Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón: Actualización Del Plan Maestro Aeroportuario
Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón: Actualización Del Plan Maestro Aeroportuario
Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón: Actualización Del Plan Maestro Aeroportuario
CLO
Aeropuertos Suroccidente
Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón
Actualización del Plan Maestro Aeroportuario Palmira-Cali
Valle del Cauca
Resumen Ejecutivo
Diciembre 2019
[ Revisión 03 ]
Índice General
1.2.1. Nacional
1.1. Generalidades
El Plan Maestro Aeroportuario (PMA), tal y como lo define la Aerocivil (Circular Reglamentaria N.º 053, Guía para la
elaboración de Planes Maestros Aeroportuarios del 23 de diciembre de 2014), es un instrumento de planificación de
naturaleza aeroportuaria, que incluye su entorno de influencia, organiza el aeropuerto y sus zonas de servicio
definiendo las grandes directrices de ordenamiento y desarrollo del aeropuerto en forma racional, adecuándose a las
necesidades presentes y futuras del transporte aéreo, hasta alcanzar su máxima expansión previsible.
El presente resumen ejecutivo expone aquellas conclusiones y justificaciones de desarrollo propuestas a lo largo del
documento de actualización del Plan Maestro Aeroportuario para el aeropuerto "Alfonso Bonilla Aragón" de Palmira
(Valle del Cauca) que sirve a la ciudad de Cali y su área de influencia.
Para ello, el presente documento comienza caracterizando el aeropuerto, identificando sus características internas
y su situación externa con respecto a su ubicación, la demanda y potenciales competidores. Continúa exponiendo
aquellos resultados del análisis de demanda y sus puntos destacados para el periodo temporal de consideración. A
continuación, se caracteriza la capacidad y el estado actual de la infraestructura operativa que sirve al aeropuerto.
Seguidamente se exponen aquellos desarrollos de pueden satisfacer las necesidades por subsistemas mediante el
cruce capacidad – demanda. Y por último se exponen aquellas estimaciones económicas y de inversión para la
viabilidad del proyecto y se termina exponiendo aquellas consideraciones sociales y medioambientales para su
viabilidad.
Previsión de la
Caracterización del Estimación de
Ubicación del demanda -
aeropuerto - necesidades - Cruce
aeropuerto Pronósticos de
Situación actual capacidad-demanda
tráfico
Desarrollo previsible de la
Estimación de costos de la Conclusiones y
infraestructura - Faseado y
inversión propuesta recomendaciones
máximo desarrollo posible
Imagen 1.4. Vista área de la zona aledaña al aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
Fuente. Google Earth
Imagen 1.3. Localización de los municipios de Palmira y Cali, y el aeropuerto, en el departamento del Valle
Fuente. Elaboración propia
En la actualidad el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón presenta un estado conforme a los estándares de
mantenimiento y operación de las plataformas nacional, internacional y otras plataformas, sin embargo, la plataforma
Se describen a continuación aquellas características destacadas sobre el estado actual de cada uno de los nacional ha presentado varias reparaciones y tratamientos.
subsistemas:
El aeropuerto cuenta con una pista de 3,000m en configuración 02-20 con 45m de ancho y márgenes de 7,5m a
cada lado de la señal de faja de borde. Posee superficies pavimentadas de protección contra chorro que extienden
la longitud de pista 30m adicionales en cada cabecera. El aeropuerto se encuentra a 964,67msnm y tiene 33ºC de
temperatura de referencia, con una pendiente de pista en sentido norte, 02, del 0.1%. El aeropuerto, por pista, puede
acoger operaciones en la misma de clave de referencia 4E en aproximación visual e instrumental hasta categoría I.
Se dispone de franja resistente de geometría simétrica respecto al eje de pista para la clave de referencia de
aeródromo especificada conformada por una parte resistente que se extiende 60m a partir de los umbrales en sentido
longitudinal y con 150m de ancho en los extremos, 210m de ancho en la parte central y un acuerdo recto entre ambos Imagen 2.2. Puestos de estacionamiento existentes nacional e internacional
anchos que inicia a 150m del umbral y acaba en el ancho de 210m a 300m del umbral según lo especificado a nivel
normativo por Anexo 14 de OACI. Dicha franja se completa hasta los 300m de ancho a efectos de nivelación. Fuente. Elaboración propia
Se dispone de Zonas de Seguridad de Extremo de Pista, RESAs por sus siglas en inglés, que se ubican
simétricamente respecto a la prolongación del eje de pista y a continuación de los extremos longitudinales de franja.
Las dimensiones son de 90x90m.
No se observan obstáculos en las mismas y se dispone de camino perimetral que permite el acceso a perímetro y
cabeceras.
Imagen 2.1. Pista en aproximación nocturna IFR, desde cabecera 20 y macrotextura de pavimento
Fuente. Elaboración propia
La terminal de carga en el aeropuerto CLO se encuentra ubicada en la parte noroccidental del aeropuerto. Es
colindante con la zona franca de Palmaseca, un complejo industrial de manufactura y exportación-importación de
Imagen 2.8. Salas de abordaje de salidas del terminal internacional
primera importancia departamental.
Fuente. Elaboración propia
El edificio tiene una superficie aproximada de 4.600 m2. En el lado aire se cuenta con 20.250 m2 de plataforma en
2.3.6. Control de pasaportes (llegada) losa de concreto rígido y con dos posiciones para aeronave tipo B747 y B767-200. Esta plataforma se comunica con
la plataforma comercial por medio del carreteo denominado Golf, de 380 m de longitud.
