PEDRO CARVALHO

¡ PREPARADOS
PARA EL IMPACTO!
ALGO ESPANTOSO
ESTÁ A PUNTO DE OCURRIR 2

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 ÍNDICE

Introducción .......................................................................... 15
01. DESASTRE EN HEATHROW. VUELO 38 DE BRITISH
AIRWAYS ...................................................................... 19
Un misterio trae de cabeza a los investigadores. Un
flamante Boeing 777, el bimotor de pasajeros más
grande del mundo, acaba de estrellarse a pocos
metros de la cabecera de la pista 27L en Heathrow.
¿Por qué?

02. EL PEOR ACCIDENTE DE LA HISTORIA DE ÁFRICA.

VUELO DEL ANTONOV AN-32B DE AIR AFRICA ......... 25
La salida de pista de un Antonov An-32B provocó en
1996 una de las mayores tragedias aéreas de la histo-
ria, la peor ocurrida en el continente africano y la peor
de todo el mundo en cuanto a número de víctimas en
tierra

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 8 ¡ P R E PA R A D O S PA R A E L I M PA C TO !

03. ATERRIZAJE CATASTRÓFICO. VUELO 390 DE TACA 29

Una aproximación desestabilizada, unas condiciones
meteorológicas terribles y uno de los aeropuertos más
peligrosos del mundo formaron, en 2008, un siniestro
cóctel que provocó uno de los más espantosos acciden-
tes aéreos de la historia de Centroamérica

04. EXCESO DE CONFIANZA EN MADRID. VUELO 11 DE

AVIANCA ...................................................................... 37
Un relato cronológico de la segunda mayor catástrofe
aérea por número de víctimas ocurrida en la historia de
España

05. ¡TENSIÓN SOBRE MADRID! VUELO 837 DE

AIR CANADA ................................................................ 43
En 2020, un 767 de Air Canada pasó varias horas
dando vueltas en círculo sobre Madrid, una odisea
que fue seguida en directo por televisión. Pero ¿qué
pasó?

06. DESPEGUE CATASTRÓFICO. VUELO 712 DE BOAC .... 53

Esta es una historia de héroes, aunque no son habituales
en un accidente aéreo. Los pilotos hicieron un gran tra-
bajo, pero la gran protagonista de este capítulo es Jane
Harrison, una auxiliar de vuelo. Este es un homenaje a
ella

07. DESASTRE EN QUITO. VUELO 6463 DE IBERIA ......... 61

Se trata del último accidente serio sufrido por la aerolínea
española Iberia. En 2007, un Airbus A340 con 359 per-
sonas a bordo realizó un aterrizaje desastroso en Quito

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 ÍNDICE 9

(Ecuador) que llevó a la pérdida de la aeronave. ¿Qué

ocurrió?

08. APROXIMACIÓN LETAL. VUELO 642 DE CHINA

AIRLINES ...................................................................... 69
Un MD11 con más de 300 personas a bordo está a
punto de aterrizar en Hong Kong, pero muy cerca del
aeropuerto hay una enorme tormenta tropical que ame-
naza gravemente a la aeronave

09. INFIERNO EN LA TIERRA. VUELO 742 DE VIASA ....... 76

Fue uno de los accidentes aéreos más horrorosos de la
historia y el segundo peor de Venezuela en cuanto a
número de víctimas. Una concatenación de errores y un
exceso de confianza crearon un auténtico infierno en la
Tierra tras el despegue del vuelo 742 de VIASA

10. DEVASTACIÓN TOTAL. VUELO 17 DE MALAYSIA

AIRLINES ...................................................................... 82
El conflicto que ha dado lugar a la guerra entre Rusia y
Ucrania no es algo raro. Comenzó en 2014 en Crimea.
Ese mismo año se cobró las vidas de las 298 personas
que viajaban a bordo de un Boeing 777

11. CONSUMIDO POR LAS LLAMAS. VUELO 120

DE CHINA AIRLINES .................................................... 88
¿Puede una pequeña arandela destruir por completo un
Boeing 737? Un error de mantenimiento provocó una
espantosa cadena de eventos que redujo a cenizas el
vuelo 120 de China Airlines

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 10 ¡ P R E PA R A D O S PA R A E L I M PA C TO !

