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5 Perú
ASESOR
Ing. Augusto Elías García Corzo
ii
AGRADECIMIENTOS
A Dios que me dio la fuerza y voluntad espiritual que necesito para completar la tesis que se
está elaborando.
A la Universidad Continental, gracias por haber dirigido, guiado y enseñado todo el
conocimiento que se necesita, para poder desarrollarme en mi vida profesional.
Al Ing. Augusto Elías García Corzo, asesor de Tesis, gracias por haber guiado y enseñando
profesionalmente con la investigación de tesis.
A todos los ingenieros y amigos que de alguna manea influenciaron de manera directa e
indirecta, se logre terminar satisfactoriamente con la investigación de tesis planteada.
iii
DEDICATORIA
A mi madre, Miryam Colonio F. quien con su
esfuerzo y ahínco me llevo a cumplir mis objetivos y
metas.
iv
LISTA DE CONTENIDOS
ASESOR ...................................................................................................................................ii
AGRADECIMIENTOS ..........................................................................................................iii
DEDICATORIA...................................................................................................................... iv
RESUMEN ............................................................................................................................xiii
ABSTRACT ............................................................................................................................ xv
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... xvii
CAPITULO I .......................................................................................................................... 20
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO ................................................................................. 20
1.1. Planteamiento y Formulación del Problema ......................................................................... 20
1.1.1. Planteamiento del Problema .................................................................................... 20
1.1.1.1. Síntomas y Causas del Problema .............................................................. 22
1.1.1.2. Pronóstico o Consecuencia del Problema ................................................ 26
1.1.1.3. Control del Pronóstico .............................................................................. 26
1.1.2. Formulación del Problema........................................................................................ 27
1.1.2.1. Problema General ..................................................................................... 27
1.1.2.2. Problemas Específicos............................................................................... 27
1.2. Objetivos del Estudio ............................................................................................................. 27
1.2.1. Objetivo General....................................................................................................... 27
1.2.2. Objetivos Específicos ................................................................................................ 28
1.3. Justificación de la Investigación ............................................................................................ 28
1.3.1. Justificación Teórica.................................................................................................. 28
1.3.2. Justificación Practica ................................................................................................. 29
1.3.3. Justificación Metodológica ....................................................................................... 29
1.4. Hipótesis ................................................................................................................................ 30
1.4.1. Hipótesis General...................................................................................................... 30
1.4.2. Hipótesis Específicas ................................................................................................. 30
1.5. Variables ................................................................................................................................ 30
1.5.1. Variable Dependiente ............................................................................................... 30
1.5.2. Variable Independiente ............................................................................................ 31
CAPITULO II ........................................................................................................................ 32
MARCO TEORICO .............................................................................................................. 32
2.1. Antecedentes de la Investigación.......................................................................................... 32
2.2. Bases Teóricas ....................................................................................................................... 38
2.2.1. Teoría del Tráfico Vehicular ...................................................................................... 38
2.1.1.1. Conflictos del Tráfico Vehicular ................................................................ 39
2.1.1.2. Modelo Flujo Dinámico ............................................................................. 40
2.2.2. Capacidad del Tránsito ............................................................................................. 45
2.2.3. Highway Capacity Manual (HCM 1994) .................................................................... 48
2.2.3.1. Niveles de Servicio (NdS) .......................................................................... 48
2.2.3.2. Capacidad vial en intersecciones semaforizadas ...................................... 50
2.2.3.3. Capacidad vial en intersecciones no semaforizadas ................................. 55
2.2.3.4. Niveles de servicio en intersecciones no semaforizadas .......................... 58
2.2.3.5. Relación entre capacidad y niveles de servicio......................................... 60
2.3. Definición de Términos Básicos ............................................................................................. 60
CAPITULO III ....................................................................................................................... 64
v
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................... 64
3.1. Métodos y Alcances de la Investigación ................................................................................ 64
3.1.1. Método de la investigación ...................................................................................... 64
3.1.1.1. Método General o Teórico de la Investigación ......................................... 64
3.1.1.2. Método específico de la investigación: .................................................... 65
3.1.2. Tipo de Investigación ................................................................................................ 65
3.1.3. Nivel de la Investigación ........................................................................................... 65
3.2. Diseño de la Investigación ..................................................................................................... 66
3.2.1. Tipo de diseño en la investigación ............................................................................ 66
3.3. Población y Muestra de la Investigación ............................................................................... 67
3.3.1. Población .................................................................................................................. 67
3.3.2. Muestra .................................................................................................................... 67
3.4. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos ............................................................... 67
3.4.1. Técnicas utilizadas en la recolección de datos ......................................................... 67
3.4.2. Instrumentos utilizados en la recolección de datos ................................................. 67
CAPITULO IV ....................................................................................................................... 68
DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN ...................................................................... 68
4.1. Diagnóstico Actual Del Proyecto ........................................................................................... 68
4.1.1. Ubicación y Localización ........................................................................................... 69
4.1.2. Rutas de Accesos ...................................................................................................... 71
4.1.3. Lugares generadores de viajes ................................................................................. 74
4.1.4. Diseño Geométrico ................................................................................................... 85
4.1.4.1. Intersección de la Calle Real con Jr. Ayacucho (X1) .................................. 85
4.1.4.2. Intersección de la Calle Real con Jr. Santa Rosa (X2) ................................ 86
4.1.4.3. Intersección del Jr. Arequipa con Jr. Santa Rosa (X3) ............................... 87
4.1.4.4. Intersección del Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho (X4) ................................. 88
4.1.5. Intersecciones no Semaforizadas ............................................................................. 92
4.1.5.1. Intersección de la Calle Real con Jr. Ayacucho (X1) .................................. 92
4.1.5.2. Intersección de la Calle Real con Jr. Santa Rosa(X2) ................................. 93
4.1.5.3. Intersección del Jr. Arequipa con Jr. Santa Rosa (X3) ............................... 93
4.1.5.4. Intersección del Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho(X4) .................................. 94
4.1.6. Señalización vial ........................................................................................................ 96
4.1.7. Tipos de Vehículos .................................................................................................. 105
4.1.8. Aforo Vehicular ....................................................................................................... 107
4.1.9. Capacidad Vehicular en las Intersecciones ............................................................. 109
CAPITULO V ...................................................................................................................... 114
RESULTADOS Y PRUEBA DE HIPOTESIS .................................................................. 114
6.1. Procesamiento, Análisis y Comparación de la Información año 2017, 2022, 2027 y 2037 - sin
la Construcción del Puente Arequipa. ................................................................................. 114
6.1.1. Calculo de la Tasa de crecimiento Vehicular .......................................................... 114
6.1.2. Calculo del Nivel de Servicio (LOS) ......................................................................... 117
6.1.3. Resultados del proyecto utilizando el software. .................................................... 125
6.1.3.1. Características de software. ................................................................... 125
6.1.3.2. Requisitos del Sistema Para Su Instalación............................................. 126
6.1.3.3. Aplicación del software........................................................................... 126
6.1.4. Comparación NdS, sin la construcción del Puente Arequipa, utilizando HCM 1994 y
software .................................................................................................................. 134
6.2. Procesamiento, Análisis y Comparación de la Información año 2022, 2027 y 2037 - Con la
Construcción del Puente Arequipa. ..................................................................................... 134
vi
6.2.1. Puente tipo losa viga: ............................................................................................. 135
6.2.2. Calculo del Porcentaje de giros Nuevos ................................................................. 139
6.2.3. Cálculo Nivel de Servicio utilizando la Metodología HCM 1994 ............................. 141
6.2.4. Cálculo de Nivel de Servicio utilizando software. ................................................... 144
6.2.5. Comparación NdS, con la construcción del Puente Arequipa, utilizando HCM 1994 y
el software. ............................................................................................................. 149
6.3. Procesamiento, Análisis y Comparación de la Información Año 2022, 2027 y 2037 – Sin y
con la Inclusión Puente Arequipa. ....................................................................................... 149
6.4. Prueba de Hipótesis............................................................................................................. 150
6.4.1. Comprobación de hipótesis para la intersección X1 .............................................. 150
6.5. Solución y Discusión de Resultados ..................................................................................... 163
6.5.1. Solución del Proyecto utilizando la metodología HCM 1994. ................................ 170
6.5.2. Solución del Proyecto utilizando el Software. ........................................................ 173
6.5.3. Resumen de resultados .......................................................................................... 176
CONCLUSIONES ............................................................................................................... 179
RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 181
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ............................................................................... 182
ANEXOS ............................................................................................................................... 184
vii
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Comparación de NdS Con y Sin Puente Arequipa. .................................................................. xiii
Tabla 2. Resumen de solución para cada intersección. ........................................................................xiv
Tabla 3. Flota Vehicular en la Ciudad de Huancayo.............................................................................. 24
Tabla 4. Propósitos de Viaje ................................................................................................................. 25
Tabla 5. Operacionalización de variables: Variable dependiente. ....................................................... 31
Tabla 6. Operacionalización de variables: Variable independiente. .................................................... 31
Tabla 7. Niveles de Servicio .................................................................................................................. 53
Tabla 8. Calculo de Nivel de Servicio HCM 1994 ................................................................................. 54
Tabla 9. Calculo de Nivel de Servicio HCM 1994 .................................................................................. 59
Tabla 10. Tabla de Equivalencias (ADE) .............................................................................................. 109
Tabla 11. Resumen de aforo Intersección Calle Real con Jr. Ayacucho.............................................. 110
Tabla 12. Resumen de aforo Intersección Calle Real con Jr. Santa Rosa............................................ 111
Tabla 13. Resumen de aforo Intersección Jr. Arequipa con Jr. Santa Rosa ........................................ 111
Tabla 14. Resumen de aforo Intersección Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho .......................................... 112
Tabla 15. Resumen de aforo del día más Crítico de Cada Intersección año 2017.............................. 113
Tabla 16. Provincia Huancayo: Parque Automotor 2000 -2015 ......................................................... 115
Tabla 17. Comparación de NdS, sin Puente Arequipa, utilizando Metodología HCM 1994. .............. 124
Tabla 18. Comparación de NdS sin Puente Arequipa, utilizando software. ....................................... 133
Tabla 19. Características Técnicas del Proyecto antes y después. ..................................................... 138
Tabla 20. porcentajes de giros nuevos año 2022 por la inclusión del puente Arequipa. ................... 139
Tabla 21. porcentajes de giros existentes año 2022 por la inclusión del puente Arequipa. .............. 140
Tabla 22. Comparación de NdS Con Puente Arequipa, utilizando metodología HCM 1994. ............. 144
Tabla 23. Comparación de NdS Con Puente Arequipa, utilizando software. ..................................... 148
Tabla 24. Comparación de NdS Con y Sin Puente Arequipa. .............................................................. 149
Tabla 25. Resumen de procesamiento de casos X1............................................................................ 152
Tabla 26. Tabla cruzada año x Niveles de Servicio X1 ........................................................................ 152
Tabla 27. Prueba de Chi-cuadrado X1 ................................................................................................ 152
Tabla 28. Correlación de Variables X1 ................................................................................................ 152
Tabla 29. Coeficiente de correlación de Pearson ............................................................................... 153
Tabla 30. Resumen de procesamiento de casos X2 ........................................................................... 155
Tabla 32. Prueba de Chi-cuadrado X2................................................................................................ 156
Tabla 33. Correlación de Variables X2 ............................................................................................... 156
Tabla 34. Resumen de procesamiento de casos X3 ........................................................................... 158
Tabla 36. Prueba de Chi-cuadrado X3................................................................................................. 159
Tabla 38. Resumen de procesamiento de casos X4............................................................................ 161
Tabla 40. Prueba de Chi-cuadrado X4................................................................................................ 162
Tabla 42. Resumen de Resultados, S1 y S2......................................................................................... 165
Tabla 43. calculo porcentual de giros nuevos año 2037 .................................................................... 166
Tabla 44. Resumen de Resultados S1, S2 y S3 . .................................................................................. 169
Tabla 45. Resumen de Tiempos y Niveles de Servicio Sin Puente. ..................................................... 176
Tabla 46. Resumen de Tiempos y Niveles de Servicio Con Puente. ................................................... 177
viii
Tabla 47. Resumen de Tiempos y Niveles de Servicio, Solución con Puente Arequipa ..................... 178
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Capitales y ciudades con mayores índices de tráfico del mundo ........................................ 21
Gráfico 2. Crecimiento del Parque Automotor Nacional ...................................................................... 22
Gráfico 3. Parque Automotor Huancayo .............................................................................................. 23
Gráfico 4. Parque Automotor Huancayo por tipo Vehículo. ................................................................ 24
Gráfico 5. Flujo Vehicular en las Principales Vías de Huancayo ........................................................... 25
Gráfico 6. Resumen de aforo Intersección Calle Real con Jr. Ayacucho............................................. 110
Gráfico 7. Resumen de aforo Intersección Calle Real con Jr. Santa Rosa........................................... 111
Gráfico 8. Resumen de aforo Intersección Jr. Arequipa con Jr. Santa Rosa ....................................... 112
Gráfico 9. Resumen de aforo Intersección Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho ......................................... 113
Gráfico 10. Parque Automotor Huancayo 2000 -2015 ....................................................................... 116
Gráfico 11. Intersección X1con distribución de giros permitidos año 2017 con volúmenes (UCP/h.r.)
aforados. ............................................................................................................................................. 117
Gráfico 12. Comparación de NdS sin Puente Arequipa, utilizando Metodología HCM 1994. ............ 124
Gráfico 13. Comparación de NdS sin Puente Arequipa, utilizando software. .................................... 133
Gráfico 14. Comparación NdS sin Puente Arequipa, utilizando HCM 1994 y el software.................. 134
Gráfico 15. Comparación de NdS Con Puente Arequipa, utilizando metodología HCM 1994. .......... 144
Gráfico 16. Comparación de NdS Con Puente Arequipa, utilizando software. .................................. 148
Gráfico 17. Comparación de NdS Con Puente Arequipa, utilizando HCM 1994 y el software. .......... 149
Gráfico 18. Comparación de NdS Sin y Con Puente Arequipa - utilizando HCM 1994. ...................... 150
Gráfico 19. Comparación de NdS Con Puente Arequipa, solución utilizando HCM 1994 y el software.
............................................................................................................................................................ 169
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Localización del Proyecto en Google Earth: Puente Arequipa. .............................................xix
Figura 2. Esquema de Transporte......................................................................................................... 39
Figura 3. Tipos de Conflictos de Trafico ............................................................................................... 40
Figura 4. Modelación del Tráfico en el Espacio y Tiempo .................................................................... 41
Figura 5. Diagramas Fundamentales de Flujo de Trafico ..................................................................... 43
Figura 6. Diagrama Velocidad vs Concentración .................................................................................. 44
Figura 7. Diagrama Velocidad vs Flujo .................................................................................................. 44
Figura 8. Diagrama Flujo vs Concentración .......................................................................................... 45
Figura 9. Esquema de las Vías Urbanas en el Perú ............................................................................... 46
Figura 10. Ciclo Semáforo ..................................................................................................................... 47
Figura 11. Clasificación de los Niveles de Servicio................................................................................ 50
Figura 12. Diagrama de Longitud del Ciclo Semáforo .......................................................................... 51
Figura 13. Tipos de Semáforo con Luces de giro o viraje ..................................................................... 53
Figura 14. Esquema de Probabilidades de giros en conflicto. .............................................................. 58
Figura 15. Ubicación Departamental: Puente Arequipa....................................................................... 69
Figura 16. Ubicación Provincial: Puente Arequipa ............................................................................... 69
Figura 17. Localización del Proyecto Google Earth: Puente Arequipa ................................................. 70
Figura 18. Localización del Proyecto Google Map: Puente Arequipa .................................................. 71
Figura 19. Ruta de acceso N° 1. Por el Oeste ....................................................................................... 72
Figura 20. Ruta Acceso N° 2. Por el Norte ............................................................................................ 72
Figura 21. Ruta Acceso N° 3. Por el Este............................................................................................... 73
Figura 22- Ruta Acceso N° 4. Por el Sur ................................................................................................ 73
Figura 23. Área de Influencia de la Construcción del Puente Arequipa. .............................................. 74
Figura 24. Lado izquierdo esquema geométrico y lado derecho giros en X1 año 2017. ...................... 86
Figura 25. Lado izquierdo esquema geométrico y lado derecho giros en X2 año 2017. ..................... 87
Figura 26. Esquema geométrico y de giros para X3 año 2017. ............................................................ 88
Figura 27. Esquema geométrico y de giros para X4 año 2017. ............................................................ 89
Figura 28. Esquema geométrico año 2017 para intersecciones X1, X2, X3 y X4 – Y1, Y2, Y3 y Y4. ...... 90
Figura 29. Esquema de giros permitidos año 2017 para intersecciones X1, X2, X3 y X4 – Y1, Y2, Y3 y
Y4. ......................................................................................................................................................... 91
Figura 30. Giros permitidos año 2017 con volumen aforado (UCP/h.r.) - (X1) .................................... 92
Figura 34. Esquema de giros permitidos año 2017, con volumen (UCP/h.r.) para intersecciones X1,
X2, X3 y X4............................................................................................................................................. 96
Figura 35. Puntos de Aforo vehicular ................................................................................................. 108
Figura 36. Nivel de Servicio de las Intersecciones (X1, X2, X3 y X4) año 2017 sin la inclusión del
Puente Arequipa, utilizando el HCM 1994. ......................................................................................... 120
x
Figura 40. Ventana para el ingreso de datos empleando software. .................................................. 127
Figura 41. Cuadro para intersecciones no semaforizadas empleando software. .............................. 127
Figura 42. Esquema de las cuatro intersecciones, empleando software. .......................................... 128
Puente Arequipa, utilizando el software. ........................................................................................... 129
Figura 47. Proyección geométrica de la intersección X3. ................................................................... 135
Figura 48. Perfil longitudinal del Puente Arequipa. ........................................................................... 136
Figura 49. Sección transversal Puente Arequipa. ............................................................................... 137
Figura 50. Vista en planta del Puente Arequipa. ................................................................................ 137
Figura 51. Porcentaje de giros nuevos, con la construcción del Puente Arequipa ............................ 140
Figura 52. Nivel de Servicio de las Intersecciones (X1, X2, X3 y X4) año 2022 con la inclusión del
Puente Arequipa, utilizando el software ............................................................................................ 145
Figura 58. Alineamiento del puente Centenario y Arequipa .............................................................. 164
Figura 59. Esquema para la representación porcentual de giros año 2037. ...................................... 168
Figura 60. Nivel de Servicio de las intersecciones (X1, X2, X3 y X4) año 2022 con la solución,
utilizando el HCM 1994. ...................................................................................................................... 170
Figura 61. Nivel de Servicio (LOS), solución del Proyecto año 2027 con la Inclusión del Puente
Arequipa.............................................................................................................................................. 171
Arequipa.............................................................................................................................................. 172
Arequipa.............................................................................................................................................. 173
Arequipa.............................................................................................................................................. 174
Arequipa.............................................................................................................................................. 175
xi
LISTA DE FOTOGRAFIAS
Fotografía 1. Estadio Huancayo ........................................................................................................... 76
Fotografía 2. Locales Comerciales - Huancayo..................................................................................... 77
Fotografía 3. Centro de Estudios Ingeniería......................................................................................... 77
Fotografía 4. Instituto Continental - Huancayo.................................................................................... 78
Fotografía 5. Colegio Salesiano Santa Rosa – El Tambo ....................................................................... 79
Fotografía 6. Hospital Nacional El Carmen........................................................................................... 79
Fotografía 7. Coliseo Wanka ................................................................................................................ 80
Fotografía 8. Corte Superior de Justicia de Junín ................................................................................. 81
Fotografía 9. Universidad Peruana Los Andes ..................................................................................... 81
Fotografía 10. I.E. Sebastián Lorente ................................................................................................... 82
Fotografía 11. Tiendas Maestro ........................................................................................................... 83
Fotografía 12. Open Plaza .................................................................................................................... 83
Fotografía 13. Plaza Vea ....................................................................................................................... 84
Fotografía 14. Mercado Modelo .......................................................................................................... 84
Fotografía 15. Mercado Mayorista ...................................................................................................... 85
Fotografía 16. Líneas longitudinales y Transversales ........................................................................... 99
Fotografía 17. Señalización del sentido de flujo vehicular................................................................... 99
Fotografía 18. Señalizaciones horizontales del flujo borrosas ........................................................... 100
Fotografía 19. Existe señalización peatonal borrosa.......................................................................... 100
Fotografía 20. Señal Preventiva de Peso Máximo.............................................................................. 102
Fotografía 21. Señal preventiva de giro a la derecha......................................................................... 102
Fotografía 22. Señal preventiva de prohibido giro a la izquierda ...................................................... 103
Fotografía 23. Señal preventiva de paradero prohibido. ................................................................... 103
Fotografía 24. Señal preventiva no cruzar por la pista ...................................................................... 104
Fotografía 25. Señal preventiva de cruce peatonal de estudiantes. ................................................. 104
Fotografía 26. Señal preventiva de prohibido estacionarse. ............................................................. 105
Fotografía 27. Auto - Taxis ................................................................................................................. 105
Fotografía 28. Camioneta................................................................................................................... 106
Fotografía 29. Camioneta - Privado ................................................................................................... 106
Fotografía 30. Moto Lineal - Privado.................................................................................................. 106
xii
RESUMEN
La tesis titulada "Influencia de la Construcción del Puente Arequipa en los Niveles de
Servicio de las Intersecciones de la Calle Real con Jr. Ayacucho y la Calle Real con Jr. Santa
Rosa" consistió en analizar y determinar los NdS, para todas las intersecciones influenciadas,
que a continuación se detallaran: Calle Real con Jr. Ayacucho (X1), Calle Real con Jr. Santa
Rosa (X2), Jr. Arequipa con Jr. Santa Rosa (X3) y Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho (X4). El
Puente Arequipa se convertirá en un tramo alternativo, para todo vehículo cercano y también
lejano.
Se describe en la presente tesis detalladamente la situación actual de la zona en estudio,
su ubicación y accesibilidad. Como parte del trabajo de campo, se realizó el aforo para las
intersecciones X1, X2, X3 y X4, durante 9 horas por día, durante 7 días de la misma semana.
Esta medición de la información de campo se realizó durante el mes de julio del año 2017.
Conjuntamente, se describió la geometría del lugar de estudio, dimensiones de vías,
señalización horizontal y vertical, tipos de vehículos y la zona donde se ubicará el Puente
Arequipa - Huancayo.
Luego, se presentan los cálculos y análisis de la situación actual y futura del proyecto
mediante la metodología Highway Capacity Manual (HCM) y del software de los EE. UU.,
mostrándose a continuación, los Niveles de Servicio (NdS) para cada intersección, para los
años 2022, 2027 y 2037, NdS presentados en la tabla 1.
Tabla 1
Comparación de NdS Con y Sin Puente Arequipa.
SIN PUENTE CON PUENTE
año
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4
2017 F F A B No existe
2022 F F C D F F C E
2027 F F F F F F F F
Fuente: Elaboración propia – siguiendo Metodología HCM 1994.
xiii
Después de obtener los datos presentados en la tabla 1, se puede concluir que los NdS
no van a mejorar con la inclusión del Puente Arequipa, por lo tanto, se proponen soluciones a
estos problemas de congestión vehicular. Entre estas soluciones se tienen:
Sol. 1: Ampliación de carriles en los accesos del Puente Centenario de dos a cuatro
carriles, mitigando los NdS, para X1 y X2 ya que se cuenta con espacio libre para ello, año
2022, 2027 y 2037
Sol. 2: Se implementó un sistema de trasporte con autobuses (Capacidad=40 y 120
pasajeros), para las intersecciones X1, X2, X3 y X4, para el año 2022, 2027 y 2037.
Sol. 3: Semaforización de las intersecciones X1 y X2 para disminuir los NdS,
controlando y distribuyendo de la mejor manera el transitar vehicular, año 2037.
La tabla 2 muestra el resumen del efecto de las soluciones propuestas en las respectivas
intersecciones en los NdS al año 2022, 2027 y 2037.
Tabla 2.
Resumen de solución para cada intersección.
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN NdS con Solución
INTERSECCIÓN
Sol. 1 Sol. 2 Sol. 3 año 2022 año 2027 año 2037
X1 ■ ■ ■ A B C
X2 ■ ■ ■ A B B
X3 ■ ■ A A D
X4 ■ ■ A A D
Fuente: Propia – utilizando Software.
Palabras Claves: Volumen Vehicular (VV), Nivel de Servicio (NdS), Aforo vehicular (AV), Demora
(seg.), Hora Pico (HP), Paso a Desnivel (PAD), Inclusión del Puente Arequipa (IPA).
xiv
ABSTRACT
The thesis entitled "Influence of the Construction of the Arequipa Bridge on the Service
Levels of the Intersections of Real Street with Jr. Ayacucho and Real Street with Jr. Santa
Rosa" consisted in analyzing and determining the NdS, for all the intersections influenced,
which will be detailed below: Calle Real with Jr. Ayacucho (X1), Calle Real with Jr. Santa
Rosa (X2), Jr. Arequipa with Jr. Santa Rosa (X3) and Jr. Arequipa with Jr. Ayacucho (X4).
The Arequipa Bridge will become an alternative section, for all nearby and distant vehicles.
The current situation of the area under study, its location and accessibility are described
in detail in this thesis. As part of the field work, the capacity was made for the intersections
X1, X2, X3 and X4, during 9 hours per day, during 7 days of the same week. This measurement
of the field information was made during the month of July of the year 2017. Jointly, the
geometry of the place of study, dimensions of roads, horizontal and vertical signaling, types of
vehicles and the area where the Arequipa Bridge will be located was described. - Huancayo.
Then, the calculations and analysis of the current and future situation of the project are
presented through the Highway Capacity Manual (HCM) methodology of the USA, showing
below, the Service Levels (NdS) for each intersection, for the years 2022, 2027 and 2037, NdS
presented in Table No. 01.
Table 1.
Comparison of NdS With and Without Arequipa Bridge.
año
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4
2017 F F A B No existe
Source: Own elaboration - following the HCM Methodology 1994.
After obtaining the data presented in Table 1, it can be concluded that the NdS will not
improve with the inclusion of the Arequipa Bridge, increasing the waiting times at each
xv
intersection with the passing of the years, therefore, propose solutions to these problems of
vehicular congestion. Among these solutions are:
Solution 1: Extension of lanes in the accesses of the Centennial Bridge from two to four
lanes, mitigating the NdS, for X1 and X2 since there is free space for it, year 2022, 2027 and
2037.
Solution 2: A transportation system with buses (Capacity = 40 y 120 passengers) was
implemented, for the intersections X1, X2, X3 and X4, for the year 2022, 2027 and 2037.
Solution 3: Semaphore of the intersections X1 and X2 to reduce the NdS, controlling
and distributing the best way to transit vehicles, year 2037.
Table 2 shows the summary of the effect of the proposed solutions in the respective
intersections in the NdS to the year 2022, 2027 and 2037.
Table 2
Summary of solution for each intersection.
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN NdS con Solución
INTERSECCIÓN
Sol. 1 Sol. 2 Sol. 3 año 2022 año 2027 año 2037
X1 ■ ■ ■ A B C
X2 ■ ■ ■ A B B
X3 ■ ■ A A D
X4 ■ ■ A A D
Source: Own - using Software.
Keywords: Vehicular Volume (VV), Service Level (NdS), Vehicle Capacity (AV),
Delay (sec.), Peak Time (HP), Drop-Off (PAD), Inclusion of the Arequipa Bridge (IPA).
xvi
INTRODUCCIÓN
La problemática del trasporte se convierte en una necesidad humana para ciudades que
no presentan un sistema de transporte planificado, los habitantes tienen diversas actividades
como trabajar, estudiar, salud, etc. La ciudad de Huancayo no cuenta con un sistema de
trasporte público masivo urbano, siendo este necesario para reorganizar de una mejor manera
el trasporte, como también descentralizar los centros de atracción de viajes desde el centro
hacia zonas alejadas de Huancayo, modificando y mejorando también el plan de usos en suelos,
como también incrementando la oferta vial como son pavimentaciones, túneles y puentes, para
este último, como tema de investigación de tesis se realizara un estudio de impacto vial para
las intersecciones X1, X2, X3 y X4, sin y con la inclusión del puente Arequipa, para determinar
si el puente mejorara o no los niveles de servicio en las intersecciones en estudio.
El crecimiento poblacional de la ciudad de Huancayo es de forma lineal norte, es decir
hacia el distrito de El Tambo invadiendo zonas agrícolas y ganaderas, la Provincia de Huancayo
viene a ser un Sistema Metropolitano, capital del departamento de Junín, siendo el comercio
una de las fuentes más grandes de ingreso económico, población al 2007 de 412051 habitantes,
con una tasa de crecimiento de r%=1.27, según data INEI 2007.
La ciudad de Huancayo ha crecido a un ritmo casi exponencial por las inversiones del
estado y del extranjero, como la construcción de nuevas infraestructuras, viviendas, etc. Este
desarrollo está generando el incremento del parque automotor, presentando inconvenientes en
el transporte urbano porque nuestras vías existentes están siendo sobrecargadas a su capacidad
de diseño real. El incremento del parque automotor en la ciudad de Huancayo está
incrementando la demanda vehicular superando a la oferta vial generando congestión
vehicular, teniéndose demoras más largas, por la falta de gestión y planificación de parte de la
Municipalidad Provincial de Huancayo.
xvii
En el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE A.070 - Comercio), señala que las
construcciones y/u Obra Civil que se realice debe de mostrar un Estudio de Impacto Vial (EIV)
a la Municipalidad concerniente. Las Autoridades Municipales no siempre toman conciencia
del crecimiento urbanístico, por ello, no revisan minuciosamente los informes de los EIV que
son presentados; y esto se ve reflejado con los graves problemas de congestión vehicular que
se presenta diariamente en las vías y calles públicas.
Por lo tanto, la tesis apunta al análisis detallado de los niveles de servicio generado por
la construcción del Puente Arequipa - Huancayo, se enfocará en las cuatro intersecciones de
acceso al Puente Arequipa que son: X1, X2, X3 y X4.
La tesis contempla 5 capítulos de la siguiente manera: Capítulo I. Trata del
planteamiento del problema, formulación del problema, problema general y específicos,
objetivo general y específicos, justificación e hipótesis de la investigación y su
operacionalización de variables. Capítulo II. Se presentan antecedentes del estudio, las bases
teóricas, aspectos generales del área de estudio y definición de términos básicos. Capítulo III.
Se presenta la metodología de la investigación, con el tipo de investigación, nivel de
investigación, método de la investigación, diseño de la investigación, población y muestra,
técnicas e instrumentos de recolección de datos. Capítulo IV. Se presenta el desarrollo de la
investigación, el cual describe la actualidad del proyecto de investigación, recolección de datos
(Aforo Vehicular). Capítulo V. Se presenta Evaluación de Aforo vehicular proyectado y se
presenta el análisis e interpretación de resultados, prueba de hipótesis y discusión de resultados.
Finalmente, la tesis se concluirá con las conclusiones, recomendaciones y referencias
bibliográficas y anexos.
xviii
Figura 1. Localización del Proyecto en Google Earth: Puente Arequipa.
Fuente: Elaboración propia - Google Earth Pro
xix
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1. Planteamiento y Formulación del Problema
1.1.1. Planteamiento del Problema
El desplazamiento del hombre de un lugar a otro existía de tiempos
antiguos. Siendo la comunicación de vital importancia para las comunidades,
para el desarrollo de estas. Existen varios factores que regulan y condicionan el
transporte urbano en las ciudades en desarrollo como Huancayo, como el
funcionamiento del Plan de Rutas, condiciones de las vías, la educación vial de
conductores y peatones, generando en consecuencia problemas de congestión
vehicular, accidentes tránsito, contaminación ambiental y daño a la salud de la
población.
20
A continuación, se presentará un cuadro de las ciudades con mayores
índices en cuanto al parque automotor, china convirtiéndose en el país con
mayor crecimiento vehicular, a consecuencia del incremento de la población
china, siguiendo el país de México y Sudáfrica, carente de una buena gestión en
cuanto al transporte vehicular, etc. Convirtiéndose la congestión vehicular un
problema para todas las ciudades en desarrollo.
Gráfico 1. Capitales y ciudades con mayores índices de tráfico del mundo

