UNIDAD IV: TRANSPORTE ACUÁTICO. Introducción.

Los enunciados y
caracteres del Derecho Marítimo. Nociones fundamentales.
El transporte acuático implica un conjunto de normas, reglas y principios, de derecho
publico y privado, nacional e internacional, que regulan la navegación por agua y las
actividades vinculadas a ella. El objeto central de la materia es la navegación en
general, cualquiera sea el fin o las aguas en que se realice.
 Normas: son disposiciones emanadas de autoridad pública de carácter
obligatorio.
 Reglas: son cuestiones que se incorporan por la autonomía de la voluntad en
los contratos. Como por ejemplo las cláusulas CIF o FOB.
 Principios: hacen al funcionamiento y organización de la materia. Por ejemplo,
el principio que sostiene que el buque siempre debe llegar a destino.
 Normas de derecho público: Convenciones de Derecho Internacional, normas
de la Constitución, normas de Derecho Penal, normas de Derecho
Administrativo. A modo de ejemplo, las normas sobre la construcción de
buques.
 Norma de derecho privado: normas de Derecho Comercial, normas de Derecho
Civil. Ejemplo, el art. 8, inc. 7 del Código de Comercio, sobre la compra de
buques.
 Normas nacionales: siendo la más importante la ley 20.094, Ley de
Navegación.
 Normas internacionales: que serían los tratados internacionales.
Navegación: simple traslación en el agua de personas o cosas, sea con fines de lucro
o no.
Caracteres:
1) Internacionalidad: el derecho marítimo ha tenido desde sus orígenes un
marcado carácter universalista, debido particularmente al medio en que se
desarrolla y a la finalidad de la actividad navegatoria, que en definitiva implica
la comunicación entre grupos humanos más o menos distantes. Este carácter
predominó hasta la formación de los Estados que trajo aparejada la
sobrevaloración del concepto de nacionalidad, y con esto la nacionalización del
derecho de navegación, lo que dio lugar a conflictos de legislación y
jurisdicción. Por tales circunstancias se puso de manifiesto la necesidad de
redescubrir el carácter universalista del derecho marítimo mediante la firma de
tratados internacionales que implican la adopción de normas y principios
contenidos en ellos para los diversos Estados firmantes, lo cual impacta
directamente en el derecho interno.
2) Integralidad: este carácter refiere a que en el derecho marítimo confluyen
normas de derecho público y de derecho privado, así como de carácter interno
como internacional, y en muchas situaciones se plantea un conflicto en el que
están presentes normas de estos tipos.
3) Reglamentarismo: durante mucho tiempo la navegación se caracterizó por su
permanencia. La revolución tecnológica le dio gran dinamismo a la navegación,
por lo que, ya no bastaba con normas legislativas que se caracterizan por la
generalidad y permanencia temporal, de ahí que el derecho marítimo se
completa por numerosas disposiciones de carácter reglamentario, emanadas
del poder administrador, que regula situaciones particulares y de detalle.
 4) Especialidad: los riesgos que pueden darse en el mar requieren de una
reglamentación especial y distinta a los demás, sobre cuestiones que no están
contempladas en el derecho común.

Fuentes: las fuentes pueden ser materiales o formales. Las primeras son los hechos
que dan contenido a las normas jurídicas, mientras que las segundas, son los modos
por los cuales se exteriorizan las normas.

Son fuentes formales del Derecho de la Navegación:

 Convenciones internacionales: como por ejemplo la Convención de Montego

Bay de 1982.

 Constitución Nacional: dentro de la cual encontramos normas que refieren al

derecho de navegación, como el art. 26 que dispone la libre navegación de los
ríos interiores.

 Leyes nacionales: comprende las normas emanadas del Congreso. Como la

Ley de Navegación, número 20.094, la ley de Aduanas.

 Usos y costumbres: la fuente más importante es la ley, pero las normas

jurídicas han recogido principios consuetudinarios de vigencia inmemorial.
Además, las propias leyes suelen remitir a los usos y las costumbres del mar
como fuente supletoria para la resolución de conflictos.

 Jurisprudencia: a nivel nacional, las causas relativas a la navegación, son

competencia de los jueces y tribunales federales. Ellos han llevado a cabo
importantes construcciones jurídicas en relación a cuestiones no previstas en
las leyes, o bien previstas, pero en forma incompleta.

 Doctrina: si bien carece de fuerza obligatoria, su aptitud como fuente de

derecho proviene de la fuerza de convicción de las soluciones propuestas. Es
particularmente importante cuando la ley no prevé la solución de ciertos casos,
o cuando es equívoca o confusa. Los autores vas elaborando soluciones que,
en la medida en que sean justas y convenientes, se volcarán en la
jurisprudencia y eventualmente en la ley.

Unidad: la cuestión de la unidad radica en el hecho de determinar si el derecho de la

navegación es uno solo con el aeronáutico. Ante este cuestionamiento hubo distintas
posturas:

Escuela Napolitana (década del 30-40): uno de sus mayores exponentes fue Scialoja,
quien decía que el derecho técnico de navegar es similar en el agua y en el aire, por lo
que podía existir una regulación conjunta. De hecho, la Convención de Brusela de
1938, se aplica tanto al derecho marítimo como al aeronáutico, y Código Italiano de
1962 remite el derecho aeronáutico al derecho de navegación. La Escuela Santafesina
de la Navegación sigue esta postura, que además incorpora el derecho espacial.
Detractores: sostienen que son materias similares pero no pueden ser superpuestas,
porque los ámbitos donde se desarrolla la navegación son distintos.

Autonomía: la autonomía de una determinada rama del derecho, suele analizarse

desde 3 enfoques:

 Autonomía científica: se ha dicho que para que una rama del derecho sea
autónoma, debe reunir 3 características:

 Novedad orgánica: significa que la materia en cuestión tenga un campo,

un objeto, una actividad que sea propia y distinta a las demás.

 Especialidad de principios: debe contar con principios que le sean

propios, sea porque los haya elaborado originariamente, o porque los
haya tomado de otras ramas jurídicas y los haya adaptado a sus
necesidades.

 Tendencia a la integralidad: debe condensar todas las normas de

derecho que eventualmente puedan requerirse en una travesía.

Dicho esto, se puede decir que el Derecho de Navegación, si bien no tiene un método
propio, constituye una construcción jurídica compleja, capaz de integrarse
sistemáticamente con sus propios principios, por lo que tiene autonomía científica.

 Autonomía legislativa: la materia debe ser regulada por una legislación

específica que, en principio, sea suficiente para dar solución a sus problemas.
El derecho marítimo nació prácticamente como rama autónoma, y así siguió
rigiéndose por sus propias normas y principios, fundados en usos y costumbres
hasta que el Código de Comercio Francés de 1807 la incluyo entre sus normas,
de ahí en más, las legislaciones que tomaron como fuente el Cod. De Com.
Francés, adoptaron ese sistema, incluyendo al derecho marítimo en la
legislación comercial. En nuestro país, el derecho de navegación se reguló en
el Libro III del Código de Comercio. Además, la ley 20094, si bien su art. 1
establece la autonomía de la materia, dispone que sus normas deben
integrarse al Cód. de Comercio. Por todo esto es que no tiene autonomía
legislativa, pues es legislada por la ley 20.094, que está incorporada al Código
de Comercio.

 Autonomía didáctica: consiste en la enseñanza de una rama del derecho, en

una cátedra o asignatura específica, y por ende, pueda ser estudiada como
algo distinto al derecho comercial. Desde este punto de vista, tiene autonomía
científica.

Doctrina. Fundamentos: En cuanto a la autonomía, la doctrina ha sostenido:

 Sialoja (Escuela Napolitana): sostuvo que es un derecho autónomo, porque se

trata de un transporte autónomo.
  Otros autores sostuvieron que es un derecho autónomo, porque tiene: cosas
propias (buque), personas propias (capitán), tiene obligaciones propias (salario
de asistencia y salvamento).

 En nuestro país, la doctrina mayoritaria sostuvo que es un derecho autónomo a

pesar de estar regulado junto con otras normas del Código de Comercio y del
Código Civil. –Es una materia con principios propios

Principios propios:
Como anteriormente se hizo mención, el derecho de navegación por agua cuenta con
autonomía científica ya que cuanta con principios propios. Estos ayudan a que la
materia tenga una mejor organización.
Entre los principios que se pueden mencionar encontramos:
 La responsabilidad económica es limitada;
 El buque debe estar siempre en movimiento, porque su mantenimiento es
costoso y porque es un medio de circulación de riqueza;
 La navegación debe buscar siempre llegar a buen puerto;
 Hay comunidad de intereses frente al peligro, es decir, frente a un riesgo, todos
están obligados a buscar la salvación del buque.

Evolución histórica internacional:

Históricamente, el hombre buscó trasladarse y lo hizo por distintos motivos, como lo
fue la conquista, la colonización o el intercambio. Las culturas de la antigüedad
buscaron siempre asentarse cerca de los ríos para tener mejor acceso al agua para
los cultivos, y luego para la facilitación del intercambio. Es más, el pueblo que poseía
el canal del río era el que dominaba.
Pero puntualmente, se puede dividir la historia de la navegación en dos etapas:
A) Navegación a vela, que se extiende desde la antigüedad hasta mediados del S XIX
y,
B) Navegación a vapor, que va desde mediados del S XIX hasta la actualidad.
A) Como primer antecedente del derecho de navegación encontramos el Código de
Hamurabi, que contenía reglas en cuanto a la construcción de los buques. Luego los
griegos legislaron sobre el tema, así como también lo hicieron los romanos a través de
las Leyes Rodias, que era una especie de contribución a las averías por las
mercaderías que se arrojaban al mar para llegar a buen puerto (echazón).
En la Edad Media aparecen recopilaciones de decisiones de los Tribunales Marítimos,
como por ejemplo “Libro del Consulado del Mar”, que recopila usos y costumbres de la
navegación, y los “Roles de Olerón”, que eran sentencia francesas que se guardaban
en rollos.
En Francia surgen unas regulaciones llamadas “Guidón de la Mer” en 1200.
España toma dichas regulaciones y crea las “Ordenanzas de Bilbao” en 1637.
En 1681, Francia crea las “Ordenanzas de Colbert”, inspiradas en la Guidón de la Mer.
En base a dichas ordenanzas, se sanciona el Código de Comercio francés, que
incluyó al derecho marítimo dentro del ámbito comercial. España toma este código
como base y realiza un Código de Navegación, que fue el primer código específico en
la materia.
La navegación en esta etapa era muy rudimentaria. La embarcación era un velero de
madera que empleaba como medio de propulsión el empuje del viento, lo que lo ponía
a merced de las condiciones climáticas.
Al principio solo se navegaba de día y sin perder la vista de la costa, pero luego se
comenzó a utilizar los astros como guía, lo que permitió la navegación nocturna.
No existía comunicación entre el buque y la tierra. Las expediciones se solían hacer en
grupo de dos o más buques y por lo general llevaban mucho tiempo.
A partir del Imperio Romano se empezaron a construir esporádicamente, naves de
mayor tonelaje.
B) A mediados del S XIX, se produce la Revolución Industrial y la navegación no
quedó al margen de este fenómeno.
Durante esta etapa, el hierro y el acero sustituyeron a la madera en la fabricación de
los cascos, con lo que se logró embarcaciones impermeables, más livianas y veloces,
y a la vez más resistentes, durables y de mucho más tonelaje.
Los avances tecnológicos posibilitaron la fabricación de buques en gran escala, lo que
acarreó el surgimiento de empresas marítimas, dotadas de importante cantidad de
buques que establecieron viajes regulares.
Las naves gozan de gran autonomía en cuanto a su propulsión, que ya no dependía
de las condiciones climáticas, así como también a la posibilidad de comunicación entre
el buque y el puerto, y de buques entre sí.
En esta etapa, todo tiempo es apto para la navegación.

Evolución histórica nacional:

Antes de la entrada en vigencia del Código de Comercio, la navegación y todo lo
relativo a ella formaban parte del derecho comercial vigente en la colonia, y era
jurisdicción propia del consulado de Buenos Aires.
Entre las leyes aplicables, eran muy importantes las Ordenanzas de Bilbao que eran
una adaptación de las Ordenanzas de Colbert.
El régimen del consulado rigió sin grandes modificaciones hasta que entró a regir el
Código de Comercio en 1859. Este código comienza a regir para todo el país a partir
de 1862.
Al sancionarse el Código Civil en 1869, surge la necesidad de reformar el Código de
Comercio. Tras varios proyectos que no obtuvieron tratamiento, la Comisión de
Códigos de la Cámara de Diputados,
elabora un proyecto que es sancionado y promulgado en 1889. Con respecto al
derecho de navegación, la Comisión introdujo algunas reformas que recayeron sobre
el concepto de buque, sobre las medidas de inspección para verificar la navegabilidad
del buque, sobre la transmisión del derecho de propiedad sobre el buque, además de
que se agregó un nuevo título referido a la Hipoteca Naval, entre otras cuestiones.
Sin embargo, esta reforma además de ser parcial, nació desactualizada, porque la
actividad marina ya se veía influenciada por la revolución industrial y se imponía a
pasos agigantados la navegación a vapor. Esto generó la necesidad de regular
aspectos no contemplados por las leyes de fondo, y se fueron estableciendo a través
de ordenanzas, reglamentos y resoluciones.
En materia de seguridad, personal, documentación e infracciones, se fueron dando
ordenanzas y decretos que constituyeron el contenido del denominado “Digesto
Marítimo y Fluvial”, por el cual se rigió la Marina Mercante desde 1938 hasta 1974 que
fue sustituido por el REGINAVE (Reglamento de la Ley de Navegación).
En 1957, el PE designa al Dr. Malvagni para que redacte una Ley General de la
Navegación e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria a
incorporarse a una Comisión Asesora. Pero este proyecto no fue sancionado por
quedar suspendido el proceso democrático en 1962 (Guido).
En 1966, el gobierno de Onganía designó a una nueva Comisión, para que estudie el
proyecto de Malvagni y lo tenga como base para la elaboración de uno nuevo. El
proyecto definitivo se sanciona en 1973, como Ley 20.094, la cual contaba con seis
títulos, subdivididos en capítulos y secciones:
Título 1: Disposiciones generales.
Título 2: De las normas administrativas.
Título 3: Del ejercicio de la navegación y el comercio por agua.
Título 4: De las normas procesales.
Título 5: De las normas de derecho internacional privado.
Título 6: Disposiciones complementarias y transitorias.
Unificación internacional. Convenciones. El Comité Internacional. Labor de las
Naciones Unidas:
Esta cuestión está relacionada con la internacionalidad de la materia. Se trata de
buscar normas únicas para distintos territorios, es decir, dar mismas soluciones a
idénticas cuestiones derivados de la navegación.
Existen modos y organismos para llevar a cabo esta unificación.
En cuanto a los modos, se puede hablar de 4:
 Por medios de “Usos Internacionales” (ejemplo: las reglas de York-amber);
 Por medios de la “Legislación Internacional” (ejemplo: suscribiendo tratados);
 Por medio de la “Unificación de Legislaciones Nacionales sobre un mismo
tema” y,
 Por medio del “Sistema de Remisión”, es decir, se remite a legislaciones
nacionales para resolver un conflicto internacional.
Por otro lado, hay varios Órganos encargados de la unificación internacional del
derecho de navegación:
A- Órganos privados: hay 2 importantes:
1) Comité Marítimo Internacional, creado en 1896 con sede en Bélgica. La
filial de esta organización en la Argentina en la Asociación Argentina de
Derecho Marítimo.
2) Asociación Internacional del Derecho, que si bien no limita su actividad solo
al derecho marítimo, es en el campo que mayores logros obtuvo (ejemplo:
las reglas de York-amber).
B- Órganos públicos: la ONU tiene distintos organismos avocados al derecho
marítimo:
3) OMI: Organización Marítima Internacional.
4) OIT: Organización Internacional del Trabajo. Este organismo, entre otras
cosas, regula la actividad de los marinos y del personal a bordo).

