Universidad Autónoma Gabriel

Rene Moreno
PUERTOS FLUVIALES

Estudiante: Choque Condori Marisol

Registro: 216012228
Materia: Puertos y Vías Navegables
Docente: Ing. Tellez Romero Santos Javier
 INDICE
9.1 CONCEPTOS GENERALES
9.2 TIPOS DE PUERTOS
9.2.1- Puerto comercial
9.2.2- Puerto deportivo
9.2.3- Astillero naval
9.2.4- Puerto pesquero
Puertos fluviales de Bolivia
9.3 DISPOSICION GENERAL DE PUERTOS
9.3.1 Reglamento para el ingreso y salida de
mercancías por puertos fluviales que tiene como
artículos
9.4 INSTALACIONES PARA EL TRANSITO DE
MERCADERIA
9.5.1 Exportación en puerto
9.5.2 Importación en puerto
TEMA # 9 PUERTOS FLUVIALES
9.1 CONCEPTOS GENERALES
Un puerto, es un lugar en la costa que, por sus características naturales o
artificiales, resulta resguardada de gran oleaje, y donde las embarcaciones pueden
realizar diversas maniobras: como fondeo, atraque, estadía y desatraque; y
operaciones como transferencia de cargas, embarque y desembarque
de pasajeros. Suelen contar, además, con servicios para las embarcaciones,
pasajeros y cargas.
Un puerto interior es un puerto en una vía navegable interior, como un río, un lago
o un canal, que puede o no estar conectado al mar. El término "puerto interior"
también se utiliza para referirse a un puerto seco

9.2 TIPOS DE PUERTOS

9.2.1- Puerto comercial

Vistas de los puertos

de Callao en Perú

Puerto Valparaiso en chile

 Puerto de Veracruz México

Es el tipo más común de puertos, estos están dedicados a la carga y descarga, ya

sea de petróleos, graneles líquidos no petrolíferos, graneles sólidos, pasajeros,
etcétera. Algunos ejemplos pueden ser:
Long Beach, Osaka , Barcelona, Shanghái, Callao, Pisco , Valparaíso, Ciudad del
Cabo, Hong Kong, Barranquilla, Génova, Estambul, Dubái, Buenos Aires, entre
otros
En ocasiones las mercancías descargadas son tratadas en el mismo puerto, lo que
da paso a una variación del mismo llamado "puerto-fábrica".

9.2.2- Puerto deportivo

Vista del Puerto Viejo de la

ciudad de Marsella
 Puerto de Sevilla

Los puertos deportivos son aquellos especialmente dirigidos a abrigar durante

estancias más o menos prolongadas o servir de base a las embarcaciones de
recreo, que por su uso irregular deben pasar estancias prolongadas en zona de
amarre o en dique seco. Por las necesidades a cubrir de estos puertos, suelen
presentar características diferenciadas respecto a los puertos mercantes o
tradicionales como zona de varadero, dique seco, astilleros o la existencia de
restaurantes, tiendas y otros servicios enfocados a una clientela de cierto poder
adquisitivo.

9.2.3- Astillero naval

Construcción del buque tanque

químico Bow Saga,en 2007 en Polonia.

Los puertos o partes de los puertos que se encargan especialmente de la

construcción o reparación de buques son los astilleros con instalaciones particulares
de este tipo. Suelen ser representativos de los astilleros la existencia de grandes
grúas, diques secos o diversas zonas de botadura para buques de distinto tamaño.
9.2.4- Puerto pesquero

Puerto pesquero de Isla Cristina, en el

suroeste de España.

Puerto pesquero de Cala Ratjada

Aquellos encargados del manejo de mercancías perecederas y especialmente los

destinados a la descarga del pescado, los puertos pesqueros, contienen en sus
instalaciones edificios orientados a la compraventa de estas mercancías, las lonjas.
Estos puertos, al ser lugar de origen para la entrada en el mercado de estos
productos deben dotarse de la infraestructura logística y mercantil para distribuirlos
a las zonas de consumo

Puertos fluviales de Bolivia

Los puertos fluviales de Bolivia son dedicados prioritariamente a la exportación e
importación de insumos, tanto para el consumo como proveniente de los cultivos.
Es válido resaltar que los puertos en materia de infraestructuras no son tan
avanzados, en comparación con el resto del mundo, pero aun así no aminora su
importancia dadas las conexiones con otras costas extranjeras.
Por ello, los principales puertos fluviales de Bolivia son :