El control de inmigración se ubica en el piso inferior de la zona internacional, accediendo desde el nivel intermedio
de llegadas. La terminal de carga consiste en nueve bodegas con acceso desde el lado aire, para el tratamiento de la carga de
importación y exportación. La carga que va a ser embarcada espera el vuelo correspondiente en estibas ubicadas
2.5.1. Accesos
El acceso al aeropuerto desde la ciudad de Santiago de Cali se centraliza a través de dos vías que conectan la
rotonda de acceso con la vía Cali - Yumbo por el norte y con la vía Cali – Palmira por el sur. Ambas vías se encuentran
concesionadas a la Unión Temporal Desarrollo Vial del Valle del Cauca y Cauca mediante contrato de concesión
005 de 1999, y el tiempo de acceso suele ser de 20 a 30 minutos desde la salida de Cali y de 15 minutos adicionales
de media desde el centro de la ciudad. Imagen 2.11. Esquema general de accesos viales al aeropuerto
A continuación, se describen los puntos más destacados de los mismos. Fuente. Elaboración propia
● El aeropuerto se encuentra situado a 14 km del centro de la localidad de Palmira, ciudad a la que pertenece y a
20 km del centro de la localidad de Cali, ciudad a la que pertenecen la mayor parte de sus usuarios.
● Los accesos al aeropuerto pueden dividirse en viales de acceso, rotonda principal y viales a fachada terminal y
parqueaderos.
● Existen dos viales de acceso a rotonda de distribución; y una salida a terminal y otra a perímetro occidental y
zona de carga. Tanto los primeros como el último es compartido con tráfico que no se dirige al aeropuerto y en
concreto con la vía a carga dispone de un tráfico importante a determinadas horas de trafico pesado no
procedente o destinatario de las zonas aeroportuarias.
● La acera de salidas está formada por un vial y la de llegadas por dos viales separados por isla peatonal que
discurren a lo largo de toda la fachada de la terminal de pasajeros.
● Todas las vías de circulación son de configuración 3 / 2, contando con dos carriles de acceso y uno de parada.
Segregan tráficos privados de aquellos de taxis y buses que alcanzan la vía más cercana a fachada terminal.
2.5.2. Parqueadero
El parqueadero principal del aeropuerto se encuentra situado frente al edificio terminal, y ha sido recientemente
renovado, por lo que se encuentra en buenas condiciones de operación. Se accede a través de bifurcación en el vial
de acceso a la planta de llegadas, y se divide en 4 zonas según el uso al que va destinado, tres de las cuales son
de corta estadía (más cerca del edificio terminal), y la más alejada para larga estadía: Imagen 2.13. Distribución de parqueaderos
● Parking corta estadía 1CE para público general, explotado por la empresa Central Parking: dispone de 243 Fuente. Elaboración propia
plazas, 50 de las cuales están actualmente reservadas para vehículos de alquiler.
Por último, respecto a los parqueaderos de taxis y busetas, el sistema funciona mediante coordinación entre una
● Parking larga estadía 1B para público general, explotado por la empresa Central Parking: dispone de 193 plazas, bolsa de plazas situada en el exterior del aeropuerto (se estima en 68 plazas y 7, respectivamente), y la zona de
12 de las cuales están actualmente reservadas para vehículos de alquiler. parada en el curbside frente al edificio terminal (50 de taxis y 6 de busetas).
● Parking corta estadía 1CD para servicios ejecutivos empresariales, explotado por la empresa Siglo XXI, que
ofrece servicios de transporte privado a empresas y particulares. Aproximadamente el 50% de su actividad actual
lo representa el transporte de tripulaciones. Dispone de 146 plazas.
● Parking corta estadía 1CF para servicio hotelero, cedido para la explotación de la actividad hotelera. Dispone de
192 plazas.
A estas plazas se añade la oferta de plazas de larga estadía del parqueadero exterior explotado por Central Parking,
que suponen 459 plazas de vehículo más 117 de motos. Este parqueadero es de reciente construcción (2016).
Respecto al uso de personal del aeropuerto, junto a la fachada norte del terminal nacional se encuentra el
parqueadero denominado "Aerocali #2", destinado exclusivamente para empleados de Aerocivil, Aerocali y según
disponibilidad para autoridades o personal funcionario de aduanas, migraciones y policía. Dispone de 56 plazas de
vehículos y 51 plazas de moto.
La torre de control del CLO se encuentra localizada al oeste de la pista, en el edificio terminal de pasajeros. Se En la actualidad, el CLO dispone de un servicio de extinción de incendios de categoría 8, según la AIP. El cuartel de
accede a través de una pasarela que conecta con el terminal antiguo localizado en el extremo norte del hall público. bomberos se encuentra ubicado al norte del edificio terminal, al oeste de la pista. Cerca del mismo se encuentran
La torre tiene una altura aproximada de 33 metros en su parte más alta. varios hangares y edificios dedicados a aviación civil.
La torre alberga las siguientes dependencias:
● Área de Control de Aeródromo o TWR.
● Área de control de área terminal o APP.
● Entreplanta técnica donde se encuentran los equipos.
● Área de descanso de personal y zona de instrucción y briefing
El tratamiento se realiza en la Planta de Tratamiento de Agua Potable (PTAP) diseñada para un caudal punta de 6,3 ● Tensión de suministro interior a cuadros y equipos monofásicos: 0,220-0,127 Kv
l/s y con una producción diaria registrada en torno a 350 - 450 m3/día.
Se distinguen los tipos siguientes de suministro:
Desde la PTAP se abastece de forma independiente a los siguientes consumos:
● Suministro normal, alimentado directamente de red exterior
En el Terminal Regional:
● Suministro de respaldo, energizado desde red exterior y desde grupos electrógenos en caso de emergencia
● Un (1) depósito de 200 m3 abastece agua tanto al sistema contra incendios como al sistema de agua para ● Suministro regulado, son cargas que poseen alimentación desde el suministro de respaldo que además
consumo humano del propio terminal con grupos de presión independientes. presentan alimentación desde Sistemas de Alimentación Ininterrumpida (UPS) para evitar el paso por cero,
En el Terminal Internacional: típicamente estas cargas son las cargas críticas que necesitan continuidad en la alimentación.
