DERECHO DE LA NAVEGACIÓN Y AERONÁUTICO

Conceptos de Derecho de la Navegación

RIPERT: Derecho Marítimo es el conjunto de reglas jurídicas, en las cuales el mar es el

teatro y cuyo objeto es el comercio marítimo. No es la naturaleza de sus reglas lo que
determina la extensión de esta disciplina, sino su objeto, la navegación que se hace por mar.

Análisis en clases: El enfoque principal del autor está puesto en delimitar la navegación
únicamente a la realizada por mar.
Navegar hace referencia a transitar el espacio acuático de un punto a otro con un objetivo;
este mismo implica la realización de un acto jurídico y como resultado debe traer consigo una
consecuencia jurídica.

BRUNETTI: La expresión derecho marítimo, tiene un alcance muy amplio y comprendería

toda fenomenología jurídica que gira alrededor de la navegación, de la industria y del tráfico
marítimo.

Análisis en clases: Hace referencia a los fenómenos jurídicos relacionados con la navegación:
naufragio, pirateria, etc. Con la industria: a todos los actos relacionados al momento de la
construcción del buque. Con el tráfico: operaciones de transporte de mercancías.

RAY: Conjunto de reglas jurídicas que regulan la navegación.

Análisis en clases: Este autor es argentino y con un enfoque más actual, La navegación a la
que hace referencia no solo es la marítima, sino también la fluvial. Pone énfasis en las
relaciones jurídicas que se desprenden de la misma.

BELTRAN MONTIEL: Es el conjunto de normas destinadas a regular los hechos,

instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o
modificada por esta.

Análisis en clases: Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines
comerciales, industriales, deportivos, etc.
Con respecto a las instituciones, podemos nombrar algunas como: los puertos, la prefectura
naval, aduanas (cosas), migraciones (personas), etc.

GONZALEZ LEBRERO: Por una parte es la rama de la ciencia jurídica, en la cual se

estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la
navegación, por agua o se refieran a él; y por la otra, el sistema autónomo de normas jurídicas
especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.

Análisis en clases: Hecho técnico: es la traslación por agua y no la transportación, porque

esto restringe la materia al aspecto comercial.

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*Hecho jurídico: (consecuencia) es el transporte.*

CARACTERES

1. Autonomía
● Científica: La autonomía científica de una materia se da cuando esta tiene método,
principios y objeto propio. Podemos apreciar que el derecho de la navegación cuenta
con una metodología de análisis propia; principios propios (los cuales en muchas
ocasiones se apartan del derecho común) y un objeto propio.
● Didáctica: Hace referencia a cómo se imparte y cómo debe encararse la enseñanza de
la materia. El derecho a la navegación cuenta con enseñanza en cátedras exclusivas y
con material de estudio independiente de otras ramas del derecho.
● Legislativa: RELATIVA. Este tipo de autonomía se da cuando en una materia se
produce la agrupación en un texto de las normas que la rigen; ni el código de
comercio ni la ley 20.094 consagran la autonomía legislativa. Sin embargo la ley de
navegación tiene estructura de código y puede autoabastecerse.
● Jurisdiccional: Se refiere a la competencia específica asignada a un determinado
órgano para conocer sobre todas las cuestiones o conflictos derivados del ejercicio de
la navegación. El art. 116 de la CN entre las atribuciones del Poder Judicial establece
"Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el
conocimiento y decisión... de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima...".
Corresponde a las provincias entender la navegación provincial de ríos y lagos. El art.
116 de la Constitución Nacional establece que las causas de almirantazgo y
jurisdicción marítima son de competencia de la Corte Suprema y de los demás
tribunales inferiores de la nación.

2. Integralidad: Por integralidad se entiende que el derecho de la navegación se integra

por normas tanto internas como internacionales de derecho público como de derecho
privado, aun cuando esta última división pudiera considerarse superada.

3. Reglamentarismo: Por su constante vinculación y permanente transformación es

conveniente que leyes sobre la materia contengan principios básicos orientadores y se
deje a la autoridad administrativa la misión de dictar reglamentaciones para su
correcta efectivización. Ej. nombre del buque, arqueo, etc.
Reglamento: es como se hace efectiva una ley.
Disposiciones reglamentarias: son normas operativas para ejecutar la navegación.

4. Internacionalidad: El hecho de la navegación por agua pone en contacto dos o más

ordenamientos jurídicos distintos, situación que impone la adopción de normas de
solución uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden
originar conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del ámbito de la
nacional.
La internacionalidad se hace efectiva a través de acuerdos y tratados entre los Estados.

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 5. Publicidad: La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estén
oficialmente enterados de la constitución o transferencia de derechos reales que
puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de
producir esos efectos.
Ejemplo: registrar el buque en construcción (esto se realiza en favor de los créditos
que tengan los acreedores).

Reginave

● El Reglamento denominado "Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre"

(REGINAVE) constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y
decretos vigentes en materia de navegación destinados a proveer la seguridad de las personas
y de los buques mercantes.

FINALIDAD

Busca a través de sus normas proveer la seguridad de las personas y de los buques mercantes,
facilitar la navegación en todas sus formas, estableciendo el organismo de aplicación,
sanciones en caso de incumplimiento, sumado a la prevención de contaminación de los
buques.

CONCEPTOS BÁSICOS

● Navegación marítima: se efectúa por mar entre puertos Argentinas y del mundo.
● Navegación fluvial: se efectúa en los ríos interiores del territorio Argentino.
● Navegación lacustre: se efectúa por los lagos de jurisdicción nacional

La autoridad de aplicación de las normas de la REGINAVE es la Prefectura Naval Argentina.

Figuras típicas y Particularismos

Asistencia y salvamento
Avería gruesa Típicas: figuras específicas de la materia
La figura del capitán
Hipoteca naval

Privilegios marítimos
Responsabilidad del armador
Abordaje Particularismos:
Embargo de buques

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Particularismos:

González - Lebrero se refiere al particularismo de la materia, considerando la especialidad del

ambiente en el cual se desarrolla la navegación, el objeto por medio del cual se cumple, el
buque, la hipoteca naval, el contrato de trabajo y demás instituciones y figuras que menciona.
Además, destaca el principio general que califica como "básico" de la materia, según el cual
"la expedición debe cumplirse", a lo cual convergen solidariamente todas las instituciones.
Ejemplos: La preferencia de los créditos del último viaje que dispone el art. 482 de la Ley de
la Navegación, la inembargabilidad de los buques listos para zarpar y sus excepciones del art.
541, inc. c). como las atribuciones del capitán de hipotecar el buque o de gravar la carga del
art. 213, responden a este principio general.

Privilegios: “Último en el tiempo primero en el derecho”; esto es lo contrario a lo que sucede

en el derecho común, debido a que se necesita que el último acreedor realice un crédito a
favor del buque para realizar el último viaje. (Esto en base a la máxima del derecho a la
navegación de que la aventura marítima debe continuar).

Responsabilidad: Como regla general de la navegación la responsabilidad es limitada;

distinto al derecho común, donde la responsabilidad es integral.

Acción privada → Asociaciones privadas → Elaboran cláusulas o pólizas que aceptadas por
las partes convierten las normas en uniformes.

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ORGANISMOS DE ACCIÓN PRIVADA

C.M.I. Comité Marítimo Internacional

- Fundado en Amberes (Bélgica 1897) como la primera organización dedicada
exclusivamente al estudio y desarrollo del derecho de la navegación. Es una
asociación privada integrada por las asociaciones nacionales de los diversos estados,
está dirigida por un órgano estable (Bureau permanente) y periódicamente realiza
conferencias internacionales.
- Posee filial en nuestro país.
- La finalidad es promover la unificación del Derecho Marítimo. Mediante las
conferencias internacionales, la ratificación de convenios suscriptos, la adhesión o
incorporación a la legislación nacional.

Este órgano establece relaciones constantes con las asociaciones nacionales y de dicho
contacto nacen los temas y proyectos a tratar en las conferencias internacionales del comité.
En estas conferencias que tienen carácter privado, se debaten los anteproyectos, si estos son
aprobados, por intermedio del gobierno belga se convoca a una conferencia de diplomáticos.
Esta conferencia diplomática, a la cual asisten los representantes diplomáticos de los estados,
tiene carácter oficial, en ellas el anteproyecto es sometido nuevamente a debate y si es
aprobado se transforma en convenio internacional, caso contrario vuelve nuevamente al
comité marítimo internacional para su nuevo estudio.
De acuerdo a este sistema se lograron diversos tratados: en 1910 el de abordaje y el de
asistencia y salvamento, en 1924 el de conocimiento de embarque y el de responsabilidad de
propietarios de buque de mar. Etc.

Impulsan su creación diversos organismos supranacionales entre ellos la National Association

for social science y la Asociación Belga de Derecho Marítimo.

Actualmente es un organismo consultor de la ONU y a sus conferencias concurren

representantes de las asociaciones nacionales, filiales, armadores, aseguradores, abogados,etc.

INTERNATIONAL LAW ASSOCIATION

Fundada en Amberes (Bélgica) en 1873.

- Tiene su sede en Londres y filiales en distintos países.

- La integran juristas y hombres de negocios comerciales y marítimos.
- No limita su actividad al derecho marítimo, sino que procura hallar una solución a
problemas jurídicos concretos.
- Sus objetivos, conforme a su Constitución, incluyen “el estudio, la aclaración y el
avance de ley internacional, el derecho público y privado , el estudio de ley
comparativa, la presentación de propuestas para la solución de los conflictos de ley y
para la unificación de la legislación y el fomento del entendimiento internacional y la
buena voluntad".

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A través de su labor se concreta la versión primitiva de las Reglas de York Amberes sobre
"averías gruesas" (1890); las Reglas de la Haya de 1921 sobre Responsabilidad del
Transportador; y las Reglas de Buenos Aires consagrada en el artículo 614 de la ley 20.094.

OTRAS INSTITUCIONES

- INSTITUT DE DROIT INTERNATIONAL (1870).

- INSTITUTO AMERICANO DE DERECHO INTERNACIONAL (1915).
- CÁMARA INTERNACIONAL DE COMERCIO (1919).
- INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING (1921).
- INTERNATIONAL SHIPPING FEDERATION (1909).

IBEROAMÉRICA

● ALDENAVE (Asociación Latinoamericana del Derecho de la Navegación).

- Fundada en 1973.
- Actualmente es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se manifiesta a
través de las "Jornadas
- Nacionales del Derecho de la Navegación" (Argentina).

● ALMAR (Asociación Latinoamericana de Armadores)

- Agrupa a empresarios y armadores de América.

- Sus convenios se refieren a temas de seguridad, contaminación y responsabilidad de
armadores y propietarios de buques.

ORGANISMOS DE ACCIÓN PÚBLICA.

UNCTAD

(United Nations Conference for Trade and Development)

- Se crea por resolución Nº 1.995 (año 1964).

- Organismo de la ONU con sede en Ginebra.
- Centró sus miras en temas económicos y en 1.965 crea La Comisión de Transporte
Marítimo, cuya finalidad es la de mejorar la eficiencia del transporte marítimo y
ayudar a los países en desarrollo a crear o incrementar sus fictas mercantes.
- En sus conferencias se han tratado entre otros temas: seguro marítimo, desarrollo
portuario internacional, contenedores y pólizas de fletamentos.
- La conferencia se reúne periódicamente, la actividad permanente está a cargo de la
junta de comercio y desarrollo, integrada por 4 comisiones: 1. Productos básicos; 2.
Manufactura; 3. Financiación y; 4. Transporte marítimo.

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 Estas comisiones elaboran programas de trabajos que luego son discutidos en el seno
de la junta y llevados para su estudio a la conferencia.
- La labor de la comisión de transporte marítimo se centra fundamentalmente en
mejorar las condiciones del transporte marítimo en todos sus aspectos: jurídico,
económico, comercial, etc.

UNCITRAL

(The United Nations Commission of International Trade Law)

- Creada por la ONU en 1966, con sede en Viena.

Finalidad: promover la armonización y unificación del derecho internacional, ocupándose de

aspectos de derecho mercantil. Ha redactado convenciones sobre transporte de mercadería
por mar, sobre responsabilidad de los empresarios de terminales portuarias, compraventa
internacional, etc.

También es promover, a nivel internacional, el interés por los textos jurídicos elaborados por
la Comisión y facilitar la interpretación y aplicación uniformes de dichos textos. Entre sus
actividades principales se encuentran: la elaboración de convenios, leyes modelo y normas
aceptables a escala mundial; preparación de guías jurídicas legislativas y la formulación de
recomendaciones con gran valor práctico; la presentación de información actualizada sobre
jurisprudencia referente a los instrumentos y normas del derecho mercantil uniforme y sobre
su integración al derecho interno; presentación de asistencia técnica en proyectos de reforma
de la legislación y la organización de seminarios regionales y nacionales sobre derecho
mercantil uniforme.

- Principal convención: conocimientos, Hamburgo 1978.

ORGANISMOS PÚBLICOS O INTERGUBERNAMENTALES.

OIT
(Organización Internacional del Trabajo)

- Origen: Oficina Internacional del Trabajo, creada después del Tratado de Versalles
(que puso fin a la Primera Guerra Mundial).
- Cambia su denominación con La Declaración de Filadelfia de 1944. Desde 1946->
sede en Ginebra.
- Forma parte de la ONU y está compuesta por los distintos estados contratantes.
- Finalidad: Procurar que el efectivo bienestar del trabajador marítimo una equitativa
relación con los armadores.
- Se dictan Convenios y Recomendaciones -los primeros son obligatorios para quienes
los ratifican, y los segundos orientan a la unificación del derecho.

