Universidad Nacional de Cajamarca: Facultad de Ingeniería Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL
TESIS
“EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA

CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO (KM–00+00) Y Dv.
SAN BERNARDINO (KM – 09+960), UTILIZANDO EL MÉTODO DE
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI), EN LA REGIÓN
DE CAJAMARCA - 2020”
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR:
Núñez Bustamante, Nelve
ASESOR:
Ing. Ever Rodríguez Guevara.
CAJAMARCA – PERÚ
–Marzo, 2022–
i
Copyright © 2022 by
Nelve Núñez Bustamante
Todos los derechos reservados
ii
AGRADECIMIENTO
Primeramente, agradezco a Dios

por la vida, la salud y por cuidarme
cada día de vida.
Gracias a mi madre Antonia Bustamante

Barboza, a mi padre Belarmino Núñez Ruiz, a
mis hermanos y amigos por apoyarme para ser
un profesional de bien, y contribuir con el
desarrollo de mi Familia y de mi Pueblo.
Agradezco profundamente a mi
asesor de tesis Ing. Ever Rodríguez
Guevara, por su apoyo continuo y
desinteresado en el desarrollo del
presente trabajo de investigación.
Agradezco a los docentes de la Facultad de

Ingeniería de la Universidad Nacional de
Cajamarca, por darme los lineamientos
generales de la Ingeniería Civil por guiarme,
instruirme y formarme como profesional.
1
DEDICATORIA
Dedico esta investigación con todo mi amor y

cariño a mi madre Antonia Bustamante Barboza,
a mi padre Belarmino Núñez Ruiz, a mis
hermanos, amigos y familiares, gracias por su
compresión y apoyo brindado durante todo este
tiempo y por toda la felicidad que han traído a
mi vida.
2
ÍNDICE
Pág.
AGRADECIMIENTO ......................................................................................................... 1
DEDICATORIA .................................................................................................................. 2
ÍNDICE ................................................................................................................................. 3
ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................... 6
RESUMEN ........................................................................................................................... 7
ABSTRACT ......................................................................................................................... 8
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ..................................................................................... 9
1.1. Planteamiento del problema.................................................................................... 9
1.1. Formulación del problema ................................................................................. 11
1.2. Justificación o importancia de la investigación ................................................ 11
1.3. Alcances o delimitación de la investigación ...................................................... 12
1.4. Objetivos .............................................................................................................. 12
1.4.1. Objetivo general ............................................................................................ 12
1.4.2. Objetivos específicos ..................................................................................... 12
1.5. Formulación de la hipótesis ............................................................................... 13
Hipótesis general ........................................................................................................ 13
1.6. Variables e indicadores ...................................................................................... 13
1.6.1. Variables independientes ............................................................................... 13
1.6.2. Variables dependientes .................................................................................. 13
1.6.3. Operacionalización de variables .................................................................... 14
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO .............................................................................. 15
2.1. Antecedentes teóricos de la investigación. ........................................................ 15
2.1.1. Antecedentes internacionales. ....................................................................... 15
2.1.2. Antecedentes nacionales ................................................................................ 15
2.1.3. Antecedentes locales...................................................................................... 16
3
2.2. Bases teóricas ....................................................................................................... 16
2.2.1. Pavimento. ..................................................................................................... 17
2.2.2. Patología en pavimentos ................................................................................ 19
2.2.3. Deterioros más comunes en los pavimentos .................................................. 19
2.2.4. PCI (Pavement Condition Index) .................................................................. 20
2.2.5. Clasificación de fallas en pavimentos flexibles ............................................. 23
2.3. Definición de términos básicos........................................................................... 48
CAPÍTULO III MATERIALES Y MÉTODOS ............................................................. 51
3.1. Ubicación del proyecto ....................................................................................... 51
3.2. Metodología de la investigación ......................................................................... 53
3.3. Población y muestra............................................................................................ 54
3.3.2. Muestra ................................................................................................................ 54
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ............................................. 54
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS ................................ 61
4.1. Discusión de resultados .......................................................................................... 61
4.2. Contrastación de la hipótesis ........................................................................... 159
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................. 160
5.1. Conclusiones .......................................................................................................... 160
5.2. Recomendaciones .................................................................................................. 161
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 162
Anexos ............................................................................................................................... 164
Anexo A ............................................................................................................................ 164
Anexo B............................................................................................................................. 171
Matriz de Consistencia ................................................................................................ 180
4
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Operacionalización de la variable independiente y dependiente ........................... 13

Tabla 2. Niveles de severidad en función del área afectada y de la profundidad del bache.
............................................................................................................................................. 37
Tabla 3. Porcentaje del tipo de fallas – método PCI ......................................................... 648
Tabla 4. Detalle de muestras con sus respectivas evaluaciones con el metodo del PCI ….64
Tabla 5. Resultados de las muestras evaluadas por el método PCI ................................... 135
Tabla 6. Análisis de resultados de evaluación método PCI ........................................... 145
Tabla 7. Rango de clasificación regular ............................................................................ 147
Tabla 8. Rango de clasificación bueno ........................................................................... 148
Tabla 9. Rango de clasificación muy bueno ................................................................... 149
Tabla 10. Rango de clasificación excelente .................................................................... 153
Tabla 11. Fallas encontradas con sus planteamientos de alternativas de solución ...... 159
Tabla 12. Hoja de registro de la unidad de muestra M-01 ............................................. 165
Tabla 13. Hoja de registro de la unidad de muestra M-50 ............................................. 166
Tabla 14. Hoja de registro de la unidad de muestra M-100........................................... 167
Tabla 19. Matriz de Consistencia ...................................................................................... 180
5
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Resumen de fallas en pavimentos flexibles ......................................................... 22
Figura 2. Fisura Piel de cocodrilo ........................................................................................ 24
Figura 3. Fisura en bloque ................................................................................................... 25
Figura 4. Fisura en arco. ...................................................................................................... 26
Figura 5. Fisura longitudinal. .............................................................................................. 28
Figura 6. Fisura transversal.................................................................................................. 28
Figura 7. Fisura de borde. .................................................................................................... 29
Figura 8. F. por reflexión de junta. ...................................................................................... 31
Figura 9. Ahuellamiento. ..................................................................................................... 32
Figura 10. Corrugación. ....................................................................................................... 34
Figura 11. Hinchamiento. .................................................................................................... 35
Figura 12. Hundimiento. ...................................................................................................... 36
Figura 13. Bache. ................................................................................................................. 37
Figura 14. Desintegración bordes. ....................................................................................... 38
Figura 15. Pérdida de agregados. ......................................................................................... 40
Figura 16. Desgaste superficial. .......................................................................................... 41
Figura 17. Exudación de asfalto. ......................................................................................... 43
Figura 18. Surcos en pavimentos. ........................................................................................ 44
Figura 19. Separación de berma. ......................................................................................... 45
Figura 20. Afloramiento de finos......................................................................................... 46
Figura 21. Afloramiento de agua. ........................................................................................ 47
Figura 22. Ubicación de estudio .......................................................................................... 51
Figura 23. Punto de inicio del tramo estudiado. .................................................................. 52
Figura 24. Punto final del tramo estudiado.......................................................................... 53
Figura 25. Valor deducido más alto (CDV) vs. Número de valores deducidos (DV). ........ 56
Figura 26. Corrección de los valores deducidos. ................................................................. 57
Figura 27. Porcentaje del tipo de fallas-método PCI. .......................................................... 59
Figura 28. Estado de conservacion del pavimento según el método del PCI .................... 146
Figura 29. Rango de clasificación regular. ........................................................................ 147
Figura 30. Rango de clasificación bueno........................................................................... 149
Figura 31. Rango de clasificación muy bueno. ................................................................. 152
Figura 32. Rango de clasificación excelente. .................................................................... 158
6
RESUMEN
La presente tesis “EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

DE LA CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO (KM–00+00) Y Dv. SAN
BERNARDINO (KM – 09+960), UTILIZANDO EL MÉTODO DE ÍNDICE DE
CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI), EN LA REGIÓN DE CAJAMARCA -
2020” tiene por objetivo realizar la evaluación del estado del pavimento flexible según
el Índice de Condición de Pavimento (PCI) de la carretera PE – 08A, entre Dv. San
Pablo (KM - 00+000) y Dv. San Bernardino (km – 09 + 960). La investigación
corresponde a un tipo aplicativa - descriptiva, no experimental de corte transversal y
el contexto en donde se realizó la evaluación es en gabinete y en campo. Dentro de los
resultados evaluados mediante el método PCI se revela que el 1.29% del pavimento se
encuentra en estado regular, el 6.13% en estado bueno, el 29.68% en un estado muy
bueno, y por último el 62.90% se encuentra en un estado excelente. En conclusión, el
estado del pavimento flexible según el Índice de Condición de Pavimento (PCI) de la
carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo (KM - 00+000) y Dv. San Bernardino (km –
09 + 960) es excelente, representado con un índice de 86.
PALABRAS CLAVES: Pavimento, método PCI, deterioro, fallas, inspección visual
7
ABSTRACT
1 This thesis “ASSESSMENT OF THE CONDITION OF THE FLEXIBLE PAVEMENT

OF ROAD PE – 08A, BETWEEN Dv. SAN PABLO (KM–00+00) AND Dv. SAN
BERNARDINO (KM – 09+960), USING THE PAVEMENT CONDITION INDEX
METHOD (PCI), IN THE CAJAMARCA REGION - 2020” aims to assess the condition of
flexible pavement according to the Pavement Condition Index ( PCI) of highway PE – 08A,
between Dv. San Pablo (KM - 00+000) and Dv. San Bernardino (km – 09 + 960). The
research corresponds to an applicative type - descriptive, non-experimental cross-sectional
and the context in which the evaluation was carried out is in the office and in the field.
Among the results evaluated using the PCI method, it is revealed that 1.29% of the pavement
is in a fair condition, 6.13% in a good condition, 29.68% in a very good condition, and finally
62.90% is in a poor condition. Excellent. In conclusion, the state of the flexible pavement
according to the Pavement Condition Index (PCI) of highway PE – 08A, between Dv. San
Pablo (KM - 00+000) and Dv. San Bernardino (km – 09 + 960) is excellent, represented with
an index of 86.
KEYWORDS: Pavement, PCI method, deterioration, failures, visual inspection.
8
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
1.1.Planteamiento del problema
Actualmente, el transporte terrestre es el predominante en el departamento de

Cajamarca, dado que por estas vías es constante la movilización peatonal y transporte
no sólo de personal, sino también de productos y mercancías propias de la zona
necesarias para el autoconsumo o comercialización tanto a nivel departamental, como a
nivel nacional.
Cabe precisar que durante el período de vida útil de una vía se presentan diversos
problemas, tales como fallas, las cuales pueden ser asentamientos diferenciales,
deformaciones, intensidad de tránsito circulante, condiciones de drenaje, subdrenaje;
además de los problemas de condición climática: lluvias, huaicos.
Por otro lado, según Ministerio de Economía y Finanzas - MEF (2016), el gobierno
invierte millones de soles para la construcción, rehabilitación y mejora de las redes
viales. De ahí la importancia de ver el estado de la conservación de las mismas. Por
ejemplo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), invirtió en proyectos
de mejoramiento y rehabilitación en el país; en el caso de Cajamarca en el periodo de
julio del 2011 a julio del 2016 una cifra de 2,008 millones de soles, para intervenir en
475 km de carreteras. En tal sentido es necesario evaluar los diferentes daños que se
ocasiona en el pavimento para que de esta manera se pueda determinar la gravedad del
daño y dar una adecuada rehabilitación al pavimento.
De acuerdo con Méndez (2009), la infraestructura vial es un componente que permite

el desarrollo económico y social, facilita el tránsito para que las comunicaciones sean
más rápidas y eficientes; asimismo, considera que los beneficios de la conservación de
pavimento inciden directamente en los costos de mantenimiento, de operación
vehicular, ahorro de tiempo de viaje y reducción de accidentes. Thomson I.y Bull, hacen
la comparación entre las vías en mal estado en Latinoamérica con otras de Europa y
Norteamérica de similares características, de donde infieren que las Latinoamericanas
por no estar en buenas condiciones funcionan a un 67% de su capacidad,
aproximadamente.
A nivel Nacional, la situación de los pavimentos en la mayoría de los casos se ve que

están en mal estado o presentan fallas que indican un estado inadecuado de
9
transitabilidad, ya que no se realiza un adecuado mantenimiento teniendo en cuenta las
causas que lo originan.
En el Perú, las vías en mal estado generan problemas sociales, económicos y hasta
pérdidas humanas, debido a la falta de mantenimiento apropiado, inexistencia de un plan
de vida de la vía, que permita evaluar el comportamiento del pavimento e intervenir
cuando el deterioro sea grave. Frente a ello, lo ideal es detectar y evaluar los daños de
los pavimentos con la suficiente anticipación, de manera que las reparaciones resultantes
correspondan a trabajos de conservación o reparación menor, y no de reconstrucción,
con la finalidad de ahorrar dinero y recursos.
Resaltar que la ciudad de Cajamarca no está exenta de este problema, los pavimentos de
la ciudad en algunas zonas se han deteriorado y la transitabilidad ha sido afectada; es
decir, es circundante el pésimo estado de los pavimentos urbanos y rurales, cualquiera
que sea el tipo del pavimento; ya sea flexible, rígido o mixto. Por lo que, es frecuente
encontrar fisuras, depresiones, baches que dificultan en tránsito normal de los vehículos
menores y pesados. Esta problemática surge porque no se lleva a cabo un mantenimiento
adecuado ni se toma en cuenta el plan de vida de la vía, esto alude a que no se evalúa el
comportamiento del pavimento con el paso del tiempo y sólo se interviene cuando el
deterioro del pavimento es grave.
Ante ello, lo ideal es detectar y evaluar los daños de los pavimentos con la suficiente
anticipación, de manera que las reparaciones resultantes correspondan a trabajos de
conservación o reparación menor, y no de reconstrucción. De esta forma, se ahorra
dinero y recursos, ya que el costo por reparar un pavimento es mucho más elevado que
el costo por mantenimiento.
En la actualidad, la carretera PE – 08A entre Dv. San Pablo (km- 00+000) y Dv. San
Bernardino (km – 09 + 960), presenta fallas de diversos tipos entre ellas se destaca:
desprendimiento de agregados, fisuras longitudinales y transversales así también fisuras
de borde entre otras, a las que se presentara soluciones según su nivel de severidad y
anticiparnos a posibles fallas mediante el mantenimiento preventivo, con el fin de
detectar y evaluar cada uno de los daños a tiempo para así tener una vía en óptimas
condiciones. Puesto que, es de vital importancia mantener en buenas condiciones esta
vía, ya que más de 60 mil pobladores se benefician de forma directa con esta, la que
impulsa el comercio, el turismo y contribuirá al desarrollo de las provincias de San
10
Pablo, Contumazá, San Miguel. Además de que esta vía sirve como nueva alternativa
de conexión entre Chilete y la ciudad de Cajamarca
Por tanto, la presente investigación tiene como objetivo analizar los daños en el
pavimento asfáltico, así como plantear una solución eficiente a cada una de las fallas y
determinar el índice de condición del pavimento de la carretera PE – 08A, entre Dv. San
Pablo (km - 00+000) y Dv. San Bernardino (km – 09 + 960), en el departamento de
Cajamarca.
1.1. Formulación del problema
La pregunta que se deriva de la problemática descrita es:
¿Cuál es el estado que presenta el pavimento flexible según el Índice de Condición de

Pavimento (PCI) de la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo (km - 00+000) y Dv.
San Bernardino (km – 09 + 960) en la región Cajamarca - 2020?
1.2. Justificación o importancia de la investigación
La evaluación del estado del pavimento según el Índice de Condición de Pavimento

(PCI) de la carretera Chilete – San Bernardino permitió conocer el nivel de daño del
pavimento y así proponer alternativas de solución para cada una de las fallas que se
encuentren en la investigación, ya que lo ideal es detectar y evaluar los daños con
suficiente anticipación, para que así las reparaciones que correspondan sean menores, y
no de reconstrucción, de esta forma se economiza dinero y recursos, ya que el costo para
reparar un pavimento es mayor.
La presente investigación es de gran importancia porque actualmente la carretera PE –

08A, entre Dv. San Pablo (km - 00+000) y Dv. San Bernardino (km – 09 + 960) cuenta
con una alta cantidad de tránsito, siendo la mayor cantidad de vehículos que transitan
por esa vía autos, combis, bus de dos ejes y camiones de dos ejes, siendo unas de las
vías principales de acceso a la ciudad de san pablo, y también como ruta alternativa para
llegar a la ciudad de Cajamarca. Por ello, surge la necesidad de realizar la presente
evaluación del pavimento asfaltico de la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo (km -
00+000) y Dv. San Bernardino (km – 09 + 960), para determinar su estado situacional
y a la vez brindar alternativas de solución que permitan su conservación.
11
1.3. Alcances o delimitación de la investigación
El alcance del presente estudio enmarca la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo (km
- 00+000) y Dv. San Bernardino (km– 09 + 960), para lo cual se realizó un inventario
manual e inspección visual a través del grado de afectación, clase de daño, nivel de
severidad que se tiene sobre la condición del pavimento, lo que permitió la toma de
decisiones en su rehabilitación.
La investigación abarcó los trabajos de campo y de gabinete, se fundamenta en las

evaluaciones superficiales de los pavimentos mediante el método del PCI.
Cabe mencionar que en esta vía no se evaluó los badenes y puentes.
La delimitación de la presente tesis comprende la evaluación entre los dos desvíos: San
Pablo (km - 00+000) y San Bernardino (km – 09 + 960).
1.4. Objetivos
1.4.1. Objetivo general
Realizar la evaluación del estado del pavimento flexible según el Índice de

Condición de Pavimento (PCI) de la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo (KM
- 00+000) y Dv. San Bernardino (km – 09 + 960).
1.4.2. Objetivos específicos
Realizar el levantamiento topográfico de la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo

(km- 00+000) y Dv. San Bernardino (km – 09 + 960).
Evaluar el estado de los daños encontrados en el pavimento de la carretera PE – 08A,

entre Dv. San Pablo (km- 00+000) y Dv. San Bernardino (km – 09 + 960).
Analizar el tipo de fallamiento existente en la carretera PE – 08A, entre Dv. San

Pablo (km - 00+000) y Dv. San Bernardino (km– 09 + 960) por el método PCI.
Plantear alternativas de solución a las fallas en contradas en la carretera PE – 08A,

entre Dv. San Pablo (km - 00+000) y Dv. San Bernardino (km– 09 + 960) según su
tipo y nivel de severidad.
12
1.5. Formulación de la hipótesis
Hipótesis general
Las principales deficiencias de la estructura del pavimento flexible de la carretera PE

– 08A, entre Dv. San Pablo (km - 00+000) y Dv. San Bernardino (km– 09 + 960) es
el desprendimiento de agregados, peladura por intemperismo, fisuras longitudinales y
transversales.
1.6. Variables e indicadores
1.6.1. Variables independientes

Variable independiente de tipo cualitativo: Fallas en el pavimento.
1.6.2. Variables dependientes

Estado actual de la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo (km - 00+000) y Dv. San
Bernardino (km– 09 + 960).
13
1.6.3. Operacionalización de variables
Tabla 1.
Operacionalización de la variable independiente y dependiente
“EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO (KM–00+00) Y Dv. SAN BERNARDINO (KM – 09+960),
Título
UTILIZANDO EL MÉTODO DE ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI), EN LA REGIÓN DE CAJAMARCA - 2020”
Hipótesis Definición conceptual Variables Dimensiones Indicadores Fuente
- Piel de cocodrilo (m2), agrietamiento en

bloque(m2), grieta de borde (m), grieta de
reflexión de junta (m), grietas longitudinales y
Tipo de fallas en el transversales (m), cruce de vía férrea, grietas
pavimento: parabólicas (m).
- Abultamientos y hundimientos (m2),
Variable independiente de - fisuras y grietas. corrugación (m2), depresión (m2), Norma ASTM D-
tipo cualitativo: - deformaciones
Las principales ahuellamiento (m2), desplazamiento (m2), 6433 - 07, PCI
Fallas en el pavimento. superficiales.
deficiencias de la hinchamiento (m2).
Pavimento: Es una estructura - desprendimientos. - Huecos (m2), desprendimiento de agregados
estructura del pavimento
compuesta por capas de - otras fallas. (m2)
flexible de la carretera PE
diferentes materiales, que se - Exudación (m2), pulimiento de agregados
– 08A, entre Dv. San Pablo
construyen sobre terreno natural, (m2), desnivel carril/berma (m2), parcheo y
(km - 00+000) y Dv. San
para permitir el tránsito sobre acometidas (m2)
Bernardino (km– 09 +
ellos de manera segura, cómoda y
960) es el 100
confortable. Los materiales de las
desprendimiento de 85 EXCELENTE
capas se escogen según su costo,
agregados, peladura por
disponibilidad, tipo de tránsito y 70 MUY BUENO
intemperismo, fisuras
tipo de suelo. Variable dependiente: Manual del
longitudinales y 55 BUENO
Estado actual de la carretera índice de
transversales. 40 REGULAR
PE – 08A, entre Dv. San condición de
Niveles de severidad
Pablo (km - 00+000) y Dv. 25 MALO pavimento,
San Bernardino (km– 09 + 10 MUY MALO
datos de campo
960). según formato.
0 FALLADO
14
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes teóricos de la investigación.

2.1.1. Antecedentes internacionales.
Simón B. (2020), realizó su tesis “Evaluación del estado del pavimento flexible
mediante el método del PCI de la carretera puerto-aeropuerto (Tramo II), Manta.
Provincia de Manabí”, cuya problemática surgió de que la red vial terrestre debió
cumplir con los requisitos de mantenimiento normados para la conservación de la
infraestructura de tránsito terrestre; el objetivo de este estudio fue diagnosticar el
estado del pavimento flexible de la carretera Puerto-Aeropuerto (Tramo II). Los
resultados señalaron que la condición del tramo analizado dio una calificación de
49 que lo ubica en la clasificación Regular, según el índice PCI, se determinó que
existen 12 tipos de fallas, resaltando desprendimiento de Agregados 78.28% y Piel
de Cocodrilo 4.51%. Se concluye que la carretera requirió de un mantenimiento del
tipo menor y del tipo mayor, estas últimas realizadas en toda el área de un tramo,
siempre que se hayan realizado trabajos del tipo menor previamente.
Rivera G, Rojas C, Darce G, Arauz S, Navarro H. (2011), en su investigación

“Medición del PCI - Tramo carretera norte - Entrada a cervecería. Maestría en vías
terrestres”, aludieron que conocer el estado de deterioro que tiene una vía es un
componente vital en el sistema de mantenimiento de pavimentos. Plasmaron como
objetivo conocer el estado de deterioro actual en la calle “Cruz Lorena (empalme
carretera norte) – Cervecería, a través de inspecciones visuales aplicando el método
del PCI. Se basaron en los resultados de la inspección visual de los pavimentos, en
la cual se identificaron tipos de deterioro, severidad y cantidad, permitiendo con
esto identificar las posibles causas del deterioro, los resultados revelaron un valor
de PCI de 21, la que se encuentra en el rango de un pavimento muy malo.
2.1.2. Antecedentes nacionales
Olivera (2012), realizó un estudio “Diagnóstico visual para el tramo de la vía

existente Av. 24 de Junio y Av. Argentina, haciendo uso del método PCI”, el
problema de esta presente investigación se debió a que El ingreso a la Ciudad de
Chupaca Av. Argentina – Av. 24 de Junio de pavimento asfaltico se encontró en
proceso de colapso estructural a causas asociadas a su uso, diseño y proceso
15
constructivo llegando a afectar a la población que se traslada entre las ciudades de
Huancayo – Chupaca. En esta tesis, se pretendió saber las condiciones actuales de
la estructura y la superficie de rodadura. Se concluyó que el estado actual del
pavimento estudiado fue regular (PCI de 51), correspondiéndole realizar un
mantenimiento intensivo.
El MTC (2009), realizó la evaluación de la autopista Ramiro Prialé (km 00+000-

km 10+000) con el objetivo de determinar y cuantificar el tipo de fisuras o fallas
existentes, en una vía asfaltada, empleándose el método el índice de condición del
pavimento (PCI). Entre los resultados de la evaluación se estableció que la
superficie de rodadura se presenta en diferentes estados, el PCI varía entre 29 y 97;
es decir, desde algunos tramos y/o sectores con manifestaciones de deterioro
(agrietamientos), hasta otros en excelente estado.
2.1.3. Antecedentes locales
León R. (2017), en su investigación “Análisis del estado de conservación del

pavimento flexible de Jr. Chanchamayo desde la cuadra 9 a la 14 por el método del
PCI” parte del problema en que la ciudad de Cajamarca cuenta con pavimentos
urbanos en pésimo estado cualquiera que sea el tipo de pavimento; encontrándose
frecuentemente fisuras, depresiones y baches que dificultaron el tránsito normal de
los vehículos. Tuvo como objetivo analizar el estado de conservación del pavimento
flexible del Jr. Chanchamayo desde la cuadra 9 a la 14 por el método PCI; además,
se formuló la hipótesis de que el pavimento es muy malo según el método del PCI.
Concluyó que la vía estudiada se encontró en un estado muy malo según el rango
de clasificación del PCI, en la que el 55% del tramo estuvo fallado, el 27% en estado
muy malo, 9 % en estado malo y el 9% en estado regular, por lo que es necesario
una reconstrucción del pavimento.
Campos D. (2015), en su investigación “Evaluación del estado del pavimento
flexible según el Índice de Condición del Pavimento (PCI), de la carretera CP.
Huambocancha Baja – CP. El Batan, provincia de Cajamarca -2015”, partió del
problema de que no se evalúa el comportamiento del pavimento con el paso del
tiempo y sólo se interviene cuando el deterioro del pavimento es grave, es por ello
que tuvo como objetivo determinar el Estado del Pavimento Flexible según el
Índice de Condición del Pavimento (PCI), partió de la hipótesis que la vía en estudio,
16
presenta un estado malo según el Índice de Condición de Pavimento, realizado el
estudio en la vía dio un resultado de PCI de 47.15, lo que indica que el pavimento se
encuentra en estado regular, al que le corresponde un mantenimiento correctivo –
periódico con un refuerzo de superficie de soldadura y un recapeo.
2.2. Bases teóricas

2.2.1. Pavimento
Montejo (2002), menciona que el pavimento es un término muy utilizado en el

ámbito de la ingeniería civil, deriva en su etimología del latín “pavimentu” y
designa las obras de construcción que se realizan para dotar al suelo de solidez y
resistencia. Es una estructura que se encuentra constituida por un conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales que se diseñan y se constituyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.
Montejo (2002), refiere que unos pavimentos para cumplir adecuadamente sus
funciones deberán reunir los siguientes requisitos:
➢ Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

➢ Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
➢ Presentar una textura superficial adoptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos. Debe resistir al desgaste producido por el
efecto producido por la abrasión de las llantas de los vehículos.
➢ Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
➢ Debe de ser económico.
➢ Poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramiento y ofrecer
adecuada seguridad al tránsito.
2.2.1.1. Clasificación de los pavimentos
Pavimentos flexibles
Es el pavimento que tiene en su parte superior una carpeta bituminosa, apoyada

sobre dos capas granulares, denominadas base y subbase (Montejo, 2002).
Pavimentos semirrígidos
Montejo (2002), indica que contiene la misma estructura del pavimento flexible,
con la variación que una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con
17
algún aditivo que puede ser asfalto, cal, cemento, emulsión o químicos; en los
cuales permitan incrementar la capacidad portante del suelo.
Pavimentos rígidos
Son pavimentos en los cuales su capa superior está compuesta por una losa de
cemento hidráulico, la cual se encuentra apoyada sobre una capa de material
denominada base o sobre la subrasante. En este tipo de pavimentos se puede
distinguir algunos tipos: a) hormigón simple con juntas con o sin barras de
transferencia de carga, b) hormigón reforzado con juntas barras de traspaso de
cargas de y hormigón continuamente reforzado (Montejo, 2002).
Pavimentos compuestos
Este tipo de pavimento constan de una losa de concreto hidráulico, sobre la cual se
tiende y compacta una sobre carpeta de concreto asfáltico, la cual sirve como
superficie de rodamiento por la cual circularán vehículos a altas velocidades, siendo
la losa el elemento estructural principal. Reúne las ventajas y desventajas de ambos
tipos de pavimentos, si bien, aun cuando la carpeta asfáltica puede estar a salvo del
fenómeno de la fatiga, su vida útil es corta en comparación con la losa de concreto,
requiriendo una conservación similar a la de un pavimento flexible. Otro problema
lo constituyen la flexión de la junta y eventualmente de las grietas de las losas de
concreto, aspecto que debe tenerse en cuenta para su diseño (Montejo, 2002).
Pavimentos especiales
Son los pavimentos construidos con adoquín de cemento o de piedra debidamente
acomodada (Montejo, 2002). A continuación, se describen algunas de sus
características:
Adoquines: Existen varios tipos, como el adoquín fabricado macizo, el hueco o el

de piedra labrada, como los empedrados se utilizan en zonas residenciales,
turísticas, históricas, con grandes ventajas. Requieren también de una conservación
mínima, son poco ruidosos y permiten velocidades de circulación razonables. Su
utilización se ha extendido inclusive a patios de maniobras, plataformas, para
vehículos pesados y circulación lenta, además en estacionamientos donde se está
utilizando adoquín hueco, permite el crecimiento de pasto en su interior, así como
18
la infiltración de agua al subsuelo, cumpliendo una función ecológica (Montejo,
2002).
Empedrados: utilizados tanto en poblaciones pequeñas como solución tradicional,

o en zonas residenciales, turísticas, o históricas, son duraderos y guardan armonía
con los contextos urbanos, aunque producen ruidos y deben circularse a bajas
velocidades. Requieren una conservación mínima (Montejo, 2002).
2.2.2. Patología en pavimentos
Según Godoy y Ramírez (2014), la patología es el estudio de las enfermedades,

como procesos o estados anormales de causas conocidas o desconocidas. A 34 años
de la construcción del primer pavimento rígido en asunción y a 15 años de la más
reciente etapa de pavimentación con hormigón hidráulico de la ciudad, creímos
pertinente realizar una evaluación de la situación funcional y estructural de los
pavimentos rígidos de la ciudad y proponer soluciones a los defectos encontrados.
El trabajo pretende determinar el origen de las fallas en los pavimentos rígidos y

con ello reducir la aparición de las mismas, así como bosquejar una política de
gestión de mantenimiento vial aplicable a cualquier entorno urbano en el país. Se
partió de la consideración que resulta de fundamental importancia llevar a cabo un
monitoreo permanente de las obras construidas, para registrar las fallas que se van
presentando y establecer una referencia a sus posibles causas. Diferentes
mecanismos pueden dar origen a las mismas manifestaciones patológicas. Causas
y efectos de las principales manifestaciones patológicas estructurales.
2.2.3. Deterioros más comunes en los pavimentos