Las libertades del mar: son principio adoptados universalmente. Son 6 en total. 4 de
ellas fueron declaradas por la Convención de Ginebra de 1958, y por la Convención de
Montego-Bay de 1982 se agregaron 2 más.
1) Convención de Ginebra de 1958:
1. Libertad de tránsito inofensivo;
2. Libertad de sobrevuelo inofensivo.
 3. Libertad de pesca;
4. Libertad de colocar de cables y tuberías submarinas.
2) Convención de Montego-Bay de 1982:
5. Libertad de construir islas artificiales;
6. Libertad de investigación científica.

Infraestructura. Las aguas navegables. Río. Canal. Los lagos. El mar. La cuestión
en el orden internacional.
La navegación se desenvuelve en distintas aguas:
 Río: es una corriente natural de agua que fluye con continuidad, desemboca en
el mar, en un lago o en otro río, caso en que se denomina “afluente”. Según el
CCC son del dominio publico del Estado, son bienes inembargables,
inenajenables e imprescriptibles.
 Canal: aquellas vias acuaticas de comunicación que unen dos rios, un río con
un mar o dos mares. Tambien son del dominio público del estado.
 Lagos: aquellos cuerpos de agua, generalmente dulce, de una extensión
considerable, que se encuentran separados del mar. El agua de los lagos viene
de rios, precipitaciones, etc. Tambien existen lagos creados artificialmente por
la construcción de una presa. De dominio público del estado.
 Mar: la tradición juridica ha propiciado que las potestades de los estados
ribereños sobre los mares deban ir disminuyendo en la medida de su
alejamiento de sus costas o tierra firme.
División. Espacios marítimos.
La Convención de La Haya de 1930, clasifica los espacios marítimos en los siguientes
términos:
1) Jurisdiccionales: son aquellos en los cuales los Estados ejercen su soberanía
sea en forma absoluta o restringida y comprenden:
a) las aguas interiores,
b) el mar territorial,
c) la zona contigua y,
d) la zona económicamente exclusiva.
Las atribuciones del Estado que ejerce jurisdicción sobre esta agua, va
disminuyendo a medida que pasa de las aguas interiores hacia alta mar.
2) No jurisdiccionales: son los que no están sujetos a la jurisdicción de ningún
Estado. Es lo que se llama mar libre o alta mar.

Convenciones internacionales:
La Haya de 1930: esta convención fue convocada por la Sociedad de las Naciones, y
estableció la división entre “Aguas Jurisdiccionales” y “Aguas No Jurisdiccionales”.
Ginebra de 1958 (I Conferencia): estableció 4 conferencias:
1- sobre Mar Territorial y Zona Contigua,
2- sobre Alta Mar,
3- sobre Pesca y Conservación de Recursos Biológicos de Alta Mar y,
4- sobre la Plataforma Continental.
Solo las dos primeras tienen especial relevancia en la navegación, a saber:
La primera consagra:
La Teoría de la Soberanía del Estado sobre el Mar Territorial, el lecho, subsuelo y
espacio aéreo que se encuentra sobre el mismo, y el derecho de paso inocente de
buques de cualquier Estado a través de ese Mar Territorial, condicionado a que no
resulte perjudicial para la Paz, el Orden y la Seguridad del Estado ribereño. Además
estableció que el Mar Territorial comienza desde la línea de bajamar, pero no
estableció hasta dónde se extiende.
Que la Zona Contigua puede extenderse hasta 12 millas desde la línea de bajamar.
La segunda, que refiere al Alta Mar, define su naturaleza jurídica por exclusión “como
una extensión de agua no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de
un Estado”.
Así mismo, fija cuatro libertades expresas: navegación, pesca, tendido de cables y
tuberías subterráneas y sobrevuelo.
Establece derechos a los Estados sin litoral marino.
Ginebra de 1960 (II Conferencia): no pudo concretar su objetivo de establecer la
anchura del Mar Territorial.
Montego Bay de 1973/1982 (III Conferencia): estableció que cada Estado puede fijar la
anchura de su Mar Territorial hasta un límite que no exceda las 12 millas marinas, a
contar desde la línea de bajamar. Estableció que la Zona contigua no puede
extenderse más allá de las 24 millas marinas contadas desde la línea de bajamar.
Instituyó, por primera vez, la Zona Económica Exclusiva.

 MarMar Territorial:
Territorial: es esel el
áreaárea adyacentea alas
adyacente lascostas
costasdedeun unEstado,
Estado,en
en elel cual
cual
ejerce su soberanía. Se extiende hasta 12 millas marinas contadas desde lala
ejerce su soberanía. Se extiende hasta 12 millas marinas contadas desde
línea
línea de de bajamar.
bajamar.
 ZonaZona Contigua:
Contigua: es esel el
áreaárea contiguaal alMar
contigua MarTerritorial
Territorialde
deununEstado,
Estado, elel cual
cual
ejerce
ejerce su supoderpoder
dedepolicía.
policía.SeSeextiende
extiendehasta
hasta24 24millas
millas marinas
marinas contadas
contadas
desde la línea de
desde la línea de bajamar. bajamar.

 Zona Zona económica
económica exclusiva:
exclusiva: en elenárea
el área adyacente
adyacente a la Zona
a la Zona Contigua,
Contigua, en el en el
cual
cual el Estado
el Estado tiene derecho
tiene derecho a la explotación
a la explotación exclusiva.
exclusiva. Se extiende
Se extiende hastahasta
200
200 millas marinas contadas desde
millas marinas contadas desde la línea de bajamar.la línea de bajamar.
 AltaAlta Mar:
Mar: es esunauna
cosacosa (“res”)
(“res”) de deusouso común
común de de la humanidad.
la humanidad.

La legislación nacional.
Nuestro Código Civil, antes de la reforma de la ley 17.711, expresaba en su art. 2340,
que son bienes públicos del Estado:

 El Mar Territorial se extiende hasta la distancia de 1 legua marina, que es igual

a 3 millas marinas, distancia que recorría la bala de un cañón disparado desde
la costa, desde la línea de baja marea, sobre el cual el Estado ejerce su
soberanía.

 La Zona Contigua se extiende a 4 leguas marinas, que es igual a 12 millas

marinas, sobre el cual es Estado ejerce su poder de policía.

Al promediar el siglo XX, comienza a plasmarse la idea de la “Zona Económica

Exclusiva”, y nuestro país la recoge. En 1967, debido a la intensa actividad de
pesqueros extranjeros en las proximidades de nuestras costas, el gobierno sanciona la
ley 17.094, por la cual se extiende la soberanía de nuestra Nación “al mar adyacente a
su territorio hasta una distancia de 200 millas marinas, medida desde la línea de más
baja marea”. Esta soberanía también se extiende al lecho del mar y al subsuelo, hasta
una profundidad de 200 metros o más allá de este límite, hasta donde la profundidad
de las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dichas
zonas.

La ley 17.711 reafirmó la aplicación de la ley 17.094. El art. 2340 inc. 1 establece que
quedan comprendidos entre los bienes públicos, “los mares territoriales hasta la
distancia que determine la legislación especial, independientemente del poder
jurisdiccional sobre la Zona Contigua”.

Es la ley 23.698, la que legisla al respecto, determinando que el mar territorial

argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas a partir de la línea de
base, donde la Nación ejerce soberanía plena, pero apartando el derecho a los buques
de otros Estados del paso inofensivo; y respecto de la zona contigua, este se extiende
hasta 24 millas marinas medidas a partir de la línea de bajamar, donde el país ejerce
todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales, preventivos y represivos, en materia
impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria.

Los puertos.
El transporte por agua requiere de una infraestructura específica, propia y hasta en
cierta medida única. El puerto es el lugar en la costa o en las orillas de un rio que, por
sus características, naturales o artificiales, sirve para que las embarcaciones realicen
operaciones de carga y descarga y embarque y desembarco, entre otras.
La ley de puertos (24.093) en el artículo 2 los define como: “los ámbitos acuáticos y
terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de
fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para
efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes
acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que
puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan
comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo
o completamiento de cargas”.
Nuestro código los incluye dentro del dominio público, como tambien la ley de
navegación en el articulo 8: “Las aguas navegables de la Nación que sirvan al tráfico y
tránsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera otras obras públicas
construidas o consagradas a esa finalidad, son bienes públicos destinados a la
navegación y sujetos a la jurisdicción nacional”.

Tipos de puerto. Clasificación.

La ley de puertos los califica de la siguiente manera:
1) Según la titularidad del inmueble: nacionales, provinciales, municipales, o de
los particulares.
2) Según su uso:
 Uso público: aquellos que, por su ubicación y características de la
operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que
lo requiera.
 Uso privado: aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques,
armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma
restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros
 vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollará
dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de precios
como de admisión de usuarios.
3) Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del
inmueble y de su uso:
 Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a
buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios.
 Industriales: aquellos en los que se opere exclusivamente con las
cargas especificas de un proceso industrial, extractivo o de captura
debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de
la industria y el puerto.
 Recreativos en general: los deportivos, científicos o turísticos locales.

Habilitación. Destino.
La habilitación es otorgada por el estado nacional a todos los puertos comerciales e
industriales que involucren el comercio internacional o interprovincial, comunicando
dicha decisión al Congreso dentro del plazo de 10 días hábiles.
Es norma implica una delegación de facultad del Congreso al PE, pues debemos tener
presentes que nuestra CN establece en el articulo 75, inc 10, que es facultad del
primero (Congreso) habilitar los puertos que considere convenientes.
Para otorgar habilitación se debe tener en cuenta la ubicación del mismo; las
intalaciones portuarias; las personas físicas o juridicas titulares de los puertos; las
clasificaciones de los puertos según la titularidad del inmueble, su uso y su destino,
entre otras cuestiones.
El destino de los puertos no puede ser moficado sino previa autorización de la
autoridad de aplicación.

Transferencia del dominio, administración o explotación Portuaria Nacional a los

Estados Provinciales y/o a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y/o a
la actividad privada.
La ley de puertos prevé que, a solicitud de las provincias o de las Municipalidades de
la Ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad o
administrados por el Estado nacional, y mediante el procedimiento que al respecto
determine la reglamentación, el PE les transferirá a titulo gratuito el dominio y la
administración portuaria. Si aquellas no demostraban interes en dicha transferencia el
PE podía mantenerlos bajo la órbita del Estado nacioanl, transferirlos a la actividad
privada o bien desafectarlos del uso para el que habían sido creados.
En el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén
y Santa Fe, la transferencia prevista se efectuará a condición de que se hayan
constituido sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a
su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Las personas jurídicas que
administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el
propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su
explotación, conforme lo establezca el estatuto respectivo.
La administración de los puertos nacionales podrá operar y explotar a éstos por si, o
bien ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o
privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial,
mediante el procedimiento de licitación pública y conforme a las disposiciones de la ley
de puertos.

EL BUQUE Y LOS ARTEFACTOS NAVALES. El buque.

El buque es toda contrucción flotante destinada a navegar por agua.
 Construcción flotante: incluye todo objeto con forma de embarcación según las
reglas del arte naval (por eso, se excluyen las balsas).
 Destinado a la navegación: es lo que caracteriza al buque y lo diferencia de
otras construcciones. Navegar implica flotar y desplazarse con gobierno y
posibilidad de maniobra.
La navegación que regula la Ley de Navegación no se limita a la comercial, ni
industrial, ni de transporte, sino que comprende aun la realizada sin fines de lucro
(como las dedicadas a actividades científicas, educativas o deportivas, etc).

Artefactos navales.
Cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse por el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus
fines específicos.
Los artefactos navales no tienen aptitud para transportar.

Naturaleza jurídica del buque.

La ley dispone que son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen
jurídico que la ley de navegación (LN) establezca (art. 155)
Nuestra LN se apartó del criterio seguido por el codigo de comercio que disponia que
eran cosas muebles.
El buque no es simplemente una cosa, porque no comprende solo su aspecto material
como tal , sino que en el concepto buque tambien se incluyen, además aspectos
inmateriales susceptibles de tener valor. El buque es un “bien” y no una cosa.
Los buques son bienes registrables

Actos sobre los buques que deben registrarse:

a) Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros
derechos reales de un buque de 10 toneladas o mas de arqueo total.
Deben inscribise los buques en el Registro Nacional de Buques para tener efectos
frente a terceros y para poder enarbolar el pabellón nacional.
Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa y pueden ser
adquiridos por prescripción.
Buques de más de 10 toneladas (construidos o en contrucción) pueden ser gravados
con derecho real de hipoteca, debiendo hacerse por escritura o documento privado e
incribirse en el Registro antes nombrado.
Buques de menos de 10 toneladas pueden ser gravados con prenda.

Clasificación. Buques públicos y privados.

La LN define a los buques públicos como los afectados al servicio del poder público.
Los privados quedan definidos por exclusión, precisando que todos los demás, aun
cuando pertenezcan al Estado Nacional, provincial o municipal son privados.
Un buque publico destinado al empleo en sus funciones propias por parte del estado
puede ser un buque militar y de policía.
Esta clasificación es independiente de la titulariadad del dominio del buque, porque
puede ser de propiedad del estado pero no estar destinado al poder público, entonces
es privado.
Esta clasificación es importante porque los buques públicos nacionales o extranjeros
son inembargables (fragata “Libertad”).

Fragata “Libertad”: en noviembre de 2012, el tribunal del Mar inició el caso pedido por
Argentina, luego de que el juez ghanes decidirá la retención de la fragata como
garantía de pago de la deuda a los fondos buitres (esa deuda fue reconocida por la
justicia del Estado de Nueva York).
La Argentina solicito al tribunal del Mar, mediante una medida cautelar que le
permitiera abandonar el puerto, levantando el embargo, ya que es una violacion a la
inmunidad soberana de los buques de guerra. Tambien se le mpedia hacer uso de su
derecho a navegar libremente.
Ghana por su lado, sostuvo que las previsiones nombradas no son aplicables a actos
ocurridos en aguas internas, donde los buques no gozan de esa inmunidad.
El tribunal del Mar resolvió basandose en el Art 32 de la Convencion de Bruselas
sobre Unificacion de Ciertas Reglas dobre Inmunidad de los Buques Estatales; dicho
articulo no realiza ningna discriminación geográfica para la inmunidad: “ninguna
disposicion de esta convencion afectará las inmunidades de los buques de guerra y
otros buques de Estado destinados a fines no comerciales”.
Resolvió: liberar a la fragata y asegurarle de que esta, su comdante y tripulación
pudieran salir del puerto.

Mayor y menor.
Buques mayor: aquel que registra un arqueo total no menor a 10 toneladas.
Buque menor: inferior a 10 toneladas.
La importancia de esta clasificacion es que se exigen mayores formalidades para
celebrar ciertos actos juridicos sobre buques mayores.
Ante cualquier acto que se realice en un buque mayor, debe hacerse por escritura
pública o por documento público. Su oponibilidad a terceros opera desde la inscripción
en el Registro.
Para los buques menores, deben hacerse en instrumento privado, con la firma
certificada de los otorgantes. Para su oponibilidad deben inscribirse en el Registro.
Los buques mayores son suceptibles de hipoteca, en tanto los menores a prenda.
En los contratos por fletamento a tiempo de buques mayores debe extenderse por
escrito e inscribirse y asentarse en el certificado de matrícula.