Fuente: IBM – Commuter Pain Index - 2012
Siendo lima la capital de Perú, se convierte en una de las ciudades de
mayores índices de desarrollo por lo tanto esto genera incremento del parque
automotor, tantos conductores como peatones carecen de una cultura vial o
educación vial, generando accidentes, congestión perjudicando de manera
directa a los usuarios de las vías públicas. Se tendría que mejorar la gestión y
planificación del transporte urbano en la ciudad metropolitana de lima.
El incremento vehicular viene del año 1990, consecuente a la cantidad
de vehículos que ingresan al Perú (Ver Gráfico 02); incrementándose el
transporte, convirtiéndose las horas de máximas demandas por las mañanas de
5:30 a.m. – 9:00 a.m., por las tardes entre 12:00 a.m. – 3:00 a.m. y por las noches
21
entre las 6:00p.m. – 9:00 p.m., afectando las malas condiciones de las vías, falta
de señalización vertical, horizontal y la falta de educación son los factores más
relevantes que afectan al transporte público y privado.
Gráfico 2. Crecimiento del Parque Automotor Nacional

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
1.1.1.1. Síntomas y Causas del Problema
Siendo la ciudad de Huancayo, zona altamente comercial, esto
genera el incremento del Parque Automotor, generando congestión
vehicular incrementando los tiempos de demoras y sobrepasando las
capacidades reales de las vías públicas de toda la ciudad, por lo tanto,
la Municipalidad Provincial de Huancayo tendría que mejorar en la
gestión y planificación del trasporte público y privado.
El incremento del parque automotor en la ciudad de Huancayo
claramente es a consecuencia del aumento poblacional y desarrollo.
Pero este crecimiento no se ve reflejado en el mejoramiento del
Sistema de Transporte Urbano, por ende, viajar por las calles de la
Ciudad de Huancayo en hora punta (6:00 a 9:00 horas y 18:00 21:00
horas.) es muy complicado, por la congestión vehicular que se sufre
22
todos los días. La Ciudad de Huancayo está en constante crecimiento
por el desarrollo económico y el comercio, que se ve reflejado con la
construcción de nuevas infraestructuras, como viviendas, colegios,
escuelas, universidades, centros comerciales, etc. Existiendo gran
congestionamiento vehicular en las intersecciones de la Calle Real
con Jr. Ayacucho y la Calle Real con Jr. Santa Rosa a consecuencia
que son intersecciones de alta transitabilidad, unidas ambas mediante
el Puente Centenario que une la Provincia de Huancayo y el Distrito
de El Tambo.
Teniéndose una mala gestión del trasporte por parte de la
Municipalidad Provincial de Huancayo, observándose que existen
cuellos de botellas en los accesos hacia el Puente Centenario,
restringiendo el tránsito vehicular, perjudicando a los usuarios en las
vías públicas.
Así mismo el parque automotor de la ciudad de Huancayo es
de 6296 unidades al 2011, de la siguiente forma:
PARQUE AUTOMOTOR HUANCAYO 2000 - 2015

12000 11135
10004
10000
8000 7192
6296
6000 4768
3549 3860
4000 2562
2263
1651 1382 1537
2000 929 804 1144
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2014 2015
Gráfico 3. Parque Automotor Huancayo

Fuente: Gerencia de Tránsito y Transporte - MPH
23
Representando el 38% los taxis con mayores índices de
volumen del parque automotor y los autos particulares representando
el 19% vehículos de transporte seguido de camionetas rurales en 17%,
autos colectivos en un 13%, seguido de varios vehículos en menores
porcentajes de transporte, de la siguiente forma:
Gráfico 4. Parque Automotor Huancayo por tipo Vehículo.

Fuente: Plan de Rutas – MPH
Cantidad de unidades de Trasporte en la Provincia de Huancayo
Tabla 3.
Flota Vehicular en la Ciudad de Huancayo
Modalidad Unidades
Transporte urbano 4500
Transporte público informal 675
Taxis independientes 1200
Taxis informales 800
Taxis de empresa 1000
Vehículos en empresa de carga 150
Vehículos particulares 4000
Vehículos interprovinciales 355
TOTAL 12680
Fuente: Dirección de Transportes Municipalidad Provincial
de Huancayo (Año 2000)
Propósitos de viaje de los usuarios
La cantidad estimada de viajes generados mayormente por
lugares públicos y privado como son hospitales, instituciones
educativas, centros comerciales, mercados, estadios, etc.
24
Tabla 4.
Propósitos de Viaje
Propósito de Viaje Munic. * % ININDETEC ** %
Trabajo 43 41
Estudio 25 28
Compras, Negocios 23 18
Otros 9 13
Fuente: -DGT-MPH 2000 - Encuesta Eco Club – ININDETEC

(junio a agosto 2002)
El área de influencia y de mayores lugares generadores de
viajes en la ciudad de Huancayo se encuentra desde la Av.
Huancavelica a la Av. Ferrocarril y desde el Jr. Ayacucho hasta el Jr.
Angaraes.
Podemos ver en el grafico 5 que la Calle Real es usada
mayormente por el trasporte público y privado, a consecuencia que
los lugares generadores de viajes se encuentran concentrados en un
solo lugar, consecuentemente genera altos niveles de transitabilidad a
lo largo de toda la Calle Real.
Gráfico 5. Flujo Vehicular en las Principales Vías de Huancayo

Fuente: Diario Correo del 05/05/1992
25
1.1.1.2. Pronóstico o Consecuencia del Problema
Si la problemática continua, la demanda vehicular superara
completamente a la oferta vial produciéndose en consecuencia
congestión vehicular y elevados tiempos de demoras en las vías e
intersecciones, dañando la salud y reduciendo la calidad de vida en la
población urbana de la Ciudad de Huancayo.
Colapsando el tránsito vehicular, para las intersecciones en
estudio X1, X2, X3 y X4. Se encuentran dentro de la Ciudad de
Huancayo, por lo tanto, se tienen que plantear alternativas de solución
para la problemática que está aconteciendo.
1.1.1.3. Control del Pronóstico
Si bien es cierto la congestión vehicular viene a ser un
problema constante para ciudades en desarrollo económico y
poblacional, por la falta de un sistema de trasporte público masivo,
dicho esto, se tendría que plantear alternativas de solución, para las
intersecciones en estudio X1, X2, X3 y X4, la presencia del rio
Shullcas estrangula la continuidad del Jr. Arequipa, por lo tanto se
estaría planteando la proyección de un Puente, dándose así
continuidad al mismo, si no fuera suficiente para mejorar los niveles
de servicio, se estarían proyectando la incorporación de semáforos,
ensanchamiento de vías y la construcción de bay pases, dependiendo
de las condiciones para cada intersección.
26
1.1.2. Formulación del Problema
1.1.2.1. Problema General
¿Cuál es la influencia en los niveles de servicio con la
inclusión del Puente Arequipa sobre las intersecciones aledañas X1,
X2, X3 y X4 en los próximos 20 años?
1.1.2.2. Problemas Específicos
 ¿Cuáles serán los Niveles de Servicio en las Intersecciones X1,
X2, X3 y X4 antes de la Inclusión del Puente Arequipa (2017,
2022, 2027 y 2037)?
 ¿Cuáles serán los Niveles de Servicio en las Intersecciones X1,
X2, X3 y X4 después de la Inclusión del Puente Arequipa (2022,
2027 y 2037) asumiendo su construcción antes del 2022?
 ¿Los NdS serán apropiados una vez incluido el Puente Arequipa
en las intersecciones X1, X2, X3 y X4, durante 2022, 2027 y
2037?
 En el caso de ser insuficiente, ¿cuáles serán las propuestas de
alternativas de solución para las Intersecciones X1, X2, X3 y X4
que complementen la Inclusión del Puente Arequipa y disminuyan
los NdS al 2022, 2027 y 2037?
1.2. Objetivos del Estudio
1.2.1. Objetivo General
Analizar la influencia en los niveles de servicio con la inclusión del
Puente Arequipa sobre las intersecciones aledañas X1, X2, X3 y X4 en los
próximos 20 años.
27
1.2.2. Objetivos Específicos
 Analizar los Niveles de Servicio en las Intersecciones X1, X2, X3 y X4 antes
de la Inclusión del Puente Arequipa (2017, 2022, 2027 y 2037).
 Analizar los Niveles de Servicio en las Intersecciones X1, X2, X3 y X4
después de la Inclusión del Puente Arequipa (2022, 2027 y 2037) asumiendo
su construcción antes del 2022.
 Conocer si los NdS serán apropiados una vez incluido el Puente Arequipa
en las intersecciones X1, X2, X3 y X4, durante 2022, 2027 y 2037.
 En el caso de ser insuficiente, plantear las propuestas de alternativas de
solución para las Intersecciones X1, X2, X3 y X4 que complementen la
Inclusión del Puente Arequipa y disminuyan los NdS al 2022, 2027 y 2037.
1.3. Justificación de la Investigación
1.3.1. Justificación Teórica
La razón del proyecto es determinar la Influencia del Puente Arequipa
en el Impacto Vial de las Intersecciones, X1, X2, X3 y X4. Uno de los grandes
problemas de mucha importancia en las ciudades en desarrollo, es la congestión
vehicular, ocasionada por la falta de un sistema de trasporte público masivo,
mala planificación urbana, la centralización de puntos de interés y la falta de
infraestructuras viales, sobre todo en las intersecciones en estudio porque ambas
están unidas mediante el puente centenario y este a su vez une las ciudades de
Huancayo y El Tambo; teniéndose que resolver de manera inmediata la
problemática en la ciudad de Huancayo, el cual es generador de consecuencias
negativas, como el incremento de la contaminación, el aumento del índice de
mortalidad y pérdida económica, debido al tiempo que se pierde por la lentitud
28
del tránsito, para que posteriormente se pueda proponer soluciones objetivas
para mitigar la congestión vehicular.
1.3.2. Justificación Practica
De acuerdo con el objetivo planteado, el desarrollo de la presente
investigación se inicia con la cuantificación del aforo vehicular, en el estado
actual de la vía (evaluación sin proyecto), luego determinar los niveles de
transitabilidad vehicular. Seguidamente se calcularán los niveles de servicio,
con la inclusión del Puente Arequipa - Huancayo (evaluación con proyecto),
siguiendo la metodología del Manual de Capacidades de Carreteras (HCM
1994), para determinar los niveles de servicio (A-F); con los datos obtenidos se
plantearán soluciones que permitirán reducir la transitabilidad vehicular, para
mejorar el nivel de servicio y los tiempos de desplazamiento vehicular por las
zonas de estudio, generada por la Inclusión del Puente Arequipa - Huancayo en
las Intersecciones X1, X2, X3 y X4.
1.3.3. Justificación Metodológica
Llegar a las metas planteadas se acude al empleo de la metodología HCM
1994, que radica en la manera de como la construcción de un Puente, afecta de
manera directa e indirecta a las cuatro intersecciones en estudio, ya que se
calcularán los niveles de servicio, con la inclusión del Puente Arequipa –
Huancayo y con los resultados obtenidos se plantearán soluciones que
permitirán reducir el tráfico vehicular, para mejorar los índices de
transitabilidad, así mismo estimule el interés de las municipalidades para
implantar directivas antes de la ejecución de una obra civil y actualizar
constantemente su Plan Regulador de Rutas de Transporte.
29
1.4. Hipótesis
1.4.1. Hipótesis General
Se brindará una mejor calidad en los niveles de servicio con la inclusión
del Puente Arequipa sobre las intersecciones aledañas X1, X2, X3 y X4 en los
próximos 20 años.
1.4.2. Hipótesis Específicas
 Existe menor calidad en los Niveles de Servicio para las Intersecciones X1,
X2, X3 y X4 antes de la Inclusión del Puente Arequipa (2017, 2022, 2027 y
2037).
 Existe mayor calidad en los Niveles de Servicio para las Intersecciones X1,
X2, X3 y X4 después de la Inclusión del Puente Arequipa (2022, 2027 y
2037) asumiendo su construcción antes del 2022.
 Los NdS serán de mayor calidad una vez incluido el Puente Arequipa en las
intersecciones X1, X2, X3 y X4, durante 2022, 2027 y 2037.
 Las propuestas de alternativas de solución para las intersecciones X1, X2,
X3 y X4 que complementen la inclusión del Puente Arequipa, logren
mejorar la calidad en los NdS al 2022, 2027 y 2037.
1.5. Variables
1.5.1. Variable Dependiente
 Nivel De Servicio (NS)
30
Tabla 5.
Operacionalización de variables: Variable dependiente.
UNIDAD
DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIÓN INDICADORES DE
MEDIDA
El concepto de nivel de servicio se utiliza