12. DESASTRE EN EL DESPEGUE. VUELO 2263

DE ONUR AIR ............................................................... 94
Parecía un detalle sin importancia pero que, unido a una
concatenación de errores humanos, llevará a este MD-88
al desastre durante la maniobra de despegue

13. LA CATÁSTROFE DE BIJLMER. VUELO 1862 DE EL AL .. 100

Un accidente espeluznante, no solo por las circunstan-
cias en las que tuvo lugar, sino por todo lo que se ocultó y
que se haría público años más tarde

14. PILOTO DESBORDADO. VUELO 371 DE TAROM ......... 106

Un cúmulo de circunstancias desafortunadas y una falla
no documentada en un popular avión de Airbus provoca-
ron la mayor tragedia aérea de la historia de Rumania

15. ¡DEMASIADA FUERZA! VUELO 587 DE AMERICAN

AIRLINES ...................................................................... 112
Un Airbus A300 que acaba de despegar está comple-
tando la maniobra de ascenso cuando, de repente, la
aeronave empieza a caer en picado hasta estrellarse.
¿Qué ocurrió? ¿Qué llevó al accidente del vuelo 587, el
segundo peor de la historia de Estados Unidos?

16. HORROR EN SÃO PAULO. VUELO 3054 DE TAM

LINHAS AÉREAS .......................................................... 119
Un trágico error en medio de una intensa lluvia, y en uno
de los aeropuertos más complicados del mundo, originó
el mayor desastre aéreo de la historia de los A320. Esta
es la espantosa historia del vuelo 3054 de TAM Linhas
Aéreas

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 ÍNDICE 11

17. DESPEGUE GROTESCO. VUELO 028 DE

LAC-COLOMBIA ........................................................... 127
Una catástrofe perfectamente evitable. Una omisión cla-
morosa de los procedimientos y las más elementales
medidas de seguridad llevaron a la mayor tragedia aérea
de la historia de Paraguay. El vuelo 028 de LAC se con-
virtió en una espantosa fatalidad

18. EL AVIÓN QUE NO QUISO DESPEGAR. VUELO 389

DE CUBANA ................................................................. 132
Una de las mayores tragedias aéreas de la historia de
Ecuador. Se supone que si una aeronave supera la V1, ya
no puede abortar el despegue y los problemas habrán de
resolverse en vuelo, pero ¿y si el avión no consigue ele-
varse? El vuelo 389 de Cubana no lo logró

19. VOLANDO A CIEGAS. VUELO 120 DE TAME ................ 137

En 2002, un Boeing 727 de la aerolínea ecuatoriana
TAME prepara un aterrizaje rutinario en Tulcán, pero
hay un problema: los pilotos no están donde creen
estar

20. EL AVIÓN DEL MILAGRO. VUELO 231 DE AVIACO ...... 142

Parece que, en ocasiones, los milagros existen. En 1992,
Granada fue escenario de lo que pudo haber sido una de
las mayores tragedias aéreas ocurridas en suelo español

21. RUTA HACIA LA MUERTE. VUELO 901 DE AIR NEW

ZEALAND ...................................................................... 147
La tragedia ocurrida en 1979 en el monte Erebus es, aún
hoy, la mayor catástrofe aérea de la historia de Nueva

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 12 ¡ P R E PA R A D O S PA R A E L I M PA C TO !

Zelanda y provocó la dimisión de toda la alta dirección de

la aerolínea

22. COLISIÓN AÉREA DE CHARKHI DADRI. VUELOS 763

DE SAUDIA Y 1907 DE KAZAKHSTAN AIRLINES ........ 152
El desastre de Charkhi Dadri es, hasta la fecha, el mayor
accidente aéreo de la historia ocurrido en el aire, pero,
como en todo este tipo de catástrofes, sirvió para apren-
der una valiosa lección: la importancia del TCAS

23. TRAGEDIA EN PORTUGAL. VUELO 495

DE MARTINAIR ............................................................ 160
Un pobre nivel de inglés y una cadena de errores por
parte de la tripulación en medio de un escenario de
mal tiempo, poca visibilidad y cizalladura, sellaron el
destino del vuelo 495 de Martinair. Se trata de una de
las mayores catástrofes aéreas ocurridas en el país
vecino

24. INFIERNO SOBRE GALICIA. VUELO 118 DE AVIACO ... 167

Ocurrió hace casi cincuenta años, pero sigue siendo uno
de los peores accidentes de la aviación civil en España.
Esta es la espantosa historia del vuelo 118 de Aviaco