● Un (1) depósito de agua Contra Incendios de 640 m3 que suministra a las redes contra incendios
Subestación Exterior (servicios auxiliares, aparcamiento, etc.)
● Un (1) depósito de 45 m3 que suministra a las redes de fluxores del Terminal
La descarga de los transformadores principales se realiza en embarrado de 13,2 Kv con posibilidad de seccionarse
● Dos (2) depósitos de 45 m3 que suministran agua potable para consumo humano al Terminal.
en dos embarrados independientes, los servicios y salidas existentes son los siguientes:
● Servicios propios de la Subestación Exterior, parqueadero larga estancia, alumbrado exterior y otros servicios
2.9.2. Tratamiento de aguas residuales
mediante un transformador exclusivo de 250 kVA de potencia.
En el Aeropuerto existen dos Plantas de Tratamiento de Agua Residuales (PTAR), una que depura las aguas grises
procedentes del Terminal Regional y otra que depura las aguas grises procedentes del Terminal Internacional. ● Salida para alimentación a la Subestación de Aerocivil
● PTAR Internacional: diseñada para un caudal de 3,6 l/s. ● Salida de alimentación a la Subestación del Terminal Antiguo T1 (gestionado por Aerocali)
● PTAR Nacional: capacidad estimada de unos 225 m3/día. ● Salida de alimentación a la Subestación del Nuevo Terminal T2 (gestionado por Aerocali)
El análisis de competitividad FODA (Fortalezas – Oportunidades - Debilidades – Amenazas) ha priorizado cada uno
de los desarrollos propuestos a la vez de haberse constituido como objetivos prioritarios para el presente Plan
3.1. Caracterización del hinterland Maestro Aeroportuario. A continuación, se enumeran sus principales componentes y estrategias deducidas:
3.2.1. Componentes
El aeropuerto “Alfonso Bonilla de Aragón”, en adelante “Aeropuerto de Cali” o “Aeropuerto”, se ubica en el municipio
de Palmira, al sur del departamento del Valle del Cauca, y sirve principalmente a la capital de este departamento:
Debilidades
Santiago de Cali, 33 minutos distante del Aeropuerto por vía terrestre.
• Operacionales
El Aeropuerto, unido a la representatividad de la ciudad de Cali como capital administrativa y financiera del Valle,
cuyo aporte al PIB nacional es del entorno del 20% y es puerta de entrada y salida a través del puerto de ▪ Alta dependencia en operativa de Avianca y sus aerolíneas asociadas (>60%).
Buenaventura de cerca del 80% de las exportaciones e importaciones del país, se ha constituido como el tercer ▪ Suspensión temporal de los vuelos regulares de Viva Colombia – válida desde septiembre de 2017.
aeropuerto más importante de la nación seguido históricamente de Cartagena de Indias, departamento de Bolívar, y ▪ Limitado número de aerolíneas extranjeras: American, Copa, Tame.
sólo superado en número de pasajeros por los aeropuertos de Bogotá y Medellín.
▪ Ausencia de personal de entidades públicas permanentes en el terminal: ICA, Aduanas, entre otros.
▪ Cuando se utiliza de forma alterna el aeropuerto de CLO, se invade la zona de terminal de carga,
limitando la operación y procesos de dicha área.
▪ En la operación del terminal nacional existe un cruce de flujos que dificulta la operación.
• Infraestructura
▪ La configuración y anchura de la antigua terminal, limita su expansión y dificultan las operaciones.
▪ Posiciones en cul-de-sac dificultan operaciones en plataforma.
▪ La contraprestación del Concesionario a la Aerocivil limitó durante 18 años las obras de desarrollo y
modernización del CLO fue muy alta y por tanto evitó el desarrollo de la infraestructura en una etapa
más temprana de la concesión.
▪ No se cuenta con una gran infraestructura logística en el aeropuerto por lo que los inversores no
contemplan la posibilidad de operar en el aeropuerto de CLO.
▪ El ingreso de nuevas aerolíneas en CLO ha dejado entrever que el aeropuerto requiere seguir creciendo
en infraestructura para mejorar tiempos de eficiencia.
▪ Las bandas de las maletas de la T1 no son óptimas para el manejo de equipaje voluminoso.
▪ Los pax de la aerolínea SATENA indican daños en su equipaje por los espacios estrechos por los que
se mueven las maletas.
▪ Tanto DIAN como Inmigración exponen que las áreas de control de pasajeros en la T2 no son suficientes
cuando coinciden varios vuelos a procesar.
▪ La zona de transferencia de pasajeros debe mejorarse para evitar mezcla de estos.
Imagen 3.1. Área de influencia del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
▪ Las vías de circulación por la parte trasera de las aeronaves no son óptimas.
Fuente. Elaboración propia
▪ VIVA expone que las salas de abordaje no están pensadas para A320 y que las zonas comerciales en
La zona de influencia primaria contiene la ciudad de Cali, con 2.4 millones de habitantes (Mhab en adelante), y los el acceso a los satélites dificultan la circulación.
municipios cercanos del Valle del Cauca sumando juntos una población cercana a los 3.8 Mhab.
▪ AVIANCA expone que le parece que la configuración de plataforma no es óptima ya que no se pueden
En una segunda área de influencia, que abarca el norte del departamento vecino de Cauca y buena parte del total usar todos los estacionamientos disponibles debido a esta configuración.
del departamento donde se ubica, se encuentra en competencia con otros aeropuertos como el de Armenia, Pereira
o Popayán, con un conjunto poblacional superior a los 4.3 Mhab.
Estrategias O-D
• Implementar el proyecto de optimización del espacio aéreo colombiano al aeropuerto para mejorar su
capacidad.