para determinar la calidad de servicio que
ofrece una vía o intersección clasificada
por el tiempo de demora de cada vehículo. La Demora
Tiempo de Demora
Definido desde el nivel A con flujo muy en una
Demora (segundos)
transitable y de libre manejo hasta el nivel intersección
de categoría F convirtiéndose el tráfico
vehicular muy lento, generando largos
tiempos de demoras.
Fuente: https://es.scribd.com/doc/Niveles-de-Servicio-Ingenieria-de-Tránsito-y-Desarrollo-
Vial.
1.5.2. Variable Independiente
 Flujo Vehicular del Puente Arequipa (PA)
Tabla 6.
Operacionalización de variables: Variable independiente.
UNIDAD DE
DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIÓN INDICADORES
MEDIDA
Variación del
La construcción del Puente
Volumen
Arequipa va a generar un Volumen
Vehicular Volumen Horario
impacto vial en las cuatro Vehicular
generado por la de Diseño
intersecciones en estudio, siendo (veh/hr.)
Construcción del
variable el flujo vehicular.
Puente Arequipa.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Puente
Formula de relación entre variables en estudio:
VD: niveles de servicio (NdS)
VI: flujo vehicular del Puente Arequipa (PA)
C= capacidad de acercamiento
𝑽𝑫 = 𝒆𝟑.𝟖 𝒙 (𝑽𝑰/𝒄)
31
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes de la Investigación
BONILLA, (2006) Nos habla del Análisis hacia el Transporte Público en la
Ciudad de Huancayo, se hace un comentario breve del estado actual de las vías
públicas. Se mencionarán los dos problemas más importantes en el trasporte:
comenzando por el usuario del transporte público después se realizó un conteo vehicular
en una vía pública. Seguidamente se comenta de la falta de gestión y administración de
las empresas de trasporte y de la Municipalidad de Huancayo, dándose
recomendaciones que puedan mejorar esta problemática que afecta a todos los usuarios.
COBEÑAS, (2012) En la investigación tiene como objetivo determinar los
peligros que puedan afectar a los conductores, peatones dándole una correcta operación
y mantenimiento de todas las vías públicas a fin de salvaguardar las vidas humanas,
32
mejoran el estado de las vías, evitando así que los vehículos salguen de la calzada
pudiéndose evitar accidentes de transporte llamada también “zona despejada”.
ESQUIVEL, (2011) La investigación sobre “Elementos de diseño y planeamiento
de intersecciones urbanas” tiene por objetivo fundamental garantizar diseños
optimizados para las intersecciones urbanas, teniendo en consideración en bienestar de
conductores y peatones mejorando la calidad de vidas de los usuarios, analizándose dos
puntos de vista importantes como son el trasporte y la movilidad estudiándose de forma
independiente para luego tener en consideración ambos factores importantes.
ORTEGA, (2010) investiga acerca del “Progreso de un Procedimiento de Misión
de Servicio de Taxis que Optimiza Rutas de Transporte" se dedica a desplegar un
método de indagación de mandato de prestación de taxis que optimice las rutas de
transporte, el cual comprenderá los módulos de confianza, sostenimiento, acogida y
concesión de servicios, y sostén al encargo y Básicamente, el método permitirá
reconocer las solicitudes de servicios de coche y atenderlos eficientemente asignando
el principal rumbo. De esta forma las empresas de taxi podrán economizar período y
capital a la hora de brindar un ayuda a partir un territorio a cualquier nuevo lugar de la
capital, mejorando la solicitud al consumidor mediante una contradicción rápida. Para
transportar a cabo el plan se ha habituado uso de una notación de optimización adecuado
al argumento de dificultad, asimismo de haberse utilizado software separado para la
producción del método. Por otro sitio, se ha aplicado una sistemática de progreso que
toma como base el Causa Unido Fundado.
NUÑEZ C. VILLANUEVA C. (2013), realizó la investigación: “Solución Vial de La
Av. Primavera Comprendida Entre Las Avenidas La Encalada Y José Nicolás Rodrigo,
33
Lima-Lima-Surco”, en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas el año 2013. La
investigación llegó a las siguientes conclusiones:
1. El ovalo central no cumple con el libre acceso hacia los cuatro ingresos que se están
estudiando y analizando.
2. Con el diseño bien establecido y la optimización del semáforo se obtiene una
intersección del nivel “E”.
3. Se busca obtener flujos vehiculares más constantes e ininterrumpidos por lo que se
estaba analizando retirar el semáforo y sincronizarlo el resto, para mejorar la
transitabilidad.
4. El Espacio 3 bastan para facilitar recurso a los problemas de demoras, saturación y
niveles de ayuda en la Contexto Presente, las medidas tomadas incluso el lugar son
cambios más que nada en los dispositivos de inspección de tráfico, tales como
cambio de tiempos de verde, ámbar y rojo, sistematización del período óptimo ,
asimismo como la combinación de semáforos entre intersecciones que permiten
poseer el creciente vehicular lo más incesante posible; conjuntamente, propone un
cambio geométrico liviano en la Av. José Nicolás Rodrigo que permitirá al flujo
vehicular entrante por esta avenida claramente a la Av. Alonso de Molina, evitando
colmar la Av. Primavera, llegando a un Nivel de Servicio “C”.
5. Para la situación futura a 5 años, se está planteando el cambio geométrico del acceso
norte ya que esta presenta mayores volúmenes, dando un tiempo de verde más
prologado hacia las otras intersecciones.
6. Para la solución planteada hacia el futuro es viable, dándole un mayor uso a todos
los ingresos, con un Nivel de Servicio “C”.
34
VERA F. (2012) Vera F. realizó la investigación: “Aplicabilidad de las
Metodologías del Hcm 2000 y Synchro 7.0 para analizar intersecciones Semaforizadas
en Lima”, en la Pontificia Universidad Católica del Perú, Facultad de Ciencias e
Ingeniería, el año 2012. La investigación llego a las conclusiones siguientes:
1. Las conclusiones de esta investigación se basan prácticamente en las dos
herramientas más usadas en los estudios de tráfico como son la metodología HCM
2000 y el uso del software Synchro 8.0, herramientas utilizadas mayormente, pero
para las condiciones de la ciudad de lima no se estaría cumpliendo con los resultados
esperados a consecuencia de los factores diferenciados que existen entre el Perú y
los E.E.U.U. las culturas y manera de vida son diferenciados y muy marcados, para
la metodología HCM 2000 los resultados no son los esperados a consecuencia de
los factores del lugar, y para el software Synchro 8.0 los resultados son más
cercanos a la realidad a consecuencia del conteo realizado en campo, en conclusión
se tendría que ajustar los factores del lugar a las condiciones exactas de nuestro país,
y la manera de como manejan los conductores y el comportamiento de los peatones.
MARTINEZ (2014), realizó la investigación: “Análisis de la Capacidad y Nivel
de Servicio de la Vía Loja - Vilcabamba (Tramo De Estudio Loja - Landangui)
aplicando la Metodología del Hcm 2000”, en la Universidad Técnica Particular de Loja,
Facultad de Ingeniería Civil, el año 2014 - Ecuador. Llegándose a obtener los siguientes
resultados.
1. Los estudio de tráfico son importantes para una vía que comunica dos ciudades en
desarrollo, son de vital importancia en el diseño de la misma, el nivel de
transitabilidad de la vía del tramo Loja – landangui ofrece un nivel de categoría “C”,
muestran que para el futuro se incrementara la cantidad poblacional y el parque
35
automotor de las ciudades en consecuencia el nivel de servicio estimado para el
futuro será de categoría “D”, teniéndose que plantear soluciones para evitar la sobre
demanda vehicular.
2. La presente investigación no incluye soluciones, pero se darán las recomendaciones
que puedan reducir los índices de congestión vehicular.
 Incrementar el número de carriles en las vías.
 Modificar el plan de rutas de la población.
 Crear by pass para las intersecciones, teniendo en consideración la topografía
del lugar.
SERGIO SEGUIL VELÁSQUEZ (2011) realizó la investigación: “Propuesta
Conceptual de un Autobús, Sistema en Huancayo, Perú”, en la Universidad de Stuttgart,
Facultad de Ingeniería Civil, el año 2011 - Alemania. Llegándose a obtener los
siguientes resultados.
Las conclusiones del estudio, se basan en la problemática del trasporte,
exclusivamente en Huancayo, El tambo y Chilca, la falta de un sistema de transporte,
el crecimiento demográfico y la falta de estudios e implementación a favor del trasporte,
son las causas que han originado el problema de congestión vehicular, para la zona en
estudio, para lograr mitigar la problemática, plantea la implementación de un sistema
de trasporte masivo urbano, utilizando las rutas principales existentes, alimentando a
estas con unas segundarias, con la incorporación de buses de trasporte masivo, logrado
así reducir los tiempos de demoras y mejorando la calidad de vida para toda la población
dentro de la zona en estudio.
36
ANDRES SOTIL CHAVEZ (2013-2014) El artículo científico de título “Impacto
Vial del Túnel Santa Rosa en la Avenida Próceres de La Independencia, SJL, Lima”,
teniendo como meta final determinar los niveles de transitabilidad de la Av. Perú y Av.
Próceres de independencia con la metodología HCM 2000.
Las avenidas actualmente no cuentan con semáforos que puedan regular el flujo
vehicular, ya que el transitar por la avenida Perú es de un volumen bajo. Donde la
Intersección (A) para el estado Actual tiene un flujo libre (Nivel de Servicio= A), ya
que el tráfico es muy ligero y el túnel aun no entra en funcionamiento. La toma de datos
en campo se realizó durante las horas punta por la mañana y tarde.
El proyecto estará planteado a 20 años con una tasa de crecimiento demográfico
de 3.2%, con estos flujos vehiculares futuros, obteniéndose un nivel de servicio a 20
años de nivel “D”, con una demora de 46 seg. Y una duración de ciclo de 150 seg.
Como alternativas de solución es la inclusión del tren eléctrico y la restricción
de vehículos pesados en la hora punta de máximo volumen vehicular.
PEDRAZA, HERNÁNDEZ Y LÓPEZ (2010) El artículo científico de Pedraza,
Hernández y López. (1), posee como título de investigación “Control de tráfico
vehicular usando ANFIS”, como uno de los objetivos de la investigación es la
sincronizar los tiempos de demoras y los ciclos semafóricos, optimizando en tiempo
real el flujo vehicular, sistema que viene siendo utilizado por la ciudad de Bogotá,
Colombia.
URREGO, CALDERÓN Y FORERO (2012) El artículo científico de Urrego,
Calderón, Forero y otros (2), que tiene como título “Adquisición de variables de tráfico
vehicular usando visión por computador”, cuyo objetivo determinar el conteo vehicular
37
para el diseño de vías y el control óptimo de del tráfico Urbano. La investigación
desarrolla un software que facilita el conteo vehicular y ayuda a determinar la cantidad,
tipo y velocidad de cada vehículo que transita por una intersección urbana o vía de gran
atracción al comercio.
FRANCO, YESID Y SARMIENTO (2009) El artículo científico de Franco, Yesid,
Sarmiento y Otros (3), que tiene como título “Niveles de material particulado en
colegios distritales ubicados en vías con alto tráfico vehicular en la ciudad de Bogotá”,
cuyo objetivo determinar los niveles de material particulado respirable en cuatro
colegios distritales (CD) en Bogotá, debido al alto tráfico vehicular. La investigación
da como resultado los niveles medios de contaminación ambiental a consecuencia de
vehículos que no cuentan con un mantenimiento constante, uso de vehículos antiguos,
trayendo en consecuencia contaminación para la población en general sobre todo
afectando a niños de instituciones educativas y a personal de la tercera edad, dañando
la salud y disminuyendo la calidad de vida humana.
2.2. Bases Teóricas
Bajo todos estos fundamentos teóricos se basó y utilizo para desarrollar la
presente investigación de tesis planteada.
2.2.1. Teoría del Tráfico Vehicular
La teoría del tráfico vehicular estudia los diferentes giros que se puedan
generan en tiempo real como se muestra en la figura 2, a continuación,
utilizándose de forma muy detallada en la presente investigación de tesis.
38
Figura 2. Esquema de Transporte
Fuente: Rodrigo Fernández – Teoría del Tráfico Vehicular
La inclusión de una nueva infraestructura en una zona siempre genera
congestión en el transporte, por tal motivo, esta teoría nos permite crear sistemas
de control para minimizar el tráfico vehicular.
Esta teoría fue utilizada anteriormente por otros países, desarrollando y
ordenando el transporte urbano, en nuestro país el transporte tiene muchas
dificultades geométricas sino también por el poco entendimiento de esta teoría.
Sin embargo, se presentará solamente conceptos de la teoría del Tráfico
Vehicular que pueden emplearse para un análisis de impacto vial.
2.1.1.1. Conflictos del Tráfico Vehicular
El conflicto se genera mayormente por el uso de una vía por
dos o más usuarios y se clasifican en tres tipos: Concurrenciales,
direccionales y funcionales.
 Conflictos Concurrenciales se da en una vía angosta de un solo
sentido, cuando dos vehículos s e encuentran en un mismo punto,
pero con diferentes velocidades.
39
 Conflictos Direccionales se dan mayormente en intersecciones
con una calle mayor y secundaria, por la diferencia de volúmenes.
 Conflictos Funcionales se generan a consecuencia de paraderos
informales, ya que los transportistas públicos recogen y dejan a
pasajeros en puntos no establecidos.
En la figura 2, se presenta los diferentes tipos de conflictos
de tráfico anteriormente mencionado.
Figura 3. Tipos de Conflictos de Trafico

Estos conflictos no son ajenos a nuestra a realidad, son los
usuarios de las vías generadores de estos conflictos. La solución a
los conflictos, en nuestro país, requiere un adecuado sistema de
regulación vehicular, es decir, una buena señalización y
dispositivos de control operativo eficiente y seguro que controle
el tráfico.
2.1.1.2. Modelo Flujo Dinámico
Para el modelo de flujo dinámico el comportamiento del
tráfico es independiente de la geometría de la vía, es decir, viene a ser
40
un modelo que considera al espacio y tiempo como factores que
influyen en el tráfico, como se muestra en la figura 04.
Figura 4. Modelación del Tráfico en el Espacio y Tiempo

Como se puede observar en la figura 4, estas pendientes
representadas en la figura son las velocidades de los vehículos,
teniendo en consideración la velocidad y tipo de vehículo, el punto A
representa un adelantamiento, y el punto B representa un alcance
siendo el flujo vehicular muy dinámico y cambiante con el trascurrir
del tiempo, es necesario entender las variables fundamentales del
tráfico vehicular como son el Volumen, velocidad media temporal y
media espacial y concentración.
a. Volumen (q)
Es la relación equivalente entre la cantidad de vehículos
que trascurre por un punto dentro de un periodo determinado,
normalmente medido en intervalos de 15 minutos o por hora. Con
41
este parámetro se puede determinar el volumen y parámetro de
saturación real de la vía.
b. Velocidad Media Temporal (Vt)
Dato que se obtiene por la media aritmética de las
velocidades de los vehículos que pasan por un punto determinado
en un periodo de tiempo.
c. Velocidad Media Espacial (Vs)
Dato que se obtiene por la media armónica de las
velocidades de los vehículos que pasan por un punto determinado
en un periodo de tiempo.
d. Concentración (K)
Viene a ser un parámetro que nos indica el nivel de tráfico
en el que se encuentra una vía o intersección, cuando la
concentración es alta nos indica que la separación entre vehículos
es corta y velocidades bajas, indicando que existe congestión
vehicular, por el contrario, la concentración baja significa
separación entre vehículos largos y velocidades altas, indicándose
que existe un libre flujo de transitabilidad vehicular.
Las variables mencionadas anteriormente son parte
fundamental en los estudios de tráfico, mostrándose en la ecuación
1.
𝑞=𝑣𝑥𝑘 … … … ecuacion (1)
42
e. Relación entre componentes
La relación entre las tres variables no es tan compleja de
entender y detalla las características reales de una vía pública,
como se puede observar en la figura 5.
Figura 5. Diagramas Fundamentales de Flujo de Trafico

Fuente: Cal y Mayor
A continuación, se explicará la relación entre Velocidad –
Concentración, Velocidad- Flujo y Concentración y Flujo.
f. Velocidad vs Concentración
La compatibilidad entre estas dos variables es logarítmica
pero los investigadores del tema analizaron que el
comportamiento entre ambos es lineal. La figura 6, describe que,
a mayor concentración, es decir, mayor número de vehículos en
una vía menor es la velocidad y viceversa.
43
Figura 6. Diagrama Velocidad vs Concentración
Fuente: Highway Capacity Manual (HCM 2000)
g. Velocidad vs Volumen
La compatibilidad de las variables es cuadrática. Por lo
tanto, los usuarios pueden viajar a máxima velocidad, se le conoce
como velocidad media espacial. La figura 7 es una imagen
representativa del diagrama entre velocidad y concentración.
Figura 7. Diagrama Velocidad vs Flujo

La velocidad media espacial está regida por las
condiciones de vías. Un incremento del flujo conlleva a
decrecimiento en la velocidad hasta alcanzar su concentración
máxima.
44
h. Volumen vs Concentración
El aumento de la concentración reducirá el flujo vehicular,
llegando está a cero, significaría un embotellamiento en las vías.
El cual será cero cuando la concentración es igual al
embotellamiento, como se aprecia en la siguiente figura 8.
Figura 8. Diagrama Flujo vs Concentración

Estas tres variables están relacionadas directamente y
desarrollad una manera más detallada la capacidad de una vía.
2.2.2. Capacidad del Tránsito
Las capacidades reales de medir que un sistema de trasporte funcione de
una manera más eficiente, tomándose en cuenta valores como capacidades de
vía y la cantidad de pasajeros transportados de un lugar a otro, teniéndose en
cuenta la cantidad de vehículos, velocidad y concentración midiéndose en un
periodo de tiempo establecido, se mide en vehículos/ hora.
Según la clasificación de las vías por el MINISTERIO DE
TRASPORTES Y COMUNICACIONES se clasifican por su funcionalidad
como para las vías provinciales, son expresas, arteriales y locales.
45
 Vías Expresas: unen zonas de importante generación de tránsito, unen
extensas zonas de vivienda, integra la ciudad con el resto del país, se
caracteriza por sus altas velocidades de flujo interrumpido en la cual no
existen cruces.
 Vías Arteriales: por esta vía transita un flujo importante de vehículos, flujo
interrumpido a distancias.
 Vías Colectoras: permiten relacionar las áreas urbanas con las vías arteriales
y expresas, tiene un flujo interrumpido a cortas distancias.
A continuación, en la figura 09. Se mostrará la clasificación de las vías
según el MTC.
Figura 9. Esquema de las Vías Urbanas en el Perú

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)
Para regular y mejorar las condiciones de tráfico en una intersección o
vía se utilizan los semáforos, estos a su vez cuentan con ciclos y fases de color
verde, rojo y ámbar. En la figura 10, se muestra un ejemplo del ciclo semafórico.
46
Figura 10. Ciclo Semáforo
Para intersecciones o vías donde no existan semáforos es recomendable
instalar uno, pero con un ciclo óptimo de funcionamiento, prevaleciendo así el
libre flujo vehicular, para esto se emplea la ecuación 2 (Método de Webster).
1.5 𝑥 𝐿 + 5
Co = … … … … … . 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (2)
1 − 𝛴𝑌
Dónde:
Co: ciclo óptimo
L: tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi: máximo valor de la relación entre el flujo observado y el flujo de saturación
para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase (i).
Para una mejor redistribución del ciclo semafórico en los tiempos de
verde y rojo, se utiliza la ecuación 3.
𝐺𝑡 = 𝐶𝑜 − (𝛴𝐼 + 𝑇𝑅) … … … … 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (3)
Dónde:
Gt: tiempo de verde efectivo total
L: tiempo perdido en todo el ciclo
li: tiempo de ámbar en la fase (i)
47
Con el uso de las ecuaciones 2 y 3 se optimiza el ciclo semafórico para
intersecciones y vías, aplicables para cada clase de vía, ubicadas en Perú, cada
punto de interacción está regulada por un semáforo o señalización respectiva,
para el control del tráfico. Por esta razón, es necesario comprender el
comportamiento dinámico del Tráfico Vehicular en las intersecciones de las vías
y como varía su demanda y volumen de tráfico.
2.2.3. Highway Capacity Manual (HCM 1994)
2.2.3.1. Niveles de Servicio (NdS)
Es un rango de parámetros cualitativos que determinar el nivel
de congestión en el cual se encuentra una vía o intersección, diseñada
y aplicada por los EE. UU, y patentada en el Highway Capacity
Manual (HCM) de 1965. Los niveles de Servicio o Level of Service
(NdS) medible por los siguientes parámetros como velocidad,
comodidad, seguridad, facilidad de maniobras en una vía., se divide
en 6 niveles de la Letra A hasta la F. clasificados por el tiempo de
demora en pasa por un punto en un determinado periodo de tiempo,
ver figura 11. A continuación, se explicará los seis niveles:
 Nivel de servicio A. existe flujo libre, siendo el usuario
imperceptible a otros usuarios, donde se tiene libre espacio para
maniobrar o variar la velocidad.
 Nivel de Servicio B. la velocidad será ligeramente afectada,
notándose ligeramente la percepción y afectándose un poco el
libre transitar de los usuarios.
48
 Nivel de Servicio C. Las velocidades son de un flujo más cercano,
convirtiéndose las vías más restringidas para los usuarios. Ya no
existe la libre disposición de maniobrar. La no adecuada gestión
del tránsito afectaría el trascurrir de los vehículos generando
demoras y colas.
 Nivel de Servicio D. con el aumento del volumen vehicular las
condiciones de velocidad serán más restringidas. Estaría
desapareciendo la libre disposición de maniobras de los
conductores, afectándose la salud y tranquilidad de estos. Debido
al incremento vehicular se generarían largas colas.
 Nivel de servicio E. las capacidades de las vías estarían siendo
saturadas. Siendo muy limitada la libre maniobra de los
conductores, afectándose considerablemente la salud y bienestar
de los usuarios.
 Nivel de Servicio F. existen niveles altos de congestión, donde la
cantidad de ingreso de vehículos es superior a la salida de estos.
Las velocidades son bajas y las paradas de vehículos son casi
siempre constantes, afectando seriamente la salud, bienestar y la
calidad de vida humana.
49
Figura 11. Clasificación de los Niveles de Servicio
Fuente: Antonio Valdés Gonzales – Roldan Madrid 1982
2.2.3.2. Capacidad vial en intersecciones semaforizadas
Para intersecciones reguladas por un semáforo, se trata de dar
una prioridad absoluta a los accesos durante un periodo de tiempo “C”
(ciclo de Semáforo), como es representado en la figura 12.
50
Figura 12. Diagrama de Longitud del Ciclo Semáforo
En donde para el acceso:
Vi = Verde presentado
Ai = Amarillo
Ri = Rojo presentado
C = Ciclo Semafórico
λ1 = Pérdida Inicial
λ2 = Ganancia Final
Vei = Verde efectivo
rei= Rojo efectivo
ui=Razón de verde efectivo
Si = Flujo de Saturación
Un parámetro de vital importancia en la modelación del tráfico
es el flujo de saturación, utilizada para intersecciones reguladas con
un semáforo, existen dos tipos de flujo 6:
51
Flujo de Saturación Real (S): máxima tasa de descarga de una cola,
compuesta por cualquier tipo de vehículo que hace cualquier
movimiento en la intersección se mide en [veh/h – carril] o [veh/h].
Flujo de Saturación Básico (Sb): máxima tasa de descarga durante el
verde de una cola compuesta solo por automóviles que siguen directo en la
intersección. [1900 Veh livianos/h verde – carril]”
Para el flujo de saturación real, se determina para cada carril
de acceso para la intersección como se aprecia en la ecuación 4.
𝑆 = 𝑁 𝑥 𝑆𝑏 𝑥 (𝑓𝑤)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑔)(𝑓𝑃)(𝑓𝑏𝑏)(𝑓𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇) … … . 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (4)
Donde:
S : Flujo de Saturación Real del grupo de Carriles (Veh/hora de verde).
Sb : Flujo de Saturación Básico por carril (1900 veh ligero/hora de verde-
carril).
N : número de carriles del grupo de carriles.
F : factores de ajuste
A. Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas
Las intersecciones semaforizadas se caracterizan por tener
un volumen de tránsito alto o medio con el cual es regulado y
controlado con semáforos. Son reguladores y controlan el tráfico,
los semáforos son dispositivos electromecánicos regulado por una
sincronización de luces y señalizaciones. El tipo de semáforo a
utilizar dependerá del volumen de tráfico, tipo de vía y la zona
donde estará ubicado.
52
Toda vía de alta transitabilidad está regida por la
sincronización de semáforos, para mejorar la circulación
vehicular. Para la sincronización de semáforos existen cuatro tipos
de sistemas como son: simultanea – onda verde, alterna,
progresiva limitada y progresiva flexible. En la figura 13, se
muestra los tipos de semáforo con luces de giro o viraje.
Figura 13. Tipos de Semáforo con Luces de giro o viraje

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Semaforo
Para un mejor control y distribución del tráfico se usan los
semáforos, debiendo tener un buen ciclo para mejorar y reducir
los tiempos de demoras para las intersecciones y vías.
En la siguiente tabla 7, se muestran las seis escales
designadas para el control del tráfico vehicular en intersecciones
y vías.
Tabla 7.
Niveles de Servicio
DEMORA ENTRE LOS