Nacional y extranjero.
Los buques nacionales son aquellos incriptos en la matrícula nacional, a los que la LN
les confiere el derecho de enarbolar pabellón nacional.
Esta clasificacion es importante, dado que los requisitos de embargo varían en función
de la nacionalidad del buque. Ademas la ley de cabotaje reserva la navegación y el
comercio de cabotaje a buques de bandera nacional.
El pabellón es un punto de conexión para determinar la ley aplicale a muchas
instituciones de la materia (por ejemplo, el contrato de ajuste a bordo de buques
nacionales se regirá por la legislacion laboral argentina).
Clasificación técnica de buques.
1) Por su propulsión: a vela, mecánica convencional o nuclear.
2) Por su destino:
a) Comercial (transporte de pasajeros, de carga, mixto)
b) Deportivo
c) Cultural
d) Científico
3) Por el tipo de carga o transporte (liquida, sólida, gaseosa; de carga general,
etc)

Plataformas costa afuera.

El uso de las mismas tiene por objeto la explotacion y exploración de hidrocarburos,
constituye una tendencia en el ámbito del derecho de la navegacion, dado que son
producto del avance técnico.

Individualización de los buques. Nacionalidad y bandera de conveniencia.

Nombre. Matrícula. Tonelaje.
Con el objeto de dar seguridad juridica los buques argentinos se individualizan en el
orden interno, y a todos los efectos legales, por su nombre, número y puerto de
matrícula y por el tonelaje de arqueo.
Nombre: el nombre no puede ser igual a otro de las mismas caracterísiticas y exige
que lo lleven en un lugar visible.
Matrícula: es la inscripcion del buque en el Registro Nacional de Buques. Esta
inscripcion le confiere la nacionalidad argentina y el derecho que enarbolar pabellón
nacional.
El registro tiene asiento en CABA y es de jurisdicción nacional.
Exceptuados de inscribirse: buques o artefactos navales pertenecientes a las Fuerzas
Armadas, de seguridad y policiales, las a remo y los inflables.
Para poder inscribir un buque se deben cumplir con requisitos técnicos y jurídicos. Los
técnicos: son el cumplimiento de las exigencias reglamentarias en materia de
contrucción y condiciones de navegabilidad.
Los jurídicos: su propietario debe estar domiciliado en el país y, si se trata de una
copropiedad naval, que la mayoría de los mismos que excedan la mitad del valor,
esten domiciliados en Argentina (doble condición numérica y económica). Si es una
sociedad, la misma debe haberse constituido de acuerdo con las leyes argentinas y, si
se constituyo en el extranjero, deberá tener sucursal, asiento o cualquier tipo de
representación permanente en la Argentina.
La matrícula se pierde por innavegabilidad absoluta, por perdida total comprobada y
delcarada por la autoridad marítima, por presunción fundada de pérdida (se produce al
año desde la ultima noticia del buque), por desguace, o por cancelación de la
inscripcion a solicitud del propietario.
La inscripcion o eliminacion de un buque en la matrícula nacional será autorizada
siempre que no afecte intereses públicos.
Tonelaje: el arqueo indica el volumen de los espacios cerrados del buque, es decir, su
capacidad util para contener y transportar pasajeros, tripulacion, mercancías,
proviciones, agua y su propia maquinaria propulsora.
El arqueo total o bruto: es el volumen o capacidad interior total de los espacios
cerrados del buque. Este arqueo sirve para determinar los requisitos para su
navegabilidad, las tasas de puertos y los sistemas limitativos de responsabilidad.
El arqueo neto o de registro: es su capacidad útil para devengar la carga. Resulta de
restar del arqueo total los espacios destinados a la planta propulsora, caldera,
tripulación y víveres.

Sociedades de Clasificación.
La clase o cota de un buque es la clasificación efectuada por una sociedad de
clasificacion. Estas sociedades son instituciones de carácter técnico, cuya funcion es
asesorar e informar a todos los interesados en la navegacion y el comercio marítimo
de todo lo relativo a la contrucción, características y condiciones de navegabilidad de
un buque.
Para ello las sociedades realizan inspecciones y controles, luego le asignan una cota o
clase y lo inscriben en el Libro de Registro de Sociedades de Clasificación y se expide
un certificado.
Estas sociedades responden cuando alguien pregunta sobre un buque determinado y
se le entrega un informe equivocado sobre el mismo.

Nacionalidad.
La nacionalidad es un vínculo político que une al buque con el Estado cuya bandera
enarbola. Es cierto que la nacionalidad es un derecho personalísimo del hombre que
no puede reconocerse para las cosas, sin embargo, se utiliza como medio técnico-
jurídico para expresar la sujeción de su organización náutica y de sus derechos
dominales a la ley del pais cuyo pabellón enarbola.
La matriculacion importa atribuirle la nacionalidad del pais donde se formalice y el
derecho a arbolar el pabellón de ese Estado.

Banderas de conveniencia.
Este fenómeno dervia de la matriculacion de un buque y su consiguiente
abandonamiento en un Estado distitno del que le corresponde por la nacionalidad o el
domicilio de su propietario real; en cambio, se hace en otro, llamado Estado de libre
matrícula, elegido por quien figura como propietario, burlandose de aquella relacion de
nacionalidad.
Las empresas armadoras buscan las banderas de conveniencia a fin de reducir los
costos operativos y evitar regulaciones estrictas en cuanto a seguridad o tasas
fiscales, que de otra manera se verían obligados a cumplir con el desembolso
adicional.

De los libros y documentos del buque.

El articulo 83 de la LN dispone que: “Los buques y artefactos navales, según
corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la
siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
 f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones
internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.”

Diario de la Navegación.
Es el mas importante de todos. La ley establece que deben llevarse encuadernados,
foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por autoridad marítima y sin
interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y
datados, firmados por el capitán.
En este libro se asentarán todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje,
relativas a buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:
a. La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
b. Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
c. Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario
público;
d. Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
e. Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

Estos libros son entregados por la autoridad naval. Para habilitar un nuevo libro, la
autoridad marítima o consular debe proceder a retirar y cerrar el libro finalizado.

Diario de Máquinas.
Determina el cumplimiento de las órdenes y maniobras en caso de accidentes en la
navegación. Se presentan los datos de las máquinas que fije Prefectura, las maniobras
y novedades ocurridas en cada guardia, tales como accidentes o siniestros, averías o
fallas mecánicas, pruebas de funcionamiento, entre otras.

Libro de Rol.
Este debe expresar el nombre y número de matricula del buque, y el nombre, apellido,
nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demas
tripulantes, la habilitación y el contrato de ajuste.

Libro de inspecciones y de seguridad.

Los buques mayores a 50 toneladas de arqueo total deben llevar este libro, en él se
asentará el resultado de las inspecciones ordinarias y extraordinarias de seguridad
que practique el personal de la Prefectura.

Propiedad Naval.
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre él, prescindiendo de que lo
explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. El
buque puede pertenecer a una personas fisica o juridica o varias personas de uno u
otros tipo (copropiedad naval).
Para inscribir un buque en nuestra matrícula se debe acreditar el domicilio (explicado
en los requisitos juridicos de la matrícula).
Hay que distinguir entre propiedad en sentido estático, del armamento como concepto
dinámico. Son dos calidades que pueden recaer en una misma persona, pero son
sustancias diferentes. El propietario es el titular del derecho real de dominio sobre el
buque, el armador es la persona que lo explota por su cuenta y riesgo en su función
técnica específica, que es la navegación.

Dominio y copropiedad naval.

La propiedad naval no suele ser frecuente debido a los capitales en juego, suelen ser
varios los copropietarios. Esto último se rige por las disposiciones del condominio en
todo lo que no es modificado por la LN.
Las decisiones de la mayoría obligan a la minoría. La mayoria puede estar constituida
por un solo copropietario y, en caso de empate, el tribunal decidirá de manera
sumaria.
Los derechos de la minoría: cuando el buque necesitare reparacion a juicio de la
mayoría, la minoría esta obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir
las partes respectivas a los otros copropietarios. Si la minoría entiende que son
necesarias esas reparaciones y la mayoria no, aquella tiene derecho a que se
practique una pericia judicial y, si de ella surge la necesidad, estan obligados a
contribuir todos los copropietarios.
Si alguno decide vender su parte, deberá informarlo primero a los demás
copropietarios, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de
adquirirla.
Si la mayoria decide vender el buque, la minoría tiene derecho a que se haga por
remate público. Ahora bien si es la minoría quien decide vender el buque porque
innavegabilidad, decidirá el tribunal de manera sumaria.

Modos de adquisición de la propiedad de un buque.

Los modos de adquisición pueden ser clasifcados en derivados de normas de derecho
privado (compraventa, permuta, donación, contrato de construcción, el abandono a
favor de la aseguradora, la sucesión y prescipción) y los derivados de las normas de
derecho público (la confiscación, el apresamiento, la requisición y el abadono a favor
del estado).

Contrato de Compraventa.
Una de las partes se obliga a transferir a la otra la propiedad de uno o más buques y
esta se obliga a pagar a la primera, por ese buque, un precio cierto y determinado. Se
rige por las disposiciones de derecho común.
La LN dispone que todos los actos constitutivos traslativos o extintivos de la propiedad
sobre un buque de 10 toneladas o más, deben hacerse mediante escritura pública o
por documento público autenticado bajo pena de nulidad y, trantandose de un buque
de matrícula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero, deben
hacerse en documentos otorgados por el cónsul argentino respectivo.
En cualquiera de los casos, deben inscribirse en el Registro. Tales actos producen
efectos frente a terceros desde su inscripción.
En buques de menos de 10 toneladas deben hacerse por instrumento privado con las
firmas certificadas, e incribirse en el Registro.
La LN permite que los buques sean vendidos con pacto de retroventa o de reventa.
Venta en subasta pública: si es un buque extranjero debe estar el consul. En todos los
casos, se debe tasar el buque, fijar una base y publicarse en avisos por edictos.
Venta privada: su propiedad se transfiere al comprador con todos los privilegios que lo
graven.

Prescripción adquisitiva.
La LN establece que la adquisicion de un buque con buena fe y justo título prescribe la
propiedad por la posesión continua por 3 años. Si faltare alguno de los requisitos, se
exige 10 años de posesión.

Contrato de construcción.
Es un modo originario y de derecho privado de adquirir la propiedad de un buque o
artefacto naval. Dicha modalidad de adquisicion puede llevarse a cabo de dos
maneras:
 Sistema de contrucción por cuenta propia: lo realiza el interesado o propietario
de la embarcación, quien encarga la confección de los planos de la misma,
adquiere y provee los diversos materiales, contrata el personal especializado
que realiza la obra, dirige la misma. Todos los riesgos son a su cargo.
 Sistema de contrucción por empresa: supone que el futuro propietario
encomienda su construcción a un astillero. Se celebra un contrato por el cual el
comitente se obliga a pagar un precio convendio al contando o cuotas y el
astillero a se obliga a entregar la embarcacion, habiendo aportado la mano de
obra, los materiales y los planos.

Sucesión.
El buque como parte del patrimonio se transmite a sus sucesores, sea en virtud de la
ley, de testamento o legado conforme al CCC.

Abandono a favor de los aseguradores.

Implica la transmisión de la propiedad sobre el buque, es decir, el desprendimiento de
su condición de propietario, de su vinculación dominial sobre él. El abandono no es
traslativo del derecho de propiedad, sino que es una simple puesta del buque a
disposición de los acreedores para que cobren sus créditos sobre su valor y solo
limitado a este. Por ello, si practicado el abadono y cobrados los acreedores, queda
algún remanente, ese monto vuelve a quien hizo el abandono, y se condiera que dicho
valor nunca ha salido de su patrimonio.

Confiscación o Comiso.
Como consecuencia accesoia de carácter penal que ciertas infracciones acarrean, el
Estado adquiere la propiedad del buque decomisado conforme al CP.

Abandono en favor del Estado.

El estado es tambien el único sujeto capaz que puede adquirir sobre la base de la
ocupación y el abadono de buques, artefactos navales y aeronaves. La LN presume
en el art. 17 presume este derecho cuando se hayan el buque o artefacto se:
a) Se hallen hundidos, varados, o flotando y constituyan un obstáculo o peligro para la
navegación, para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial para la
preservación del medio ambiente, de las vías navegables, de la infraestructura
portuaria, o un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
b) Permanezcan inactivos y a criterio de la Autoridad Marítima constituyan un
obstáculo o peligro para la navegación, para las operaciones portuarias, o un peligro
inminente o potencial para la preservación del medio ambiente, de las vías
navegables, de la infraestructura portuaria o un impedimento para el libre
escurrimiento de las aguas.
A los efectos de esta ley se considerará inactivo a todo buque, artefacto naval o
aeronave, de bandera nacional o extranjera, y los objetos o construcciones de
cualquier naturaleza, que permanezcan sin efectuar operaciones propias de su
naturaleza, destino y características; los que no estén armados ni tripulados conforme
al tipo de navegación para la cual estuvieran habilitados y los que se encuentren en
una situación que implique la no realización de los fines para los cuales fueron
construidos o acondicionados.
c) Sean considerados riesgosos de hundimiento, mediante resolución fundada de la
Autoridad Marítima.

El contrato de leasing.
Es el contrato por el cual el dador conviene transferir al tomador la tenecia de un bien
cierto y determinado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le confiere una
opcion de compra por un precio.

Publicidad naval. Registro de buques.

La publicidad en materia naval es necesaria para que los terceros estén oficialmente
enterados de la constitución o transferencia de los derechos reales que puedan
transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos suceptibles de producir
esos efectos.
La publicidad naval se encuentra estructurada por medio del Registro Nacional de
Buques, dependiente de la Prefectura Naval Argentina.

Funciones.

a) Llevar el regristro de matricula nacional (comprende la Matricula

Mercante Nacional y le Registro Especial de Yates)
b) Tomar razón de todo documento por el que se constituyan, transmita,
declaren, modifiquen o extingan derechos reales sobre buques,
embarcaciones o artefactos navales.
c) Tomar razón de los documentos que dispongan el embargo, afectación
de dominio que recaiga sobre buques, embarcaciones o artefactos
navales.
d) Tomar razón de todo documento por el que se prive a una persona de
la libre disponibilidad de sus bienes.
e) Expedir todas las certificaciones que correspondan

Organización.
El registro se divide en 3 secciones:
 División contralor y verificación registral: se encarga de fijar aranceles y la
procedencia de inscripción
  División matricula: lleva el registro de las matriculas de buques, embarcaciones
o artefactos navales estatales o privado.
 División de dominio: se inscriben todos los títulos que crean, modifiquen o
extingan derechos reales sobre buques y artefactos navales.

Procedimiento.
El registro debe examinar la legalidad extrínseca de los documentos y puede
inscribirlos, rechazarlos o inscribirlos provisoriamente por 180 dias hasta que se
subsane el vicio. Los instrumentos públicos referentes a derechos reales, presentados
dentro de los 45 dias desde su otorgamiento no se consideraran registrados en la
fecha de su instrumentación. Cualquier otro instrumento se considera registrado desde
la fecha de su registro.

Caducidad.
Los asientos en el registro tienen validez temporal para los casos de:
 Inscripción de embargo, inhibición e interdicción de 5 años
 Hipoteca 3 años salvo estipulación en contrario
 Prenda 5 años
 Anotaciones provisiorias 180 días.
Vencidos estos plazos los asientos quedan cancelados, salvo que antes se hubiese
efectuado la reinscripción.