25. ¿ACCIDENTE O MAGNICIDIO? VUELO 101 DE LA FUERZA

AÉREA POLACA. EL DESASTRE DE SMOLENSK ........ 173
En 2010, el avión que llevaba a bordo al presidente
polaco y otros dignatarios de este país se estrelló en
Rusia causando la muerte de sus 96 ocupantes. Hoy
en día todavía hay controversia sobre si fue realmente un
accidente o un acto deliberado

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 ÍNDICE 13

26. ERROR LETAL. VUELO 8261 BINTER MEDITERRÁNEO ...... 179

A veces, un pequeño error puede tener gravísimas con-
secuencias

27. MUERTE SILENCIOSA. VUELO 522 DE HELIOS ......... 185

Un Boeing 737 no para de dar vueltas sobre el cielo de
Atenas, pero ¿por qué no responde? ¿Qué hace en patrón
de espera a 34.000 pies? ¿Ha sido secuestrado?

28. EL AEROPUERTO FANTASMA. VUELO 514

DE ALROSA AIR ........................................................... 195
Un fallo catastrófico ha dejado al vuelo 514 de Alrosa Air
sin instrumentos, sin comunicaciones y con sus motores
a punto de pararse. Solo hay una opción: aterrizar de
inmediato en un aeropuerto que no existe

29. PESADILLA SOBRE EL ATLÁNTICO. VUELO 447

DE AIR FRANCE ........................................................... 202
En 2009 se produjo el mayor accidente por número de
víctimas mortales de la historia de Air France. ¿Qué pasó
para que se estrellara el vuelo 447 muriendo las 228 per-
sonas que había a bordo?

30. EL PLANEADOR DE GIMLI. VUELO 143

DE AIR CANADA ........................................................... 212
Existe la errónea creencia de que los grandes aviones se
«caen» a plomo si se quedan sin motores, de que la capa-
cidad de planeo es algo exclusivo de las aeronaves más
pequeñas y no: todos los aviones planean y, a veces,
incluso ocurren milagros

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 14 ¡ P R E PA R A D O S PA R A E L I M PA C TO !

31. EL «SULLY» ESPAÑOL. VUELO 261 DE IBERIA .......... 221

Se pueden contar con los dedos de la mano los ameriza-
jes que han concluido con éxito. Uno de los más conoci-
dos es el del vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson,
en Nueva York. Pero antes de «Sully» hubo otro «Sully», y
era español

32. AVIÓN CONFLICTIVO. ¿QUÉ PASA CON EL BOEING 737

MAX? VUELOS 610 DE LION AIR Y 302 DE ETHIOPIAN
AIRLINES ...................................................................... 228
El Boeing 737 Max es hoy en día un gran avión, pero para
llegar a serlo ha tenido que superar una serie de errores
de diseño que provocaron dos gravísimos accidentes y la
pérdida de 346 vidas

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 INTRODUCCIÓN

olar es, sin duda, una de las actividades donde, a lo largo

V de los siglos, el ser humano ha depositado más deseos

y anhelos. Sin embargo, incluso hoy, en la segunda
década del siglo xxi, aún hay una gran cantidad de aero-
fóbicos (personas con miedo a volar). ¿Por qué? ¿Está
justificado?
Si algo me quedó claro tras la publicación de mi libro
Algo espantoso está a punto de ocurrir es que una parte impor-
tante de esos temores provienen del profundo desconoci-
miento que el común de los mortales tiene de los aviones y
de la aeronáutica en general y que, a medida que este se
va reduciendo, los miedos también lo hacen en la misma
proporción.
Conocer por qué los motores «parece que se paran» tras
completar el despegue, por qué el hecho de que uno o dos
motores se detengan no va a hacer caer «a plomo» el avión o
qué son esos «extraños pliegues» que muestran las alas han
hecho volar mucho más tranquilas a muchas personas.

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 16 ¡ P R E PA R A D O S PA R A E L I M PA C TO !