2.2.3.1. Definición
Osuna (2015), define un pavimento como la serie de daños y manifestaciones

superficiales de la capa de rodadura que perjudican la condición de circulación
segura y confortable, y que a su vez son capaces de incrementar los costos de
operación vehicular. Asimismo, el deterioro de la superficie es cualquier indicación
desfavorable del desempeño del pavimento o señales de falla inminente; cualquier
desempeño poco satisfactorio de un pavimento se considera una falla, además, es
necesario hacer las investigaciones pertinentes de campo, para establecer la causa
definitiva del daño.
19
Además, Osuna (2015), agrega que los avances tecnológicos para realizar
actividades de mantenimiento unidos con la utilización de nuevos materiales
requieren revisar periódicamente los documentos que se relacionen con el
mantenimiento vial. Finalmente, la meta principal de un programa de
mantenimiento no es de reparar las fallas, mediante mantenimiento rutinario, sino
más bien evitar que las fallas ocurran mediante un mantenimiento preventivo.
2.2.3.2. Importancia de la evaluación de pavimentos
Osuna (2015), considera que la evaluación de pavimentos es importante, pues

permitirá conocer a tiempo los deterioros presentes en la superficie y que de esta
manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello brindar al usuario una
serviciabilidad óptima.
Con la evaluación periódica del pavimento se puede predecir el nivel de vida de una
red o un proyecto y optimizar los costos de rehabilitación.
Información sobre la condición del pavimento
Según Espinosa (2010), los daños en los pavimentos informan sobre su condición
y las causas posibles de los mismos. El inventario de los daños representa una
información fundamental en el proceso de la evaluación del estado del pavimento.
Existen múltiples catálogos de daños que presentan metodologías para establecer
un diagnóstico sobre la patología de los pavimentos, con sistemas de calificación
cuantitativa del estado del pavimento que permite establecer índices, según el daño
las soluciones para la condición del deterioro y se pueden jerarquizar de acuerdo
con la prioridad de la reparación y con su efecto sobre la comodidad y seguridad
para el usuario.
Espinosa (2010), menciona que, para la clasificación de los tipos de daño en los
pavimentos flexibles, se basará en las metodologías PCI y VIZIR.
2.2.4. PCI (Pavement Condition Index)
El método PCI (Pavement Condition Index) fue desarrollado por M.Y. Shahin y
S.DKhon y publicado por el cuerpo de Ingenieros de la Armada de Estados Unidos
en 1978.
20
Objetivos del PCI:
➢ Determinar el estado de un pavimento de términos de su integridad

estructural y su nivel de servicio.
➢ Obtener un indicador que permita comparar con un criterio uniforme la
condición y comportamiento de los pavimentos.
➢ Obtener un criterio racional para justificar la programación de obras de
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.
➢ Obtener información relevante de retroalimentación respecto del
comportamiento de las soluciones adoptadas en el diseño, evaluación y
criterios de mantenimiento de pavimentos.
El deterioro de la estructura de un pavimento es una función de la clase de daño:
➢ Severidad y
➢ Cantidad de fallas encontradas.
Es una metodología de fácil implementación y que no requiere de herramientas
especializadas, mide la condición del pavimento de manera indirecta. Este método
no pretende solucionar aspectos de seguridad si alguno estuviera asociado con su
práctica.
El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del

pavimento y de la condición operacional de la superficie, un valor que cuantifique
el estado en que se encuentra el pavimento para su respectivo tratamiento y
mantenimiento.
El cálculo del PCI se fundamenta teniendo en cuenta la gran cantidad de

combinaciones posibles, el método introduce un factor de ponderación, llamado
“valor deducido”, para indicar en qué grado afecta a la condición del pavimento
cada combinación de deterioro, nivel de severidad y densidad (cantidad).
Este valor deducido es un índice numérico, desarrollado para obtener el valor de la

irregularidad de la superficie del pavimento y la condición operacional. Por lo que
el PCI varía entre 0 para pavimentos fallados y un valor de 100 para pavimentos en
excelente condición.
2.2.4.1. Tipos de fallas
21
El Método PCI (Pavement Condition Index) considera 19 clases de fallas más
comunes en el deterioro progresivo del pavimento flexible, las cuales, son
agrupadas en categorías:
1. Fisuras y Grietas
➢ Piel de cocodrilo
➢ Agrietamiento en bloque
➢ Grieta de borde
➢ Grieta de reflexión de junta
➢ Grietas longitudinales y transversales
➢ Cruce de vía férrea
➢ Grietas parabólicas
2. Deformaciones superficiales
➢ Abultamientos y hundimientos
➢ Corrugación
➢ Depresión
➢ Ahuellamiento
➢ Desplazamiento
➢ Hinchamiento
3. Desprendimientos
➢ Huecos
➢ Desprendimiento de agregados
4. Otras fallas
➢ Exudación
➢ Pulimento de agregados
➢ Desnivel carril / berma
➢ Parcheo y acometidas
22
Figura 1
Resumen de fallas en pavimentos flexibles
Fuente: Rodríguez (2009)
2.2.5. Clasificación de fallas en pavimentos flexibles

2.2.5.1. Fisuras y grietas
a. Fisuras piel de cocodrilo
Descripción: Serie de fisuras interconectadas formando pequeños polígonos

irregulares de ángulos agudos, generalmente con un diámetro promedio menor a 30
cm.
El fisuramiento empieza en la parte inferior de las capas asfálticas, donde las

tensiones y deformaciones por tracción alcanzan su valor máximo, cuando el
pavimento es solicitado por una carga.
Las fisuras se propagan a la superficie, inicialmente, como una serie de fisuras

longitudinales paralelas; luego por efecto de la repetición evolucionan
interconectándose y formando una malla cerrada, que asemeja el cuero de un
cocodrilo (Coronado, 2000).
Posibles causas: Gutiérrez (2006), menciona que la causa más frecuente es la falla
por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:
➢ Espesor de estructura insuficiente.

➢ Deformaciones de la sub-rasante.
➢ Problemas de drenaje que afectan a los materiales granulares.
➢ Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.
23
➢ Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en
la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla),
deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).
➢ Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de
reparaciones que no corrigen el daño.
Niveles de severidad: según Corros, Urbáez y Corredor (2009), se clasifican en:
Bajo (B): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma

paralela con pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están “descascaradas”,
es decir, no presentan pérdida del material a lo largo de sus lados.
Medio (M): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel B, en un

patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente “descascaradas”. Inicia el
proceso de interconexión.
Alto (A): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas
o pedazos están bien definidos y “descascarados” los bordes. Algunos pedazos
pueden moverse bajo el efecto del tránsito.
Medición: Las fisuras piel de cocodrilo se miden en metros cuadrados de superficie

afectada. La mayor dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a
menudo, dos o tres niveles de severidad coexisten en un área deteriorad (Corros et
al., 2009).
Figura 2
Fisura piel de cocodrilo
24
b. Fisuras en bloque
Descripción: Serie de fisuras interconectadas formando piezas aproximadamente

rectangulares, de diámetro promedio mayor de 30 cm, con un área variable de 0,10
a 9,0 m².
La fisura en bloque se presenta normalmente en una gran área del pavimento.

(Coronado, 2000).
Posibles causas:
Gutiérrez (2006), menciona a:
➢ La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del

concreto asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día,
lo cual se traduce en ciclos de esfuerzo – deformación.
Figura 3
Fisura en bloque
c. Fisuras en arco
Descripción: Son fisuras en forma de medialuna que apuntan en la dirección de las

fuerzas de tracción de las ruedas sobre el pavimento. Las fisuras en arco no
necesariamente apuntan en el sentido del tránsito. Por ejemplo, si se frena el
25
vehículo cuesta abajo, la dirección de las fisuras está cuesta arriba (Coronado,
2000).
Posibles causas: Coronado (2000) señala las siguientes:
➢ Se producen cuando los efectos de frenado o giro de las ruedas de los

vehículos provocan un resbalamiento y deformación de la superficie de
pavimento.
➢ Ocurre generalmente cuando se combinan una mezcla asfáltica de baja
estabilidad y una deficiente adherencia entre la superficie y la siguiente
capa de la estructura del pavimento.
➢ Espesores de carpeta muy reducidos sobre superficies pulidas.
Contenido alto de arena en la mezcla, sea arena de río o finos triturados.
Niveles de severidad: Corros et al. (2009) agrega:
Bajo (B): Ancho promedio de la grieta menor que 10,0 mm.
Medio (M): Existe una de las siguientes condiciones:
➢ Ancho promedio de la grieta entre 10,0 mm y 38,0 mm.

➢ El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
Alto (A): Existe una de las siguientes condiciones:
➢ Ancho promedio de la grieta es mayor de 38,0 mm.

➢ El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos removibles.
Medición: El área asociada se mide en metros cuadrados y se califica según el nivel
de severidad más alto presente en la misma (Vásquez, 2002).
Figura 4
Fisura en arco
26
d. Fisura longitudinal y transversal
Descripción: Las fisuras longitudinales son paralelas al eje del pavimento. Las
fisuras transversales se extienden a través del pavimento en ángulos
aproximadamente rectos al eje (Corros et al., 2009).
Posibles causas:
➢ Contracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad, debido a un

exceso de filler y envejecimiento asfáltico. Particularmente ante la baja
temperatura y gradientes térmicos (Coronado, 2000).
➢ Juntas de construcción inadecuadamente trabajadas.
➢ Uso de ligantes (asfaltos) muy duros. (Consejo de Directores de Carreteras
De Iberia E Iberoamerica, 2002).
Bajo (B): Existe una de las siguientes condiciones:
➢ Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.

➢ Grieta rellena de cualquier ancho (con condición
satisfactoria del material de sello).
➢ Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

➢ Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas
adyacentes pequeñas.
➢ Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas adyacentes pequeñas.
➢ Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas adyacentes pequeñas de

severidad media o alta.
➢ Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
➢ Una grieta de cualquier ancho; el pavimento alrededor de la misma está
severamente fracturado.
Medición: Las grietas longitudinales y transversales se miden en metros lineales.
(Vásquez, 2002).
27
Figura 5
Fisura longitudinal
Figura 6
Fisura transversal
e. Fisura de borde
Descripción: Fisuras con tendencia longitudinal a semicircular localizadas cerca

del borde de la calzada, se presentan principalmente por la ausencia de berma
(Gutiérrez, 2006).
Posibles causas: Corros et al. (2009), menciona las siguientes:
➢ Este daño puede originarse por debilitamiento debido a condiciones

climáticas de la base o de la subrasante en sectores próximos al borde del
pavimento.
28
➢ Falta de soporte lateral o por terraplenes construidos con materiales
expansivos.
➢ El deterioro se acelera por el efecto de las cargas de tránsito.
Niveles de severidad: según Vásquez (2002) indica las siguientes:
Bajo (B): Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación.
Medio (M): Grietas medias con algo de fragmentación.
Alto (A): Considerable fragmentación al largo del borde.
Medición: Se mide en metros lineales. (Corros et al., 2009).
Figura 7
Fisura de borde
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos rígidos (Gutiérrez, 2006).
f. Fisura por reflexión de junta
Descripción: Se presentan sólo en pavimentos mixtos constituidos por una

superficie asfáltica sobre un pavimento de concreto con juntas. Consiste en la
propagación ascendente hacia la superficie asfáltica, de las juntas del pavimento de
concreto. Como consecuencia, por efecto de la reflexión, se observan en la
superficie fisuras longitudinales y/o transversales que tienden a reproducir las
juntas longitudinales y transversales de las losas inferiores (Coronado, 2000).
Posibles causas: Según Coronado (2000), las posibles causan son:
29
➢ Son causadas principalmente por el movimiento de las losas de concreto,
como resultado de cambios de temperaturas o cambios en los contenidos de
humedad.
➢ Las grietas por reflexión se propagan dentro de la capa asfáltica, como
consecuencia directa de una concentración de tensiones.
➢ Asimismo, por la aplicación de las cargas de tránsito las losas experimentan
deflexiones verticales importantes en las juntas la reflexión se produce con
mayor rapidez.
El tránsito puede producir la rotura de la capa asfáltica en la proximidad de las
fisuras reflejadas, resultando en peladuras y eventualmente baches.
Bajo (B): Existe una de las siguientes condiciones:
➢ Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.

➢ Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material
de sello.
➢ Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
➢ Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm., rodeada de grietas
adyacentes pequeñas.
➢ Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas adyacentes pequeñas.
➢ Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de

severidad media o alta.
➢ Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
➢ Una grieta de cualquier ancho en la cual pocas pulgadas alrededor de la
misma están severamente fracturadas.
Medición: La grieta de reflexión de junta se mide en metros lineales. La longitud
y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado (Vásquez, 2002).
30
Figura 8
Falla por reflexión de junta.
2.2.5.2. Deformaciones superficiales de pavimentos asfálticos

a. Ahuellamiento
Descripción: Depresión longitudinal continúa a lo largo del rodamiento del

tránsito, de longitud mínima de 6 m (Coronado, 2000).
Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes

a la zona deprimida y de fisuración. (Gutiérrez, 2006). Las Posibles causas: son las
repeticiones de las cargas de tránsito conducen a deformaciones permanentes en
cualquiera de las capas del pavimento o en la subrasante.
Cuando el radio de influencia de la zona ahuellada es pequeño, las deformaciones

ocurren en las capas superiores del pavimento; cuando el radio de influencia es
amplio, las deformaciones ocurren en la subrasante (Coronado, 2000).
En algunos casos se hace más evidente cuando la mezcla asfáltica se desplaza

formando un cordón a cada lado del área deprimida. Las causas posibles incluyen:
(Coronado, 2000).
➢ Las capas estructurales pobremente compactadas.

➢ Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la presión del agua
o saturación de la misma.
➢ Mezcla asfáltica inestable.
➢ Falta de apoyo lateral por erosión del hombro.
31
➢ Capacidad estructural del pavimento con espesores deficientes de las capas
que lo integran.
➢ Técnica de construcción pobre y un bajo control de calidad.
➢ Estacionamiento prolongado de vehículos pesados.
➢ Exceso de ligantes de riegos.
Niveles de severidad: La severidad del ahuellamiento se determina en función de
la profundidad de la huella, midiendo ésta con una regla de 1.20 m de longitud
colocada transversalmente al eje de la carretera (Gutiérrez, 2006).
Según Coronado (2000), se identifican tres niveles de severidad:
Bajo (B): La profundidad promedio es menor de 10 mm.
Medio (M): La profundidad promedio es entre 10 y 25 mm.
Alto (A): La profundidad promedio es mayor de 25 mm.
Medición: Se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada, asignando la

severidad de acuerdo con la zona de mayor profundidad. (Gutiérrez, 2006).
Figura 9
Ahuellamiento
b. Corrugación
Descripción: Serie de ondulaciones, constituidas por crestas y depresiones,

perpendiculares a la dirección del tránsito, las cuales se suceden muy próximas unas
32
de otras, a intervalos aproximadamente regulares, en general menor de 1 m entre
ellas, a lo largo del pavimento (Coronado, 2000).
Posibles causas: La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica,

debido generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos
por mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados.
Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo
caso el daño afecta toda la estructura del pavimento. Además, también puede ocurrir
debido a la contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica
(Gutiérrez, 2006).
Según Gutiérrez (2006), las causas más probables son:
➢ Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.

➢ Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
➢ Exceso o mala calidad del asfalto.
➢ insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
➢ Acción del tránsito en las zonas de frenado y estacionamiento.
➢ Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de
riego de liga.
Niveles de severidad: Según Booz et al. (1999):
Bajo (B): Causa cierta vibración en el vehículo sin llegar a generar disconfort.
Medio (M): Causa una vibración significativa en el vehículo. Cierta incomodidad.
Alto (A): Causa vibración excesiva y continúa del vehículo. Riesgo a la seguridad
y obliga a una reducción de la velocidad.
Medición: La corrugación se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a

su severidad, el área total afectada en la muestra o sección (Coronado, 2000).
33
Figura 10
Corrugación
c. Hinchamiento
Descripción: Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del

pavimento, generalmente en la forma de una onda que distorsiona el perfil de la
carretera (Coronado, 2000).
Posibles causas: Son causadas fundamentalmente por la expansión de los suelos

de subrasante del tipo expansivo (Coronado, 2000).
Niveles de severidad: Según Coronado (2000):
Bajo (B): Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenas perceptible a la

velocidad de operación promedio.
Medio (M): Moderada incidencia en la comodidad de manejo genera incomodidad

y obliga a disminuir la velocidad de circulación.
Alto (A): Alta incidencia en la comodidad de manejo condiciona la velocidad de

circulación y produce una severa incomodidad con peligro para la circulación (el
vehículo es proyectado por efecto del hinchamiento).
Medición: Los hinchamientos se miden en metros cuadrados de la superficie

afectada, registrando separadamente según el nivel de severidad (Coronado, 2000).
34
Figura 11
Hinchamiento
d. Hundimiento
Descripción: Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área

localizada del mismo (Coronado, 2000).
Este tipo de daño puede generar problemas de seguridad a los vehículos,

especialmente cuando contienen agua produce hidroplaneo (Gutiérrez, 2006).
Posibles causas: Existen diversas causas que producen hundimientos las cuales
están asociadas con problemas que en general afectan toda la estructura del
pavimento: (Gutiérrez, 2006).
➢ Deficiencia de compactación de las capas inferiores del pavimento, del

terraplén o en las zonas de acceso a obras de arte o puentes.
➢ Deficiencias de drenaje que afecta a los materiales granulares.
➢ Circulación de tránsito muy pesado.
➢ Diferencia de rigidez de los materiales de la sub-rasante en los sectores de
transición entre corte y terraplén.
Niveles de severidad: Según Gutiérrez (2006) menciona los siguientes:
Bajo (B): Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo, sin
generar incomodidad al conductor.
Medio (M): Profundidad entre 20 y 40 mm, causa mayor vibración al vehículo

generando incomodidad al conductor.
35
Alto (A): Profundidad mayor que 40 mm, causa vibración excesiva que puede
generar un alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por
seguridad.
Medición: El hundimiento se mide en metros cuadrados, registrando

separadamente, según su severidad (Coronado, 2000).
Figura 12
Hundimiento.
2.2.5.3. Desintegración en los pavimentos asfálticos

a. Bache
Descripción: Es la desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos

los materiales granulares lo cual lleva al aumento del área afectada y al aumento de
la profundidad debido a la acción del tránsito (Gutiérrez, 2006).
Posibles causas: Según Coronado (2000) señala que los baches se producen por
conjunción de varias causas:
➢ Fundaciones y capas inferiores inestables.

➢ Espesores insuficientes.
➢ Defectos constructivos.
➢ Retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas.
La acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del
pavimento y/o fundación, o sobre áreas en las que se han desarrollado fisuras tipo
cuero de cocodrilo, que han alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la
36
desintegración y posterior remoción de parte de la superficie del pavimento,
originando un bache (Coronado, 2000).
Niveles de severidad: Según Coronado (2000) considera tres niveles de severidad

(Bajo, Medio, Alto) en función del área afectada y de la profundidad del bache, de
acuerdo con la Tabla 2:
Tabla 2.
Niveles de severidad en función del área afectada y de la profundidad del bache.
Profundidad máxima (cm) Diámetro promedio del bache (cm)

Menor a 70 70 – 100 Mayor a 100
Menor de 2,5 B B M
De 2,5 – 5,0 B M A
Mayor de 5,0 M M A
Fuente: Manual centroamericano de 8mantenimiento de carreteras – Tomo III,

(Coronado, 2000).
Medición: Los baches se miden en metros cuadrados de superficie afectada según

nivel de severidad. (Booz et al., 1999).
37
Figura 13
Bache
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos rígidos, (Gutiérrez,

2006).
b. Desintegración de bordes
Descripción: Consiste en la progresiva destrucción de los bordes del pavimento por

la acción del tránsito (Coronado, 2000).
Común en pistas con bermas no pavimentadas y sin sardinel (Booz et al., 1999).
Posibles causas: La causa primaria es la acción localizada del tránsito, tanto por su
efecto abrasivo como por el poder destructivo de las cargas, sobre el extremo del
pavimento donde la debilidad de la estructura es mayor debido al menor
confinamiento lateral y deficiente compactación del borde.
La presencia de arenas angulosas sueltas, muy próximas a la pista, hace que

aumente la abrasión de las llantas que ascienden y descienden del pavimento,
provocando peladuras severas que pueden conducir a la desintegración (Coronado,
2000).
Niveles de severidad: Booz et al. (1999) menciona las siguientes:
Bajo (B): Fisuras paralelas al borde. Pequeñas roturas (< 25 mm) desde el borde
del pavimento. No hay pérdida de pedazos de pavimento, o se observa muy pocos
pedazos faltantes.
38
Medio (M): Fisuras paralelas al borde de severidad alta, y/o peladuras de cualquier
tipo sin llegar a la rotura o desintegración total de los mismos. Roturas entre 25 y
75 mm desde el borde. Los pedazos que faltan le dan al borde del pavimento una
apariencia de sierra.
Alto (A): Considerable desintegración de los bordes (> 75 mm del borde), con
pedazos considerables removidos por el tránsito. El borde tiene una apariencia
serpenteante, reduciendo el ancho de la calzada.
Medición: Las desintegraciones de bordes se miden en metros cuadrados,

totalizados separadamente, de acuerdo a su severidad (Coronado, 2000).
Figura 14
Desintegración de bordes.
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos rígidos, (Gutiérrez, 2006).
c. Pérdida de agregado
Descripción: Conocida también como desintegración, corresponde a la

disgregación superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de
agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva
los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos. (Gutiérrez, 2006).
Posibles causas: Gutiérrez (2006) indica las siguientes:
➢ Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.

➢ Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
➢ Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.
39
➢ Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
➢ Endurecimiento significativo del asfalto.
➢ Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
➢ Contaminación de capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
Niveles de severidad: Gutiérrez (2006) indica las siguientes:
Bajo (B): Los agregados gruesos han comenzado a desprenderse con pequeños
huecos cuya separación es mayor a 0.15 m.
Medio (M): Existe un mayor desprendimiento de agregados, con separaciones

entre 0.05 m y 0.15 m.
Alto (A): Existe desprendimiento extensivo de agregados finos y gruesos con

separaciones menores a 0.05 m, haciendo la superficie muy rugosa y se observan
agregados sueltos.
Medición: Se mide el área en metros cuadrados (Gutiérrez, 2006).
Figura 15
Pérdida de agregados.
2.2.5.4. Daños superficiales

a. Desgaste superficial
Descripción: Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente

por acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida de
ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos
(Gutiérrez, 2006).
40
Posibles causas: Generalmente es un deterioro natural, si se presenta con
severidades medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a un
endurecimiento significativo del asfalto. Pueden generarse también por las
siguientes causas: (Gutiérrez, 2006).
➢ Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

➢ Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
➢ Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.
Niveles de severidad: Gutiérrez (2006) indica las siguientes:
Bajo (B): Cuando la superficie ha perdido su textura uniforme y se muestra

ligeramente áspera o rugosa, con irregularidades hasta de 3 mm aproximadamente.
Medio (M): Cuando la profundidad de las irregularidades es mayor de 3 mm y llega

a 10 mm. Se observan las partículas de agregado grueso, y se siente la vibración y
una diferencia de sonido de las llantas al transitar sobre el pavimento.
Alto (A): Si en la superficie ha comenzado a producirse la desintegración

superficial de la capa de rodadura y se presenta desprendimientos evidentes y
partículas sueltas sobre la calzada.
Medición: Se miden en metros cuadrados, totalizados separadamente, de acuerdo

a su severidad (Gutiérrez, 2006).
Figura 16
Desgaste superficial
41
b. Exudación de asfalto
Descripción: Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla

asfáltica a la superficie del pavimento, formando una película continua de ligante,
creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa durante el
tiempo cálido (Coronado, 2000).
Posibles causas: La exudación es causada por un excesivo contenido de asfalto en

las mezclas asfálticas y/o sellos bituminosos.
Ocurre en mezclas con un porcentaje de vacíos deficientes, durante épocas

calurosas. El ligante dilata, llena los vacíos y aflora a la superficie, dejando una
película de bitumen en la superficie. Dado que el proceso de exudación no es
reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumula en la superficie (Coronado,
2000).
Según el Instituto Mexicano Del Transporte (2001), otras posibles causas son:
Tránsito intenso.
➢ Excesiva compactación.
Niveles de severidad: según Gutiérrez (2006):
Bajo (B): La exudación se hace visible en la superficie, aunque en franjas aisladas

y de espesor delgado.
Medio (M): Apariencia característica, con exceso de asfalto libre que conforma una
película que cubre parcialmente los agregados, con frecuencia localizada en las
huellas del tránsito, se toma pegajoso en los climas cálidos.
Alto (A): Presencia de una cantidad significativa de asfalto en la superficie

cubriendo casi la totalidad de los agregados. Se muestra un aspecto húmedo de
intensa coloración negra y se toma pegajoso en los climas cálidos.
Medición: Se mide en metros cuadrados de superficie afectada, registrando

separadamente ésta según su severidad (Coronado, 2000).
42
Figura 17
Exudación de asfalto
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos rígidos, (Gutiérrez,

2006).
c. Surcos
Descripción: Corresponde a franjas o canales longitudinales donde se han perdido

los agregados de la mezcla asfáltica (Gutiérrez, 2006).
Posibles causas
➢ En tratamientos superficiales se da por distribución transversal defectuosa

del ligante bituminoso o del agregado, lo cual genera el desprendimiento de
los agregados.
➢ En concreto asfáltico está relacionado con la erosión producida por agua en
zonas de alta pendiente (Gutiérrez, 2006).
Medición: Se mide en metros cuadrados y no tiene ningún grado de severidad
asociado (Gutiérrez, 2006).
43
Figura 18
Surcos en pavimentos.
2.2.5.5. Otros daños en los pavimentos asfálticos

a. Separación de la berma
Descripción: Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente

entre la calzada y la berma.
Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del

pavimento provocando su deterioro (Gutiérrez, 2006).
Posibles causas: Relacionada con el movimiento de la berma debido a la

inestabilidad de taludes aledaños o la ausencia de liga entre calzada y berma cuando
se construyen por separado (Gutiérrez, 2006).
Niveles de severidad: según Gutiérrez (2006):
Bajo (B): Abertura menor que 3 mm.
Medio (M): Abertura entre 3 y 10 mm.
Alto (A): Abertura mayor que 10 mm.
Medición: Este tipo de daño se cuantifica en metros lineales (ml). (Gutiérrez,

2006).
44
Figura 19
Separación de berma

b. Afloramiento de finos
Descripción: Corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales finos

de la capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de tránsito.
La presencia de manchas o de material acumulado en la superficie cercana al borde

de las grietas indica la existencia del fenómeno. Se encuentra principalmente en
pavimentos semirrígidos (Gutiérrez, 2006).
Posibles causas: Ausencia o inadecuado sistema de sub-drenaje, exceso de finos

en la estructura (Gutiérrez, 2006).
Medición: Dado que el afloramiento de finos siempre se presenta donde existe un

daño (por ejemplo, una fisura o piel de cocodrilo), se reporta el daño y en las
aclaraciones se escribe que posee afloramiento de finos; y no tiene ningún grado de
severidad asociado (Gutiérrez, 2006).
45
Figura 20.
Afloramiento de finos

c. Afloramiento de agua
Descripción: Presencia de líquido en la superficie del pavimento en instantes en

los cuales no hay lluvia (Gutiérrez, 2006).
Posibles causas: el Instituto Mexicano Del Transporte (2001) menciona las

siguientes:
➢ Deficiencia de drenaje superficial o sub-drenaje.