Crédito naval. Privilegios marítimos. Privilegios sobre el buque. Privilegios sobre

el flete, pasajes y créditos. Privilegios sobre el buque en construcción. Derecho
de retención sobre el buque a favor del reparador. Privilegios sobre las cosas
cargadas. Orden de los privilegios.
El credito naval posee dos instrumentos jurídicos para la obtención de fondos:
privilegios y la hipoteca. Los primeros son un intrumento legal y el segundo es un
intrumento voluntario.
a) Privilegios marítimos: los privilegios marítimos son especiales porque se
asientan o recaen sobre el buque, el flete, su contrucción y la carga. Son
preferidos a cualquier otro privielgio; se trasladan de pleno derecho sobre los
importes que sustituyen los bienes sobre los que recaían; la cesion de un
credito importa la de su privilegio; los creditos privilegiados del ultimo viaje son
preferidos a los de los antiguos precedentes, salvo contrato de ajuste único.
b) Privilegios sobre el buque: se distinguen aquellos que prevalecen sobre la
hipoteca naval, de los privilegiados en segundo lugar o sea que ceden ante la
hipoteca. Son créditos en primer lugar:
1) Los gastos de justicia hechos en interes comun de los acreedores en la
conservacion del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de
su precio.
2) Los creditos del capitan y demas individuos de la tripulación, del contrato de
ajuste.
3) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,
derivados del ejercicio de la navegacion o de la explotación del buque.
4) Creditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o
en el agua (que tengan que ver con la explotacion del buque).
 5) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque
no susceptibles de fundarse en una relación contractual.
6) Los creditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y
contribuciones de averías gruesas.
En cambio, los creditos en segundo lugar son:
1) Creditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.
2) Los que tengan su origen en contratos de locacion o fletamento de un
buque o en un contrato de transporte.
3) Los creditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para
su explotación o conservación.
4) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por
gastos de dique.
5) Creditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario.
6) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses
debidos desde los últimos dos años.
c) Privilegios sobre el fleye, pasajes y créditos: los créditos que hemos visto
como privilegios sobre el buque son tambien privilegiado respecto de los fletes
y el precio de los pasajes y sobre los créditos a favor del buque que nazcan
durante el mismo viaje.
Los créditos nacidos a favor del buque durante el viaje son:
1) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparados, sufirdos
por el buque, y las adeudadas por pérdida de fletes.
2) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados
sufridos por el buque, o por pérdida de fletes.
3) Salario de assitencia o salvamento.
d) Privilegios sobre el buque en construcción: solo se contemplan dos creditos
privilegiados. Uno son los gastos de justicia hachos en interés común de los
acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la
distribución del precio. El otro, los créditos del constructor, siempre que el
contrato este inscripto en el Registro.
El hecho de transferir la propiedad a terceros no extingue los privilegios sobre
el buque en construcción.
e) Derecho de retención sobre el buque a favor del raparador: es la facultad
del tenedor de una cosa ajena, para conservar la posesión de ella, hasta el
pago de lo que es debido por razón de esa misma cosa.
Quien ha sido contratado para la reparación de un buque goza del derecho de
retención. Este derecho puede ejercerse aun cual este hipotecado, pero no
afecta los derechos de los acreedores privilegiados en primer lugar y prevalece
sobre la hipoteca. Se extingue con la entrega del buque al comitente.
f) Privilegio sobre las cosas cargadas: los créditos sobre cosas cargadas son
los siguientes:
1) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de descarga.
2) Los gastos de justicia
3) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar
la carga.
4) El flete, gastos de carga y de descarga
 5) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contrídas
por el capitán sobre la carga (es el caso del art. 213: el capitan está
facultado para contraer deudas, vender o gravar la carga, para obtener
fondos para el viaje).
6) El crédito por el precio del pasaje tiene privilegio sobre todo el equipaje del
pasajero, pero solamente miesntras el equipaje esté en poder del
transportador.
g) Orden de privilegios: podemos destacar ciertas reglas básicas y algunas
excepciones:
1° REGLA: en viajes distintos prevalecen las del ultimo viaje sobre los de los
viajes precedentes.
1°excepcion: contrato único de ajuste: la LN establece una excepción al agrupamiento
de los créditos privilegiados por viaje y la constituyen los créditos derivados del
contrato único de ajuste que concurren dentro de su categoria en el primer grupo, el
carácter alimentario de los créditos laborales impude que estos se dividan por viaje si
son considerados un único contrato de ajuste (art 482 y 476)
2° excepción: limitación de la responsabilidad: en caso de que el propietario o el
armador limiten su responsabilidad de acuerdo con la facultad de hacerlo, los credis
privilegiados concurren sobre el valor del buque en el orden prefijado por el art 476.
2° REGLA: en un mismo viaje el orden es acorde al 476.
Excepción: los créditos de asistencia y salvamento, contribución en averia gruesa y
gastos de remoción de restos naufragos, que tienen preferencia sobre todo otro credito
que grave el buque al momento de llevarse a cabo las operaciones que lo originaron.
3° REGLA: en un mismo inciso, concurren a prorrata.
Excepción 1: la misma excepcion que la regla 2.
Excepción 2: los incisos f, h a y j del art 476 se gradúan en orden inverso a la fecha en
que nacieron. (son los de asistencia y fletamento, locación fletamento y transporte, los
corresponsientes a suministros y los créditos por construcción, reparación o
equipamiento del buque o gastos de dique).

Convención de Bruselas de 1926 y 1967: nuestro país adhirió a la convención de

Bruselas de 1926 para la unificación de ciertas normas relativas a los privilegios o
hipotecas marítimas. No adhirió a la convención de Bruselas de 1967.

Extinción de los Privilegios.

Sobre el buque se extinguen en los siguientes casos:
 Al expirar el plazo de 1 año, salvo que antes de ese plazo el buque haya sido
embargado.
 Por la venta judicial del buque, según las disposiciones de la ley, y a partir del
depósito judicial del precio. El privilegio se traslada sobre el precio de venta.
 Al expirar el plazo de 3 meses, en caso de enajenación voluntaria. El plazo
corre desde la inscripcion del documento traslativo en el Registro, o desde el
regreso a puerto argentino, si a la fecha de inscripcion el buque se encontraba
fuera de la jurisdicción nacional.
 El privilegio sobre las cosas cargadas se extingue si la acción no se ejerce
dentro de los 30 días posteriores a su descarga.
 El privilegio sobre el buque en contrucción se extingue con la entrega del
buque al comitente.
Hipoteca y prenda marítima.
La hipoteca esta regulada en la LN, puede constituirse sobre todo buque de matrícula
nacional de 10 o más toneladas de arqueo. También se puede constituir sobre buques
en contrucción y sobre artefactos navales.
Los buques de menos de 10 toneladas solo con prenda.
La hipoteca puede ser por escritura publica o documento privado autenticado. Tiene
efectos frente a terceros desde su inscripción en el Registro.
El artículo 503: el instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
 Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y
del deudor;
 Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
 La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;
 Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el pago;
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas
menciones salvo las de los punto 2 que será sustitudo por la individualización del
astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el.
El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de
varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior (504).
La hipoteca subsiste luego de enajenado, es decir, que puede exigir su pago al nuevo
propietario. El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o
buque en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se
extingue transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la
hipoteca, si la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuere mayor.

¿Quién puede constituir hipoteca? El propietario, el copropietario sobre su parte

indivisa (con consentimiento de la mayoría), por los copropietarios en garantía de
creditos contrídos en interés común (la decisión requiere la mayoría de 2/3, sino se
obtiene se requiere autorización judicial). También puede hipotecar un mandatario.
Art. 507 - Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a
favor del buque:
a. Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por
el buque;
b. Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados,
sufridos por el buque;
c. Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con
motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya
prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro
Nacional de buques.
d. Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque,
o por su pérdida.

Embargo de Buques.
Embargo preventivo: es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un
acreedor, para obtener el afianzamiento de su crédito. Hay que distinguir si recaen
sobre buques argentinos o sobre buques de bandera extranjera.
 Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en
cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos
 en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación,
debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.
 Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser
embargados preventivamente: a) Por créditos privilegiados; b) Por deudas
contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque
que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo
propietario; c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros
créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los tribunales del país.
Embargo ejecutivo: se da para la ejecución de la sentencia, procede contra cualquier
buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones
impuestas anteriormente.

Casos Especiales de Embargos de Buques.

1) Embargo en caso de abordaje, asistencia o salvamento: procede con la
presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la
exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitan, práctico o
agente del buque accionante o del dañado.
2) Embargo resultante de verificación de marcaderías: el tenedor del
conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las
transportó, en garantía del crédito que resulte del informe pericial de
reconocimiento de mercaderías. El transportador puede otorgar una garantía
suficiente para levantar el embargo.

Traba del Embargo. Contracautela.

El embargo se practica mediante oficio del juez a la autoridad marítima, a los efectos
de su anotación en los Registros.
La interdiccion es una medida que completementa el embargo procurando la
inamovilidad física del buque (mientras que el embargo produce una indisponibilidad
juridica).
Esta interdicción está implícita si el embargo es contra un buque de bandera
extranjera.
El tribunal que decrete el embargo puede exigir al embargante una caución suficiente
o contracautela.

Cesación del Embargo.

Cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza bastante para el pago de la
deuda reclamada. El monto de la fianza debe comprender el crédito que motiva el
embargo, más la cantidad que presupueste el juzgado para responder a intereses y
costas.

Buques inembargables.
 Buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción
destinados a incorporarse a la flota militar.
 Todo buque afectado al servicio del poder público de cualquier estado.
 Dos buques cargados y prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido
contraída para reparar, aprestar o aprovisionar al buque para ese viaje y que
sea posterior a la carga del buque
Convenciones de Bruselas de 1926 y 1967.
Nuestro país adhirió a la convención de Bruselas de 1926 para la unificación de ciertas
normas relativas a los privilegios o hipotecas marítimas. No adhirió a la convención de
Bruselas de 1967.

LOS AGENTES DE LA RELACIÓN NAVAL. El armador.

El armador es el sujeto que utiliza por su cuenta y riesgo el buque, conforme a su
finalidad técnico-específica, que es la navegación. Refiere a la explotación del buque.
Hay que distinguirlo del propietario, que puede o no concidir en la misma persona pero
este es un sujeto pasivo, titular de un derecho de dominio sobre el buque.
El art. 170 de la LN establece que: “Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la
disponibilidad en 1 o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un
capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio
debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante”.
No hay unanimidad en la doctrina con respecto a que hace referencia el artículo
cuando habla de “disponibilidad”. Muchos critican esta definición porque el armador no
tiene la disponibilidad jurídica del buque, no puede venderlo ni gravarlo; otros
entienden que refiere a la disponibilidad física.
Se distinguen distintos tipos de armadores:
 Armador propietario: se unifican las figuras en una misma persona.
 Armador no propietario: este responde por el ejercicio de la navegación y se
extiende su responsabilidad por los daños que ocesionaren sus dependientes
en dicho ejercicio, sea que los haya o no designado, y por los daños a terceros.
 Propietario no armador: aquella persona que ha cedido el uso y goce de la
nave, sin asumir el carácter de armador.

El régimen de publicidad armatorial.

Debido a la responsabilidad que conlleva ser armador, es necesario hacer conocer a
terceros la asunción de esa actividad. Para ello, la LN establece un sistema de
publicidad.
La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de
matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la
sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser
cumplidas también por el propietario, cuando el armador los omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario
solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que
aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento
del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de
los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a
limitar su responsabilidad.
La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o
contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el
certificado de matrícula del buque.

El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el capitán

en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de
terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a
hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la
responsabilidad personal de aquél.
Este es uno de los principios fundamentales del ejercicio de la navegación por ser más
riesgosa que otras actividades. Frente a terceros el armador tiene responsabilidad
extracontractual.
El art. 175 de la Ley de Navegación establece que “el armador puede limitar su
responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte.” Es decir, el armador puede limitar
su responsabilidad cuando se trate de hechos que den origen al crédito reclamado, por
culpa del capitán o de sus tripulantes, pero no por culpa propia o de sus dependientes
terrestres, a quienes el armador puede controlar.
En el derecho comparado existen distintos sistemas limitativos de la responsabilidad:
1. En valor:
 Sistema Norteamericano: limita la responsabilidad del armador al valor del
buque al final del viaje, a los créditos a favor del buque (fletes, pasajes) y a las
indemnizaciones del seguro.
 Sistema Inglés o Forfatario: limita la responsabilidad del armador a una suma
fija de dinero por unidad de medida (tonelada de arqueo).
 Sistema Italiano: limita la responsabilidad del armador al valor del buque al final
del viaje, pero ese valor no puede ser inferior al 20% ni superior al 40% del
valor del buque al comenzar el viaje.
2. En especie:
 Sistema Francés o de abandono: limita la responsabilidad del armador al
abandono del buque a favor de sus acreedores. Este era el antiguo sistema
argentino.
 Sistema Alemán: limita la responsabilidad del armador a la fortuna del mar
(este sistema divide la fortuna del mar y la de la tierra).
Nuestra ley, establece un sistema híbrido que comprende al norteamericano
modificado, al francés y al inglés.

“El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el
buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes
brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos
a su favor que hayan nacido durante el mismo (sistema norteamericano: el valor del
buque).
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del
propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del
juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de
limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la
expedición (sistema francés: en especie).
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza
a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o.
13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la
cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al
pago de dichas indemnizaciones (sistema inglés: suma fija de dinero por unidad de
medida)”.
Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación anterior son:
 Muerte o lesiones corporales de cualquier persona
 Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
 Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o
de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras
de arte de un puerto o vías navegables.
La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes
de asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus
tripulantes o de los respectivos causa habientes que tengan su origen en el contrato
de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con
el servicio del buque.
El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la limitación es:
a) En los buques de propulsión mecánica, el tonelaje del cual se deducirá el
espacio ocupado por la tripulación o destinado a su uso;
b) Para los demás buques, el tonelaje neto.

Copropiedad naval y coparticipación naval.

Fue el Codigo de la Navegación italiano el que distinguió con claridad la copropiedad
de un buque, como condominio, de la coparticipación, formada por todos los
condóminos al asumir la caldad de armador de ese mismo buque.
La copropiedad es una indivisión del dominio del buque, es decir, una pluralidad de
sujetos como titular del dominio. Los actos juridicos resultantes de ese condominio
estan sujetos a las reglas de derecho común.
La propiedad naval y la copropiedad no implican la explotación de la industria naval.
Ahora bien, si los condóminos deciden explotar el buque dedicándolo a navegar,
constituyendo una sociedad comercial, bajo una forma societaria, esta será la
armadora del buque. Al contrario, cuando todos los condóminos deciden explorar el
buque, destinandolo a navegar, pero sin adoptar una forma societaria determinada, la
copropiedad resultará armadora del buque bajo el nombre de “coparticipación naval”.
En la coparticipación naval suele existir el llamado “armador-gerente”, que es el
administrador de los copropietarios. Su responsabilidad se dirige solo hacia los
copropietarios, debiéndoles rendir cuenta de su gestión y administración, nunca hacia
los terceros como responsables de la navegación del buque, porque no es el armador.

Del personal de la navegación en general.

Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos
navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u
ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la
autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del
Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la
autoridad competente.
El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por: a) Personal
embarcado, y b) Personal terrestre de la navegación.
El personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
a. Cubierta;
b. Máquinas;
c. Comunicaciones;
d. Administración;
 e. Sanidad;
f. Practicaje.
Una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, el personal
debe tener una libreta de embargo expedida por Prefectura.
La capacitación del personal de la marina mercante está regulada por el Reglamento
de Formación y Capacitación de Personal Embarcado de la Marina Mercante
(REFOCAPEMM).