Evidentemente, quien sufra una patología va a necesitar

ayuda psicológica, pero, en la mayoría de los casos, racionali-
zar los temores es el primer paso para superarlos.
Es bastante comprensible.Volar es totalmente antinatural,
y si encima no comprendemos cómo vuelan los aviones, qué
es verdaderamente un riesgo y qué no lo es, nuestro cerebro,
sediento de información, va a tratar de «rellenar» todos los
huecos utilizando su imaginación, y esa imaginación suele
mostrarse en forma de cosas espantosas.
No obstante, la realidad es muy distinta. En los últimos
catorce años no ha muerto ni una sola persona en España en
un accidente de aviación comercial. Las mayores cifras de
fatalidades las encontramos en el trayecto en coche que reali-
zamos de casa al aeropuerto (o al centro comercial).
Entonces, ¿por qué esta serie de libros sobre accidentes
aéreos? Porque, muy al contrario de lo que ocurre en otras
industrias, en aviación, todos los accidentes e incidentes que
suceden, sean estos pequeñas nimiedades o grandes catástro-
fes, se toman muy en serio en aras, precisamente, de la seguri-
dad futura.
Cada vez que ocurre un incidente aéreo, por insignifi-
cante que pueda parecer a primera vista, se lleva a cabo una
exhaustiva investigación, no con propósitos punitivos y para
buscar responsabilidades (de ello ya se encargarán, si procede,
los tribunales de justicia), sino para averiguar qué ha sucedido,
por qué y, sobre todo, tomar medidas para que lo que sea que
haya pasado no vuelva a ocurrir.
La aviación se reinventa constantemente y, aunque el
riesgo cero no existe en ninguna actividad humana, estu-
diando los accidentes aéreos hemos conseguido perfeccionar
de tal manera los aviones, su tecnología, las infraestructuras y

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 INTRODUCCIÓN 17

la formación de los pilotos que, hoy en día, volar se ha con-

vertido en una de las actividades más seguras (y placenteras)
que podemos llevar a cabo.
Preparados para el impacto comienza donde acabó Algo
espantoso está a punto de ocurrir, con treinta y dos nuevas espan-
tosas historias, muchas acaban bien, otras no tanto, pero todas
ellas han enseñado importantes lecciones, y para que usted,
amable lector, no se pierda entre tanto tecnicismo aéreo, he
procurado utilizar un lenguaje ameno y sencillo, detenién-
dome a explicar en cada capítulo aquellos conceptos técni-
cos que puedan resultar difíciles de comprender en un len-
guaje fácilmente entendible por aquellos que sean legos en
aeronáutica.
Así que no se preparen para el impacto, sino para disfrutar
aprendiendo de aviación. Abróchense los cinturones y bue-
nos vuelos.

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 01 DESASTRE EN HEATHROW
VUELO 38 DE BRITISH AIRWAYS

Un misterio trae de cabeza a los investigadores. Un flamante Boeing 777, el

bimotor de pasajeros más grande del mundo, acaba de estrellarse a pocos
metros de la cabecera de la pista 27L en Heathrow. ¿Por qué?

ueves, 17 de enero de 2008. Pasan unos minutos de las

J 10.00 en el aeropuerto internacional de Pekín-Capital (China) y el

vuelo 38 de British Airways se prepara para partir rumbo a Lon-
dres-Heathrow (Reino Unido).
La aeronave es un Boeing 777-200. Con capacidad para más
de 500 pasajeros, el 777 o «triple siete» es un avión comer-
cial de reacción bimotor, de largo alcance y fuselaje ancho. Se
trata del bimotor más grande del mundo.
Al mando del aparato se encuentra el capitán Peter Burkill,
de cuarenta y tres años y una experiencia de 12.700 horas de
vuelo, 8.450 de ellas en Boeing 777. Le acompaña el primer ofi-
cial y copiloto John Coward, de cuarenta y un años y 9.000 horas
de vuelo, 7.000 de ellas en este tipo de avión.
Al ser un vuelo transatlántico, disponen también de un
copiloto de reserva: Connor Magenis, de treinta y cinco años y unas
5.000 horas de vuelo de experiencia.
Completan la tripulación 13 auxiliares de vuelo. Además, hay
136 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 152.

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 20 ¡ P R E PA R A D O S PA R A E L I M PA C TO !