• Fomentar la integración regional de Cali y su proximidad al Puerto de Buenaventura mediante la
construcción de un centro de transporte multimodal.
Imagen 3.2. Previsión de tráfico de pasajeros de CLO
Estrategias D-A Fuente. Elaboración propia
• Fomentar los derechos de cabotaje para alimentar el tráfico en SKCL sin la ampliación de acuerdos En el cuadro abajo se resumen los hitos de tráfico de pasajeros y las tasas de crecimientos medias por segmento:
aéreos.
Años / Horizonte Nac Intl Total
• Optimizar la designación de puestos de plataforma para minimizar las afectaciones durante el push-back.
2018 4,036,353 833,958 4,870,311
• Implementar medidas operacionales dentro el terminal para reducir las congestiones (colas en zigzag).
• Ajustar las tarifas aeroportuarias para incentivar el uso de los períodos valles 2024 6.097.900 1.190.300 7.288.200
2029 8,034,000 1,350,000 9,384.000
A continuación, se resumen aquellas conclusiones de manera pormenorizada para las prognosis de crecimiento de
cada uno de los segmentos de tráfico de interés para la planeación descrita en el Plan Maestro Aeroportuario. 2034 8,873,000 1,561,000 10,436,000
2039 9,800,000 1,810,000 11,610,000
3.3. Pasajeros 2044 11,204,000 2,092,000 13,296,000
2049 12,808,000 2,418,000 15,226,000
La previsión a largo horizonte para SKCL prevé que su tráfico de pasajeros aumente de 4,9M registrados en 2018
2018-2024 7.1% 5.6% 6.6%
hasta 7,1M en 2024 y pronostica alcanzar 15,0M en 2049 equivaliendo a una tasa media de crecimiento del 3,7%
durante los próximos 30 años. 2024-2029 4.2% 3.1% 4.1%
El tráfico nacional evolucionará desde los 4,0M de pasajeros en 2018 hasta los 6,1M el corto horizonte y pronostica 2029-2039 2.7% 3.0% 2.7%
alcanzar hasta 12,8M de pasajeros en 2049 promediando un crecimiento medio del 3,8%. 2039-2049 2.7% 2.9% 2.7%
Mientras el segmento internacional evolucione de 0,8M en 2018 hasta 1,0M en 2023 a corto horizonte, y un desarrollo 2018-2049 3.8% 3.5% 3.7%
en los próximos 30 años hasta 2,2M pasajeros; equivaliendo a un crecimiento medio del 3,2%.
Tabla 3.1 Previsión de tráfico de pasajeros y crecimientos previstos de CLO
En la siguiente gráfica y cuadro re resumen la previsión de pasajeros domésticos e internacionales hasta el 2049. Fuente. Elaboración propia
El pronóstico de operaciones para SKCL muestra una evolución de 52.513 en 2018 hasta 59.550 vuelos en 2024 y 2029 58,750 10,580 69,330
alcancen los 102.190 movimientos en 30 años representando un crecimiento medio del 2,2%.
2034 62,080 12,250 74,330
En el caso de las operaciones nacionales están evolucionarán de 44.129 en 2018, hasta 50.180 en 2024, y pronostica
alcancen 85.400 vuelos en 2049; mientras que en el caso de los vuelos internacionales evolucionen de 8.384 hasta 2039 65,590 14,180 79,770
9.370 y 16.790 respectivamente. La tasa de crecimiento de los movimientos domésticos se sitúa en 2,2% mientras
2044 73,890 16,390 90,280
que para el segmento internacional en 2,3%.
2049 83,220 18,950 102,170
Como consecuencia de la estrategia de «up-gauging» o crecimiento del tamaño de la aeronave como parte del
proceso de renovación de flota llevado a cabo por las principales transportadoras nacionales (Ej. Avianca, EasyFly, 2018-2024 2.7% 2.1% 2.6%
LATAM), se evidencia un aumento en el número de sillas en vuelos nacionales durante la fase inicial de desarrollo
(2019–2024), pero la oferta de operaciones comerciales domesticas crece a un ritmo sensiblemente menor. 2024-2029 2.5% 2.2% 2.5%
En la siguiente gráfica y cuadro resumen se presenta la previsión de operaciones domésticas e internacionales hasta 2029-2039 1.1% 3.0% 1.4%
el 2049.
2039-2049 2.4% 2.9% 2.5%
3.5. Mercancías
El pronóstico de carga aérea está basado en las proyecciones econométricas por segmento hasta el 2049.
La carga doméstica se pronostica evolucione de las 31.624 hasta las 82.000 toneladas en los próximos 30 años;
mientras que la carga internacional, que ha mantenido una tendencia decreciente en los últimos años, se desarrolle
en relación con el crecimiento de PIB nacional hasta alcanzar las 16.000 toneladas en 2049.
El volumen de mercancía total de SKCL se pronostica aumente de las 40.412 hasta 98.000 toneladas en 30 años
representando una tasa de crecimiento medio del 2,9% anual. La evolución previsible de la carga se presenta en el
siguiente gráfico:
Imagen 3.3. Previsión de tráfico de operaciones comerciales
Fuente. Elaboración propia
En el cuadro abajo se resumen los hitos de tráfico de movimientos y crecimientos medios por segmento:
Clave C 26
A continuación, se exponen las conclusiones de la evaluación de necesidades expuesta por el Plan Maestro donde
Tabla 4.3. Tipología de puestos de estacionamiento requeridos
se establecen de acuerdo con el análisis de cruce capacidad demanda.
Fuente. Elaboración propia
MARS 1Eo2C
4.2. Plataformas Clave E 3
Clave C 4
En este punto se estima el número de puestos de estacionamiento necesarios de acuerdo con el tipo de plataforma
Tabla 4.5. Tipología de puestos de estacionamiento requeridos
dependiendo de si el segmento de tráfico es nacional, internacional, de carga o de aviación general.