Puerto Aguirre

Ubicado en la zona este, en la provincia Germán Busch del departamento de Santa

Cruz, es el puerto fluvial más importante del país debido a su tráfico activo de
productos como la soya y el petróleo de la región, además de otros rubros
exportados por Bolivia. Es un comunicador rápido de la Hidrovía Paraguay – Paraná
y el Río de la Plata. Este puerto de Bolivia tiene salida al mar abierto por la Hidrovía,
por ende, su traslado no es una limitante para las transacciones comerciales. Su
principal fuerte es la importación de soya, que ayudó a ubicar a la nación como el
séptimo mayor productor del artículo.

Puerto Jennefer
es administrado por la empresa privada “Complejo Agroindustrial NutriOil S.A.”, con
una extensión internacional mixta. Está en la ribera sudeste de la laguna de
Cáceres, justo al lado de arranque del canal Tamango, al este de Bolivia. Tiene la
capacidad para trasladar cualquier tipo de cargamento que ayude a enriquecer el
comercio exterior con Bolivia. Recibe principalmente barcazas que transitan las
aguas de la Hidrovía rumbo a otros puertos en el Río de la Plata, por lo que se
convierte en un puerto de transbordo. Según datos aproximados, tiene un estándar
de movilización de carga que supera las 400 mil toneladas junto con 2 millones de
toneladas en peso, todo esto con tendencia alcista de 3 millones.

Puerto Acosta

Es un municipio en la provincia La Paz, en la zona oeste de Bolivia. El puerto fluvial

de Bolivia se especializa en el traslado de cultivos, como verduras que se dan en
las cercanías de la localidad. También es considerada una zona muy poco habitada,
pero aun así posee un buen tráfico fluvial producto de las naves que pasan con
destino a otros puertos. Su infraestructura es más primitiva, con dimensiones más
pequeñas y maquinarias aceptables para el traslado de más de tres mil toneladas,
por lo que su rendimiento actual no es tan bueno en comparación con otros puertos
de Bolivia que tienen un mayor tráfico comercial.
Puerto Busch

Es considerado un puerto militar, al extremo este, junto a la ciudad portuaria Germán

Busch. Fue bautizada con el apellido de quien peleó en la Guerra del Chaco, que
sostuvo Bolivia con Paraguay. Pero estratégicamente hablando, su ubicación en el
Triángulo Dionisio Foianini, en costas del río Paraguay, le permite captar el flujo
económico que hay en la zona. Es un puerto activo, especialmente para el
transbordo de embarcaciones. Sin embargo, es válido resaltar que Germán Busch
es una localidad que se está quedando sin población, salvo la armada que allí opera.
Bolivia ha estado desarrollando planes de remodelación para hacer de este puerto
el más grande con tecnología portuaria de punta.

Puerto Quijarro
Es otra ciudad portuaria en el lado sureste del departamento de Santa Cruz, en las
cercanías de Germán Busch, solo que la localidad se encuentra en frontera con
Brasil, por lo que su actividad comercial es más rica, dadas las importaciones y
exportaciones con el vecino país. Sus costas dan al río Paraguay, de hecho, al tener
una infraestructura superior al resto es considerada como la capital portuaria de
Bolivia. En este puerto fluvial de Bolivia operan empresas tanto nacionales como
internacionales, como Gravetal S. A, Comercial Santos, Itacamba Cemento S.A. y
Shopping China, las cuales realizar sus transacciones sobre la base del real
(moneda brasileña) o en dólares (estadounidenses). Además, se proyecta en la
importación y exportación de granos rumbo a puertos internacionales.