0 5 A
5.1 15 B
15.1 25 C
25.1 40 D
40.1 60 E
60.1 mas F
Fuente: Metodología HCM 1994
53
El HCM 1994 explica que existe tres tipos de demora, la
primera es la demora por Viaje, la segunda la demora en Pare y la
tercera por demora de Cola Inicial.
Demora de Viaje: La diferencia entre el tiempo que un
vehículo toma para pasar la intersección y recuperar su velocidad
original y el tiempo que le hubiera tomado si no hubiera reducido
su velocidad.
Demora en Pare: Viene hacer el tiempo que se demora un
vehículo en esperar en la cola.
Demora de Cola Inicial: Estimación del retardo de la cola
inicial por vehículo (en segundos) cuando una cola está presente
al comienzo del periodo de análisis.
Se determina el nivel de servicio, con el tiempo que
demora un vehículo en pasar por una intersección, como se
muestra en la siguiente tabla 8.
Tabla 8.
Calculo de Nivel de Servicio HCM 1994
X= TD NDS TD NDS
ACCESO CARRIL VOLUMEN SATURACION V/S Y' g Co g/Co c = sg/Co v/c d1 d2 PF (DEMORA) GIRO ACCESO ACCESO
N -S SOLO FD 1258 3908 0.32 49 140 0.35 1367.83 0.92 3.15 3.44 1 6.59 A
0.32 19.50 B
SOLO I 417 1457 0.29 49 140 0.35 509.79 0.82 59.49 7.00 1 66.49 E
Fuente: Elaboración propia Basado en la Metodología del HCM 1994
En dónde:
V: Volumen máximo de la vía en la hora punta.
S: Flujo de Saturación Real.
g: Verde Efectivo.
54
C: Longitud del ciclo semafórico.
ci = Capacidad del acercamiento de la intersección, medido veh/m
X: Grado de Saturación.
d1: Control de retardo uniforme asumiendo llegadas uniformes

(s/veh)
d2: Incremento del retardo para tener en cuenta para el efecto de

colas de azar y la sobresaturación, ajustado por la duración del
período de análisis y tipo de señal de control (s / veh).
PF: Factor de progresión que refleja la condición de llegada de

vehículos.
𝑔
(1 − )2
d1 = 0.38 𝑥 𝐶 𝑥 𝑐
𝑔 … … … … … … … … . … 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (5)
1 − ( )𝑋
𝑐
𝑥
𝑑2 = 173 ∗ 𝑥 2 (𝑥 − 1 + √(x − 1)2 + 16 ∗ ) … 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (6)
𝑐
𝑇𝐷𝑖 = 𝑃𝐹𝑖 𝑋 (𝑑1𝑖 + 𝑑2𝑖) … … … … … … … … . . . … . 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (7)
Con la ecuación 7, se halla el nivel cualitativo (Nivel de
Servicio) para una intersección urbana.
2.2.3.3. Capacidad vial en intersecciones no semaforizadas
Las intersecciones más comunes en nuestro país son las no
semaforizadas, utilizando señalización vertical como ceda el paso o
pare, dependiendo del tipo de vías. El Highway Capacity Manual
(HCM) clasifica las intersecciones no semaforizadas en cuatro tipos:
 Vía principal vs vía secundaria: la señal de Pare se encuentra en
la vía secundaria para regular el flujo vehicular
55
 Dos vías del mismo nivel de Flujo: Las señales de Pare se
encuentra en ambas vías y tiene acceso la vía de mayor capacidad,
es decir la vía expresa o arterial.
 Vía principal vs vía de acceso y/o rampa: la señal de Ceda Paso se
encuentra en la vía de acceso para permitir el flujo libre en la
principal.
 Dos vías de bajo volumen: Se rige el tránsito al primero en llegar
hacia la intersección.
Evaluar la oferta vial para intersecciones no semaforizadas es
muy elemental para un diseño del Ciclo Óptimo de un semáforo, pero,
además se debe tener en consideración que el flujo peatonal es otra
variable importante para el procesamiento de datos de la oferta vial y
el tiempo semafórico. El tiempo de desplazamiento, el número de
peatones, los movimientos y la saturación peatonal influye
directamente en el diseño, por tal motivo, es esencial conocer cómo
influye el cruce peatonal para el diseño de capacidad vial. A
continuación, se explicará el concepto de capacidad de cruces
peatonales.
Estimar la capacidad en la calle menor y también los giros a la
izquierda de la calle mayor a la calle menor.
El método usado es uno probabilístico (estocástico), y este
incluye dos conceptos:
56
Distribución de espacios:
 Distribución de Espacios está asociado con el flujo en la calle
principal o mayor.
 Espacios largos entre vehículos le permite al tráfico en la calle
menor el cruzar sin riesgos.
 Normalmente se teorizan estos espacios con distribución de
Poisson, exponenciales o agrupados en pelotones.
 El segundo caso (pelotones) se observa cuando hay una
intersección señalizada cercano y el flujo se restringe debido a esta
intersección.
Aceptación de espacios:
Aceptación de Espacios describe el comportamiento del
chofer, tal como:
 Condición mental y física del chofer
 Percepción de riesgo
 Características de aceleración
Describe la probabilidad del chofer en la calle menor de
aceptar un espacio para poder cruzarlo. En una intersección de este
tipo el flujo de tráfico es complicado por todos los conflictos que
existen. Si una calle menor para y tiene la opción de girar a la derecha,
izquierda o seguir de frente, entonces empíricamente se ha
demostrado que:
57
 El espacio Critico para girar a la derecha es menor
 El espacio Critico para ir de frente y este es menor que
 El espacio Critico para girar a la izquierda
2.2.3.4. Niveles de servicio en intersecciones no semaforizadas
Intersección de cuatro paradas:
Es más fácil de analizar porque todos los usuarios se detienen
y esto reduce la probabilidad a algo más teórico o mecanistico. De las
variables representativas se encuentran:
 Separación entre vehículos que dejan la intersección
 Número de líneas a cruzar
 Porcentajes de giro
 Distribución de volumen en cada aproximación.
Figura 14. Esquema de Probabilidades de giros en conflicto.

Fuente: metodología HCM 1994
58
La capacidad de acercamiento se calcula:
𝑪 = 𝟏000𝑉𝑠% + 700𝑉𝑜% + 200𝐿𝑜 − 100𝐿𝑜 − 300𝐿𝑇𝑜% +

200𝑅𝑇𝑜% − 300𝐿𝑇𝑐% + 300𝑅𝑇𝑐%...................ecuación (8)
Donde:
Vs % Proporción de volumen en sentido de flujo

Vo % Proporción de volumen en sentido opuesto del flujo
Ls Número de carriles en el sentido del flujo
Lo Número de carriles en el sentido opuesto del flujo
LTo % Proporción de volumen opuesto que giran a la izquierda
RTo % Proporción de volumen opuesto que giran a la derecha
Proporción de volumen que genera conflictos los que giran ala
LTc % izquierda
Proporción de volumen que genera conflictos los que giran ala
RTc % derecha
La demora respectiva por acercamiento se calcula de la
siguiente manera:
𝑫 = 𝒆𝟑.𝟖 𝒙 (𝒗/𝒄) ……ecuación (9)
D= demora
V=volumen de aproximación
C= capacidad de acercamiento
Tabla 9.
Calculo de Nivel de Servicio HCM 1994
Vs Vo LTo RTo LTc RTc
Solución Lo Ls c Demora LOS
% % % % % %
Hacia el este 0.14 0.15 3.00 1.00 0.00 1.00 0.00 0.25 419 61.0 F
Hacia el oeste 0.15 0.14 3.00 1.00 0.00 1.00 0.00 0.25 420 68.9 F
Hacia el norte 0.40 0.31 3.00 1.00 0.00 0.30 0.00 1.00 877 241.3 F
Hacia el sur 0.31 0.40 4.00 1.00 0.00 0.20 0.00 1.00 732 178.4 F
170.6 F
Fuente: Elaboración propia Basado en la Metodología del HCM 1994
59
2.2.3.5. Relación entre capacidad y niveles de servicio
La definición para la capacidad vial consta en determinar la
cantidad máxima de vehículos que transitan por un punto o segmento
especifico de una vía o intersección, determinado durante un periodo
de tiempo específico. Para los niveles de servicio, clasificada en seis
niveles establecidos desde la categoría “A” hasta la “F”, garantiza la
comodidad y confort de los usuarios.
Se realiza un conteo periódico durante 15 minutos, para
determinar la hora de máxima demanda vehicular, teniéndose en
consideración el tipo de vehículos, cantidad de accesos y número de
carriles, los cuales se usa las unidades de coche patrón (UCP) para
obtener un volumen total de la cantidad contable de vehículos en
campo.
 Las características del transporte dependerán del volumen
vehicular, cantidad de accesos, número de carriles y la
funcionalidad de la vía.
 Características del control de tránsito, establecida por
señalizaciones verticales y horizontales como cede el paso, pare,
cruce peatonal, etc.
2.3. Definición de Términos Básicos
Tener una definición exacta de los términos usados en la ingeniería de
trasportes, ayudara a comprender y entender de una mejor manera la presente
investigación.
60
Términos Generales
PEA: Población Económica Activa
AASHTO: American Associaton de State Highway and Transportation Officials
MTC: Ministerio de Transportes y Comunicación
MPH: Municipalidad Provincial de Huancayo
HCM: Highway Capacity Manual
Términos Técnicos
Capacidad: Viene a ser la cantidad máxima de vehículos que transitan por un
determinado punto o segmento de vía o intersección, dentro de un periodo de tiempo
establecido.
Carril: Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente
para la circulación de una sola fila de vehículos.
Demanda de tránsito: Viene a ser la cantidad de vehículos que transitan por una
intersección o vía, durante un periodo de tiempo.
Demora: Es el periodo de tiempo que demanda trasladarse de un punto hacia otro.
Densidad de tránsito: Es la concentración, cantidad de vehículos dentro de un tramo
determinado.
Estacionamiento: Viene a ser un espacio y/o lugar que será usado exclusivamente para
detención y parada de los vehículos de trasporte.
61
Estudio de impacto vial: Se hará, a consecuencia de la influencia que genera una
infraestructura y/o obras civiles en los volúmenes vehiculares, dentro del área en
estudio.
Factor de Hora Pico (FHP): Es el flujo vehicular de la hora de máxima demanda
horaria, establecido en rangos de 15.0 min, tiempo recomendado por la HCM 1994.
Flujo Vehicular: Es el volumen de vehículos que transitan en un determinado sentido
y dirección.
Hora punta o periodo pico: Es la cantidad máxima de volumen vehicular determinado
dentro de una hora.
Ingeniería de Tránsito: Es aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver
con la planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de
transporte.
Ingeniería de Transporte: Es la aplicación de los principios tecnológicos y científicos
a la planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las
diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilización
de personas y mercancías de una manera segura, rápida, confortable, conveniente,
económica y compatible con el medio ambiente.
Nivel de servicio: Es un Indicador cualitativo usado para medir la calidad de un flujo
vehicular o peatonal. El rango se extiende desde “A” (muy bueno) hasta “F”
(congestionamiento).
62
Tasa de Crecimiento (TC): Viene hacer el aumento del parque automotor, dato
obtenido por los conteos vehiculares en intersecciones y peajes, expresado en
porcentaje.
Tiempo de viaje: Viene a ser el periodo de tiempo que demanda en trasportarse de un
punto de origen hacia un punto de destino.
Tráfico: Es el tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras o
caminos.
Tránsito (transitar): Es la acción de ir o pasar de un punto a otro por vías o parajes
públicos.
Vía: Se considera únicamente a las destinadas para la movilización terrestres
compuestas generalmente por calzadas y carriles.
63
CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Métodos y Alcances de la Investigación
3.1.1. Método de la investigación
3.1.1.1. Método General o Teórico de la Investigación
El método general que se abordará en el estudio es el método
científico, este se basa en una evaluación sistemática por medio de
medidas y análisis cuidadosos.
El método científico se aplicará con los siguientes pasos:
Observación: Mediante la observación determinamos el
problema que está aconteciendo en nuestra sociedad.
Hipótesis: Plantea una suposición respecto al problema, puede
ser una afirmación como podría estar negándolo.
64
Comprobación: Se determina planteando soluciones a los
problemas que se han presentado en la investigación, para la
ingeniería determinar las soluciones deciden si el proyecto será viable
o no.
Teoría: En Ingeniería la teoría es una solución conceptual sin
tomar en cuenta el desarrollo del proyecto en su ejecución.
3.1.1.2. Método específico de la investigación:
Los métodos específicos para utilizarse será principalmente el
método experimental, ya que se someterá a una simulación de la
construcción y funcionamiento del Puente Arequipa, para medir el
aumento o disminución del volumen vehicular que generará esta obra
pública, para ello se aplicará la metodología de Highway Capacity
Manual (HCM 1994).
3.1.2. Tipo de Investigación
La relación de las variables y el análisis de los resultados, el estudio será
Explicativo, cuyo propósito es comprobar la influencia de la construcción del
Puente Arequipa (causa) en el (Nivel de Servicio) (efecto) de la intersección de
Calle Real con Jr. Ayacucho y la intersección de Calle Real con Jr. Santa Rosa.
3.1.3. Nivel de la Investigación
El nivel de investigación es Correlacional, porque determina el grado de
relación de una variable en función de otra; en este estudio se analizará la
relación que existe entre las variables de niveles de servicio y la Construcción
del Puente Arequipa Huancayo en la intersección en estudio (X1 – X2 – X3 –
65
X4). El nivel de investigación busca especificar las características del Puente
Arequipa y su relación en los Niveles Servicio en las intersecciones
mencionadas.
3.2. Diseño de la Investigación
El diseño será no experimental, se evaluará la influencia de la construcción del
Puente Arequipa y se tasará su nivel de servicio, mediante el uso de la manipulación de
variables con simulación.
La gráfica de este diseño es:
GE: 01 X 02
Donde:
G.E. Grupo Experimental.
01: Pre Prueba
02: Post Prueba
X: Manipulación de la Variable Independiente.
3.2.1. Tipo de diseño en la investigación
Es APLICATIVO, se desarrollará una base de datos matemáticos, este
se desarrollará comparando el nivel de servicio antes y después de la
construcción del Puente Arequipa.
En este estudio se recolectarán los datos mínimos en dos tiempos
distintos, fijados como antes y después de la construcción, por lo que será un
estudio longitudinal.
66
3.3. Población y Muestra de la Investigación
El tipo de muestreo será probabilístico, para el aforo vehicular que intervienen
en la zona de estudio, el muestreo es al azar tomado en distintos tiempos de acuerdo
con la afluencia o no afluencia de vehículos durante el día, el cual ha sido seleccionado
por tener características necesarias.
3.3.1. Población
Está constituida por todos los puentes que intervienen dentro del área de
estudio del proyecto, para este proyecto será el Puente Arequipa y Puente
Centenario.
3.3.2. Muestra
Sería la construcción del Puente Arequipa que se convertirá en un tramo
alterno para los conductores y usuarios de la vía.
3.4. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
3.4.1. Técnicas utilizadas en la recolección de datos
Será la observación directa, donde se distingue el flujo de tráfico
vehicular en tiempo real, permitiendo contabilizar los vehículos que pasan sobre
las intersecciones en estudio, para ello se hará uso de la metodología HCM 1994.
3.4.2. Instrumentos utilizados en la recolección de datos
Serán los “Formatos de conteo vehicular”, diseñados para este estudio,
donde se estructura de manera clara, la identificación de los vehículos según sus
características físicas y las maniobras que hacen éstas en el instante cuando se
encuentran en la intersección, las maniobras que serán consideradas son los
giros a la izquierda, giros a la derecha, de frente.
67
CAPITULO IV
DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN
4.1. Diagnóstico Actual Del Proyecto
El Puente Arequipa actualmente no existe, viene a ser un proyecto a mediano
plazo del cual será financiado y ejecutado por administración directa por la
Municipalidad Provincial de Huancayo con el único fin de mejorar el flujo y
transitabilidad vehicular en la Provincia de Huancayo. Los ingresos del puente serán
por norte y sur todo por el Jr. Arequipa comunicando a dos ciudades importantes, no
será el primer Puente que une ambas localidades, ya existen varios puentes, pero lejanos
uno de otro son puentes construidos ya hace varios años siendo ya insuficientes para el
tráfico vehicular que se presenta actualmente, con el transcurrir del tiempo el parque
automotor aumentara por lo tanto se tendrá que construir más puentes, bay pass y
túneles subterráneos.
68
4.1.1. Ubicación y Localización
DEPARTAMENTO
DE JUNIN
Figura 15. Ubicación Departamental: Puente Arequipa

Fuente: Elaboración propia
PROVINCIA
DE
HUANCAYO
Figura 16. Ubicación Provincial: Puente Arequipa

Se presenta a continuación una vista en planta de las intersecciones X1,
X2, X3 y X4, encontrándose dentro del área en estudio. Se presentará
adicionalmente las siguientes intersecciones Y1, Y2, Y3 y Y4 encontrándose
fuera del área en estudio, tan solamente se están considerando para presentar
más adelante en esquemas geométricos y de giros vehiculares. Presentando las
ocho intersecciones en el Google Eart Pro.
69
Y2
PUENTE CENTENARIO
Y3 EXISTENTE
X2
X3
X1
X4
PUENTE AREQUIPA
PROYECTADO Y1
Y4
Figura 17. Localización del Proyecto Google Earth: Puente Arequipa

Se presenta a continuación una vista en planta de las intersecciones X1,
X2, X3 y X4, encontrándose dentro del área en estudio. Se presentará
adicionalmente las siguientes intersecciones Y1, Y2, Y3 y Y4 encontrándose
fuera del área en estudio, tan solamente se están considerando para presentar
más adelante en esquemas geométricos y de giros vehiculares. Presentando las
ocho intersecciones en el Google Map.
70
Figura 18. Localización del Proyecto Google Map: Puente Arequipa
Fuente: Elaboración propia - Google Map
4.1.2. Rutas de Accesos
El ingreso al nuevo puente Arequipa en Huancayo, se puede realizar por
4 rutas diferentes:
Ruta de acceso N° 1: Por el Oeste
Av. Daniel Alcides Carrión – Jr. Libertad – Jr. Ayacucho – hasta el Jr. Arequipa
– Puente Arequipa. Ver figura 19.
71
Figura 19. Ruta de acceso N° 1. Por el Oeste
Ruta de acceso N° 2: Por el Norte
Desde la Calle Real por el distrito del Tambo – Jr. Ayacucho – hasta el Jr.
Arequipa – Puente Arequipa. Ver figura 20.
Figura 20. Ruta Acceso N° 2. Por el Norte

Fuente: Elaboración propia - Google Map.
Ruta de acceso N° 3: Por el Este
Desde el Distrito de Palian – todo Jr. Ayacucho – Hasta el Jr. Arequipa – Puente
Arequipa. Ver figura 21.
72
Figura 21. Ruta Acceso N° 3. Por el Este
Ruta de acceso N° 4: Por el Sur
Desde el Distrito de Chilca – por toda la Av. Huancavelica – Jr. Ayacucho–
Hasta Jr. Arequipa – Puente Arequipa. Ver figura 22.
Figura 22- Ruta Acceso N° 4. Por el Sur

Haciendo un análisis de las cuatro rutas de acceso hacia el Puente
Arequipa, las dos vías que van a disminuir o aumentar el tránsito vehicular, con
la apertura del nuevo Puente Arequipa, son Calle Real proveniente del Distrito
del Tambo (Norte) con el Jr. Santa Rosa y la misma Calle Real con el Jr.
Ayacucho proveniente de Palian (Este). Por tal motivo, estas dos vías e
73
intersecciones serán las que sufrirán menor congestión vehicular con la
inclusión del Puente Arequipa en Huancayo. A continuación, describiremos las
áreas de influencia que se encuentran en los alrededores del Puente Arequipa en
Huancayo.
4.1.3. Lugares generadores de viajes
Para definir la influencia del puente Arequipa en los niveles de servicio
de las intersecciones es necesario primero reconocer y definir el tipo de
edificaciones, generara la atracción de viajes, en consecuencia, se incrementarán
el transitar de los vehículos. A continuación, en la figura 23 se visualizan lugares
o infraestructuras que puedan generan viajes constantemente.
Figura 23. Área de Influencia de la Construcción del Puente Arequipa.

74
Leyenda:
A: Estadio de Huancayo
B: Locales Comerciales – Centro de Huancayo
C: Centros de Estudios Academia, Primaria y Secundaria Ingeniería
D: Centros de Estudios Técnicos Continental y Casa de la Cultura
E: Centros de Estudios Salesiano Santa Rosa y Salesiano Técnico
F: Hospital Nacional El Carmen
G: Coliseo Wanka
H: Corte Superior de Justicia de Junín
I: Universidad Peruana Los Andes
J: I.E. Sebastián Lorente
K: Tiendas Maestro
L: Súper Mercados (OPEN PLAZA - PLAZA VEA)
M: Mercados Grandes (MODELO - MAYORISTA)
N: Locales Comerciales – Centro de El Tambo
A: Estadio de Huancayo
El estadio Huancayo es otra zona de atracción para la población
aficionada al deporte, siendo la menos importante puesto que los eventos
deportivos que se practica en este recinto son eventuales, pero se considera
puesto que también es una zona de atracción principalmente los sábados y
domingos los cuales hace que el flujo vehicular se incremente y posteriormente
se congestione la zona de estudio puesto que la Av. Ferrocarril es una ruta
principal para acceder al Estadio Huancayo. Para la población.
75
Fotografía 1. Estadio Huancayo
B: Locales Comerciales – Centro de Huancayo
Las zonas comerciales son locales que brindan bienes y servicios, estas
son generadoras de viajes, estos están ubicados a lo largo la Av. Giráldez hasta
la Av. Real y parte del centro de Huancayo, donde se encuentra pequeños,
medianos y grandes locales comerciales de entretenimiento como son: pollerías,
tiendas de electrodoméstico, tiendas de venta de celulares, centros de venta
tecnológica (computadoras y otros), librerías, casas de cambio de dólar, venta
de calzados y ropas en general. Estos centros comerciales generan viajes de los
diferentes distritos de la ciudad. Gracias a estos se aprecia gran cantidad de
viajes de vehículos, provenientes del Norte de Huancayo atravesando la vía
principal de la Av. Ferrocarril.
76
Fotografía 2. Locales Comerciales - Huancayo
C: Academia, Centros de Estudios Primaria y Secundaria Ingeniería
Los centros de estudios tanto primaria, secundaria y la academia del
centro educativo Ingeniería generan incremento en el tránsito vehicular por estos
centros de enseñanzas la intersección tiene un aumento de viajes y por ende el
incremento del flujo vehicular, pero en horas marcadas, en la mañana de 7:00 -
9:00 am que es la hora de entrada a estos centros de enseñanzas y en la tarde de
1:00 – 3:00 pm que es la hora de salida y de entrada a la academia y hora de
salina de 6:00 – 8:00 pm, que genera el incremento de flujo vehicular.
Fotografía 3. Centro de Estudios Ingeniería

77
D: Centros de Estudios Técnicos Continental y Casa de la Cultura
Los Centros de Estudios Técnicos existentes en el centro de Huancayo
como: el Instituto Continental, el centro de idiomas continental y la casa de la
cultura que brinda clases en baile, canto, música, etc. para personas de toda edad.
Son entes que influyen en el flujo vehicular en la intersección en estudio (Calle
Real y Jr. Ayacucho y Calle Real y Psj. Santa Rosa), Por estos centros de
enseñanzas la intersección tiene un aumento de viajes y por ende el incremento
del flujo vehicular, pero en horas marcadas, en la mañana de 7:00 - 8:00 am que
es la hora de entrada a estos centros de enseñanzas y en la tarde de 1:00 – 2:00
pm que es la hora de salida, que hace el incremento de flujo vehicular.
Fotografía 4. Instituto Continental - Huancayo