El capitán.
Es una de las instituciones mas importantes del transporte por agua. Nuestra LN
define al capitán como la persona encargada de la dirección y gobierno del buque,
asignándole tambien el carácter de delegado de la autoridad pública para conservar el
orden en el buque y para velar por la seguridad de la embarcación, de las personas y
de la carga; de representante legal del propietario o del armador; de encargado de
atribuciones y funciones de orden policiales, notariales y judiciales.
Para ser capitán se requiere cumplir con la habilitación e inscripción que determina la
LN para todos los tripulantes, pero hay una particularidad: la habilitación de capitán y
de oficial está reservada solo para argentinos nativos, por opción o naturalizados.
En el REFOCARPEMM existen diferentes capitanes: capitan de ultramar (permite
comandar buques de cualquier tonelaje) y capitan fluvial (permite comandar buques en
navegación fluvial).
La designación del capitán corresponde al armador. El buque no puede quedar sin una
persona al mando, por eso en caso de muerte o impedimiento es reemplazado por el
oficial de cubierta de mayor jerarquía.

Facultades y funciones.
El capitan ejerce funciones de carácter público y de carácter privado.

Funciones de carácter público.

Es el delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque,
para su seguridad y salvación. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y
obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones. Tiene a su cargo
funciones policiales, de oficial de registro civil y funciones notariales. Estas
atribuciones se rigen por la ley del pabellón del buque.

Funciones Policiales y Judiciales.

Debe mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por
tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes.
Debe instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente. Cesa su intervención
al llegar al puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima, si
se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomática argentina, si se
trata de puerto extranjero.
Debe comunicar de forma inmediata a la autoridad maritima o consular mas cercana
sobre todo accidente de navegación.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y
consigna en el diario de la navegación las circunstancias principales y medidas
adoptadas.
Funciones de seguridad.
Esta obligado a verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté
armado y tripulado reglamentariamente. Debe verificar el buen arrumaje y distribución
de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga.
Debe rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque y arrojar
al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje.
Disponer la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a
servicios de emergencia, de acuerdo a lo establecido en leyes y reglamentos vigentes.
Adoptar en caso de emergencia todas las medidas que estén a su alcance para la
salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentre a bordo.
El capitán no debe abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado
todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar
personas, cargas y documentos a bordo.

Funciones de oficial de Registro Civil.

En su carácter de oficial de Registro Civil, el capitán extiende en el diario de
navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de
los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su cometido a lo
dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que
resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y
consigna en el diario de navegación las circunstancias principales de la desaparición, y
las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.
Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles
y pertenencias con asistencia de 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los
hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan
las circunstancias.
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de
las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de personas, y los
testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitán a la
autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto de escala.

Funciones notariales.
El capitán otorgaba el testamento marino y recibía el testamento cerrado, debiendo
dejar contancia de ello en el diario de navegación, y también de la entrega del
testamento ológrafo. Ese testamento requeria de tres testigos, dos de los cueales
debían saber firmar. El CCC ha derogado el testamento de la LN y del CA.

Obligaciones del capitán.

Debe dar las órdenes e instrucciones para que se realicen las maniobras de entrada,
amarre y salida del puerto.
Desde el momento de su embarco debe estar al servicio permanente del barco.
En mar libre y en aguas territoriales argentinas debe obedecer toda orden o instrucción
impartida por un buque militar o policial argentino. Del mismo modo en aguas
territoriales extranjeras o en un puerto extranjero.
En caso de estado de guerra, esta obligado a arribar al primer puerto natural y a
permanecer en él hasta recibir intrucciones o hasta podder continuar con el viaje con
seguridad.
En caso de apresamiento, embargo y detención, dispuesto por un Estado, debe
reclamar el buque y la carga y dar aviso al armador.

Atribuciones.
Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o
pasajeros, o entre unos y otros.
Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque.
Disponer el abandono del buque en peligro, cuando sea reazonablemente imposible
su salvamento. Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos.
Es facultad rechazar a aquellos tripulantes con cuya permanencia a bordo no está de
acuerdo y, en casos de necesidad durante el viaje, a obligar a los que tienen víveres a
que los entreguen para el consumo común de todos los que se hallen a bordo.

Funciones de carácter privado.

El capitán es el representante legal del armador y del propietario, no domiciliado en el
lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, y ejerce la representación judicial
del armador y del propietario. Esta representación tambien se extiende al fletador y
cargador, a fin de salvaguardar los intereses de la carga, si se trata de un puerto
donde estos no tengan su domiclio.
Es el depositario de la carga y de cualquier efecto a bordo, y como tal esta obligado a
cuidar de su apropiada manipulación en las operaciones de carga y descarga.
Puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento y reparacion
del buque, en los puertos donde el armador no tenga domilicio.
Puede pedir fondos al armador para poder continuar el viaje o contraer deudas o
vender o gravar la carga o provisiones.

Tripulación.
Conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco,
destinadas a atender todos los servicios del buque.
Este personal se divide en distintos grupos:
c) Cubierta
d) Máquinas
e) Comunicaciones
f) Administración
g) Sanidad
h) Practicaje
Las categorías básicas de ese personal son:
a) Capitán
b) Oficiales
c) Habilitados con título no superior
d) Maestranza
e) Marinería
Los prácticos.
Es un consejero de ruta y maniobras del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo
de buque extranjero, es delegado de la autoridad marítima.
Son obligaciones del práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la
salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el
lugar asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción
del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la
navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad de buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea
autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante
reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las
reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona;
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y
reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima
más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las
leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o
por otros que naveguen en la zona.

Baqueano fluvial.
Desempeña en el ámbito fluvial las tareas de piloto de ruta de los buques en los que
navegan y, si el buque es extranjero, sus funciones son las mismas que las de los
prácticos. La LN establece que: “los baqueanos, cuando fueren contratados para
pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones
precedentes”.

Personal terrestre.
Es el dedicado a la profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en la
actividad marítima, fluvial, lacustre o porturaria. Al igual que el personal embarcado, el
personal terreste requiere inscripción y habilitación. Para ser habilitado por la autoridad
marítima, el personal terrestre debe acreditar condiciones morales y fisicas
compatibles con la actividad a desarrollar.
El REGINAVE los clasifica: armador, agente marítimo, perito naval, ingeniero naval,
técnico constructor, naval, técnico en desgasificación de buques, botero y buzo
profesional.

Agente marítimo.
Es considerado personal terrestre de la navegación. El agente marítimo tiene a su
cargo realizar en los puertos de arribo del buque las numerosas diligencias que, ante
oficinas públicas y ante particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada o
partida.
Es la persona que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo y comercial
conectadas con la entrada, permanencia y salida de un buque en un puerto
determinado, asi como la supervisión o realización de las operaciones de recepción,
carga, descarga y entrega de mercaderías.
Representa y sustituye al armador en el puerto de su actuación. Actúa en nombre y
representación de este en las tramitaciones administrativas para la admisión y
permanencia del buque en puerto, bastándole una simple autorización.
Tambien puede tomar a su cargo actividades concurrentes al giro empresarial del
armador, procurándoles contratos de transporte, fletemaneto o de locación (para estos
casos debe contar con un mandato expreso).

POLÍTICA NAVIERA. Introducción. Política naviera argentina.

La actividad naviera contribuye un polo de enorme importancia en el plano político
económico de cada estado.
La política naviera en Argentina se caracterizó por una marcada intervención del
estado y a su vez el estado intervenia directamente en el mercado como operador; era
el único explotador de los puertos comerciales del país a través de la Administracion
General de Puertos (AGP). En el 1992 se dispuso la liquidación de la AGP y se
reconocen los puertos privados y la concecion de la explotación comercial de los
puertos del estado a particulares.

El MERCOSUR. La navegación en la región.

Se fija un tratado de mercado de integración regional, con un arancel externo común y
una política comercial común, tanto a terceros estados como con entidades regionales
y foros comerciales, como también consagrar la libre circulación de buenes y servicios
y factores productivos entre los países.
Se han establecidos decretos sobre transporte de productos peligrosos y además se le
encarga a un subgrupo de trabajo el tratamiento de temas de transporte fluvial,
asuntos portuarios, etc.

La Prefectura Naval Argentina.

Es la autoridad marítima argentina por excelencia, cumple funciones para el registro
de buques y el control de seguridad. Cumple con el servicio de guardacostas que
desarrolla la tareas de salvaguardar la vida humana, la vigilancia de los espacios
marítimos, fluviales y portuarios.
Tiene a su cargo la emisión de los certificados de navegabilidad, lleva el registro del
personal de navegación (una vez que el personal de lamarina mercante ha concluido
los estudios, es registrado y habilitado para navegar por prefectura), controla el trafico
de sustancias peligrosas en aguas jurisdiccionales y el control de las actividades
nautircas de recreación y deportivas.
Es además un órgano auxiliar de la justicia, ejecuta mandatos judiciales, embaros,
evitando que zarpen cuando tienen orden de detención, la prefectura extiende su
intervención mediante la investigación de hechos ocurridos en su ámbito espacial de
actuación. Son de competencia federal.

El Tribunal Administrativo de la Navegación.

Se consideran accidentes de navegación los hechos sufridos por los buques,
embarcaciones o artefactos navales. Las decisiones del tribunal tienen por objeto
determinar la falta de idoneidad profesional, imprudencia, impericia o la negligencia del
personal responsable.
LOS ACTOS JURÍDICOS DEL TRANSPORTE ACUÁTICO. Contrato de ajuste (su
exclusión en nuestra concepción).
Contrato celebrado entre el armador y los tripulantes de dicho buque, en virtud del cual
se obligan a prestar a bordo, mediante un salario convenido, los servicios de su
especialidad, y aquel a brindar todo cuanto resulte de la ley aplicable o de los
acuerdos entre las partes.
Losada entiende que el contrato es puramente laboral y que su estudio excede el
ámbito de estudio de la materia.
De la definición del contrato de ajuste resultan las siguientes modalidades del contrato:
1) Por viaje (por uno o varios): si el salario de ha fijado por viaje, se deberán
establecer las condiciones en que será aumentado el salario si el viaje se
prolonga apreciablemente, aunque ninguna reducción puede hacerse en caso
de que la duración se abrevie.
2) Por tiempo determinado: en este caso, al vencer el tiempo convenido, las
partes quedan desvinculadas, sin más obligaciones y sin necesidad de
notificación. Si el contrato venciera estando el buque en navegación, se
considerará prorrogado hasta la terminación de la descarga en el primer puerto
de escala. Si esto ocurre en un puerto que no es el de enrolamiento o retorno
habitual, se deberá pagar al tripulante los gastos de retorno, transporte de
equipaje, alimentación y alojamiento de acuerdo con su categoría.
3) Por tiempo indeterminado: las partes deben establecer las condiciones en las
que puedan dar por terminado el contrato. Deben existir notificaciones por
escrito con 48 horas de anticipación. Cualquiera de las partes puede dar por
terminado el contrato, sin notificación previa, cuando termina la descarga en el
puerto de enrolamiento o de retorno habitual.

La jornada legal es de 8 horas diarias, en forma continuada, que pueden fraccionarse

por razones de servicio, incluso días domingos y feriados nacionales.
Por cada 6 jornadas completas de trabajo efectivo corresponde un descanso
complementario de 1 día y medio, y por cada feriado nacional, una jornada de 24
horas.
El excedente de las 8 horas se considerarán suplementarias, y se retribuyen con un
50% en día hábil y un 100% en domingo o feriado nacional. El total de esas horas no
puede exceder las 4 horas diarias.
En el caso del capitán y de los oficiales, se considera que ellos están en servicio
permanente.
Causas de despido:
Dentro de las causales de despido sin derecho a indemnización alguna se puede
señalar:
 Justa causa de despido: la injuria al honor del armador.
 La falta de disciplina o comisión de delitos.
 La embriaguez habitual.
 La ausencia injustificada por más de 24 horas.
Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa del despido que invoque.
Aunque haya justa causa de despido, el armador debe abonar los gastos de retorno al
país.
Las vacaciones se extienden por períodos de 12 días, plazo que puede extenderse a
18 días si se celebraron contratos de ajuste sucesivos con un mismo armador durante
un período no inferior a 5 años.
El tripulante tiene derecho a recibir asistencia médica por lesiones producidas durante
o en ocasión del servicio prestado.
Sigue percibiendo salario durante el período de su asistencia o su tratamiento y tiene
el derecho al pago de los gastos para el retorno al puerto de su matrícula.
Si la enfermedad fue contraída con anterioridad al embarco, el armador quedará
librado, auque carga con la prueba.
Importancias de los convenios colectivos (estabilidad): Todo personal embarcado
adquiere estabilidad después de:
 150 días si se trata de navegación ultramarina, y de
 120 días si se trata de navegación fluvial.

Contratos de utilización de buques.

Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud
del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al
uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contraparte, de una determinada
actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio.

Contrato de locación de buque.

Es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a
conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado,
transfiriéndole la tenencia.
Esta transferencia de la tenencia es importante porque le da al locatario el carácter de
armador, en tanto que el propietario pierde dicho carácter.
La doctrina suele distinguir diferentes clases de locación: a) locación de casco
desnudo (sin armar y sin tripulación), b) locación del buque armado y tripulado (el
buque cuenta con todo lo necesario para realizar el viaje).
Este contrato debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, debe
inscribirse en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de
matrícula. El locatario no puede sublocar el buque niceder el contrato, salvo que tenga
autorización por escrito del locador. En este ultimo caso, serán validas si estan por
escrito e inscriptas.
Prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación: opera al año contado
desde la fecha de vencimiento o resolución del contrato.

Obligaciones del locador: entregar el buque en el lugar y tiempo convenido, con la

documentación necesaria para el viaje, entregar el buque en estado de navegabilidad
y ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el mismo estado de
navegabilidad. El locador es responsable por el incumplimiento de esta obligación,
salvo que pruebe vicio oculto.
Obligaciones del locatario: pagar el monto del alquiler, utilizar el buque de acuerdo con
sus características técnicas, restituir el buque a la expiracion del termino de la locación
(debe devolverlo en el mismo estado que lo recibio, salvo los daños originados por
caso fortuito o fuerza mayor, o por su uso normal y convenido). Debe devolver el
buque libre de tripulación, si asi lo hubiese recibido, y tambien libre de todo crédito
privilegiado ocasionado por su explotación.
Contrato de fletamento.
El fletamento es un contrato por el cual una de las partes llamada fletante, mediante el
pago de un precio, denominado flete, se obliga a poner a disposición de la otra,
llamada fletador, un buque determinado para realizar: 1) dentro de un período de
tiempo convenido, los viajes que indique el feltador (fletamento a tiempo), y 2) uno o
varios viajes prestablecidos (fletamento por viaje). Y admite como subespecie:
fletamento total (cuando el fletador dispone de todos los espacios utilizables del
buque), y el fletamento parcial (cuando el fletador solo dipone una parte de los
espacios utilizables).

Fletamento a tiempo.
Se da cuando el armador (fletante) de un buque determinado, conservando su tenecia
y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona
(fletador), y a realizar los viajes que esta disponga dentro del término y en las
condiciones previstas.
El fletante debe poner el buque elegido por el fletador a su disposición. El fletante no
transfiere la tenecia del buque (lo distingue de la locación).
Hay un desdoblamiento de gestiones: la gestión nautica del buque (todo lo que se
refiere a la conducción y navegación del buque y que corresponde al fletante en su
calidad de armador) y la gestión comercial (todo lo relacionado con el transporte o el
aprovechamiento económico del buque, que corresponde al fletador).
Para ser válido, debe hacerse por escrito e inscribirse todo buque de mas de
10 toneladas en el Registro.