Puerto Villarroel

Está en la provincia José Carrasco, en el departamento de Cochabamba. Recibe el

80% de la actividad comercial de la zona por sus conexiones internacionales.
También es válido resaltar que Cochabamba es la tercera economía de Bolivia, por
lo que esta ciudad portuaria se dedica especialmente a la agricultura, utiliza el
puerto como un mecanismo para comercializar los productos de la localidad. Los
cultivos son: naranja, mandarina, plátano, haba, cebolla, maíz, tomate, lechuga,
arveja, zanahoria, durazno, papas, entre otros. Además, también hay industria
minera y el procesamiento de gas natural, por ello el puerto ha anexado forma de
traslado marítimo para este sector de químicos.
9.3 DISPOSICION GENERAL DE PUERTOS
9.3.1 Reglamento para el ingreso y salida de mercancías por
puertos fluviales que tiene como artículos
En Bolivia existe un reglamento para el ingreso y salida de mercancías por
puertos fluviales que tiene como artículos:
ARTÍCULO 1.- (OBJETIVO). Establecer las formalidades para la aplicación de
los regímenes aduaneros para el ingreso y salida de mercancías y medios /
unidades de transporte por puertos fluviales habilitados en territorio nacional para
operaciones comerciales internacionales; conforme a la normativa aduanera
vigente, bajo los principios de transparencia, legalidad y buena fe.
ARTÍCULO 2.- (OBJETIVOS ESPECÍFICOS).
✓ Establecer formalidades para las operaciones de recepción de mercancías que
ingresan o salen por los puertos fluviales habilitados.
✓ Establecer formalidades para las operaciones de recepción de mercancías para
la aplicación del régimen de depósito de aduana.
✓ Establecer formalidades para el transbordo indirecto de las mercancías.
✓ Establecer formalidades para las operaciones de Gestión de documentos de
Embarque, Manifiestos de Carga y Tránsito Aduanero.
✓ Controlar el ingreso y salida de mercancías por los puertos habilitados.

ARTÍCULO 3.- (ALCANCE).