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 - A sus conferencias internacionales concurren representantes
● de los gobiernos
● Empleadores
● sindicatos de trabajadores marítimos

Toda su normativa internacional se reúne en el Código Internacional de la Gente de Mar.

Es la única agencia de la ONU que es tripartita. El objetivo principal es reunir a los

gobiernos, trabajadores y empleadores de los Estados miembros. Formula una política y
elabora programas que fomenten el trabajo inclusivo y decente para hombres y mujeres.
Promueve el progreso social y económico.

OMI
(Organización Marítima Internacional)

- Nació como O.C.M.I. (Organización Marítima Consultiva Intergubernamental)

Finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el

transporte marítimo hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un
organismo especializado de carácter internacional que tratara exclusivamente todo lo
relacionado con la materia. Se consideró también que dicho organismo debía estar
encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948 se crea la OMI.
Con sede en Londres. Es un organismo de la ONU.

Principales Objetivos:
● Facilita la cooperación técnica entre gobiernos sobre transporte marítimo, en especial
la seguridad de la vida humana en el mar.
● Prevenir la contaminación proveniente de buques.
● Fomentar la eliminación de medidas discriminatorias a la navegación comercial.

Sus órganos son:

● Asamblea
● Consejo
● Comités: Seguridad Marítima, Protección del medio Marino, Jurídico y facilitación y
Cooperación Técnica.

Tiene estrecha relación con Prefectura Naval.

ACCIÓN DE LOS ORGANISMOS INTERNACIONALES.

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Las convenciones internacionales ratificadas o adheridas,son ley internacional para los
Estados contratantes.
Mediante las convenciones internacionales, la iniciativa del Comité Marítimo Internacional y
la convocatoria del gobierno Belga, se aprobaron una serie de convenciones internacionales.
Entre ellas:
a) Bruselas de 1910 y modificatoria de 1967: Reglas en materia de Asistencia y Salvamento y
Abordaje.
b) Bruselas de 1924: Reglas sobre la Limitación de la Responsabilidad de los armadores de
buques, reglas en materia de conocimiento.
c) Bruselas 1926 y modificatoria 1967: Unificación de normas relativas a privilegios e
hipotecas marítimas.
d) Bruselas 1957 y modificatoria de 1979: Reglas sobre Limitación de Responsabilidad de los
propietarios de buques. Bruselas 1961: Reglas sobre Transporte de Pasajeros.
f) Bruselas 192: Reglas sobre Responsabilidad de los Explotadores de buques nucleares.
g) Bruselas 1967: Transporte de equipaje de pasajeros.

MÉTODOS DE UNIFICACIÓN DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.

● Convenciones internacionales: Consiste en aprobar una convención internacional de

texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja
reside en ser aplicable cualesquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su
inconveniente de llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley
interna y la internacional.
● Sanción de leyes internas adoptando los principios Internacionales: Consiste en la
aceptación por parte de los países dentro de su ley interna de un texto idéntico,
convirtiéndo así la ley internacional en ley nacional.
● Adopción de Reglas de carácter internacional para el tratado de ciertos temas (Reglas
de York Amberes): Cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo
difusión, merced a la aceptación espontánea de los diversos Estados, por los propios
interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo.
● Sistema de remisión (Trat. de Montevideo): Se da por un acuerdo entre Estados para
remitirse a una ley determinada para la solución del conflicto. El sistema de Remisión
(o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de
fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la
solución. Se ha definido al sistema de remisión como "el conjunto de normas que
determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las
legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio
marítimo". Un ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de Navegación
Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.

Regulación actual del Derecho marítimo en nuestro país. Ley de Navegación 20.094.

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Surge así el Proyecto definitivo de la ley de Navegación, que se sanciona el 15 de enero de
1973, como Ley N° 20.094, y que rige desde el 2 de mayo del mismo año.
Consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Titulo, y muchos de éstos subdivididos en
Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:

Título I: Disposiciones preliminares.

Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias. Tal como lo expresa el art. 622, esta
Ley integra el Código de Comercio.

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FUENTES HISTÓRICAS

Comentario de clase: la navegación está basada y sostenida por la costumbre.

Diversos criterios han sido seguidos para dividir las etapas de la evolución histórica del
derecho de la navegación.
- Algunos autores: división de las edades en: antigua, media, contemporánea.
- Ripert: 2 períodos, tomando como pauta las ordenanzas de Colbert de 1681.
- Beltrán Montiel: Siguió a Berlingieri, tomando como pautas “LA TÉCNICA NAVAL
EMPLEADA”.
Lo dividió así en dos etapas:
● Navegación a vela.
● Navegación a vapor.

ETAPA DE LA NAVEGACIÓN A VELA (EDAD ANTIGUA Y MODERNA)

Coincide con la etapa de la economía aislada.

Origen: Remotas épocas y se prolonga en el tiempo hasta la aparición y subsiguiente

aplicación a la industria y actividad naval de los grandes inventos del siglo XIX.

Características
1) Sumamente Rudimentario: los buques eran de madera, el elemento básico de la
propulsión era la conjunción de vientos y velamen.
2) Al ser su casco de madera lo hacía pesado y más lento.
3) Los viajes eran extensos en el tiempo, sólo se navegaba de día y sin perder de vista la
costa, única guía con que contaba el navegante. Los viajes nocturnos comenzaron
cuando se utilizó como guía los astros.
4) No existían medios de comunicación entre buque y tierra.
5) Una vez concluido el viaje se procedía al total desarme (lo que hoy es conocido como
desguace) del buque y a la desvinculación de la tripulación del mismo.
6) Se necesitaban grandes capitales para llevar a cabo la expedición y enfrentar los
riesgos del mar a que estaba sometida, esto determinó la aparición de diferentes
medios tendientes a disminuirlos, tratando de descargarlos sobre un tercero o
repartiéndolos entre distintos intereses vinculados en la aventura. Al 1º criterio
respondía el “préstamo a la gruesa y el seguro” y al 2º las “formas asociativas”.

Principales aportes normativos

1) Código de Hamurabi: ( Babilonia- año 2100 a.C).

Contiene preceptos rudimentarios sobre:
● Construcción de navíos.
● Contratos de ajuste.

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 ● Fletamento.

- Código de Manú (India).

Concurren preceptos sobre:
● Transporte marítimo.
● Flete.
● Construcción de buques.
● Responsabilidad.

Los egipcios y fenicios también ejercieron una actividad “marítimo -comercial”, no quedando
testimonio alguno de sus leyes en la materia. Circunstancia que se atribuye al carácter
consuetudinario de las normas destinadas a reglar la actividad navegatoria.

2) Grecia.
- Pueblo navegante por excelencia. Reglamento por escrito su navegación.
- Conocieron el “ NAUTICUS FOENUS”: Constituye el antecedente del préstamo a la
gruesa.
- LEX RHODIA ( 475 a .C ): Cuerpo orgánico destinado a regular el ejercicio de la
actividad naval, tenía disposiciones sobre avería común, copropiedad naval.

3) Roma.
Este derecho ha influenciado de manera elocuente a nuestro ordenamiento jurídico,
recogiendo en la obra de Justiniano, diversos principios sobre la materia.

Se caracterizaron por la condensación del poder y la recopilación de usos y costumbres.

El DIGESTO inmortalizó la llamada lex rhodia de iactu, junto a otras instituciones, relativas
a:
● Responsabilidad del transportador.
● Los deberes del depositario.
● Los hurtos en perjuicio de los cargadores.
● Naufragios.

Al producirse la caída del Imperio Romano, dividiéndose en Oriente y Occidente, aparecen

las BASÍLICAS, cuyo libro III estaba destinado a la regulación de la actividad navegatoria.

4) Recopilaciones de usos y costumbres (Edad media).

- La caída del imperio romano provoca la atomización del poder, dando lugar al
surgimiento de los usos y costumbres, tratándose de obtener de ellos el máximo de
seguridad jurídica.
- Todo este periodo está dominado por la idea de asociación entre los armadores,
cargadores, con distintas modalidades: colonna, societas maris y comannda son la
base de la explotación y la propiedad naval de la Edad media.

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 - En esta época se implanta el principio de que cada uno de los integrantes de la
expedición sólo arriesga su aporte : principio de la limitación de la responsabilidad a
la fortuna del mar.
- Todavía no se encontraban definidas las figuras del capitán y armador.

En este período surgen las formas asociativas de explotación naviera con distribución de
pérdidas y ganancias. En Amalfi, la societas maris, constituida entre armadores, comerciantes
y propietarios que formaban un consejo para tomar decisiones sobre el viaje y los cambios de
ruta. Otras formas asociativas, la comanda y la colonna consagraban el criterio según el cual
cada integrante de la expedición arriesgaba su aporte y se lo señala como el antecedente de la
limitación de responsabilidad a la fortuna de mar. No se diferencian las figuras de armador,
capitán y patrón. Este último asume funciones en relación con la empresa de navegación y la
comercial. La comanda es un antecedente del escribano que llevaba un libro de cargamento y
cumplía un conjunto amplio de funciones a bordo, como denunciar la carga excesiva,
conservar los roles de la tripulación, autorizar testamentos, inventariar los bienes de los
fallecidos, denunciar a los tripulantes sublevados, entre otras funciones. El registro que
llevaba era un antecedente del diario de navegación y la nota que entregaba a los cargadores
con la descripción de las mercaderías cargadas.

LOS ROLES DE OLERON (SIGLO XII): Eran jueces y tuvieron aplicación en la costa norte
de Francia, respondían a la tendencia de agrupar y dar certeza jurídica a las soluciones.
Es una recopilación de sentencias marítimas de tribunales presumiblemente del litoral
francés, dictadas entre los siglos XI y XII, y su título subraya que las sentencias eran dictadas
en pergaminos conservados en rollos.

EL CONSULADO DE MAR: recopilación de usos y costumbres publicadas en Barcelona

(siglo XIV)
- Singular influencia en la codificación.
- Organizó la justicia consular, dando autonomía jurisdiccional.
- Reguló la figura del Capitán.
- Las normas que preludiaban el derecho laboral, en materia de contrato de ajuste y de
fletamento.
El cónsul representa a las personas en un Estado extranjero, a diferencia de los embajadores
que representan al Estado en su totalidad. Su importancia radica en su relación con el carácter
de “internacionalidad” de la materia, al ponerse en contacto varios Estados y personas.

EL GUIDÓN DE LA MER (siglo XIV).

Antecedente inmediato de las ordenanzas de Colbert de 1681.
Se atribuye el carácter de primera y más importante tentativa de unificación del derecho
consuetudinario marítimo.
Está destinada básicamente a regular de manera amplia y orgánica el contrato de seguro
marítimo que data del siglo XVI, es decir, posterior al Consulado del Mar.

LEYES DE WISBY (siglo XV) recopilación de zona nórdica y del Mar Báltico.

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5) DERECHO ESTATUTARIO
Derecho que emano de las ciudades italianas y villas francesas, ceñido a una política
aislacionista y protectora de sus intereses ( Pisa, Génova, Marcella y Montpellier).

LA NACIONALIZACIÓN DEL DERECHO ( EDAD MODERNA)

LAS ORDENANZAS DE COLBERT ( 1681).

● Agruparon los usos y costumbres imperantes en esa época.

● Constituyeron la culminación jurídica de una obra de unificación política que dio
vida al moderno estado Francés.
● Implicaron la apertura al nuevo sistema, tendiente a resolver los conflictos derivados
del ejercicio de la navegación, suplantando la vigencia de los usos y costumbres
privadas, por un cuerpo normativo sancionado por el Estado.
● Gravitaron decididamente en el posterior movimiento codificador trasladándose al
Código Francés de 1807.
● Por primera vez se comenzó a hablar de CAPITÁN, como figura central, que tiene la
autoridad y gobierno del buque. También se habla de TRIPULACIÓN, de la
necesidad de tener preparación para ser parte de ella. Se profesionalizan las
actividades del Capitán y de la tripulación (se requiere una preparación y un conjunto
de criterios).

LA CODIFICACIÓN
- Con la sanción del Código Civil francés de 1807 comienza este movimiento,
estructurando todo lo relativo a la navegación, plasmado en las ordenanzas de Colbert
- Los códigos de España de 1829, el de Portugal 1833, y el de Italia de 1872 ,
regularon la NAVEGACIÓN A VELA . Que ya sufría transformaciones por la
revolución industrial, reglamentando una realidad que comenzaba a ser superada.
- Quebrantó la uniformidad formal derivada de la aplicación de los usos y costumbres,
quedando el DERECHO DE LA NAVEGACIÓN apresado dentro de los códigos de
comercio.

ETAPA DE LA NAVEGACIÓN A VAPOR.

Caracteres:
A mediados del siglo pasado se produce la revolución industrial y la actividad naval no queda
al margen de dicho fenómeno. Las características de las embarcaciones varían totalmente, y
se amplían en forma imprevisible las posibilidades de la industria naviera y del tráfico
marítimo.

● Los adelantos tecnológicos produjeron una transformación en la industria naval.