Obligaciones del fletante.

Poner el buque a disposición del fletador, ejerciendo una diligencia razonable para que
se encuentre en estado de navegabilidad, y armado y tripulado, con su pertinente
documentación. Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las
mismas condiciones durante todo el tiempo de vigencia del contrato, sino es
responsable, salvo vicio oculto, realizar los viajes que disponga el fletador dentro del
término y en las condiciones previstas en el contrato. Hacer navegar el buque dentro
de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre que no se trate de
lugares peligrosos.
Los pagos de salarios y las manutención del capitán y la tripulación, al igual que los
gastos por seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y máquina, son a
cargo del fletante.

Derechos del fletante.

Exigir el pago, negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos
convenidos, o en condiciones o lugares que expongan a peligros no previstos en el
momento de la celebración del contrato. Tambien puede negarse a iniciar el viaje que
no termine alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato (por los dias
que excedan el feltador debe pagar el flete).

Responsabilidad del fletante frente al fletador.

El fletante debe responder cuando los perjuicios que sufra el fletador a raíz del
incumplimiento de las obligaciones del fletante; tambien por la muerte o lesiones del
fletador cuando este (fletante) ha utilizado el buque para fines propios; por la pérdida o
daños sufridos por el equipaje del fletador.

Obligaciones del fletador.

Abonar el flete (salvo estipulación en contrario, se paga mensualmente y por
anticipado), asumir los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el
funcionamiento de las máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización
comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegación
en canales y con los puertos.

Derechos del fletador.

A resolver el contrato cuando el buque no sea puesto a su disposición en la época y
lugar convendio.
A no abonar el flete cuando no pueda usar el buque y, cuando el buque tenga que
estar inmovilizado por más de 24hs para que el fletante cumpla su obligacion de
ponerlo en condiciones de navegabilidad.
A dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial del buque.
Adquirir por mitades, entre él y el fletante, el salario que corresponda por asistencia o
salvamento prestado por el buque.

Fletamento por viaje. Fletamento total y parcial. Póliza y fletamento.

El artículo 241 de la LN establece que: “en el fletamento total de un buque el fletante
se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para
transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un
buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios
determinados.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de
navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones
comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y
normas aplicables.
Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre
las partes”.
En el fletamento por viaje (total o parcial) el fletante tiene a su cargo la gestión náutica
y, además, asume la función de transportador. Se trata de un fletamento con
transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a
disposición del fletador para que realice el viaje, sinok que se encarga él mismo (el
fletante) de efectuarlo. En otras palabras, el fletante actúa como empresa de
navegación y como empresa de transporte.

Prueba del contrato: la póliza de fletamento.

La existencia del contrato de fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de
fletamento, la cual debe contener:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de
arqueo;
d) La designación del viaje o viajes a realizar;
 e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de
los espacios a disposición del fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de
carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma
de computarlas y el monto fijado para las últimas;
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las
modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere
enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.
Cuando el fletamento tenga por objeto el transporte de mercaderías deberán emitirse
ademas los conocimientos de embarque. En caso de haber contradicción entre la
póliza y los conocimientos, prevalecerá la de la póliza. Frente a terceros, prevalece el
conocimiento.

Obligaciones del fletante.

Cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador, según el tipo de
contrato (total o parcial).
Comunicar al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga.
Acomodar las mercaderías en las bodegas del buque, de modo que queden
equilibrados los pesos y no se vea afectada la estabilidad.
Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para
descargar.

Derechos del fletante.

Si el lugar de carga o descarga no está establecido en la póliza y los fletadores no lo
indican, o no se ponen de acuerdo, puede elegir el lugar.
Elegir el puerto de descarga, si el puerto de destino está bloqueado y el fletador, no le
indica dentro de las 48hs donde.
Puede oponerse el subfletamento, salvo que haya dado autorización o fletamento total.
Si el fletador no carga efecto alguno, el fletante puede o bien resolver el contrato
(exigiendo la mitad del flete bruto estipulado), o emprender el viaje sin carga y exigir el
flete por entero.
Si el fletador hace una carga incompleta, vencido el plazo, el fletante puede proceder a
la descarga por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o
puede empreder el viaje y reclamar el flete íntegro.

Obligaciones del fletador.

Pagar el flete convendio. No ceder total o parcialemente el contrato. Efectuar la carga
y descarga de mercaderías en el plazo de estadías estipulado en la póliza de
fletamento. En caso de bloque del puerto de destino, debe indicar dentro de las 48hs
donde.

Derechos del fletador.

Elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece. Puede obligar al
fletante a emprender el viaje si hay carga suficiente a bordo para pagar el flete y
demás obligaciones. En dicho caso, el fletante no puede recibir carga de terceros, sin
consentimiento escrito del fletador.
Puede subfletar en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa en el
contrato.
Tiene derecho a reolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo
del fletante.
El fletante puede resolver antes del vencimiento pagando la mitad del flete bruto y en
su caso, los gastos de descarga y las sobreestadías. Si es por viaje, debe pagar la
mitad del viaje de ida. Puede resolverlo si el fletante no pone el buque a la carga en la
época y puerto convenido.

Contratos de remolques: Concepto. Clasificación. Naturaleza Jurídica.

Los buques de gran tonelaje, para entrar o salir de los puertos, o para navegar en
estrechos, canales o lugares acuáticos restringidos, requieren ser remolcados.
Tambien cuando se requiere el desplazamiento de un punto a otro.
En todos los contratos de remolque hay una embarcación (el remolcador) que
suministra su fuerza motriz o de propulsión a otra (el remolcado), para que esta se
desplace sobre el agua. El remolque puede tener como fin ayudar en las maniobras o
el transporte o desplazamiento de otra embarcación.

Remolque-maniobra.
Se da cuando el buque remolcador suministra la fuerza de propulsión a otro buque,
con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir de
puerto, navegar en canales y estrechos de aguas restringidas. El mando lo ejerce el
capitán del buque remolcado.
El buque remolcador debe proveer el estado de navegabilidad, con tripulación
adecuada y con una potencia apta para cumplir con el servicio. Ademas, debe obtener
las instrucciones impartidas por el capitán del buque remolcado. Este último debe
pagar el precio y dar las ordenes con claridad.
Naturaleza jurídica: una locación de servicio.

Remolque-transporte.
Se da cuando el buque remolcador suministra la fuerza motriz a otra embarcación al
solo efecto de transportarla de un punto a otro. El objeto transportado carece de
propulsión propia (por ejemplo, lanchones, charas, grúas flotantes, plataformas
petroleras, etc). El mando lo tiene el buque remolcador.
Naturaleza jurídica: se rige por las disposiciones relativas al transporte de cosas.

Responsabilidad en el contrato de remolque.

Si se trata de un remolque maniobra, la LN establece que es obligación implícita, tanto
por parte del remolcador como del remolcado, observar, durante el curso de la
operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro
buque. Cada uno de ellos responde por los daños causados al otro por su culpa.
Respecto a terceros, si la maniobra están bajo la dirección del remolcador, el convoy
se considera como un solo buque (sin perjuicio del derecho de repeticion entre los
buques). La ley al tomarlos como una unidad, los hace responsable solidariamente y el
tercero dañado puede accionar contra los dos o contra uno de ellos, a su elección.
En cambio, si la maniobra esta a cargo del remolcado, la responsabilidad hacia
terceros recae sobre él.
La Regulación del Contrato de Transporte de mercancías en la Ley de
Navegación.
La Ley de Navegación (Art. 259) no define al contrato de carga en general, pero pone
de manifiesto cual es su característica principal. Es un contrato en el cual “el
transportador acepta efectos de cuantos cargadores se presenten”.
En este transporte nos encontramos con tres sujetos:
 Transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de
mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad
del buque.
 Cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o
no fletador. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo.
 Consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la
entrega de la mercadería en destino.

Las disposiciones del capitulo no se aplican al transporte de animales vivos o al de

mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta.
El transportador tiene derecho sustituir el buque designado para el transporte de la
carga por otro igualmente apto para cumplir.
El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el transportador
y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta
de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del
flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que
ocupó el lugar de aquélla.
Después de cargada la mercadería el cargador puede resolver el contrato dentro del
término de la permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la
partida del buque, pagando el flete y los gastos de descarga.
El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que
disponen el conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias, y los usos y
costumbres.
Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal, la
entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente y la notificacion
estipulada en el art. 521 (a los 2 dias de terminada la descarga el transportador debe
publicar un aviso en un diario de mayor circulación).
Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del
momento en que sea entregada a depósitos fiscales, plazoleta, o en lugares situados
dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando haya sido descargada a lanchas u otro
lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiere cumplido con la notificación
establecida en el párrafo anterior.
 Descarga: la operación por la cual la mercadería arribada es retirada del medio
de transporte que la condujo. La descarga es simplemente el hecho material de
desembarcar la mercadería;
 Entrega: es el acto jurídico que al cumplirse pone fin a la responsabilidad del
transportador.
La mercadería solo puede ser entregada al tenedor legítimo del conocimiento.

El transportador debe ejercer una diligencia razonable para:

a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
 c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio
utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas
para recibirlas, conservarlas y transportarlas.
Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran
las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe
que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de
navegabilidad.
El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales
estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles
hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando
exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el
transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones.
Está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de
haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser
desembarcada en destino.
Verificación de la mercadería: Cuando se descargan los efectos del buque, la
autoridad aduanera debe dejar constancia, en un registro especial, con respecto a
cada unidad de carga y en la forma más detallada posible, de:
 Las diferencias de peso que tenga con respecto al marcado en la misma.
 Las señales que presente, individualizándolas si hay posibilidad de sustracción
en su contenido.
 Las manchas o señales externas que hagan presumir la posibilidad de avería.
Dentro de los 2 días de terminada a descarga total del buque, el transportador debe
publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación, que también se fija en un
local público de la Aduana, indicando fecha y hora para la revisación de los efectos
que se descargaron en malas condiciones.
La revisión debe realizarse después de transcurridos 2 días de la publicación y dentro
de los 5 días subsiguientes.
Del resultado de la revisión se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con
todos los detalles que las partes crean convenientes.
Si estas no se ponen de acuerdo, se puede solicitar pericia judicial. El perito debe citar
a ambas partes para llenar su cometido, que consiste en determinar la naturaleza de la
avería, su origen y monto, con los fundamentos pertinentes.
Si publicado el aviso, no se presenta a la revisión una de las partes, la que concurrió
puede efectuarla con intervención de un representante de la Aduana, dejando
constancia escrita en los ejemplares necesarios
Reclamos. Plazos:
Si la mercadería que se descarga no presenta averías visibles, el destinatario debe
citar al transportador a revisar los efectos dentro de los 30 días contados a partir de la
descarga. Si el destinatario retira la mercadería dentro de este plazo, debe citar al
transportador dentro de los 2 días siguientes, comprobando la identidad de los objetos.
Si existe divergencia entre las partes, se sigue el anterior procedimiento.
Si la mercadería se entrega directamente del buque al destinatario, este debe observar
en el acto los daños o disminuciones que sean visibles, exigiendo al transportador una
constancia escrita. Si se le niega la constancia, puede solicitar dentro de los 2 días de
la negativa, una pericia judicial.
Si la avería o disminución no es aparente, el destinatario puede solicitar una pericia
dentro de los 2 días de retirada la mercadería, comprobando la identidad de los
efectos.
En cualquiera de los casos, si no se pide la pericia, se presume que la mercadería fue
entregada conforme con los datos del conocimiento.

Sistemas de Responsabilidad.
Para saber cual es el monto de la indemnizacion a cargo del transportador, se
calculará el valor de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean
descargadas, conforme al contrato, o al día y lugar en que ellas debieron ser
descargadas. El valor de las mercaderías se determina de acuerdo con el precio fijado
por la Bolsa o, en su defecto, según el precio corriente en el mercado; y en defecto de
uno u otro, según el valor normal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad.
En ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400)
por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas
en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador
haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, y que
dicha declaración se haya insertado en el conocimiento.
Exoneración de responsabilidad del transportador: ni el transportador ni el buque son
responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes
del transportador en la navegación.
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador
o propietario del buque que deberán ser probadas por quienes las invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos públicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o
detención judicial;
h) Demoras o detenciones por cuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de
quien los represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo,
cualquiera sea la causa, parciales o generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio
razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como
incumplimiento de contrato;
ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio
oculto o propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia
razonable;
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus
agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración
debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la
de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.

Resolución del contrato de transporte de mercaderías: Quedan resueltos a instancia

de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamos entre ellas, si antes de
comenzado el viaje:
a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o de fuerza mayor, sin limitación
de tiempo, o cuando aquella resultara excesivamente retardada.
b) Se prohíbe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde debe
salir el buque, o la importación en el de su destino.
c) La Nación a cuya bandera pertenece el buque entra en conflicto bélico.
d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino.
e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe
dirigirse.
f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería
se incluye en la lista de contrabando de guerra de alguna de las naciones
beligerantes.

Conocimientos.
La existencia de un contrato de transporte debe probarse por escrito. En la práctica, se
prueba mediante el “conocimiento de embarque”, documento en el cual consta el flete
a pagar y las condiciones en que debe realizarse el transporte.
Declaración de embarque: antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar
por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de
la naturaleza y la calidad de la mercadería que será objeto del transporte, con
indicación del número de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos y las
marcas principales de identificación.
Orden de embarque: aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato,
el transportador debe entregar al cargador una orden de embarque para el capitán, en
la que se transcribirá el contenido de la declaración.
Recibos provisorios: embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador
los recibos provisorios con las menciones indicadas en la declaración de embarque.
Conocimiento: contra la devolución de los recibos provisorios (por parte del cargador),
el transportador, capitán o agentes marítimos, dentro de las 24 horas de concluida la
carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos.

Encontramos distintas clases de conocimientos:

 Conocimiento embarcado: es el que se emite después que la mercadería está
a bordo del buque.
 Conocimiento para el embarque: es el que se emite cuando el cargador
entrega las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del
buque. Es decir, no acredita la carga, sino la entrega de la mercadería.
 Conocimiento directo: es el instrumento para la figura del transporte
multimodal.
 Conocimiento “Delivery orders”: es el que se emite para entregar parcialmente
la mercadería a diferentes consignatarios.

De acuerdo a lo que establece el art. 298, los conocimiento contendrán:

 a) Nombre y domicilio del transportador.
b) Nombre y domicilio del cargador.
c) Nombre y nacionalidad del buque.
d) Puerto de carga y descarga.
e) Nombre y domicilio del destinatario.
f) La naturaleza y calidad de la mercadería.
g) Estado y condición aparente de la carga.
h) Flete convenido y lugar de pago.
i) Número de originales entregados.
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

El conocimiento tiene distintas funciones:

 Es la instrumentación del contrato de transporte de mercaderías por agua y
como tal, prueba la existencia del mismo.
 Sirve como recibo de las mercaderías a bordo.
 Es un título de crédito. Además es título representativo de la mercadería, por lo
cual el tenedor legítimo del conocimiento puede disponer de la misma durante
el viaje.
 Es título ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene noción ejecutiva para
obtener la entrega de la mercadería en el puerto de destino.
Cláusulas accesorias:
 Exonerativas de responsabilidad: carecen de validez. La excepción está dada
por la posibilidad de una carga especial, fuera de lo común, que justifique la
existencia de un convenio especial.
 Limitativas de responsabilidad: carecen de validez. Con la misma excepción
que en la anterior.
 FIOS: por estas se trasladan los gastos y riesgos de las operaciones de estiba
y desestiba al cargador o al destinatario. En nuestra legislación carecen de
validez.
 Jurisdicción distinta a la argentina: es una cláusula nula.
 De reserva: se utilizan en mercaderías que llegan a las bodegas por tuberías y
que es difícil de controlar. Por lo general la reserva se expresa con las fórmulas
“cantidad y peso desconocido”, “marcas y números desconocidos”, “dice ser”,
“dice pesar”, etc.