➢ Flujo ascendente de agua a través de grietas.
➢ Zonas mal compactadas.
➢ Capas porosas o de textura abierta.
➢ Bases saturadas.
➢ Flujo capilar de agua.
➢ Presiones hidrostáticas por el efecto del tránsito.
Medición: Se mide en metros lineales (ml) cuando no tiene otro daño asociado, sin
embargo, cuando el afloramiento se presenta donde existe un daño (por ejemplo,
una fisura o piel de cocodrilo), se reporta el daño y en las aclaraciones se escribe
que posee afloramiento de agua; y no tiene grado de severidad definido (Gutiérrez,
2006).
46
Figura 21
Afloramiento de agua.
47
2.3. Definición de términos básicos
Según resolución directoral N° 02-2018-MTC/14 (12 de enero del 2018), se definen

los siguientes términos:
Abrasión: Desgaste mecánico de agregados y rocas resultante de la fricción y/o

impacto.
Ahuellamiento: Surcos o huellas que se producen en la superficie de rodadura de

una carretera pavimentada o no pavimentada y que son el resultado de la
consolidación o movimiento lateral de los materiales por efectos del tránsito.
Asfalto: Material cementante, de color marrón oscuro a negro, constituido

principalmente por betunes de origen natural u obtenidos por refinación del petróleo.
El asfalto se encuentra en proporciones variables en la mayoría del crudo de petróleo.
Bacheo: Actividad de mantenimiento rutinario que consiste en rellenar y compactar

los baches o depresiones que pudieran presentarse en la superficie de rodadura.
Berma: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de la

carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona
de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencia.
Carretera Pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura, está conformada

por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Portland (rígida).
Cota de rasante: Valor numérico de un punto topográfico que representa el nivel

terminado o rasante referido a un BENCH MARK (BM).
Desintegración: Separación progresiva de partículas de agregado en el pavimento,

desde la superficie hacia abajo o desde los bordes hacia el interior. La desintegración
puede ser causada por falta de compactación, construcción de una capa muy delgada
en periodos fríos, agregado sucio o desintegrable, muy poco asfalto en la mezcla, o
sobrecalentamiento de la mezcla asfáltica.
Emulsión sellante: Mezcla semifluida de una emulsión asfáltica y un árido fino.
Fisura: Fractura fina en la superficie de rodadura, de varios orígenes, con un ancho

igual o menor a 3 milímetros.
48
Imprimación asfáltica: Aplicación de un material bituminoso, de baja viscosidad,
para recubrir y aglutinar las partículas minerales, previamente a la colocación de una
capa de mezcla asfáltica.
Mantenimiento o conservación periódica: Es el conjunto de actividades,

programables cada cierto período, que se realizan en las vías para recuperar sus
condiciones de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están
referidas, principalmente, a: i) reposición de capas de rodadura, reciclado de
pavimento, recapeo, colocación de capas nivelantes, tratamientos superficiales y
sellos, ii) aplicación de soluciones básicas, técnicamente evaluadas y ambientalmente
sostenibles, en las capas de rodadura, iii) reparación puntual de capas inferiores del
pavimento. Este tipo de actividades se realizan por la modalidad de ejecución
presupuestaria directa o indirecta; siendo que, en este último caso, se sustentarán en
términos de referencia formulados en base a los “Estudios de Mantenimiento o
Conservación Vial por Niveles de Servicio” o en “Criterios Básicos de Ingeniería”,
previamente aprobados.
Mantenimiento vial: Conjunto de actividades técnicas destinadas a preservar en

forma continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial, de modo que se
garantice un servicio óptimo al usuario; puede ser de naturaleza rutinaria o periódica.
Mezcla asfáltica: Es una mezcla en frío procesada en planta u otros medios,

compuesta por agregados gruesos y finos, material bituminoso y de ser el caso
aditivos de acuerdo a diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de
rodadura y forma parte de la estructura del pavimento.
Rasante: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de rasante se ubica

en el eje de la vía.
Recapeo asfáltico: Es la colocación de una o más capas de mezcla asfáltica sobre la

superficie de rodadura de un pavimento existente con fines de mantenimiento o
rehabilitación.
Reconstrucción: Renovación completa de una obra de infraestructura vial, previa

demolición parcial o completa de la existente, pudiendo modificarse sus
características originales.
49
Rehabilitación: Es la ejecución de las obras necesarias para devolver a la
infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su nuevo periodo de
servicio; las cuales están referidas principalmente a reparación y/o ejecución de
pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje, de ser el caso movimiento de tierras
en zonas puntuales y otros.
Riego de liga: Aplicación delgada y uniforme de material asfáltico sobre una

superficie existente de asfalto o de concreto hidráulico, con la finalidad de asegurar
la adherencia entre la capa de rodadura existente y la de cobertura.
Riego pulverizado: Aplicación de emulsión asfáltica diluida en forma ligera, que

tiene por objeto renovar viejas superficies asfálticas, sellar pequeñas fisuras y vacíos
en la superficie.
Superficie de rodadura: Plano superficial del pavimento, que soporta directamente

las cargas del tráfico.
Unidad de muestra: Es una subdivisión de una sección del pavimento, varía de 230
m2 ± 93 m2.
Vía: Camino, arteria o calle, que comprende la plataforma y sus obras

complementarias.
50
CAPÍTULO III MATERIALES Y MÉTODOS
3.1. Ubicación del proyecto

3.1.1. Ubicación geográfica
La investigación se ubica carretera PE – 08A, entre DV. San Pablo (km–00+00) y

DV. San Bernardino (km – 09+960), en la provincia de San Pablo, departamento
de Cajamarca.
Figura 22
Ubicación de estudio departamental y provincial
51
Figura 23
Punto de inicio del tramo estudiado
COORDENADAS INICIO
ESTE: 737689.1585M
NORTE:9201022.3659M
52
Figura 24
Punto final del tramo estudiado
COORDENADAS FIN
ESTE: 739998.3698M
NORTE:9207158.1433M
3.1.2. Ubicación temporal
La investigación se realiza entre los años 2019 y 2020, por lo que la información
proporcionada en esta investigación solo será válida para este lapso temporal.
3.2. Metodología de la investigación

3.2.1. Tipo de investigación
La investigación corresponde a un tipo aplicativa - descriptiva, no experimental de

corte transversal y el contexto en donde se realizó la evaluación es en gabinete y en
campo.
3.2.2. Nivel de investigación
El tipo de nivel de la investigación será de nivel descriptivo, porque se refiere al

grado de profundidad con que se aborda un objeto o fenómeno (Hernández,
Sampiere y Torres, 2018).
53
3.2.3. Método de investigación
El método que se utilizó, para el desarrollo de la investigación fue observacional.
3.3. Población y muestra

3.3.1. Población
Para el presente estudio, la población está compuesta por el tramo de la carretera

PE – 08A, entre Dv. San Pablo (km - 00+000) y Dv. San Bernardino (km – 09 +
960), comprendido por una población de 310 muestras.
3.3.2. Muestra
La muestra está conformada por una sección de pavimento que tiene un tamaño
estándar con variación de 225+/-90 𝑚2 , se utilizó un espacio muestral de 225 𝑚2 ,
asimismo, el número total de unidades de muestreo de todo el tramo de pavimento
flexible fueron 310 unidades de muestreo.
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

3.4.1. Técnicas de recolección de datos
La técnica que se empleo fue la observación.
3.4.2. Instrumentos de recolección de datos
Dentro de los instrumentos de recolección de datos a ser utilizados en la tesis se

tiene a los siguientes:
➢ Estación total: instrumento utilizado para realizar el levantamiento

topográfico de la zona de estudio.
➢ Odómetro: Instrumento utilizado para medir la longitud de muestra.
➢ Regla o cordel: Para medir las deformación longitudinal y transversal del
pavimento en estudio
➢ Hojas de datos, o cualquier sistema de almacenamiento de información en

campo que permita registrar: fecha, ubicación, componente, sección,
tamaño de la unidad de muestra, número de progresivas, tipos de falla, grado
de severidad, cantidades, nombre del encargado de la inspección.
➢ Plano de distribución: Plano donde se esquematiza la red de pavimento que

será evaluada.
54
➢ Wincha: Instrumento utilizado para medir las fallas existentes en el
pavimento.
➢ Marcadores: Tizas y pintura utilizadas para realizar marcas en el pavimento,
delimitando las unidades demuestra y fallas encontradas en la va de estudio.
3.4.3. Procedimiento
Primera etapa:
En la primera etapa el procedimiento fue el siguiente:
1. Se realizó el levantamiento topográfico de la zona en estudio, para ellos se tomó
BMs cada 500 metros aproximadamente, luego se hizo la toma de los puntos
tanto en el eje de la vía, así también en los bordes y en los taludes, de este
levantamiento se obtuvo una longitud de 09+960 km lineales.
2. Posteriormente, se tomó medidas de las secciones del tramo en estudio y de
estas se obtuvo que el promedio de ancho de la vía fue de 7 m.
3. Cada unidad de muestreo estuvo conformada por un área de 225𝑚2 , por ello se
dividió el área entre el ancho promedio de vía.
4. La longitud de la unidad de muestra con la que se trabajó fue de 32.14 m.
5. En campo esta longitud de unidad nos determinó el número total de unidades
de muestreo de todo el tramo de pavimento flexible, obteniendo 310 unidades
de muestreo.
Segunda etapa:
1. Una vez registradas las fallas según el tipo y severidad, se sumó la cantidad total
de cada tipo de falla por cada nivel de severidad y registrado en la columna
denominada total. Las unidades empleadas fueron generalmente 𝑚2 , m, unidad,
dependiendo del tipo de falla.
2. Para obtener la densidad porcentual para cada tipo de falla y nivel de severidad,
se dividió la cantidad total entre el área de la unidad muestra, resultado se
multiplicado por 100.
3. Se determinó el valor deducido (DV) de cada tipo de falla y nivel de severidad

empleando las curvas de valor deducido.
4. Se determinó el máximo valor deducido (CDV). Para ello fue necesario seguir
los siguientes pasos:
55
Si ninguno o solo un valor deducido (DV) es mayor que dos. El valor total es usado
en lugar del máximo CDV, sino el máximo CDV puede ser determinado como se
describe a continuación.
Se debe crear una lista de valores deducidos individuales ordenados de maneras

descendente.
Se debe determinar el número de deducciones permisibles (m) empleando la

siguiente ecuación:
Donde:
9
𝑛 = 1+( )(100 − 𝐻𝐷𝑉) ≤ 10
98
n = número admisible máximo de DV incluyendo fracciones (debe ser menor o

igual a diez).
HDV = el mayor valor deducido individual para la unidad de muestra.
El número de valores deducidos individuales es reducido al máximo admisible de

valores deducidos m, incluyendo su parte fraccionaria. Si se tiene un número de
valores deducidos menor a m, todos estos deben de ser empleados. Valor deducido
más alto (CDV) vs. Número de valores deducidos (DV).
Figura 25.
Valor deducido más alto (CDV) vs. Número de valores deducidos (DV).
12
10
NÚMERO DE VALORES
8
DEDUCIDOS
0
0 20 40 60 80 100
VALOR DEDUCIDO MAS ALTO
Fuente: manual del PCI
Luego se determina el valor deducido total (CDT), este valor es la suma de los
valores deducidos individuales, lo que comprende.
56
➢ Hallar q como el número de valores deducidos mayores a dos.
➢ Determinar el valor de CDV en forma iterativa a partir de CDT y de q,
empleando las gráficas de corrección
Figura 26
Corrección de los valores deducidos.
Curva de Valores Deducidos Corregidos (VDC) - PCI.

100
VALOR DEDUCIDO CORREGIDO
90
80
70 q1
60 q2
(VDC)
50 q3
40 q4
30 q5
20 q6
10
q7
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130140150160170180190200
VALOR DEDUCIDO TOTAL
Fuente: manual del PCI
El PCI se halla de la siguiente manera:
𝑃𝐶𝐼 = 100 − 𝐶𝐷𝑉𝑚𝑎𝑥
3.4.4. Presentación de resultados

Se realizó el estudio en el tramo de la vía entre Dv. San Pablo (KM–00+00) y Dv. San
Bernardino (km – 09+960), según el rango de clasificación del PCI se obtuvo un valor
de 86 lo que corresponde a un pavimento excelente, la que será detallada más
adelante. A continuación, se presentan los cuadros resumen de los porcentajes de
fallas encontradas en el pavimento.
57
Tabla 3
Porcentaje del tipo de fallas-método PCI
Porcentaje de fallas
Muestra N° Tipo de falla Porcentaje (%)
Peladura por intemperismo y

618 55.78%
desprendimiento de agregados
254 Fisuras Longitudinales y Transversales 22.92%

164 Fisura de Borde 14.80%
37 Bache 3.34%
12 Abultamientos y Hundimientos 1.08%
12 Exudación 1.08%
8 Depresión 0.72%
2 Fisura de Reflexión de Junta 0.18%
1 Parches y Cortes Utilitarios 0.09%
1108 100.00%
58
Figura 27.
Porcentaje del tipo de fallas-método PCI
PORCENTAJE DE FALLAS POR EL METODO PCI

Depresión
Abultamientos y 0.72%
Hundimientos
1.08% Exudación Fisura de
1.08% Reflexión de Parches y
Junta 0.18% Cortes
Bache 3.34% Utilitarios
0.09%
Fisura de Borde
14.80%
Peladura por
interperismo y
desprendimiento
de agregados
Fisuras 55.78%
Longitudinales
y Transversales
22.92%
Nota. En la Figura 27, se aprecia las 09 fallas más comunes encontradas en la presente
investigación, con su respectivo porcentaje de incidencia. Asimismo, la falla más
representativa con un 55.78% fue la peladura por intemperismo y desprendimiento
de agregados, dicha falla es el producto de la acción repetida de tráfico. Además, las
huellas de vehículos sobre oruga hacen que la película del ligante se vaya perdiendo y
que posteriormente se irán desprendiendo los agregados que conforman el pavimento.
Seguido de esta falla se tiene a las llamadas fisuras longitudinales y transversales con
un 22.92%, dichas fallas son producidas por varios factores como, la variación de la
temperatura, inadecuado espesor del pavimento y así como la mala conformación de
la base. De igual forma, se tiene a las fisuras de borde con un 14.80%, la principal
causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura debido a la
59
carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o sobrecarpeta que llegan hasta el
borde del carril y quedan en desnivel con la berma; en este caso las fisuras son generada
por que el tránsito circula muy cerca.
3.4.5. Estudio de tráfico de la vía
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar y dar a conocer el volumen de

los vehículos que se movilizan por la carretera en estudio.
Las cargas de tránsito son los vehículos de todo tipo con sus respectivas cargas,
consideradas aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier vía.
Específicamente, es la carga que transmiten los vehículos hacia una vía cualquiera,
es por esto, que es de suma importancia conocer el tipo de vehículos que van a
transitar una determinada vía. Para este caso, los vehículos que recorren la carretera
PE-08A son los siguientes: motos lineales, autos, combis, camiones, ómnibus y
tráiler. Éstos últimos son los que ejercen mayor influencia en el deterioro del
pavimento.
El flujo vehicular que circula en la red de pavimento es constante; es decir, no hay

variaciones significativas de tránsito, en todo el trayecto estudiado el transito es el
mismo, la clasificación de los vehículos que transitan en esta vía se detalla en el
ANEXO C.
ESTIMACIÓN DE ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMDa) – ESTACIÓN UNICA

Se empleará la siguiente formula:
5𝑉𝐷𝐿 + 𝑉𝑆 + 𝑉𝐷
𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝑥𝐹𝐶
7
Donde:
VDL= promedio de volumen de transito
VS= volumen de tránsito día sábado
VD= Volumen de tránsito día domingo
F.C.= Factor de corrección
Aplicando la formula se tiene:
5(171) + 182 + 330
𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝑥1
7
IMDa=195.00 veh/día
60
CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
4.1. Discusión de resultados
En la Tabla N°04, se observa un total de 1108 fallas en todo el tramo de estudio de

la vía, de ello en primer lugar, la falla que se presenta en mayor cantidad es la de
peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados con un numero de 618
fallas esto debido a las cargas de tránsito que se tiene en la vía, además por las
contracciones del concreto asfaltico. En segundo lugar, las fisuras longitudinales
con un total de 254 fallas, esto se debe a problemas con la subrasante y también
debido a la acción repetida de cargas de tránsito que se tiene en la vía.
En tercer lugar, se tiene las fisuras de borde con un total de 16 fallas en toda la vía,
producto de las cargas de tránsito y de las condiciones climatológicas en la que se
encuentra la vía. En cuarto lugar, se tiene a los baches con una cantidad de 37; en
quinto lugar, abultamientos y hundimientos con un total de 12; en sexto lugar, de la
exudación con un total de 12 fallas; en sétimo lugar, la depresión con un total de 8
fallas seguida de la fisura de reflexión de junta con una cantidad de 2 fallas y por
último se tuvo a los parches y cortes unitarios con un total de 1 falla, debido a los
cortes que han generado en la vía para poder pasar las tuberías de agua.
De acuerdo con Simón (2020), sus resultados indican que la condición del tramo
analizado dio una calificación de 49, que lo ubica en la clasificación Regular, según
el índice PCI, donde encontró 12 tipos de fallas en las 26 unidades de muestra
realizadas, siendo la más predominante el desprendimiento de agregados, por lo que
se requiere un mantenimiento de tipo menor, de estudio comparado a la
investigación en curso, se infiere que esta falla es la que más ha predominado en
estas dos investigaciones y en la que se debe tener muy en consideración para dar
soluciones.
En la tabla N° 05, se presenta el valor obtenido del PCI de 86, el cual según el rango
del PCI se cataloga como un pavimento excelente, siendo la falla con mayor
incidencia el desprendimiento de agregados; a diferencia de Campos D. (2015),
quien obtuvo un resultado de PCI de 47.15, la que se encuentra en estado regular,
siendo la falla con mayor frecuencia el desprendimiento de agregados, al cual el
mantenimiento recomendado es el correctivo – periódico.
61
En la tabla N° 06, se muestra el análisis de resultados de evaluación con el método
del PCI, en la cual se revela que el 1.29% del pavimento se encuentra en estado
regular, el 6.13% del pavimento se encuentra en estado bueno, el 29.68% de la vía
se encuentra en un estado muy bueno, y por último el 62.90% de la vía se encuentra
en un estado excelente y solo es necesario un mantenimiento correctivo, tal como
se muestra también en la figura N°32 , a diferencia de Campos D.(2015) que el 55%
del tramo estuvo fallado, el 27% en estado muy malo, 9 % en estado malo y el 9%
en estado regular, por lo que es necesario una reconstrucción del pavimento.
62
APLICACIÓN DEL MÉTODO PCI
A continuación, se detallará las 310 muestras con su respectiva evaluación con el

método de PCI.
63
Longitud 9960.00
Calzada 7.00
Berma 0.50
Área de unidad de
225.00
muestreo
Longitud de unidad
32.14
de muestreo
Cantidad de 309.87
muestras
Tabla 04.
309.27
Detalle de muestras con sus respectivas evaluaciones con el método PCI
Unidad Progresiva Unidad Lado Medidas

Abscisa Abscisa
de Falla de Severidad Largo Ancho Espesor
Inicio Fin inicial final Izquierdo Derecho
muestra medida (m) (m) (m)
Peladura por
intemperismo y
M-01 00+000.00 00+032.14 00+000.00 00+002.40 𝒎𝟐 Media x 2.40 4.30
desprendimiento de
agregados
00+000.00 00+009.55 Fisura de borde m Media x 9.55
Peladura por
intemperismo y
00+004.67 00+007.07 𝒎𝟐 Media x 2.40 0.04
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+004.87 00+006.57 𝒎𝟐 Media x 1.70 0.05
desprendimiento de
agregados
00+019.10 00+021.75 Fisura de borde m Media x x 2.65
Peladura por
intemperismo y
00+019.30 00+021.30 𝒎𝟐 Media x 2.00 0.70
desprendimiento de
agregados
00+036.74 00+045.24 Fisura de borde m Baja x 8.50
M-02 00+032.14 00+064.29
Peladura por
00+037.44 00+042.14 𝒎𝟐 Media x 4.70 0.05
intemperismo y
Desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+058.74 00+059.84 𝒎𝟐 Media x 1.10 0.04
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+058.84 00+060.04 𝒎𝟐 Media x 1.20 0.03
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+060.69 00+064.29 𝒎𝟐 Media x 3.60 1.40
desprendimiento de
agregados
Peladura por
M-03 00+064.29 00+096.43 intemperismo y
00+093.64 00+094.89 𝒎𝟐 Media x 1.25 0.07
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+093.69 00+096.09 𝒎𝟐 Media x 2.40 0.06
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+096.14 00+104.64 𝒎𝟐 Baja x 8.50 0.04
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+095.89 00+101.79 𝒎𝟐 Baja x 5.90 0.03
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+096.43 00+100.43 𝒎𝟐 Baja x 4.00 0.04
desprendimiento de
M-04 00+096.43 00+128.57
agregados
00+120.53 00+128.73 Fisura de borde m Alta x 8.20
M-05 00+128.57 00+160.71 00+128.57 00+148.57 Fisura de borde m Alta x 20.00
Peladura por
intemperismo y
00+151.97 00+154.67 𝒎𝟐 Media x 2.70 1.20
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+157.02 00+157.62 𝒎𝟐 Alta x 0.60 0.50
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+173.51 00+174.16 𝒎𝟐 Alta x 0.65 0.35
desprendimiento de
agregados
M-06 00+160.71 00+192.86 Peladura por
intemperismo y
00+173.96 00+174.31 𝒎𝟐 Media x 0.35 0.06
desprendimiento de
agregados
Peladura por
00+174.06 00+174.46 𝒎𝟐 Media x 0.40 0.07
intemperismo y
Desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+174.71 00+175.31 𝒎𝟐 Media x 0.60 0.06
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+175.51 00+176.01 𝒎𝟐 Media x 0.50 0.06
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+196.11 00+196.81 𝒎𝟐 Alta x 0.70 0.20
desprendimiento de
agregados
M-07 00+192.86 00+225.00
M-08 00+225.00 00+257.14 Peladura por
00+231.40 00+238.90 𝒎𝟐 Media x 7.50 0.80
intemperismo y
Desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+234.70 00+238.70 𝒎𝟐 Baja x 4.00 0.04
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+237.00 00+262.50 𝒎𝟐 Baja x 25.50 0.80
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+257.14 00+266.14 𝒎𝟐 Media x 9.00 0.90
desprendimiento de
M-09 00+257.14 00+289.29
agregados
M-10 00+289.29 00+321.43 00+299.49 00+302.49 Fisura de borde m Alta x 3.00
Peladura por
intemperismo y
00+337.93 00+345.43 𝒎𝟐 Media x 7.50 0.90
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+344.53 00+345.03 𝒎𝟐 Media x 0.50 0.06
desprendimiento de
agregados
Peladura por
M-11 00+321.43 00+353.57
intemperismo y
00+345.28 00+345.98 𝒎𝟐 Media x 0.70 0.07
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+034.80 00+037.55 𝒎𝟐 Media x 2.75 0.07
desprendimiento de
agregados
00+035.30 00+035.50 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.20 0.02
Peladura por
00+357.93 00+358.13 𝒎𝟐 Baja x 0.20 0.04
intemperismo y
Desprendimiento de
agregados
peladura por
intemperismo y
00+355.27 00+356.27 𝒎𝟐 Baja x 1.00 0.03
desprendimiento de
agregados
M-12 00+353.57 00+385.71 00+355.97 00+356.27 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.30 0.03
Peladura por
intemperismo y
00+359.57 00+391.07 𝒎𝟐 Baja x 31.50 3.10
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+385.71 00+400.91 𝒎𝟐 Baja x 15.20 0.80
desprendimiento de
M-13 00+385.71 00+417.86 agregados
Peladura por
intemperismo y
00+386.71 00+400.91 𝒎𝟐 Baja x 14.20 0.80
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+403.41 00+423.61 𝒎𝟐 Baja x 20.20 3.00
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+403.41 00+423.66 𝒎𝟐 Baja x 20.25 3.00
desprendimiento de
agregados
00+426.76 00+426.96 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.20 0.02
M-14 00+417.86 00+450.00
00+435.86 00+436.06 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.20 0.015
M-15 00+450.00 00+482.14 El pavimento no presenta ningún tipo de fallas
Peladura por
intemperismo y
M-16 00+482.14 00+514.29 00+482.14 00+519.64 𝒎𝟐 Baja x 37.50 0.90
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+482.14 00+519.64 𝒎𝟐 Baja x 37.50 0.90
desprendimiento de
agregados
00+482.14 00+511.64 Exudación 𝒎𝟐 Baja x 29.50 2.00
Peladura por
intemperismo y
00+519.29 00+524.09 𝒎𝟐 Media x 4.80 0.80
desprendimiento de
M-17 00+514.29 00+546.43
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+522.29 00+526.89 𝒎𝟐 Media x 4.60 0.60
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
M-18 00+546.43 00+578.57 00+567.43 00+576.83 𝒎𝟐 Baja x 9.40 1.20
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+576.83 00+583.93 𝒎𝟐 Baja x 7.10 3.14
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+579.13 00+579.55 𝒎𝟐 Baja x 0.42 0.05
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+579.13 00+579.67 𝒎𝟐 Baja x 0.54 0.03
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+580.73 00+581.19 𝒎𝟐 Baja x 0.46 0.05
desprendimiento de
agregados
M-19 00+578.57 00+610.71 00+592.07 00+595.95 Fisura de borde m Media x 3.88
Peladura por
M-20 00+610.71 00+642.86 00+610.71 00+648.21 𝒎𝟐 Baja x 37.50 0.90
intemperismo y
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+610.71 00+648.21 𝒎𝟐 Baja x 37.50 0.90
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+645.51 00+646.15 𝒎𝟐 Media x 0.64 0.07
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+647.61 00+648.15 𝒎𝟐 Baja x 0.54 0.03
desprendimiento de
agregados
Peladura por
M-21 00+642.86 00+675.00 intemperismo y
00+650.16 00+650.74 𝒎𝟐 Media x 0.58 0.08
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+655.66 00+660.16 𝒎𝟐 Media x 4.50 0.65
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+662.86 00+680.36 𝒎𝟐 Media x 17.50 2.90
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+675.00 00+712.50 𝒎𝟐 Media x 37.50 1.90
desprendimiento de
agregados
M-22 00+675.00 00+707.14 Peladura por
intemperismo y
00+686.00 00+686.41 𝒎𝟐 Baja x 0.41 0.04
desprendimiento de
agregados
Peladura por
00+686.20 00+686.73 𝒎𝟐 Baja x 0.53 0.04
intemperismo y
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+707.14 00+744.64 𝒎𝟐 Baja x 37.50 0.90
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+726.34 00+730.94 𝒎𝟐 Baja x 4.60 0.03
desprendimiento de
agregados
M-23 00+707.14 00+739.29
Peladura por
intemperismo y
00+735.74 00+736.80 𝒎𝟐 Baja x 1.06 0.03
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+735.82 00+739.24 𝒎𝟐 Baja x 3.42 0.05
desprendimiento de
agregados
Peladura por
M-24 00+739.29 00+771.43 00+739.29 00+776.79 𝒎𝟐 Baja x 37.50 2.03
intemperismo y
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+777.43 00+777.75 𝒎𝟐 Baja x 0.32 0.10
M-25 00+771.43 00+803.57 desprendimiento de
agregados
00+784.23 00+784.31 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.08 0.02
Peladura por
intemperismo y
M-30 00+932.14 00+964.29 00+932.14 00+969.64 𝒎𝟐 Baja x 37.50 2.40
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
M-31 00+964.29 00+996.43 00+964.29 01+001.79 𝒎𝟐 Baja x 37.50 2.40
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
M-32 00+996.43 01+028.57 00+996.43 01+033.93 𝒎𝟐 Baja x 37.50 2.40
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+028.57 01+066.07 𝒎𝟐 Baja x 37.50 2.40
desprendimiento de
agregados
M-33 01+028.57 01+060.71
Peladura por
intemperismo y
01+028.57 01+066.07 𝒎𝟐 Baja x 37.50 1.20
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
M-34 01+060.71 01+092.86 01+062.81 01+065.51 𝒎𝟐 Alta x 2.70 0.85
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+079.61 01+082.19 𝒎𝟐 Baja x 2.58 0.05
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+092.86 01+108.16 𝒎𝟐 Baja x 15.30 3.00
desprendimiento de
agregados
M-35 01+092.86 01+125.00
Peladura por
intemperismo y
01+104.06 01+108.96 𝒎𝟐 Baja x 4.90 3.00
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
M-36 01+125.00 01+157.14 01+125.00 01+162.50 𝒎𝟐 Baja x 37.50 1.90
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
M-37 01+157.14 01+189.29 01+157.14 01+194.64 𝒎𝟐 Baja x 37.50 1.90
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
M-42 01+317.86 01+350.00 01+317.86 01+355.36 𝒎𝟐 Baja x 37.50 1.30
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+372.50 01+387.50 𝒎𝟐 Baja x 15.00 3.20
desprendimiento de
M-43 01+350.00 01+382.14 agregados
01+379.45 01+379.74 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.29 0.02
01+379.45 01+379.60 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.15 0.015
00+029.45 00+029.58 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.13 0.03
00+029.45 00+029.57 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.12 0.01
Peladura por
intemperismo y
01+379.95 01+383.60 𝒎𝟐 Media x 3.65 0.55
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+382.60 01+387.55 𝒎𝟐 Media x 4.95 3.00
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+387.92 01+388.58 𝒎𝟐 Baja x 0.66 0.05
desprendimiento de
agregados
M-44 01+382.14 01+414.29
Peladura por
intemperismo y
01+403.29 01+403.49 𝒎𝟐 Baja x 0.20 0.16
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+414.29 01+420.09 𝒎𝟐 Baja x 5.80 2.96
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+414.29 01+420.09 𝒎𝟐 Baja x 5.80 3.76
desprendimiento de
M-45 01+414.29 01+446.43
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+422.49 01+430.24 𝒎𝟐 Baja x 7.75 2.96
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+446.43 01+448.93 𝒎𝟐 Baja x 2.50 1.40
desprendimiento de
M-46 01+446.43 01+478.57
agregados
Peladura por
01+460.53 01+463.56 𝒎𝟐 Baja x 3.03 0.05
intemperismo y
desprendimiento de
agregados
M-47 01+478.57 01+510.71 01+478.57 01+479.67 Depresión 𝒎𝟐 Media x 1.10 0.88 0.03
Peladura por
intemperismo y
01+510.71 01+520.16 𝒎𝟐 Baja x 9.45 3.00
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+510.71 01+525.21 𝒎𝟐 Baja x 14.50 2.30
desprendimiento de
agregados
M-48 01+510.71 01+542.86
Peladura por
intemperismo y
01+528.14 01+533.14 𝒎𝟐 Baja x 5.00 0.04
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
01+528.91 01+532.48 𝒎𝟐 Media x 3.57 0.10
desprendimiento de
agregados
Peladura por
intemperismo y
00+019.03 00+021.20 𝒎𝟐 Baja x 2.17 0.04
desprendimiento de
agregados
87
01+530.54 01+531.74 𝒎𝟐 Baja x 1.20 0.02
01+544.73 01+548.21 𝒎𝟐 Baja x 3.48 0.04
01+542.86 01+547.36 𝒎𝟐 Baja x 4.50 0.05
M-49 01+542.86 01+575.00 01+567.46 01+568.41 Bache 𝒎𝟐 Alta x 0.95 0.08

01+567.46 01+577.76 𝒎𝟐 Media x 10.30 3.40
M-50 01+575.00 01+607.14 01+589.28 01+601.28 𝒎𝟐 Baja x 12.00 0.05
01+607.14 01+644.64 𝒎𝟐 Baja x 37.50 3.49
01+619.34 01+619.97 𝒎𝟐 Baja x 0.63 0.03
01+619.54 01+620.25 𝒎𝟐 Baja x 0.71 0.03
01+619.72 01+620.11 𝒎𝟐 Baja x 0.39 0.02
M-51 01+607.14 01+639.29 01+619.87 01+620.15 𝒎𝟐 Baja x 0.28 0.02
01+619.94 01+620.10 𝒎𝟐 Baja x 0.16 0.04
01+620.58 01+620.76 𝒎𝟐 Baja x 0.18 0.03
01+621.64 01+621.78 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.14 0.02

01+623.64 01+624.42 𝒎𝟐 Baja x 0.78 0.04
01+625.22 01+625.50 𝒎𝟐 Baja x 0.28 0.03
M-52 01+639.29 01+671.43 01+639.29 01+676.79 𝒎𝟐 Baja x 37.50 3.45
M-53 01+671.43 01+703.57 01+686.63 01+686.68 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.05 0.04

M-54 01+703.57 01+735.71
01+737.31 01+737.54 Abultamientos y hundimientos (h) m Baja x 0.23 0.01