E: Centros de Estudios Salesiano Santa Rosa y Salesiano Técnico
Los centros de estudios secundaria del centro educativo Salesiano Santa
Rosa y técnico generan un incremento en el tránsito vehicular por estos centros
de enseñanzas las intersecciones tienen un aumento de viajes y por ende el
incremento del flujo vehicular, pero en horas marcadas, en la mañana de 7:15 -
7:45 am que es la hora de entrada a estos centros de enseñanzas y en la tarde de
78
1:15 – 1:30 pm que es la hora de salida, que genera el incremento de flujo
vehicular.
Fotografía 5. Colegio Salesiano Santa Rosa – El Tambo

F: Hospital Nacional El Carmen
El hospital nacional el Carmen, genera gran cantidad de viajes a
consecuencia que los ciudadanos quieran tratarse las enfermedades que
presentan cada uno no teniendo un horario definido los viajes que se generan es
en todo momento, los cuales hace que el flujo vehicular se incremente y
posteriormente se congestione la zona de estudio.
Fotografía 6. Hospital Nacional El Carmen

79
G: Coliseo Wanka
El coliseo Wanka es otra zona de atracción para la población aficionada
al deporte, puesto que los eventos deportivos que se practica en este recinto son
todos los días de la semana en especial los fines de semanas, puesto que también
es una zona de atracción principalmente los sábados y domingos los cuales hace
que el flujo vehicular se incremente y posteriormente se congestione la zona de
estudio puesto que la Av. Huancavelica. Es una ruta principal para acceder al
coliseo huanca para la población.
Fotografía 7. Coliseo Wanka

H: Corte Superior de Justicia de Junín
Genera gran cantidad de viajes a consecuencia que los ciudadanos
quieran solucionar los problemas judiciales que presentan cada uno, no teniendo
un horario definido los viajes que se generan es en todo momento, los cuales
hace que el flujo vehicular se incremente y posteriormente se congestione la
zona de estudio.
80
Fotografía 8. Corte Superior de Justicia de Junín
I: Universidad Peruana los Andes (Facultad Ciencias Administrativas y

Contables)
Genera gran cantidad de viajes a consecuencia que los jóvenes
universitarios tiene un horario de clases establecido para cada alumno, los viajes
que se generan son en todo momento, los cuales hace que el flujo vehicular se
incremente y posteriormente se congestione la zona de estudio.
Fotografía 9. Universidad Peruana Los Andes

81
J: I.E. Sebastián Lorente
La I.E. Sebastián Lorente generan un incremento en el tránsito vehicular,
este centro de enseñanzas, por ende, las intersecciones tienen un aumento de
viajes y por ende el incremento del flujo vehicular, pero en horas marcadas, en
la mañana de 7:15 - 7:45 am que es la hora de entrada a estos centros de
enseñanzas y en la tarde de 1:15 – 1:30 pm que es la hora de salida, que genera
el incremento de flujo vehicular.
Fotografía 10. I.E. Sebastián Lorente

K: Tiendas Maestro
Tiendas Maestro generan un incremento en el tránsito vehicular, por la
necesidad de los usuarios de comprar materiales de construcción entre otros, por
lo tanto, las intersecciones tienen un aumento de viajes y por ende el incremento
del flujo vehicular, que genera el incremento de flujo vehicular.
82
Fotografía 11. Tiendas Maestro
L: Súper mercados (Open Plaza y Plaza Vea)
Los supermercados plaza vea y open plaza generan un incremento en el
tránsito vehicular, por la necesidad de los usuarios de poder realizar todas sus
compras, siendo los fines de semana de mayor congestión y un tránsito poco
fluido, por lo tanto, las intersecciones tienen un aumento de viajes y por ende el
incremento del flujo vehicular.
Fotografía 12. Open Plaza

83
Fotografía 13. Plaza Vea
M: Mercados Grandes (Modelo y Mayorista)
Los mercados tanto modelo como mayorista son puntos que generan
viajes de toda la provincia de Huancayo, ya que las amas de casa pueden hacer
sus compras correspondientes con frecuencia todos los días de la semana, pero
los fines de semana se incrementa la demanda ya que la mayoría de los usuarios
disponen de tiempo, incremento así en el tránsito vehicular, por lo tanto, las
intersecciones tienen un aumento de viajes y por ende el incremento del flujo
vehicular.
Fotografía 14. Mercado Modelo

84
Fotografía 15. Mercado Mayorista
4.1.4. Diseño Geométrico
La descripción del diseño geométrico de las cuatro intersecciones en
estudio es muy importante para desarrollar los objetivos del proyecto. A
continuación, se describirá los anchos de carril, ancho de cada acceso, las
dimensiones de las zonas protegidas, las bermas, ubicación de los semáforos,
entre otros.
4.1.4.1. Intersección de la Calle Real con Jr. Ayacucho (X1)
La Calle Real del distrito de Huancayo, es una vía Arterial
calificada por la MPH dentro del PDU, Huancayo 2006 - 2011. La
Calle Real viene a ser una vía principal entre dos Distritos, ubicados
dentro del área de estudio. Es una vía de doble sentido opuestos de
circulación con cuatro carriles con un ancho de 2.75 m en Promedio
cada uno y por sentido, en sus pistas principales, y no cuenta con un
separador central y ancho de vereda 3.20 m a cada lado. El Jr.
Ayacucho es una vía Colectora según el Plan de desarrollo Urbano
Huancayo 2006 - 2011, es bidireccional opuestas con dos carriles de
85
3.95m de ancho cada uno y ancho de vereda de 1.80 m a cada lado y
no cuenta con un separador central.
La intersección se encuentra en regular estado de
mantenimiento. La señalización horizontal o marcas en el pavimento
están en malas condiciones, pero de manera diferente la señalización
vertical está en buenas condiciones. No Cuenta con semáforos para el
transporte público. La intersección se encuentra en una zona de alta
concurrencia de vehículos puesto que se encuentra el instituto
continental, centro de idiomas continental, la casa de la cultura y otros
pequeños y medianos centros comerciales.
Figura 24. Lado izquierdo esquema geométrico y lado derecho giros en X1 año
2017.
Fuente: Elaboración propia siguiendo metodología HCM 1994.
4.1.4.2. Intersección de la Calle Real con Jr. Santa Rosa (X2)
La Calle Real, es una vía Arterial calificada por la MPH dentro
del PDU, Huancayo 2006 - 2011. Viene a ser una vía principal entre
dos distritos norte y sur ubicados dentro del área de estudio. Es una
vía de doble sentido de circulación con cuatro carriles con un ancho
de 2.75 m en Promedio cada uno y por sentido, en sus pistas
principales, no cuenta con un separador central y ancho de vereda 3.20
86
m a cada lado. El Jr. Santa Rosa es una vía local según el PDU,
Huancayo 2006 - 2011, es una vía de un solo sentido con dos carriles
de 2.45 m para cada carril de ancho y ancho de vereda 1.40 m a cada
lado, no cuenta con un separador central.
están en malas condiciones, pero de manera diferente la señalización
vertical está en buenas condiciones. No Cuenta con semáforos para el
continental, centro de idiomas continental, la casa de la cultura, el
colegio salesiano santa rosa y otros pequeños centros comerciales.
Figura 25. Lado izquierdo esquema geométrico y lado derecho giros en X2 año
2017.
4.1.4.3. Intersección del Jr. Arequipa con Jr. Santa Rosa (X3)
El Jr. Arequipa, es una vía Colectora calificada por la MPH
dentro del PDU, Huancayo 2006 - 2011. Es una de las vías de
comunicación importantes para las dos Provincias, perteneciente
dentro del área de estudio. Con la habilitación del Puente Arequipa al
87
100%. Es una vía de un solo sentido de circulación con dos carriles
con un ancho de 2.50 m en Promedio, y ancho de vereda 1.20 m a
cada lado, cuenta con una línea divisoria. El Jr. Santa Rosa es una vía
local según el PDU, Huancayo 2006 - 2011, es una vía de un solo
sentido con dos carriles de 2.45 m de ancho cada uno, ancho de vereda
1.40 m a cada lado y cuenta con una línea divisoria central.
se encuentran en sentido contrario al flujo vehicular, la señalización
vertical se encuentra en medianas condiciones. No Cuenta con
semáforos para el transporte público. La intersección se encuentra en
una zona de alta concurrencia de vehículos puesto que se encuentra la
Contraloría de la Republica, el colegio salesiano santa rosa (Primaria
y Segundaria) entre otros pequeños negocios.
Figura 26. Esquema geométrico y de giros para X3 año 2017.

Fuente: Elaboración propia siguiendo metodología HCM
1994.
4.1.4.4. Intersección del Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho (X4)
El Jr. Arequipa, es una vía Colectora calificada por la MPH
dentro del PDU, Huancayo 2006 - 2011. Vía de vital importancia entre
88
las dos Provincias, ubicados dentro del área de estudio. Con la
habilitación del Puente Arequipa al 100%. Es una vía de un solo
sentido de circulación con dos carriles con un ancho de 2.50 m cada
uno y ancho de vereda 1.20 m a cada lado en Promedio, y cuenta con
una línea divisoria. El Jr. Ayacucho es una vía Colectora según el
PDU, Huancayo 2006 - 2011, es bidireccional opuestas con dos
carriles de 3.95m de ancho cada uno y ancho de vereda 1.70 m a cada
lado y cuenta con una línea divisoria central.
están desapareciendo por el constante uso, la señalización vertical se
encuentra en medianas condiciones. No Cuenta con semáforos para el
continental, centro de idiomas continental, la casa de la cultura y otros
pequeños centros comerciales.
Figura 27. Esquema geométrico y de giros para X4 año 2017.

Fuente: Elaboración propia siguiendo metodología HCM 1994
89
A continuación, se mostrará el esquema geométrico general
actual, para las intersecciones X1, X2, X3 y X4 encontrándose dentro
del área en estudio, adicionalmente se presentará Y1, Y2, Y3 y Y4
para detallar de una mejor manera la transitabilidad en las
intersecciones aledañas.
Figura 28. Esquema geométrico año 2017 para intersecciones X1, X2, X3 y X4 – Y1, Y2, Y3 y Y4.
90
A continuación, se mostrará el esquema de giros permitidos en
general actual, para las intersecciones X1, X2, X3 y X4 encontrándose
dentro del área en estudio, adicionalmente se presentará Y1, Y2, Y3
y Y4 para detallar de una mejor manera la transitabilidad en las
intersecciones aledañas.
Figura 29. Esquema de giros permitidos año 2017 para intersecciones X1, X2, X3 y X4 – Y1, Y2, Y3 y Y4.
91
4.1.5. Intersecciones no Semaforizadas
4.1.5.1. Intersección de la Calle Real con Jr. Ayacucho (X1)
Esta intersección tiene una geometría en cruz, con accesos N-
S, S-N, E-O y O-E. Intersección aforada día viernes 07/julio/2017
(volúmenes máximos dentro de la hora pico, obtenidos de la tabla 9).
En la figura 30, se muestra los giros y volúmenes por carril de cada
acceso de la intersección, perteneciendo al tipo de intersección no
semaforizada (dos calles de importancias equivalentes), dadas por la
metodología HCM 1994.
Calle 1: Calle Real
Calle 2: Jr. Ayacucho
Figura 30. Giros permitidos año 2017 con volumen aforado (UCP/h.r.) - (X1)
92
4.1.5.2. Intersección de la Calle Real con Jr. Santa Rosa(X2)
Esta intersección tiene una geometría en T no semaforizada
con accesos N-S, S-N y O-E. Intersección aforada día viernes
07/julio/2017 (volúmenes máximos dentro de la hora pico, obtenidos
de la tabla 10). En la figura 31, se muestra los giros y volúmenes por
carril de cada acceso de la intersección, perteneciendo al tipo de
intersección no semaforizada (dos calles de importancias
equivalentes), dada por la metodología HCM 1994.
Calle 1: Calle Real
Calle 2: Jr. Santa Rosa
4.1.5.3. Intersección del Jr. Arequipa con Jr. Santa Rosa (X3)
Esta intersección tiene una geometría en T, de solo un acceso
(N-S) no semaforizada. Intersección aforada día lunes 03/julio/2017
93
(volúmenes máximos dentro de la hora pico, obtenidos de la tabla 11).
En la figura 32, se muestra los giros y volúmenes por carril de cada
acceso de la intersección, perteneciendo al tipo de intersección no
semaforizada (dos calles de importancias equivalentes), dada por la
metodología HCM 1994.
Calle 1: Jr. Arequipa
Calle 2: Jr. Santa Rosa
4.1.5.4. Intersección del Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho(X4)
Esta intersección tiene una geometría en T no semaforizada
con accesos E-O, O-E y S-N. Aforos contabilizados día lunes
03/07/2017 (volúmenes máximos dentro de la hora pico, obtenidos de
la tabla 12). En la figura 33, se muestra los giros y volúmenes por
carril de cada acceso de la intersección, perteneciendo al tipo de
intersección no semaforizada (dos calles de importancias
equivalentes), dada por la metodología HCM 1994.
94
Calle 1: Jr. Arequipa
Calle 2: Jr. Ayacucho
A continuación, se mostrará el esquema de giros permitidos
con volumen en general actual, para las intersecciones X1, X2, X3 y
X4 encontrándose dentro del área en estudio, adicionalmente se
presentará Y1, Y2, Y3 y Y4 para detallar de una mejor manera la
transitabilidad en las intersecciones aledañas.
95
Figura 34. Esquema de giros permitidos año 2017, con volumen (UCP/h.r.) para intersecciones X1, X2, X3 y
X4.
4.1.6. Señalización vial
Para las vías la señalización es importante en el ordenamiento tanto
vehicular como peatonal, brindando, orden, seguridad, alineamiento y
regulación del tránsito vehicular.
96
A. Señalización Horizontal
Son usadas mayormente para regular y controlar el tránsito
vehicular, complementándose con dispositivos como semáforos y
señalizaciones verticales, siendo las más usadas, símbolos, letras, bordes y
líneas longitudinales y transversales.
Clasificación de las demarcaciones
 Líneas Longitudinales:
El color es de vital importancia, para las demarcaciones dadas en
una vía de bajo, mediano y alto tránsito vehicular.
La línea amarilla delinea las separaciones diversas del tráfico
como son, borde izquierdo de vía de un solo carril, delinea las
separaciones de carriles.
La línea blanca enmarca las líneas del tráfico de sentidos puestos
y las zonas de estacionamientos públicos y privados.
Las demarcaciones rojas señalan vías no transitables o señal de
no ser usadas.
Las demarcaciones azules señalan zonas de parque para personas
con alguna discapacidad física.
Las dimensiones de las líneas longitudinales deben ser de 100 a
150 mm de ancho. Se tienen las líneas continuas que prohíben y las líneas
segmentadas que indican una condición permisiva.
97
 Líneas Transversales:
Color de línea utilizadas es blanco, usadas mayormente para
señales como ceda el paso, pare, cruce peatonal, enmarcaciones de
parqueo y cambio de velocidades.
Las señales de cruces peatonales anticipan a los usuarios o
conductores del cruce de personas en la vía pública, ya que no se usan
señales de pare.
Las líneas de pare y ceda el paso deben ser ubicadas a 1.2 m antes
y paralelamente a la línea de cruce de peatones más próxima, excepto las
líneas de ceda el paso ubicadas a mitad de cuadra. Si no existen líneas
peatonales, las líneas de Pare o ceda el paso debería ser ubicadas en el
punto deseado de Pare o ceda el paso, teniendo en cuenta que no deben
a esta a más de 9 m y menos de 1.2 m del filo de la vía interceptada.
A continuación, se explicará sobre la señalización horizontal para
las cuatro intersecciones. En casi todos los casos no se aprecian con
claridad las señales de color blanco y amarillo; las señales horizontales
blancas longitudinales segmentadas sirven de canalización de tránsito,
Mientras que las señales transversales blancas sirven de canalización el
paso peatonal (Cebra Peatonal). Estas deberían estar en condiciones
adecuadas para el acceso peatonal y evitar accidentes, se pueden apreciar
que en algunas intersecciones existen señales horizontales, pero en
condiciones inadecuadas por falta de mantenimiento. (Ver fotografía
16).
98
Fotografía 16. Líneas longitudinales y Transversales
También, en el acceso al Jr. Arequipa y Psj. Santa Rosa la
señalización del sentido del flujo está señalando al revés poniéndose a
producir accidentes, además las señales se encuentran borrosas a
consecuencia del uso y de las condiciones climáticas por lo que estaría
faltando un mantenimiento adecuado de la intersección. (Ver fotografía
17)
Fotografía 17. Señalización del sentido de flujo vehicular

En el acceso a la calle real y Jr. Santa Rosa las señalizaciones
transversales y del sentido del flujo se encuentran borrosas más también
99
no existe una línea divisoria longitudinal para poder separar los carriles.
(Ver fotografía 18)
Fotografía 18. Señalizaciones horizontales del flujo borrosas

En el acceso del Jr. Arequipa y Jr. Ayacucho las señalizaciones
transversales de paso peatonal y del sentido del flujo se encuentran
borrosas además la carpeta asfáltica del Jr. Arequipa se encuentra
erosionada pudiéndose producir accidentes. (Ver fotografía 19)
Fotografía 19. Existe señalización peatonal borrosa

100
B. Señalización Vertical
Viene a ser un controlador de tráfico importante, señalando, anticipando
y advirtiendo a los conductores o usuarios de las vías de los que acontece más
adelante, controlando el tráfico de la mejor manera.
Clasificación de la señalización vertical
De acuerdo con su función:
 Señales reglamentarias: Brindan informaciones preventivas acerva de las
vías, con simbología y descripción de lo que acontecerá más adelante, su
desobediencia de estas conlleva a una infracción a las normas del tránsito.
 Señales preventivas: teniendo como objetivo advertir a los usuarios acerca
de los riesgos naturales que se pueden presentar más adelante.
 Señales de guía: Brindan información acerca de destinos, distancias y
direcciones.
 Señales de servicios generales, turísticas y recreativas: Brindan datos
acerva de lugares turísticos, recreativos, geográfica y cultural.
 Señales y dispositivos para trabajos en la vía y propósitos especiales: Se
utilizan para advertencia de trabajos especiales o de mantenimiento que se
pueden estar haciendo en las vías públicas, tanto para los usuarios y los
trabajadores.
En la Calle Real y Jr. Ayacucho se aprecian señales verticales como
señales preventivas de advertencia sobre el peso máximo de 2 toneladas para los
vehículos que transitan por la vía arterial (Ver fotografía 20); señales
preventivas, como el anuncio de desvíos o giro obligatorio hacia la derecha (Ver
101
fotografía 21), existiendo otra señal preventiva para el usuario de no girar a la
izquierda para que el flujo sea fluido (Ver fotografía 22), también señal vertical
de paradero prohibido para los usuarios (Ver fotografía 23) y por ultimo otra
señal que prohíbe el cruce peatonal por esta zona específica de la vía (Ver
fotografía 24).
Fotografía 20. Señal Preventiva de Peso Máximo

Fotografía 21. Señal preventiva de giro a la derecha

102
Fotografía 22. Señal preventiva de prohibido giro a la izquierda
Fotografía 23. Señal preventiva de paradero prohibido.

103
Fotografía 24. Señal preventiva no cruzar por la pista
En la intersección de la Jr. Arequipa y Jr. Santa rosa se aprecian señales
verticales como señales preventivas de advertencia sobre cruce peatonal de
escolares por esta zona determinada de la vía (Ver fotografía 25). Y otra señal
vertical de prohibido estacionarse en esta zona de la vía (Ver fotografía 26).
Fotografía 25. Señal preventiva de cruce peatonal de estudiantes.

104
Fotografía 26. Señal preventiva de prohibido estacionarse.
4.1.7. Tipos de Vehículos
En la zona de estudio del proyecto transitan unidades de transporte
privadas constantemente que a continuación se detallaran mejor.
Fotografía 27. Auto - Taxis

105
Fotografía 28. Camioneta
Fotografía 29. Camioneta - Privado

Fotografía 30. Moto Lineal - Privado

106
4.1.8. Aforo Vehicular
Para las intersecciones en estudio se realizó el aforo vehicular, mas no el
aforo peatonal ya que el objetivo de tesis es medir la influencia en los niveles
de servicio vehiculares por la construcción del Puente Arequipa, para las cuatro
intersecciones: X1, X2, X3 y X4. Obteniendo una data más confiable en campo,
ya que como hemos venido describiendo estas intersecciones son las que más
influencia tienen con la incorporación del nuevo proyecto.
Por lo tanto los aforos vehiculares fueron realizados durante 7 días para
todas las intersecciones en estudio como son X1, X2, X3 y X4, en el mes de
Julio del año 2017 (lunes 03, martes 04, miércoles 05, jueves 06, viernes 07,
sábado 08 y domingo 09), durante 9 horas por día cada 15 minutos según
recomienda la metodología HCM 1994, estos días fueron elegidos teniendo en
consideración que son los más representativos debido a que es un área donde el
terreno se usa para locales de negocios, colegios, centros de recreación y hoteles,
los cuales son muy visitados y concurridos en estos días. En las cuatro
intersecciones aforadas se estableció los puntos de conteo. La siguiente figura
muestra la localización de los puntos de aforo. (Ver figura 35).
107
Figura 35. Puntos de Aforo vehicular
El obtener una información más detallada en los conteos de aforos, se
utilizó el Método No-Intrusivos conteos manuales para los cuatro puntos de
conteo, durante un periodo de tiempo establecido (Mañana, Tarde y Noche). La
data para los conteos vehiculares se registró en fichas de aforo vehicular. (Ver
Anexo 1).
Para realizar el conteo, está separado en rangos de 15 minutos según el
HCM 1994, empezando a las 6:30 am hasta las 9:30 am por las mañanas,
mientras que por la tarde se empezó el conteo vehicular a las 12:00 pm hasta las
3:00 pm y terminando el conteo por la noche en el horario de 6:00 pm hasta las
9:00 pm. La data estará dividida por carriles, cantidad de ingresos. Tomándose
en cuenta, auto, camioneta, Buses/Camiones, y motos. Luego haremos la
conversión a autos directos equivalentes ADE según la tabla 10. Finalmente,
con todos estos resultados se obtendrá los volúmenes máximos para cada punto
aforado.
108
4.1.9. Capacidad Vehicular en las Intersecciones
Viene hacer la máxima cantidad de vehículos que transitan por un punto
o segmento de vía, dentro de un periodo de tiempo establecido. Se sabe también
que, en las cuatro intersecciones transitan vehículos de transporte terrestre.
Entonces, en primera instancia se obtuvo un volumen dentro de la hora pico, el
software sistematiza una modelación para autos livianos. Amplificándose los
valores dependiendo el tipo de vehículo, con la tabla de Equivalencia de Unidad
de Coche Patrón (UCP) o llamada también Autos directamente equivalentes
(ADE), brindada por la Gerencia de Transporte Tránsito de Huancayo. Ver tabla
10.
Tabla 10.
Tabla de Equivalencias (ADE)
Fuente. - PDU-MPH
Con los datos obtenidos por la tabla 10 determinándose la hora pico y
las capacidades de ingreso, para un flujo mixto y amplificado con los factores
ya presentados, para la data siguiente se usarán los datos de los volúmenes
amplificados. Para las tablas que se encuentran más adelante, se muestran los
volúmenes máximos para cada día, acceso, dentro de la hora pico.
La tabla 11, muestra los resúmenes de los aforos del día lunes a
Domingo, donde se muestra los volúmenes máximos en las horas pico para el
109
flujo vehicular, como se muestra el máximo volumen es del día viernes para la
intersección de la Calle Real con Jr. Ayacucho con un volumen mixto de 1901
veh/h y volumen ADE de 2079 veh/h.
Tabla 11.
Resumen de aforo Intersección Calle Real con Jr. Ayacucho
MIERCOLE
LUNES MARTES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
S
Acceso
V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V.
Mixto ADE Mixto ADE Mixto ADE Mixto ADE Mixto ADE Mixto ADE Mixto ADE
Norte 763 841 769 844 771 800 668 707 927 1020 747 781 613 642
Sur 660 715 719 766 674 707 713 768 633 688 764 811 685 747
Este 295 342 266 287 223 245 234 242 245 254 308 327 252 269
Oeste 59 84 57 81 34 50 38 58 96 117 55 75 45 64
TOTA
1777 1982 1811 1978 1702 1802 1653 1775 1901 2079 1874 1994 1595 1722
L
AFORO-VOLUMENES MAXIMOS
2500
2000 2079
1982
1811
1978 1901 1874 1994
1777 1702 1802 1653 1775 1595
1722
1500
1000
500
0
V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V.
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
Norte Sur Este Oeste TOTAL
Gráfico 6. Resumen de aforo Intersección Calle Real con Jr. Ayacucho

flujo vehicular, como se muestra el máximo volumen es del día viernes para la
intersección de la Calle Real con Jr. Santa Rosa con un volumen mixto de 1677
110
Tabla 12.
Resumen de aforo Intersección Calle Real con Jr. Santa Rosa