Fuente. Elaboración propia
4.2.1. Plataforma nacional
4.2.3. Plataforma de carga
En la siguiente tabla se muestra la estimación de puestos de estacionamiento requeridos para dar servicio al tráfico
nacional en los diferentes horizontes de estudio. En la siguiente tabla se muestra la estimación de puestos de estacionamiento requeridos para dar servicio a la carga
en los diferentes horizontes de estudio.
Existente 2024 2029 2039 2049
Existente 2024 2029 2039 2049
Stands disponibles 14 14 19 19 23
Stands disponibles 2 2 3 3 4
Stands necesarios - 5 - 4 3 Incremento necesario - 1 - 1 -
Demanda de stands - 19 19 23 26 Demanda de stands 2 3 3 4 4
Tabla 4.2. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma comercial (nacional) Tabla 4.6. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma de carga
Fuente. Elaboración propia Fuente. Elaboración propia
Tabla 4.7. Capacidad total en el año horizonte de puestos para tráfico de carga service Área para formación de
[m2] 0 7 9 11 12 13
colas
Fuente. Elaboración propia Equipos [ud.] 0 8 10 12 14 15
Boarding Pass
Check Área para formación de
4.2.4. Aviación general colas
[m2] 0 191 241 285 326 348
La plataforma de aviación general dispone de 5 puestos de categoría B MARS. A continuación, se muestra la Equipos [ud.] 3/2 7 8 10 11 12
Control de
estimación de puestos de la plataforma de aviación general necesarios en los diferentes horizontes de estudio. Se seguridad Área para formación de
[m2] 190/50 275 346 410 468 500
han excluido las aeronaves pertenecientes a la escuela de vuelo, porque no estacionarán en la plataforma de colas
aviación general, al tener una zona propia. Sala de Área funcional total [m2] 1535/920 2.026 2.552 3.024 3.456 3.690
abordaje Puertas de embarque [ud.] 7/3 17 20 22 24 25
2019 2024 2029 2039 2049
Longitud de
Zonas de [m] 96/84 93 117 138 158 168
Stands disponibles 5B 5B + 2A 7B+2A 8B+2A 8B+3A presentación efectiva
reclamo de
Área para formación de
equipaje [m2] 370/315 288 364 431 492 525
Demanda de stands 5B + 2A 7B+2A 8B+2A 8B+3A 9B+3A colas
Hall de llegadas Área funcional total [m2] 100/260 883 1115 1321 1509 1610
Incremento de stands necesario 2A 2B 1B 1A 1B
Tabla 4.9. Resumen de necesidades del terminal de pasajeros (doméstico)
Tabla 4.8. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma de aviación general
Fuente. Elaboración propia
Fuente. Elaboración propia
A la vista de los resultados, se puede apreciar que a partir del año de diseño 2029 sería necesario aumentar el
Actualmente, en la plataforma de aviación general es posible estacionar 5 aeronaves de categoría B.
número de mostradores de facturación disponibles, para poder ofrecer un servicio óptimo con los tiempos de espera
Alternativamente, también sería posible estacionar 1 aeronave de categoría C y 3 de categoría B; o bien 2 aeronaves
en cola recomendados por IATA. Así mismo a partir de ese horizonte también se hace necesario aumentar
de categoría C y 1 de categoría B.
ligeramente el número de quioscos self-service, siendo altamente recomendable disponer de una zona para
Se concluye que son necesarias actuaciones en la zona de aviación general en el corto plazo para aumentar su formación de colas frente a dichos quioscos, sin obstaculizar el flujo de pasajeros hacia el Hall de Salidas.
capacidad.
Uno de los problemas que presenta la actual disposición de los controles de seguridad divididos es que es más difícil
ajustar el número de equipos necesario para hacer frente a la demanda en la hora punta. Por eso es recomendable
4.3. Terminal de pasajeros intentar unificarlos, lo cual sería posible en el marco de una ampliación del terminal.
De cara a reducir los tiempos empleados por el personal de seguridad en los controles, se propone instaurar un
4.3.1. Terminal Nacional sistema para el chequeo del billete (Boarding Pass Check) previo a la entrada a los controles de seguridad. Este
control se puede hacer de forma manual, aunque en muchos aeropuertos se opta por máquinas automáticas de
El cuadro siguiente resume el análisis capacidad/demanda para los procesos y zonas funcionales clave del terminal
chequeo. La combinación de este sistema junto al aumento de líneas de control de seguridad debería
nacional con base en los distintos horizontes de referencia. Se presentan el número mínimo de equipos y el espacio
descongestionar el acceso a las salas de abordaje.
necesario para la formación de colas con tal de cumplir con el nivel de servicio óptimo, usando el valor medio del
rango de valores propuesto. Las salas de abordaje empiezan a necesitar una ampliación a partir de la Fase I. Dicho aumento iría de la mano con
el aumento necesario de puertas de embarque. Debido a ello se propone una ampliación del edificio terminal para
Necesidades dar solución a estas dos previsibles demandas.
Estado
Función Unidad
Base Por otro lado, la zona de recogida de equipaje está adecuadamente dimensionada. Sin embargo, el hecho de que
2019 2024 2029 2039 2049
esté dividida en dos puede presentar una mayor dificultad a la hora de prestar el servicio óptimo en la hora punta.
Equipos [ud.] 44 34 40 44 46 46
Mostradores de Algo parecido ocurre con el Hall de llegadas. Sin embargo, aquí el Hall de llegadas que se encuentra a continuación
facturación Área para formación de de la sala de recogida de equipaje 1 es totalmente insuficiente, ya que cuenta con apenas 100 m2 para hacer frente
[m2] 795 359 419 459 480 480
colas
a la sala de recogida de equipajes más grande. Por ello también sería necesaria su ampliación desde el estado base.