• Este reglamento es de aplicación en los puertos fluviales en territorio nacional,
habilitados para operaciones comerciales internacionales, bajo control de la
administración aduanera fluvial.
• El presente reglamento, se aplicará en forma conjunta con lo establecido en el
Reglamento específico de cada régimen aduanero o destino aduanero especial
o de excepción
ARTÍCULO 4.- (RESPONSABILIDAD DE LA APLICACIÓN).
La ejecución y cumplimiento de este reglamento es responsabilidad de:
1. Servidores públicos de la Capitanía de Puerto,
2. Concesionarios de depósito aduanero en puertos fluviales,
3. Transportadores internacionales/ Agencias Navieras,
4. Despachantes de aduana y Agencias despachantes de aduana
5. Importadores y exportadores,
6. Entidades financieras o bancarias autorizadas para recaudar tributos
aduaneros
7. Personas naturales o jurídicas vinculadas con operaciones de comercio
exterior que se realicen en los puertos fluviales habilitados para operaciones
comerciales internacionales.
ARTÍCULO 5.- (MARCO LEGAL).
Constituye la base legal del presente Reglamento:
1. Tratado de la Cuenca del Plata de 1969, ratificado por Decreto Supremo N°
09119 D.G.R. N° 186 de 26/02/1970.
2. Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay Paraná (Puerto
Cáceres - Puerto Nueva Palmira), puesto en vigencia con Decreto Supremo N°
23484 de 29 de abril de 1993, Decreto Supremo N°28130 del 17 de mayo de
2005 y Decreto Supremo N° 4067 de 30/10/2019
3. Protocolos Adicionales al Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía
Paraguay - Paraná (Puerto Cáceres - Puerto Nueva Palmira) aprobados por los
Decretos Supremos N° 23484 de 29/04/1993, N° 28130 de 16/05/2005 y N° 4067
de 30/10/2019.
4. Reglamentos Adicionales al Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía
Paraguay– Paraná (Puerto Cáceres -. Puerto Nueva Palmira) aprobados por los
Decretos Supremos N°25653 de 18/01/2000 y N°28130 de 16/05/2005.
5. Decisión N° 571 de 15/12/2003 de la Comunidad Andina: "Valor en Aduana de
las Mercancías Importadas"
6. Resolución N° 1684 de 28/05/2014 de la Comunidad Andina, que actualiza el
Reglamento Comunitario de la Decisión 571 - Valor en Aduana de las Mercancías
Importadas.
7. Decreto Ley 14379 de 25/02/1977, Código de Comercio de Bolivia.
8, Ley N° 1990 de 28/07/1999, Ley General de Aduanas.
9. Ley N° 2492 de 02/08/2003, Código Tributario Boliviano.
10. Ley N° 2976 de 04/02/2005, Ley de Capitanías de Puerto.
11. Ley N° 165 de 16/08/2011, Ley General de Transporte.
12. Decreto Supremo N°25870 de 11/08/2000, Reglamento a la Ley General de
Aduanas.
13. Decreto Supremo N° 27310 de 09/01/2004, Reglamento al Código Tributario
Boliviano.
Abreviaturas:
AN: Aduana Nacional
CRT: Carta de Porte Internacional por carretera (ATIT - Cono Sur)
DZFI: Declaración de Zona Franca de Ingreso
DIM: Declaración de Mercancías de Importación
DAM: Declaración de Adquisición de Mercancías
DEX: Declaración de Mercancías de Exportación
DRP: Documento de Recepción en Puerto
MCC: Manifiesto de Carga Consolidado
MIC/DTA fluvial: Manifiesto Internacional de Carga / Declaración de Tránsito
Aduanero Fluvial
PRM: Parte de Recepción de Mercancías
RLGA: Reglamento a la Ley General de Aduanas
SUMA: Sistema Único de Modernización Aduanera
TIF/DTA: Transporte Internacional por Ferrocarril Conocimiento - Carta de Porte
Internacional/Declaración de Tránsito Aduanero Internacional.
ARTÍCULO 7.- (SANCIONES). Las sanciones del presente Reglamento estarán
referidas exclusivamente al incumplimiento de las disposiciones previstas en el
mismo, en estricta aplicación de lo establecido en el Anexo de Clasificación de
Contravenciones Aduaneras y Graduación de Sanciones vigente.
ARTÍCULO 8.- (CONSIDERACIONES GENERALES DE LA GESTIÓN
PORTUARIA).
I. El concesionario de depósito aduanero es responsable de la recepción de
mercancías en el puerto fluvial, cualquiera sea el modo de transporte utilizado y el
régimen aduanero o destino aduanero especial o de excepción a ser aplicado.
II. La autorización para el atraque o zarpe de embarcaciones, a o desde puertos
fluviales habilitados para operaciones comerciales internacionales, será emitida por
Fa Capitanía de Puerto. Las autorizaciones deberán ser registradas por la Capitanía
de Puerto en el SUMA a fin que el concesionario de depósito aduanero y la
Administración de Aduana Fluvial tomen conocimiento de Fas mismas.
III. Las operaciones de alije deberán ser comunicadas de forma previa, por el
transportador internacional a la Capitanía de Puerto y Administración de Aduana de
Puerto Fluvial, con la fecha y hora de la operación a través del SUMA identificando
las barcazas a las cuales se trasladará la carga. La no presencia de personal de la
administración aduanera en la operación no impedirá la prosecución de la misma.
IV. Las mercancías que ingresen o salgan de territorio nacional vía fluvial, deberán
- estar amparadas por el Conocimiento de Embarque Marítimo (BilI of Lading) y/o
Conocimiento de Embarque Fluvial (River BilI of Lading), el Manifiesto Internacional
de Carga/Declaración de Tránsito Aduanero Fluvial (MIC/DTA Fluvial) y/o
Declaración de Mercancías de Importación o Exportación, según corresponda,
documentos que deberán ser registrados en el SUMA.
En caso de embarcaciones en lastre (vacías o sin carga), el transportador
internacional deberá registrar el Manifiesto Internacional de Carga en el SUMA para
su ingreso a territorio nacional. En caso de contenedores vacíos, el transportador
deberá registrar en el SUMA, el conocimiento de embarque y el MIC/DTA Fluvial
con el detalle de los mismos.
En los casos señalados, se deberá cumplir las formalidades establecidas en el
Reglamento para la Gestión de Documentos de Embarque, Manifiestos de Carga y
Tránsito Aduanero vigente, previa inspección de la Capitanía de Puerto.
V. En caso de mercancías que ingresen o salgan de territorio nacional vía férrea o
carretera desde un puerto fluvial, deberán contar con la CRT y el MIC/DTA (para
transporte carretero) o el TIF/DIA y el Boletín de Tren (para transporte férreo);
documentos que deberán ser registrados en el SUMA por el respectivo
transportador internacional, con el código de la Administración Aduanera Fluvial
como aduana de destino o de origen del tránsito.
VI. Las mercancías que arriben consolidadas al puerto fluvial deberán contar con un
MCC registrado en el SUMA y ser desconsolidadas en la aduana de destino (sea
que ésta corresponda a la misma administración de aduana fluvial o a otra
administración aduanera), en aplicación del Reglamento para el Régimen de
Depósito de Aduana vigente.
VII. Para el traslado de mercancías desde las terminales portuarias fluviales hasta
las áreas de almacenamiento no se requerirá la autorización de un tránsito
aduanero.
VIII. Cuando las mercancías, por su naturaleza, no puedan ser desembarcadas en
los puertos fluviales constituidos en zonas primarias aduaneras, deberán ser
presentadas, sobre los medios y/o unidades de transporte, en los puntos de control
habilitados por la Aduana Nacional, bajo los regímenes aduaneros establecidos.
En el caso de las mercancías sujetas al régimen de exportación, que sean
embarcadas en puertos privados o aquellos que no se constituyen en zonas
primarias aduaneras, éstas deben ser presentadas en los Puntos de Control
habilitados por la Aduana Nacional, para el cumplimiento de las formalidades
aduaneras respectivas.
9.4 DISEÑO DE PUERTOS
CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LA UBICACIÓN DE LOS
PUERTOS FLUVIALES
Para elegir la ubicación más conveniente de un puerto, teniendo varias alternativas
de ubicación en la zona de estudio, se tendrá en cuenta las siguientes
consideraciones:
9.4.1 CONSIDERACIONES TÉCNICAS
1) HIDRÁULICA FLUVIAL.