(Cambia el hecho técnico: las tecnologías referentes a las técnicas meteorológicas, las
comunicaciones, y la construcción de los buques).

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 ● Se reemplazó la MADERA por el HIERRO Y EL ACERO, haciendo los CASCOS
MÁS RESISTENTES.
● Las embarcaciones eran más livianas VELOCES y de MAYOR DIMENSIÓN.
● La AUTONOMÍA DE PROPULSIÓN permitió escoger las rutas más convenientes,
estableciéndose viajes regulares.
● Los buques adquieren gran valor económico, aumenta el riesgo para el armador, que
se cubre con el seguro.
● Se hizo necesaria arbitrar nuevas modalidades crediticias (HIPOTECA-PRENDA).

BOLILLA 3

BUQUE. CONCEPTO

1. Conceptos doctrinales:
BRUNETTI: El buque es en su concepto material, una colonia flotante gobernada por normas
de derecho público y privado, mientras que bajo el jurídico comprendía una actividad
patrimonial regido por principios específicos de disponibilidad y responsabilidad.

SCIALOJA: Buque, en sentido genérico, es toda embarcación apta para moverse de un lugar
a otro mediante cualquier medio de propulsión o de tracción y destinado normalmente al
servicio de la navegación.

RAY: Toda construcción flotante destinada a la navegación por agua y que navega.

2. Conceptos legales:
BUQUE: Barco o embarcación en el cual el producto de su eslora máxima por su manga
máxima y por su puntal de cubierta superior, sea igual o superior a 50 m3". (Art. 55 Ley de
Cabotaje).

"Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua" (Art. 2 Ley de
Navegación).

La expresión “buque” comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas

principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son
necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el
primer uso" (Art. 154 Ley de Navegación).

Ley de cabotaje: El aspecto jurídico no lo tuvo en cuenta, solo lo material.

Ley de navegación: (sancionada en 1973) evolucionó el concepto en el tiempo. El art 154
explica que el buque es una universalidad de hecho, permite ver que el buque no solamente es
el casco (ley de cabotaje), sino que, a su vez, todo lo que describe el art. (el art 154
complementa al art 2).

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 3. Conceptos jurisprudenciales:
Criterio restringido: El concepto de “Buque” se limita a algunos de estos aspectos:
- Tipo de navegación
- Flotabilidad
- Tonelaje de arqueo
- Nacionalidad
- Autonomía de propulsión

Caso “SONACO C/ YPF”: Holding: (Entendían al buque según el criterio restringido a la

autonomía de propulsión).
“Confirmando la interpretación anterior, a la que se remite, diciendo que no constituye
abordaje el choque de un remolcador contra una chata y que sólo existe cuando la colisión se
produce entre dos o más buques, y no entre éstos y embarcaciones menores, etc”.

Criterio amplio: Luego de este fallo, se adoptó un criterio amplio, en donde entiende que el
destino es lo que define al buque (Art 2 de la ley de Navegación).

La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que:

“Art. 2º - Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por el agua.

Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no
destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines específicos”.
● Lo que diferencia a uno del otro es el DESTINO (destino navegatorio).

La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro
u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o
externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para
ser utilizado en actividades comerciales o industriales”.

NATURALEZA JURÍDICA

Diversas teorías:
● Patrimonio de afectación: un conjunto de cosas afectadas a un mismo fin. Colonia o
comunidad flotante: organizada bajo la jefatura del capitán y regida por la ley del
pabellón que enarbola. (Gidel)
● El buque en su aspecto material es una colonia flotante gobernada por normas de
derecho público y privado, el cual bajo un aspecto jurídico compendia una actividad
regida por los principios de la disponibilidad y de la responsabilidad. (Brunetti)
● Mueble de naturaleza compleja (universalidad de hecho): sometido a un régimen legal
sui generis de carácter mixto. (Fernández)
● Universalidad de Hecho: similar a un fondo de comercio.

16
 ● Cosa Mueble: Son cosas muebles las que pueden desplazarse por sí mismas o por una
fuerza externa (y tienen valor en sí mismo). (Malvagni)

Art. 155 - Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico
que esta ley consagra. (Ley de Navegación).

CLASIFICACIÓN

Diversos criterios:
● Criterio legal:
1. Por su arqueo:
- Mayor
- Menor
“Art. 48. - Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.”
(MAYOR: 10 O MÁS. MENOR: MENOS DE 10 TONELADAS).
2. Por su afectación:
- Públicos
- Privados
“Art. 3º - Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás,
aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un estado
extranjero, son buques privados.” (NO LOS QUE PERTENECEN AL ESTADO, NO LA
TITULARIDAD, SINO EL DESTINO AL SERVICIO PÚBLICO).

● Otras clasificaciones:

1. Por su destino:
- De pasajeros
- De carga
- Mixtos
2. Por la actividad que realizan:
- Comerciales
- No comerciales
3. Por el ámbito de desplazamiento:
- Marítimo
- Fluvial
4. Por el medio de propulsión:
- A vela
- A vapor
- Nucleares
- Mixtos
5. Según sea:
- Porta contenedores
- Porta barcazas

17
CARACTERÍSTICAS
Para TODOS los buques:
- Solidez
- Estanqueidad
- Flotabilidad
- Estabilidad
- Velocidad
- Factibilidad de gobierno
Compartimientos estancos: Separados y no conectados uno con otros (cuestión técnica para
casos de producción de daños).
Gobierno propio: Capitán.
PUBLICIDAD
La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estén oficialmente
enterados de la constitución o transferencia de derechos reales que puedan transmitir o limitar
el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.
La publicidad actúa en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide que se
pueda oponer a terceros todo aquello que no ha sido debidamente publicitado. Positivo,
porque genera una presunción de conocimiento por parte de terceros, respecto de los hechos o
actos que han sido dados a publicidad. En materia de derecho marítimo, la publicidad se
estructura fundamentalmente a través del registro nacional de buques, la publicidad del
registro no es constitutiva, sino que solo tiene efectos declarativos de los derechos, por ello
entre las partes los actos serán válidos aún cuando no puedan oponerse eficazmente a
terceros.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

El registro fue creado en 1956 y se denominaba registro de la propiedad naval.
Posteriormente en 1971, la ley 19170 cambió el régimen y dio al registro la denominación
actual registro nacional de buques.
El R.N.B depende de la prefectura naval argentina y sus principales funciones son:

1. Llevar el registro de la matricula nacional, que debe comprender el de la matricula

mercante y el registro especial de yates.

18
2. Tomar notas de todos los documentos por los que se disponga embargos,
interdicciones u otras afectaciones al dominio sobre buques, de la matricula nacional o
extranjera y de los documentos por los cuales se prive a una persona de la libre
disponibilidad, sea que derive de acuerdo de partes o de resolución judicial.
3. Emitir los certificados correspondientes a los asientos contenidos en el registro.
4. División, contralor y verificación registral, fija aranceles y la procedencia o no de la
inscripción.
5. División de matricula: se lleva el registro de los buques de la matricula nacional, con
todas las características de los mismos.
6. División de dominio: en ella se inscriben los títulos que crean, modifican o extinguen
derechos reales sobre los buques o artefactos navales, los documentos por los cuales se
adjudican derechos reales o partes indivisas de los mismos, los contratos de locación o de
prestamos a la gruesa, las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan,
modifiquen, trasmitan o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales de la
matrícula nacional, etc.
7. El registro nacional de buques debe examinar la legalidad extrínseca de los
documentos que se presentan y puede, inscribirlos, rechazarlos o escribirlos provisoriamente
por 180 días, subsanando el vicio, la inscripción provisoria surte efecto desde la fecha de su
primera presentación. Etc.

INDIVIDUALIZACIÓN(Art. 43 Ley 20094)

● NOMBRE (Art. 44)

● ARQUEO (Art. 47 y 48)
● MATRICULA (Art. 45)
● PUERTO DE MATRÍCULA
● NACIONALIDAD (Art. 51 a 58)

“Art. 43. - Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los
efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.”

“Art. 44. - El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho
elemento de individualización.”

“Art. 45. - El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el

registro correspondiente.”

“Art. 46. - Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre,
puerto y número de matrícula.”

“Art. 47. - El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las
normas reglamentarias.”

“Art. 48. - Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.

19
 Buque menor es aquél cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen
también por su naturaleza, por la finalidad de servicios que prestan y por la navegación que
efectúan.”

● Nombre: Es la denominación que le da el propietario al buque al inscribirlo en el

registro nacional de buques. El art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser
igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación
regulará la imposición, uso y goce de dicho elemento de individualización”. Todo
buque debe llevar un nombre que debe figurar de manera visible en la cara de popa,
arriba del nombre del puerto de matrícula. También debe figurar en las amuras de
babor y de estribor. El nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina.

● Número de matrícula: El art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o
artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente”. La matrícula
confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar
nuestro pabellón. Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque inscripto en
la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el que conste el nombre
del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida
de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos
contenidos en el folio de su inscripción.

● Puerto de matrícula: es el cuerpo o lugar dónde se efectúa el registro del buque.

Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y
número de matrícula, el puerto de matriculación es equivalente al domicilio legal del
buque.

● Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de

una embarcación, medida en forma convencional y expresada en medida de volumen.

Dentro del tonelaje pueden señalarse tres variantes:

➢Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios
cerrados bajo y sobre cubierta.

➢Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos entre el

casco y la cubierta.

➢Arqueo neto o de registro: capacidad útil del buque para transportar pasajeros o
mercaderías (capacidad comercial del buque)

- Los artefactos navales se individualizan por el número de inscripción en el registro

correspondiente y demás recaudos que fije la reglamentación.

20
 ● Eslora: Largo (Se mide desde la popa a proa).
● Manga: Ancho. (Se mide de babor a estribor).
● Puntal: Altura. (Se mide desde el borde inferior del calado máximo hasta el borde
superior de la cubierta).

El resultado de la multiplicación de la eslora, manga y puntal es la medida de volumen del

tonelaje de arqueo.

La quilla es la pieza más importante de la estructura sobre la que se construye un barco. La

quilla es al barco lo que la columna vertebral es al esqueleto.
Es una pieza longitudinal de madera o acero (según el tipo de construcción) desde donde
nacen las cuadernas (costillas). En el extremo de proa se une a la roda y al codaste en la popa.

21
NACIONALIDAD

La nacionalidad es la relación o vínculo jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera

enarbola.

Efectos de la inscripción

“Art. 51. - La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la

nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.”

Requisitos

“Art. 52. - Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe
acreditarse:

a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de

navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;

b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que
la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden
la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;

c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con
las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República
sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo
dispuesto en la ley respectiva.”

22
 Requisitos de inscripción de buque extranjero

“Art. 53. - Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe

presentarse, además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular
argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de
bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por
orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los
derechos del art. 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.”

La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas no sujetas a
la soberanía ni leyes de ningún estado) es necesario que las personas que navegan en él
queden sujetas a algún ordenamiento jurídico. Además cuando el buque navega en aguas de
algún Estado, las autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades, la
documentación extendida por el Estado que le concedió la nacionalidad y cuya bandera
enarbola.
Un buque no puede tener más de una nacionalidad, de lo contrario, es decir si el buque
tuviera doble nacionalidad se prestaría a fraudes y complicaciones que atentarían contra el
buen orden de la navegación.

La importancia de la atribución de nacionalidad es la siguiente:

- La ley del pabellón rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el
buque se encuentra en altamar y las aguas territoriales de su propio país.
- El buque está en sí mismo sujeto a las leyes del país cuyo pabellón enarbola.
- El buque goza de la protección de ese Estado, adquiriendo el navío el carácter de
beligerante o neutral en caso de guerra de acuerdo a la calidad que asuma el país, y
finalmente, la mercadería transportada sigue la suerte del buque.

CERTIFICADO DE MATRÍCULA

Certificado de matrícula

“Art. 54. - La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en
la matrícula nacional un "certificado de matrícula" en el que conste el nombre del buque o
artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos
total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su
inscripción.”

Eliminación de la matrícula nacional

“Art. 55. - La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe

disponerse en los siguientes casos:

a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad

marítima;

23
 b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última
noticia del buque o artefacto naval;

c) Por desguace;

d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.”

Recursos

“Art. 56. - La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula

nacional, serán autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. De las
decisiones del organismo competente, podrá recurrise dentro de los 15 días de notificada la
resolución ante la cámara federal respectiva.”

Recaudos

“Art. 57. - Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de

acuerdo con lo previsto en el artículo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla
previo certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de Buques y
demás recaudos que exija la reglamentación.”

Reglamentación

“Art. 58. - El régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos

navales en todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de
Buques, será fijado por la reglamentación.”

Es el certificado que la autoridad marítima entrega a todo buque o artefacto naval que se
inscriba en la matrícula nacional. Es el documento idóneo para acreditar la nacionalidad del
buque o artefacto naval.

LIBROS DE A BORDO

Documentación

“Art. 83. - Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la
reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;

24
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.”

Diarios de navegación y de máquinas

“Art. 84. - El diario de navegación y el de máquinas, deben llevarse encuadernados,

foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin
interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados,
firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas
los del diario de máquinas.”

Libro de rol

“Art. 85. - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula
del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de
matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos
correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que
establece la norma legal laboral específica.”

Diario de navegación

“Art. 86. - En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y

todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga
y pasajeros, y especialmente:

a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;

b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;

c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;

d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;

c) Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.”