Quiosco self- Equipos [ud.] 4 4 5 6 7 7
2029 B B A B A B A B A B B B
4.5. Accesos y parqueaderos
2039 B B B B A B A B A B B B
Plazas Aerocal i#2, larga La torre de control actual no cumple los requisitos mínimos de visibilidad de la cabecera 20, tal y como se explicó en
Motocicletas [ud.] 137 140 143 147 154 149 el apartado correspondiente del Plan Maestro “Estudio de capacidad actual” de la torre de control.
estadía exterior
Plazas Bolsa taxi + Se propone la construcción de una nueva torre, cuyas características están definidas en el apartado 6. Análisis de
Taxis [ud.] 59 75 88 105 118 119
curbside alternativas de desarrollo del Plan maestro.
Bus Plaza Bolsa + curbside [ud.] 7 8 8 9 10 10
Tabla 4.14. Resumen de necesidades de parqueadero de motos y transporte público 4.7. Servicio de extinción de incendios (SEI)
Fuente. Elaboración propia
El sistema actual usado para taxi y bus, con una amplia reserva de plazas en el curbside del terminal, en coordinación El Servicio de Extinción de Incendios cumple con los requisitos asociados a la categoría a la que pertenece.
con una bolsa externa de mayor capacidad, se considera suficiente para atender a la demanda prevista. Igualmente Atendiendo a los pronósticos de tráfico no será necesario realizar actuaciones en cuanto a aumentar la categoría del
resulta suficiente las plazas de motocicletas, con una amplia zona de reserva en el parqueadero de larga estadía. servicio ni el número de vehículos. El tiempo de respuesta seguirá siendo adecuado, según las actuaciones
recomendadas en el Plan Maestro. El acceso a pista es adecuado.
Por otro lado, se presenta a continuación el análisis de los parqueaderos generales y los destinados a transporte
privado ejecutivo. Se realiza por un lado de forma independiente y por otro lado considerando su uso conjunto, de El Edificio SEI dispone de un vial de acceso directo a calle de rodaje.
manera que se puedan compensar entre sí las necesidades de plazas.
Estado
Parqueadero general Unidad 2019 2024 2029 2039 2049
Base
Servicio
Plazas 1CD [ud.] 146 77 72 86 91 97
ejecutivo
Tabla 4.15. Resumen de necesidades de parqueadero general Válido: inferior a 3 minutos, pero superior a los 2
Cabecera 02 2.303 2 min, 28 s
minutos de la recomendación.
Fuente. Elaboración propia
En conjunto se estiman unas necesidades iniciales de 230 plazas hasta el final de la fase 3 y un total de 367 plazas Cabecera 20 1.700 1 min, 17 s Válido: inferior a la recomendación de 2 minutos.
para el final del periodo de estudio. Tabla 4.16. Tiempos de respuesta del servicio de extinción de incendios
Considerando una superficie unitaria de 30 m2 (incluyendo parte proporcional de viales y urbanización), se estiman Fuente. Elaboración propia
una necesidad para los horizontes considerados anteriormente de 7.000 m2 y 11.000 m2 de superficie total,
respectivamente.
Se reserva esta superficie para que sea utilizada como base de operaciones de mantenimiento de una nueva línea,
para aeronaves A346. Dicha zona incluirá oficinas, zonas de mantenimiento y una plataforma. Para ello, utilizarán el
hangar 20 y demolerán los hangares 11 y 12 para construcción de la plataforma.
4.9.1. Abastecimiento de agua potable Imagen 4.2. Capacidad-Demanda almacenamiento de agua. Terminal Internacional
A continuación, se resumen los cálculos expuestos en el Plan Maestro para la realización del cruce capacidad – Fuente. Elaboración propia
demanda.
Terminal Nacional
Terminal Internacional Para el caso del terminal nacional se ha supuesto que de los 200 m 3 de depósito, 50 m3 están disponibles para
consumo humano y el resto para PCI
Capacidad Demanda Demanda Demanda
Capacidad -
Año Almacenamient Almacenamient Almacenamient Almacenamient
Demanda (m3) Capacidad Demanda Demanda Demanda
o (m3) o 3 días (m3) o 1 día (m3) o 2 días (m3) Capacidad -
Año Almacenamient Almacenamient Almacenamient Almacenamient
Demanda (m3)
o (m3) o 3 días (m3) o 1 día (m3) o 2 días (m3)
2019 120,00 177,00 -57,00 59,00 118,00
2019 50,00 (*) 944,00 -894,00 315,00 630,00
2024 120,00 218,00 -98,00 73,00 145,00
2024 50,00 (*) 1.271,00 -1.221,00 424,00 847,00
2029 120,00 256,00 -136,00 85,00 171,00
2029 50,00 (*) 1.567,00 -1.517,00 522,00 1.045,00
2039 120,00 343,00 -223,00 114,00 229,00
2039 50,00 (*) 2.041,00 -1.991,00 680,00 1.361,00
2049 50,00 (*) 2.668,00 -2.618,00 889,00 1.778,00 2039 544,32 925,12 -380,8
Tabla 4.18. Capacidad-Demanda abastecimiento de agua potable. Terminal Nacional 2049 544,32 1212,95 -668,63
(*) El almacenamiento es compartido con RCI, se ha supuesto 50 m3 como capacidad residual
Tabla 4.19. Capacidad-Demanda abastecimiento de agua
Fuente. Elaboración propia Fuente. Elaboración propia
Se analiza la demanda en las condiciones actuales de operación de la instalación donde toda el agua distribuida en
el Aeropuerto se hace a partir de la PTAP, sin distinguir necesidades de agua potable y no potable.