10.10 HORAS
El vuelo 38 despega sin incidentes a las 10.10 hora local
(2.09 UTC). Tras 11 horas de vuelo y sobrevolar Mongolia,
Siberia y Escandinavia a una altitud comprendida entre el
nivel de vuelo 348 y 400 —aproximadamente entre 34.800
y 40.000 pies—, los pilotos empiezan a preparar la aproximación
a Londres.
40.000 pies son más de 12 kilómetros de altitud. En
invierno y a esas cotas tan altas, las temperaturas son extremada-
mente frías, de en torno a los -70 ºC.
Los pilotos son especialmente cautelosos con esto y
siguen unos procedimientos muy concretos cuando hacen
frente a temperaturas tan bajas, pues deben evitar que se lle-
gue a congelar el combustible.

12.40 HORAS
El vuelo 38 ya está a pocas millas de Heathrow. Realizarán una
aproximación ILS a la pista 27L. Tanto el piloto automático
como el autothrottle están activados y operan con normalidad.
Coward lleva los controles en tanto el capitán Burkill moni-
toriza el vuelo.

12.42 HORAS
Se encuentran ya a poco menos de 2 millas del aeropuerto
(3,7 kilometros), en la etapa final. El sistema automático man-
tiene la aeronave estable en la senda de planeo, los pilotos bajan
el tren. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espan-
toso está a punto de ocurrir.

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 D E S A S T R E E N H E AT H R O W 21

i La senda de planeo (glide slope en inglés) es una espe-

cie de «carretera virtual» en el aire, un sistema de guía ver-
tical incorporado en el sistema de aterrizaje por instru-
mentos que indica la desviación vertical de la aeronave
de su trayectoria óptima de descenso.

POR ENCIMA DE LA SENDA

SENDA CORRECTA
POR DEBAJO DE LA SENDA

Empieza a sonar una alarma. Es el piloto automático solici-

tando a los motores un incremento de empuje, pero estos no res-
ponden. La aeronave empieza a perder velocidad hasta los 108 nudos.
Coward lucha por mantenerla dentro de la senda de planeo.

—Radioaltímetro: 500... 300... 200 pies...

De repente, el piloto automático se desconecta. Están a solo 150

pies del suelo (unos 45 metros). Mientras Coward toma el
control manual, el capitán reduce el ajuste de los flaps de 30º a
25º para disminuir la resistencia del avión y estirar el planeo.
Pero no es suficiente. El avión sigue perdiendo altitud
rápidamente y está muy por debajo de la senda de planeo. No
tiene velocidad suficiente para llegar a la pista. El capitán Burkill
declara emergencia.

—BA38: Mayday, mayday, mayday. Speedbird 38

declarando emergencia.
TOO LOW, TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

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 22 ¡ P R E PA R A D O S PA R A E L I M PA C TO !

No servirá de nada. El 777 se estrella a solo 270 metros de la

pista. Durante el impacto y el breve deslizamiento sobre el suelo,
el tren de morro colapsa y el tren principal derecho se separa
del avión penetrando en el depósito central de combustible.
La aeronave se detiene en las marcas del comienzo del
umbral de la pista, produciéndose una importante fuga de
combustible. Afortunadamente, no llega a producirse ningún
incendio.
Un pasajero ha sufrido lesiones graves (conmoción cerebral
y fractura de pierna). Por lo demás, otros 8 pasajeros y 4 miem-
bros de la tripulación registran lesiones leves. La aeronave, sin
embargo, sufrió daños severos y no pudo ser recuperada.

¿QUÉ OCURRIÓ?

La investigación reveló que el vuelo y la aproximación se

desarrollaron con normalidad hasta la etapa final de la aproxi-
mación.
Cuando la aeronave alcanzó los 600 pies, a 2 millas del
aterrizaje, el autothrottle demandó un incremento de empuje
de los motores, pero estos no respondieron. Tras nuevas peti-
ciones de aumento de empuje por parte del autothrottle, y
posteriormente la tripulación de vuelo moviendo las palan-
cas de aceleración, los motores tampoco respondieron.
La velocidad de la aeronave se redujo y el aparato descen-
dió sobre la hierba a poca distancia de la superficie pavimen-
tada de la pista.
La decisión de elevar los flaps permitió que el avión no
alcanzara una autopista cercana, ni la baliza ILS dentro del
perímetro del aeropuerto, evitando así daños más importantes.