Fletes.
El flete es la contraprestación debida por el traslado de mercaderías a cargo del
cargador, consignatario o tenedor legítimo. Este consta en el conocimiento.
El art. 308 establece que el transportador solo puede exigir el flete poniendo la carga
en destino a disposición del tenedor legítimo del conocimiento. Esto significa que el
primer obligado al pago del flete es el destinatario. Si este no paga al transportador,
este no puede retener a bordo la carga en garantía de sus créditos. Lo que puede
hacer es solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garantía o firma del
compromiso o, con su venta, la satisfacción de su crédito.
No se debe flete por los efectos que no llegaren a destino y si se pagó por adelantado,
hay derecho a repetirlo.
Transporte gratuito: el transporte gratuito y amistoso esta regulado por la Ley de
Navegación.
El art. 352 establece que el transporte benévolo es aquel en el que ocasionalmente se
transporten personas o equipajes en forma gratuita, por quien, con carácter habitual
desarrolle aquella actividad. En este caso, se aplican las normas que regulan la
responsabilidad del transportador común, es decir, del transporte a título oneroso.
La LN establece que cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y
ocasionalmente por quien no es transportador habitual de pasajeros, su
responsabilidad se rige por las mismas normar que en el caso anterior, pero siempre
que el pasajero pruebe la culpa o negligencia del transportador.

La Regulación del Contrato de Pasaje en la Ley de Navegación. Sistema de

Responsabilidad.
El contrato de pasaje, es aquel en el cual una persona (transportados) se obliga a
trasladar a una o más personas (pasajeros) de un lugar a otro del espacio acuático,
mediante el pago de un precio. Pero este contrato también comprende, además del
traslado, la obligación de salvaguardar la integridad física del pasajero, prestarle
alimentos, asistencia médica y vigilancia.
Salvo en los buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, el contrato de
transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe
entregar al pasajero, en el que constará el lugar y fecha de emisión, el nombre del
buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de
embarco, precio del pasaje y clase y comodidades que correspondan al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad.
El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario.
Tambien tiene derecho a ser transportado hasta el puerto o lugar establecido, sin
remuneración suplementaria al transportador por los servicios de transbordo que
puedan prestarse durante el viaje, cualquiera sea la causa.
En los buques en que se debe llevar un médico como parte integrante de la tripulación,
la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de enfermedades o
accidentes ocasionados por la navegación.
El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades
infectocontagiosas, debe contar con personal competente y elementos e instalaciones
que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás
personas.
Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir
la tercera parte del precio del pasaje, salvo que éste se adquiera por otra persona, en
cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse
íntegramente.
Limitación de la responsabilidad: la responsabilidad del transportador por daños
resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los
casos, a la suma de mil quinientos argentinos oro (a$o 1500).
Equipaje: En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del
pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por transportador o por
los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero.
Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el
pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido
denunciados.
El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies
monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no
hayan sido entregados en depósito.
El transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del
pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los
mismos no le es imputable.
Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda
inmediata, el transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado
por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.
Salvo estipulación expresa de las partes, el transportador no responde por valores
superiores a 150 pesos argentinos oro por el equipaje puesto en las bodegas, o 100
pesos argentinos oro por los efectos personales que lleva el pasajero. Estos valores
no pueden exceder de 80 pesos argentinos oro y 50 pesos argentinos oro si se trata
de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador sobre pérdida o daños de
vehículos que se transporten, no excederá los 350 pesos argentinos oro.

Transporte de pasajeros en líneas regulares: Los transportes de líneas regulares con

buques, son aquellos que cumplan horarios e itinerarios fijos y que transporten más de
12 personas.
En este tipo de transporte, el precio del pasaje se paga por adelantado.
Si el buque para el cual se expide el pasaje no puede partir, o demora su partida
durante cierto plazo, el transportador tiene la obligación si existe comodidad, de
transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, siempre que este no prefiera
resolver el contrato.
Transporte gratuito y amistoso: En los casos en que ocasionalmente se transporten
personas y equipajes en forma gratuita por quien, con carácter habitual o profesional
desarrollo aquella actividad, la responsabilidad del transportador se rige por las
disposiciones generales del transporte de personas, es decir, del transporte a título
oneroso.
Cuando el transporte de personas y equipajes se realiza gratuita y ocasionalmente por
quien no es transportador habitual o profesional de pasajeros, no se regirá la
responsabilidad por las disposiciones generales del transporte de personas, salvo que
el pasajero pruebe su culpa.

LA SEGURIDAD MARÍTIMA. Introducción. Asistencia y salvamento.

Abordaje. Concepto y Elementos. Colisión o choque. Clasificación.

Se denomina abordaje al choque o colisión entre 2 o más buques independientes, del
cual resultan daños.
De esta definición se pueden distinguir los elementos de esta figura:
 Colisión o choque: etimológicamente abordar significa “tocar por la borda”, lo
cual implica un choque material o contacto físico efectivo entre los buques
intervinientes. Pero en ciertos casos, suele extenderse la aplicabilidad a los
casos donde se produce daño sin que haya existido contacto material. Así lo
hace la Ley de Navegación, que extiende las normas sobre abordaje a la
regulación de los daños causados como consecuencia del paso o navegación
de buque por la proximidad de otro, aún cuando no exista contacto material.
  Entre 2 o más buques: los objetos colisionados deben ser buques, por tanto, no
habrá abordaje si el choque se produce entre un buque y una construcción que
no sea flotante sino fija, o que siendo flotante, no esté destinada a la
navegación, como un artefacto naval.
 Que los buques sean independientes: es decir, no navegar vinculados entre sí,
de nodo que si la colisión se produce entre buques que navegan en convoy, no
se aplican las normas de abordaje.
 Que a causa de la colisión se produzca daño: sea a 1 o a más buques, a sus
partes, pasajeros o cargas. Pero además, debe existir relación de causalidad
entre el daño y la colisión o, eventualmente, las maniobras de otro buque, en el
caso de que no exista contacto material.
Como se ha visto hasta acá, el abordaje se da solo entre buques, lo que implica que
estemos en presencia de otros accidentes, cuando se produzcan, por ejemplo, entre
un buque y un muelle, o contra un buque hundido.

Tipos de abordaje: fortuito, y culposo. Sujeto Responsable

Fortuito: es el que se produce por circunstancias imprevisibles o previsibles pero
inevitables, sin culpa imputable a persona alguna, como por ejemplo, una tormenta
súbita. Nuestra Ley de Navegación expresa en su art. 358: “cuando un abordaje entre
dos o más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando
existieran dudas sobre sus causas, los daños tendrán que ser soportados por quien
los ha sufrido”
Culposo: es el que se produce por causas imputables a los responsables de los
buques involucrados, sea a título doloso o culposo.
Además, la culpabilidad puede ser unilateral o concurrente.
La Ley de Navegación establece en el art. 359 que: si el abordaje es causado por
culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daños producidos.
El art. 360, por su parte, habla sobre la culpa concurrente, estableciendo que cada
buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa, y si esta no puede
establecerse, la responsabilidad será soportada en partes iguales. Además, en los
casos de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente.
La Ley también prevé el caso de culpa de un tercero, en el cual éste es el único
responsable.

Monto de la Indemnización.
El art. 370 determina que acciones emergentes de un abordaje prescriben a los 2
años, contados a partir de la fecha del hecho.

Ley Aplicable y Jurisdicción en el Ámbito Nacional e Internacional. Abordaje en

aguas jurisdiccionales. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de
la misma bandera. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de
distinta bandera.
Abordaje en aguas jurisdiccionales: tiene competencia el tribunal nacional cuando el
abordaje se produjo en aguas nacionales cualquiera sea la bandera del buque.
Abordaje en aguas no jurisdiccionales: tiene competencia el tribunal nacional cuando
el buque sea de bandera argentina.
Abordaje en aguas no jurisdiccionales: tiene competencia el tribunal nacional cuando:
 Uno de los buques es de matrícula nacional.
  El demandado tiene residencia habitual en la Argentina.
 Uno de los buques es embargado en puerto argentino.
 Uno de los buques hace escala en puerto argentino después del abordaje.

Asistencia y salvamento.
En general, los términos “asistencia” y “salvamento”, encierran la noción de auxilio, del
auxilio que se presta a un buque en caso de amenaza de peligro o ante un riego
inminente.
Si se pretende distinguir los conceptos, se podría decir que asistencia es el auxilio
prestado con el fin de evitar un siniestro, mientras que el salvamento es el auxilio
prestado para disminuir las consecuencias del siniestro ya ocurrido; es decir que la
distinción radica en el grado de peligro que corre el buque. Esta distinción es tenida en
cuenta por algunas legislaciones, cosa que no ocurre en nuestro país, ya que la Ley
de Navegación, siguiendo a la Convención de Bruselas de 1910, no hace distinción
entre asistencia y salvamento, ambas significan lo mismo.

El salario de asistencia o salvamento.

La Ley de Navegación establece, en su art. 371, que todo hecho de asistencia o de
salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del
capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, de derecho a
percibir una equitativa remuneración denominada “salario de asistencia o de
salvamento”, que no puede exceder el valor de los bienes auxiliados.
El salario de asistencia puede ser fijada en forma convencional o judicial:
 Fijación convencional: en principio, vale el salario convenido entre las partes de
común acuerdo, sin embargo, la Ley de Navegación fija ciertas pautas relativas
a la determinación del salario:
a) El salario no puede exceder el valor de los objetos salvados.
b) El tribunal competente puede anular o modificar, a pedido de una de las
partes, el convenio celebrado en presencia y bajo la influencia de
peligro, si considera que las condiciones convenidas no son equitativas.
c) El tribunal competente puede reducir, suprimir o negar el derecho al
salario cuando la situación de peligro haya sido creada por el propio
auxiliador.
d) El tribunal competente puede anular o modificar el salario convenido, si
se comprobara que el consentimiento de una de las partes ha sido
viciado por dolo o reticencia, o cuando la remuneración fuera
excesivamente desproporcionada al servicio prestado.
 Fijación judicial: cuando no exista convención válida entre las partes, el monto
de la remuneración será fijada por el tribunal competente, el cual tendrá en
cuenta, de acuerdo a lo que surge del art. 379, lo siguiente:
 Éxito obtenido.
 Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio.
 Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas.
 Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados.
 Tiempo empleado.
 Daños, gastos y riesgo de responsabilidad u otros, incurridos por los
que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado.
 Valor de las cosas salvadas.
El salario debe ser abonado por el propietario o armador del buque auxiliado al
propietario o armador del buque auxiliador, el cual, luego de deducir los gastos y
daños causados por el auxilio, deberá compartir el saldo con el capitán y los
tripulantes.
En principio, son las partes las que acuerdan qué porcentaje de ese saldo habrá
corresponder al propietario o armador y qué porcentaje se repartirá entre el capitán y
la tripulación. A falta de acuerdo, decidirá la cuestión el tribunal competente, teniendo
en cuanta los esfuerzos realizados por la tripulación. Por lo general, la distribución
oscila entre un 50% o 75% para el propietario o armador y, por ende, entre un 50% y
25% para la tripulación. A su vez, esta proporción se distribuirá entre los tripulantes en
proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe
ser doble de la que corresponde en proporción a su sueldo básico.
En los casos de que el auxilio sea prestado por vario buques, todos ellos tienen
derecho a percibir salario de asistencia y salvamento. Este se repartirá entre ellos por
acuerdo o decisión del juez o tribunal competente.
La Ley establece la imposibilidad de renunciar, por parte del capitán y la tripulación, a
su proporción del salario de asistencia. Esta prohibición no rige para los capitanes y
tripulantes de empresas destinadas a la asistencia y salvamento.

Naufragios, reflotamientos, recuperaciones y hallazgos en aguas navegables.

Si se pretende dar conceptos sobre estos tres términos, se puede decir:
 Naufragio: es la pérdida de una nave y de cosas en el mar por un siniestro
 Reflotamiento: es poner a flote un buque naufragado.
 Recuperación: rescate de partes de un buque naufragado que ya no puede
usarse como tal.
La Ley de Navegación establece que el capitán de un buque naufragado tiene derecho
de iniciar su reflotamiento o la recuperación de sus restos y los de la carga,
inmediatamente después del siniestro, salvo que medie oposición del dueño del
buque. Además, cualquier persona que penetre el buque con el mismo fin, tiene la
obligación de abandonarlo, salvo los derechos que puedan corresponderle, si prestó
alguna utilidad al buque o a los restos naufragados. (art. 388)
Luego dispone que todo aquel que pretenda reflotar, extraer, remover o demoler un
buque, artefacto naval, aeronave o restos naufragados, en aguas argentinas, debe
solicitar autorización a la autoridad marítima. De este pedido se notifica al propietario
y, en el caso de que el buque fuera de bandera extranjera, al cónsul respectivo,
quienes dentro de 30 días en el primer caso, y de 6ª días en el segundo caso, pueden
manifestar su oposición. Si este no se manifestare o q la oposición no sea razonable,
la autoridad
propietario o la nacionalidad del buque, el pedido debe hacerse conocer mediante
publicaciones a cargo del interesado, en un diario durante 3 días. (art. 389)
El derecho al reflotamiento, extracción, remoción o demolición, corresponde al que ha
localizado el buque en primer término. Las operaciones a llevarse a cabo deben
realizarse dentro de los plazos y en las condiciones que fije la autoridad marítima. En
el caso de que se abandonen las operaciones o cuando no se cumplan los términos
fijados, caduca el permiso concedido, sin perjuicio de que otro interesado lo pueda
volver a solicitar. si ya han comenzado las operaciones y el propietario decide hacerse
cargo, lo podrá hacer, previo el pago de las indemnizaciones que correspondan. (art.
390)
Cuando el buque o artefacto naval reflotado, extraído o removido ha llegado al puerto,
se debe entregar al propietario dentro de los 10 días. El reflotador puede exigir, previo
a la entrega, el pago de los gastos y de la remuneración que corresponda, o el
otorgamiento de fianza o, en su defecto, el embargo del buque. La falta de entrega del
buque o artefacto reflotado a su dueño o a la Aduana hace perder el derecho al
reembolso de los gastos y a la remuneración. (art. 391 y 392)
La autoridad aduanera debe entregar a quienes cuenten con conocimientos, los
efectos consignados en el mismo que se encuentran entre los restos naufragados,
previo pago de los gastos y remuneración al recuperador y los gravámenes aduaneros
que correspondan. (art. 393). En cuanto a los restos no amparados por conocimientos,
la autoridad aduanera los debe poner a disposición del tribunal competente dentro de
las 48 horas de haber sido entregados, el cual ordenará la venta de aquellos que por
su mal estado o por su naturaleza están expuestos a deteriorarse. El resto va a los
depósitos. (art. 394). Dentro de los 8 días de haber puesto los efectos en depósito, el
tribunal debe ordenar 4 publicaciones, cada 15 días, citando por 10 días a quienes se
crean con derecho, si estos justifican ese derecho, se les entregan los bienes, previo
pago de gastos y remuneraciones al reflotador. Si nadie se presenta, se procede a la
venta en pública subasta. (art. 395)
El reflotador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos y daños sufridos, y a
percibir una remuneración, que se calcula como a la de asistencia y salvamento.
Las acciones originadas del reflotamiento o de la recuperación, prescriben a los 2 años
desde que se terminaron de realizar.