01+737.77 01+737.95 𝒎𝟐 Baja x 0.18 0.04
M-55 01+735.71 01+767.86
01+739.35 01+739.89 Abultamientos y hundimientos (h) m Media x 0.54 0.03
01+741.26 01+741.95 fisura de borde m Alta x 0.69

01+779.26 01+792.41 𝒎𝟐 Baja x 13.15 1.63
M-56 01+767.86 01+800.00
01+793.96 01+794.81 Abultamientos y hundimientos (h) m Media x 0.85 0.02
01+794.81 01+801.86 fisura de reflexión de junta (t) m Media x 7.05

01+809.35 01+810.97 𝒎𝟐 Alta x 1.62 0.34
01+810.06 01+810.89 depresión 𝒎𝟐 Media x 0.83 1.60 0.03

01+811.50 01+811.86 𝒎𝟐 Baja x 0.36 0.03
01+815.23 01+815.73 𝒎𝟐 Media x 0.50 0.06
M-57
01+800.00 01+832.14
01+815.23 01+815.75 𝒎𝟐 Media x 0.52 0.08
01+815.23 01+815.73 𝒎𝟐 Media x 0.50 0.07
01+815.43 01+815.68 𝒎𝟐 Media x 0.25 0.06
01+815.70 01+821.80 fisura de borde m Baja x 6.10
01+829.20 01+830.20 fisura de borde m Alta x 1.00

01+832.14 01+869.64 𝒎𝟐 Baja x 37.50 3.64
01+839.19 01+839.46 𝒎𝟐 Baja x 0.27 0.04
M-58 01+832.14 01+864.29 01+839.99 01+840.28 𝒎𝟐 Baja x 0.29 0.05
01+840.98 01+841.12 Bache 𝒎𝟐 Baja x 0.14 0.02

01+864.29 01+901.79 𝒎𝟐 Baja x 37.50 3.00
01+864.29 01+901.79 𝒎𝟐 Baja x 37.50 3.00
01+886.69 01+887.25 𝒎𝟐 Baja x 0.56 0.04
01+889.32 01+891.63 𝒎𝟐 Baja x 2.31 0.03
M-59
01+864.29 01+896.43
01+890.72 01+892.01 𝒎𝟐 Baja x 1.29 0.04
01+891.82 01+892.34 𝒎𝟐 Baja x 0.52 0.02
01+895.39 01+897.70 𝒎𝟐 Baja x 0.73 0.03
01+895.99 01+897.28 𝒎𝟐 Baja x 0.69 0.03
peladura por intemperismo y
01+896.79 01+898.22 𝒎𝟐 Baja x 1.43 0.04
01+905.83 01+918.63 𝒎𝟐 Baja x 12.80 1.50
M-60 01+896.43 01+928.57 01+905.83 01+918.63 𝒎𝟐 Baja x 12.80 1.60
01+919.37 01+933.93 𝒎𝟐 Baja x 14.56 3.87
01+928.57 01+946.97 𝒎𝟐 Baja x 18.40 3.47
01+938.02 01+938.75 𝒎𝟐 Media x 0.73 0.06
01+938.12 01+938.79 𝒎𝟐 Media x 0.67 0.06
01+938.27 01+939.48 𝒎𝟐 Media x 1.21 0.07
01+938.27 01+946.97 𝒎𝟐 Baja x 8.70 3.40
M-61
01+928.57 01+960.71
01+938.34 01+938.65 𝒎𝟐 Media x 0.31 0.07
01+938.46 01+940.28 𝒎𝟐 Baja x 1.82 0.04
01+939.62 01+940.20 𝒎𝟐 Baja x 0.58 0.03
01+941.22 01+943.14 𝒎𝟐 Media x 1.92 0.06
01+941.32 01+942.19 𝒎𝟐 Media x 0.87 0.07
M-62 01+960.71 01+992.86 01+961.01 01+998.51 𝒎𝟐 Baja x 37.50 3.45
01+990.06 02+006.56 𝒎𝟐 Baja x 16.50 3.40
01+990.06 01+994.96 𝒎𝟐 Baja x 4.90 0.04
01+990.06 01+990.42 𝒎𝟐 Baja x 0.36 0.03
01+990.06 01+990.54 𝒎𝟐 Baja x 0.48 0.04
01+990.06 01+990.48 𝒎𝟐 Baja x 0.42 0.04
01+990.06 01+990.32 𝒎𝟐 Baja x 0.26 0.05
01+990.11 01+990.48 𝒎𝟐 Baja x 0.37 0.04
01+990.56 01+990.85 𝒎𝟐 Baja x 0.29 0.03
01+992.56 01+993.58 𝒎𝟐 Baja x 1.02 0.03
01+993.41 01+995.90 𝒎𝟐 Baja x 2.49 0.02
01+992.86 02+030.36 𝒎𝟐 Baja x 37.50 3.42
M-63 01+992.86 02+025.00 desprendimiento de agregados

02+025.00 02+062.50 𝒎𝟐 Baja x 37.50 3.34
M-64 02+025.00 02+057.14 02+033.80 02+035.00 𝒎𝟐 Alta x 1.20 0.07
02+038.50 02+039.98 𝒎𝟐 Baja x 1.48 0.78
02+057.14 02+094.64 𝒎𝟐 Baja x 37.50 3.30
02+058.56 02+059.68 𝒎𝟐 Baja x 1.12 0.05
M-65 02+057.14 02+089.29 02+063.34 02+064.62 Depresión 𝒎𝟐 Baja x 1.28 0.69

02+068.84 02+070.72 𝒎𝟐 Baja x 1.88 0.04
02+068.84 02+071.35 𝒎𝟐 Baja x 2.51 0.04
M-66 02+089.29 02+121.43 02+115.69 02+118.20 𝒎𝟐 Media x 2.51 0.67
02+121.43 02+158.93 𝒎𝟐 Baja x 37.50 3.38
M-67 02+121.43 02+153.57
02+133.83 02+136.43 fisura de borde m Media x 2.60
02+141.00 02+148.10 fisura de borde m Media x 7.10
M-68 02+153.57 02+185.71 EL PAVIMENTO NO PRESENTA NINGÚN TIPO DE FALLAS
02+189.31 02+190.41 DEPRESIÓN m2 MEDIA x 1.10 0.70

M-69 02+185.71 02+217.86
02+219.21 02+222.71 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (A) m MEDIA x 3.50 0.02
02+237.36 02+244.61 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (H) m MEDIA x 7.25 0.02

M-70 02+217.86 02+250.00 PELADURA POR INTEMPERISMO Y DESPRENDIMIENTO DE
02+237.46 02+237.92 m2 MEDIA x 0.46 0.17
AGREGADOS
PELADURA POR INTEMPERISMO Y DESPRENDIMIENTO DE
02+255.96 02+259.42 m2 MEDIA x 3.46 0.07
AGREGADOS
02+257.96 02+260.56 m2 MEDIA x 2.60 0.07
AGREGADOS
02+268.50 02+268.98 m2 MEDIA x 0.48 0.08
AGREGADOS
02+275.40 02+283.10 m2 BAJA x 7.70 3.34
AGREGADOS
02+284.70 02+287.50 m2 ALTA x 2.80 3.00
AGREGADOS
02+282.14 02+294.94 m2 ALTA x 12.80 3.00
AGREGADOS
02+294.94 02+300.29 m2 ALTA x 5.35 2.10
AGREGADOS
02+294.94 02+300.29 m2 BAJA x 5.35 0.90
AGREGADOS
M-72 02+282.14 02+314.29 02+300.29 02+319.64 m2 BAJA x 19.35 3.00
AGREGADOS
02+302.14 02+302.59 m2 MEDIA x 0.45 0.06
AGREGADOS
02+302.14 02+302.60 m2 MEDIA x 0.46 0.06
AGREGADOS
02+302.14 02+302.58 m2 MEDIA x 0.44 0.07
AGREGADOS
M-73 02+314.29 02+346.43 02+314.29 02+351.79 m2 BAJA x 37.50 0.90
AGREGADOS
02+346.43 02+370.23 m2 MEDIA x 23.80 3.44
AGREGADOS
02+355.48 02+355.80 m2 BAJA x 0.32 0.05
AGREGADOS
02+356.03 02+356.33 m2 BAJA x 0.30 0.20
AGREGADOS
M-74 02+346.43 02+378.57 02+356.43 02+356.73 PELADURA POR INTEMPERISMO Y DESPRENDIMIENTO DE
m2 BAJA x 0.30 0.70
AGREGADOS
02+357.83 02+359.48 m2 BAJA x 1.65 0.18
AGREGADOS
02+362.13 02+362.31 BACHE und BAJA x 0.18 0.01
02+365.63 02+379.83 m2 BAJA x 14.20 2.00
AGREGADOS
M-75 02+378.57 02+410.71 02+378.57 02+416.07 m2 BAJA x 37.50 2.98
AGREGADOS
02+410.71 02+448.21 m2 MEDIA x 37.50 3.20
AGREGADOS
02+410.71 02+448.21 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS
M-77 02+442.86 02+475.00 02+442.86 02+480.36 m2 MEDIA x 37.50 3.20
AGREGADOS
02+442.86 02+480.36 m2 BAJA x 37.50 3.30
AGREGADOS
M-78 02+475.00 02+507.14 02+475.00 02+512.50 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS
M-79 02+507.14 02+539.29 02+507.14 02+544.64 m2 BAJA x 37.50 3.20
AGREGADOS
M-80 02+539.29 02+571.43 02+558.79 02+562.94 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (L) m BAJA x 4.15
02+571.73 02+575.88 m2 BAJA x 4.15 0.10
AGREGADOS
02+600.78 02+602.58 m2 BAJA x 1.80 0.12
M-81 02+571.43 02+603.57 AGREGADOS
02+600.83 02+604.13 FISURA DE BORDE m BAJA x 3.30
02+601.28 02+601.46 m2 BAJA x 0.18 0.08
AGREGADOS
M-82 02+603.57 02+635.71 02+603.57 02+641.07 m2 BAJA x 37.50 3.29
AGREGADOS
02+635.71 02+673.21 m2 BAJA x 37.50 3.30
AGREGADOS
02+663.81 02+666.27 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (L) m MEDIA x 2.46
02+664.78 02+665.27 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (L) m BAJA x 0.49

M-83 02+635.71 02+667.86

02+675.06 02+679.11 m2 BAJA x 4.05 0.06
AGREGADOS
02+676.66 02+678.11 m2 BAJA x 1.45 0.06
AGREGADOS
02+678.18 02+678.55 m2 BAJA x 0.37 0.05
AGREGADOS
02+700.30 02+700.62 m2 BAJA x 0.32 0.17
AGREGADOS
M-85 02+700.00 02+732.14 02+700.00 02+737.50 m2 BAJA x 37.50 3.05
AGREGADOS
02+754.89 02+755.33 m2 BAJA x 0.44 0.90
AGREGADOS
02+755.57 02+758.92 m2 BAJA x 3.35 1.20
AGREGADOS
M-87 02+764.29 02+796.43 02+764.29 02+801.79 m2 BAJA x 37.50 3.42
AGREGADOS
M-88 02+796.43 02+828.57 02+796.43 02+810.43 m2 MEDIA x 14.00 2.95
AGREGADOS
M-89 02+828.57 02+860.71 02+828.87 02+852.02 m2 BAJA x 23.15 3.00
AGREGADOS

M-90 02+860.71 02+892.86
02+889.06 02+892.20 FISURA DE BORDE m MEDIA x 3.14
02+889.86 02+891.06 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (H) m MEDIA x 1.20
02+894.01 02+894.57 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (T) m BAJA x 0.56


02+915.26 02+928.56 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (L) m ALTA x 13.30

M-92 02+925.00 02+957.14

02+957.14 02+994.64 m2 BAJA x 37.50 3.05
AGREGADOS
02+966.54 02+973.54 m2 BAJA x 7.00 3.00
AGREGADOS
02+989.29 03+026.79 m2 BAJA x 37.50 0.89
AGREGADOS
M-94 02+989.29 03+021.43 02+995.43 03+007.08 FISURA DE BORDE m MEDIA x 11.65
03+009.93 03+013.46 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (T) m MEDIA x 3.53

03+021.43 03+058.93 m2 BAJA x 37.50 2.90
AGREGADOS

M-96 03+053.57 03+085.71

03+068.15 03+068.48 m2 BAJA x 0.33 0.17
AGREGADOS
03+114.11 03+121.21 m2 BAJA x 7.10 1.50
AGREGADOS
03+117.86 03+155.36 m2 BAJA x 37.50 1.50
AGREGADOS

M-98 03+117.86 03+150.00

03+150.00 03+187.50 m2 BAJA x 37.50 0.70
AGREGADOS
03+150.00 03+187.50 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS

M-99 03+150.00 03+182.14

03+182.14 03+219.64 m2 BAJA x 37.50 1.00
AGREGADOS

M-100 03+182.14 03+214.29


03+214.29 03+251.79 m2 BAJA x 37.50 1.34
AGREGADOS
03+214.29 03+229.29 m2 BAJA x 15.00 3.20
AGREGADOS

03+246.43 03+283.93 m2 BAJA x 37.50 1.70
AGREGADOS

M-102 03+246.43 03+278.57 03+255.58 03+270.60 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (L) m MEDIA x 15.02
03+267.43 03+267.81 FISURA DE BORDE m ALTA x 0.38

03+278.57 03+316.07 m2 MEDIA x 37.50 1.50
AGREGADOS
03+283.82 03+321.32 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
03+331.71 03+348.21 m2 BAJA x 16.50 1.80
M-104 AGREGADOS
03+310.71 03+342.86

03+342.86 03+380.36 m2 BAJA x 37.50 1.07
AGREGADOS


03+375.00 03+412.50 m2 BAJA x 37.50 3.05
AGREGADOS
03+384.90 03+389.15 m2 BAJA x 4.25 2.90
M-106 03+375.00 03+407.14 AGREGADOS

03+407.14 03+444.64 m2 BAJA x 37.50 4.25
AGREGADOS

m2 BAJA x 1.48 0.09
AGREGADOS

M-108 03+439.29 03+471.43 03+439.29 03+476.79 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
03+439.29 03+476.79 m2 BAJA x 37.50 3.45
AGREGADOS

03+471.43 03+508.93 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
M-109 03+471.43 03+503.57 03+471.43 03+508.93 m2 BAJA x 37.50 2.98
AGREGADOS
03+474.88 03+478.54 m2 BAJA x 3.66 0.02
AGREGADOS
03+503.57 03+541.07 m2 BAJA x 37.50 3.40
AGREGADOS
03+503.57 03+541.07 m2 BAJA x 37.50 3.35
AGREGADOS
03+535.71 03+573.21 m2 BAJA x 37.50 1.60
AGREGADOS
03+535.71 03+573.21 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS

M-112 03+567.86 03+600.00

03+600.00 03+637.50 m2 BAJA x 37.50 1.20
AGREGADOS
m2 BAJA x 37.50 1.69
AGREGADOS

03+647.49 03+660.02 m2 BAJA x 12.53 2.65
AGREGADOS
03+649.29 03+650.99 m2 BAJA x 1.70 1.96
AGREGADOS
03+649.97 03+651.10 m2 BAJA x 1.13 0.09
AGREGADOS
03+657.84 03+661.34 PARCHES Y CORTES UTILITARIOS m2 BAJA x 3.50 0.70
03+655.54 03+667.54 m2 BAJA x 12.00 3.20
AGREGADOS
03+664.29 03+701.79 m2 BAJA x 37.50 1.00
AGREGADOS
03+664.29 03+701.79 m2 BAJA x 37.50 3.45
AGREGADOS
03+696.43 03+733.93 m2 BAJA x 37.50 1.25
AGREGADOS
M-116 03+696.43 03+728.57 03+696.43 03+733.93 m2 BAJA x 37.50 1.30
AGREGADOS
03+700.18 03+700.48 m2 BAJA x 0.30 0.09
AGREGADOS
03+728.57 03+766.07 m2 BAJA x 37.50 2.50
M-117 AGREGADOS
03+728.57 03+760.71
03+760.71 03+798.21 m2 BAJA x 37.50 1.60
AGREGADOS
M-118 03+760.71 03+792.86 03+789.61 03+791.74 m2 BAJA x 2.13 0.81
03+790.01 03+792.31 m2 BAJA x 2.30 0.06
AGREGADOS
M-119 03+792.86 03+825.00 03+827.23 03+827.41 FISURA DE BORDE m ALTA x 0.18

03+828.71 03+829.15 m2 BAJA x 0.44 0.08
AGREGADOS
03+825.00 03+862.50 m2 BAJA x 37.50 3.20
AGREGADOS
03+825.00 03+862.50 m2 BAJA x 37.50 3.40
AGREGADOS
03+857.14 03+894.64 m2 BAJA x 37.50 3.35
M-121 AGREGADOS
03+857.14 03+889.29
03+889.29 03+926.79 m2 BAJA x 37.50 1.17
AGREGADOS
03+889.29 03+926.79 m2 BAJA x 37.50 1.36
M-122 03+889.29 03+921.43 AGREGADOS
03+926.24 03+926.46 BACHE und BAJA x 0.22 0.14 0.015

03+921.43 03+958.93 m2 BAJA x 37.50 2.45
AGREGADOS
m2 BAJA x 37.50 1.56
AGREGADOS
03+958.65 03+958.91 BACHE und BAJA x 0.26 0.18
03+953.57 03+991.07 m2 BAJA x 37.50 1.62
AGREGADOS
03+953.57 03+991.07 m2 BAJA x 37.50 1.16
M-124 03+953.57 03+985.71 AGREGADOS

03+985.71 04+023.21 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS
03+985.71 04+023.21 m2 BAJA x 37.50 3.10
AGREGADOS
04+017.86 04+055.36 m2 BAJA x 37.50 0.56
AGREGADOS

M-126 04+017.86 04+050.00 04+035.23 04+039.18 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (L) m 3.95
MEDIA x


04+050.00 04+087.50 m2 BAJA x 37.50 0.45
AGREGADOS
04+050.00 04+087.50 m2 BAJA x 37.50 0.90
AGREGADOS
BAJA x

04+072.50 04+087.50 m2 BAJA x 15.00 1.65
AGREGADOS
M-128 04+082.14 04+114.29 04+082.14 04+119.64 m2 MEDIA x 37.50 3.40
AGREGADOS
04+114.29 04+151.79 m2 MEDIA x 37.50 3.40
AGREGADOS
04+114.29 04+151.79 m2 BAJA x 37.50 1.10
AGREGADOS
04+146.43 04+183.93 m2 MEDIA x 37.50 3.40
AGREGADOS

M-130 04+146.43 04+178.57
04+170.57 04+183.93 m2 BAJA x 13.36 2.30
AGREGADOS
04+178.58 04+179.41 m2 BAJA x 0.83 0.08
AGREGADOS
04+178.58 04+179.39 m2 BAJA x 0.81 0.05
AGREGADOS
M-131 04+178.57 04+210.71 04+178.57 04+216.07 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
M-132 04+210.71 04+242.86 04+210.71 04+248.21 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
04+242.86 04+280.36 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
04+242.86 04+280.36 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
04+275.00 04+312.50 m2 BAJA x 37.50 1.50
AGREGADOS
04+275.00 04+312.50 m2 BAJA x 37.50 3.30
AGREGADOS
04+307.44 04+344.94 m2 BAJA x 37.50 1.50
AGREGADOS
04+336.49 04+373.99 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS
00+000.00 00+002.40 m2 MEDIA x 2.40 4.30
AGREGADOS
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AGREGADOS
m2 MEDIA x 1.70 0.05
AGREGADOS
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AGREGADOS

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AGREGADOS
M-137 04+252.50 04+284.64
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M-138 04+284.64 04+316.79
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AGREGADOS
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M-142 04+413.21 04+445.36
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AGREGADOS
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M-146 04+541.79 04+573.93 04+565.64 04+566.34 m2 MEDIA x 0.70 0.07
AGREGADOS
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AGREGADOS
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M-147 04+573.93 04+606.07 04+576.33 04+576.63 BACHE m2 BAJA x 0.30 0.03
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AGREGADOS
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AGREGADOS
04+623.77 04+644.02 m2 BAJA x 20.25 3.00
AGREGADOS
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M-149 04+638.21 04+670.36
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04+702.50 04+740.00 m2 BAJA x 37.50 0.90
AGREGADOS
04+702.50 04+740.00 m2 BAJA x 37.50 0.90
M-151 04+702.50 04+734.64 AGREGADOS
04+702.50 04+732.00 EXUDACIÓN m2 BAJA x 29.50 2.00

04+739.64 04+744.44 m2 MEDIA x 4.80 0.80
AGREGADOS
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AGREGADOS
04+787.79 04+797.19 m2 BAJA x 9.40 1.20
AGREGADOS
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AGREGADOS
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AGREGADOS
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AGREGADOS
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AGREGADOS

04+831.07 04+868.57 m2 BAJA x 37.50 0.90
AGREGADOS
04+831.07 04+868.57 m2 BAJA x 37.50 0.90
AGREGADOS
04+865.87 04+866.51 m2 MEDIA x 0.64 0.07
AGREGADOS
04+867.97 04+868.51 m2 BAJA x 0.54 0.03
AGREGADOS
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AGREGADOS
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AGREGADOS
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AGREGADOS
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AGREGADOS
04+906.36 04+906.77 m2 BAJA x 0.41 0.04
AGREGADOS
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AGREGADOS
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AGREGADOS
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AGREGADOS
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AGREGADOS
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AGREGADOS
M-159 04+959.64 04+991.79 04+959.64 04+997.14 m2 BAJA x 37.50 2.03
AGREGADOS
M-160 04+991.79 05+023.93 04+997.79 04+998.11 m2 BAJA x 0.32 0.10
AGREGADOS
05+004.59 05+004.67 BACHE m2 BAJA x 0.08 0.02

M-165 05+152.50 05+184.64 05+152.50 05+190.00 m2 BAJA x 37.50 2.40
AGREGADOS
M-166 05+184.64 05+216.79 05+184.64 05+222.14 m2 BAJA x 37.50 2.40
AGREGADOS
M-167 05+216.79 05+248.93 05+216.79 05+254.29 m2 BAJA x 37.50 2.40
AGREGADOS
05+248.93 05+286.43 m2 BAJA x 37.50 2.40
AGREGADOS
05+248.93 05+286.43 m2 BAJA x 37.50 1.20
AGREGADOS
05+283.17 05+285.87 m2 ALTA x 2.70 0.85
AGREGADOS
05+299.97 05+302.55 m2 BAJA x 2.58 0.05
AGREGADOS
05+313.21 05+328.51 m2 BAJA x 15.30 3.00
AGREGADOS
05+324.41 05+329.31 m2 BAJA x 4.90 3.00
AGREGADOS
M-171 05+345.36 05+377.50 05+345.36 05+382.86 m2 BAJA x 37.50 1.90
AGREGADOS
M-172 05+377.50 05+409.64 05+377.50 05+415.00 m2 BAJA x 37.50 1.90
AGREGADOS

M-177 05+538.21 05+570.36 05+538.21 05+575.71 m2 BAJA x 37.50 1.30
AGREGADOS
05+592.86 05+607.86 m2 BAJA x 15.00 3.20
AGREGADOS
05+599.81 05+600.10 BACHE m2 BAJA x 0.29 0.02
05+599.81 05+599.96 BACHE m2 BAJA x 0.15 0.015
00+029.45 00+029.58 BACHE m2 BAJA x 0.13 0.03

M-178 05+570.36 05+602.50 00+029.45 00+029.57 BACHE m2 BAJA x 0.12 0.01
05+600.31 05+603.96 m2 MEDIA x 3.65 0.55
AGREGADOS
05+602.96 05+607.91 m2 MEDIA x 4.95 3.00
AGREGADOS
05+608.28 05+608.94 m2 BAJA x 0.66 0.05
AGREGADOS
M-179 05+602.50 05+634.64 05+620.65 05+626.60 FISURA DE BORDE m BAJA x 5.95
05+623.65 05+623.85 m2 BAJA x 0.20 0.16
AGREGADOS
05+634.64 05+640.44 m2 BAJA x 5.80 2.96
AGREGADOS
05+634.64 05+640.44 m2 BAJA x 5.80 3.76
AGREGADOS
05+642.84 05+650.59 m2 BAJA x 7.75 2.96
AGREGADOS

05+666.79 05+669.29 m2 BAJA x 2.50 1.40
AGREGADOS
05+680.89 05+683.92 m2 BAJA x 3.03 0.05
AGREGADOS
M-182 05+698.93 05+731.07 05+698.93 05+700.03 DEPRESIÓN m2 MEDIA x 1.10 0.88 0.03
05+731.07 05+740.52 m2 BAJA x 9.45 3.00
AGREGADOS
05+731.07 05+745.57 m2 BAJA x 14.50 2.30
AGREGADOS
05+748.50 05+753.50 m2 BAJA x 5.00 0.04
AGREGADOS
M-183 05+731.07 05+763.21 05+749.27 05+752.84 m2 MEDIA x 3.57 0.10
AGREGADOS
00+019.03 00+021.20 m2 BAJA x 2.17 0.04
AGREGADOS
05+750.90 05+752.10 m2 BAJA x 1.20 0.02
AGREGADOS
05+765.09 05+768.57 m2 BAJA x 3.48 0.04
AGREGADOS
05+763.21 05+767.71 m2 BAJA x 4.50 0.05
AGREGADOS
M-184 05+763.21 05+795.36 05+787.81 05+788.76 BACHE m2 ALTA x 0.95 0.08
05+787.81 05+798.11 m2 MEDIA x 10.30 3.40
AGREGADOS
M-185 05+795.36 05+827.50 05+809.64 05+821.64 m2 BAJA x 12.00 0.05
AGREGADOS
M-186 05+827.50 05+859.64 05+827.50 05+865.00 m2 BAJA x 37.50 3.49
AGREGADOS
05+839.70 05+840.33 m2 BAJA x 0.63 0.03
AGREGADOS
05+839.90 05+840.61 m2 BAJA x 0.71 0.03
AGREGADOS
05+840.08 05+840.47 m2 BAJA x 0.39 0.02
AGREGADOS
05+840.23 05+840.51 m2 BAJA x 0.28 0.02
AGREGADOS
05+840.30 05+840.46 m2 BAJA x 0.16 0.04
AGREGADOS
05+840.94 05+841.12 m2 BAJA x 0.18 0.03
AGREGADOS
05+842.00 05+842.14 BACHE m2 BAJA x 0.14 0.02
05+844.00 05+844.78 m2 BAJA x 0.78 0.04
AGREGADOS
05+845.58 05+845.86 m2 BAJA x 0.28 0.03
M-187 05+859.64 05+891.79 05+859.64 05+897.14 m2 BAJA x 37.50 3.45
AGREGADOS
M-188 05+891.79 05+923.93 05+906.99 05+907.04 BACHE m2 BAJA x 0.05 0.04

M-189 05+923.93 05+956.07
05+957.67 05+957.90 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (H) m BAJA x 0.23 0.01

05+958.13 05+958.31 m2 BAJA x 0.18 0.04
AGREGADOS
M-190 05+956.07 05+988.21 05+959.71 05+960.25 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (H) m MEDIA x 0.54 0.03

05+999.61 06+012.76 m2 BAJA x 13.15 1.63
AGREGADOS
M-191 05+988.21 06+020.36 06+014.31 06+015.16 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (H) m MEDIA x 0.85 0.02
06+015.16 06+022.21 FISURA DE REFLEXIÓN DE JUNTA (T) m MEDIA x 7.05

06+029.71 06+031.33 m2 ALTA x 1.62 0.34
M-192 06+020.36 06+052.50 AGREGADOS
06+030.42 06+031.25 DEPRESIÓN m2 MEDIA x 0.83 1.60 0.03
06+031.86 06+032.22 m2 BAJA x 0.36 0.03
AGREGADOS
06+035.59 06+036.09 m2 MEDIA x 0.50 0.06
AGREGADOS
06+035.59 06+036.11 m2 MEDIA x 0.52 0.08
AGREGADOS
06+035.59 06+036.09 m2 MEDIA x 0.50 0.07
AGREGADOS
06+035.79 06+036.04 m2 MEDIA x 0.25 0.06
AGREGADOS

06+052.50 06+090.00 m2 BAJA x 37.50 3.64
AGREGADOS
06+059.55 06+059.82 m2 BAJA x 0.27 0.04
AGREGADOS
06+060.35 06+060.64 m2 BAJA x 0.29 0.05
AGREGADOS
M-193 06+052.50 06+084.64
06+061.34 06+061.48 BACHE m2 BAJA x 0.14 0.02