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 D E S A S T R E E N H E AT H R O W 23

¿Y por qué los motores perdieron potencia en una fase

tan crítica del vuelo como es el aterrizaje? Porque si bien los
pilotos siguieron el procedimiento para evitar el congela-
miento del combustible, hubo algo con lo que no contaron.
Para que el combustible se congele, la temperatura de los
tanques tiene que bajar de los -34º C. Si bien la temperatura
del mismo se mantuvo muy por encima, se llegaron a formar
algunos cristales de hielo, lo que causó una restricción al flujo
de combustible del motor en la cara de la FOHE (Fuel Oil
Heat Exchanger), en ambos motores.
La FOHE, a pesar de cumplir con los requisitos de certi-
ficación aplicables, demostró ser susceptible de restricción
cuando se le presentaba hielo blando en una alta concentra-
ción, con una temperatura del combustible inferior a -10°C
y un flujo de combustible superior al de ralentí.
Los requisitos de certificación, que debían cumplir la
aeronave y los sistemas de combustible de los motores, no
tenían en cuenta este fenómeno, ya que el riesgo no se reco-
nocía en ese momento.
Los pilotos gestionaron con gran profesionalidad esta cri-
sis lo que les hizo merecedores de la medalla a la seguridad de
British Airways, galardón que se hizo extensivo también al
resto de la tripulación por su excelente trabajo durante la
evacuación.

Y A PARTIR DE ENTONCES…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene

lugar uno, se lleva a cabo una exhaustiva investigación téc-
nica, no con propósitos punitivos, sino para averiguar qué ha

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 24 ¡ P R E PA R A D O S PA R A E L I M PA C TO !

ocurrido y por qué, así como para tomar las medidas correc-
tivas oportunas para que los hechos que lo han provocado no
vuelvan a suceder
Tras el accidente del vuelo 38, tanto la Administración
Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en
inglés) como la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)
requirieron tanto a Boeing (fabricante del avión) como a
Rolls-Royce (fabricante de los motores) para que tomaran
medidas que evitaran en adelante este tipo de sucesos.
En concreto, Rolls-Royce y Boeing remodelaron el
diseño del sistema de combustible y el motor del 777 para
impedir que el hielo provoque una restricción del flujo de
combustible en el intercambiador de calor del fueloil.
Desde entonces, no ha vuelto a suceder ningún accidente
de un Boeing 777 por este motivo.

FUENTES Y REFERENCIAS

Informe oficial del accidente:

https://reports.aviation-safety.net/2008/20080117-0_B772_G-YMMM.pdf

Ficha del accidente en Aviation Safety Network:

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080117-0

Entrada sobre el accidente en Wikipedia:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_38

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 02 EL PEOR ACCIDENTE
DE LA HISTORIA DE ÁFRICA
VUELO DEL ANTONOV AN-32B DE AIR AFRICA

La salida de pista de un Antonov An-32B provocó en 1996 una de las mayo-

res tragedias aéreas de la historia, la peor ocurrida en el continente africano y
la peor de todo el mundo en cuanto a número de víctimas en tierra.

uestra siguiente historia tiene lugar el 8 de enero de 1996

N en el aeropuerto de N’Dolo, en Kinshasa, en la actual Repú-

blica Democrática del Congo. Pasan unos minutos del medio-
día y un vuelo de carga de Air Africa operado por Moscow Airways se
prepara para partir rumbo al aeropuerto de Kahemba, cercano a la
frontera con Angola.
El avión es un Antonov An-32B, una aeronave de trans-
porte bimotor turbohélice de fabricación ucraniana, desarro-
llado a partir del An-26.
El fabricante es el mismo que desarrolló en los ochenta el
tristemente famoso Antonov An-225, el mayor avión de carga
de la historia y que fue destruido recientemente por tropas
rusas durante la invasión de Ucrania.
Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Nicolai Kaza-
rin. Le acompaña el primer oficial y copiloto Andrei Gouskov.
Completan la tripulación otros 2 tripulantes responsables de
la carga. Hay, además, 2 pasajeros, por lo que el total de personas
a bordo asciende a 6.

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 26 ¡ P R E PA R A D O S PA R A E L I M PA C TO !

12.42 HORAS
Tras una puesta en marcha y rodaje sin incidentes, el Antonov
se dirige a la cabecera de la pista 26 y, tras recibir la preceptiva
autorización, inician la maniobra de despegue.

—Capitán: 80 nudos... V1...

Pero algo no va bien. La aeronave va mucho más lenta de

lo que debería. Empieza a acabárseles la pista. Sin embargo, los
pilotos continúan con la maniobra.