Entrega de los objetos reflotados. Hallazgos en Aguas Navegables.

La ley establece que en el caso de que alguien recoja en las aguas o en las playas de
mares, ríos o lagos navegables, accesorios de buques, afectos naufragados o que
hayan sido objeto de echazón, deben ser entregados a la autoridad marítima, con
destino a la autoridad aduanera. Si los efectos son recogidos por un buque durante su
navegación, deben ser entregados por su capitán a la autoridad aduanera del primer
puerto de escala. (art. 399)
La aduana que reciba las cosas debe ponerlas a disposición del tribunal competente el
que procederá según lo dispuesto por el art. 394 y siguientes. (art. 400)
El que recoge las cosas tiene derecho al reembolso de los gastos y a una
remuneración que fija el tribunal competente. (art. 401)
Las acciones derivadas de hallazgos prescriben a los 2 años desde la fecha que
fueron encontrados. (art. 402)

Avería. Concepto y clasificación. Avería particular. Avería común o gruesa.

Averías Gruesas.
Por avería, se entiende la pérdida, daños o gastos extraordinarios sufridos por el
buque o la carga, o por ambos, derivados del riesgo de la navegación.
Se pueden clasificar en:
 Avería en particular o simple: cuando el daño o gastos extraordinarios
benefician, no a todos los elementos de la explotación, sino solamente al
buque o solamente a la carga. En este supuesto, el monto de la avería es
soportado solo por el dueño de la cosa que ocasionó el daño.
 Avería común o gruesa: cuando el daño o gasto extraordinario se hace en
beneficio común de todos los componentes de la expedición marítima, es decir,
 del buque, la carga y el flete. El monto de la avería es soportado por todos los
intereses vinculados a la expedición (se reparte proporcionalmente).

Ley de la Navegación. Reglas de York - Amberes. Reglas alfabéticas. Concepto

de avería gruesa. Elementos. Otras Reglas Alfabéticas de York – Amberes. Las
Reglas Numéricas.
La Ley de Navegación al referirse a las averías gruesas dispone que, los actos y
contribuciones al respecto se rigen, salvo convención especial entre las partes, por las
Reglas de York-Amberes.
Las Reglas de York-Amberes son producto de una larga evolución:
 En 1864 se lleva a cavo en Nueva York una conferencia en la cual se aprueban
11 reglas.
 En Amberes se ratifican esas reglas, con algunas enmiendas, y se agrega una
nueva.
 En 1924, en Estocolmo, se concretó un cuerpo de normas dividido en 2 partes,
una contenía 7 reglas generales ordenadas alfabéticamente de la A a la G, la
otra contenía 23 reglas ordenadas numéricamente.
 En 1949, en Ámsterdam, se llevó a cavo una conferencia en la cual se hizo un
análisis crítico de las reglas de 1924 y se aprobaron varias reformas. Nació así
lo que se conoce como Reglas de York-Amberes de 1950, la cual comprende:
 Una regla de interpretación.
 7 reglas alfabéticas, las cuales establecen el concepto de avería gruesa
y los principios generales.
 23 reglas numéricas, las cuales establecen los casos concretos de
avería.
La regla de interpretación dispone que en el ajuste de avería gruesa, las reglas se
aplicarán con exclusión de cualquier ley o práctica incompatibles con aquellas, y que
en lo no previsto por las reglas numéricas, la avería gruesa se liquidará según las
ordenadas alfabéticamente.

Las reglas alfabéticas son las siguientes:

A) Existe acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando intencional y
razonablemente, se realiza un sacrificio extraordinario o un gasto extraordinario para la
seguridad común, con el fin de preservar de un peligro a los bienes comprendidos en
una avería marítima. Pero no cualquier daño, sacrificio o gasto extraordinario hará
constituir una avería gruesa, para esto se requiere:
- Acto intencional: ordenado voluntariamente por el capitán.
- Peligro: que amenace a todos los intereses de la expedición.
- Responsabilidad del gasto o sacrificio realizado: las consecuencias de las órdenes
del capitán no deben ser más gravosas que las del peligro que se quiere evitar.
- Seguridad común y obtención de un resultado útil.
Hay que distinguir entre el acto de avería y la contribución de avería, pues este último
es la consecuencia económica del primero.
El acto de avería se produce dentro del campo de decisión del capitán, el cual, para la
seguridad y salvación del buque, personas y carga, está obligado a adoptar, en caso
de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de
las personas y de la carga que se encuentren a bordo.
B) Esta regla refiere a la contribución y establece que los sacrificios y gastos por
avería gruesa deben ser soportados por todos los interesados en la expedición: buque,
carga y flete.
C) Determina que solamente aquellas pérdidas, daños o gastos que sean la directa
consecuencia del acto de avería común, sarán admitidos como avería gruesa.
D) Establece que si el gasto o sacrificio se debió a la culpa de una de las partes, igual
procederá la contribución, sin perjuicio de las acciones que puedan ejercerse contra el
que incurrió en culpa.
E) Se refiere a la prueba y pone a cargo de quien alegue que un acto es avería
gruesa, acreditarlo.
F) Establece que todo gasto suplementario realizado en sustitución de otro gasto que
se había considerado avería gruesa será reputado y admitido en tal carácter.
G) Determina que la liquidación de la avería gruesa debe practicarse sobre la base de
los valores en el momento y lugar donde termina la avería.

En cuanto a las reglas numéricas, las cuales establecen los casos concretos de avería
gruesa, los principios referidos a la liquidación, los costos de reparación, etc., se
pueden mencionar:
I. Esta regla refiere a la echazón (consiste en arrojar cosas al agua para alivianar un
buque), pero solo a la de la carga. Se puede admitir la echazón de otros efectos por
aplicación del concepto genérico de la regla A).
II. Esta regla admite como avería gruesa, todos los daños causados al buque y/o
carga, por el agua u otro procedimiento utilizado para extinguir un incendio a bordo.
III. Esta regla establece que se liquida como avería gruesa todo daño sufrido a
consecuencia de haberse varado intencionalmente el buque por razones de seguridad
común, como así también los daños sufridos para reflotar el buque varado.
IV. Esta regla establece que la pérdida de velas o mástiles a consecuencia de los
esfuerzos hechos para zafar el buque varado o llevarlo a una profundidad menor.
V. Esta regla establece que se admite como avería gruesa, los daños causados a las
máquinas y calderas de un buque varado y en situación de peligro, al intentar
reflotarlo.
VI. Esta regla establece que los objetos de consumo del buque que hubiera sido
necesario quemar como combustible para la seguridad común, en caso de peligro, se
admitirán en la avería gruesa cuando el buque hubiera tenido un amplio
aprovisionamiento de combustible; pero la cantidad estimada de combustible que se
hubiera consumido, se incluirá en la masa acreedora de la avería gruesa.
VII. Esta regla establece que la pérdida de flete resultante de una pérdida o daño
sufrido por la carga, se considerará avería gruesa.

Compromiso.
Producida la avería gruesa, cuando el buque llega al puerto donde se deben entregar
las mercaderías al consignatario, antes de que éstas les sean entregadas, el
consignatario debe firmar un documento denominado “compromiso de avería”, y
además debe efectuar un depósito de dinero u otorgar fianza a satisfacción de
transportador. A falta de depósito o de otorgamiento de fianza, el transportador puede
solicitar el embargo de las mercaderías.
El compromiso de avería es un documento en el cual el consignatario se obliga a
cumplir aquello que los liquidadores establezcan.
La jurisprudencia a decidido que la firma del compromiso no implica un reconocimiento
de deuda. El firmante tiene derecho a demostrar que el acto no reúne las
características de avería gruesa y que, por tanto, el no está obligado a contribuir al
pago.

Prorrateo. Liquidación.
La Ley de Navegación establece que todos los contribuyentes están obligados a
remitir al liquidador de avería designado, con la menor dilación posible, la
documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva.
Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el
reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.
La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión
judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
Por lo general la liquidación comienza con una exposición de los hechos que
motivaron el acto de avería, luego se determinan 2 masas, la masa acreedora (suma
de los valores que deben ser indemnizados) y la masa deudora (valores que deben
contribuir). Luego se fija un porcentaje de contribución y se determina la contribución
que corresponde a cada uno.

Diversos Casos de Avería Gruesa. Normas procesales sobre avería gruesa.

Conflicto de Leyes. Tratado de Montevideo. Prescripción de las acciones
derivadas de avería gruesa. Contaminación del medio marino. La contaminación
marina en los convenios sobre el derecho del mar.
NAVEGACIÓN FLUVIAL. Introducción. Las principales vías de navegación fluvial.
Características.
Los ríos constituyen la más antigua vía de transporte interior. La navegación fluvial se
realiza mediante un vasto sistema de ríos y canales.
Este transporte es ideal para trasladar mercaderías pesadas de bajo precio, en
especial graneles sólidos y líquidos; en general, productos de gran volumen con
relación a su valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte a corto plazo (el
transporte es mas lento). Es mas economico utilizando la adecuada infraestructura y
medios.

El tratado de la Cuenca del Rio de la Plata.

Se aprobó este tratado, destinado a promover el desarrollo armónico y la integración
física de esta cuenca y de sus áreas de influencia, de las que son parte la Argentina,
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
La idea es facilitar y asistir la navegación, utilizar racionalmente el recurso del agua y
su aprovechamiento múltiple y equitativo, fomentar la vida animal y vegetal,
perfeccionar las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales, etc, promover la
cooperacion en materia de educacion, sanidad y luchas contra las enfermedades, etc.
Los ministros de Relaciones Exteriores de los paises de la Cuenca de la Plata se
deben reunir una vez por año, con la finalidad de trazar directivas basicas de politica
común.
Ademas se crea el Comité Intergubernamental Coordinador como órgano permanente
de la cuenca.
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay - Paraná (puerto de
Cáceres - puerto de Nueva Palmira).
Este acuerdo fue suscripto en 1992 en Mendoza y ratificado por Argentina. El acuerdo
dispone que su objetivo es facilitar la navegación y transporte comercial en la hidrovía.
La hidrovía se extiende desde Brasil hasta Uruguay. El medio para alcanzar tal
objetivo es establecer un marco normativo que favorezca el desarrollo, la
modenización y eficiencia.
El objeto del acuerdo es establecer el transporte de bienes y el transporte de
personas. Quede prohibido el paso de buques de guerra y de otros que tengan
actividades no comerciales.
Se reconoce entre los países signatarios la libertad de tránsito por la hidrovía a los
buques, bienes y personas. Tambien la libertad de preferencia de carga, trasbordo y
depósito de mercaderías.
Los paises signatarios otorgan reciprocamente igual trato a los buques de bandera de
los demas paises signatarios que el que le conceden a los de su propia bandera. Ello
incluye los tributos, las tarifas, las tasas, los gravámenes, los derechos, los trámites,
etc.

NAVEGACIÓN DEPORTIVA Y SU RECREO. Su regulación.

Es la actividad naútica que se desarrolla en vela o a motor con la finalidad de
esparcimiento o de competición y que no tiene fin lucrativo.
Las dependencias de la Prefectura Naval Argentina, en coordinacion con los clubes
nauticos locales, fijará zonas para quienes se inicien en la práctica deportiva, áreas y
horarios, para cualquier deporte acuático.

Regulación.
La Ley de Navegacion no solo se limita a la comercial, sino que comprende aun la
realizada sin fines de lucro, es decir, por ejemplo, la dedicada a actividades científicas,
educativas, y ademas, las recreativas y deportivas.
La jurisprudencia ha determinado un concepto amplio de buque en el que queda
incluida las embarcaciones destinadas a la navegación deportiva.
La unica excepcion contenida en la ley es sobre las embarcaciones pequeñas que la
propia ley las somete a la reglamentacion del transporte terrestre, hasta que se dicte
una ley especial.

Club Nautico y la guardería náutica.

El REGINAVE (Régimen de la Navegacion Marítima Fluvial y Lacustre), define a los
clubes náuticos como las asociacones civiles con personaría juridica, creadas
fundamentalmente para la práctica de la navegación por parte de sus asociados, con
fines deportivos o recreativos, si propósito de lucro y que fueran reonocidas por la
Prefectura Naval, haciendo referencia a la “autoridad responsable del club”, que
identifica como su representante legal o quien por delegacion pueda obligar a la
instituicon con su firma.
La guardería nautica es el establecimiento destinado a la guarda de embarcaciones
deportivas.

Responsabilidad del propietario, armador, capitan o skipper.

Responde el titular de su navegación, por la seguridad de la navegación, incluyendo la
navegabilidad del buque, flotabilidad, gobierno, propulsión, maniobra, equipo, etc. Este
será el armador, ya sea el propietario registral del buque o un armador locatario, si el
propietario hubiera cedido su tenencia.
Lo habitual es que el propietario sea aquel que tiene la tenencia de la embarcación y
tambien quien comande como capitan la navegación deportiva. Pero pueden
desdoblarse en distintas personas y el propietario puede ceder el comando a un
skipper. En tal caso, le corresponde a cada uno de ellos cumplir con las obligaciones
diferenciadas de un propietario-armador (velar por el equipamiento y navegabilidad), y
de un capitan (conducir adecuadamente y de manera segura).

El registro especial de Yates.

Las embarcaciones deportivas, de recreo y actividades vinculadas, deben inscribirse
en el REY (Registro Especial de Yates) que esta dentro del Registro Nacional de
Buques. La inscripción les conferirá la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar
pabellón nacional.

Habilitaciones.
La conduccion de las embarcaciones deportivas debe estar a cargo exclusivamente de
personas habilitadas, mayor de 18 años, aprobar examenes y según la siguiente
categoría:
a) Piloto de yate, con atribución de realizar cualquier clase de navegación, siendo
requisito poseer certificado de patrón de yate.
b) Patro de yate, quien debe poseer certificado e timón de yate, pudiendo llevar a
cabo navegacion lacustre, fluvial y maritima costera hasta 12 millas.
c) Timonel, quien puede realizar lacustre, fluvial y maritima en los limites que
establece Prefectura.
d) Hay habilitaciones separadas para vela y motor y condiciones especiales de
gobierno de embarcaciones de eslora superior a 20 metros o con una potencia
superior a 700 caballos de vapor efectivos.
El b) y el c) son expedidos por clubes náuticos. El REGINAVE regula los programas de
exámenes.

Canoas, kayaks, botes a remo.

Exceptuados del REGINAVE. La prefectura naval dictó “Medidas de seguridad para
botes a remo”, que se aplica para todas las embarcaciones menores impulsadas a
remo como unico medio de propulsión (incluye canoas y kayaks, que no realicen
servicios comerciales).
Se excluye los botes dedicados a competencia durante entrenamiento o regata, los
dedicados a rafting que tienen otra reglamentación y son dotaciones de supervivencia.

Licencias habilitante.
La ley 20.596 establece que todo deportista aficionado, designado para intervenir en
campeonatos regionales selectivos dispuestos por los organismos competentes de su
deporte, podrá disponer de una licencia especial deportiva en sus obligaciones
laborales.
Tendran similar licencia los dirigentes, representantes, quienes asistan a congresos,
asambleas, reuniones, cursos, etc., los jueces, arbitros o jurado de tales eventos,
como tambien los entrenadores.