06+084.64 06+122.14 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
06+084.64 06+122.14 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
06+107.04 06+107.60 m2 BAJA x 0.56 0.04
AGREGADOS
06+109.67 06+111.98 m2 BAJA x 2.31 0.03
AGREGADOS
06+111.07 06+112.36 m2 BAJA x 1.29 0.04
AGREGADOS
06+112.17 06+112.69 m2 BAJA x 0.52 0.02
AGREGADOS
06+115.74 06+118.05 m2 BAJA x 0.73 0.03
AGREGADOS
06+116.34 06+117.63 m2 BAJA x 0.69 0.03
AGREGADOS
06+117.14 06+118.57 m2 BAJA x 1.43 0.04
AGREGADOS
06+126.19 06+138.99 m2 BAJA x 12.80 1.50
AGREGADOS
M-195 06+116.79 06+148.93 06+126.19 06+138.99 m2 BAJA x 12.80 1.60
AGREGADOS
06+139.73 06+154.29 m2 BAJA x 14.56 3.87
AGREGADOS
06+148.93 06+167.33 m2 BAJA x 18.40 3.47
AGREGADOS
06+158.38 06+159.11 m2 MEDIA x 0.73 0.06
AGREGADOS
06+158.48 06+159.15 m2 MEDIA x 0.67 0.06
AGREGADOS
06+158.63 06+159.84 m2 MEDIA x 1.21 0.07
AGREGADOS
06+158.63 06+167.33 m2 BAJA x 8.70 3.40
AGREGADOS
06+158.70 06+159.01 m2 MEDIA x 0.31 0.07
AGREGADOS
06+158.82 06+160.64 m2 BAJA x 1.82 0.04
AGREGADOS
06+159.98 06+160.56 m2 BAJA x 0.58 0.03
AGREGADOS
06+161.58 06+163.50 m2 MEDIA x 1.92 0.06
AGREGADOS
06+161.68 06+162.55 m2 MEDIA x 0.87 0.07
AGREGADOS
06+181.37 06+218.87 m2 BAJA x 37.50 3.45
AGREGADOS
06+210.42 06+226.92 m2 BAJA x 16.50 3.40
AGREGADOS
06+210.42 06+215.32 m2 BAJA x 4.90 0.04
AGREGADOS
06+210.42 06+210.78 m2 BAJA x 0.36 0.03
AGREGADOS
06+210.42 06+210.90 m2 BAJA x 0.48 0.04
AGREGADOS
06+210.42 06+210.84 m2 BAJA x 0.42 0.04
AGREGADOS
06+210.42 06+210.68 m2 BAJA x 0.26 0.05
AGREGADOS
06+210.47 06+210.84 m2 BAJA x 0.37 0.04
AGREGADOS
06+210.92 06+211.21 m2 BAJA x 0.29 0.03
AGREGADOS
06+212.92 06+213.94 m2 BAJA x 1.02 0.03
AGREGADOS
06+213.77 06+216.26 m2 BAJA x 2.49 0.02
AGREGADOS
06+213.21 06+250.71 m2 BAJA x 37.50 3.42
M-198 06+213.21 06+245.36 AGREGADOS
06+245.36 06+282.86 m2 BAJA x 37.50 3.34
AGREGADOS
M-199 06+245.36 06+277.50 06+254.16 06+255.36 m2 ALTA x 1.20 0.07
AGREGADOS
06+258.86 06+260.34 m2 BAJA x 1.48 0.78
AGREGADOS
06+277.50 06+315.00 m2 BAJA x 37.50 3.30
AGREGADOS
06+278.92 06+280.04 m2 BAJA x 1.12 0.05
AGREGADOS
M-
06+277.50 06+309.64 06+283.70 06+284.98 DEPRESIÓN m2 BAJA x 1.28 0.69
200
06+289.20 06+291.08 m2 BAJA x 1.88 0.04
AGREGADOS
06+289.20 06+291.71 m2 BAJA x 2.51 0.04
AGREGADOS
M-201 06+309.64 06+341.79 06+336.04 06+338.55 m2 MEDIA x 2.51 0.67
AGREGADOS
06+341.79 06+379.29 m2 BAJA x 37.50 3.38
AGREGADOS
M-
202
06+341.79 06+373.93 06+354.19 06+356.79 FISURA DE BORDE m MEDIA x 2.60

M- 06+409.67 06+410.77 DEPRESIÓN m2 MEDIA x 1.10 0.70

204
06+406.07 06+438.21
06+439.57 06+443.07 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (A) m MEDIA x 3.50 0.02
06+457.71 06+464.96 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (H) m MEDIA x 7.25 0.02

M-
205
06+438.21 06+470.36 PELADURA POR INTEMPERISMO Y DESPRENDIMIENTO DE
06+457.81 06+458.27 m2 MEDIA x 0.46 0.17
AGREGADOS
06+476.32 06+479.78 m2 MEDIA x 3.46 0.07
AGREGADOS
06+478.32 06+480.92 m2 MEDIA x 2.60 0.07
AGREGADOS
M- PELADURA POR INTEMPERISMO Y DESPRENDIMIENTO DE
06+470.36 06+502.50 06+488.86 06+489.34 m2 MEDIA x 0.48 0.08
206 AGREGADOS
06+495.76 06+503.46 m2 BAJA x 7.70 3.34
AGREGADOS
06+505.06 06+507.86 m2 ALTA x 2.80 3.00
AGREGADOS
06+502.50 06+515.30 m2 ALTA x 12.80 3.00
AGREGADOS
06+515.30 06+520.65 m2 ALTA x 5.35 2.10
AGREGADOS
06+515.30 06+520.65 m2 BAJA x 5.35 0.90
AGREGADOS
06+502.50 06+534.64 06+520.65 06+540.00 m2 BAJA x 19.35 3.00
207 AGREGADOS
06+522.50 06+522.95 m2 MEDIA x 0.45 0.06
AGREGADOS
06+522.50 06+522.96 m2 MEDIA x 0.46 0.06
AGREGADOS
06+522.50 06+522.94 m2 MEDIA x 0.44 0.07
AGREGADOS
06+534.64 06+566.79 06+534.64 06+572.14 m2 BAJA x 37.50 0.90
208 AGREGADOS
06+566.79 06+598.93 06+566.79 06+590.59 m2 MEDIA x 23.80 3.44
209 AGREGADOS
06+575.84 06+576.16 m2 BAJA x 0.32 0.05
AGREGADOS
06+576.39 06+576.69 m2 BAJA x 0.30 0.20
AGREGADOS
06+576.79 06+577.09 m2 BAJA x 0.30 0.70
AGREGADOS
06+578.19 06+579.84 m2 BAJA x 1.65 0.18
AGREGADOS
06+582.49 06+582.67 BACHE und BAJA x 0.18 0.01
06+585.99 06+600.19 m2 BAJA x 14.20 2.00
AGREGADOS
M-210 06+598.93 06+631.07 06+598.93 06+636.43 m2 BAJA x 37.50 2.98
AGREGADOS
06+631.07 06+668.57 m2 MEDIA x 37.50 3.20
AGREGADOS
06+631.07 06+668.57 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS
06+663.21 06+700.71 m2 MEDIA x 37.50 3.20
AGREGADOS
06+663.21 06+700.71 m2 BAJA x 37.50 3.30
AGREGADOS
M-213 06+695.36 06+727.50 06+695.36 06+732.86 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS
M-214 06+727.50 06+759.64 06+727.50 06+765.00 m2 BAJA x 37.50 3.20
AGREGADOS
06+792.09 06+796.24 m2 BAJA x 4.15 0.10
AGREGADOS
06+821.14 06+822.94 m2 BAJA x 1.80 0.12
M-216 06+791.79 06+823.93 AGREGADOS
06+821.64 06+821.82 m2 BAJA x 0.18 0.08
AGREGADOS
M-217 06+823.93 06+856.07 06+823.93 06+861.43 m2 BAJA x 37.50 3.29
AGREGADOS
06+856.07 06+893.57 m2 BAJA x 37.50 3.30
M-218 06+856.07 06+888.21 AGREGADOS

06+895.41 06+899.46 m2 BAJA x 4.05 0.06
AGREGADOS
M-219 06+888.21 06+920.36 06+897.01 06+898.46 m2 BAJA x 1.45 0.06
AGREGADOS
06+898.53 06+898.90 m2 BAJA x 0.37 0.05
AGREGADOS
06+920.65 06+920.97 m2 BAJA x 0.32 0.17
AGREGADOS
06+920.36 06+952.50 06+920.36 06+957.86 m2 BAJA x 37.50 3.05
220 AGREGADOS
06+975.25 06+975.69 m2 BAJA x 0.44 0.90
AGREGADOS
06+975.93 06+979.28 m2 BAJA x 3.35 1.20
AGREGADOS
M-222 06+984.64 07+016.79 06+984.64 07+022.14 m2 BAJA x 37.50 3.42
AGREGADOS
M-223 07+016.79 07+048.93 07+016.79 07+030.79 m2 MEDIA x 14.00 2.95
AGREGADOS
M-224 07+048.93 07+081.07 07+049.23 07+072.38 m2 BAJA x 23.15 3.00
AGREGADOS
M-225 07+081.07 07+113.21
07+110.22 07+111.42 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (H) m MEDIA x 1.20

M-226 07+113.21 07+145.36
07+135.61 07+148.91 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (L) m ALTA x 13.30

M-227 07+145.36 07+177.50

07+177.50 07+215.00 m2 BAJA x 37.50 3.05
AGREGADOS
07+186.90 07+193.90 m2 BAJA x 7.00 3.00
AGREGADOS
07+209.64 07+247.14 m2 BAJA x 37.50 0.89
AGREGADOS
07+230.28 07+233.81 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (T) m MEDIA x 3.53

07+241.79 07+279.29 m2 BAJA x 37.50 2.90
AGREGADOS

M-231 07+273.93 07+306.07

07+288.51 07+288.84 m2 BAJA x 0.33 0.17
AGREGADOS
07+334.47 07+341.57 m2 BAJA x 7.10 1.50
AGREGADOS
07+338.21 07+375.71 m2 BAJA x 37.50 1.50
AGREGADOS

M-233 07+338.21 07+370.36

07+370.36 07+407.86 m2 BAJA x 37.50 0.70
AGREGADOS
07+370.36 07+407.86 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS

07+402.50 07+440.00 m2 BAJA x 37.50 1.00
AGREGADOS


07+434.64 07+472.14 m2 BAJA x 37.50 1.34
AGREGADOS
07+434.64 07+449.64 m2 BAJA x 15.00 3.20
AGREGADOS


07+466.79 07+504.29 m2 BAJA x 37.50 1.70
AGREGADOS


07+498.93 07+536.43 m2 MEDIA x 37.50 1.50
AGREGADOS
07+504.18 07+541.68 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
07+552.07 07+568.57 m2 BAJA x 16.50 1.80
M-239 AGREGADOS
07+531.07 07+563.21

07+563.21 07+600.71 m2 BAJA x 37.50 1.07
AGREGADOS
M- 07+570.80 07+579.80 FISURA DE BORDE m BAJA x 9.00
240
07+563.21 07+595.36

07+595.36 07+632.86 m2 BAJA x 37.50 3.05
AGREGADOS
07+605.26 07+609.51 m2 BAJA x 4.25 2.90
M-241 07+595.36 07+627.50 AGREGADOS

07+627.50 07+665.00 m2 BAJA x 37.50 4.25
AGREGADOS

m2 BAJA x 1.48 0.09
AGREGADOS

07+659.64 07+697.14 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
07+659.64 07+697.14 m2 BAJA x 37.50 3.45
AGREGADOS

07+691.79 07+729.29 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
M-244 07+691.79 07+723.93 07+691.79 07+729.29 m2 BAJA x 37.50 2.98
AGREGADOS
07+695.24 07+698.90 m2 BAJA x 3.66 0.02
AGREGADOS
07+723.93 07+761.43 m2 BAJA x 37.50 3.40
AGREGADOS
07+723.93 07+761.43 m2 BAJA x 37.50 3.35
AGREGADOS
07+756.07 07+793.57 m2 BAJA x 37.50 1.60
AGREGADOS
07+756.07 07+793.57 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS

M-247 07+788.21 07+820.36

07+820.36 07+857.86 m2 BAJA x 37.50 1.20
AGREGADOS
m2 BAJA x 37.50 1.69
AGREGADOS

07+867.85 07+880.38 m2 BAJA x 12.53 2.65
AGREGADOS
07+869.65 07+871.35 m2 BAJA x 1.70 1.96
AGREGADOS
07+870.33 07+871.46 m2 BAJA x 1.13 0.09
AGREGADOS
07+878.20 07+881.70 PARCHES Y CORTES UTILITARIOS m2 BAJA x 3.50 0.70
07+875.90 07+887.90 m2 BAJA x 12.00 3.20
AGREGADOS
07+884.64 07+922.14 m2 BAJA x 37.50 1.00
M- AGREGADOS
250
07+884.64 07+922.14 m2 BAJA x 37.50 3.45
AGREGADOS
07+916.79 07+954.29 m2 BAJA x 37.50 1.25
AGREGADOS
M-251 07+916.79 07+948.93 07+916.79 07+954.29 m2 BAJA x 37.50 1.30
AGREGADOS
07+920.54 07+920.84 m2 BAJA x 0.30 0.09
AGREGADOS
07+948.93 07+986.43 m2 BAJA x 37.50 2.50
M-252 AGREGADOS
07+948.93 07+981.07
07+981.07 08+018.57 m2 BAJA x 37.50 1.60
AGREGADOS
M-253 07+981.07 08+013.21 08+009.97 08+012.10 m2 BAJA x 2.13 0.81
08+010.37 08+012.67 m2 BAJA x 2.30 0.06
AGREGADOS

08+049.06 08+049.50 m2 BAJA x 0.44 0.08
AGREGADOS
08+045.36 08+082.86 m2 BAJA x 37.50 3.20
AGREGADOS
08+045.36 08+082.86 m2 BAJA x 37.50 3.40
AGREGADOS
08+077.50 08+115.00 m2 BAJA x 37.50 3.35
M-256 AGREGADOS
08+077.50 08+109.64
08+109.64 08+147.14 m2 BAJA x 37.50 1.17
AGREGADOS
08+109.64 08+147.14 m2 BAJA x 37.50 1.36
M-257 08+109.64 08+141.79 AGREGADOS
08+146.59 08+146.81 BACHE und BAJA x 0.22 0.14 0.015

08+141.79 08+179.29 m2 BAJA x 37.50 2.45
AGREGADOS
m2 BAJA x 37.50 1.56
AGREGADOS
08+179.01 08+179.27 BACHE und BAJA x 0.26 0.18
08+173.93 08+211.43 m2 BAJA x 37.50 1.62
AGREGADOS
08+173.93 08+211.43 m2 BAJA x 37.50 1.16
M-259 08+173.93 08+206.07 AGREGADOS

08+206.07 08+238.21 08+206.07 08+243.57 m2 BAJA x 37.50 3.15
260 AGREGADOS
08+206.07 08+243.57 m2 BAJA x 37.50 3.10
AGREGADOS
08+238.21 08+275.71 m2 BAJA x 37.50 0.56
AGREGADOS


08+270.36 08+307.86 m2 BAJA x 37.50 0.45
AGREGADOS
08+270.36 08+307.86 m2 BAJA x 37.50 0.90
AGREGADOS
BAJA x

08+292.86 08+307.86 m2 BAJA x 15.00 1.65
AGREGADOS
M-263 08+302.50 08+334.64 08+302.50 08+340.00 m2 MEDIA x 37.50 3.40
AGREGADOS
08+334.64 08+372.14 m2 MEDIA x 37.50 3.40
AGREGADOS
08+334.64 08+372.14 m2 BAJA x 37.50 1.10
AGREGADOS
08+366.79 08+404.29 m2 MEDIA x 37.50 3.40
AGREGADOS

M-265 08+366.79 08+398.93
08+390.93 08+404.29 m2 BAJA x 13.36 2.30
AGREGADOS
08+398.94 08+399.77 m2 BAJA x 0.83 0.08
AGREGADOS
08+398.94 08+399.75 m2 BAJA x 0.81 0.05
AGREGADOS
M-266 08+398.93 08+431.07 08+398.93 08+436.43 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
M-267 08+431.07 08+463.21 08+431.07 08+468.57 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
08+463.21 08+500.71 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
08+463.21 08+500.71 m2 BAJA x 37.50 3.00
AGREGADOS
08+495.36 08+532.86 m2 BAJA x 37.50 1.50
AGREGADOS
08+495.36 08+532.86 m2 BAJA x 37.50 3.30
AGREGADOS
08+527.80 08+565.30 m2 BAJA x 37.50 1.50
M- AGREGADOS
270
08+556.85 08+594.35 m2 BAJA x 37.50 3.15
AGREGADOS
00+000.00 00+002.40 m2 MEDIA x 2.40 4.30
AGREGADOS
00+004.67 00+007.07 m2 MEDIA x 2.40 0.04
AGREGADOS
00+004.87 00+006.57 m2 MEDIA x 1.70 0.05
AGREGADOS
00+019.10 00+021.75 FISURA DE BORDE m MEDIA x x 2.65
00+019.30 00+021.30 m2 MEDIA x 2.00 0.70
AGREGADOS

08+478.80 08+483.50 m2 MEDIA x 4.70 0.05
AGREGADOS
M-272 08+473.50 08+505.64
08+500.10 08+501.20 m2 MEDIA x 1.10 0.04
AGREGADOS
08+500.20 08+501.40 m2 MEDIA x 1.20 0.03
AGREGADOS
08+503.30 08+506.90 m2 MEDIA x 3.60 1.40
AGREGADOS
08+534.99 08+536.24 m2 MEDIA x 1.25 0.07
AGREGADOS
08+535.04 08+537.44 m2 MEDIA x 2.40 0.06
AGREGADOS
M-273 08+505.64 08+537.79
08+537.49 08+545.99 m2 BAJA x 8.50 0.04
AGREGADOS
08+537.24 08+543.14 m2 BAJA x 5.90 0.03
AGREGADOS
08+537.79 08+541.79 m2 BAJA x 4.00 0.04
AGREGADOS

M-275 08+569.93 08+602.07 08+593.33 08+596.03 m2 MEDIA x 2.70 1.20
AGREGADOS
08+598.38 08+598.98 m2 ALTA x 0.60 0.50
AGREGADOS
08+614.87 08+615.52 m2 ALTA x 0.65 0.35
AGREGADOS
08+615.32 08+615.67 m2 MEDIA x 0.35 0.06
AGREGADOS
M-276 08+602.07 08+634.21 08+615.42 08+615.82 m2 MEDIA x 0.40 0.07
AGREGADOS
08+616.07 08+616.67 m2 MEDIA x 0.60 0.06
AGREGADOS
08+616.87 08+617.37 m2 MEDIA x 0.50 0.06
AGREGADOS
08+637.47 08+638.17 m2 ALTA x 0.70 0.20
AGREGADOS
M-277 08+634.21 08+666.36

08+672.76 08+680.26 m2 MEDIA x 7.50 0.80
AGREGADOS
08+676.06 08+680.06 m2 BAJA x 4.00 0.04
AGREGADOS
08+678.36 08+703.86 m2 BAJA x 25.50 0.80
AGREGADOS
08+698.50 08+707.50 m2 MEDIA x 9.00 0.90
AGREGADOS

M-
08+730.64 08+762.79 08+740.84 08+743.84 FISURA DE BORDE m ALTA x 3.00
280
08+779.29 08+786.79 m2 MEDIA x 7.50 0.90
M-281 08+762.79 08+794.93 AGREGADOS
08+785.89 08+786.39 m2 MEDIA x 0.50 0.06
AGREGADOS
08+786.64 08+787.34 m2 MEDIA x 0.70 0.07
AGREGADOS
00+034.80 00+037.55 m2 MEDIA x 2.75 0.07
AGREGADOS
00+035.30 00+035.50 BACHE m2 BAJA x 0.20 0.02
08+799.29 08+799.49 m2 BAJA x 0.20 0.04
AGREGADOS
08+796.63 08+797.63 m2 BAJA x 1.00 0.03
AGREGADOS
M-282 08+794.93 08+827.07 08+797.33 08+797.63 BACHE m2 BAJA x 0.30 0.03
08+800.93 08+832.43 m2 BAJA x 31.50 3.10
AGREGADOS
08+827.07 08+842.27 m2 BAJA x 15.20 0.80
AGREGADOS
08+828.07 08+842.27 m2 BAJA x 14.20 0.80
AGREGADOS
08+844.77 08+864.97 m2 BAJA x 20.20 3.00
AGREGADOS
08+844.77 08+865.02 m2 BAJA x 20.25 3.00
AGREGADOS
08+868.11 08+868.31 BACHE m2 BAJA x 0.20 0.02

M-284 08+859.21 08+891.36
08+877.21 08+877.41 BACHE m2 BAJA x 0.20 0.015

M-286 08+923.50 08+955.64 08+923.50 08+961.00 m2 BAJA x 37.50 0.90
AGREGADOS
08+923.50 08+961.00 m2 BAJA x 37.50 0.90
AGREGADOS

08+960.64 08+965.44 m2 MEDIA x 4.80 0.80
AGREGADOS
08+963.64 08+968.24 m2 MEDIA x 4.60 0.60
AGREGADOS
09+008.79 09+018.19 m2 BAJA x 9.40 1.20
AGREGADOS
09+018.19 09+025.29 m2 BAJA x 7.10 3.14
AGREGADOS
09+020.49 09+020.91 m2 BAJA x 0.42 0.05
M-288 AGREGADOS
08+987.79 09+019.93
09+020.49 09+021.03 m2 BAJA x 0.54 0.03
AGREGADOS
09+022.09 09+022.55 m2 BAJA x 0.46 0.05
AGREGADOS

09+052.07 09+089.57 m2 BAJA x 37.50 0.90
AGREGADOS
09+052.07 09+089.57 m2 BAJA x 37.50 0.90
M- AGREGADOS
290
09+086.87 09+087.51 m2 MEDIA x 0.64 0.07
AGREGADOS
09+088.97 09+089.51 m2 BAJA x 0.54 0.03
AGREGADOS
M-291 09+084.21 09+116.36 09+091.51 09+092.09 m2 MEDIA x 0.58 0.08
AGREGADOS
09+097.01 09+101.51 m2 MEDIA x 4.50 0.65
AGREGADOS
09+104.21 09+121.71 m2 MEDIA x 17.50 2.90
AGREGADOS
09+116.36 09+153.86 m2 MEDIA x 37.50 1.90
AGREGADOS
09+127.36 09+127.77 m2 BAJA x 0.41 0.04
AGREGADOS
09+127.56 09+128.09 m2 BAJA x 0.53 0.04
AGREGADOS
09+148.50 09+186.00 m2 BAJA x 37.50 0.90
AGREGADOS
09+167.70 09+172.30 m2 BAJA x 4.60 0.03
AGREGADOS
09+177.10 09+178.16 m2 BAJA x 1.06 0.03
AGREGADOS
09+177.18 09+180.60 m2 BAJA x 3.42 0.05
AGREGADOS
M-294 09+180.64 09+212.79 09+180.64 09+218.14 m2 BAJA x 37.50 2.03
AGREGADOS
09+218.79 09+219.11 m2 BAJA x 0.32 0.10
M-295 AGREGADOS
09+212.79 09+244.93
09+225.59 09+225.67 BACHE m2 BAJA x 0.08 0.02

09+373.50 09+405.64 09+373.50 09+411.00 m2 BAJA x 37.50 2.40
300 AGREGADOS
M-301 09+405.64 09+437.79 09+405.64 09+443.14 m2 BAJA x 37.50 2.40
AGREGADOS
M-302 09+437.79 09+469.93 09+437.79 09+475.29 m2 BAJA x 37.50 2.40
AGREGADOS
09+469.93 09+507.43 m2 BAJA x 37.50 2.40
AGREGADOS
09+469.93 09+507.43 m2 BAJA x 37.50 1.20
AGREGADOS
09+504.17 09+506.87 m2 ALTA x 2.70 0.85
M- AGREGADOS
304
09+520.97 09+523.55 m2 BAJA x 2.58 0.05
AGREGADOS
09+534.21 09+549.51 m2 BAJA x 15.30 3.00
AGREGADOS
09+545.41 09+550.31 m2 BAJA x 4.90 3.00
AGREGADOS
M-306 09+566.36 09+598.50 09+566.36 09+603.86 m2 BAJA x 37.50 1.90
AGREGADOS
M-307 09+598.50 09+630.64 09+598.50 09+636.00 m2 BAJA x 37.50 1.90
AGREGADOS

RESULTADOS - MÉTODO PCI
DE LA CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO (KM–00+00) Y Dv.
SAN BERNARDINO (KM – 09+960).
Longitud 9960.00 m RANGO CLASIFICACIÓN

Calzada 7.00 m 100 - 85 Excelente
Carril 2.60 m 85 - 70 Muy Bueno
Berma 0.50 m 70 - 55 Bueno
Und. De
32.14 m 55 - 40 Regular
muestra
Área de
225.00 40 - 25 Malo
muestra
N° muestra 309.87 25 - 10 Muy Malo
10 - 0 Fallado
Tabla 05.
Resultados de las muestras evaluadas por el método PCI
RESUMEN - MÉTODO PCI
Abscisas Área Rango de clasificación
Muestra n°
Inicial Final (𝒎𝟐 ) Valor Descripción
M-01 00 + 000.00 00 + 032.14 225.00 81 Muy bueno