—Capitán: Rotate...

Al alcanzar la velocidad de rotación, el capitán tira de la

columna de gobierno para tratar de elevar el aparato. No obs-
tante, aunque este eleva ligeramente el morro, se niega a ascen-
der. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

—Capitán: ¡Cancelando despegue!

Desesperadamente, los pilotos activan las reversas y ponen

los frenos al máximo, pero es demasiado tarde. La elevada veloci-

i Los aviones tienen, básicamente, tres sistemas de frenado:

los frenos de las ruedas del tren de aterrizaje, los spoilers,
pequeñas láminas móviles situadas en el extradós de las
alas que, al levantarse, provocan una gran resistencia aero-
dinámica y contribuyen a detener el avión, y los reversores
de empuje o reversas. En los aviones a reacción, las rever-
sas desvían, de forma temporal, los gases de escape expul-
sándolos en una dirección diferente a la de la marcha de la
aeronave, lo que también contribuye a frenarla.

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 E L P E O R A C C I D E N T E D E L A H I S TO R I A D E Á F R I C A 27

dad de la aeronave y la poca longitud de la pista (apenas 1.680

metros) no permiten detener el avión, que acaba saliéndose
de la pista a más de 204 km/h.
Y esto no es lo peor. La pista 26 colinda con un barrio
que tiene un mercado al aire libre llamado Simbazikita que a
esa hora está abarrotado de gente.
Durante más de 100 metros, la aeronave arrasa con todo lo que
encuentra a su paso, hasta que, finalmente, al detenerse, se rompen
los tanques de combustible generando una enorme explosión que
convierte al Antonov en una bola de fuego.
Fallece 1 miembro de la tripulación y los otros 5 ocupantes resultan
heridos, pero lo peor es el balance en tierra: mueren 297 personas y
otras 253 resultan heridas, muchas de ellas de gravedad.
Se calcula que, en el momento del accidente, en el mer-
cado de Simbazikita había entre 1.000 y 2.500 personas.
Los pilotos sobreviven y, cuando son rescatados, son bru-
talmente agredidos por una turba enfurecida que cree que ha
sido un atentado. Se trata del mayor accidente aéreo de la his-
toria de África, así como el de mayor número de muertes en
tierra causadas por un accidente de avión.

¿QUÉ OCURRIÓ?

Se determinó que el avión no pudo despegar porque su peso

total en el momento del accidente era muy superior al MTOW.
La capacidad de carga del Antonov An-32B es de 6,7
toneladas sin tener en cuenta el peso del combustible en las
alas. Los investigadores no pudieron determinar el valor exacto
del exceso de peso, aunque lo cifraron entre 2 y 7 toneladas.

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Además, la decisión de la tripulación de abortar el despegue se

tomó demasiado tarde y la longitud de la pista era insuficiente. Se acre-
ditó, por otro lado, que el vuelo fue operado ilegalmente en nombre
de Scibe-Airlift, otra aerolínea que no participó en la operación.
El certificado de aeronavegabilidad había expirado el
mes de diciembre anterior y el avión no estaba autorizado a volar.
La investigación revelaría, asimismo, que la aeronave trans-
portaba armas de forma ilegal a UNITA (uno de los movimientos
armados que luchaban en la guerra civil angoleña), tal y como
los propios pilotos reconocerían en sede judicial.
Por todo ello, Kazarin y Gouskov serían acusados de homicidio
involuntario y condenados a dos años de prisión cada uno.
La seguridad aérea en la República Democrática del
Congo brilla totalmente por su ausencia y nunca se aborda-
ron los peligros subyacentes de los aviones sobrecargados que
sobrevolaban zonas densamente pobladas, y el 4 de octubre
de 2007 se repitió prácticamente el accidente cuando un
An-26 se estrelló en el aeropuerto internacional de Ndjil.
Dado que el informe oficial nunca llegó a hacerse público,
no están claras las cifras de muertos y heridos que varían
según las fuentes consultadas. Además, algunas fuentes reco-
gen que el número de pasajeros no sería de 2, sino de 16.

FUENTES Y REFERENCIAS

Ficha del accidente en Aviation Safety Network:

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960108-0&lang=es

Entrada sobre el accidente en Wikipedia:

https://en.wikipedia.org/wiki/1996_Air_Africa_crash

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