Año Capacidad Actual (kVA) Demanda prevista (kVA) Capacidad - Demanda (kVA)
Potencia Potencia %
Potencia Normal Potencia Normal
Subestación Emergencia Emergencia Emergencia
Instalada (kVA) Disponible (kVA)
Instalada (kVA) Disponible (kVA) /Normal
Total, Potencia
6.837,50 6.837,50 4.376,00 4.376,00 64%
Subestaciones Interiores
Total, Potencia
4.000,00 4.000,00 - - -
Subestación Exterior
Almacenamiento de JET A1
Demanda
Demanda Capacidad Capacidad - Demanda
Año almacenamiento
almacenamiento (IATA) almacenamiento (gal) Reglamento 1073 (gal)
(Decreto 1073)
Con base en el análisis realizado, la capacidad del almacenamiento de fuel JET A1 actual es suficiente para cubrir Incremento a construir 89 - 83 56 89
las expectativas de consumo hasta un horizonte de medio plazo, a partir del año 2023 teniendo en cuenta los m2 disponibles 1.000 1286 1.428 1.718 1.000
requisitos de almacenamiento más estrictos del Reglamento 1073/2015 sería necesario ampliar las instalaciones
existentes. Aerocali m2 necesarios 1.286 1.428 1.718 2.006 1.286
Para el caso de almacenamiento de AV GAS, con base en el análisis realizado, actualmente la capacidad es Incremento a construir 286 142 290 288 286
insuficiente para alcanzar los requisitos marcados por el Reglamento 1073/2015. m2 disponibles 1.457 1.457 1.457 1.457 1.457
Además de estas consideraciones, debido a futuras necesidades de ampliación de plataformas de estacionamiento, Aerocivil m2 necesarios 1.457 1.457 1.457 1.457 1.457
calles de rodaje y otras infraestructuras, será necesario desplazar las zonas dedicadas actualmente al
almacenamiento y distribución de combustible a otras zonas del recinto aeroportuario. Incremento a construir - - - - -
ICA m2 necesarios 211 234 282 329 211 Tabla 4.28. Resumen en necesidades para sanidad aeroportuaria
Incremento a construir - 70 - 95 - Fuente. Elaboración propia
Dependencias Existente 2024 2029 2039 2049 Dependencias Existente 2024 2029 2039 2049
m2 disponibles 1.261 1.261 1.621 1.801 2.166 m2 disponibles 184 184 237 237 317
Catering m2 necesarios - 1.621 1.801 2.166 2.530 Policía m2 necesarios - 237 263 317 370
Tabla 4.27. Resumen en necesidades para servicios de catering y de mercancía libre de impuestos A continuación, se presentan los resultados para las distintas áreas necesarias correspondientes al centro de acopios
consideradas necesarias para las fases de consideración.
Fuente. Elaboración propia
Con base en lo dispuesto se presentarán ampliaciones potenciales de las zonas existentes o reubicando las mismas
4.10.3. Sanidad aeroportuaria de acuerdo con la operativa necesaria y a que el incremento pueda realizarse potencialmente despreciando
incrementos inferiores a 50 m2.
A continuación, se presentan los resultados para las distintas áreas necesarias correspondientes a sanidad
aeroportuaria consideradas necesarias para las fases de consideración. Dependencias Existente 2024 2029 2039 2049
Con base en lo dispuesto se presentarán ampliaciones potenciales de las zonas existentes o reubicando las mismas
m2 disponibles 271 271 271 271 271
de acuerdo a la operativa necesaria y a que el incremento pueda realizarse potencialmente despreciando
incrementos inferiores a 50 m2. Centro de Acopio m2 necesarios - 197 207 226 245
La alternativa de desarrollo previsible para el completo de fases de desarrollo contempla el crecimiento armónico del
terminal actual de pasajeros nacionales generando nuevas posiciones en contacto y otras de embarque remoto. La
configuración elegida permite estructurar el crecimiento integrando la infraestructura actual a la vez que la dota de
los elementos necesarios y los estándares de operación acordes al momento de construcción. Segrega la operación
de terminales de forma armónica a la operación de plataformas y crea una nueva bahía para la zona nacional que
ordena puestos de contacto y remotos a la vez que amplia continuando la fachada concourse lado aire internacional
transformándola en nacional y disponiendo de áreas necesarias para la versatilidad operativa nacional –
internacional, la necesidad de proveer de posiciones tipo C preferentes para vuelos inter pero también la posibilidad
de estacionamiento de aeronaves Letra de Clave E en algunas rutas de alta ocupación como puede ser en vuelos Imagen 5.1. Esquema de desarrollo previsible
de última hora con Bogotá.
Fuente. Elaboración propia
Se amplía la terminal de carga y se construye un nuevo complejo para la Aeronáutica Civil con nueva torre de control.
Existe la posibilidad de conservar la torre actual para otros usos lo que arquitectónica y operativamente puede ser
provechoso para la operación del aeropuerto existiendo arquitectónicamente un diálogo entre ambos elementos que 5.1. Fase I (2020 – 2024)
servirán para el control aéreo. Estas actuaciones se unen a aquellas necesarias por motivos de la ampliación como
el traslado de la zona de almacenamiento de combustibles actual, la generación de nueva infraestructura de 5.1.1. Descripción de la propuesta elegida
suministro o de tratamiento de residuos o la sustitución de zonas para el estacionamiento de helicópteros.
Las actuaciones más significativas entienden la construcción de la nueva torre de control enmarcada en su complejo
Adicionalmente se rehabilitan zonas para la aviación general provechosa y se dispone de un desarrollo congruente para la Aeronáutica Civil y las actuaciones encaminadas a permitir los desarrollos posteriores como el traslado de la
con la ampliación que permita el establecimiento de zonas de mantenimiento de aerolíneas necesarios en cualquier zona de almacenamiento de combustibles y aquellas necesarias por infraestructura necesaria para la operación a
planteamiento de desarrollo compatible con la idea de base de operación de aerolíneas. nivel funcional o normativo.