M-02 00 + 032.14 00 + 064.29 225.00 84 Muy bueno
M-03 00 + 064.29 00 + 096.43 225.00 84 Muy bueno
M-04 00 + 096.43 00 + 128.57 225.00 80 Muy bueno
M-05 00 + 128.57 00 + 160.71 225.00 71 Muy bueno
M-06 00 + 160.71 00 + 192.86 225.00 81 Muy bueno
M-07 00 + 192.86 00 + 225.00 225.00 81 Muy bueno
M-08 00 + 225.00 00 + 257.14 225.00 82 Muy bueno
M-09 00 + 257.14 00 + 289.29 225.00 78 Muy bueno
M-10 00 + 289.29 00 + 321.43 225.00 87 Excelente
M-11 00 + 321.43 00 + 353.57 225.00 87 Excelente
M-12 00 + 353.57 00 + 385.71 225.00 87 Excelente
135
M-13 00 + 385.71 00 + 417.86 225.00 87 Excelente
M-14 00 + 417.86 00 + 450.00 225.00 87 Excelente
M-15 00 + 450.00 00 + 482.14 225.00 100 Excelente
M-16 00 + 482.14 00 + 514.29 225.00 88 Excelente
M-17 00 + 514.29 00 + 546.43 225.00 83 Muy bueno
M-18 00 + 546.43 00 + 578.57 225.00 90 Excelente
M-19 00 + 578.57 00 + 610.71 225.00 93 Excelente
M-20 00 + 610.71 00 + 642.86 225.00 90 Excelente
M-21 00 + 642.86 00 + 675.00 225.00 75 Muy bueno
M-22 00 + 675.00 00 + 707.14 225.00 69 Bueno
M-23 00 + 707.14 00 + 739.29 225.00 94 Excelente
M-24 00 + 739.29 00 + 771.43 225.00 90 Excelente
M-25 00 + 771.43 00 + 803.57 225.00 100 Excelente
M-26 00 + 803.57 00 + 835.71 225.00 100 Excelente
M-27 00 + 835.71 00 + 867.86 225.00 100 Excelente
M-28 00 + 867.86 00 + 900.00 225.00 100 Excelente
M-29 00 + 900.00 00 + 932.14 225.00 100 Excelente
M-30 00 + 932.14 00 + 964.29 225.00 89 Excelente
M-31 00 + 964.29 00 + 996.43 225.00 89 Excelente
M-32 00 + 996.43 01 + 028.57 225.00 89 Excelente
M-33 01 + 028.57 01 + 060.71 225.00 94 Excelente
M-34 01 + 060.71 01 + 092.86 225.00 84 Muy bueno
M-35 01 + 092.86 01 + 125.00 225.00 91 Excelente
M-36 01 + 125.00 01 + 157.14 225.00 92 Excelente
M-37 01 + 157.14 01 + 189.29 225.00 92 Excelente
M-38 01 + 189.29 01 + 221.43 225.00 100 Excelente
M-39 01 + 221.43 01 + 253.57 225.00 100 Excelente
M-40 01 + 253.57 01 + 285.71 225.00 100 Excelente
M-41 01 + 285.71 01 + 317.86 225.00 100 Excelente
M-42 01 + 317.86 01 + 350.00 225.00 92 Excelente
M-43 01 + 350.00 01 + 382.14 225.00 80 Muy bueno
M-44 01 + 382.14 01 + 414.29 225.00 96 Excelente
M-45 01 + 414.29 01 + 446.43 225.00 85 Excelente
136
M-46 01 + 446.43 01 + 478.57 225.00 100 Excelente
M-47 01 + 478.57 01 + 510.71 225.00 100 Excelente
M-48 01 + 510.71 01 + 542.86 225.00 89 Excelente
M-49 01 + 542.86 01 + 575.00 225.00 59 Bueno
M-50 01 + 575.00 01 + 607.14 225.00 100 Excelente
M-51 01 + 607.14 01 + 639.29 225.00 88 Excelente
M-52 01 + 639.29 01 + 671.43 225.00 87 Excelente
M-53 01 + 671.43 01 + 703.57 225.00 100 Excelente
M-54 01 + 703.57 01 + 735.71 225.00 92 Excelente
M-55 01 + 735.71 01 + 767.86 225.00 95 Excelente
M-56 01 + 767.86 01 + 800.00 225.00 89 Excelente
M-57 01 + 800.00 01 + 832.14 225.00 84 Muy bueno
M-58 01 + 832.14 01 + 864.29 225.00 82 Muy bueno
M-59 01 + 864.29 01 + 896.43 225.00 84 Muy bueno
M-60 01 + 896.43 01 + 928.57 225.00 89 Excelente
M-61 01 + 928.57 01 + 960.71 225.00 87 Excelente
M-62 01 + 960.71 01 + 992.86 225.00 85 Excelente
M-63 01 + 992.86 02 + 025.00 225.00 87 Excelente
M-64 02 + 025.00 02 + 057.14 225.00 87 Excelente
M-65 02 + 057.14 02 + 089.29 225.00 85 Excelente
M-66 02 + 089.29 02 + 121.43 225.00 92 Excelente
M-67 02 + 121.43 02 + 153.57 225.00 84 Muy bueno
M-68 02 + 153.57 02 + 185.71 225.00 100 Excelente
M-69 02 + 185.71 02 + 217.86 225.00 82 Muy bueno
M-70 02 + 217.86 02 + 250.00 225.00 81 Muy bueno
M-71 02 + 250.00 02 + 282.14 225.00 70 Muy bueno
M-72 02 + 282.14 02 + 314.29 225.00 41 Regular
M-73 02 + 314.29 02 + 346.43 225.00 94 Excelente
M-74 02 + 346.43 02 + 378.57 225.00 67 Bueno
M-75 02 + 378.57 02 + 410.71 225.00 88 Excelente
M-76 02 + 410.71 02 + 442.86 225.00 65 Bueno
M-77 02 + 442.86 02 + 475.00 225.00 62 Bueno
M-78 02 + 475.00 02 + 507.14 225.00 89 Excelente
137
M-79 02 + 507.14 02 + 539.29 225.00 89 Excelente
M-80 02 + 539.29 02 + 571.43 225.00 100 Excelente
M-81 02 + 571.43 02 + 603.57 225.00 97 Excelente
M-82 02 + 603.57 02 + 635.71 225.00 87 Excelente
M-83 02 + 635.71 02 + 667.86 225.00 83 Muy bueno
M-84 02 + 667.86 02 + 700.00 225.00 87 Excelente
M-85 02 + 700.00 02 + 732.14 225.00 88 Excelente
M-86 02 + 732.14 02 + 764.29 225.00 100 Excelente
M-87 02 + 764.29 02 + 796.43 225.00 87 Excelente
M-88 02 + 796.43 02 + 828.57 225.00 77 Muy bueno
M-89 02 + 828.57 02 + 860.71 225.00 90 Excelente
M-90 02 + 860.71 02 + 892.86 225.00 83 Muy bueno
M-91 02 + 892.86 02 + 925.00 225.00 89 Excelente
M-92 02 + 925.00 02 + 957.14 225.00 82 Muy bueno
M-93 02 + 957.14 02 + 989.29 225.00 87 Excelente
M-94 02 + 989.29 03 + 021.43 225.00 87 Excelente
M-95 03 + 021.43 03 + 053.57 225.00 83 Muy bueno
M-96 03 + 053.57 03 + 085.71 225.00 95 Excelente
M-97 03 + 085.71 03 + 117.86 225.00 93 Excelente
M-98 03 + 117.86 03 + 150.00 225.00 77 Muy bueno
M-99 03 + 150.00 03 + 182.14 225.00 82 Muy bueno
M-100 03 + 182.14 03 + 214.29 225.00 81 Muy bueno
M-101 03 + 214.29 03 + 246.43 225.00 85 Excelente
M-102 03 + 246.43 03 + 278.57 225.00 71 Muy bueno
M-103 03 + 278.57 03 + 310.71 225.00 78 Muy bueno
M-104 03 + 310.71 03 + 342.86 225.00 90 Excelente
M-105 03 + 342.86 03 + 375.00 225.00 89 Excelente
M-106 03 + 375.00 03 + 407.14 225.00 81 Muy bueno
M-107 03 + 407.14 03 + 439.29 225.00 74 Muy bueno
M-108 03 + 439.29 03 + 471.43 225.00 75 Muy bueno
M-109 03 + 471.43 03 + 503.57 225.00 84 Muy bueno
M-110 03 + 503.57 03 + 535.71 225.00 84 Muy bueno
M-111 03 + 535.71 03 + 567.86 225.00 85 Excelente
138
M-112 03 + 567.86 03 + 600.00 225.00 93 Excelente
M-113 03 + 600.00 03 + 632.14 225.00 86 Excelente
M-114 03 + 632.14 03 + 664.29 225.00 88 Excelente
M-115 03 + 664.29 03 + 696.43 225.00 86 Excelente
M-116 03 + 696.43 03 + 728.57 225.00 87 Excelente
M-117 03 + 728.57 03 + 760.71 225.00 86 Excelente
M-118 03 + 760.71 03 + 792.86 225.00 91 Excelente
M-119 03 + 792.86 03 + 825.00 225.00 98 Excelente
M-120 03 + 825.00 03 + 857.14 225.00 84 Muy bueno
M-121 03 + 857.14 03 + 889.29 225.00 87 Excelente
M-122 03 + 889.29 03 + 921.43 225.00 89 Excelente
M-123 03 + 921.43 03 + 953.57 225.00 86 Excelente
M-124 03 + 953.57 03 + 985.71 225.00 85 Excelente
M-125 03 + 985.71 04 + 017.86 225.00 84 Muy bueno
M-126 04 + 017.86 04 + 050.00 225.00 81 Muy bueno
M-127 04 + 050.00 04 + 082.14 225.00 88 Excelente
M-128 04 + 082.14 04 + 114.29 225.00 64 Bueno
M-129 04 + 114.29 04 + 146.43 225.00 62 Bueno
M-130 04 + 146.43 04 + 178.57 225.00 60 Bueno
M-131 04 + 178.57 04 + 210.71 225.00 88 Excelente
M-132 04 + 210.71 04 + 242.86 225.00 88 Excelente
M-133 04 + 242.86 04 + 275.00 225.00 84 Muy bueno
M-134 04 + 275.00 04 + 307.14 225.00 85 Excelente
M-135 04 + 307.14 04 + 339.29 225.00 85 Excelente
M-136 04 + 339.29 04 + 371.43 225.00 81 Muy bueno
M-137 04 + 371.43 04 + 403.57 225.00 81 Muy bueno
M-138 04 + 403.57 04 + 435.71 225.00 84 Muy bueno
M-139 04 + 435.71 04 + 467.86 225.00 84 Muy bueno
M-140 04 + 467.86 04 + 500.00 225.00 80 Muy bueno
M-141 04 + 500.00 04 + 532.14 225.00 71 Muy bueno
M-142 04 + 532.14 04 + 564.29 225.00 81 Muy bueno
M-143 04 + 564.29 04 + 596.43 225.00 81 Muy bueno
M-144 04 + 596.43 04 + 628.57 225.00 82 Muy bueno
139
M-145 04 + 628.57 04 + 660.71 225.00 78 Muy bueno
M-146 04 + 660.71 04 + 692.86 225.00 87 Excelente
M-147 04 + 692.86 04 + 725.00 225.00 87 Excelente
M-148 04 + 725.00 04 + 757.14 225.00 87 Excelente
M-149 04 + 757.14 04 + 789.29 225.00 87 Excelente
M-150 04 + 789.29 04 + 821.43 225.00 87 Excelente
M-151 04 + 821.43 04 + 853.57 225.00 100 Excelente
M-152 04 + 853.57 04 + 885.71 225.00 88 Excelente
M-153 04 + 885.71 04 + 917.86 225.00 83 Muy bueno
M-154 04 + 917.86 04 + 950.00 225.00 90 Excelente
M-155 04 + 950.00 04 + 982.14 225.00 93 Excelente
M-156 04 + 982.14 05 + 014.29 225.00 90 Excelente
M-157 05 + 014.29 05 + 046.43 225.00 75 Muy bueno
M-158 05 + 046.43 05 + 078.57 225.00 69 Bueno
M-159 05 + 078.57 05 + 110.71 225.00 94 Excelente
M-160 05 + 110.71 05 + 142.86 225.00 90 Excelente
M-161 05 + 142.86 05 + 175.00 225.00 100 Excelente
M-162 05 + 175.00 05 + 207.14 225.00 100 Excelente
M-163 05 + 207.14 05 + 239.29 225.00 100 Excelente
M-164 05 + 239.29 05 + 271.43 225.00 100 Excelente
M-165 05 + 271.43 05 + 303.57 225.00 100 Excelente
M-166 05 + 303.57 05 + 335.71 225.00 89 Excelente
M-167 05 + 335.71 05 + 367.86 225.00 89 Excelente
M-168 05 + 367.86 05 + 400.00 225.00 89 Excelente
M-169 05 + 400.00 05 + 432.14 225.00 94 Excelente
M-170 05 + 432.14 05 + 464.29 225.00 84 Muy bueno
M-171 05 + 464.29 05 + 496.43 225.00 91 Excelente
M-172 05 + 496.43 05 + 528.57 225.00 92 Excelente
M-173 05 + 528.57 05 + 560.71 225.00 92 Excelente
M-174 05 + 560.71 05 + 592.86 225.00 100 Excelente
M-175 05 + 592.86 05 + 625.00 225.00 100 Excelente
M-176 05 + 625.00 05 + 657.14 225.00 100 Excelente
M-177 05 + 657.14 05 + 689.29 225.00 100 Excelente
140
M-178 05 + 689.29 05 + 721.43 225.00 92 Excelente
M-179 05 + 721.43 05 + 753.57 225.00 80 Muy bueno
M-180 05 + 753.57 05 + 785.71 225.00 96 Excelente
M-181 05 + 785.71 05 + 817.86 225.00 85 Excelente
M-182 05 + 817.86 05 + 850.00 225.00 100 Excelente
M-183 05 + 850.00 05 + 882.14 225.00 100 Excelente
M-184 05 + 882.14 05 + 914.29 225.00 89 Excelente
M-185 05 + 914.29 05 + 946.43 225.00 59 Bueno
M-186 05 + 946.43 05 + 978.57 225.00 100 Excelente
M-187 05 + 978.57 06 + 010.71 225.00 88 Excelente
M-188 06 + 010.71 06 + 042.86 225.00 87 Excelente
M-189 06 + 042.86 06 + 075.00 225.00 100 Excelente
M-190 06 + 075.00 06 + 107.14 225.00 92 Excelente
M-191 06 + 107.14 06 + 139.29 225.00 95 Excelente
M-192 06 + 139.29 06 + 171.43 225.00 89 Excelente
M-193 06 + 171.43 06 + 203.57 225.00 84 Muy bueno
M-194 06 + 203.57 06 + 235.71 225.00 82 Muy bueno
M-195 06 + 235.71 06 + 267.86 225.00 84 Muy bueno
M-196 06 + 267.86 06 + 300.00 225.00 89 Excelente
M-197 06 + 300.00 06 + 332.14 225.00 87 Excelente
M-198 06 + 332.14 06 + 364.29 225.00 85 Excelente
M-199 06 + 364.29 06 + 396.43 225.00 87 Excelente
M-200 06 + 396.43 06 + 428.57 225.00 87 Excelente
M-201 06 + 428.57 06 + 460.71 225.00 85 Excelente
M-202 06 + 460.71 06 + 492.86 225.00 92 Excelente
M-203 06 + 492.86 06 + 525.00 225.00 84 Muy bueno
M-204 06 + 525.00 06 + 557.14 225.00 100 Excelente
M-205 06 + 557.14 06 + 589.29 225.00 82 Muy bueno
M-206 06 + 589.29 06 + 621.43 225.00 81 Muy bueno
M-207 06 + 621.43 06 + 653.57 225.00 70 Muy bueno
M-208 06 + 653.57 06 + 685.71 225.00 41 Regular
M-209 06 + 685.71 06 + 717.86 225.00 94 Excelente
M-210 06 + 717.86 06 + 750.00 225.00 67 Bueno
141
M-211 06 + 750.00 06 + 782.14 225.00 88 Excelente
M-212 06 + 782.14 06 + 814.29 225.00 65 Bueno
M-213 06 + 814.29 06 + 846.43 225.00 62 Bueno
M-214 06 + 846.43 06 + 878.57 225.00 89 Excelente
M-215 06 + 878.57 06 + 910.71 225.00 89 Excelente
M-216 06 + 910.71 06 + 942.86 225.00 100 Excelente
M-217 06 + 942.86 06 + 975.00 225.00 97 Excelente
M-218 06 + 975.00 07 + 007.14 225.00 87 Excelente
M-219 07 + 007.14 07 + 039.29 225.00 83 Muy bueno
M-220 07 + 039.29 07 + 071.43 225.00 87 Excelente
M-221 07 + 071.43 07 + 103.57 225.00 88 Excelente
M-222 07 + 103.57 07 + 135.71 225.00 100 Excelente
M-223 07 + 135.71 07 + 167.86 225.00 87 Excelente
M-224 07 + 167.86 07 + 200.00 225.00 77 Muy bueno
M-225 07 + 200.00 07 + 232.14 225.00 90 Excelente
M-226 07 + 232.14 07 + 264.29 225.00 83 Muy bueno
M-227 07 + 264.29 07 + 296.43 225.00 89 Excelente
M-228 07 + 296.43 07 + 328.57 225.00 82 Muy bueno
M-229 07 + 328.57 07 + 360.71 225.00 87 Excelente
M-230 07 + 360.71 07 + 392.86 225.00 87 Excelente
M-231 07 + 392.86 07 + 425.00 225.00 83 Muy bueno
M-232 07 + 425.00 07 + 457.14 225.00 95 Excelente
M-233 07 + 457.14 07 + 489.29 225.00 93 Excelente
M-234 07 + 489.29 07 + 521.43 225.00 77 Muy bueno
M-235 07 + 521.43 07 + 553.57 225.00 82 Muy bueno
M-236 07 + 553.57 07 + 585.71 225.00 81 Muy bueno
M-237 07 + 585.71 07 + 617.86 225.00 85 Excelente
M-238 07 + 617.86 07 + 650.00 225.00 71 Muy bueno
M-239 07 + 650.00 07 + 682.14 225.00 78 Muy bueno
M-240 07 + 682.14 07 + 714.29 225.00 90 Excelente
M-241 07 + 714.29 07 + 746.43 225.00 89 Excelente
M-242 07 + 746.43 07 + 778.57 225.00 81 Muy bueno
M-243 07 + 778.57 07 + 810.71 225.00 74 Muy bueno
142
M-244 07 + 810.71 07 + 842.86 225.00 75 Muy bueno
M-245 07 + 842.86 07 + 875.00 225.00 84 Muy bueno
M-246 07 + 875.00 07 + 907.14 225.00 84 Muy bueno
M-247 07 + 907.14 07 + 939.29 225.00 85 Excelente
M-248 07 + 939.29 07 + 971.43 225.00 93 Excelente
M-249 07 + 971.43 08 + 003.57 225.00 86 Excelente
M-250 08 + 003.57 08 + 035.71 225.00 88 Excelente
M-251 08 + 035.71 08 + 067.86 225.00 86 Excelente
M-252 08 + 067.86 08 + 100.00 225.00 87 Excelente
M-253 08 + 100.00 08 + 132.14 225.00 86 Excelente
M-254 08 + 132.14 08 + 164.29 225.00 91 Excelente
M-255 08 + 164.29 08 + 196.43 225.00 98 Excelente
M-256 08 + 196.43 08 + 228.57 225.00 84 Muy bueno
M-257 08 + 228.57 08 + 260.71 225.00 87 Excelente
M-258 08 + 260.71 08 + 292.86 225.00 89 Excelente
M-259 08 + 292.86 08 + 325.00 225.00 86 Excelente
M-260 08 + 325.00 08 + 357.14 225.00 85 Excelente
M-261 08 + 357.14 08 + 389.29 225.00 84 Muy bueno
M-262 08 + 389.29 08 + 421.43 225.00 81 Muy bueno
M-263 08 + 421.43 08 + 453.57 225.00 88 Excelente
M-264 08 + 453.57 08 + 485.71 225.00 64 Bueno
M-265 08 + 485.71 08 + 517.86 225.00 62 Bueno
M-266 08 + 517.86 08 + 550.00 225.00 60 Bueno
M-267 08 + 550.00 08 + 582.14 225.00 88 Excelente
M-268 08 + 582.14 08 + 614.29 225.00 81 Muy bueno
M-269 08 + 614.29 08 + 646.43 225.00 88 Excelente
M-270 08 + 646.43 08 + 678.57 225.00 84 Muy bueno
M-271 08 + 678.57 08 + 710.71 225.00 85 Excelente
M-272 08 + 710.71 08 + 742.86 225.00 85 Excelente
M-273 08 + 742.86 08 + 775.00 225.00 87 Excelente
M-274 08 + 775.00 08 + 807.14 225.00 85 Excelente
M-275 08 + 807.14 08 + 839.29 225.00 92 Excelente
M-276 08 + 839.29 08 + 871.43 225.00 84 Muy bueno
143
M-277 08 + 871.43 08 + 903.57 225.00 100 Excelente
M-278 08 + 903.57 08 + 935.71 225.00 82 Muy bueno
M-279 08 + 935.71 08 + 967.86 225.00 81 Muy bueno
M-280 08 + 967.86 09 + 000.00 225.00 70 Muy bueno
M-281 09 + 000.00 09 + 032.14 225.00 41 Regular
M-282 09 + 032.14 09 + 064.29 225.00 41 Regular
M-283 09 + 064.29 09 + 096.43 225.00 67 Bueno
M-284 09 + 096.43 09 + 128.57 225.00 88 Excelente
M-285 09 + 128.57 09 + 160.71 225.00 65 Bueno
M-286 09 + 160.71 09 + 192.86 225.00 62 Bueno
M-287 09 + 192.86 09 + 225.00 225.00 89 Excelente
M-288 09 + 225.00 09 + 257.14 225.00 89 Excelente
M-289 09 + 257.14 09 + 289.29 225.00 100 Excelente
M-290 09 + 289.29 09 + 321.43 225.00 97 Excelente
M-291 09 + 321.43 09 + 353.57 225.00 87 Excelente
M-292 09 + 353.57 09 + 385.71 225.00 83 Muy bueno
M-293 09 + 385.71 09 + 417.86 225.00 87 Excelente
M-294 09 + 417.86 09 + 450.00 225.00 88 Excelente
M-295 09 + 450.00 09 + 482.14 225.00 100 Excelente
M-296 09 + 482.14 09 + 514.29 225.00 87 Excelente
M-297 09 + 514.29 09 + 546.43 225.00 77 Muy bueno
M-298 09 + 546.43 09 + 578.57 225.00 90 Excelente
M-299 09 + 578.57 09 + 610.71 225.00 83 Muy bueno
M-300 09 + 610.71 09 + 642.86 225.00 89 Excelente
M-301 09 + 642.86 09 + 675.00 225.00 82 Muy bueno
M-302 09 + 675.00 09 + 707.14 225.00 87 Excelente
M-303 09 + 707.14 09 + 739.29 225.00 87 Excelente
M-304 09 + 739.29 09 + 771.43 225.00 83 Muy bueno
M-305 09 + 771.43 09 + 803.57 225.00 95 Excelente
M-306 09 + 803.57 09 + 835.71 225.00 93 Excelente
M-307 09 + 835.71 09 + 867.86 225.00 77 Muy bueno
M-308 09 + 867.86 09 + 900.00 225.00 82 Muy bueno
M-309 09 + 900.00 09 + 932.14 225.00 81 Muy bueno
144
M-310 09 + 932.14 09 + 960.00 195.00 81 Muy bueno
TOTAL PCI = 86 EXCELENTE
Fuente: Elaboración propia
➢ Se puede apreciar que el valor promedio

alcanzado del PCI en de 86 por lo que clasifica
el estado del pavimento como excelente.
➢ Haciendo un compendio de todas las muestras

evaluadas se realizó el cuadro de porcentaje de
cada una de las condiciones de las muestras
evaluadas:
Análisis de resultados de evaluación con el método PCI
Tabla 06.
Análisis de resultados de evaluación método PCI
Análisis de resultados evaluación método PCI

Rango de clasificación
Muestra N° Porcentaje
Valor Descripción
4 Regular
41.00 1.29%
19 Bueno
63.68 6.13%
92 Muy bueno
80.40 29.68%
195 Excelente
91.10 62.90%
310
100.00%
Fuente: Elaboración propia
145
Figura 28
Estado de conservación de la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo (KM–00+00) y Dv.
San Bernardino (KM – 09+960) según el método PCI
CANTIDADES DE FALLAS POR TIPO SEGUN

METODO PCI
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
1
REGULAR BUENO MUY BUENO EXCELENTE
En la Figura 28, se aprecia que con estado regular se tiene 1.29% lo cual representa 4
muestra, con el estado bueno se obtuvo un 6.13%, representado por 19 muestras, así mismo
en estado muy bueno se tiene un 29.68%, enmarcado por 92 muestras en esta condición y
finalmente en la condición de excelente se tiene un 62.90% lo que representa un total de 195
muestras.
146
Análisis de la clasificación de las muestras con el valor del PCI
Tabla 07.
Rango de clasificación regular
Muestra con PCI - rango de clasificación: regular

Abscisa inicial Rango de clasificación
Muestra n°
Inicio Final Valor Descripción
M-72 02 + 282.14 02 + 314.29 41.00 Regular
M-208 06 + 653.57 06 + 685.71 41.00 Regular
M-281 09 + 000.00 09 + 032.14 41.00 Regular
M-282 09 + 032.14 09 + 064.29 41.00 Regular
PROMEDIO PCI 41.00 Regular
MUESTRA CON PCI - RANGO DE CLASIFICACION:

REGULAR
50.00 41.00 41.00 41.00 41.00

40.00
RANGO PCI
30.00
20.00
10.00
Series 1
0.00
M-72 M-208 M-281 M-282
Series 1 41.00 41.00 41.00 41.00
Figura 29. Rango de clasificación regular
Nota. En este gráfico se aprecia que el valor PCI que alcanza la muestra N° 282 es 41 lo
que la clasifica en estado REGULAR según el rango de clasificación del PCI.
147
Tabla 08.
Rango de clasificación bueno
Muestra con PCI - rango de clasificación: bueno
Muestra n°
M-22 00 + 675.00 00 + 707.14 69.00 Bueno
M-49 01 + 542.86 01 + 575.00 59.00 Bueno
M-74 02 + 346.43 02 + 378.57 67.00 Bueno
M-76 02 + 410.71 02 + 442.86 65.00 Bueno
M-77 02 + 442.86 02 + 475.00 62.00 Bueno
M-128 04 + 082.14 04 + 114.29 64.00 Bueno
M-129 04 + 114.29 04 + 146.43 62.00 Bueno
M-130 04 + 146.43 04 + 178.57 60.00 Bueno
M-158 05 + 046.43 05 + 078.57 69.00 Bueno
M-185 05 + 914.29 05 + 946.43 59.00 Bueno
M-210 06 + 717.86 06 + 750.00 67.00 Bueno
M-212 06 + 782.14 06 + 814.29 65.00 Bueno
M-213 06 + 814.29 06 + 846.43 62.00 Bueno
M-264 08 + 453.57 08 + 485.71 64.00 Bueno
M-265 08 + 485.71 08 + 517.86 62.00 Bueno
M-266 08 + 517.86 08 + 550.00 60.00 Bueno
M-283 09 + 064.29 09 + 096.43 67.00 Bueno
M-285 09 + 128.57 09 + 160.71 65.00 Bueno
M-286 09 + 160.71 09 + 192.86 62.00 Bueno
PROMEDIO PCI 63.68 Bueno
148
Figura 30.
Rango de clasificación bueno

BUENO
70.00
68.00
66.00
RANGO PCI
64.00
62.00
60.00
58.00
56.00
54.00
M- M- M- M- M- M- M- M- M- M- M- M- M- M- M- M- M- M- M-
22 49 74 76 77 128 129 130 158 185 210 212 213 264 265 266 283 285 286
Series2 69.0 59.0 67.0 65.0 62.0 64.0 62.0 60.0 69.0 59.0 67.0 65.0 62.0 64.0 62.0 60.0 67.0 65.0 62.0
Nota. En la figura 30, se puede apreciar que el valor PCI que alcanzan las muestras las
clasifica en estado BUENO, según el rango de clasificación del PCI.
Tabla 9.
Rango de clasificación muy bueno
Muestra con PCI - rango de clasificación: muy bueno
Muestra n°
M-01 00 + 000.00 00 + 032.14 81.00 Muy bueno
M-02 00 + 032.14 00 + 064.29 84.00 Muy bueno
M-03 00 + 064.29 00 + 096.43 84.00 Muy bueno
M-04 00 + 096.43 00 + 128.57 80.00 Muy bueno
M-05 00 + 128.57 00 + 160.71 71.00 Muy bueno
M-06 00 + 160.71 00 + 192.86 81.00 Muy bueno
M-07 00 + 192.86 00 + 225.00 81.00 Muy bueno
M-08 00 + 225.00 00 + 257.14 82.00 Muy bueno
M-09 00 + 257.14 00 + 289.29 78.00 Muy bueno
M-17 00 + 514.29 00 + 546.43 83.00 Muy bueno
M-21 00 + 642.86 00 + 675.00 75.00 Muy bueno
M-34 01 + 060.71 01 + 092.86 84.00 Muy bueno
M-43 01 + 350.00 01 + 382.14 74.00 Muy bueno
149
M-57 01 + 800.00 01 + 832.14 84.00 Muy bueno
M-58 01 + 832.14 01 + 864.29 80.00 Muy bueno
M-59 01 + 864.29 01 + 896.43 84.00 Muy bueno
M-67 02 + 121.43 02 + 153.57 84.00 Muy bueno
M-69 02 + 185.71 02 + 217.86 82.00 Muy bueno
M-70 02 + 217.86 02 + 250.00 81.00 Muy bueno
M-71 02 + 250.00 02 + 282.14 70.00 Muy bueno
M-83 02 + 635.71 02 + 667.86 83.00 Muy bueno
M-88 02 + 796.43 02 + 828.57 77.00 Muy bueno
M-90 02 + 860.71 02 + 892.86 83.00 Muy bueno
M-92 02 + 925.00 02 + 957.14 82.00 Muy bueno
M-95 03 + 021.43 03 + 053.57 83.00 Muy bueno
M-98 03 + 117.86 03 + 150.00 77.00 Muy bueno
M-99 03 + 150.00 03 + 182.14 82.00 Muy bueno
M-100 03 + 182.14 03 + 214.29 81.00 Muy bueno
M-102 03 + 246.43 03 + 278.57 71.00 Muy bueno
M-103 03 + 278.57 03 + 310.71 78.00 Muy bueno
M-106 03 + 375.00 03 + 407.14 81.00 Muy bueno
M-107 03 + 407.14 03 + 439.29 74.00 Muy bueno
M-108 03 + 439.29 03 + 471.43 75.00 Muy bueno
M-109 03 + 471.43 03 + 503.57 84.00 Muy bueno
M-110 03 + 503.57 03 + 535.71 84.00 Muy bueno
M-120 03 + 825.00 03 + 857.14 84.00 Muy bueno
M-125 03 + 985.71 04 + 017.86 84.00 Muy bueno
M-126 04 + 017.86 04 + 050.00 81.00 Muy bueno
M-133 04 + 242.86 04 + 275.00 84.00 Muy bueno
M-136 04 + 339.29 04 + 371.43 81.00 Muy bueno
M-137 04 + 371.43 04 + 403.57 81.00 Muy bueno
M-138 04 + 403.57 04 + 435.71 84.00 Muy bueno
M-139 04 + 435.71 04 + 467.86 84.00 Muy bueno
M-140 04 + 467.86 04 + 500.00 80.00 Muy bueno
M-141 04 + 500.00 04 + 532.14 71.00 Muy bueno
M-142 04 + 532.14 04 + 564.29 81.00 Muy bueno
M-143 04 + 564.29 04 + 596.43 81.00 Muy bueno
M-144 04 + 596.43 04 + 628.57 82.00 Muy bueno
M-145 04 + 628.57 04 + 660.71 78.00 Muy bueno
M-153 04 + 885.71 04 + 917.86 83.00 Muy bueno
M-157 05 + 014.29 05 + 046.43 75.00 Muy bueno
M-170 05 + 432.14 05 + 464.29 84.00 Muy bueno
M-179 05 + 721.43 05 + 753.57 80.00 Muy bueno
M-193 06 + 171.43 06 + 203.57 84.00 Muy bueno
M-194 06 + 203.57 06 + 235.71 82.00 Muy bueno
M-195 06 + 235.71 06 + 267.86 84.00 Muy bueno
M-203 06 + 492.86 06 + 525.00 84.00 Muy bueno
M-205 06 + 557.14 06 + 589.29 82.00 Muy bueno
150
M-206 06 + 589.29 06 + 621.43 81.00 Muy bueno
M-207 06 + 621.43 06 + 653.57 70.00 Muy bueno
M-219 07 + 007.14 07 + 039.29 83.00 Muy bueno
M-224 07 + 167.86 07 + 200.00 77.00 Muy bueno
M-226 07 + 232.14 07 + 264.29 83.00 Muy bueno
M-228 07 + 296.43 07 + 328.57 82.00 Muy bueno
M-231 07 + 392.86 07 + 425.00 83.00 Muy bueno
M-234 07 + 489.29 07 + 521.43 77.00 Muy bueno
M-235 07 + 521.43 07 + 553.57 82.00 Muy bueno
M-236 07 + 553.57 07 + 585.71 81.00 Muy bueno
M-238 07 + 617.86 07 + 650.00 71.00 Muy bueno
M-239 07 + 650.00 07 + 682.14 78.00 Muy bueno
M-242 07 + 746.43 07 + 778.57 81.00 Muy bueno
M-243 07 + 778.57 07 + 810.71 74.00 Muy bueno
M-244 07 + 810.71 07 + 842.86 75.00 Muy bueno
M-245 07 + 842.86 07 + 875.00 84.00 Muy bueno
M-246 07 + 875.00 07 + 907.14 84.00 Muy bueno
M-256 08 + 196.43 08 + 228.57 84.00 Muy bueno
M-261 08 + 357.14 08 + 389.29 84.00 Muy bueno
M-262 08 + 389.29 08 + 421.43 81.00 Muy bueno
M-268 08 + 582.14 08 + 614.29 81.00 Muy bueno
M-270 08 + 646.43 08 + 678.57 84.00 Muy bueno
M-276 08 + 839.29 08 + 871.43 84.00 Muy bueno
M-278 08 + 903.57 08 + 935.71 82.00 Muy bueno
M-279 08 + 935.71 08 + 967.86 81.00 Muy bueno
M-280 08 + 967.86 09 + 000.00 70.00 Muy bueno
M-292 09 + 353.57 09 + 385.71 83.00 Muy bueno
M-297 09 + 514.29 09 + 546.43 77.00 Muy bueno
M-299 09 + 578.57 09 + 610.71 83.00 Muy bueno
M-301 09 + 642.86 09 + 675.00 82.00 Muy bueno
M-304 09 + 739.29 09 + 771.43 83.00 Muy bueno
M-307 09 + 835.71 09 + 867.86 77.00 Muy bueno
M-308 09 + 867.86 09 + 900.00 82.00 Muy bueno
M-309 09 + 900.00 09 + 932.14 81.00 Muy bueno
PROMEDIO PCI 80.40 Muy bueno
151
Figura 31.
Rango de clasificación muy bueno

MUY BUENO
RANGO PCI
90.00
80.00
70.00
60.00 Series 3
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
M-
01
02
03
04
05
06
07
08
09
17
21
34
43
57
58
59
67
69
70
71
83
88
90
92
95
98
99
10
10
10
10
10
10
10
11
12
12
12
13
13
13
13
13
14
14
14
14
14
14
15
15
17
17
19
19
19
20
20
20
20
21
22
22
22
23
23
23
23
23
23
24
24
24
24
24
25
26
26
26
27
27
27
27
28
29
29
29
30
30
30
30
30
02367890056367890123453709345356794681456892345661280689027914789
Series 3
Nota. En la figura se muestra que el valor PCI que alcanzan las muestras las clasifica en
estado muy bueno según el rango de clasificación del PCI
Tabla 10.
Rango de clasificación excelente
Muestra con pci - rango de clasificación: excelente