Visación del diario de navegación

“Art. 87. - Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima si éste es argentino, o el

cónsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los
blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones.”

Archivo del diario de navegación

“Art. 88. - La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de
navegación, debe retirar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentación,
el que será exhibido en el archivo correspondiente a cualquier interesado que lo solicite.”

25
 ➢ Certificado de matrícula: Es un elemento de individualización del buque; su
otorgamiento corresponde a la autoridad marítima.

➢ Libro de rol: En este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad,
capacidad, y número de matrícula del Capitán y demás tripulantes con indicación de la
habitación y empleos correspondientes, así como también las condiciones del contrato de
ajuste.

➢ Certificado de arqueo: Compete a la autoridad marítima su otorgamiento (art.

47). El arqueo es la operación necesaria para determinar la capacidad interna del buque.

➢ Certificado de seguridad: El mismo crea la presunción de que el buque se

encuentra en buenas condiciones de navegabilidad y el mismo lo está para prestar servicios
específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.

➢ Certificado de francobordo: El indica los límites de la carga transportable en el

buque el mismo se expresa en líneas horizontales y un disco pintados al centro del buque a
ambos lados del mismo. La distancia que media entre la línea máxima vertical y la línea de
cubierta es el “francobordo”.

➢ Documentación sanitaria: El mismo establece el estado sanitario de los puertos

de precedencia y de escala del buque.

➢ Diario de navegación: Por su contenido podemos decir que es el más importante

de los libros a bordo, se deben asentar los acontecimientos más importantes de la navegación
y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, la tripulación
cargas y pasajeros.

➢ El capitán está obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo a

las partes interesadas y a consentir que se saquen fotocopias o extractos del mismo.

➢ El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por hoja
por la autoridad correspondiente; sin interlineados raspaduras ni enmiendas. Dichos libros
deben ser continuados, datados y firmados por el capitán.

➢ Los asientos que el capitán haga en el libro de navegación en calidad de

funcionario público tienen valor de instrumento público (redargución de falsedad) (ej. los
referentes a nacimientos, otorgamiento de testamentos). El valor probatorio de cualquier otro
asiento estará sometido a la apreciación judicial.

➢ Diario de maquina: En él se asientan los datos de las máquinas de embarcación y

las novedades ocurridas en cada cambio de guardia como ser maniobras, averías, fallas,
accidentes etc..

➢ Libro de pasajeros

26
 ➢ Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí los pasajeros
anotan los reclamos que tuvieren que formular. Debe el capitán suministrarlos cada vez que
lo requieran y la autoridad marítima del primer puerto en cada caso.

➢ Licencia de instalación

➢ Diario de radio: Es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones

internacionales. En él se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con
las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la posición y hora en cada uno
de esos tráficos. En especial se anotan las señales de socorro recibidas.

➢ Un ejemplar de la ley 20.094

➢ Libro de guardias en puerto: El mismos se lleva en el puente de navegación por

los oficiales de guardia, se registran todas las novedades ocurridas durante el cuarto cuando el
buque está en puerto y reemplaza por este lapso al diario de navegación y la libro de bitácora.

➢ Papeles y certificados de a bordo: Un conjunto de certificados documentos y

licencias deben obligatoriamente tenerse a bordo con la finalidad de individualizar al buque y
su seguridad, idoneidad de su tripulación, sanidad, seguridad jurídica de las cosas
transportadas y control administrativo técnico sobre tod0o lo que se lleve a bordo.

➢ Los demás documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos: En esta
categoría cabe mencionar el manifiesto de carga (exigido por las leyes aduaneras), la patente
de privilegio (ley de cabotaje), el libro de bitácora exigido por el digesto marítimo fluvial
derogado (servía para dejar constancia del estado meteorológico y las novedades marítimas
(hoy se hacen el en diario de navegación).

➢ LIBRO DE REGISTRO DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD: Está previsto en el

REGINAVE en el mismo se asientan los resultados de las inspecciones ordinarias y
extraordinaria que haga la prefectura.

➢ Además de todo lo mencionado el capitán debe tener a bordo la documentación

que exige la ley de navegación.

Documentación necesaria a bordo

“Art. 206. - El capitán debe tener a bordo, aparte de la mencionada en el art. 83, la
siguiente documentación:
a) Copia del contrato de fletamento, si existe;
b) Conocimientos de la carga transportada a bordo;
c) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.”

OTROS LIBROS

● Patentes de navegación

27
 ● Certificado de desratización
● Certificado de máquinas y calderas
● Manual Internacional de Buques y
● Rescates Tablas de Mareas
● Libro de Inspecciones de Seguridad
● Almanaque náutico
● Cartas y croquis
● Papeles aduaneros, etc.

PARTES DEL BUQUE.

1. Proa: Parte delantera del barco, es la encargada de romper el agua durante la

navegación.

2. Bulbo de proa: que tiene la función de disminuir la altura de la ola que suele
producirse al navegar a cierta velocidad.

28
3. Ancla: la misma se usa para fondear el barco, se lanza con una cadena la que no
permitirá subirla luego.

4. El costado de babor es el área, que visto hacia la proa, es la izquierda, la zona de

estribor es la parte derecha.

5. Hélice: La misma le da propulsión al barco, detrás de ella encontramos el timón,

que nos permite gobernar el barco y que aprovecha la corriente que genera la hélice
obteniendo así una mayor eficiencia.

29
6. Popa: Es la parte posterior de los barcos, y es aquí en donde encontramos el espejo.

7. Chimenea: allí se produce la salida de los gases de escape generados por la

combustión de los motores de la embarcación.

8. Superestructura: es el lugar en donde encontramos ubicados el puente de mando y

las acomodaciones.

30
 9. Cubierta: este nombre se le da a cada una de las superficies afirmadas sobre los
barcos, las mismas dividen de forma horizontal la embarcación.

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL:

Art 159: En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se

exigen formalidades más sencillas. En este sentido, la ley establece que “Todos los actos
constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques
menores de 10 toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad
naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e
inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros
desde la fecha de su inscripción.”.

“Privilegios: Art. 160 - En la venta privada de un buque, su propiedad se transfiere al

comprador con todos los privilegios que lo graven.”

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO

PRIVADO:
1. Compraventa, 2. Permuta, 3. Donación, 4. Dación en pago, 5. Aporte social, 6.
Prescripción, 7. Construcción, y 8. Abandono a favor de los aseguradores.

Respecto de la prescripción el artículo 162 de la Ley de Navegación dispone que “La

adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión
continua de 3 años. Si faltare buena fe y justo título, la prescripción se opera a los 10 años.”.
Al respecto serán de aplicación los conceptos y reglas del derecho común del Código Civil,
debiéndose de inscribirse en el Registro Nacional de Buques la sentencia judicial por la que
se reconozca la propiedad adquirida por prescripción

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO

PÚBLICO: (son 4): 1. Confiscación, 2. Requisición, 3. Apresamiento, y 4. Abandono a
favor del Estado:

31
1. Confiscación: Como consecuencia accesoria de carácter penal que ciertas infracciones
acarrean, el Estado adquiere la propiedad del buque decomisado.

2. Requisición: es forma anómala de expropiación. Se trata de casos en que por urgente

necesidad, que haga imposible cumplir con el procedimiento de expropiación, el Estado
dispone inmediatamente de la propiedad privada del buque, todo ello con las garantías del
artículo 17 de la Constitución Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por
ejemplo, evacuación de un puerto en situación de desastre

3. Apresamiento: es una forma de adquisición de un buque por el Estado, operada

exclusivamente en tiempos de guerra. Consiste en el apoderamiento de un navío enemigo o
de un navío neutral que ha cometido infracción a las pautadas reglas de neutralidad. También
comprende la confiscación de los cargamentos.

4. Abandono a favor del estado.

ABANDONO

1. Abandono a favor del Estado

El abandono a favor del Estado es un instituto que emana del poder de policía de la
navegación que ejerce por medio de la Prefectura Naval Argentina. Su objeto es la
extracción, remoción, etc., de los buques hundidos, varados, es decir, la eliminación del
obstáculo y peligro para la navegación. El instituto genera, además, consecuencias en el
dominio del buque.
El último párrafo, art. 17, establece que los buques, artefactos navales y aeronaves
comprendidos en dicho artículo que, por su estado de deterioro, hayan perdido su
individualidad técnico jurídica, serán eliminados de los registros respectivos (agregado de la
ley 26.354).
A su vez, el párr. lo, art. 19, modificado por la ley 26.354, establece que cuando se presenta la
situación prevista en el art. 17, el propietario, armador o explotador de un buque, artefacto
naval o aeronave podrá limitar su responsabilidad por los gastos de extracción, remoción o
traslado a lugar autorizado o desguace.
Se eliminó del texto del párr. lo, art. 19, la facultad de limitar haciendo abandono de los
restos náufragos. Para que opere la limitación, el art. 19 dispone que el propietario o su
representante debe hacer abandono a favor del Estado mediante una declaración ante la
autoridad marítima que manifieste su voluntad de desprenderse de la propiedad y por la que
entregue el título de propiedad (art. 19, párr. 2).

2. Abandono a favor del asegurador

En caso de presentarse uno de los siniestros mayores previstos por el art. 457, el asegurado
puede transferir al asegurador todos los derechos que tenga sobre el buque asegurado. Según
el art. 455, la acción de abandono constituye una transferencia irrevocable al asegurador de
todos los derechos que tenga el asegurado sobre el buque o bien vinculado al interés

32
asegurable. Ella opera a partir de la notificación de abandono al asegurador, quien tiene la
opción de aceptar o no dicho abandono.

Acción de abandono
“Art. 455 - La acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de
todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al interés asegurable a
partir del momento de la notificación del abandono al asegurador, correspondiendo a éste
las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan.
En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no está comprendido el flete.
Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al
pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado.”
Condiciones del abandono
“Art. 456 - El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas
que hayan estado en riesgo bajo la misma póliza en el momento del siniestro, incluyendo
los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados.
Si éstos no han sido asegurados por su valor íntegro, el abandono queda limitado a la parte
del bien proporcional a la suma asegurada.”
Abandono del buque
“Art. 457 - El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y
exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes casos:
a) Naufragio;
b) Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación;
c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de trasladarlo a otro
donde pueda ser reparado;
d) Falta de noticias;
e) Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero;
f) Apresamiento;
g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.”

3. Abandono a favor de los acreedores

Cuando se limita la responsabilidad para que el acreedor cobre su crédito (art 175). Este tipo
de abandono no transfiere la propiedad.
El problema de las Banderas de Conveniencia

En tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de explotación,
numerosos armadores matriculan sus buques en países que limitan al mínimo sus exigencias
para conceder la inscripción del buque, desentendiéndose luego de todo lo referente al
cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc.
Estos buques reciben el nombre de buques de “bandera de conveniencia”. El único beneficio
para el país que otorga la inscripción es de carácter fiscal, consistente en un derecho anual de
inscripción.

33
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente después de la Segunda Guerra
Mundial. Sucedía que, luego de finalizada la Guerra, los buques de un Estado no podían
ingresar para comerciar a las aguas de Estados que habían sido sus enemigos. Por ello,
cuando países como Liberia o Panamá permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en
ellos una matrícula (que le otorgaba la nacionalidad liberiana o panameña), éstos buques
recurrieron a esa solución para sus inconvenientes comerciales.
Entonces la operación era sencilla: navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su
Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de
conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.

Si tiene otra bandera estos quedan fuera de la protección legal argentina.

Se rompe el vínculo jurídico con el Estado.
Esto no significa solo un perjuicio económico ya que, no se perciben los tributos, sino que
también se rompen el vínculo jurídico.

LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

➢ Son instituciones de carácter técnico, cuya función es asesorar e informar a todos los
interesados de la navegación y el comercio marítimo (Ej. armadores, constructores, etc.)
sobre todo lo relativo a la construcción, características y condiciones de navegabilidad de un
buque.

➢ Buques que se constituyen bajo su control: aquí comienza ya la clasificación de los buques
y su periódico control constructivo y funcional desde el inicio de su construcción y con los
materiales que se emplean en ella.

➢ Buques ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la asociación: se

realizan inspecciones, y controles técnicos periódicos a fin de verificar si el buque continúa
ajustándose a las condiciones exigidas por la asociación, so pena de perder su clase. La
publicación de los registros es anualmente y contiene los datos técnicos de los buques
clasificados.

➢ Luego de la inspección, y control técnico sobre planos, materiales empleados, en la

construcción y procedimientos utilizados, se le asigna una Cota o Clase al buque, se lo
inscribe en el libro de registros de la sociedad de clasificación y se expide un certificado.

➢ La cota o clase asignada a cada buque clasificado, varía según su construcción y

características más salientes, Se utilizan letras y números simbólicos, procedidos por una cruz
de malta o una estrella, distintos para cada sociedad.

Control de buque:

➢ ANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus maquinas, instalaciones automáticas

y frigoríficos.

34
➢ CADA CUATRO AÑOS: en seco, en astillero, su estado y funcionamiento general para
reformular su cota, y expedir un certificado de navegabilidad.

La clasificación es muy importante para:

➢ Compradores de buques: les permite saber características, condiciones y calidad del buque
a adquirir.

➢ Aseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.