Los aspectos fundamentales para la selección de la ubicación del puerto fluvial son
la erosión, sedimentación y estabilidad del cauce, de estos dependerán la vida útil
y el tiempo de permanencia en dicha ubicación.
De acuerdo a los estudios de hidráulica fluvial, uno de los mejores tramos de la
ribera recomendado para la ubicación de los embarcaderos es la parte exterior de
las curvas, donde el río forma corrientes verticales que impiden la sedimentación y
se mantiene el cauce profundo cerca de la orilla, especialmente donde el material
del cauce pertenezca al terciario. No obstante, puede existir una acción erosiva
sobre el talud que se debe de tener en cuenta para proyectar una adecuada
protección de la ribera.

Tramo recomendado para la ubicación de un puerto fluvial

Si la ubicación elegida estará expuesta al embate de palizadas en época de
creciente, la estructura a diseñarse deberá ser tal que produzca la menor
obstrucción posible al río, para ello se procurará dotar de proas triangulares a las
estructuras de río para ayudar al libre paso de las palizadas.
Otro aspecto importante es la velocidad de la corriente, pues de ella dependerá que
las maniobras de atraque y desatraque de las embarcaciones al muelle se realicen
sin mayor dificultad, dando seguridad a la navegación.

2) ACCESO FLUVIAL.

La profundidad y la distancia al canal principal es un factor que influye en la longitud

de la infraestructura portuaria que ingresará en el río, lo que incide en el costo de
inversión y de los rendimientos en la operación, además la profundidad del canal
principal nos determina el tamaño y calado de las embarcaciones que pueden
acoderar en el embarcadero.
Las limitaciones a la navegabilidad y malos pasos es un factor que determina el
tamaño de las embarcaciones que llegan a la localidad y las restricciones que
pueden afectar en la época de vaciante
 3) SUELOS.

La mejor zona para ubicar la infraestructura del embarcadero, está donde se

encuentran los afloramientos de la formación del terciario, material de mayor
resistencia a la erosión que los depósitos cuaternarios, por lo tanto, se obtendrá una
mayor estabilidad del talud y la posibilidad de deslizamiento en la ribera serán
mínimos ya sea producto de los descensos rápidos del río o de las condiciones
sísmicas.
La cimentación de las estructuras como los macizos, estribos, hincado de pilotes,
etc, es un factor que define el costo y la dificultad en las obras, por lo que se elegirá
el lugar donde se tenga el suelo resistente a menor profundidad
Zona recomendada para la ubicación de un embarcadero, talud casi vertical y muy
estable. Afloramiento del terciario color plomo
 4) POSIBILIDAD DE INUNDACIÓN.