MUESTRA N°
INICIO Final Valor Descripción
M-10 00 + 289.29 00 + 321.43 87.00 Excelente
M-11 00 + 321.43 00 + 353.57 87.00 Excelente
M-12 00 + 353.57 00 + 385.71 87.00 Excelente
M-13 00 + 385.71 00 + 417.86 87.00 Excelente
M-14 00 + 417.86 00 + 450.00 87.00 Excelente
M-15 00 + 450.00 00 + 482.14 100.00 Excelente
M-16 00 + 482.14 00 + 514.29 88.00 Excelente
M-18 00 + 546.43 00 + 578.57 90.00 Excelente
M-19 00 + 578.57 00 + 610.71 93.00 Excelente
M-20 00 + 610.71 00 + 642.86 90.00 Excelente
M-23 00 + 707.14 00 + 739.29 94.00 Excelente
M-24 00 + 739.29 00 + 771.43 90.00 Excelente
M-25 00 + 771.43 00 + 803.57 100.00 Excelente
M-26 00 + 803.57 00 + 835.71 100.00 Excelente
M-27 00 + 835.71 00 + 867.86 100.00 Excelente
M-28 00 + 867.86 00 + 900.00 100.00 Excelente
M-29 00 + 900.00 00 + 932.14 100.00 Excelente
M-30 00 + 932.14 00 + 964.29 89.00 Excelente
M-31 00 + 964.29 00 + 996.43 89.00 Excelente
152
M-32 00 + 996.43 01 + 028.57 89.00 Excelente
M-33 01 + 028.57 01 + 060.71 94.00 Excelente
M-35 01 + 092.86 01 + 125.00 91.00 Excelente
M-36 01 + 125.00 01 + 157.14 92.00 Excelente
M-37 01 + 157.14 01 + 189.29 92.00 Excelente
M-38 01 + 189.29 01 + 221.43 100.00 Excelente
M-39 01 + 221.43 01 + 253.57 100.00 Excelente
M-40 01 + 253.57 01 + 285.71 100.00 Excelente
M-41 01 + 285.71 01 + 317.86 100.00 Excelente
M-42 01 + 317.86 01 + 350.00 92.00 Excelente
M-44 01 + 382.14 01 + 414.29 96.00 Excelente
M-45 01 + 414.29 01 + 446.43 85.00 Excelente
M-46 01 + 446.43 01 + 478.57 100.00 Excelente
M-47 01 + 478.57 01 + 510.71 100.00 Excelente
M-48 01 + 510.71 01 + 542.86 89.00 Excelente
M-50 01 + 575.00 01 + 607.14 100.00 Excelente
M-51 01 + 607.14 01 + 639.29 88.00 Excelente
M-52 01 + 639.29 01 + 671.43 87.00 Excelente
M-53 01 + 671.43 01 + 703.57 100.00 Excelente
M-54 01 + 703.57 01 + 735.71 92.00 Excelente
M-55 01 + 735.71 01 + 767.86 95.00 Excelente
M-56 01 + 767.86 01 + 800.00 89.00 Excelente
M-60 01 + 896.43 01 + 928.57 89.00 Excelente
M-61 01 + 928.57 01 + 960.71 87.00 Excelente
M-62 01 + 960.71 01 + 992.86 85.00 Excelente
M-63 01 + 992.86 02 + 025.00 87.00 Excelente
M-64 02 + 025.00 02 + 057.14 87.00 Excelente
M-65 02 + 057.14 02 + 089.29 85.00 Excelente
M-66 02 + 089.29 02 + 121.43 92.00 Excelente
M-68 02 + 153.57 02 + 185.71 100.00 Excelente
M-73 02 + 314.29 02 + 346.43 94.00 Excelente
M-75 02 + 378.57 02 + 410.71 88.00 Excelente
M-78 02 + 475.00 02 + 507.14 89.00 Excelente
M-79 02 + 507.14 02 + 539.29 89.00 Excelente
M-80 02 + 539.29 02 + 571.43 100.00 Excelente
M-81 02 + 571.43 02 + 603.57 97.00 Excelente
M-82 02 + 603.57 02 + 635.71 87.00 Excelente
M-84 02 + 667.86 02 + 700.00 87.00 Excelente
M-85 02 + 700.00 02 + 732.14 88.00 Excelente
M-86 02 + 732.14 02 + 764.29 100.00 Excelente
M-87 02 + 764.29 02 + 796.43 87.00 Excelente
M-89 02 + 828.57 02 + 860.71 90.00 Excelente
M-91 02 + 892.86 02 + 925.00 89.00 Excelente
M-93 02 + 957.14 02 + 989.29 87.00 Excelente
M-94 02 + 989.29 03 + 021.43 87.00 Excelente
153
M-96 03 + 053.57 03 + 085.71 95.00 Excelente
M-97 03 + 085.71 03 + 117.86 93.00 Excelente
M-101 03 + 214.29 03 + 250.26 85.00 Excelente
M-104 03 + 310.71 03 + 342.86 90.00 Excelente
M-105 03 + 342.86 03 + 375.00 89.00 Excelente
M-111 03 + 535.71 03 + 567.86 85.00 Excelente
M-112 03 + 567.86 03 + 600.00 93.00 Excelente
M-113 03 + 600.00 03 + 632.14 86.00 Excelente
M-114 03 + 632.14 03 + 664.29 88.00 Excelente
M-115 03 + 664.29 03 + 696.43 86.00 Excelente
M-116 03 + 696.43 03 + 728.57 87.00 Excelente
M-117 03 + 728.57 03 + 760.71 86.00 Excelente
M-118 03 + 760.71 03 + 792.86 91.00 Excelente
M-119 03 + 792.86 03 + 825.00 98.00 Excelente
M-121 03 + 857.14 03 + 889.29 87.00 Excelente
M-122 03 + 889.29 03 + 921.43 89.00 Excelente
M-123 03 + 921.43 03 + 953.57 86.00 Excelente
M-124 03 + 953.57 03 + 985.71 85.00 Excelente
M-127 04 + 050.00 04 + 082.14 88.00 Excelente
M-131 04 + 178.57 04 + 210.71 88.00 Excelente
M-132 04 + 210.71 04 + 242.86 88.00 Excelente
M-134 04 + 275.00 04 + 307.14 85.00 Excelente
M-135 04 + 307.14 04 + 339.29 85.00 Excelente
M-146 04 + 660.71 04 + 692.86 87.00 Excelente
M-147 04 + 692.86 04 + 725.00 87.00 Excelente
M-148 04 + 725.00 04 + 757.14 87.00 Excelente
M-149 04 + 757.14 04 + 789.29 87.00 Excelente
M-150 04 + 789.29 04 + 821.43 87.00 Excelente
M-151 04 + 821.43 04 + 853.57 100.00 Excelente
M-152 04 + 853.57 04 + 885.71 88.00 Excelente
M-154 04 + 917.86 04 + 950.00 90.00 Excelente
M-155 04 + 950.00 04 + 982.14 93.00 Excelente
M-156 04 + 982.14 05 + 014.29 90.00 Excelente
M-159 05 + 078.57 05 + 110.71 94.00 Excelente
M-160 05 + 110.71 05 + 142.86 90.00 Excelente
M-161 05 + 142.86 05 + 175.00 100.00 Excelente
M-162 05 + 175.00 05 + 207.14 100.00 Excelente
M-163 05 + 207.14 05 + 239.29 100.00 Excelente
M-164 05 + 239.29 05 + 271.43 100.00 Excelente
M-165 05 + 271.43 05 + 303.57 100.00 Excelente
M-166 05 + 303.57 05 + 335.71 89.00 Excelente
M-167 05 + 335.71 05 + 367.86 89.00 Excelente
M-168 05 + 367.86 05 + 400.00 89.00 Excelente
M-169 05 + 400.00 05 + 432.14 94.00 Excelente
M-171 05 + 464.29 05 + 496.43 91.00 Excelente
154
M-172 05 + 496.43 05 + 528.57 92.00 Excelente
M-173 05 + 528.57 05 + 560.71 92.00 Excelente
M-174 05 + 560.71 05 + 592.86 100.00 Excelente
M-175 05 + 592.86 05 + 625.00 100.00 Excelente
M-176 05 + 625.00 05 + 657.14 100.00 Excelente
M-177 05 + 657.14 05 + 689.29 100.00 Excelente
M-178 05 + 689.29 05 + 721.43 92.00 Excelente
M-180 05 + 753.57 05 + 785.71 96.00 Excelente
M-181 05 + 785.71 05 + 817.86 85.00 Excelente
M-182 05 + 817.86 05 + 850.00 100.00 Excelente
M-183 05 + 850.00 05 + 882.14 100.00 Excelente
M-184 05 + 882.14 05 + 914.29 89.00 Excelente
M-186 05 + 946.43 05 + 978.57 100.00 Excelente
M-187 05 + 978.57 06 + 010.71 88.00 Excelente
M-188 06 + 010.71 06 + 042.86 87.00 Excelente
M-189 06 + 042.86 06 + 075.00 100.00 Excelente
M-190 06 + 075.00 06 + 107.14 92.00 Excelente
M-191 06 + 107.14 06 + 139.29 95.00 Excelente
M-192 06 + 139.29 06 + 171.43 89.00 Excelente
M-196 06 + 267.86 06 + 300.00 89.00 Excelente
M-197 06 + 300.00 06 + 332.14 87.00 Excelente
M-198 06 + 332.14 06 + 364.29 85.00 Excelente
M-199 06 + 364.29 06 + 396.43 87.00 Excelente
M-200 06 + 396.43 06 + 428.57 87.00 Excelente
M-201 06 + 428.57 06 + 460.71 85.00 Excelente
M-202 06 + 460.71 06 + 492.86 92.00 Excelente
M-204 06 + 525.00 06 + 557.14 100.00 Excelente
M-209 06 + 685.71 06 + 717.86 94.00 Excelente
M-211 06 + 750.00 06 + 782.14 88.00 Excelente
M-214 06 + 846.43 06 + 878.57 89.00 Excelente
M-215 06 + 878.57 06 + 910.71 89.00 Excelente
M-216 06 + 910.71 06 + 942.86 100.00 Excelente
M-217 06 + 942.86 06 + 975.00 97.00 Excelente
M-218 06 + 975.00 07 + 007.14 87.00 Excelente
M-220 07 + 039.29 07 + 071.43 87.00 Excelente
M-221 07 + 071.43 07 + 103.57 88.00 Excelente
M-222 07 + 103.57 07 + 135.71 100.00 Excelente
M-223 07 + 135.71 07 + 167.86 87.00 Excelente
M-225 07 + 200.00 07 + 232.14 90.00 Excelente
M-227 07 + 264.29 07 + 296.43 89.00 Excelente
M-229 07 + 328.57 07 + 360.71 87.00 Excelente
M-230 07 + 360.71 07 + 392.86 87.00 Excelente
M-232 07 + 425.00 07 + 457.14 95.00 Excelente
M-233 07 + 457.14 07 + 489.29 93.00 Excelente
M-237 07 + 585.71 07 + 617.86 85.00 Excelente
155
M-240 07 + 682.14 07 + 714.29 90.00 Excelente
M-241 07 + 714.29 07 + 746.43 89.00 Excelente
M-247 07 + 907.14 07 + 939.29 85.00 Excelente
M-248 07 + 939.29 07 + 971.43 93.00 Excelente
M-249 07 + 971.43 08 + 003.57 86.00 Excelente
M-250 08 + 003.57 08 + 035.71 88.00 Excelente
M-251 08 + 035.71 08 + 067.86 86.00 Excelente
M-252 08 + 067.86 08 + 100.00 87.00 Excelente
M-253 08 + 100.00 08 + 132.14 86.00 Excelente
M-254 08 + 132.14 08 + 164.29 91.00 Excelente
M-255 08 + 164.29 08 + 196.43 98.00 Excelente
M-257 08 + 228.57 08 + 260.71 87.00 Excelente
M-258 08 + 260.71 08 + 292.86 89.00 Excelente
M-259 08 + 292.86 08 + 325.00 86.00 Excelente
M-260 08 + 325.00 08 + 357.14 85.00 Excelente
M-263 08 + 421.43 08 + 453.57 88.00 Excelente
M-267 08 + 550.00 08 + 582.14 88.00 Excelente
M-269 08 + 614.29 08 + 646.43 88.00 Excelente
M-271 08 + 678.57 08 + 710.71 85.00 Excelente
M-272 08 + 710.71 08 + 742.86 85.00 Excelente
M-273 08 + 742.86 08 + 775.00 87.00 Excelente
M-274 08 + 775.00 08 + 807.14 85.00 Excelente
M-275 08 + 807.14 08 + 839.29 92.00 Excelente
M-277 08 + 871.43 08 + 903.57 100.00 Excelente
M-284 09 + 096.43 09 + 128.57 88.00 Excelente
M-287 09 + 192.86 09 + 225.00 89.00 Excelente
M-288 09 + 225.00 09 + 257.14 89.00 Excelente
M-289 09 + 257.14 09 + 289.29 100.00 Excelente
M-290 09 + 289.29 09 + 321.43 97.00 Excelente
M-291 09 + 321.43 09 + 353.57 87.00 Excelente
M-293 09 + 385.71 09 + 417.86 87.00 Excelente
M-294 09 + 417.86 09 + 450.00 88.00 Excelente
M-295 09 + 450.00 09 + 482.14 100.00 Excelente
M-296 09 + 482.14 09 + 514.29 87.00 Excelente
M-298 09 + 546.43 09 + 578.57 90.00 Excelente
M-300 09 + 610.71 09 + 642.86 89.00 Excelente
M-302 09 + 675.00 09 + 707.14 87.00 Excelente
M-303 09 + 707.14 09 + 739.29 87.00 Excelente
M-305 09 + 771.43 09 + 803.57 95.00 Excelente
M-306 09 + 803.57 09 + 835.71 93.00 Excelente
M-310 09 + 932.14 09 + 960.00 81.00 Muy bueno
PROMEDIO PCI 91.10 Excelente
156
RANGO PCI Figura 32.
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
90.00
100.00
80.00
M-10
M-14
M-19
M-25
M-29
M-33
M-38
Rango de clasificación excelente
M-42
M-47
M-52
M-56
M-63
M-68
M-79
M-84
M-89
M-96
M-105
M-114
M-118
M-123
M-132
M-147
M-151
157
M-156
M-162
M-166
M-171
M-175
M-180
M-184
M-189
M-196
M-200
M-209
M-216
M-221
M-227
M-233
M-247
M-251
M-255
M-260
MUESTRA CON PCI - RANGO DE CLASIFICACION: EXCELENTE
M-271
M-275
M-288
M-293
M-298
M-305
En el Figura 37, se puede apreciar que el valor PCI que alcanzan las muestras las clasifica en
estado excelente, según el rango de clasificación del PCI.
Tabla 11.
Fallas encontradas con sus planteamientos de alternativas de solución.
N° Fallas Principales causas de Severidad Intervenciones Observacio
deterioro nes
Deterioros causados a Baja
causa de las cargas de
tránsito y además por las
Peladura por condiciones climáticas,
intemperismo y también por la
desprendimient contracción del concreto Media
1 o de agregados asfaltico además son Sellado de
deterioros causados a grietas
consecuencia de la
evolución de otro tipo de Alta
fallas como el
ahuellamiento,
desplazamiento o
depresión
2 Grieta Deterioros causados a Baja
longitudinal / causa de la mala Tratamiento
transversal compactación de la Media superficial
subrasante.
Alta Sobre carpeta
3 Deterioros causados a Baja Realizar
causa de las cargas de previament
Fisura de borde tránsito y además por las Media Sellado de e la
condiciones climáticas grietas evaluación
estructural
Alta
4 Bache Deterioros causados a Baja Realizar
causa de las fundaciones Media previament
y además por los Alta Sobre carpeta e la
espesores insuficientes evaluación
estructural
5 Baja Realizar
Abultamientos Deterioros causados a previament
y hundimientos causa del tránsito y el Media Reciclado en e la
terreno de fundación frio evaluación
estructural
Alta
158
6 Exudación Es causado debido al Baja Se aplica
exceso de asfalto en la arena /
mezcla o también por Media agregados y
exceso sellante asfaltico cilindrado
Alta
7 Depresión Baja Realizar
Deterioros causados a Reciclado en previament
causa del tránsito y el Media frio e la
terreno de fundación Alta evaluación
estructural
8 Fisura de Deterioros causados a Baja
reflexión de causa del movimiento de Sellado de
junta las losas de concreto, grietas
debido a las cargas Media
producidas en el
pavimento
9 Parches y Deterioros debido a los Baja
cortes unitarios parches antiguos y cortes Media Parcheo
para instalaciones de
agua o cualquier otro
servicio
4.1. Contrastación de la hipótesis
La hipótesis planteada inicialmente fue que las principales deficiencias de la estructura del
pavimento flexible de la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo (km - 00+000) y Dv. San
Bernardino (km– 09 + 960) es el desprendimiento de agregados, peladura por intemperismo,
fisuras longitudinales y transversales, hipótesis que resultó verdadera.
159
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
De los resultados presentados se concluye que el estado del pavimento flexible según el
Índice de Condición de Pavimento (PCI) de la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo
(KM - 00+000) y Dv. San Bernardino (km – 09 + 960) presentó una condición excelente,
representado con un índice de 86.
Se realizó el levantamiento topográfico de la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo

(KM–00+00) y Dv. San Bernardino (KM – 09+960).
La evaluación de los daños encontrados en la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo
(KM–00+00) y Dv. San Bernardino (KM – 09+960), conlleva a sintetizar que el 1.29%
del pavimento se encontró en estado regular, el 6.13% se encontró en esta bueno, el
29.68% se encontró en estado muy bueno y el 62.90% se encontró en estado excelente,
la cual refleja que la vía se encuentra en buen estado.
En conclusión, se analizó 1108 fallas en la carretera PE – 08A, entre Dv. San Pablo (KM–
00+00) Y Dv. San Bernardino (KM – 09+960) por el método PCI, siendo la más
representativa el tipo de peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados con
un 55.78%, seguida de fisuras longitudinales y transversales con un 22.92%;
Según su nivel de severidad (alta, media y baja) y tipo de fallamiento existente en el

tramo estudiado, se formula que a las fallas de peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados, fisura de borde y fisura de reflexión de junta se plantea
una intervención de sellado de grietas; a las fallas abultamientos y hundimientos, y
depresión, un reciclado en frio; a la grieta longitudinal / transversal (severidad baja y
media) realizar un tratamiento superficial; a la grieta longitudinal / transversal (severidad
alta) y bache, se formula realizar una sobre carpeta; al tipo de falla exudación, se debe
aplicar arena o agregados y cilindrado; finalmente, a se plantea realizar parcheo al
fallamiento de parches y cortes unitarios.
160
5.2. Recomendaciones
Se recomienda incorporar datos como años de funcionamiento de la vía, así como altura
en la que se encuentra la vía, para así llevar datos más precisos y así comparar respecto
a otros estudios.
Se recomienda un monitoreo continuo con dicho método para que se pueda prevenir e
identificar con debida anticipación las necesidades de rehabilitación o manteniendo de
la vía.
Se recomienda realizar una rehabilitación solo en las partes más afectadas del tramo
estudiado de la vía y, además, realizar un mantenimiento rutinario en el tramo
diagnosticado.
Se recomienda realizar una investigación a todo el tramo de la vía PE-08A, de modo

que permita obtener resultados a nivel general de la vía, y así poder deducir el estado en
el que se encuentra, ya que por motivos de tiempo en esta investigación solo se efectuó
la evaluación de un tramo que corresponde a 09+960 kms de esta vía.
161
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163
Anexos
Anexo A
A continuación, se continuación se presentan las hojas de registro de las unidades de muestras pertenecientes al tramo diagnosticado de la vía PE – 08A, ENTRE Dv. SAN
PABLO (KM–00+00) Y Dv. SAN BERNARDINO (KM – 09+960).
Tabla N° 12
Hoja de registro de la unidad de muestra M-01
METODO PCI
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
HOJA DE REGISTRO
Vía: CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO (KM–00+00) Y Dv.Seccion:

SAN BERNARDINO00+037.50
(KM – 09+960) Unidad de muestra: M-1
Ejecutor(a): Núñez Bustamante, Nelve Fecha: 29/11/2020 Area: 225.00 m2
1. Piel de cocodrilo 6. Depresion. 11. Parches y parches de cortes utilitarios. 16. Fisura parabolica o por deslizamiento.
2. Exudacion 7. Fisura de borde. 12. Agregado pulido. 17. Hinchamiento.
3. Fisuras en Bloque 8. Fisura de reflexion de junta 13. Baches. 18. Peladura por intemperismo y
4. Abultamientos y hundimientos. 9. Desnivel carril - berma 14. Ahuellamiento. desprendimiento de agregados.
5. Corrugacion. 10. Fisuras longitudinales y transversales 15. Desplazamiento.
FALLAS EXISTENTES EN LA UNIDAD DE MUESTRA
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO
18 M 10.32 0.10 0.09 1.40 11.90 5.29 13.77
7 M 2.65 3.70 9.55 15.90 7.07 12.30
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
Numero de valores deducidos > 2 (q) : 2 TOTAL VD = 26.07
Valor deducido mas alto (HDVi) : 13.77
Numero admisible de deducidos (mi): 8.9
N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV
1 13.77 12.30 26.07 2 18.86
2 13.77 2.00 15.77 1 15.80
0.00
0.00
0.00
PCI = 100 - max. CDV Max. CDV = 19
PCI = 81 MUY BUENO
Tabla N° 13
METODO PCI
HOJA DE REGISTRO
Vía: CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO Y Dv. SAN BERNARDINO
Seccion: 01+837.50 AL 01+875.00 Unidad de muestra: M-50
18 B 0.60 0.60 0.27 0.32
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
PCI = 100 EXCELENTE
Tabla N° 14
METODO PCI
HOJA DE REGISTRO
Vía: CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO Y Dv. SAN BERNARDINOSeccion: 03+712.50 AL 03+750.00 Unidad de muestra: M-100
18 B 37.50 37.50 16.67 6.56
10 M 4.62 1.76 4.23 3.91 2.79 17.31 7.69 15.03
10 B 6.74 4.39 12.85 23.98 10.66 8.06
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
1 15.03 8.06 6.56 29.65 3 16.72
2 15.03 8.06 2.00 25.09 2 18.14
3 15.03 2.00 2.00 19.03 1 19.15
0.00
0.00
PCI = 81 MUY BUENO
Tabla N° 15
METODO PCI
HOJA DE REGISTRO
Vía: CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO Y Dv. SAN BERNARDINOSeccion: 04+435.71 AL 04+467.86 Unidad de muestra: M-150
13 B 0.20 0.20 0.40 0.18 4.33
7 A 2.58 2.58 1.15 9.24
7 B 2.60 2.60 1.16 2.43
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
1 9.24 4.33 2.43 16.00 3 0.00
2 9.24 4.33 2.00 15.57 2 10.66
3 9.24 2.00 2.00 13.24 1 13.25
0.00
0.00
PCI = 87 EXCELENTE
Tabla N° 16
METODO PCI
HOJA DE REGISTRO
18 A 0.08 0.08 0.04 0.00
18 B 125.25 1.15 126.40 56.18 12.93
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
1 12.93 12.93 1 12.94
0.00
0.00
0.00
0.00
PCI = 87 EXCELENTE
Tabla N° 17
METODO PCI
HOJA DE REGISTRO
18 B 33.20 3.33 0.07 38.40 75.00 33.34 10.39
10 B 7.43 7.43 3.30 1.89
11 B 2.45 2.45 1.09 2.43
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
1 10.39 2.43 12.82 2 0.00
2 10.39 2.00 12.39 1 12.37
0.00
0.00
0.00
PCI = 88 EXCELENTE
Tabla N° 18
METODO PCI
HOJA DE REGISTRO
18 B 37.50 37.50 16.67 6.56
10 M 4.62 1.76 4.23 3.91 2.79 17.31 7.69 15.03
10 B 6.74 4.39 12.85 23.98 10.66 8.06
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 0.00
1 15.03 8.06 6.56 29.65 3 16.72
2 15.03 8.06 2.00 25.09 2 18.14
3 15.03 2.00 2.00 19.03 1 19.15
0.00
0.00
PCI = 81 MUY BUENO
Anexo B
A continuación, se presentan las fotografías de las fallas en el tramo estudiado.
Figura 32
Desprendimiento de agregados y fisura de borde en la unidad de muestra M-1.
Fecha de toma foto:16/02/2020
Figura 33
Fisura de borde en la unidad de muestra M-1.
171
Figura 34
Desprendimiento de agregados y fisuras transversales en la unidad de muestra M-11.
Figura 35
Desprendimiento de agregados y fisura longitudinal en la unidad de muestra M-65.
172
Figura 36
Desprendimiento de agregados ubicada en la unidad de muestra M-112.
Figura 37
Fisuras de borde ubicada en la unidad de muestra M-190.
173
Figura 38
Fisuras transversales y desprendimiento de agregados (carril izquierdo y carril
derecho) en la unidad de muestra M-194.
Figura 39
Fisuras de borde y desprendimiento de agregados(carril izquierdo y carril derecho)
en la unidad de muestra M-203.
174
Figura 40
Fisura longitudinal y desprendimiento de agregados(carril izquierdo y carril derecho)
ubicada en la unidad de muestra M-232.
Figura 41
Fisuras longitudinales y transversales en la unidad de muestra M-241.
175
Figura 42
Desprendimiento de agregados en carril derecho en la unidad de muestra M-251.
Figura 43
Punto de partida de estudio de la vía.
176
Figura 44
Medida del ancho de carril en la progresiva 6+590 km
177
Figura 45
Desprendimiento de agregados en la unidad de muestra M-310.
Figura 46
Medida de la calzada en el punto final de la vía en estudio
178
Figura 47
Punto final en donde se realizó el estudio y a recolección de datos.
179
Matriz de Consistencia
Tabla 19.
Matriz de Consistencia
Título “EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO (KM–00+00) Y Dv. SAN BERNARDINO (KM – 09+960),
UTILIZANDO EL MÉTODO DE ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI), EN LA REGIÓN DE CAJAMARCA - 2020”
Formulación Objetivos Hipótesis Variables Dimensiones Indicadores Fuente Metodología Población y
del muestra
problema
Objetivo - Piel de cocodrilo (m2), Norma En general el Población:
general: agrietamiento en ASTM D- estudio Para el estudio
Realizar la bloque(m2), grieta de 6433 - 07, realizado es presente el
evaluación del Las principales borde (m), grieta de PCI del tipo universo está
¿Cuál es el estado del deficiencias de la reflexión de junta (m), descriptivo, delimitado por el
estado que pavimento estructura del grietas longitudinales y no tramo de la
presenta el flexible según pavimento Variable Tipo de fallas en el transversales (m), cruce de experimental carretera PE – 08A,
pavimento: vía férrea, grietas
pavimento el Índice de flexible de la independiente y de corte entre Dv. San Pablo
parabólicas (m).
flexible Condición de carretera PE – de tipo - fisuras y grietas. transversal (km - 00+000) y Dv.
- Abultamientos y
según el Pavimento 08A, entre Dv. cualitativo: - deformaciones
hundimientos (m2),
del año 2020. San Bernardino (km
Índice de (PCI) de la San Pablo (km - Fallas en el superficiales. – 09 + 960),
corrugación (m2),
Condición carretera PE – 00+000) y Dv. pavimento. - desprendimientos. Descriptivo: comprendido por
depresión (m2),
de 08A, entre Dv. San Bernardino - otras fallas. ahuellamiento (m2), Porque una población de
Pavimento San Pablo (KM (km– 09 + 960) desplazamiento (m2), describe la 310 muestras.
(PCI) de la - 00+000) y Dv. es el hinchamiento (m2). realidad, sin Muestra:
carretera PE San Bernardino desprendimiento - Huecos (m2), alteración. La muestra está
– 08A, entre (km – 09 + de agregados, desprendimiento de Analítica: conformada por
Dv. San 960). peladura por agregados (m2) porque una sección de
Pablo (km - intemperismo, - Exudación (m2), pulimiento estudia los pavimento que
00+000) y fisuras de agregados (m2), detalles de tiene un tamaño
Dv. San longitudinales y desnivel carril/berma (m2), cada falla y estándar con
Bernardino transversales. parcheo y acometidas (m2) establece sus variación de 225+/-
(km – 09 + Objetivos de Pavimento. Variable Niveles de severidad Manual del posibles 90 m2, se utilizó un
960) en la específicos: dependiente: índice causas. espacio muestral de
100
región Realizar el Estado actual de No 225 m2, asimismo,
Cajamarca - levantamiento de la carretera 85 EXCELENTE condición Experimental: el número total de
2020? topográfico de PE – 08A, de No es unidades de
70 MUY BUENO
la carretera PE entre Dv. San pavimento, necesario uso muestreo de todo
– 08A, entre Pablo (km - 55 BUENO datos de de laboratorio el tramo de
Dv. San Pablo 00+000) y Dv. 40 REGULAR campo de pavimento flexible
(km- 00+000) y San según experimentos. fueron 310
Dv. San Bernardino 25 MALO formato. Corte unidades de
Bernardino (km– 09 + 10 MUY MALO Transversal: muestreo.
(km – 09 + 960). Se da en un
0 FALLADO
960). momento
establecido la
Evaluar el evaluación
estado de los será de tipo
daños visual y
encontrados directa.
en el
pavimento de
la carretera PE
– 08A, entre
Dv. San Pablo
(km- 00+000) y
Dv. San
Bernardino
(km – 09 +
960).
Analizar el tipo
de fallamiento
existente en la
carretera PE –
08A, entre Dv.
San Pablo (km
- 00+000) y Dv.
San Bernardino
(km– 09 + 960)
por el método
PCI.
Plantear
alternativas de
solución a las
fallas en
contradas en la
carretera PE –
08A, entre Dv.
San Pablo (km
- 00+000) y Dv.
San Bernardino
(km– 09 + 960)
según su tipo y
nivel de
severidad.
Anexo C
Estudio de trafico de la via.
Tabla 20
Estudio de la Clasificación Vehicular-Día Domingo

ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR
PROYECTO: “EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO (KM–00+00) Y Dv. SAN BERNARDINO (KM –
09+960), UTILIZANDO EL MÉTODO DE ÍNDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI), EN LA REGIÓN DE CAJAMARCA”
CAMINO DEPARTAMENTAL DV. San Pablo (Km–00+00) - DV. San Bernardino (km – 09+960). ESTACION 1
SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION
UBICACIÓN INTERSECCION DE LA CA RRETERA DV . San Pab lo (Km–0 0 +0 0 ) FECHA Domingo 30 08 2020
CA M IONETA S BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

O
M OTOTA XI
D
HORA A UTO MICRO TOTAL

TI
(LINEA L) RURA L
N
P ICKUP 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3