Las siguientes propuestas son propuestas de desarrollo aconsejadas por el Plan Maestro que podrán ser revisadas
en cuanto a la disposición o la forma de ejecución siempre que cumplan los requisitos de puesta en servicio, 5.1.2. Actuaciones contempladas
capacidad y características exigibles con disposiciones en planta alternativas en se aconseja no se alejen de las ● Ampliación de plataforma comercial en área de rodaje y en 5 puestos de categoría C.
mostradas, pero podrán diferir en etapas posteriores de diseño y ejecución. ● Ampliación de plataforma de carga en área de rodaje y en 1 puesto de categoría E.
Se expone a continuación la descripción del desarrollo propuesto para el aeropuerto enumerando las actuaciones ● Remodelación del interior del terminal doméstico.
planteadas por fases de implementación: ● Nueva estación de bombeo de aguas residuales.
● Nuevos depósitos de agua para consumo humano.
● Nueva planta de abastecimiento de combustibles.
● Nueva subestación eléctrica para planta de abastecimiento de combustibles.
● Desmantelamiento de subestación de Aerocivil en la terminal de pasajeros.
● Nueva torre de control de 44 metros de altura, que incluye edificio de oficinas y subestación eléctrica.
● Nuevo acceso exterior para torre de control.
● Nuevo acceso exterior para zona de hangares de aviación general.
● Sistema de distribución de energía eléctrica.
● Ejecución de separadores de hidrocarburos.
Imagen 5.3. Posición propuesta para la nueva torre de control dentro del desarrollo completo propuesto
Fuente. Elaboración propia
Imagen 5.5. Esquema de desarrollo previsible para Fase III (2030– 2039)
Fuente. Elaboración propia
Imagen 5.6.. Esquema de desarrollo previsible para Fase IV (2040 – 2049)
Fuente. Elaboración propia
5.4. Fase IV (2040 – 2049)
▪ Construcción de pista paralela a la existente manteniendo una distancia de 1,035 metros entre ejes y
5.5.1. Introducción Letra de Clave E.
Aunque el horizonte de estudio de este Plan Maestro es el 2049, se plantean a continuación los lineamientos e ▪ La pista se ubicará al costado oriental de la actual designándose sus respectivos umbrales como 02R y
hipótesis sugeridos para el desarrollo último del aeropuerto en el futuro a muy largo plazo. 20L.
El objetivo principal de la propuesta de Máximo Desarrollo Previsible para el aeropuerto tiene por objeto principal ▪ Podrá tener una máxima longitud pavimentada de 4,000 metros para el escenario de máximo desarrollo
servir de esquema para la planeación más allá de los horizontes temporales de definición para el Plan Maestro posible e iniciando con una pista de longitud del entorno de los 2,500 metros manteniendo el umbral
Aeroportuario con especial énfasis en la orientación de aquellos esquemas desarrollo y ordenación del territorio que preferente 02R de Máximo Desarrollo Posible.
permitan a aquellas entidades externas a la propia planificación aeroportuaria y aquellas entidades públicas la ▪ Los elementos de balizamiento para el sistema de aproximación deberán integrarse con la vía Cali –
reserva de terrenos, ordenación de usos de áreas de influencia y adecuación u orientación de aquellas disposiciones Palmira en su configuración preferente.
de diseños de movilidad que tengan como objeto adecuarse a las necesidades propias de la nación y las del ● Nuevos desarrollos de calles de rodaje y conexión de ambas pistas
crecimiento del aeropuerto como foco de potenciación de la actividad económica local.
● Nuevas calles de salida, apartaderos y calles de despegue desde intersección optimizando el ROT para la flota
Debe tenerse en cuenta no obstante que existen limitaciones inherentes a lo que se plantea puesto que no se estimada.
disponen de datos de la demanda y las actuaciones no están vinculadas a ningún horizonte temporal. Es meramente ● Nuevos viales de acceso terrestre que conectarán los entornos de desarrollo con la actual vía Cali – Palmira
con fines ilustrativos. generando una zona de acera terminal en dos niveles.
Este máximo desarrollo se centra en la implementación de la segunda pista del aeropuerto y de la infraestructura ● Una zona de parqueaderos de corta estadía aprovechando la isleta frente a la disposición de desarrollo para
asociada en el polígono identificado para su desarrollo al Este del aeropuerto. nuevo terminal y una zona de larga estadía y bolsa de taxis en el desarrollo planificado de isleta entre viales de
acceso.
A grandes rasgos se plantea lo siguiente:
● Se reservará una zona de accesos para el posible desarrollo potencial de la zona norte entre pistas que de
● Maximizar la infraestructura asociada a la pista actual acceso a los nuevos desarrollos que allí se planteen y conecten con la vía existente que conecta los
● Nueva pista paralela de aterrizaje de 4000 metros de longitud (separación entre ejes de pista de 1035 metros, lo corregimientos de Obando y La Herradura.
cual permite operaciones independientes de forma simultánea). ● Nuevo terminal de pasajeros entre pistas con conexión directa con el modo terrestre frente a los desarrollos
● Nuevo edificio terminal con plataforma comercial asociada (puestos en contacto y remoto). descritos de accesos.
● Nuevos accesos hacia la nueva Terminal ● Nuevas plataformas de estacionamiento de aeronaves con puestos en contacto y en remoto para
● Se plantea un sistema de calles de rodaje conectando la pista actual, la zona del nuevo terminal y la nueva pista. pernoctaciones.
Se consideran sistemas de doble calle para mayor redundancia. ● Nuevo desarrollo de zona de actividades de mantenimiento y carga.
● Varias áreas y elementos de soporte, tales como un nuevo edificio SEI, nueva torre de control, nueva subestación ● Nueva torre de control compatible con ambas pistas
eléctrica, entre otros). ● Nuevo edificio SEI compatible con las dos pistas y acceso directo a ambas.