Tema 2 Estatuto Judico Buque
Tema 2 Estatuto Judico Buque
Tema 2 Estatuto Judico Buque
TEMA 2
U EL BUQUE: ESTATUTO JURIDICO U
1.-Concepto
2.-Naturaleza jurídica
3.-Identificación del buque: arqueo, nombre, domicilio y número internacional del buque
4.- Buques de Estado
5.-Nacionalidad de los buques:
5.1.-Otorgamiento de la nacionalidad en Derecho Internacional
5.2.- La nacionalidad en Derecho Español
5.3.- Abanderamiento provisional
6.- Doble registro nacional
7.-Registro y Listas de buques:
7.1.- Registro Marítimo
7.2.- Registro de Buques
7.3.- Coordinación interregistral
8.- Seguridad del buque:
8.1.- Regulación
8.2.- Inspección y certificación de buques
8.3.- Las sociedades de clasificación
0
1
1.-Concepto
El buque es el vehículo con que se realiza la navegación, de modo que todas las
relaciones y situaciones de nuestra disciplina acaban de un modo u otro incidiendo sobre él,
no es por ello de extrañar que los legisladores y doctrina se hallan ocupado de precisar su
concepto y su régimen jurídico.
En cuanto al concepto debemos señalar en primer lugar que no existe una única
definición legal sino varios conceptos nacionales e internacionales.
En nuestro derecho interno se ofrecen múltiples definiciones, de modo que habrá que
estar a la norma aplicable a la relación jurídica de que se trate para obtener el concepto, en
defecto de norma específica (sea nacional o internacional) deberá acudirse a uno de los dos
conceptos generales que encontramos en nuestro ordenamiento.
1
2
eslora inferior a veinticuatro metros, siempre que, en uno y otro caso, no sea calificado
reglamentariamente como unidad menor en atención a sus características de propulsión o de
utilización.
Artículo 58. Artefacto naval.
1. Se entiende por artefacto naval toda construcción flotante con capacidad y
estructura para albergar personas o cosas, cuyo destino no es la navegación, sino quedar
situada en un punto fijo de las aguas.
2. Se considera, asimismo, artefacto naval, el buque que haya perdido su condición
de tal por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo, y destinado, con
carácter permanente, a actividades distintas de la navegación.
La Ley requiere la flotabilidad del aparato para ser conceptuado como buque, así
quedarían incluidos los submarinos y los aerodeslizadores (hovercraft), quedando excluidas
las plataformas fijas.
2
3
La Ley define al buque mercante: todo buque civil utilizado para la navegación con
un propósito mercantil, quedan fuera las embarcaciones de recreo y los pesqueros.
2.-Naturaleza jurídica
El buque es una cosa del mundo exterior adecuada para una dominación jurídica. El
buque como tal cosa es objeto de derecho.
El buque se nos ofrece en el comercio como una cosa compuesta de otras simples,
unidas entre sí por obra de la actividad humana.
3
4
- partes integrantes: son aquellas que forman parte de la estructura del buque de forma
que sin ellas el mismo buque resulta privado de un elemento ateniente a su conformación
natural típica: casco, máquina, puente, timón, hélice, etc.
Las pertenencias tienen comunidad de destino jurídico con el buque a través de los
negocios jurídicos que afectan a éste, ej.: las pertenencias de la nave siguen la misma suerte
que ella en el caso de abandono, en la venta, en el seguro, etc.
4
5
5
6
El arqueo del buque es el nombre que recibe la cabida del buque. La determinación de
la cifra de arqueo del buque tiene importancia por distintas razones:
1.- El arqueo neto (Net Tonnage) sirve para calcular las posibilidades de explotación
económica del buque.
2.- El arqueo bruto (Gross Tonnage) se utiliza para computar las tarifas portuarias y
las tasas por la prestación al buque de diversos servicios portuarios. También suele ser la base
para el cálculo de la tasa de inscripción del buque en el Registro.
6
7
utilizable del buque de modo que en los buques de transporte de mercancías sólo comprende
las bodegas, tanques y demás espacios utilizables para la carga y el Arqueo Bruto se refiere
al tamaño total del buque y está en función del volumen total de todos sus espacios cerrados.
El ámbito de aplicación del Convenio del 69 establece que se aplicará a tos los buques
que realicen viajes internacionales, excepto a los de guerra y a los de eslora inferior a 24
metros..
Según el art. 17, el nombre definitivo del buque, una vez terminada su construcción,
no puede ser cambiado, salvo en el caso de arrendamiento en casco desnudo o fletamento por
7
8
Por otra parte en el art. 58 se contempla con carácter general las solicitudes de cambio
de nombre, a resolver por la Dirección General de Marina Mercante.