➢ Cargadores: para saber si al buque se le puede confiar o no la mercadería.

No tiene fines de lucro, sus asociados son los armadores.

Responsabilidades

Se distinguen dos situaciones:

➢ Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una relación
contractual, y si hay fallos, errores, inexactitudes de la asociación, ella carga con la
responsabilidad, sin que sean válidas las cláusulas de exoneración que se hallan incorporadas
al decreto contractual.

➢ Cuando no existe una relación contractual, entre la sociedad y el perjudicado, y este se ha

valido de informes y asesoramientos que la sociedad ha publicado prevalece la opinión de
que no hay responsabilidad por parte de la sociedad, siendo válidas las cláusulas de
exoneración de responsabilidad que acompañan las publicaciones.

CRÉDITO NAVAL

Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegación y la práctica del
comercio marítimo. Aumentó en proporción directa al crecimiento e importancia del tráfico.
Las formas asociativas respondían a la exigencia de actuación comunitaria de diversos
intereses como forma de posibilitar la expedición.
En nuestro Derecho se conoció en el Código de Comercio como Préstamo a la gruesa o a
Riesgo Marítimo, y posteriormente a la Hipoteca Naval.
Fuentes de Financiación básicamente son 2:
➢Préstamos bancarios (privados) y
➢Arrendamiento Financiero (leasing)
Se añaden los Créditos otorgados por el Estado.

PRÉSTAMO A LA GRUESA
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes
expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición de que perdiéndose dichos bienes perdía el
prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la devolvía el prestatario más un
premio.

35
HIPOTECA NAVAL

Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en dinero sobre

un buque construido o en construcción; es un contrato accesorio al de préstamos.
Es un derecho real de garantía que se establece sobre el buque que continúa en poder del
deudor del crédito.

Buque hipotecable. Prenda

“Art. 499 - Sobre todo buque de matrícula nacional de diez (10) o más toneladas de arqueo
total, o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca
con sujeción a lo dispuesto en la presente sección, y salvo la facultad otorgada al capitán en
el art. 213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal
respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.”

Existencia de copropietarios

“Art. 500 - Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos
en interés común, por resolución tomada por la mayoría de 2/3, computada como lo
dispone el art. 165. En caso de no obtenerse esta mayoría, la hipoteca sólo puede
constituirse con autorización judicial.
El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la
mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.”

Formalidades

“Art. 501 - La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento
privado autenticado con los requisitos previstos en el art. 503, y sólo tendrá efectos con
respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de
propiedad.”

Buque en construcción

“Art. 502 - En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e

inscribir la hipoteca sobre un buque en construcción.

La hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el

buque se encuentre en curso de construcción.

A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes del

buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de
cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren
destinados a la construcción del buque aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la
construcción del buque, identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de
Buques.

36
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula,
salvo estipulación en contrario de las partes.”

Contenido del instrumento de constitución de hipoteca

“Art. 503 - El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:

a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del

deudor;

b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;

c) La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;

d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el pago;

e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las

remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque
a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.

Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones
salvo las de los incs. b) y e). Los datos previstos en el inc. b) se sustituirán por la
individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el
buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción aunque no
estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente.”

Preferencia

“Art. 504 - El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En

caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.”

Buque en viaje

“Art. 505 - Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en
viaje, deben anotarse a requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques,
en el certificado de matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima del puerto
argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por el cónsul argentino si tales puertos
son extranjeros.”

Buque en puerto extranjero

“Art. 506 - La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de
matrícula nacional en el caso del art. 213, o por otro mandatario debidamente autorizado
por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial,
cumpliendo los requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el
certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura
al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento
a dicho Registro, a los efectos de su inscripción en la sección correspondiente.”

37
Subrogación real

“Art. 507 - Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor
del buque:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;

b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el
buque;

c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la
inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de buques.

d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su

pérdida.

Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incs. a) y d). A pedido del
acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los
incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de
ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas.”

Exclusión de los fletes

“Art. 508 - Salvo el pacto en contrario la hipoteca no se extiende a los fletes.”

Subsistencia de los derechos del acreedor.

“Art. 509 - El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque
en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue
transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca, si la
misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuere mayor.”

Intereses de la obligación principal

“Art. 510 - La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los
intereses de la obligación principal debidos por dos (2) años.”

Orden de los privilegios

“Art. 511 - Orden de privilegios.

El privilegio de la hipoteca sobre el buque tiene el orden inmediato siguiente al de los

privilegios de primer lugar establecidos en el artículo 476. El de la hipoteca sobre un buque
en construcción tiene el orden de privilegio ordenado en el inciso c) del artículo 476.

El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de
inmediato.”

38
“Art. 511 bis - Obligaciones del deudor hipotecario. El deudor hipotecario se compromete
a:

a) Contratar los seguros necesarios sobre el buque gravado, a efectos de resguardar la

garantía otorgada, dando cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 428 de la presente ley;
y a endosar las pólizas a favor del acreedor hipotecario. Asimismo, deberá abonar el
premio de dichos seguros a efectos de mantenerlos vigentes hasta el total y efectivo pago
del crédito garantizado;

b) Mantener inscripto al buque en la matrícula nacional;

c) Mantener el buque en correcto estado de navegabilidad;

d) No gravar el buque, sin previo consentimiento por escrito del acreedor hipotecario.”

Buque en copropiedad

“Art. 512 - La hipoteca constituida por uno de los copropietarios sobre su parte indivisa en
el buque, sólo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte.”

Normas subsidiarias

“Art. 513 - Se aplican subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones de derecho

común que rigen la hipoteca, en cuanto no estén en contradicción con las de esta Sección.”

Artefacto naval

“Art. 514 - Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval, habilitado o en
construcción, la que se rige por las disposiciones de esta Sección, en cuanto sean
aplicables.”

EMBARGO DE BUQUES

Buques nacionales

“Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en
cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto
donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.

El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir,

para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.”

Buques extranjeros

“Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser
embargados preventivamente:

a) Por créditos privilegiados;

39
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro
buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo
propietario;

c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta,
cuando sean exigibles ante los tribunales del país.”

Copropiedad naval

“Art. 533. - Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inc. b) del
artículo anterior se reputa que otro buque pertenece o pertenecía a los mismos
copropietarios, cuando todas las partes de este buque pertenezcan a las mismas personas.”

Buque locado

“Art. 534. - En el mismo caso del art. 532, inc. b), si el buque que originó el crédito se
encuentra sujeto a un contrato de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un
fletador a tiempo, únicos responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro
buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de
otro buque que pertenezca al propietario de aquél.”

Embargo ejecutivo

“Art. 535. - El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del
deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los
artículos anteriores.”

Casos de abordaje, asistencia o salvamento

“Art. 536. - Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de
navegación, así como en los de asistencia o de salvamento, con la presentación de la
protesta levantada ante el notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad
marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el
encargado del artefacto naval dañado.”

Embargos resultantes de verificación de mercaderías

“Art. 537. - En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, tramitadas de

acuerdo con lo previsto en el Capítulo II de este Título, el tenedor del respectivo
conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó, en
garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial.

Puede hacerlo también con un ejemplar de la constancia del examen privado de averías que
realicen las partes, abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta
de la Aduana, si la tiene y, en caso contrario, mediante informe de este organismo. Para
evitar el embargo del buque u obtener el levantamiento de dicha medida, el transportador o
su representante pueden otorgar, privada o judicialmente una garantía suficiente para
responder por la condena que pudiera recaer en el posterior juicio por daños y perjuicios

40
derivados de dichas comprobaciones.”

Contracautela

“Art. 538. - El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos
previstos en este capítulo, puede exigir al embargante caución suficiente para responder de
los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no
implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A
tal efecto tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida,
la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de
lo posible, los perjuicios que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin
derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una línea regular de navegación.

Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.

El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la
navegación, siempre que se garanticen los derechos del solicitante.”

Traba del embargo

“Art. 539. - El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a
la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata
de un buque de matrícula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdicción
de navegar.

Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de
bandera extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las
pertenencias del buque.”

Cesación del embargo

“Art. 540. - Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la

expedición da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o
cuando se garantice el límite de responsabilidad en la forma prevista en la Sección 4ª del
Capítulo I del Título III. También puede exigirse que comparezca una persona facultada,
convencional o legalmente, para actuar en representación del buque.

El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la
cantidad que se presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo
dispuesto en el artículo 576.

Responsabilidad del embargante

La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no

exija en definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la
inmovilización del buque hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por
otra garantía, y a los gastos que ésta le ocasione.”

41
 Inembargabilidad

“Art. 541. - No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados

a incorporarse a los efectivos militares de un estado;

b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una
provincia o de una municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el
Estado nacional, una provincia o una municipalidad si el propietario o explotador renuncia
a ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en el Título III, Capítulo I,
Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder
público de un estado extranjero;

c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido
contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la
carga del buque.”

Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito.
El embargo crea la indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una
garantía real para el acreedor por lo que se complementa con la interdicción de salida o
detención del buque, lo que lo deja físicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de
la navegación.
Cuando es nacional el buque, no hay mucho problema porque se conoce el domicilio.
Mediante la interdicción los buques extranjeros que se encuentran de paso, para que sea
efectivo el embargo preventivo, debe resolverse sumarísimamente (1 dia) y darse el proveído.
El proveído tiene que salir antes de que el buque esté surto para navegar, sino, ya no tengo
otra oportunidad.

El embargo está reglado en la ley de navegación, la cual distingue el embargo preventivo del
embargo ejecutivo.

● Embargo preventivo
Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el
afianzamiento de su crédito. La ley distingue:
- Buques nacionales (Art. 531).
- Buques extranjeros (Art. 532).

● Embargo ejecutivo (Art. 535)

Casos Especiales de Embargos de Buques (Art. 536 y 537)

● Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento.

● Embargo resultante de verificación de mercaderías.

Traba del Embargo

42
➢ El embargo se practica mediante oficio del Juez a la autoridad marítima, a los efectos de
su anotación en los Registros.

➢ Si se trata de un buque nacional su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la

interdicción de navegar o de salida. Esta interdicción es una medida que complementa al
embargo, pero mientras este produce una indisponibilidad jurídica, la interdicción de salida
produce la inamovilidad física del buque.

➢ Esta interdicción está implícita si el embargo es contra un buque de bandera extranjera.

➢ Al trabarse el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada lo pide- disponer el

inventario de las pertenencias del buque.

Contracautela

➢ El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caución suficiente

(contracautela) para responder por los daños y perjuicios que pudiera ocasionar la medida.

Cesación del Embargo (Fianza)

➢ Todo embargo e interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición de la

fianza bastante para el pago de la deuda reclamada. El monto de la fianza debe comprender
el del crédito que motiva el embargo, más la cantidad que presupuesten el juzgado para
responder a intereses y costas.

Inembargabilidad Absoluta

No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

1) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en

construcción;

2) Los buques que están al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia
o de una municipalidad, o al servicio del poder público de un Estado extranjero;

3) Los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado, es decir que
debe haberse integrado la expedición con el embarque de mercaderías o el embarco de
personas y, además, tiene que estar despachado por la autoridad marítima.

Inembargabilidad Relativa

- Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o
explotados por alguno de ellos (es decir, que no están al servicio del poder público), son
también inembargables, pero siempre que el propietario o explotador renuncie a los

43
beneficios del régimen de limitación de la responsabilidad previsto en los arts. 174, ss. y
concs. de la ley.

- Los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida
se pide en relación con una deuda contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque
para ese viaje, o respecto de una deuda contraída con posterioridad a la carga del buque.

PRIVILEGIOS

Orden de privilegios

“Art. 471 - Los privilegios establecidos en el presente capítulo serán preferidos a cualquier
otro privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione
créditos privilegiados”.

Subrogación real

“Art. 472 - El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan los
bienes sobre los que recaía, sea por indemnización, precio o cualquier otro concepto que
permita la subrogación real.”

Desplazamiento del acreedor privilegiado

“Art. 473 - El acreedor privilegiado sobre uno (1) o más bienes que sea vencido por uno de
mejor derecho, cuyo privilegio se extienda a otros bienes del mismo deudor, puede
subrogarse en el privilegio que en ellos corresponda al acreedor vencedor, con preferencia
a los acreedores de privilegio inferior.

El mismo derecho tienen los demás acreedores privilegiados que experimenten una pérdida
a consecuencia de dicha subrogación.”

Privilegio de los intereses

“Art. 474 - Salvo lo dispuesto en el art. 510, los intereses debidos por un (1) año gozan del
mismo grado de privilegio que el capital.”

Cesión del crédito privilegiado

“Art. 475 - La cesión del crédito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su

privilegio.”

DE LOS PRIVILILEGIOS SOBRE EL BUQUE, EL ARTEFACTO NAVAL Y EL FLETE

Privilegios sobre el buque

“Art. 476 - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación

44
del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;

b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de
ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;

c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;

d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del

ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;

e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua,
en relación directa con la explotación del buque;

f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no

susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se
encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;

g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones

en averías gruesas. Son privilegiados en segundo lugar:

h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;

i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en

un contrato de transporte;

j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación

o conservación;

k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de
dique;

l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores
o agentes por cuenta del buque o de su propietario;

m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde
los últimos dos (2) años.

Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará
su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores
privilegiados no podrán subrogarse en los derechos de propietario del buque a la
indemnización debida en virtud de un contrato de seguro de casco y máquina del buque.”

Gastos para la extracción, remoción o demolición de restos náufragos

“Art. 477 - Los gastos realizados por la autoridad competente para la extracción, remoción
o demolición de restos náufragos de buques o artefactos navales conforme a las normas del
título II, capítulo I, sección 2, gozan de la preferencia establecida en el inciso d) del
artículo precedente.”

45
Privilegios sobre los fletes y precio del pasaje

“Art. 478 - Los créditos enumerados en el art. 476 son también privilegiados sobre los
fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y
sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.”

Créditos a favor del buque nacidos durante el viaje

“Art. 479 - Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el
artículo precedente son los que siguen:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y

las adeudadas por pérdida de fletes;

b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el
buque, o por pérdida de fletes;

c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que

corresponda al capitán y tripulantes.

No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador

por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del
Estado.”

Créditos vinculados a un mismo viaje

“Art. 480 - Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que
se mencionan en el artículo 476. Los comprendidos en cada uno de los incisos de dicho
artículo, en caso de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurrirán a prorrata.
Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o salvamento, gastos de
remoción de restos náufragos y contribución en avería gruesa, tienen preferencia sobre los
demás que graven el buque al momento en que se efectuaron las operaciones que los
originaron. Los privilegios enumerados en el inciso g) del primer grupo y los mencionados
en los incisos i), j) y k) del segundo grupo del artículo 476, se graduarán en orden inverso
al de las fechas en que nacieron. Los créditos enumerados en el inciso b), c), d), e) y f) del
primer grupo y los de los incisos h) y m) del segundo grupo del artículo 476, concurren
entre sí, en igualdad de condiciones. Los derivados de un mismo acontecimiento se reputan
nacidos en la misma fecha.”

Limitación de la responsabilidad del armador

“Art. 481 - En los casos de limitación de la responsabilidad del armador según lo previsto
en el Capítulo I, Sección 4ª, de este Título, los créditos privilegiados concurren sobre el
valor del buque, en el orden fijado en el art. 476.”

Créditos del último viaje

Art. 482 - Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes, salvo los derivados de un contrato único de ajuste, que concurren dentro de su

46
categoría con los demás originados en el último viaje.

Ejecución de los privilegios

“Art. 483 - Los privilegios sobre el flete, precio de los pasajes y crédito a favor del buque,
sólo pueden ejecutarse mientras sean adeudados o su importe esté en poder del capitán o
agente marítimo.”

Extinción

“Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:

a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el
buque haya sido objeto de embargo.

Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la

imposibilidad de proceder al embargo del buque;

b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del
depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;

c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este
plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la
propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera
de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La
inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos por
tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.”

Cómputo del plazo

“Art. 485 - El plazo de extinción de los privilegios establecido en el primer inciso del
artículo precedente, se comienza a contar:

a) Para los que garanticen el salario de asistencia o de salvamento, a partir del día de la
terminación de las respectivas operaciones;

b) Para los que cubran indemnizaciones por lesiones personales o por daños o pérdidas
sufridos por los equipajes, a partir de la fecha del desembarco del pasajero;

c) Para los relativos a indemnizaciones por daños o pérdidas sufridos por la carga, a contar
del día de la terminación de la descarga, o de la fecha en que debió ser descargada cuando
no haya llegado a destino;

d) Para los que amparen los créditos por avería gruesa, desde la fecha en que tenga lugar el
acto generador de la misma;

e) En todos los otros casos a partir de la fecha en que el crédito se origine y sea exigible.

El derecho del capitán o tripulante a solicitar anticipos sobre sus salarios, no hace exigibles

47
los créditos respectivos.”

Derecho de retención

“Art. 486 - El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el
mismo, en garantía del crédito, por las reparaciones efectuadas, durante el período en que
el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que
gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados
en primer lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se
extingue con la entrega del buque al comitente.”

Ambito de aplicación

“Art. 487 - Las disposiciones de esta sección se aplican aun en el caso de que el armador
del buque no sea su propietario, salvo que disponga de su uso en virtud de un acto ilícito,
con conocimiento del acreedor.”

Artefactos navales

“Art. 488 - Las disposiciones de esta sección se aplican a los artefactos navales en cuanto
sean compatibles con la naturaleza de los mismos.”

Leyes y convenciones internacionales

“Art. 489 - Las disposiciones de esta sección se aplican sin perjuicio de las leyes y
convenciones internacionales que rigen los privilegios que gravan al buque por daños
causados por materiales con propiedades radiactivas, tóxicas, explosivas u otras de carácter
igualmente peligroso, y por combustibles nucleares productos y residuos radiactivos que se
encuentren o se transporten a bordo.”

DE LOS PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE Y EL ARTEFACTO NAVAL EN

CONSTRUCCION

Créditos privilegiados

“Art. 490 - Tienen privilegio sobre el buque en construcción:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de
la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;

b) Los créditos garantizados con hipoteca o prenda sobre un buque en construcción, si se

ha constituido en los términos del artículo 502, y en el orden dispuesto en el inciso c) del
artículo 476.

c) Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el

Registro Nacional de Buques.”

Transferencia de la propiedad

48
“Art. 491 - Los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la
transferencia de la propiedad a terceros.”

Extinción

“Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.”

Artefactos navales

“Art. 493 - Las disposiciones de esta sección son aplicables a los artefactos navales en
construcción.”

DE LOS PRIVILEGIOS SOBRE LAS COSAS CARGADAS

Créditos privilegiados

“Art. 494 - Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:

a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de

depósito en zonas fiscales;

b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;

c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga y la

contribución a la avería común;

d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de
carga y de descarga, cuando correspondieran;

e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el
capitán sobre la carga en el caso previsto en el art. 213.”

Privilegio del precio del pasaje

“Art. 495 - Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero
mientras esté en poder del transportador.”

Concurrencia de créditos privilegiados

“Art. 496 - Los créditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden
establecido en el art. 494. Los comprendidos de cada categoría, en caso de insuficiencia del
valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han originado en el mismo
puerto, salvo los de los incs. c) y e) que tomarán una colocación inversa a las respectivas
fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en fecha son preferidos
a los anteriores.”

Subrogación real

“Art. 497 - La subrogación real prevista en el art. 472, se aplica a los privilegios sobre las

49
 cosas cargadas.”

Extinción

“Art. 498 - Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce
dentro del plazo de treinta (30) días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hayan
pasado legítimamente a poder de terceros”.

Concepto: Derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia a otros
acreedores (art 3875 CC).

Los Privilegios en la Ley de Navegación

→ Son especiales: Recaen sobre una cosa determinada (el buque, la carga o sobre el flete).
→ Tienen primacía sobre cualquier otro privilegio general o especial

Créditos privilegiados sobre el buque

Según el art. 476 de la Ley de Navegación:
● Privilegios de primer lugar. (Prevalecen a la hipoteca) (Inc a-f)
● Hipoteca.
● Privilegios en segundo lugar. (Ceden ante la hipoteca) (Inc g-m)

Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción

● Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación
de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;
● Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el
Registro Nacional de Buques.
● No se extinguen por transferencia de la propiedad a terceros.
● El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
● Las mismas normas son aplicables a los artefactos navales en construcción.

Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje y créditos
Los créditos enumerados en el Art 476 (privilegio sobre el buque) son también privilegiados
sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a
aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.

Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las

adeudadas por pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el
buque, o por pérdida de fletes;

50
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que
corresponda al capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por
indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.

Privilegios sobre las cosas cargadas

Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:

a. Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de

depósito en zonas fiscales.
b. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
c. Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la
contribución a la avería común.
d. El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de
carga y descarga.
e. El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el
capitán sobre la carga en el caso previsto en el Art. 213. (el capitán esta facultado a
contraer deudas, vender o gravar la carga, si ello es necesario para obtener fondos y
poder continuar el viaje. Es a estas sumas adeudadas a las cuales la ley le concede
privilegio sobre la carga en el Art 494)

Art. 495 - Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras
esté en poder del transportador.

Extinción
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el
buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la
imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del
depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo
comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad
en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de
jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La
inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos por
tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.

Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del
plazo de treinta días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado
legítimamente al poder de terceros.

Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

51
CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES
“Contrato por el cual el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de
obras parciales (proceso de construcción de una estructura que terminará siendo un buque)
con el propósito de completar una obra (Buque), en la forma, condiciones y en el tiempo
pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente), en
la fecha estipulada para la entrega a este último del buque.” (González Lebrero)
La construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:

a. Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la

mano de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.
b. Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al
constructor como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y
empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta
desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de
las estructuras que va elaborando, durante la construcción, y del buque al término de
dicha construcción.
c. Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le
encarga la obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata de una
locación de obra.

El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, así como su

modificación y rescisión debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable
la inscripción del contrato y de cualquier modificación en el Registro Nacional de Buques,
para que tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La
falta de construcción implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del
constructor.
El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a
partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede
hacérselo valer frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción en
el Registro.
Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos
dentro de los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de
los sesenta días inmediatamente posteriores al descubrimiento. La acción respectiva prescribe
por el transcurso de un año de la fecha de notificación. En todo lo que no este expresamente
dispuesto en esta sección, el contrato de construcción de buques se rige por las normas
relativas a la locación de obras del derecho común.

Transferencia del dominio sobre el buque

➢La traditio del buque como requisito para la adquisición y transmisión del derecho de
propiedad, solo puede tener lugar al final del proceso de construcción, cuando el resultado
se ha concretado en la obra terminada, es decir cuando la gestación ha llegado a término, y
el buque en construcción es real y jurídicamente un buque. Este mismo régimen está en vigor
en Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania, Reino Unido, etc.

52
BOLILLA 4

PROPIETARIO
(Uso, goce y disponibilidad del bien)

El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo

explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer
el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias personas de uno u otro tipo
(copropiedad naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho común
respecto a la capacidad de las personas.

Requisitos:

1. Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país.

2. Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país.
3. Si se trata de varios propietarios (copropiedad), la mayoría de los copropietarios
cuyos derechos exceden la mitad del valor del buque o aeronave, debe tener domicilio
real en el país.

COPROPIEDAD NAVAL

Si varias personas, físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una
situación de condominio que la ley regula específicamente bajo el régimen de “copropiedad
naval”.

Normas aplicables

“Art. 164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo
que no esté modificado en esta sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la
copropiedad de artefactos navales.”

Decisiones de la mayoría

“Art. 165 - Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte
que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar
constituida por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en
forma sumaria.”

“Art. 166 - Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará
obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los
otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública
subasta.”

Derecho de la minoría

“Art. 167 - Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone,

53
 aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge
que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.”

Opción de compra

“Art. 168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe
hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de
adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido
el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede
disponer libremente de su parte.”

Venta del buque

“Art. 169 - Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se
haga en remate público.

Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o
de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente
decidirá en forma sumaria.”

ARMADOR

Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades distintas.
Propietario es el sujeto titular de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador quien
utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o más viajes o expediciones, bajo la
dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita.
Dice la Ley de Navegación que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir
las calidades requeridas para ser comerciante. Puede haber armadores que no sean
comerciantes,
Es aquel que explota un buque a cuenta y riesgo propio.
El armador puede ser una persona física o una persona jurídica, en este último caso,
normalmente adopta la forma de una sociedad anónima, ya que se requieren grandes
capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de locación) como por la
moderna organización. Pero también la ley admite otra modalidad para el armador: la
coparticipación naval. Se trata de una forma de armamento que se da cuando varios
propietarios de un buque deciden explotarlo en común.
La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse como tal en la
sección respectiva del Registro Nacional de Buques, individualizándose el buque o buques
respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, y transcribiéndose el titulo o
contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Las inscripciones pueden ser cumplidas
también por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripción, responden
frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste al
derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

54
ARMADOR-PROPIETARIO

Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no
es armador por ser propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a
un tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance
conceptual de ambas figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener
desdoblada su responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda
determinar en qué calidad está actuando, para determinar su responsabilidad.

ARMADOR-GERENTE

Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes,

quien los represente judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del
buque, obligándolos en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre el buque por sus
hechos y actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del
armador-gerente, ellos son los auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple
mandatario que actúa dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo puede
administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco podemos hablar de un tipo de armador.

COPARTICIPACIÓN NAVAL

Sociedad de coparticipación

“Art. 183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las
sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida
una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas
para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta sección.”

Efectos del contrato

“Art. 184. - Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y

derechos recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo
documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.”

Gerente

“Art. 185. - Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses,
requiriéndose la unanimidad cuando la designación recaiga en una persona que no sea uno
de ellos. La designación puede ser dejada sin efecto por la simple mayoría de intereses,
salvo el derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento
como su revocación, para ser invocados respecto de terceros, deben inscribirse en el
Registro Nacional de Buques.”

Facultades del gerente

55
“Art. 186. - El gerente representa a la sociedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo
con las disposiciones de esta sección, o con las facultades especiales que aquélla le confiera
mediante documento que debe ser inscripto en el Registro Nacional de Buques para tener
efectos contra terceros. Si no se designa gerente, cualquiera de los copartícipes tiene la
representación judicial pasiva en asuntos de interés de la sociedad.”