La topografía en la ubicación elegida deberá ser tal que la cota del terreno esté por
encima del nivel de máxima creciente, para garantizar que las obras de tierra del
embarcadero no se inunden o de lo contrario se deberá construir un terraplén de
relleno hasta alcanza r la cota de no inundación.

Zona inundable en época de creciente, (obsérvese la marca de agua en los árboles),

no recomendada para la ubicación de un embarcadero o puerto.

huracán Fiona por Puerto Rico y República Dominicana

 5) ACCESO TERRESTRE.

Distancia y condiciones topográficas de la localidad a una carretera principal y/o

factibilidad de conexión que incide significativamente en la inversión por el costo de
construcción y mantenimiento de un tramo adicional de carretera en la selva que
debiera construirse para conectar el embarcadero con la carretera.

Embarcadero cercano a la carretera principal

Puerto en Bolivia
 6) AMPLIACIÓN DEL PUERTO.

Es un factor relacionado con la demanda de carga en el tiempo.

Todo puerto debe proyectarse para una futura ampliación en el caso la demanda
aumente y las condiciones lo justifiquen, para lo cual en la ubicación ha evaluarse
se debe considerar la disponibilidad de terrenos adyacentes adecuados.

7) POBLACIÓN.

Cercanía a una ciudad o poblado existente y el número de habitantes a la que se

beneficiará con la instalación del puerto. Cuando se trate de evaluar varias
alternativas se elegirá la que tenga mayor población.

Embarcadero construido cerca de un poblado existente

8) INFRAESTRUCTURA.

Las infraestructuras de apoyo que se tienen en los alrededores del puerto, que dan
facilidades de servicios tales como agua, desagüe, energía, y comunicaciones.
 9) PRODUCCIÓN.

El intercambio de mayores volúmenes de productos agrícolas, transacciones

comerciales, industrias, comercio, etc. que hay en la zona.
Comercio en la zona
En conclusión la ubicación de un embarcadero o terminal fluvial en Bolivia debe
seleccionarse en una zona estable del río de tal modo que garantice la operatividad
permanente en cualquier época del año, libre de problemas asociados a los cambios
morfológicos del curso que pudieran dificultar o paralizar su funcionamiento.
La gran mayoría de los ríos amazónicos se caracterizan por presentar en la mayor
parte de los casos un comportamiento variable con el tiempo: se desarrollan a lo
largo de tierras planas e inundables; generan meandros y estirones; crean y
eliminan islas como resultado de la constante dinámica de transporte de sólidos que
se desarrolla en sus modalidades de arrastre y suspensión; erosionan laderas y
partes externas de las curvas, mientras que depositan material en las partes
internas de éstas; lo ideal es encontrar una zona libre de estos problemas, con
laderas altas y estables sin que hayan presentado cambios en el tiempo.

9.5 INSTALACIONES PARA EL TRANSITO DE

MERCADERIA
Los procesos operativos y aduaneros de exportación e importación en puertos se realizan
bajo la interacción de tres grandes intervinientes que contribuyen desde una perspectiva
diferente estos son:

• En primer lugar, las entidades de control: quienes cumplen funciones de

control vigilancia y regulación de las actividades de comercio exterior y
también de los distintos fenómenos conexos entidades como la DIAN, la
Policía Nacional el ICA e INVIMA conforman entre otros este particular
grupo
• Actores de gestión y transporte: se encuentran en esta categoría los agentes
navieros las agencias de aduana y las transportadoras encargándose de la
realización de trámites documentales ante las autoridades y ante el puerto y
además siendo responsables de la movilización de las mercancías
• Y finalmente las dependencias del puerto: Sin lugar a dudas dudas
contribuyen a la fiel prestación de los servicios portuarios unas desde un
nivel administrativo y de apoyo y otras desde un nivel operativo