Acceso
V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V.
Norte 596 628 606 642 547 575 690 721 736 775 687 726 571 594
Sur 643 687 581 614 636 699 683 707 730 794 667 733 528 540
Oeste 331 359 197 236 227 249 198 235 211 251 223 249 212 235
TOTAL 1570 1674 1384 1492 1410 1523 1571 1663 1677 1820 1577 1708 1311 1369
2000
1800 1820
1674 1663 1677 1708
1600 1570 1523 1571 1577
1400 1492 1410
1384 13111369
1200
1000
800
600
400
200
0
V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V.
Norte Sur Oeste TOTAL
Gráfico 7. Resumen de aforo Intersección Calle Real con Jr. Santa Rosa
flujo vehicular, como se muestra el máximo volumen es del día lunes para la
intersección de la Jr. Arequipa con Jr. Santa Rosa con un volumen mixto de 507
Tabla 13.
Resumen de aforo Intersección Jr. Arequipa con Jr. Santa Rosa
Acceso V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V.
Norte 507 559 408 444 317 387 328 373 434 467 428 453 292 350
TOTAL 507 559 408 444 317 387 328 373 434 467 428 453 292 350
111
600
559
500 507
467 453
444 434 428
400 408
387 373
350
317 328
300 292
200
100
0
V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V.
Norte TOTAL
Gráfico 8. Resumen de aforo Intersección Jr. Arequipa con Jr. Santa Rosa
La tabla 14 muestra los resúmenes de los aforos del día lunes a domingo,
donde se muestra los volúmenes máximos en las horas pico para el flujo
vehicular, como se muestra el máximo volumen es del día lunes para la
intersección de la Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho con un volumen mixto de 565
Tabla 14.
Resumen de aforo Intersección Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho
Acceso V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V.
Sur 156 188 139 168 172 235 126 159 155 183 128 154 135 164
Este 316 334 207 221 181 189 220 229 218 254 231 249 150 159
Oeste 93 94 47 55 42 52 74 81 59 74 78 95 60 69
TOTAL 565 616 393 444 395 476 420 469 432 511 437 498 345 392
112
700
600 616
565
500 511 498
444 476 469
400 420 432 437
393 395 392
345
300
200
100
0
V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V.
Sur Este Oeste TOTAL
Gráfico 9. Resumen de aforo Intersección Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho

Tabla 15.
Resumen de aforo del día más Crítico de Cada Intersección año 2017
Volumen
Intersección Acceso Hora Inicio Hora Fin Volumen ADE
Mixto
Tabla resumen de aforo del día viernes
Norte 19:45 20:45 927 1020
X1 Sur 20:00 21:00 633 688
Este 18:45 19:45 245 254
Oeste 08:00 09:00 96 117
Tabla resumen de aforo del día viernes
Norte 19:00 20:00 736 775
X2
Sur 19:30 20:30 730 794
Oeste 06:45 07:45 211 251
Tabla resumen de aforo del día lunes
X3
Norte 19:45 20:45 507 559
Tabla resumen de aforo del día lunes
Sur 18:45 19:45 156 188
X4
Este 18:45 19:45 316 334
Oeste 18:30 19:30 93 94
Para la tabla 15, los volúmenes máximos y horas pico fueron
determinados luego del conteo vehicular realizado en campo para cada
intersección y acceso, para las intersecciones X1, X2 los volúmenes de máxima
demanda son por las mañanas, tardes y noches del día viernes principalmente la
Calle Real por ser una vía arterial principal entre Huancayo y El Tambo, para
las intersecciones X3, X4 las máximas demandas vehiculares son los lunes por
las mañanas y noches.
113
CAPITULO V
RESULTADOS Y PRUEBA DE HIPOTESIS
6.1. Procesamiento, Análisis y Comparación de la Información año 2017, 2022, 2027

y 2037 - sin la Construcción del Puente Arequipa.
La información recopilada del diseño geométrico actual, el tipo de transporte y
el aforo vehicular mencionado anteriormente, se procedió en el cálculo de los Niveles
de Servicio para los años 2017, 2022, 2027 y 2037. Además, una vez obtenidos los
resultados matemáticos según la metodología del HCM 1994 se corroboran con los
resultados que se obtendrá con la modelación en el software Estos resultados deben ser
similares; con ello, se procederá con el análisis de la tesis.
6.1.1. Calculo de la Tasa de crecimiento Vehicular
Conociendo el estado actual de las cuatro intersecciones de la zona de
estudio, se calculará el Nivel de Servicio a futuro proyectado a un periodo de 10
años, para ello se utilizará la tasa de crecimiento vehicular anual proporcionada
114
de MPH -Gerencia de Transporte y Tránsito, además se promediará con la tasa
de crecimiento vehicular departamental de Junín para obtener así una data más
exacta a las condiciones reales. En la tabla 16 se muestra la tasa promedio de
crecimiento.
Tabla 16.
Provincia Huancayo: Parque Automotor 2000 -2015
TASA
CLASE DE VEHICULO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2014 2015 PROMEDIO
ANUAL
Automóvil 431 256 168 131 88 131 243 404 751 602 779 1044 5010 7338 8470 21.96%
Camión 252 92 31 25 35 24 49 82 200 223 220 179 157 254 244 -0.21%
Camioneta Panel 5 5 7 10 9 11 9 10 9 8 11 10 23 26 35 13.85%
Camioneta Pickup 68 45 30 67 66 94 172 235 362 295 432 559 -100.00%
Camioneta Rural 406 196 109 18 44 47 48 118 302 332 401 625 1502 1859 1859 10.68%
Ómnibus 30 17 1 9 4 3 4 4 10 11 13 15 -100.00%
Remolcador 47 33 10 13 6 5 0 2 7 7 1 6 -100.00%
Remolque 35 22 34 9 1 0 4 5 2 5 9 5 -100.00%
Semi Remolque 39 37 36 11 20 6 35 73 86 58 60 63 -100.00%
Station Wagon 894 908 909 557 415 537 665 891 614 878 875 531 500 527 527 -3.46%
Vehículo Menor 56 40 47 79 116 286 308 738 1206 1441 1967 3259 -100.00%
TOTAL 2263 1651 1382 929 804 1144 1537 2562 3549 3860 4768 6296 7192 10004 11135 11.21%
115
PARQUE AUTOMOTOR HUANCAYO 2000 - 2015
12000 11135
10004
10000
8000 7192
6296
6000 4768
3549 3860
4000 2562
2263
1651 1382 1537
2000 929 804 1144
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2014 2015
Gráfico 10. Parque Automotor Huancayo 2000 -2015

Según la tabla 16 se tiene una tasa de crecimiento para la provincia de
Huancayo de 11.21% respectivamente, condiciones del flujo vehicular para
todas las intersecciones en estudio.
𝒓% = 𝟏𝟏. 𝟐𝟏
|Se realizará la proyección del crecimiento vehicular utilizando la
ecuación 9, debido a que el crecimiento vehicular tiende a ser exponencial según
el grafico 10.
𝑃𝑡 = 𝑃𝑜 𝑥 (1 + 𝑟)𝑛 ………………. 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖o𝑛 (9)
Donde:
Pt: población futura
Po: población actual
r: tasa de crecimiento
n: número de años
116
Como primer ejemplo se detallará de una mejor manera los cálculos en
los niveles de servicio en intersecciones no semaforizada para la intersección
X1, utilizando la metodología HCM 1994.
Calculo de la capacidad de acercamiento
Para determinar la capacidad de acercamiento, se utilizará la ecuación 5
mencionada en el capítulo II. fórmula utilizada para intersecciones no
semaforizadas,
N 337 683
254
X1
117
548 140
Gráfico 11. Intersección X1con distribución de giros permitidos año 2017 con
volúmenes (UCP/h.r.) aforados.
Fuente. Elaboración propia siguiendo metodología HCM 1994.
𝑪 = 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒙 𝟎. 𝟎𝟔 + 𝟕𝟎𝟎 𝒙 𝟎. 𝟏𝟐 + 𝟐𝟎𝟎 𝒙 𝟏 − 𝟏𝟎𝟎 𝒙 𝟏 − 𝟑𝟎𝟎 𝒙 𝟎% + 𝟐𝟎𝟎 𝒙 𝟏 − 𝟑𝟎𝟎 𝒙 𝟎 + 𝟑𝟎𝟎 𝒙 𝟎. 𝟐𝟖
𝑪 = 𝟓𝟐𝟔 𝒗𝒆𝒉/𝒉𝒓
𝑽 = 𝟏𝟏𝟕 𝒗𝒆𝒉/𝒉𝒓
6.1.2. Calculo del Nivel de Servicio (LOS)
Para la ingeniería de tráfico, tiempo pasado se buscaba determinar cuál
era la capacidad real de una vía, buscándose que la demanda vehicular estuviese
por debajo de la capacidad. Hoy en día los usuarios prefieren tener un flujo de
117
tránsito más libre y rápido, por lo tanto, se establecieron rangos por el HCM
1994, divididos en seis rangos desde en nivel de servicio “A” hasta el nivel “F”.
Según el tiempo (seg) que demoran en pasar los vehículos en una vía recta y/o
intersección, en la tabla 07 se observan los niveles correspondientes. Como
ejemplo de cálculo se determinará el nivel en que se encuentra la primera
intersección (X1).
Utilizándose para ello la formula menciona en el capítulo II, ecuación 7.
Demora por acceso: (PARA LA INTERSECCIÓN X1)
Hacia el este: 𝐶 = 526 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟, 𝑉 = 117 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟
𝐷 = 2.3 seg. ………………NS=A
Hacia el oeste: 𝐶 = 545 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟, 𝑉 = 254 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟
𝐷 = 5.9 seg. ………………NS=B
Hacia el norte: 𝐶 = 640 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟, 𝑉 = 688 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟
𝐷 = 59.30 seg. ………………NS=E
Hacia el sur: 𝐶 = 663 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟, 𝑉 = 1020 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟
𝐷 = 346.00 seg. ………………NS=F
Demora por intersección:(PARA LA INTERSECCIÓN X1)
117 x 2.3+254 x 5.9+688 x 59.3+1020 x 346

𝐷= 2079
𝐷 = 190.20 seg. ………………NS=F
A continuación, se presentarán varios esquemas presentando las cuatro
intersecciones en estudio como son X1, X2, X3 y X4. Con sus niveles de
118
servicio para cada una y para los años 2017, 2022, 2027 y 2037. El análisis de
la información y cálculo de los niveles de servicio se determinarán utilizando
dos herramientas importantes para la ingeniería en trasporte y tránsito como son
la metodología HCM 1994 y el software, con los resultados obtenidos a través
de estas dos herramientas se podrán obtener conclusiones objetivas de todo
punto de vista.
119
Figura 36. Nivel de Servicio de las Intersecciones (X1, X2, X3 y X4) año 2017 sin la inclusión del Puente
Arequipa, utilizando el HCM 1994.
120
121
122
123
Los datos obtenidos después de haber determinado los niveles de
servicio para las intersecciones en estudio X1, X2, X3 y X4. Se concluye lo
siguiente, que los niveles de servicio son y serán aún más críticos con el
transcurrir de los años, a consecuencia principalmente del incremento del
volumen vehicular (parque automotor). Se dará un breve resumen de los
resultados obtenidos, utilizando solo la metodología HCM 1994.
Tabla 17.
Comparación de NdS, sin Puente Arequipa, utilizando Metodología HCM 1994.
Niveles de Servicio (NdS) – Sin Puente Arequipa
Intersección
X1 X2 X3 X4
Año
2017 F F A B
2022 F F C D
2027 F F F F
2037 F F F F
Fuente: Elaboración propia.
NdS - sin Puente Arequipa

6
F F F F F F F F F F F F
4
D
3
C
2
B
1
A
0
X1 X2 X3 X4
2017 2022 2027 2037
Gráfico 12. Comparación de NdS sin Puente Arequipa, utilizando Metodología HCM 1994.
124
Analizando la tabla 18, podemos darnos cuenta de que los niveles de
servicio para las intersecciones X1 y X2, son críticos encontrándose en una
categoría de nivel “F”, teniendo largos tiempos de espera, y para las
intersecciones X3 y X4, se incrementará el volumen vehicular con el trascurrir
de los años, obteniendo niveles de servicio de categoría “F” para el año 2027 y
2037.
A continuación, se realizará una comparación de los cálculos analíticos
con la modelación del software.
6.1.3. Resultados del proyecto utilizando el software.
6.1.3.1. Características de software.
Trafficware es una empresa Estado Unidense de los 80
fabricante de Synchro y SimTraffic, Trafficware lidera la industria del
tráfico, la construcción de infraestructura de gestión para la próxima
generación de ciudades inteligentes. Todos los días en todo el mundo,
Trafficware avanza la calidad de vida y promueve iniciativas verdes.
La compañía logra esto mediante la optimización del flujo de
automovilistas y peatones tráfico mientras agilizar la llegada de los
vehículos de emergencia, mantener el horario de los vehículos de
transporte, y el desarrollo de productos innovadores para los caminos
del futuro.
Synchro: Viene a ser un software de computadora, creado para
la planificación, diseño, control y ordenamiento del tráfico vehicular
en intersecciones y vías.
125
La información del software Synchro es admisible con el “Universal
Traffic Data Format (UTDF)” usados también para CORSIM, TRANSYT-
7F y HCS y por diferentes tipos de controladores y contadores digitales.
SimTraffic viene a ser parte del software Synchro, teniendo la
función del modelamiento y animación del flujo vehicular en 2D y
3D.
6.1.3.2. Requisitos del Sistema Para Su Instalación.
Synchro más SimTraffic V. 8
 CPU: Procesador Intel Pentium 1GHz o procesador AMD

 Sistema Operativo: Windows XP, Windows 7, Windows 8, Windows 10
 Memoria: 4 GB de RAM mínimo
 Espacio libre en disco duro: 50MB
 Monitor: Adaptador de gráficos acelerado recomendado
 Unidad de DVD-RW/USB
3D Viewer V. 8
 CPU: Procesador Intel Pentium 1GHz o procesador AMD

 Sistema Operativo: Windows XP, Windows 7, Windows 8, Windows 10
 Memoria: 4 GB de RAM mínimo, 8GB recomendado
 Espacio libre en disco duro: 100MB
 Monitor: Adaptador de gráficos acelerado recomendado
 Unidad de DVD-RW/USB
6.1.3.3. Aplicación del software.
Se comenzará ingresando al Software, iniciando por ingresar
información de las intersecciones en estudio como ancho de carril
nombre vía, velocidad de diseño, sentido y volumen del tráfico, como
se muestra en la figura 40.
126
Figura 40. Ventana para el ingreso de datos empleando software.
Fuente: Elaboración propia modelada en el software.
Después se ingresará al cuadro de intersecciones no
semaforizadas para ingresar datos sobre el tipo de control establecido
para cada intersección, mostrándose para la siguiente figura 41.
Figura 41. Cuadro para intersecciones no semaforizadas empleando software.

127
X2
X3
X1
X4
Figura 42. Esquema de las cuatro intersecciones, empleando software.

A continuación, se presentarán esquemas generales de todas
las intersecciones en estudio X1, X2, X3 y X4. Mostrándose los
niveles de servicio que obtendrán las intersecciones con el transcurrir
de los años, 2017, 2022, 2027 y 2037, utilizando para ello el software.
para obtener datos más objetivos y contundentes, a la hora de analizar
y determinar los niveles de servicio para cada intersección.
128
Arequipa, utilizando el software.
129
130
131
132
En la tabla 19. Analizando datos obtenidos para los niveles de
servicio con el software de simulación para las intersecciones X1 y
X2 poseen altos índices de congestión vehicular estando en una
categoría de nivel “F”, para las intersecciones X3 y X4 los niveles de
congestión vehicular se incrementarán con el pasar de los años.
Tabla 18.
Comparación de NdS sin Puente Arequipa, utilizando software.
Niveles de Servicio (NdS) – Sin Puente Arequipa
Intersección
X1 X2 X3 X4
Año
2017 F F A B
2022 F F B D
2027 F F F F
2037 F F F F
7
NdS - sin Puente Arequipa
6
F F F F F F F F F F F F
4
D
2
B B
1
A
0
X1 X2 X3 X4
2017 2022 2027 2037
Gráfico 13. Comparación de NdS sin Puente Arequipa, utilizando software.

133
6.1.4. Comparación NdS, sin la construcción del Puente Arequipa, utilizando
HCM 1994 y software
En el gráfico 15. Se hizo una comparación del cálculo analítico realizado
con el método HCM 1994 y la modelación en el software, sin la construcción
del Puente Arequipa - Huancayo, se corrobora que se incrementaran los tiempos
de demoras y los niveles de servicio, para las intersecciones X1 y X2 presentan
altos índices de congestión vehicular, en la cual se puede observar que el tránsito
es alto. Y para las intersecciones X3 y X4, los tiempos de demoras se
incrementan con el pasar de los años, generándose congestión vehicular.
NdS - Sin Puente Arequipa

F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F
D D
B B B
A A
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4
HCM 1994 software
2017 2022 2027 2037
Gráfico 14. Comparación NdS sin Puente Arequipa, utilizando HCM 1994 y el software.
6.2. Procesamiento, Análisis y Comparación de la Información año 2022, 2027 y 2037

- Con la Construcción del Puente Arequipa.
Hecho el análisis y haber obtenido los NS de los cuatro puntos de estudio, hasta
el momento sin la construcción del puente Arequipa determinamos que casi todas tienen
altos niveles de saturación, por lo que de aquí en adelante y como objetivo de tesis es
134
determinar si los niveles de servicio van a aumentar o disminuir los tiempos de espera
para las intersecciones en estudio, con la inclusión del Puente Arequipa funcionando
completamente.
Para la construcción del Puente se tiene que comprar una parte del terreno que
pertenece al Colegio Salesiano Santa Rosa (área sombreada), para el beneficio y la
mejora en la calidad de vida de la población, como se presenta en la figura 47.
Figura 47. Proyección geométrica de la intersección X3.

A continuación, se presentará un breve resumen del Puente a utilizar en el Jr.
Arequipa. Dándose a conocer las principales características del Puente Arequipa.
6.2.1. Puente tipo losa viga:
Superestructura:
Se considerará para esta investigación de tesis un Puente tipo losa viga,
con el objetivo de conectar dos intersecciones, convirtiéndose en una vía alterna
135
más para los conductores y/o usuarios, mejorando el confort, comodidad,
calidad de vida y mejorar la transitabilidad de los vehículos. En adelante se
detallarán todas las especificaciones técnicas acerca del puente que se estaría
planteando dentro de la presente investigación.
La súper estructura Consiste de:
 04 vigas metálicas, ASTM Gr 50, con un peralte de 2,20 m
 Losa de concreto armado con ancho de calzada 9 m, f´c = 280 kg/cm2
 Barandas Metálicas A36 con altura =1.10 m, veredas de concreto armado,
f´c = 280, ancho de vereda .2,40 m
 Longitud total de 60 metros
 Pendiente del 12%
 Ancho de carril de 4.50 metros
 Losa de concreto de 0.20 metros
 Capa de asfalto de 5 cm
Figura 48. Perfil longitudinal del Puente Arequipa.

Fuente: Municipalidad Provincial Huancayo, gestión 2015-2018
136
Figura 49. Sección transversal Puente Arequipa.
Figura 50. Vista en planta del Puente Arequipa.

137
A continuación, se hará una comparación con y sin la inclusión del
puente Arequipa.
Tabla 19.
Características Técnicas del Proyecto antes y después.
El porcentaje de distribución de giros se hiso en función a la cantidad de
lugares que puedan generar viajes como instituciones educativas, centros
comerciales, Hospitales, etc.
138
6.2.2. Calculo del Porcentaje de giros Nuevos
Los porcentajes seran usados para todo calculo hacia el futuro, para el
crecimiento del parque automotor en la Provincia de Huancayo, volumen
obtenido por conteo vehicular, las salidas fueron delimitadas por la Av.
Huancavelica hasta Av. Ferrocarril y desde calle Breña hasta Av. Deustua.
Tabla 20.
porcentajes de giros nuevos año 2022 por la inclusión del puente Arequipa.
GIROS NUEVOS
INTERSECCION X3
ACCESO NORTE
GIRO V SALIDAS % V
F 9.0 39% 372
D 951.0 5.0 22% 207
I 9.0 39% 372
TOTAL 951.0 23.0 100% 951
ACCESO SUR
GIRO V SALIDAS % V
I 5 36% 89
249
D 9 64% 160
TOTAL 249 14 100% 249
INTERSECCION X4
ACCESO SUR
GIRO V SALIDAS % V
F 14.0 61% 194
D 319.0 5.0 22% 69
I 4.0 17% 55
TOTAL 319.0 23.0 100% 319
ACCESO OESTE
GIRO V SALIDAS % V
F 5.0 33% 53
160.0
I 10.0 67% 107
TOTAL 160.0 15.0 100% 160
ACCESO ESTE
GIRO V SALIDAS % V
F 4.0 29% 164
573.0
D 10.0 71% 409
TOTAL 573.0 14.0 100% 573
ACCESO NORTE
GIRO V SALIDAS % V
D 4.0 44% 59
133.0
I 5.0 56% 74
TOTAL 133.0 9.0 100% 133
139
Tabla 21.
porcentajes de giros existentes año 2022 por la inclusión del puente Arequipa.
GIROS EXISTENTES
INTERSECCION X1
ACCESO SUR
GIRO V V %
F 932.0 80%
1170.0
D 238.0 20%
TOTAL 1170.0 1170.0 100%
ACCESO NORTE
GIRO V V %
F 1157.0 67%
1170.0
D 573.0 33%
TOTAL 1170.0 1730.0 100%
Figura 51. Porcentaje de giros nuevos, con la construcción del Puente Arequipa
140
6.2.3. Cálculo Nivel de Servicio utilizando la Metodología HCM 1994
Se determinarán los niveles de servicio para las cuatro intersecciones en
estudio como son X1, X2, X3 y X4, utilizando la metodología HCM 1994, con
la construcción del Puente Arequipa durante los años 2022, 2027 y 2037,
funcionando al 100% en toda su totalidad.
Figura 52. Nivel de Servicio de las Intersecciones (X1, X2, X3 y X4) año 2022 con la
inclusión del Puente Arequipa, utilizando el HCM 1994.
141
Figura 53. Nivel de Servicio de las Intersecciones (X1, X2, X3 y X4) año 2027 con la inclusión del Puente
142
143
En la tabla 21. Habiéndose determinado los niveles de servicio, con la
construcción del Puente Arequipa, se concluye que las condiciones de tránsito
vehicular para el año 2022, 2027 y 2037, en la zona en estudio, no van a mejorar
produciéndose largos tiempos de espera y altos niveles de tráfico vehicular.
Tabla 22.
Comparación de NdS Con Puente Arequipa, utilizando metodología HCM 1994.
Niveles de Servicio (NdS) – Con Puente Arequipa
Intersección
X1 X2 X3 X4
Año
2022 F F C E
2027 F F F F
2037 F F F F
7
NdS - Con Puente Arequipa
6
F F F F F F F F F F
5
E
4
3
C
2
0
X1 X2 X3 X4
2022 2027 2037
Gráfico 15. Comparación de NdS Con Puente Arequipa, utilizando metodología HCM 1994.
6.2.4. Cálculo de Nivel de Servicio utilizando software.
A continuación, se analizará las intersecciones en estudio con el
software, con la construcción del puente Arequipa año 2022, 2027 y 2037,
determinando los niveles de servicio.
144
Arequipa, utilizando el software
145
146
147
En la tabla 23. Se muestran los resultados de la modelación en el
software, con la construcción del Puente Arequipa, se corrobora que las
intersecciones presentan altos índices de congestión vehicular, siendo
corroborada por los cálculos y resultados obtenidos mediante el software de
ingeniería en transporte.
Tabla 23.
Comparación de NdS Con Puente Arequipa, utilizando software.
Niveles de Servicio (NdS) – Con Puente Arequipa
Intersección
X1 X2 X3 X4
Año
2022 F F B E
2027 F F F F
2037 F F F F
NdS - Con Puente Arequipa

F F F F F F F F F F
X1 X2 X3 X4
2022 2027 2037
Gráfico 16. Comparación de NdS Con Puente Arequipa, utilizando software.