Otras atribuciones

“Art. 187. - Corresponde exclusivamente al gerente realizar los contratos relativos al

armamento, equipo, aprovisionamiento, administración y designación del capitán y, en su
caso, los contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las instrucciones
que le imparta la sociedad, o las que resulten de las facultades especiales que se le
confieran, según lo previsto en el artículo precedente.”

Derechos y obligaciones de los copartícipes

“Art. 188. - Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias
para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en
la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o
expediciones a emprender o durante su desarrollo.”

Derechos de preferencia

“Art. 189. - Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad
de condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene
preferencia el que tenga mayor interés.”

Distribución de utilidades y pérdidas

“Art. 190. - Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje se distribuirán al final del
mismo entre los copartícipes, en proporción a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el
contrato social, si existe.”

Capitán y tripulantes copartícipes

“Art. 191. - Sin perjuicio de los otros derechos que les corresponden, el capitán y los
tripulantes, copartícipes que sean despedidos, pueden exigir a la mayoría que decidió el
despido el reembolso del valor de sus respectivas partes.”

Disolución de la sociedad

“Art. 192. - La sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o

expedición emprendida, salvo decisión unánime de los copartícipes.”

56
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR

El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y

de aquel resultan para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

DISTINTOS CASOS
El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma
integral con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo,
la ausencia de control por parte de aquél respecto de los hechos y actos del capitán ha hecho
imprescindible limitar su responsabilidad.
- Es la que deriva de hechos o actos personales.
- Se rige por el derecho común,
- Su responsabilidad es integral.
- Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las
obligaciones del capitán o de los tripulantes.
- Se rige por el derecho marítimo.
- Puede limitar su responsabilidad.

EL PROPIETARIO NO ARMADOR

Nuestro régimen legal contempla la posibilidad de que la calidad de armador y propietario

recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el criterio general mencionado en el apartado
anterior debe adecuarse a una realidad fáctica diferente. El contrato o acto jurídico en virtud
del cual se opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario de un
buque, debe inscribirse en el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES. En defecto de esa
inscripción, el armador y el propietario responderán solidariamente frente a terceros (art.
171 y ss). Aunque la norma no lo señale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo de la
inscripción, se opera la transferencia del carácter de armador frente a terceros, de modo que
los riesgos que genere la navegación no comprometerán, en principio, la responsabilidad del
propietario. No obstante, y esto sí lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripción no afecta el
ejercicio de los privilegios que tienen su asiento en el buque. Por consiguiente, los créditos
privilegiados que la expedición pueda eventualmente generar, mantendrán plena eficacia,
de conformidad con el orden de prelación previsto en el art. 476,a pesar de haberse
observado el sistema de publicidad antes mencionado.

RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR

Según el art. 174 “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por
el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de
terceros a que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes…”.
Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.

57
Limitación de la responsabilidad
Podemos definir a la limitación de responsabilidad como un "tope cuantitativo en la
extensión del resarcimiento"
Se considera a la limitación de la responsabilidad como la premisa básica para el
funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la industria naval exigiese la reparación
integral del perjuicio ocasionado, aquella estaría imposibilitada de desarrollarse sobre bases
firmes. Se alega que sin limitación un solo buque podría llevar a la quiebra al propietario de
una flota numerosa.

DIVERSOS SISTEMAS

Responsabilidad Directa

Se rige por las normas del derecho común.

Responsabilidad Indirecta

La que deriva de hechos ajenos, como ser los hechos del capitán y terceros.
Se rige por las normas especificas del derecho marítimo. Es limitada.
La responsabilidad indirecta esta prevista en el Art 174.

El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en

todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a
que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes…

Sistemas del Derecho Comparado

Sistema Francés

Limita la responsabilidad por medio del abandono del buque, fletes y créditos a favor de
sus acreedores.
La responsabilidad se limita al valor que tiene el buque al finalizar el viaje teniendo en
cuenta el tonelaje de arqueo.

Sistema Norteamericano

Cuando existieran daños personales, lesiones o muertes y con el fondo de limitación (13 $
arg. oro por tn. de arqueo) no se alcanzare a indemnizar los daños, se acrece con los
bienes personales del armador.

Sistema Alemán

La responsabilidad se limita a la fortuna de mar, sin comprender otras fortunas del armador
se constituye el patrimonio de afectación.

Sistema Italiano

La responsabilidad se limita al valor del buque al finalizar el viaje durante el cual se

58
 produjo el hecho generador, pero ese valor tiene un tope mínimo y máximo.

Sistema Soviético

La responsabilidad se limita al valor del buque, más los fletes, las contribuciones de averías
gruesas a favor del armador. Pero teniendo la opción el propietario armador de abandonar
el buque a favor de los acreedores. El valor a tener en cuenta del buque, es el de la llegada
al primer puerto de escala después del accidente por el cual se reclama la indemnización.

LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que
exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen a los créditos reclamados.
La limitación no es obligatoria, sino facultativa del armador. Se le da la facultad porque solo
tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por consiguiente va a
tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 días desde ocurrido el hecho, o al
contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de
ejecución de sentencia (art. 561 de la Ley de Navegación). La demanda por la
responsabilidad del armador debe contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.
Se interponga el instituto donde sea, limita la responsabilidad, en cualquier parte del mundo

A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje
en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o
a percibir por ese viaje y el del los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo…”.
Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de
Responsabilidad, que está constituido por:

a. Valor del buque al finalizar el viaje.

b. Valor de los fletes brutos.
c. Valor de los pasajes percibidos o a percibir.
d. Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.

En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es

optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por
intermedio del juez competente, adicionando los valores y solicitando la apertura del juicio de
limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición”.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho de
abandono del buque.

El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores
no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece
pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá

59
en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al
pago de dichas indemnizaciones”.
El párrafo siguiente de este art. establece que sólo en casos de existir daños personales,
integran el valor del buque y el de los créditos a favor del armador la acción contra el
asegurador y su indemnización; por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo, se puede recurrir
a la acción contra el asegurador y su indemnización. En cambio la acción contra el
asegurador y su indemnización no forma parte del valor del buque y de los créditos para
responder por daños materiales.

El propietario responde in especiem, porque tiene la facultad de abandonar la cosa. El

armador responde ad valorem, no puede hacer lo mismo que el propietario. Sino que debe
pagar el valor en el juzgado.

Mínimo Legal

El art. 182 de la Ley de Navegación establece que “la limitación de responsabilidad de

armadores de buques menores a cien toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese
tonelaje”.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se
considerarán como buques de 100 toneladas. Este artículo establece un mínimo legal.
Ese mínimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino
oro (100 toneladas por 13 pesos argentinos oro).
El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincaré (FP), que
actualmente fue sustituido por el Derecho Especial de Giro (DEG). Entonces ese mínimo
pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado.

Explicación de clase

Fondo de limitación:

● Valor del buque al finalizar el viaje

● Fletes brutos
● Pasajes percibidos o a percibir
● Créditos nacidos o percibidos en ese viaje

Van a ser para pérdida de derecho o daños a las cosas. En el caso de que haya daños
personales o muerte y si ese valor no llegara a cubrir todo lo que demande la indemnización
dentro de lo que establece el fondo de limitación. La ley establece un piso, que es el de 13
pesos de argentino oro por tonelada de arqueo.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1957

Ante la derogación de la Convención de Bruselas de 1924, El Convenio de 1957 dispone que
el armador puede limitar su responsabilidad relativa a los créditos que resulten de una de las

60
causas enumeradas en dicho Convenio, a menos que el hecho que da origen al crédito haya
provenido de su culpa personal.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE LONDRES DE 1976 RELATIVO A LA

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE CRÉDITOS
MARÍTIMOS

El derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de acción u omisión personal
realizada con intención de causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal daño
probablemente se produciría. Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero no se pierde la
facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador.
Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribución en avería gruesa, los
reclamos por contaminación de hidrocarburos, por daños nucleares.
A modo de complemento

● Patrimonio:
● Conjunto de activo-pasivo
● Prenda común de los acreedores
● Indivisible
● De afectación

RESPONSABILIDAD

Responsabilidad del armador

“Art. 174 - El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el

capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de
terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.

No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a

hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad
personal de aquél.”

Limitación de la responsabilidad

“Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte
con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al
final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los
pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan
nacido durante el mismo. (1)

Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del
propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez
competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación,
dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición. (2)

En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir

61
la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de
arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para
alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones. (3)

No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos
en el primer párrafo de este artículo, la acción contra el asegurador y su indemnización.
Pero esta última responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a
que se refiere el tercer párrafo. (4)

Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del
mismo hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección
relativas a limitación de responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare. (5)”

- Primer párrafo: Sistema inglés (valor del buque al finalizar el viaje + los fletes
brutos…)
- Segundo párrafo: Sistema francés (armador/propietario puede abandonar el buque, por
juicio dentro de los 3 meses que el buque llega a destino, si no lo hiciese pierde el
derecho (plazo perentorio)).
- Tercer párrafo: Sistema norteamericano (daños personales: acrecerá con los bienes del
armador).
- Cuarto párrafo: Sistema alemán (no comprende el valor del buque porque forma parte
del patrimonio personal. La indemnizaciones no forman parte del fondo personal,
pero si cuando se produce una muerte ya que se responde con patrimonio personal).
- Quinto párrafo: Se utiliza la compensación.

¿Qué sistema adopta? Un sistema MIXTO.

Créditos alcanzados

“Art. 177. - Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación
autorizada en el art. 175, son los originados en las siguientes causas:

a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;

c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de

reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un
puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19.

El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador
derive de la propiedad, posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la
de sus dependientes de la empresa terrestre.”

Créditos excluidos

62
 “Art. 178. - La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos
provenientes de:

- Asistencia y salvamento
- Contribución de avería gruesa
- Los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causa habientes que tengan
su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas
funciones se relacionan con el servicio del buque.”

BOLILLA 5

SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

“Art. 104. - Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos
navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación
alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad
marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional
del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.”

PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO

“Art. 105. - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen
profesiones, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres
y portuarias que se desempeñan en tierra, se agrupa en:

a) Personal embarcado.

b) Personal terrestre de la navegación.”

PERSONAL TERRESTRE

“Art. 111. - Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer
profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad
marítima, fluvial, lacustre o portuaria.”

Entre el personal terrestre, conforme establece la ley, encontramos: al armador, al agente

marítimo, al perito naval, ingenieros y técnicos de la construcción naval, etc...

Condiciones generales. Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal de la

navegación debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones
físicas compatibles con la actividad a desarrollar.

63
Condiciones especiales. Además de las condiciones generales enunciadas, el personal
terrestre de la navegación debe cumplir con lo siguientes:

● El armador: debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a

ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro titulo, exhibiendo en
cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe
acreditar su capacidad para ser comerciante.

● El agente marítimo: debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y

el cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que
establezca la reglamentación;

● El perito naval: debe justificar el título superior del cuerpo del personal
embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o
conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad
correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La
reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y
establecerá el alcance de la habilitación concedida;

● Los ingenieros y técnicos de la construcción naval: exhibir títulos o certificados

expedidos por la autoridad nacional competente;

● Las demás categorías deben acreditar los requisitos de idoneidad que para cada
una de ellas establezca la reglamentación.

PERSONAL EMBARCADO

Art. 106. - Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de
buques y artefactos navales.

Art. 107. - Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional
del Personal de la Navegación, debe tener una "libreta de embarco", sin la cual nadie podrá
embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula
nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado
documento.

Art. 108. - El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta sección se efectúa con
intervención exclusiva de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en puerto
extranjero, quienes deben asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco, y
registrarlo en sus oficinas.

DE LA HABILITACIÓN DEL PERSONAL EMBARCADO

64
Capitanes y oficiales

“Art. 112. - Las habilitaciones de Capitanes y Oficiales se reservan para los argentinos
nativos, por opción o naturalizados.

La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en

cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.

En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del

personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.

En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes.”

Condiciones para la habilitación principio general

Art. 113. - Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud
física acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe
hacerse periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima.

La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer
toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con
la norma legal laboral específica.

Exigencias de idoneidad

Art. 114. - La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos
navales, atendiendo a las exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma
legal laboral específica y con sujeción a las categorías básicas establecidas en el art. 140.

Exigencias para el certificado de habilitación (libreta de embarque, es nacional e

internacional)

● Idoneidad

● Moralidad

● Aptitud fisica

Habilitación del personal

“Art. 110. - Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos establecidos en el artículo
precedente, facultan a sus titulares a ejercer los cargos máximos que determine la
reglamentación.

Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algún

servicio, las autoridades competentes, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar
temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal

65
disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida humana
en el mar.”

Art. 117 - El personal de la navegación será inhabilitado: tanto terrestre como

embarcado

a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos

registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;

b) Por pérdida de aptitud física o profesional;

c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;

d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.

La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la
determinaron o las penas impuestas.

Procedimiento

Art. 118. - La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación

asegurando la garantía del debido proceso.

La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo

dentro de los 5 días de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la
revisión judicial de la resolución se aplicará éste.