E
Co mbi
S
DIA GRA .
VEH
4 S 0
4 E 0
6 S 0
6 E 0
7 S 1 1 2 2 1 1 8
7 E 2 1 1 1 2 1 8
8 S 2 1 2 1 1 7
8 E 1 3 1 2 1 1 9
9 S 2 4 3 2 2 1 14
9 E 3 3 2 2 1 11
10 S 6 1 5 2 2 2 1 19
10 E 1 3 3 2 1 1 11
11 S 2 4 5 2 2 15
11 E 2 1 5 2 3 1 14
12 S 1 3 9 2 2 1 18
12 E 2 4 6 2 2 16
13 S 3 3 10 1 3 1 1 22
13 E 4 3 5 1 2 1 16
14 S 4 7 8 1 3 23
14 E 1 4 5 1 3 1 15
15 S 2 3 4 1 2 1 13
15 E 2 5 4 1 2 1 15
16 S 1 2 3 1 2 9
16 E 2 4 4 1 1 2 14
17 S 3 2 2 1 2 1 11
17 E 2 4 5 1 2 1 1 16
18 S 3 3 4 1 2 1 14
18 E 1 3 4 1 2 1 1 13
19 S 1 4 2 1 2 10
19 E 1 4 3 1 2 11
20 S 1 1 1 1 4
20 E 1 2 3 1 7
T OT A E 25 44 51 17 0 24 0 10 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 176
L
S 32 39 60 18 0 27 0 8 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 187
Tabla 21
Estudio de la Clasificación Vehicular-Día Lunes

UBICACIÓN INTERSECCION DE LA CA RRETERA DV . San Pab lo (Km–0 0 +0 0 ) FECHA Lunes 31 08 2020
M OTOTA CA M IONETA S BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

HORA SENTIDO XI A UTO RURA L MICRO TOTAL
(LINEA L) P ICKUP 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Co mbi
DIA GRA .
VEH
4 S 0
4 E 0
5 S 0
5 E 0
6 S 1 1
6 E 2 2
7 S 2 1 2 2 1 1 2 11
7 E 1 1 1 2 2 1 8
8 S 2 2 3 2 1 10
8 E 1 2 1 2 2 1 9
9 S 2 3 3 2 1 1 12
9 E 2 2 1 2 2 1 10
10 S 3 1 1 2 1 2 1 11
10 E 2 1 1 2 3 1 10
11 S 4 1 2 2 2 1 12
11 E 3 5 3 2 3 2 1 19
12 S 1 2 3 1 2 1 10
12 E 1 3 3 2 3 2 14
13 S 2 2 4 2 2 1 13
13 E 3 4 3 2 2 3 1 18
14 S 4 3 3 2 3 15
14 E 2 3 2 2 2 1 12
15 S 2 3 3 1 3 1 13
15 E 2 2 3 1 3 2 13
16 S 2 1 2 1 2 8
16 E 1 2 1 1 2 1 8
17 S 2 1 2 1 2 1 9
17 E 1 1 3 1 2 1 1 10
18 S 1 1 2 1 2 1 8
18 E 1 2 1 1 2 1 1 9
19 S 1 1 1 1 1 5
19 E 1 1 1 1 1 5
20 S 1 2 1 1 5
20 E 1 1 3 1 6
T OT E 21 30 25 21 0 34 0 17 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 153
AL
S 29 24 32 20 0 25 0 10 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 143
Tabla 22
Estudio de la Clasificación Vehicular-Día Martes
UBICACIÓN INTERSECCION DE LA CA RRETERA DV . San Pablo (Km–00+00) FECHA Martes 01 09 2020
M OTOTA CA M IONETA S BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

HORA SENTIDO XI A UTO RURA L MICRO TOTAL
Co mbi
DIA GRA .
VEH
5 S 0
5 E 0
6 S 0
6 E 1 1
7 S 1 1 1 1 1 1 6
7 E 1 1 1 1 1 1 6
8 S 1 1 1 1 1 5
8 E 1 1 1 1 2 1 7
9 S 3 3 1 2 1 10
9 E 2 2 3 2 2 11
10 S 3 5 5 2 1 1 2 19
10 E 5 3 3 2 2 1 1 17
11 S 2 2 3 2 2 1 12
11 E 2 2 4 2 1 1 12
12 S 3 3 2 1 2 1 12
12 E 6 5 3 1 1 1 17
13 S 5 4 4 1 2 1 17
13 E 5 5 4 1 2 17
14 S 3 4 5 1 2 1 16
14 E 5 3 2 1 2 13
15 S 6 6 5 1 1 1 20
15 E 4 3 3 1 2 1 14
16 S 1 2 2 2 1 8
16 E 2 3 3 2 2 1 13
17 S 2 4 3 1 2 1 13
17 E 4 4 4 1 2 1 16
18 S 2 1 4 1 1 1 10
18 E 3 2 4 1 1 1 1 13
19 S 2 1 2 1 1 7
19 E 1 2 2 2 7
20 S 1 2 1 2 1 7
20 E 1 2 1 2 6
T OT E 42 38 38 16 0 25 0 8 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 170
AL
S 35 39 39 17 0 20 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 162
Tabla 23
Estudio de la Clasificación Vehicular-Día Miércoles

TRAMO EN ESTUDIO DV. San Pablo (Km–00+00) - DV.DV.

SanSan
Bernardino
Bernardino
(km(km
– 09+960).
– 09+960). ESTACION 1
UBICACIÓN INTERSECCION DE LA CA RRETERA DV . San Pablo (Km–00+00) FECHA Miercoles 02 09 2020

M OTOTA
HORA SENTIDO A UTO RURA L MICRO TOTAL
XI (lineal) P ICKUP 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Co mbi
DIA GRA .
VEH
2 S 0
2 E 0
6 S 0
6 E 0
7 S 1 1 1 1 1 5
7 E 2 1 2 1 1 7
8 S 2 2 1 1 1 1 8
8 E 1 1 1 1 1 1 1 7
9 S 4 5 3 2 1 1 16
9 E 3 3 1 2 2 1 12
10 S 4 3 3 2 2 3 1 18
10 E 2 4 2 3 2 2 15
11 S 3 5 4 3 3 3 2 23
11 E 3 6 3 3 1 4 1 21
12 S 1 5 4 2 2 1 15
12 E 1 4 3 1 2 2 13
13 S 1 5 5 2 1 1 15
13 E 1 6 4 2 2 1 16
14 S 2 5 3 1 1 1 13
14 E 2 4 2 1 2 11
15 S 1 3 3 1 1 1 10
15 E 1 4 3 1 1 1 11
16 S 1 3 3 2 2 11
16 E 1 3 2 2 2 2 12
17 S 1 4 5 1 2 1 1 15
17 E 2 2 5 1 1 1 12
18 S 1 3 3 1 1 1 1 11
18 E 1 2 1 2 1 1 8
19 S 1 1 1 1 4
19 E 1 1 1 3
20 S 1 1 1 1 4
20 E 1 2 2 5
E 20 42 30 21 0 21 0 17 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 153
T OT A L
S 22 46 40 20 0 20 0 15 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 168
Tabla 24
Estudio de la Clasificación Vehicular-Día Jueves

PROYECTO: “EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA PE – 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO (KM–00+00) Y Dv. SAN BERNARDINO (KM – 09+960),
UTILIZANDO EL MÉTODO DE ÍNDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI), EN LA REGIÓN DE CAJAMARCA”
TRAMO EN ESTUDIO DV. San Pablo (Km–00+00) - DV. San Bernardino (km – 09+960). ESTACION 1
UBICACIÓN INTERSECCION DE LA CA RRETERA DV . San Pablo (Km–00+00) FECHA Jueves 03 09 2020

M OTOTA XI
(lineal) P ICKUP 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Co mbi
DIA GRA .
VEH
4 S 0
4 E 0
6 S 0
6 E 0
7 S 1 1 1 1 1 5
7 E 1 1 1 1 1 1 6
8 S 1 2 1 2 1 1 8
8 E 1 1 1 1 1 2 7
9 S 3 3 2 1 1 1 11
9 E 3 3 2 1 1 1 11
10 S 2 3 3 3 1 2 1 15
10 E 3 3 3 2 1 2 14
11 S 3 5 4 2 2 3 1 20
11 E 3 6 3 2 3 1 1 19
12 S 2 5 6 2 2 1 18
12 E 1 5 5 1 2 2 16
13 S 1 5 4 2 3 1 16
13 E 1 4 6 2 2 1 16
14 S 1 4 2 2 2 1 12
14 E 2 3 2 1 2 10
15 S 1 3 4 1 2 1 12
15 E 1 2 4 1 2 3 13
16 S 1 2 3 2 2 1 11
16 E 1 3 1 2 2 9
17 S 2 3 4 1 3 1 1 15
17 E 1 1 4 1 2 9
18 S 1 2 3 1 2 1 1 11
18 E 1 3 3 1 1 1 10
19 S 1 1 1 1 2 6
19 E 1 1 1 1 4
20 S 1 3 2 2 1 9
20 E 1 2 1 2 1 7
E 20 38 37 17 0 24 0 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 151
T OT A L
S 21 42 40 21 0 27 0 15 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 169
Tabla 25
Estudio de la Clasificación Vehicular-Día Viernes

UBICACIÓN INTERSECCION DE LA CA RRETERA DV . San Pablo (Km–00+00) FECHA Viernes 04 09 2020

M OTOTA XI
Co mbi
DIA GRA .
VEH
5 S 0
5 E 0
6 S 1 1
6 E 1 1
7 S 1 2 1 1 1 1 7
7 E 1 1 1 1 1 1 6
8 S 1 2 1 2 2 8
8 E 1 3 1 1 2 2 10
9 S 2 3 2 1 2 1 11
9 E 2 2 1 1 2 1 9
10 S 3 2 2 2 2 1 12
10 E 2 1 1 2 3 1 10
11 S 4 1 3 2 2 2 14
11 E 3 6 3 2 2 1 1 18
12 S 2 6 5 2 2 2 19
12 E 1 5 5 1 3 2 17
13 S 1 6 5 2 2 2 18
13 E 2 3 5 2 2 1 15
14 S 3 4 3 2 3 1 16
14 E 2 3 2 1 2 10
15 S 1 3 3 1 1 9
15 E 1 2 4 1 2 10
16 S 1 1 2 2 2 1 9
16 E 1 2 1 2 1 7
17 S 2 3 4 1 3 1 14
17 E 1 1 3 1 1 7
18 S 1 1 3 1 1 1 8
18 E 1 3 2 1 1 1 9
19 S 1 1 1 1 1 5
19 E 1 1 2 1 2 7
20 S 1 2 2 2 7
20 E 1 1 2 1 5
E 19 34 32 17 0 27 0 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 141
T OT A L
S 24 37 37 20 0 27 0 12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 158
Tabla 26
Estudio de la Clasificación Vehicular-Día Sábado

UBICACIÓN INTERSECCION DE LA CA RRETERA DV . San Pab lo (Km–0 0 +0 0 ) FECHA Sabado 05 09 2020
M OTOT
A XI
(LINEA L P ICKUP 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
) Co mbi
DIA GRA .
VEH
1 S 0
1 E 0
4 S 0
4 E 1 1
5 S 1 1
5 E 2 2
6 S 2 2
6 E 2 2
7 S 1 1 1 1 2 1 1 8
7 E 1 1 1 1 1 5
8 S 2 2 2 1 2 1 10
8 E 1 1 1 2 2 1 8
9 S 3 5 3 2 2 1 16
9 E 2 3 2 2 3 12
10 S 8 8 3 3 3 3 2 30
10 E 6 8 4 2 2 2 1 25
11 S 10 7 6 2 3 3 1 32
11 E 6 12 5 2 1 3 1 30
12 S 8 15 3 1 3 1 31
12 E 9 9 4 2 2 26
13 S 5 12 3 1 2 1 24
13 E 3 9 4 1 2 2 21
14 S 4 6 3 1 2 1 17
14 E 3 5 2 1 2 13
15 S 4 2 3 1 3 1 14
15 E 2 2 3 1 2 1 11
16 S 1 2 2 2 3 10
16 E 2 2 3 2 3 1 13
17 S 2 4 3 1 2 1 13
17 E 3 3 2 1 2 11
18 S 3 3 4 1 2 1 1 15
18 E 3 3 2 3 2 2 15
19 S 4 8 4 1 2 19
19 E 1 2 1 2 6
20 S 1 3 1 2 1 8
20 E 3 2 1 2 8
E 42 60 33 20 0 31 0 13 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 209
T OT A L
S 58 77 41 18 0 36 0 14 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 250
1000000.000 2000000.000
10000000.000
10000000.000
733600.000 734400.000 735200.000 736000.000 736800.000 737600.000 738400.000 739200.000 740000.000 740800.000 741600.000
9204800.000
9209600.000
SAN BERNARDINO
9204000.000
9208800.000
9000000.000
9000000.000
9203200.000
9208000.000
9202400.000
9207200.000
8000000.000
8000000.000
9201600.000
Meters
200000.001 0 200000.001 400000.002
1:10000000
1000000.000 2000000.000
9206400.000
600000.000 800000.000
9200800.000
9205600.000
9400000.000
9400000.000
9200000.000
9204800.000
PE
-3
N
B
9199200.000
9204000.000
9200000.000
9200000.000
736800.000 737600.000 738400.000 739200.000 740000.000 740800.000 741600.000 742400.000 743200.000 744000.000 744800.000
Meters
40000 0 40000 80000
1:2000000
600000.000 800000.000
METROS
600 0 600 1200
740000.000
1:20000
9220000.000
9220000.000

TESIS: “EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA PE - 08A, ENTRE Dv. SAN PABLO (KM-00+00) Y Dv. SAN
BERNARDINO (KM - 09+960), UTILIZANDO EL MÉTODO DE ÍNDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI), EN LA REGIÓN DE
CAJAMARCA-2020”
9200000.000
9200000.000
PLANO:
PLANO DE UBICACIÓN LAMINA N°:
U-01
LOCALIDAD : DISTRITO : PROVINCIA : REGION :
CHILETE - SAN BERNARDINO SAN BERNARDINO SAN PABLO CAJAMARCA
740000.000 REVISADO POR: DISEÑO : ESCALA: FECHA:
EVER RODRIGUEZ GUEVARA NELVE NUÑEZ B. MARZO DEL 2022

INDICADA
00
0 00 00
0 0 0 0 00 00 00 0
. .0 . .00 . 00 . 00 .0 .0 .0 . 00
00 00 00 00 00 00 0 0 0 0 0 0 00
76 77 78 79 80 8 1 82 83 84 85
73 73 73 73 73 73 73 73 73 73
850.000
PI
92
PT
850.00
0
02
PC
:
PC
20
92
C1
1
Km 0
2
0.
01
R:
0
00
00
00
R: 80
10
PI
5
0+
0.
m
00
m
.000
825
0
2
00
C
.0
825
00
825.0
PT
BM
00
25.0
3
8
1
850.0
0m
R: 14
00
00
5.0
PC
87
PI
PI
875
.0
00
1+ m:
PT
0
01
C2 0
7m
PC
00
+7
C10
PC
PT
87
5. 90
R:
9
00 0.0
R: 00 25
R:
0
30 m
m m
40 92
R:
01
85
850
PC
R: 3
02
0.
92
900
PT
+1
R: 6
00
.00
.000
C1
0
10
R:
0
0
C11
R: 90 m
00
PC
9
PC
C3
0
4
m
PC
PT
PI
PI
+6
70
0.
PT
0 0
m
.00 875.00
90
PT
01
PI
C13
900.00
900
PC
00
C15
01+2
m
0
PT
PI
01+4 01+ 87
0.
5.0
PC
C18
0
C17
C12
PT
R: 70 m
5 00
PC P
PT I R: 30 m
PT
R: 5 0
PC
01+3
C 16
00
PC
C9
R : 13
PI
PI
PC
PI
R:
0
PT
C14
PT
120
m
875.000
PI
PI
0m
R: 8 0
R: 80 m
m
875.000
PI
BM
875.000
PC
m
PI
C4
C6
4
5
PT
PC
PT
BM
0 850.00
850.00 0
R: 45
PC
PI
PT
2
PT
PI
PC
PI
875
9
C5
BM
PC
850.000
6 7 .000
PT
R: 80
C8
R: 100 m
8
3
C7
850.000
PT
PC
850.000
PI
850.0
00
0 0 0 0 0 0 0 0 0 00
. 00 . 00 .00 .00 .00 .00 . 00 .00 . 00 .0
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
92
79 80 81 82 83 84 85 38
6
38
7 8 8
00
73 73 73 73 73 73 73 7 7 73
80
0.
00
0
PLANO EN
PLANTA
ESCALA: 1 / 2000
0 00 0 0 0 0 0 00
0 .00 0.0 0 .00 0 .00 0 .00 0.00 0 .00 0.0
60 0 80 90 00 10 20 0
8 87 8 8 9 9 9 39
3
73 73 73 73 73 73 73 7
PUENTE LLAMINCHAY
LONGITUD 3M
00
5.0
87
92
PI
PT
02+1
Km:
03
50
PC
PC
C24
R: 35
0 02+2
0.0
2+00
PI
PT
PI
R:
PC
900.00
C26
R: 300
00
0
67
C25
3
02+
Km:
m
R: 80 m
PT
C27
m
R: 2
80
PC
PT
m
C23
R:
3m
PI
PT
3+000
PT
PC
PI
900.0
C2
00
PC
PC
PI
R: 6
8
R: 120 m
BM
C22
02
5m
+4
R:
PT
PC
PI
6
9
m
R: 14
PI
C31
01+
PC
R: 200 m
C29 02 +5
PT
60
PC
BM
PI
02+7 03+1
97
875.000 87
PI
PI
PT
5.0
02+6
PT
m
R:
PC
00
C37
C30
0m
R: 100
PC
8
R:
PC
R: 140 m
C36
PT
C35
R: 120 m
PT
03+2
PT
PI
C32
C34
12
PI
PC
BM
R: 16
PT
0m
875.000
03+3
92
PC
PC
PI
C21
PT
02
02+9
BM
PI
m
C33
02+
PT
PC
01+8 8
1
7
00
PT
.00
0
PI
PI
92
0 34
00
.00
0
92
02
00
0.0
00
739000.000 739100.000 739200.000 739300.000 739400.000 739500.000 739600.000 739700.000

PLANO EN
PLANTA
ESCALA: 1 / 2000
CAJAMARCA”
PLANO:
PLANO DE TOPOGRAFICO LAMINA N°:
PT-01
CHILETE - SAN BERNARDINO CHILETE CAJAMARCA CAJAMARCA
REVISADO POR: DISEÑO : ESCALA: FECHA:
EVER RODRIGUEZ GUEVARA NELVE NÚÑEZ B. INDICADA MARZO DEL 2022

.000 .000 .0 00 .00
0
.00
0
.00
0
.0 00 .0 00
92
00 00 00 60
0 00
8 00 00 00
93 94 95 97 99 00
04
39 9
73 73 73 7 73 73 73 74
80
0.0
00
92
03
40
0 .0
00
Km:
4+000
BM
10
925.0
00
PT
PC
03+8
PI
03+9
PT
03+7
PC
C41
R: 300 m
PI
PI
PT
R: 130 m
C4 2
.000
PC
C40
950
R:
.00
0 04+
13
R: 120 m
900 1
PC
+6
0m
C39
03
R:
PT
PI
0
925.00
R: 1
45
PI
925.00
PT
R: 1
900.0 0
04+3
PC
PT
C4
00
m
PI
PT
03+5
80
PI
PC
C44
50 m
3
PC
C45
R: 80 m 700
R: 10
04+2
C46
PC
C38
0
92
R: 18
950.00
R: 1
R: 200 m
PT
PI
0m
PC
04
40 m
03+4
PC
PI
04+4
0
C37
R: 6
R: 200
m
PT
C36
PI
PT
+2
PI
PT
PC
C52
925.0
0
00
04+ 8
04+
BM
PC
PT
03+3
PC
m
R: 1
.00
PC
PI
7
C51
C53
04+5
R:
m
PC
PI
C5025 m
PT
C4
PT
PT
11
55
R: 2
8m
BM
R:
0
PI
R: 80 m
C47
PC
PI
m
PC
5
PI
PT
0m
9
C48
PTI
P
PC
PC
6
04+
PT
PI
BM
92
12
03
30
0.0
00
00 00 .00
0
.00
0 00 00 .00
0 00
0 0.0 00.0 00 00 00
.0 0.0 00 0.0
96 97 9 8 99 00 10 2 03
0
73 73 73 73 74 740 74
0
74
PLANO EN
PLANTA
ESCALA: 1 / 2000
PI
739900.0 739800.0
00 00
PI
PT
06+
C72
R:
5
50 06+
R: 23 m m 7
PC
PC
PC
R:
C7
25
4
C73
06
m
PT +6
PT
PI
05+7
PT
C7
PI
PT
R: 3
1
PC
0m
PT
PI
06
PI
PC
C62
PC +3
C69
R:
R: 2 R:
5m
R: 4
PI
PC
25 06 +
5m
m 4 R:
40
0m
C6 m
C70
PC
R: 50 m
3 C
75
06
C6
PT
PC
+8PI
8
PT
06+2 10
50
PI
.00
PI
PT 0
PT
PT
PC
PC
BM18
PI
R:
PI
10
05+8
R:
1
75
10
.00
PC
R: 31 m 6+0
BM19
0
12
C67
PT
m
PC
PT P
C7
C7
0m
00
R: 1
6
R:
7
05
C6
C6
C
06
90
4 10
+6
Km:
PI
40 m
PT
6
25 +1
.0
m
C6
00
PC
1
PI
R: 7
06+
PT
PI
9
0m
PI
PC
PT
R:
PI
1000
.000
R: 9
40
C7
m
8
5m
PC
0.000
Km 05+
PT
C65
9 PT
PI
BM16
5+0 :
05 1025.0
00
PC
1100
+5
PT
C6
00
920640
.000
PC
PI
R:
BM17
R:
70
C5
107
120
m
9
5.00
PT
PC
PI
PI
m
0
PT
R: 40 PC
m
PC
R: 120 m
C55
C7
PT
9
R: 1
PI
PI
8
05
0m
+4
C5 : 60
PC
PT
C56
7+
R: 43 m
R:
PC
05+1
1
m
80
C57
Km 000
m
PT
05+2
PI
C8
05+3
PT
PC
0
PI
PC
:
BM15
PI
BM14
PT
11
975.0 0
00 0.0
00
07+
1
PC
11
25
R:
.00
PI
0
740300.0 740200
29
00 .000
m
C81
PLANO EN
PLANTA
ESCALA: 1 / 2000

CAJAMARCA”
PLANO:
PT-02

PI
PI
740100.0 740000.0
00 00
PT
7+
R:
18
Km 000
0m
1325.0
00
C8
PC
0
PT
:
PI
09
+9C
C120
PT
11
R:
00 11
.00 9
8m
07+ 0
1
PCPI
PT
PC
R:
31m
11
25
PC
R:
.00
PI
0
.000
PI
29
PT
Km:
09+5
PC
C81
PI
PC
R:
9205800
C114
PT
9+996
45
09
R: 70 m
C11
R:
m
+6
C1
00
13
R:
PT
5
13
6
PC
0m
BM27
9207400.0
07
C8
PT
2
127
PI
+2
PC
5.00
PC
09
0
+8
PI
PT
PI
R:
PI
PT
C
70
11 PT 13
09
PC
6 00
m
.00
C1
+4 0
PC
12 m
11
R:
00
.000
70
R:
25
C1
R:
R: 2
m
PT
R: 40
1275
PT
11
C1
.000
12
09
4m
1
0m
C11
07+3
PI
PI
PC
8
PI
+7
m
C83
PI
7
09+2
PT
PC
R
PC
: 40
PT
R:
PI
m
C110
16 09
C1
BPM
+3
BM25
0
BM26
0
m
9
T 20
PT
PC R: 24 m
C8
125
PI
PT R
0
PC
.00
PT 0
PC
4
08+9
PC
PI
R: 24 m
PI
PI
C1
: 60
C1
PC
PT
08
C106
1100.0
04
00
PT
R: 140 m
m
C105
PC
07+
PI
PT
PC
PI
PI
R: 8
09+1 PT
PC
R: 25 m
PI
PC
PT
PI
R: 25 m
C107
11
75
R: 100 m
00 m
.00
8+0
0 9+0
C
PT
C85
10
00
3
PC
Km:
PT
PT
08+8
112
PI
5.0
00 Km:
C9 3
PI
00
PC
11
R: 2
75
BM24
PI
.00
PC
07+5
R: 2 0
R:
PI
5
5m
C1
C86
m
25
PI
PC
02
08
PT
R:
R:
PC
+3
C94
R: 25 m
08 PC
C95
25
1175.0 12
1
00
PT 25
00
+1 08
R:
PT
C97 m
m
.0
R:
C9
PC
PT 0 0
+2 6
R:
m PC
25
C96
4m
PT
27
m
C9
PC
PI
PT
PI
08
8
PT
PI
R: 4
PC
+7
BM22
PI
PT
PI
11
50
11
7m
BM23
.00
C9
25
PC
PI
PC
0
C99
.0
PC
0
PT
1
R:
0
25
m 08+4
08+
C100
R:
PC
5
R: 40
PI
PT
PI
C8 80 m
07+
7 PT
PT
R:
m
9
68
R: 25 m
m
12
00
C101
PT .00
C9
1150.000
0
0
07+
PC
PT
PI
08+6
PI
R: 6
6
PC
3m
PC
BM21
07
C89
PC +8
R:
5
PI
5m
C88
PT
07+7
1125.000
PI
740500.0 740400.0
00 00
PLANO EN
PLANTA
ESCALA: 1 / 2000 TABLA DE BMS
N° ESTE NORTE COTA DESCRIPCIÓN
1 737663.567 9200961.544 832.614 BM1
2 738023.273 9201165.160 851.529 BM2
3 738322.737 9201504.086 858.640 BM3
4 738559.106 9201813.137 859.821 BM4

ALCANTARILLAS ALCANTARILLAS
5 738815.906 9202226.120 875.375 BM5
N° ESTE NORTE DESCRIPCIÓN N° ESTE NORTE DESCRIPCIÓN
6 739011.865 9202619.025 882.439 BM6
29 737801.782 9201203.949 ALCANTARILLA 46 740048.950 9204368.467 ALCANTARILLA 7 739310.034 9203048.408 881.169 BM7
10.00 30 738199.506 9201357.100 ALCANTARILLA 47 740234.620 9204747.807 ALCANTARILLA 8 739361.084 9203193.567 881.287 BM8
BERMA BERMA
7.00 CALZADA 31 738282.363 9201434.983 ALCANTARILLA 48 740250.703 9204979.164 ALCANTARILLA BADENES 9 739562.827 9203486.865 898.661 BM9
MINIMO 0.50 MINIMO 0.50
1.00 3.50 3.50 1.00 32 738505.458 9201774.726 ALCANTARILLA 49 740136.259 9205308.424 ALCANTARILLA
N° ESTE NORTE DESCRIPCIÓN PUENTES 10 739683.735 9203945.834 910.789 BM10
CARPETA ASFÁLTICA e=5 cm C 63 738327.605 9201647.137 BADEN N° ESTE NORTE DESCRIPCIÓN
2%
64 740157.683 9204550.082 BADEN 28 738850.412 9202448.819 PUENTE
65 740007.016 9205480.974 BADEN
BASE (e = 0.20 m) 66 739853.578 9206056.649 BADEN
CUNETA 1.00 x 0.30 SUBBASE (e = 0.20 m) 67 739852.515 9206241.659 BADEN
68 740249.101 9206100.356 BADEN
SECCION TIPICA 40 739331.981 9203107.426 ALCANTARILLA 57 740315.459 9206703.637 ALCANTARILLA 18 739969.012 9205974.258 1057.820 BM18
SIN ESCALA
24 740217.019 9207003.442 1231.514 BM24
25 740168.228 9206869.061 1260.667 BM25
26 740126.306 9207194.630 1295.036 BM26
27 740036.193 9207252.501 1302.331 BM27

CAJAMARCA”
PLANO:
PT-03

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

“EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

Nelve Núñez Bustamante

Todos los derechos reservados

Primeramente, agradezco a Dios

Gracias a mi madre Antonia Bustamante

Agradezco a los docentes de la Facultad de

Dedico esta investigación con todo mi amor y

ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................... 6

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ..................................................................................... 9

1.1. Planteamiento del problema.................................................................................... 9

1.1. Formulación del problema ................................................................................. 11

1.2. Justificación o importancia de la investigación ................................................ 11

1.3. Alcances o delimitación de la investigación ...................................................... 12

1.4. Objetivos .............................................................................................................. 12

1.4.1. Objetivo general ............................................................................................ 12

1.4.2. Objetivos específicos ..................................................................................... 12

1.5. Formulación de la hipótesis ............................................................................... 13

Hipótesis general ........................................................................................................ 13

1.6. Variables e indicadores ...................................................................................... 13

1.6.1. Variables independientes ............................................................................... 13

1.6.2. Variables dependientes .................................................................................. 13

1.6.3. Operacionalización de variables .................................................................... 14

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO .............................................................................. 15

2.1. Antecedentes teóricos de la investigación. ........................................................ 15

2.1.1. Antecedentes internacionales. ....................................................................... 15

2.1.2. Antecedentes nacionales ................................................................................ 15

2.1.3. Antecedentes locales...................................................................................... 16

2.2.1. Pavimento. ..................................................................................................... 17

2.2.2. Patología en pavimentos ................................................................................ 19

2.2.3. Deterioros más comunes en los pavimentos .................................................. 19

2.2.4. PCI (Pavement Condition Index) .................................................................. 20

2.2.5. Clasificación de fallas en pavimentos flexibles ............................................. 23

2.3. Definición de términos básicos........................................................................... 48

CAPÍTULO III MATERIALES Y MÉTODOS ............................................................. 51

3.1. Ubicación del proyecto ....................................................................................... 51

3.2. Metodología de la investigación ......................................................................... 53

3.3. Población y muestra............................................................................................ 54

3.3.2. Muestra ................................................................................................................ 54

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ............................................. 54

CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS ................................ 61

4.1. Discusión de resultados .......................................................................................... 61

4.2. Contrastación de la hipótesis ........................................................................... 159

CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................. 160

5.1. Conclusiones .......................................................................................................... 160

5.2. Recomendaciones .................................................................................................. 161

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 162

Anexos ............................................................................................................................... 164

Anexo A ............................................................................................................................ 164

Anexo B............................................................................................................................. 171

Matriz de Consistencia ................................................................................................ 180

Tabla 1. Operacionalización de la variable independiente y dependiente ........................... 13

La presente tesis “EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

PALABRAS CLAVES: Pavimento, método PCI, deterioro, fallas, inspección visual

1 This thesis “ASSESSMENT OF THE CONDITION OF THE FLEXIBLE PAVEMENT

KEYWORDS: Pavement, PCI method, deterioration, failures, visual inspection.

1.1.Planteamiento del problema