Asimismo, esos grupos hacen un uso a veces compartido de softwares y

plataformas informáticas como VUSE y el sistema informático portuario SIP, de esta
manera surge la pregunta Cómo interactúan estos tres grupos de tal forma que se
lleven a cabo los procesos de exportación e importación en Puerto.
9.5.1 EXPORTACIÓN EN PUERTO
Todo inicia cuando el agente naviero envía a los distintos grupos un itinerario de las
motonaves que arribarán al puerto durante un período determinado lo anterior se
denomina ETA que resume estimado de arribo, teniendo en cuenta el ETA de las
motonaves las cargas exportar comienzan a ingresar al puerto dicho ingreso inicia :
• por la entrada operativa, allí el conductor del vehículo muestra al guardia de
seguridad el documento único diligenciado con el que entrará las
instalaciones
• seguidamente el vehículo pasa por báscula uno donde se realiza el primer
pesaje el cual refleja el peso de la carga más el peso del vehículo allí el
conductor entrega los documentos legales que amparan la mercancía y el
documento único de ingreso estos varían de acuerdo al tipo de exportación
que se esté manejando
En una exportación en tránsito se debe hacer entrega de la solicitud de autorización
de embarque conocida por sus siglas como SAE cuando la totalidad de la carga que
ampara una SAE ha ingresado al puerto báscula 1 da aviso de ingreso a la misma
a través del sistema muisca en este caso las planillas de traslados que acompañan
las hay son realizadas por el puerto y no por quien tramita la carga
De ser una exportación directa el conductor debe entregar la SAE y las planillas de
traslado que amparan cada ingreso de carga a Puerto báscula 1 da tantos avisos
de ingreso como planilla de traslados contenga la SAE a diferencia de la aportación
en tránsito en la exportación directa las planillas de traslado son hechas por quien
tramita la carga y no por el puerto Pero allí no termina todo existe otro caso las
mercancías que provienen de zonas francas para estas se debe presentar un
formulario de salida de zona franca a dichas exportaciones no se les da aviso de
ingreso en el sistema muisca ya que por su procedencia se entiende que no han
salido del territorio aduanero nacional
En los casos en que se trate de carga contenerizada se debe anexar también el
documento de reserva o booking del contenedor que se tramitó con la naviera
Por otra parte, en báscula 1 se realiza el registro en buses de la carga exportar
buses cuenta con un módulo de inspección simultánea que no es más que una
agenda que muestra a las entidades de control qué cargas han ingresado al puerto
para ser exportadas de tal manera que se pueda programar y realizar una
inspección simultánea de las mismas por parte de las autoridades
Finalmente, el funcionario de báscula 1 señalar el conductor Cuál es la zona en la
que se hará el descargue la mercancía para su posterior embarque allí funcionarios
operativos y operadores de maquinaria pesada harán efectivo el descargue de la
misma en patio o en Bodega
Al terminar el descargue el vehículo pasa por báscula 2 en donde se realiza un
segundo pesaje este corresponde al peso del vehículo libre de carga de tal manera
que por la diferencia entre el pesaje 1 y el pesaje 2 sea posible Hallar el peso
aproximado de la carga que ingresó a Puerto allí el conductor hace entrega de la
segunda copia del documento único
Posteriormente el funcionario de la oficina de ingreso Y retiro registra en el sip Plus
la información de la carga ingresada a Puerto se debe tener presente que existen
dos momentos de cierre relativos a una carga de exportación el primero de ellos es
el cierre físico el cual señala que el día anterior al arribo de la motonave a las 12 del
mediodía las cargas que serán embarcadas deben estar en las instalaciones
portuarias
Finalmente el vehículo regresa a la portería operativa donde después de entregar
la tercera copia del documento único sale de las instalaciones portuarias después
de realizado el ingreso de las mercancías a Puerto se inicia un proceso de
perfilamiento por parte de las entidades de control estás de acuerdo a sus criterios
de selectividad eligen las cargas a inspeccionar teniendo en cuenta los registros
hechos en buses y la programación de llenados a contenedores que se tenga
Dichas cargas pueden ser inmovilizadas por las autoridades de darse alguna
irregularidad de lo contrario después de levantar el acta de inspección de vida las
mismas pasan a revisión documental para su posterior embarque
Para que esta revisión se dé los documentos de exportación entregados en báscula
1 tales como SAES planillas de traslado y formularios de zona franca pasan a manos
de control previo dependencia encargada de autorizar o no el embarque de la
mercancía que estos amparan la revisión de los mismos se hace teniendo en cuenta
la naturaleza de la exportación el dictamen de las autoridades la mercancía en
cuestión y el listado de carga embarcar enviado por el agente navier.
Así mismo se toma en cuenta el estado que a nivel de facturación tenga dicha carga
en este punto es necesario destacar que existe un cierre documental esta expresa
que toda la documentación relativa a la carga de exportación debe ser confirmada
aduaneramente mínimo 6 horas antes de que se inicien operaciones de carga
finalmente hecho esto se autoriza el embarque teniendo en cuenta el estimado
derribo de la moto nave en cuestión y la cantidad de carga a embarcar el
departamento de operaciones realiza los preparativos necesarios para llevar a cabo
el cargo de la mercancía finalmente cuando esta atraquen muelle se procede a
cargar la mercancía al buque y así Solo esperar el zarpe del mismo.