148
6.2.5. Comparación NdS, con la construcción del Puente Arequipa, utilizando
HCM 1994 y el software.
Se compara los dos resultados obtenidos, pero con la inclusión del
Puente Arequipa, utilizando ambas herramientas como son la metodología HCM
1994 y el software de simulación.
NdS en Intersecciones - Con Puente Arequipa

F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F
E E
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4
HCM 1994 software
2022 2027 2037
Gráfico 17. Comparación de NdS Con Puente Arequipa, utilizando HCM 1994 y el software.
6.3. Procesamiento, Análisis y Comparación de la Información Año 2022, 2027 y 2037

– Sin y con la Inclusión Puente Arequipa.
A continuación, en la tabla 24. Se hará la comparación de los niveles de servicio
para todas las intersecciones con y sin la construcción del puente Arequipa,
determinándose así el objetivo planteado al inicio del proceso de investigación.
Tabla 24.
Comparación de NdS Con y Sin Puente Arequipa.
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4
Fuente: Elaboración propia – utilizando HCM 1994.
149
NdS en Intersecciones – Sin y Con Puente
F F F F F F F F F F
Arequipa
F F F F F F F F F F
C C
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4
2022 2027 2037
Gráfico 18. Comparación de NdS Sin y Con Puente Arequipa - utilizando HCM 1994.
Habiendo analizado la tabla 24 y la gráfica 18. Las intersecciones para el año
2022, 2027 y 2037, los niveles de servicio no van a mejorar, sin y con la inclusión del
Puente Arequipa, los índices del volumen vehicular se incrementarán saturando y
generando mayores tiempos de demoras, por lo tanto, se tienen que proponer soluciones
para mitigar y/o disminuir el flujo vehicular que se presentara en el futuro.
6.4. Prueba de Hipótesis
6.4.1. Comprobación de hipótesis para la intersección X1
1. Formulación de la hipótesis:
Ha: Existe una gran diferencia entre los niveles de servicio, antes y después
(2022, 2027 y 2037) del impacto vial generado a consecuencia de la
inclusión del Puente Arequipa.
Ho: No existe una gran diferencia entre los niveles de servicio, antes y
después (2022, 2027 y 2037) del impacto vial generado a consecuencia
de la inclusión del Puente Arequipa.
150
2. Nivel de significación:
α = 0,05 margen de error, a un 95% de nivel de confianza.
3. Determinación de la prueba:
Para determinar el grado de relación entre variables se utilizó el
estadístico de prueba Chi-Cuadrado propuesta por Karl Pearson para
muestras relacionadas.
Se calcula el Chi-Cuadrado de la siguiente manera:
(𝑜𝑖+𝑒𝑖) 2
𝑋 =2 ∑𝑘𝑖=1 ………………………ecuación (10)
𝑒𝑖
Donde:
oi: Frecuencia Observada.
ei: Frecuencia esperada o teórica.
k: Numero de datos clasificados.
4. Software utilizado:
Para determinar los datos estadísticos se usó el Software SPSS V. 25
IBM.
5. Resultados obtenidos por el software:
Habiéndose determinado el valor de significancia estadística
bilateral, se obtendrá el área de aceptación o rechazo para la hipótesis nula
planteada anteriormente.
151
Tabla 25.
Resumen de procesamiento de casos X1
Casos
Válido Perdido Total
N Porcentaje N Porcentaje N Porcentaje
año * Niveles 6 75,0% 2 25,0% 8 100,0%
Servicio
Fuente: Elaboración propia – SPSS v.25
Tabla 26.
Tabla cruzada año x Niveles de Servicio X1
Niveles Servicio
Total
F
Recuento 1 1
año 2022 SPA
Recuento esperado 1,0 1,0
Recuento 1 1
año 2022 CPA
Recuento 1 1
año 2027 SPA
año
Recuento 1 1
año 2027 CPA
Recuento 1 1
año 2037 SPA
Recuento 1 1
año 2037 CPA
Recuento 6 6
Total
Tabla 27.
Prueba de Chi-cuadrado X1
Significación
Valor df asintótica
(bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 8,000a 3 ,046
N de casos válidos 6
Tabla 28.
Correlación de Variables X1
Correlación Valor
R de Pearson ,941
6. Decisión Estadística:
 Si la probabilidad obtenida P-valor ≤ α, rechaza la Ha (Se acepta Ho)
 Si la probabilidad obtenida P-valor > α, rechaza la Ho (Se acepta Ha).
152
Como:
0.046 ≤ α= 0.05. Entonces se acepta la hipótesis nula (Ho) y se
rechaza la hipótesis alternativa (Ha).
7. Conclusión estadística:
Se acepta la hipótesis nula, por lo tanto, se rechaza la hipótesis
alternativa, ya que la significancia bilateral es menor que α= 0.05.
Para un nivel de confianza al 95% de confiabilidad se concluye que,
No existe una gran diferencia entre los niveles de servicio, antes y después
inclusión del Puente Arequipa de la intersección (X1).
Se puede verificar la correlación que existe entre las variables
mediante el Coeficiente de correlación de Pearson según la siguiente tabla:
Tabla 29.
Coeficiente de correlación de Pearson
Fuente: Hernández Sampieri, Roberto. Pág. 305
Para los resultados de la prueba estadística se tiene un coeficiente de
correlación de 0.941, significa que existe una correlación positiva muy fuerte,
según la tabla 28.
153
𝑋 =2 ∑𝑘𝑖=1 ………………………ecuación (10)
𝑒𝑖
Donde:
154
IBM.
Tabla 30.
Casos
Porcentaj Porcentaj Porcentaj
N e N e N e
año * Niveles 6 100,0% 0 0,0% 6 100,0%
Servicio
Tabla 31.
Niveles Servicio
Total
F
año año 2022 SPA Recuento 1 1
año 2022 CPA Recuento 1 1
año 2027 SPA Recuento 1 1
año 2037 SPA Recuento 1 1
Total Recuento 6 6
155
Tabla 32.
Significación
(bilateral)
Tabla 33.
Correlación Valor
R de Pearson ,922
Como:
0.046 ≤ α= 0.05. Entonces se acepta la hipótesis nula (Ho) y se
rechaza la hipótesis alternativa (Ha).
Se rechaza la hipótesis alternativa, por lo tanto, se acepta la hipótesis
nula, ya que la significancia bilateral es menor que α= 0.05.
mediante el Coeficiente de correlación de Pearson. Para los resultados de la
156
prueba estadística se tiene un coeficiente de correlación de 0.922, significa
que existe una correlación positiva considerable, según la tabla 28.
Ho: No existe una gran diferencia entre los niveles de servicio, antes y después
2
𝑋 = ∑𝑘𝑖=1 ………………………ecuación (10)
𝑒𝑖
Donde:
157
IBM.
Tabla 34.
Casos
año * Niveles
6 100,0% 0 0,0% 6 100,0%
Servicio
Tabla 35.
Niveles Servicio
Total
B C D F
año año 2022 Recuento 1 0 0 0 1
SPA Recuento
,3 ,2 ,2 ,3 1,0
esperado
año 2022 Recuento 1 0 0 0 1
CPA Recuento
,3 ,2 ,2 ,3 1,0
esperado
SPA Recuento
,3 ,2 ,2 ,3 1,0
esperado
CPA Recuento
,3 ,2 ,2 ,3 1,0
esperado
SPA Recuento
,3 ,2 ,2 ,3 1,0
esperado
CPA Recuento
,3 ,2 ,2 ,3 1,0
esperado
Total Recuento 2 1 1 2 6
Recuento
2,0 1,0 1,0 2,0 6,0
esperado
158
Tabla 36.
Significación
(bilateral)
Tabla 37.
Correlación Valor
R de Pearson ,903
Como:
0.028 ≤ α= 0.05. Entonces se rechaza la hipótesis alternativa (Ha) y
se acepta de hipótesis nula (Ho).
Se rechaza la hipótesis nula, por lo tanto, se acepta la hipótesis
alternativa, ya que la significancia bilateral es mayor que α= 0.05.
159
que existe una correlación positiva muy fuerte, según la tabla 28.
(𝑜𝑖+𝑒𝑖)2
𝑋 2 = ∑𝑘𝑖=1 ………………………ecuación (10)
𝑒𝑖
Donde:
160
IBM.
Tabla 38.
Casos
año * Niveles
6 85,7% 1 14,3% 7 100,0%
Servicio
Tabla 39.
Niveles Servicio
Total
y C E F
año año 2022 Recuento 1 0 0 1
SPA Recuento esperado ,3 ,2 ,5 1,0
año 2022 Recuento 1 0 0 1
CPA Recuento esperado ,3 ,2 ,5 1,0
Total Recuento 2 1 3 6
Recuento esperado 2,0 1,0 3,0 6,0
161
Tabla 40.
Significación
(bilateral)
Tabla 41.
Correlación Valor
R de Pearson ,908
Como:
0.285 > α= 0.05. Entonces se rechaza la hipótesis nula (Ho) y se
acepta de hipótesis alternativa (Ha).
Se rechaza la hipótesis nula, por lo tanto, se acepta la hipótesis
alternativa, ya que la significancia bilateral es mayor que α= 0.05.
Para un nivel de confianza al 95% de confiabilidad se concluye que
Existe una gran diferencia entre los niveles de servicio, antes y después
162
que existe una correlación positiva fuerte, según la tabla 29.
6.5. Solución y Discusión de Resultados
A continuación, se plantearán soluciones, para mitigar y/o reducir los niveles de
congestión vehicular para las cuatro intersecciones que abarca la investigación.
SOLUCIÓN 01 (S1): Se estaría planteando una ampliación de carriles en los accesos
del Puente Centenario de dos a cuatro carriles, mitigando los niveles de servicio, ya que
se cuenta con espacio libre para ello, toda la parte sombreada representa el área a ocupar
por la calzada y las veredas para tránsito peatonal, para los años 2022, 2027 y 2037.
163
X2
X3
X1
X4
Figura 58. Alineamiento del puente Centenario y Arequipa

SOLUCIÓN 02 (S2): Se implementó un sistema de trasporte con autobuses
(Capacidad=40 y 120 pasajeros) para las intersecciones X1, X2, X3 y X4, reduciendo
en sobremanera los taxis y autos de trasporte público, para reducir los altos índices de
congestión vehicular, para los años 2022, 2027 y 2037.
Los autobuses de 120 pasajeros serán usados para toda la calle real y los autobuses de
40 pasajeros serán usados para el Jr. Santa rosa y Jr. Ayacucho, todo ello contara con
paraderos establecidos.
164
Las soluciones S1 y S2, serán suficientes para todas las intersecciones en los años
2022, 2027 y 2037 como se muestra en la siguiente tabla, mas no para las intersecciones
X1 y X2 al año 2037, donde se tiene que plantear una tercera solución, para lograr la
sostenibilidad para el año 2037.
Tabla 42.
Resumen de Resultados, S1 y S2.
NIVELES DE SERVICIO (NdS)

INTERSECCIÓN SOLUCIÓN CON HCM 1994 SOLUCIÓN CON SOFTWARE
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4
2022 A A A A A A A A
2027 B A A A B B A A
2037 F F D E F F D D
Fuente: Elaboración - Propia
SOLUCIÓN 03 (S3): Se plantea la incorporación de semáforos para las intersecciones
X1 y X2, solo para el año 2037, para poder regular los niveles de servicio,
disminuyendo accidentes peatonales y tener un mejor control de las intersecciones.
Para el año 2037 con la implementación de semáforos, en consecuencia, se van
a generar nuevos giros y el número de salidas (Av. Huancavelica hasta Av. Ferrocarril
y Av. Deústua hasta Calle Breña).
165
Tabla 43.
calculo porcentual de giros nuevos año 2037
GIROS NUEVOS
INTERSECCION X1
ACCESO OESTE
GIRO V SALIDAS % V
F 4.0 28% 44
D 153.0 5.0 36% 55
I 5.0 36% 55
TOTAL 153.0 14.0 100% 153
ACCESO ESTE
GIRO V SALIDAS % V
F 4.0 29% 134
D 468.0 5.0 36% 167
I 5.0 36% 167
TOTAL 468.0 14.0 100% 468
ACCESO SUR
GIRO V SALIDAS % V
F 5.0 56% 260
468.0
D 4.0 44% 208
TOTAL 468.0 9.0 100% 468
ACCESO NORTE
GIRO V SALIDAS % V
F 5.0 56% 260
468.0
D 4.0 44% 208
TOTAL 468.0 9.0 100% 468
INTERSECCION X2
ACCESO OESTE
GIRO V SALIDAS % V
I 5 36% 130
364
D 9 64% 234
TOTAL 364 14 100% 364
INTERSECCION X3
ACCESO NORTE
GIRO V SALIDAS % V
F 14.0 44% 205
D 468.0 13.0 41% 190
I 5.0 16% 73
TOTAL 468.0 32.0 100% 468
ACCESO SUR
GIRO V SALIDAS % V
I 5.0 26% 123
468.0
D 14.0 74% 345
TOTAL 468.0 19.0 100% 468
166
INTERSECCION X4
ACCESO SUR
GIRO V SALIDAS % V
F 18.0 51% 241
D 468.0 13.0 37% 174
I 4.0 11% 53
TOTAL 468.0 35.0 100% 468
ACCESO NORTE
GIRO V SALIDAS % V
I 13.0 76% 358
468.0
D 4.0 24% 110
TOTAL 468.0 17.0 100% 468
ACCESO OESTE
GIRO V SALIDAS % V
I 18.0 58% 272
468.0
F 13.0 42% 196
TOTAL 468.0 31.0 100% 468
ACCESO ESTE
GIRO V SALIDAS % V
D 18.0 82% 383
468.0
F 4.0 18% 85
TOTAL 468.0 22.0 100% 468
167
Figura 59. Esquema para la representación porcentual de giros año 2037.
Para el año 2037, las soluciones S1 y S2, no serán suficientes en las
intersecciones X1 y X2, por el incremento del parque automotor y la falta de gestión
por parte de Municipalidad Provincial de Huancayo, por lo tanto, a estas dos soluciones
se le agregara una tercera solución S3, para lograr de esta manera reducir los niveles de
congestión vehicular, como se detalla en la siguiente tabla 44.
168
Tabla 44.
Resumen de Resultados S1, S2 y S3 .
NIVELES DE SERVICIO (NdS)

INTERSECCIÓN SOLUCIÓN CON HCM 1994 SOLUCIÓN CON SOFTWARE
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4
2022 A A A A A A A A
2027 B A A A B B A A
2037 C C D D C B D D
Fuente: Elaboración - Propia
D D D D
C C C
B B B B
A A A A A A A A A A A A A
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4
SOLUCIÓN CON HCM 1994 SOLUCIÓN CON SOFTWARE
2022 2027 2037
Gráfico 19. Comparación de NdS Con Puente Arequipa, solución utilizando HCM 1994 y el
software.
Por lo tanto, después de haber analizado los resultados con la metodología HCM
1994 y el software, se llegó a la conclusión que se podrá mitigar y/o disminuir los
niveles de servicio para los cuatro puntos de aforo. En la tabla 41, se detalla mejor y
resumido las diferentes etapas que tuvo que pasar el proyecto, con la Inclusión del
Puente Arequipa funcionando completamente
169
6.5.1. Solución del Proyecto utilizando la metodología HCM 1994.
La solución será factible para las cuatro intersecciones en estudio,
durante los años 2022 y 2027, utilizándose la ampliación de carriles (S1) y la
implementación de un sistema de trasporte masivo público (S2), y para el año
2037 se complementará con la inclusión de semáforos (S3) para mejorar las
condiciones de transitabilidad en las intersecciones en estudio, comprobada por
la metodología HCM 1994.
Figura 60. Nivel de Servicio de las intersecciones (X1, X2, X3 y X4) año 2022 con la
solución, utilizando el HCM 1994.
170
Arequipa.
171
Arequipa.
172
6.5.2. Solución del Proyecto utilizando el Software.
La solución será factible para las cuatro intersecciones en estudio,
durante los años 2022 y 2027, utilizándose la ampliación de carriles (S1) y la
implementación de un sistema de trasporte masivo público (S2), y para el año
2037 se complementará con la inclusión de semáforos (S3) para mejorar las
condiciones de transitabilidad en las intersecciones en estudio, comprobada por
el software.
Arequipa.
173
Arequipa.
174
Arequipa.
175
6.5.3. Resumen de resultados
 El análisis en los niveles de servicio y tiempos de espera se presentan en la tabla 45.
Sin la inclusión del puente Arequipa, los cuales se aprecia altos niveles de
congestión en las intersecciones X1 y X2, y para las intersecciones X3 y X4 se
incrementarán los niveles de congestión con el pasar de los años.
Tabla 45.
Resumen de Tiempos y Niveles de Servicio Sin Puente.
SIN PUENTE AREQUIPA

X1 X2 X3 X4
año Nivel Nivel Nivel Nivel

Demora Demora Demora Demora
Servicio Servicio Servicio Servicio
(seg.) (seg.) (seg.) (seg.)
(LOS) (LOS) (LOS) (LOS)
2017 213.7 F 98.3 F 4.6 A 7.2 B

2022 820.2 F 482.3 F 20.3 C 36.7 D
2027 2341.4 F 1083.8 F 80.6 F 224.3 F
2037 4761.6 F 3602.8 F 726.4 F 1314.8 F
Fuente: Propia – utilizando Metodología HCM 1994.
 En la siguiente tabla 46. se presentan los niveles de servicio y tiempos de demoras,
para cada intersección en estudió (X1, X2, X3 y X4), proyectados al año 2022, 2027
y 2037, con la inclusión del Puente Arequipa funcionando en su totalidad, para las
intersecciones X1 y X2 presentan altos niveles de congestión y largos tiempos de
espera, para las intersecciones X3 y X4, la calidad en los niveles de servicio se irán
reduciendo con el pasar de los años, representando congestión vehicular.
176
Tabla 46.
Resumen de Tiempos y Niveles de Servicio Con Puente.
CON PUENTE AREQUIPA
X1 X2 X3 X4

(NdS) (NdS) (NdS) (NdS)
2017 No existe No existe No existe No existe

2022 751.0 F 467.8 F 19.8 C 52.0 E
2027 2167.0 F 1062.1 F 115.3 F 300.8 F
2037 4563.8 F 3507.0 F 1004.1 F 1805.5 F
Fuente: Propia – utilizando Metodología HCM 1994.
 Se proponen soluciones a estos problemas de congestión vehicular, presentados en
las intersecciones X1, X2, X3 y X4, con el funcionamiento en su totalidad del
Puente Arequipa.
Sol. 1: Ampliación de carriles en los accesos del Puente Centenario de dos a cuatro
carriles, mitigando los NdS, para X1 y X2 ya que se cuenta con espacio libre para
ello, año 2022, 2027 y 2037.
Sol. 2: Se implementó un sistema de trasporte con autobuses (Capacidad=40 y 120
pasajeros), para las intersecciones X1, X2, X3 y X4, año 2022, 2027 y 2037.
Sol. 3: Semaforización de las intersecciones X1 y X2 para disminuir los NdS,
controlando y distribuyendo de la mejor manera el transitar vehicular, para el año
2037.
177
 En la tabla 47. podemos apreciar el resumen de resultados en los niveles de servicio
y tiempos de espera para cada intersección y para los años 2022, 2027 y 2037,
habiendo utilizado las alternativas de solución podemos obtener una mejora en su
totalidad, respecto en la calidad de los niveles de servicio para cada una de las
intersecciones en estudio, lográndose cumplir con el objetivo planteado en un inicio
de la investigación de tesis.
Tabla 47.
Resumen de Tiempos y Niveles de Servicio, Solución con Puente Arequipa
SOLUCIÓN CON PUENTE AREQUIPA

X1 X2 X3 X4

(LOS) (LOS) (LOS) (LOS)
2022 8.9 A 8.3 A 7.5 A 7.7 A

2027 14.5 B 11.2 B 9.0 A 8.8 A
2037 27.5 C 14.5 B 32.2 D 30.0 D
178
CONCLUSIONES
1. Habiéndose obtenido la data resultante mediante el uso de las dos herramientas utilizadas
para la presente investigación como son, la Metodología HCM 1994 y el Software de
Ingeniería en transportes, la inclusión del Puente Arequipa generara nuevos accesos y giros
vehiculares, conectando los Distritos de Huancayo y El Tambo, mediante el Puente, no
lográndose mejorar la calidad en los niveles de servicio durante los próximos 20 años, para
las intersecciones X1, X2, X3 y X4, siendo no suficiente la construcción del Puente
Arequipa.
2. El análisis en los niveles de servicio, sin la construcción del puente Arequipa y para los
años 2017, 2022, 2027 y 2037, en las cuatro intersecciones X1, X2, X3 y X4 no van a
mejorar en su funcionamiento y calidad de servicio, a consecuencia de falta de gestión y
planificación por parte de la Municipalidad Provincial de Huancayo.
3. El análisis en los niveles de servicio, con la construcción del puente Arequipa, asumiéndose
su funcionamiento antes del año 2022, para los años 2022, 2027 y 2037, y para las cuatro
intersecciones en estudio X1, X2, X3 y X4, mejorando en los tiempos de espera, mas no en
sus niveles de servicio, generándose congestión vehicular para los años 2027 y 2037.
179
4. Con los datos obtenidos mediante la metodología HCM 1994 y el software, no existirá
mejoras en la calidad de los niveles de servicio, para las intersecciones en estudio X1, X2,
X3 y X4. La construcción del puente Arequipa incrementará la oferta vial, pero no será
suficiente para dar solución al problema que representa la congestión vehicular en las cuatro
intersecciones.
5. Se proponen soluciones para reducir y/o mitigar la congestión vehicular en las
intersecciones en estudio X1, X2, X3 y X4, con el funcionamiento en su totalidad del
Puente Arequipa. Logrando obtener una mayor calidad en los niveles de servicio,
habiéndose utilizado las propuestas de alternativas de solución, cumpliendo con el objetivo
plantado en un inicio de la investigación.
180
RECOMENDACIONES
1. Se recomienda la construcción del Puente Arequipa sobre el rio Shullcas, incrementando
así la oferta vial, lográndose obtener así una de las soluciones que puedan mejorar la
problemática que representa la congestión vehicular.
2. Se recomienda a mediano plazo dar el mantenimiento adecuado, para señalizaciones
verticales y horizontales, mostrándose visibles y definidas, en las intersecciones en estudio,
como son: Calle Real con Jr. Ayacucho (X1), Calle Real con Jr. Santa Rosa (X2), Jr.
Arequipa con Jr. Santa Rosa (X3) y Jr. Arequipa con Jr. Ayacucho (X4).
3. Se recomienda la ampliación de carriles para el Puente Centenario, de dos a cuatro carriles,
mejorando el transitar de los vehículos.
4. Se recomienda la incorporación de semáforos para ordenar y controlar de una mejor manera
las intersecciones: Calle Real con Jr. Ayacucho (X1) y Calle Real con Jr. Santa Rosa (X2)
181
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
LIBROS
1. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM

1994). Asociación Técnica de Carreteras (ed.). 6ta ed. Washington: National Academy
of Sciences, 2000. 1189p. ISBN: 84-398-9562-3.
2. HERNÁNDEZ SAMPIERI, ROBERTO. Metodología de la investigación. Mares Chacón,

Jesús (ed.) 5ta ed. México: Mc Graw Hill, 2010. ISB: 978-607-15-0291-9.
3. CHAPARRO, I. Evaluación del impacto socioeconómico del transporte urbano en la

ciudad de Bogotá. El caso del sistema de transporte masivo, Transmilenio, Publicación
de las Naciones Unidas, octubre 2002.
4. DEXTRE, J. Seguridad Vial – Ciudades para la gente, Pontificia Universidad Católica

del Perú, Boletín 4, Julio 2004. Dextre, J. Seguridad Vial – Auditorías de seguridad
vial, Pontificia Universidad Católica del Perú, Boletín 5, agosto 2004.
TESIS Y ARTÍCULOS
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Ciudad de Huancayo, Pontificia Universidad Católica Del Perú, Lima 2006
2. PABLO AUGUSTO COBEÑAS SILVA, Sistemas de Contención Vehicular, Pontificia
Universidad Católica del Perú, Lima 2012
3. WITMAN ESQUIVEL FERNÁNDEZ, Elementos de Diseño y Planeamiento de
Intersecciones Urbanas, Pontificia Universidad Católica del Perú, Lima 2011.
4. MIGUEL ÁNGEL ORTEGA BULNES, Desarrollo de un Sistema de Gestión de Servicio
de Taxis que Optimiza Rutas de Transporte, Pontificia Universidad Católica del Perú,
Lima 2010.
5. MÁXIMO RAMOS CONDORI, “Impacto Vial por la Construcción del Centro Comercial
Open Plaza en la Ciudad de Huancayo”, Universidad Continental, Huancayo 2016.
6. SERGIO VELÁSQUEZ SEGUIL. “Propuesta conceptual de un Autobús, sistema en
Huancayo, Perú”, Universidad de Stuttgart, Alemania 2011.
182
7. FERNANDO, AUGUSTO Y ALFONSO." Control de tráfico vehicular usando ANFIS”.
Revista Chilena de Ingeniería. Vol.20 N°1- 2012.
8. URREGO, CALDERÓN, FORERO Y OTROS." Adquisición de variables de tráfico
vehicular usando visión por computador”. Revista de Ingeniería. N°30- 2009.
9. FRANCO, YESID, SARMIENTO Y OTROS." Niveles de material particulado en colegios
distritales ubicados en vías con alto tráfico vehicular en la ciudad de Bogotá”. Revista
Facultad de Ingeniería Universidad de Antioquia. Vol.1 N°49 – 2009.
NORMAS LEGALES
1. Transportation research board. HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM 1994).

Asociación Técnica de Carreteras (ed.). 6ta ed. Washington: National Academy of
Sciences, 2000. 1189p. ISBN: 84-398-9562-3.
2. Biblioteca Nacional del Perú. Reglamento Nacional de Edificaciones. Ley 011-2006 -
VIVIENDA/D.S. Perú: Editorial Megabyte. (ed.) 2014.
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Disponible World Wide Web:
<http://www.ibm.com/smarterplanet/mx/es/traffic_congestion/ideas/>.
2. MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANCAYO. “Plan regulador de rutas de transporte
urbano de la provincia de Huancayo”. MPH. Huancayo 2013. Disponible World Wide
Web: <http://munihuancayo.gob.pe/portal/index.php/noticias/1571>.
3. TRAFFICWARE. “ADQUISICIÓN DEL PROGRAMA SYNCHRO”. EE.UU. 2015.
Disponible World Wide Web:
<https://online.trafficware.com/tw_orderkit/orderkit.asp>.
4. Educación. “PRUEBA CHI-CUADRADO”. Disponible World Wide Web: <
http://www.ub.edu/aplica_infor/spss/cap5-2.htm>.
183
ANEXOS
184
Anexo 01. Fichas De Aforo Vehicular
FORMATO DE AFORO VEHICULAR

Intersección: Jr. Arequipal / Jr. Santa Rosa Aproximación: Jr. Arequipa
Fecha: 03/07/2017 Sentido: Norte - Sur
Carril: 2 carril Día: Lunes 11 Izq.
Aforador: HCGG H. Inicial: 06:30 13 Der.
H. Final: 21:00
VHMD 0
FHMD ######
ACCESO NORTE
AUTOS BUSES/CAMIONES CAMIONETA MOTO/MOTOTAXI FLUJO MIXTO FLUJO ADE
TURNO HORARIO TOTAL VEH.
Izq. Def. Der. Izq. Def. Der. Izq. Def. Der. Izq. Def. Der. Izq. Def. Der. HORA PICO Izq. Def. Der. TOTAL VEH. ADE HORA PICO
MIXTOS
06:30 - 06:45
06:45 - 07:00
07:00 - 07:15
M
07:15 - 07:30
A
07:30 - 07:45
Ñ
07:45 - 08:00
A
08:00 - 08:15
N
08:15 - 08:30
A
08:30 - 08:45
S
08:45 - 09:00
09:00 - 09:15
09:15 - 09:30
12:00 - 12:15
12:15 - 12:30
12:30 - 12:45
12:45 - 13:00
T
13:00 - 13:15
A
13:15 - 13:30
R
13:30 - 13:45
D
13:45 - 14:00
E
14:00 - 14:15
14:15 - 14:30
14:30 - 14:45
14:45 - 15:00
18:00 - 18:15
18:15 - 18:30
18:30 - 18:45
18:45 - 19:00
N
19:00 - 19:15
O
19:15 - 19:30
C
19:30 - 19:45
H
19:45 - 20:00
E
20:00 - 20:15
20:15 - 20:30
20:30 - 20:45
20:45 - 21:00
Total
TOTAL X VEH.
Fuente: Elaboración Propia.
Anexo 02. Tasa Crecimiento.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI año 2007.
185
Anexo 03. Total Habitantes.
Anexo 04. Total De Viviendas.
186
Anexo 05. Capacidad De Automóviles.
Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima.
Anexo 06. Conteo Vehicular en las Cuatro Intersecciones (X1, X2, X3 y X4)
Aforador en Intersección X3, 8:00 Pm

Fuente: Propia.
187
Fuente: Propia.

Fuente: Propia.
188
Aforador en Intersección X3, 7:00 Am

189
Anexo 7. Reporte Intersección X1, Año 2017 Sin Puente Arequipa.
190
Anexo 8. Reporte Intersección X2 Año 2017 Sin Puente Arequipa.
191
192
193
Anexo 11. Sección transversal de la Calle Real año 2017.
Anexo 12. Sección transversal del Jr. Ayacucho año 2017.
194
Anexo 13. Sección transversal del Jr. Arequipa año 2017.
Anexo 14. Sección transversal del Jr. Santa Rosa año 2017.
195
Anexo 15. Transitabilidad de Buses de Transporte Público y Privado.
% Vehículos Identificados en el Año 2017
Número de buses:
VEHICULOS AÑO 2017

Privados
Camioneta rural 1800
Camiones 450 3144 20%
Auto privado 894
Publico
Auto colectivo 2000
Taxi empresa 10500 12558 80%
Servicio escolar 58
Total 15702 15702 100%
Fuente: Municipalidad Provincial de Huancayo.
CAPACIDAD AUTO
mínimo 1
3
máximo 5
196
USO DE BUSES DE TRANSPORTE PUBLICO MASIVO
Intersección X1: año= 2022
acceso sur
1 autobús = 120 pasajeros

1 vehículo = 3 peatones
trasporte publico 80%

transporte privado 20%
año = 2022
vehículos = 1170
vehículos públicos = 936
1170
vehículos privados = 234
peatones = 2807
autobuses = 23
autobuses + vehículos
= 258
privados
acceso este
año = 2022
vehículos = 433
433
peatones = 1039
autobuses = 26
= 113
privados
Intersección X2:
acceso norte
año = 2022
vehículos = 1319
1319
peatones = 3165
autobuses = 26
= 290
privados
Intersección X3:
197
acceso norte
año = 2022
vehículos = 951
951
peatones = 2282
autobuses = 57
= 247
privados
Intersección X4:
acceso sur
año = 2022
vehículos = 319
319
peatones = 765
autobuses = 19
= 83
privados
acceso este
año = 2022
vehículos = 160
160
peatones = 384
autobuses = 10
= 42
privados
198
acceso sur


año = 2027
vehículos = 1990
1990
peatones = 4775
autobuses = 40
= 438
privados
acceso este
año = 2027
vehículos = 735
735
peatones = 1763
autobuses = 44
= 191
privados
Intersección X2:
acceso norte
año = 2027
vehículos = 2243
2243
peatones = 5382
autobuses = 45
= 494
privados
Intersección X3:
199
acceso norte
año = 2027
vehículos = 1617
1617
peatones = 3880
autobuses = 97
= 421
privados
Intersección X4:
acceso sur
año = 2027
vehículos = 543
543
peatones = 1303
autobuses = 33
= 141
privados
acceso este
año = 2027
vehículos = 272
272
peatones = 653
autobuses = 16
= 71
privados
200
acceso sur


vehículos antiguos 30% 70%
privados
año = 2037
vehículos = 5759
vehículos privados
= 807
actuales
peatones = 13818
autobuses = 115
= 922
privados
acceso este
año = 2037
vehículos = 2126
vehículos privados
298
actuales =
peatones = 5101
autobuses = 128
= 426
privados
Intersección X2:
acceso norte
año = 2037
vehículos = 6489
vehículos privados
910
actuales =
peatones = 15569
autobuses = 130
201
= 1039
privados
Intersección X3:
acceso norte
año = 2037
vehículos = 4681
vehículos privados
656
actuales =
peatones = 11231
autobuses = 281
= 937
privados
Intersección X4:
acceso sur
año = 2037
vehículos = 1572
vehículos privados
220
actuales =
peatones = 3772
autobuses = 94
= 315
privados
acceso este
año = 2037
vehículos = 786
vehículos privados
110
actuales =
peatones = 1886
autobuses = 47
= 157
privados
202
Anexo 16. Calculo de la Saturación Real de la intersección X1
Intersección de la calle real con Jr. Ayacucho

X1
CALCULO DE FLUJO DE SATURACION
Acceso Norte - Sur Solo F
Donde:
N: Número de Carriles 1
Sb: Autos particulares por hora de verde por línea

Sb: fuljo de saturación Ideal 1900 Veh/h
Fw: factor de ajuste por ancho de carriles
W: El ancho de carril del Acceso Norte - Sur es: 2.75
fw= 0.9056
FHV: factor de ajuste por vehículos pesados
Del aforo se filtran que en la hora pico pasan los siguientes vehículos
de buses / Camiones: 9
total de vehículos Pesados (hora pico ): 21
%HV: 42.86%
Con este Valor se calcula el factor de ajuste por vehículos pesados:
FHV = 0.9940
Fg: factor de ajuste por pendiente de acceso:
203
En campo se verifico la pendiente del acceso Norte - Sur: 1.00%
Fg: 0.9950
Fp: Factor de ajuste por estacionamiento:
El acceso en estudio no cuenta con estacionamiento por lo tanto:

Fp = 1
Fbb: Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección:
Se filtra que en la hora pico pasan los siguientes números de vehículos.
Fbb = 0.9640
Fa: Factor de ajuste por Tipo de área
La intersección de estudio se encuentra dentro de un centro de negocio, entonces:
Fa= 0.9000
Flu: Factor de ajuste por utilización de Carriles:
Vg= 21.00
Vgl= 21.00
204
N= 1.00
Flu= 1.0000
FLT: Factor de ajuste por vueltas a la izquierda:
PLT = proporción de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles
FLT = 0.9500
FRT: Factor de ajuste por vueltas a la derecha:
PRT = proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles

PRT= 20.35%
FRT= 0.9695
Con los valores de parámetros se calcula el valor del Flujo de Saturación Real:
S = 1*1900*0.9667*0.9950*0.9900*1*0.8760*1*0.9667*0.9840*0.9911
S= 1,360 veh/hora
Acceso Norte - Sur Solo FD
Donde:

205
fw= 0.9056
%HV: 100.00%
FHV = 0.9862
Fg: 0.9950

Fp = 1
206
Fbb = 0.9160
La intersección de estudio se encuentra dentro de un centro de negocio, entonces:
Fa= 0.9000
Vg= 21.00
Vgl= 21.00
N= 1.00
Flu= 1.0000

PLT= 0.00%
FLT = 1.0000

PRT= 20.35%
FRT= 0.9695
207
S = 1*1900*0.9667*0.9950*0.9900*1*0.8760*1*0.9667*0.9840*0.9911
S= 1,349 veh/hora
Acceso Sur - Norte SOLO F
Donde:

fw= 0.9056
%HV: 74.19%
FHV = 0.9897
208
En campo se verifico la pendiente del acceso Sur - Norte: 4.00%
Fg: 0.9800

Fp = 1
Fbb = 0.9080
La intersección de estudio no se encuentra dentro de un centro de negocio, entonces:
Fa= 0.9000
Vg= 31.00
Vgl= 31.00
N= 1.00
Flu= 1.0000
209

PLT= 0.00%
FLT = 1.0000

PRT= 33.00%
FRT= 0.9505
S= 1,296 veh/hora
Acceso Sur - Norte FD
Donde:

210
fw= 0.9056
%HV: 100.00%
FHV = 0.9862
Fg: 0.9800

Fp = 1
211
Fbb = 0.8760
Fa= 0.9000
Vg= 31.00
Vgl= 31.00
N= 1.00
Flu= 1.0000

PLT= 0.00%
FLT = 1.0000
PRT = proporcion de vueltas a la derecha en el grupo de carriles

PRT= 33.00%
FRT= 0.9505
212
S= 1,246 veh/hora
Acceso Este - Oeste SOLO F/D/I
Donde:

W: El ancho de carril del este - oeste es: 3.95
fw= 1.0389
%HV: 100.00%
FHV = 0.9862
213
Fg: 0.9950

Fp = 1
Fbb = 0.9680
Fa= 1.0000
Vg= 8.00
Vgl= 8.00
N= 1.00
Flu= 1.0000
214
PLT= 0.00%
FLT = 1.0000

PRT= 100.00%
FRT= 0.8500
S= 1,594 veh/hora
Acceso Oeste - Este solo F/D/I
Donde:

W: El ancho de carril del Acceso oeste - este es: 3.95
fw= 1.0389
215
%HV: 100.00%
FHV = 0.9862
Fg: 0.9950

Fp = 1
Fbb = 0.9880
216
Fa= 1.0000
Vg= 3.00
Vgl= 3.00
N= 1.00
Flu= 1.0000

PLT= 0.00%
FLT = 1.0000

PRT= 100.00%
FRT= 0.8500
S= 1,627 veh/hora
217
Anexo 17. Calculo de la Saturación Real de la intersección X2
X2 Intersección de la calle real con Jr. Santa rosa
CALCULO DE FLUJO DE SATURACION
Acceso Sur - Norte Solo F
Donde:

W: El ancho de carril del Acceso Sur - Norte es: 2.75
fw= 0.9056
%HV: 100.00%
FHV = 0.9862
218
Fg: 0.9950

Fp = 1
Fbb = 0.9560
Fa= 1.0000
Vg= 11.00
Vgl= 11.00
N= 1.00
Flu= 1.0000
219

PLT= 0.00%
FLT = 1.0000

PRT= 0.00%
FRT= 1.0000
S= 3,228 veh/hora
Acceso Este - Oeste SOLO D/I
Donde:

W: El ancho de carril del Acceso este - oeste es: 2.45
220
fw= 0.8722
%HV: 100.00%
FHV = 0.9862
Fg: 0.9950

Fp = 1
221
Fbb = 0.9400
Fa= 1.0000
Vg= 15.00
Vgl= 15.00
N= 1.00
Flu= 1.0000

PLT= 0.00%
FLT = 1.0000

PRT= 100.00%
FRT= 0.8500
222
S= 2,599 veh/hora
Acceso norte - sur solo F
Donde:

fw= 0.9056
%HV: 100.00%
FHV = 0.9862
223
Fg: 0.9950

Fp = 1
Fbb = 0.9400
Fa= 1.0000
Vg= 15.00
Vgl= 15.00
N= 1.00
Flu= 1.0000
224
PLT= 0.00%
FLT = 1.0000

PRT= 100.00%
FRT= 0.8500
S= 2,698 veh/hora
225
CÁLCULO NIVEL DE SERVICIO - INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA (X1 y X2) AÑO 2037
NIVEL DE SERVICIO
ITE FAS ACCES CARR C g/C c= X= P TD NDS TD NDS TD NDS
M E O IL V S V/S Y' g o o sg/Co v/c d1 d2 F (DEMORA) GIRO ACCESO ACCESO INTERSECCION INTERSECCION
-
SOLO 136 0.6 3 5 0.6
A N -S 830 840.73 0.99 22.1 17.06 1 -5.12 F
F 0 1 4 5 2
8
SOLO 134 0.1 3 5 0.6 31.6

208 833.93 0.25 0.03 1 31.64 D
FD 9 5 4 5 2 0
0.7
16.96 C
9 -
Intersección X1
SOLO 102 129 0.7 3 5 0.6 172.2

S-N 801.16 1.28 10.3 1 41.96 E
F 7 6 9 4 5 2 8
2
19.14 C
SOLO 124 0.4 3 5 0.6
506 770.25 0.66 5.13 1.44 1 6.57 B
FD 6 1 4 5 2
SOLO 162 0.2 1 5 0.2 135.6

B O-E 468 384.56 1.22 2.11 1 17.78 C
F/D/I 7 9 3 5 4 8
0.2
28.16 D
9
SOLO 159 0.1 1 5 0.2 13.4
E-O 153 376.76 0.41 46.41 1 59.89 E
F/D/I 4 0 3 5 4 8
SOLO 116 322 0.3 3 5 0.5 1721.6

A S-N 0.68 5.84 0.77 1 24.61 C
F 9 8 6 4 5 3 0
Intersección X2
0.3
22.49 C
6
SOLO 269 0.3 3 5 0.5 1438.9
N -S 946 0.66 5.73 0.79 2 31.04 D 22.06 C
F 8 5 4 5 3 3
SOLO 259 0.1 0.1 1 5 0.2 12.7

B E-O 364 519.80 0.70 4.89 1 25.61 D 19.61 C
D 9 4 4 3 5 0 3
Fuente: Elaboración propia – Utilizando Metodología HCM 1994.
226

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Creative Commons Atribución-NoComercial-SinDerivadas 2.

Ing. Augusto Elías García Corzo

A la Universidad Continental, gracias por haber dirigido, guiado y enseñado todo el

conocimiento que se necesita, para poder desarrollarme en mi vida profesional.

profesionalmente con la investigación de tesis.

indirecta, se logre terminar satisfactoriamente con la investigación de tesis planteada.

A mi madre, Miryam Colonio F. quien con su

esfuerzo y ahínco me llevo a cumplir mis objetivos y

La tesis titulada "Influencia de la Construcción del Puente Arequipa en los Niveles de

Se describe en la presente tesis detalladamente la situación actual de la zona en estudio,

Conjuntamente, se describió la geometría del lugar de estudio, dimensiones de vías,

señalización horizontal y vertical, tipos de vehículos y la zona donde se ubicará el Puente

años 2022, 2027 y 2037, NdS presentados en la tabla 1.

Fuente: Elaboración propia – siguiendo Metodología HCM 1994.

estos problemas de congestión vehicular. Entre estas soluciones se tienen:

2022, 2027 y 2037

Sol. 2: Se implementó un sistema de trasporte con autobuses (Capacidad=40 y 120

Sol. 3: Semaforización de las intersecciones X1 y X2 para disminuir los NdS,

controlando y distribuyendo de la mejor manera el transitar vehicular, año 2037.

intersecciones en los NdS al año 2022, 2027 y 2037.

presented in Table No. 01.

Source: Own elaboration - following the HCM Methodology 1994.

vehicular congestion. Among these solutions are:

Solution 2: A transportation system with buses (Capacity = 40 y 120 passengers) was

Solution 3: Semaphore of the intersections X1 and X2 to reduce the NdS, controlling

and distributing the best way to transit vehicles, year 2037.

intersections in the NdS to the year 2022, 2027 and 2037.

no presentan un sistema de transporte planificado, los habitantes tienen diversas actividades

si el puente mejorara o no los niveles de servicio en las intersecciones en estudio.

El crecimiento poblacional de la ciudad de Huancayo es de forma lineal norte, es decir

hacia el distrito de El Tambo invadiendo zonas agrícolas y ganaderas, la Provincia de Huancayo

con una tasa de crecimiento de r%=1.27, según data INEI 2007.

desarrollo está generando el incremento del parque automotor, presentando inconvenientes en

de diseño real. El incremento del parque automotor en la ciudad de Huancayo está

incrementando la demanda vehicular superando a la oferta vial generando congestión

Municipalidad Provincial de Huancayo.

a la Municipalidad concerniente. Las Autoridades Municipales no siempre toman conciencia

se presenta diariamente en las vías y calles públicas.

la construcción del Puente Arequipa - Huancayo, se enfocará en las cuatro intersecciones de

acceso al Puente Arequipa que son: X1, X2, X3 y X4.

La tesis contempla 5 capítulos de la siguiente manera: Capítulo I. Trata del

planteamiento del problema, formulación del problema, problema general y específicos,

objetivo general y específicos, justificación e hipótesis de la investigación y su

Se presenta la metodología de la investigación, con el tipo de investigación, nivel de

investigación, método de la investigación, diseño de la investigación, población y muestra,

técnicas e instrumentos de recolección de datos. Capítulo IV. Se presenta el desarrollo de la

investigación, el cual describe la actualidad del proyecto de investigación, recolección de datos

(Aforo Vehicular). Capítulo V. Se presenta Evaluación de Aforo vehicular proyectado y se

presenta el análisis e interpretación de resultados, prueba de hipótesis y discusión de resultados.

Finalmente, la tesis se concluirá con las conclusiones, recomendaciones y referencias

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1. Planteamiento y Formulación del Problema

1.1.1. Planteamiento del Problema

El desplazamiento del hombre de un lugar a otro existía de tiempos

antiguos. Siendo la comunicación de vital importancia para las comunidades,

para el desarrollo de estas. Existen varios factores que regulan y condicionan el

transporte urbano en las ciudades en desarrollo como Huancayo, como el

funcionamiento del Plan de Rutas, condiciones de las vías, la educación vial de

conductores y peatones, generando en consecuencia problemas de congestión

vehicular, accidentes tránsito, contaminación ambiental y daño a la salud de la