PERSONAL EMBARCADO: CUERPOS Y CATEGORÍAS

Conforme con su FUNCIÓN ESPECÍFICA, el personal embarcado integra los siguientes

cuerpos:

- Cuerpo de cubierta, * Capitán, * Pilotos, * Jefe del Buque, * Contramaestres, * Oficiales,

* Marineros

- de máquinas, * Jefe de Máquinas, * Engrasadores*, Oficiales Maquinistas, * Limpiadores,

* Mecánicos, * Electricistas

- de comunicaciones, * Jefe de radiocomunicaciones, * Oficiales radiotelegrafistas

- de administración, *Comisario de Abordo, * Cocineros, *Oficiales de Administración, *

Mozo, * Mayordomo, * Auxiliares

- de sanidad, * Oficiales Médicos, * Enfermeros, * Enfermeras

- de practicaje.

66
De acuerdo a su CATEGORÍA, el personal embarcado se clasifica en:

1. Capitán,

2. Oficiales,

3. Habilitados con título no superior,

4. Maestranza, y

5. Marinería.

AGENTE MARÍTIMO

“ Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo,
de carácter técnico y de carácter comercial relacionados con la entrada, la permanencia y la
salida de un buque en un puerto determinado, así como la supervisión o la realización de las
operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercaderías (y embarco y
desembarco de los pasajeros si los hubiere) y sus consecuencias ulteriores, y la contratación
de dichas mercaderías (y pasajeros) para su transporte en los buques utilizados por quien lo
ha designado y en cuyo nombre y representación actúa”

● Personal inscripto

Agente marítimo aduanero

Art. 193. - El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las
gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la
representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su
capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y
responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto
se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador
que estuviere domiciliado en el lugar.

RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARÍTIMO

Art. 199. - El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las
obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos
personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.

Representado: El armador.

NATURALEZA JURÍDICA

Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar
cualquiera de las figuras previstas en la legislación, y su naturaleza jurídica será, en
consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. Las operaciones de los agentes

67
marítimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un mandante para las
necesidades del buque y de lo que él transporta. El agente marítimo está vinculado a su dador
de órdenes mediante un contrato de mandato.

Funciones

Actúa ante:

1- ORGANISMOS PÚBLICOS

● Ante la Administración Nacional de Aduanas: Presentar la documentación

correspondiente de los buques que ingresan como índices de carga, solicitudes de
trasbordo, permanencia o retorno, etc.

● Ante la Prefectura Naval Argentina: Problemas de seguridad y permiso de

salida, servicios de practicaje, etc.

● Ante la Administración del Puerto: Lo relativo al régimen de descarga, depósito,

giro del buque, etc.

● Ante la Dirección Nac. de Migraciones: En lo que respecta al embarque de

tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe presentar la lista de rol y
efectuar el control. Etc.

2- Y ORGANISMOS PRIVADOS

Más allá del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen
otras actividades y diligencias que debe llevar a cabo los agentes marítimos en pos de la
conveniente y eficiente explotación del buque. Así, sin pretender ser exhaustivos, podemos
mencionar:

- El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, víveres, etc.;

- La explotación comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;

- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de
mercaderías, los liquidadores de seguros y, fundamentalmente, los abogados en su rol de
representantes de los seguros de carga. Etc.

CAPITÁN

Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad

pública para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como
la de los pasajeros, tripulantes y carga. Es también representante del armador.

● Persona FISICA.
● Es el representante LEGAL no necesita poder para actuar en nombre del armador.

68
 ● Es el ESTADO a bordo de la nave, con respecto a las cargas y personas a bordo.

Funciones

“Art. 122. - En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y

en tal carácter le compete;

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o
pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos
respectivos;

b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la

parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional.
Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad
marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomática argentina si se
trata de puerto extranjero;

c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más
cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.”

ATRIBUCIONES

Art. 130. - Compete especialmente al capitán:

69
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o
pasajeros, o entre unos y otros;

b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de
acuerdo con las exigencias del servicio; (causal de inhabilitación)

c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas
legales o reglamentarias vigentes;

d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su

salvamento;

e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación

del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:

a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente;

b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las

normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;

c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que,
teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones
nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;

d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el

estado material del buque;

e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los

pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en
leyes y reglamentos vigentes;

f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del
buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario,
una arribada forzosa o pidiendo auxilio;

g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo
exijan;

h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los

pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de
niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia
en que los riesgos sean mayores;

70
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al
alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario
e higiénico del buque;

j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de
salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos
de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;

k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en
el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al
ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro
para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio
está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga
motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia
en el diario de navegación;

l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación
y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este
último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así
como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;

ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos,
siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas,
buque y carga;

m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante
la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición
sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad
marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.

n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en
consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del
armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.

REQUISITOS ADMINISTRATIVOS

A parte de cumplir con los requisitos establecidos en los arts 113 y 114 de la ley de
navegación para la habilitación, debe reunir los siguientes:

“Las habilitaciones para capitán (y oficiales), son reservadas para los argentinos nativos, por
opción o naturalizados, y son concedidas por la P.N.A (prefectura naval argentina). luego de
acreditados y verificados los requisitos resultantes de la ley de fondo (Ley de Nav.), de la
reglamentación (REGINAVE) y de las resoluciones de la autoridad marítima”.- La autoridad

71
competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la
falta de Oficiales argentinos habilitados.

En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del

personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.

En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes.

FUNCIONES POLICIALES

Art. 122. - En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y

en tal carácter le compete;

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o
pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos
respectivos;

b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la

parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional.
Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad
marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomática argentina si se
trata de puerto extranjero;

c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más
cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.

FUNCIONES NOTARIALES

El capitán puede otorgar el testamento marítimo ante tres testigos, que deben ser idóneos; dos
de ellos por lo menos deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el otorgante
fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 días del desembarco. Debe recibir el
testamento cerrado con las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo
menos dos deben saber firmar), dejando constancia de ello en el Diario de Navegación.
También debe dejar constancia en el mismo libro la entrega de testamento ológrafo.

Cuando fallezca a bordo una persona el capitán levantará el inventario de sus papeles y
pertenencias con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere.
Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las
circunstancias.

Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a

bordo deben ser entregados a la autoridad marítima o al cónsul en puerto extranjero del
primer puerto de escala.

72
FUNCIONES DE REGISTRO PÚBLICO

En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de Navegación las
actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios,
ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal, y en las
complementarias que resulten aplicables.

En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y consigna

en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas
adoptadas para la búsqueda y salvamento.

EL CAPITÁN COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR (funciones de carácter

privado)

Art. 201. - El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no
domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del
mandato especial que pueda conferírsele.

Art. 202. - En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán
ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados
con la expedición. En las mismas circunstancias y siempre que el puerto no sea el lugar del
domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin
de salvaguardar los intereses de la carga.

Art. 210. - El capitán está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al
equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su
domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente. En este caso el
capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque.

LA TRIPULACIÓN

Art. 137. - Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las

respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque.

CONTRATO DE AJUSTE Art 984 del código de comercio.

Art. 984. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el
capitán, oficiales o demás individuos de la tripulación, por la otra, se denomina contrato de
ajuste, y consiste, por parte de éstos, en prestar servicios por uno o más viajes, por un tiempo
determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Las partes podrán
convenir libremente condiciones complementarias. El armador adquiere la obligación de
hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.

"Es el contrato de trabajo celebrado entre el Armador de un buque y los tripulantes de dicho
buque, en virtud del cual éstos se obligan a prestar a bordo, mediante un salario convenido,

73
los servicios de su especialidad, y aquél a brindar todo cuanto resulte de la ley aplicable o de
los acuerdos entre las partes."

OBJETO DEL CONTRATO

*PRESTACIÓN DEL TRABAJO A BORDO:

* Existencia de una rígida disciplina en el buque.

"Extrema dependencia de las órdenes del mando.

Comporta reglas especiales sobre jornada, vacaciones y descansos.

ARMADOR celebra contrato con…

● CAPITÁN:

-Es el primer ajustado

-Delegado de la autoridad pública

-Representante legal del propietario y del armador del buque.

-DEMÁS TRIPULANTES: Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las

respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque.

CARACTERES

-Por triplicado

FORMAL: -Se formaliza por escrito -Interviene la autoridad competente nacional (trámite
previo para el enrolamiento y despacho del buque) o consular en puerto extranjero.

+ SUJETO A FORMA PÚBLICA

INFLUENCIA DE NORMAS INTERNACIONALES: Convenio para la seguridad de la vida

humana en el mar, Reglamento para prevenir abordajes, Convenio sobre tráfico marítimo y
auxilios y salvamentos, Estatuto Internacional de la gente de mar (elaborado por la OIT), etc.

Naturaleza jurídica

+ CONTRATO DE TRABAJO

→ FORMA ESPECIALIZADA DE LA LOCACIÓN DE SERVICIO

+ CONTRATO PRIVADO

74
OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Del ARMADOR:

● Navegabilidad del buque.

● Alimentación y alojamiento
● Pago del salario
● Asistencia médica y farmacéutica

Del TRIPULANTE:

> Realizar el trabajo convenido

> Obedecer al Capitán

> Prestar auxilio al buque

PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

Art 984 Las condiciones del ajuste se prueban por el contrato de ajuste; a falta del mismo,
servirán de prueba el libro de rol y la libreta de embarco.

El Libro de Rol de la tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre
otros requisitos el nombre y matrícula del buque, todos los datos del capitán y tripulantes, las
condiciones del contrato de ajuste y los datos de las demás personas que trabajan a bordo. El
libro debe ser visado y sellado por la autoridad marítima o consular al inicio o término de
cada viaje.

La Libreta de Embarco es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para
ejercer empleo a bordo y en el cual se certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura
Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir las
mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.

Repatriación del Tripulante: la repatriación es el derecho que tiene toda tripulación de ser
conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera desembarcada
en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar en
puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en
el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra alternativa plantea el problema de
la repatriación o retorno al puerto de matrícula o enrolamiento.

El derecho de repatriación es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con

autonomía de ella. Los gastos de repatriación serán a cargo del armador cuando el tripulante
ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algún puerto de
escala por enfermedad o lesión, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitán o
cargadores luego de la salida del puerto de matriculación.

75
También cuando el tripulante hiciera uso de la opción de retirarse del buque cuando luego de
llegar al puerto de destino, aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro
caso en que el contrato de ajuste se rescinda en puerto de destino por causas imputables al
armador. Si el tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos correrán por su cuenta.

Obligaciones de los tripulantes

Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones básicas: realizar el trabajo

convenido, obedecer al capitán del buque y prestar auxilio al buque en caso de ataque o
desastre. Sin perjuicio de esto la ley de navegación establece en su Art 139.

Art. 139 - Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma
legal laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales
del contrato individual de ajuste a:

a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;

b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa

autorización de su superior jerárquico;

c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la

seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;

d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la
conservación del orden interno del buque;

e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a
usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el
ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

Los tripulantes deberán:

1. estar habilitados y contar con la libreta de embarco,

2. estar inscriptos en el Registro Nacional del Personal de Navegación,

3. obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores jerárquicos. Las tareas
que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que sean acordes con su
jerarquía y no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas
que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue
contratado, cobrará la remuneración correspondiente a las nuevas funciones asignadas; toda
divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, será resuelta por el
capitán y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer
puerto de arribada. Esta decisión puede ser también revisada, a pedido de parte, por la
autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matricula o de retorno habitual.

76
Régimen de trabajo a bordo

Art. 144 - La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de
que los armadores o la entidad que los represente y la asociación profesional de trabajadores
respectiva convengan otras condiciones cuando las necesidades de operación del buque así lo
requieran. Las discrepancias que impidan el acuerdo serán resueltas por arbitraje según las
normas que establezca la reglamentación.

Número

Art. 141 - Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes
que asegure su mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos
fundamentales de seguridad y salvamento, así como el convenio para que operen normal y
eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto
y según el caso se debe tener en cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral
de unidades y sus características técnicas; 2. Tipo de navegación a la que están destinados; 3.
Características de los puertos de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo;
5. Régimen de trabajo a bordo.

Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de

tripulantes, determina la revisión de ésta.

Determinación del número de tripulantes

Art. 142 - La autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido con

relación al primer supuesto previsto en el artículo anterior; así como también respecto de los
demás supuestos, a pedido de la asociación profesional de trabajadores, o en caso de existir
desacuerdo entre las partes. Esta última determinación se hará de conformidad con lo que
establezca la norma legal y específica, con la consulta de las partes interesadas y con la
antelación debida a la salida del buque o artefacto naval. El número de tripulantes así
determinado, no puede ser modificado sino por decisión del mismo organismo que lo
estableció.

PRACTICAJE

Como un capitán no puede conocer las particularidades, canales, obstáculos, corrientes, etc.
de cada acceso portuario, o de ciertas zonas costeras o encrucijadas del tráfico naval, ni de su
propio país y mucho menos en el extranjero, así como tampoco las leyes o reglamentos de
navegación de cada puerto del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. g dispone entre las
obligaciones del capitán “tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos
o la prudencia lo exijan”.

El art. 145 define al práctico diciendo: “el práctico es un consejero de ruta y maniobra del
capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de un buque es delegado de la autoridad
marítima”

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Las obligaciones de los prácticos están en el art. 146:

1. Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de
su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.
2. Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del
buque.
3. Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación,
ruta, gobierno, maniobra y seguridad en su zona.
4. Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea
autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante
reglamentario.
5. Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones
especiales sobre navegación en la zona.
6. Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos
vigentes.
7. Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más
cercana de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y
reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que
naveguen en la zona.

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