9.5.2IMPORTACIÓN EN PUERTO
Después de haber informado sobre el estimado de arribo el agente naviero envía al
puerto los documentos de transporte oveles que amparan la carga de importación
con el fin de que se adelante su digitación en el sistema portuario si Plus y así sea
visible a distintas dependencias del puerto Así mismo al considerar el volumen de
carga de importación el puerto planifica su operaciones en términos de personal uso
de máquinas horarios etcétera de tal manera que cuando la motonave atrae en el
muelle esté preparado para recibirla
Sin embargo antes de ese momento el agente naviero debe manifestar ante la
autoridad aduanera la carga que trae Así cuando la motonave arriba el naviero
informa de su llegada emitiendo un aviso de llegada ante la Dian, es Entonces
cuando inicia proceso de descarga de la mercancía que pasa del buque al depósito
portuario o bien se entrega en forma directa al importador al terminar dicha
operación el departamento de operaciones del puerto realiza el aviso de finalización
de descargue donde señala la fecha y hora en la que esto sucedió
Ambos avisos al igual que el manifiesto de carga son realizados en la plataforma
muisca seguidamente el agente naviero y en algunos casos los agentes de carga
internacional realizan en muisca el direccionamiento y disposición de la carga
manifestada donde señalan si una carga será nacionalizada en Puerto o
direccionada a un depósito o zona franca o bien se adoptará otra modalidad
Al realizarse esta labor control previo procede a recepcionar la carga que se
nacionalizará en Puerto de esta manera se da paso al perfilamiento de las cargas
por parte de las autoridades estas actúan de acuerdo a criterios de selectividad
propios dichos controles se dan para las cargas a nacionalizar en Puerto y no para
las direccionadas hacia otros depósitos o zonas francas ya que estas últimas son
objeto de control en dichos lugares
De darse el perfilamiento e inspección de la carga para una mercancía en específico
la misma puede ser o no inmovilizada de serlo se abre un proceso aparte con las
autoridades acorde a las leyes que reglamentan la materia mientras que si no se da
la movilización o bien si una carga no es perfilada esta queda dispuesta para su
retiro mediante trámite documentales en Puerto y libre para la realización de
inspecciones de reconocimiento o vaciado sobre la misma
Estos procedimientos se realizan si el solicitante lo pide no es un paso obligatorio
tanto para estos como para el retiro de carga de importación Existen dos figuras
preponderantes control previo y los solicitantes estos últimos normalmente adoptan
la forma de agencias de aduanas aunque también los usuarios aduaneros
permanentes agentes de carga internacional y el cliente final pueden solicitar
vaciados reconocimientos retiros de carga y otros trámites bajo ciertas
circunstancias que determina la norma vigente
La autorización de estos procedimientos la otorga control previo de la siguiente
manera en cuanto a los reconocimientos los documentos a presentar son solicitud
de servicio plasmada en un documento único copia DBL original y mandato de ser
necesario En referencia a los vaciados en esa área destacar existen dos tipos de
ellos:
El primero es el vaciado a Bodega donde la carga extraída del contenedor pasa a
Bodega para ser almacenada hasta el momento de su retiro
También existe el vaciado directo o a camión donde la carga pasa al contenedor al
vehículo que retirará mercancía del puerto previo a la realización de tipo de vaciado
se deben hacer los trámites necesarios para obtener la autorización de retiro de
carga los documentos solicitados por control previo para autorizar un vaciado son
primero solicitud de servicio plan maestro un documento único copia de DBL original
mandato de ser necesario carta de solicitud de vaciado autorizada por el naviero y
facturas canceladas o autorizadas.