Domicilio:
El puerto de matrícula del buque (home port) es aquél del distrito marítimo en
cuyo registro se encuentre listado. Este puerto es elegido libremente por el naviero, sin que
sea precisa la coincidencia con el domicilio social de la empresa armadora (arts. 12 y 13).
Los efectos del domicilio del buque son fundamentalmente de carácter administrativo,
señalados en el R. Decreto de Abanderamiento que venimos comentando, aunque en el orden
laboral, es la previsión del art. 1-5 del vigente Estatuto de los Trabajadores, que entiende
situado el centro de trabajo que constituye el buque en su puerto de matrícula.
Los buques tienen también un número internacional que no debe confundirse con el
que emplean los astilleros para designar a los buques en construcción y que sirven para
identificar la obra hasta su finalización.
8
9
administración marítima del pabellón, una vez que esta lo obtiene del Lloyd´s Register of
Shipping conforme al sistema establecido por OMI. Este número debe grabarse en el
buque y figurar tanto en el Registro Marítimo como en todos los Certificados de
Seguridad.
Buques de estado:
Se declara que estos buques no serán objeto de embargo o detención por ninguna
resolución judicial ni por ningún procedimiento judicial in rem. Pero los interesados en casos
de abordaje, accidentes de la navegación, salvamento, avería gruesa, etc. podrán presentar
reclamación ante los tribunales competentes del estado propietario o explotador del
buque y, en este caso, el Estado no puede prevalerse de su inmunidad.
9
10
Las reglas anteriores también se aplican a los “cargamentos de estado” que son los
pertenecientes a un estado tanto sean transportados en un buque de estado como en otro
buque mercante pero con un fin gubernamental y no comercial.
Artículo 3.(LNM)
10
11
Con las excepciones previstas en el Derecho internacional y en la presente ley, los buques de
Estado extranjeros gozarán de inmunidad, quedando sujetos únicamente a la jurisdicción
del Estado de su pabellón.
Por otro lado en la Ley Orgánica 16/2015 sobre privilegios e inmunidades de los Estados
extranjeros se trata en el Título III: inmunidades de buques y aeronaves de estado (sigue los
principios establecidos en el Convenio de Nueva York de 2004).
11
12
b.- La aplicación del derecho nacional en una serie de relaciones jurídicas de notable
transcendencia: normas de seguridad y normas sociales relativas a la composición de la
dotación y su régimen laboral y de seguridad social. La comunidad viajante a bordo del
buque quedaba sometida a la ley de la bandera.
c.- La nacionalidad del buque se utilizaba como punto de conexión por las normas de
conflicto de Derecho Internacional Privado, normalmente como criterio residual en ausencia
de voluntad expresa en otro sentido (arts. 10-2º y 11-1º C. Ci.).
12
13
La extensión del fenómeno de las banderas de conveniencia (que alcanza hoy en día a
más de una tercera parte de la flota mercante mundial), la proliferación de registros
nacionales cómodos y la facilidad con que los buques son trasladados de registro nacional, ha
provocado un dislocamiento entre la realidad económica subyacente y las normas jurídicas
anticuadas. En efecto, la nacionalidad del buque no guarda hoy en muchas ocasiones relación
alguna con la de los intereses navieros que lo explotan; en gran número de países se permite
el abanderamiento de buques propiedad de extranjeros (con la pantalla de una sociedad titular
o sin ella); los trámites para cambiar de bandera y registro son tan rápidos y sencillos como
carentes de control sustancial.
La interpretación que se hace del Convenio es que el Estado es libre de fijar las
condiciones en las que concede su bandera a los buques. La exigencia del "lazo auténtico"
no debe entenderse como un requisito que condiciona el reconocimiento o validez
internacional de aquella concesión, sino como una obligación del estado a "posteriori" del
13
14
otorgamiento.
El Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar 1982 (Montego Bay)
recoge de forma casi idéntica la formulación del Convenio de Ginebra y en el art. 91 señala:
"Cada Estado fija las condiciones para la concesión de su nacionalidad a los buques,
las condiciones de matriculación de buques en su territorio y las requeridas para
arbolar su pabellón. Los buques tienen la nacionalidad del Estado cuya bandera están
autorizados a arbolar. Debe existir un lazo auténtico entre el Estado y el buque."
El art. 94 del Convenio que comentamos establece de forma más detallada las
obligaciones del Estado en cuanto al control y jurisdicción de sus buques, con especial
énfasis en lo relativo a seguridad de la navegación así el Convenio ha servido para reforzar
los deberes del Estado del pabellón para (en conjunción con la progresiva implantación del
sistema de control por el estado del puerto) conseguir el objetivo de eliminar los llamados
buques infranormas o subestandar del tráfico internacional). Sin embargo en el apartado 6º
explícitamente rechaza la idea del "genuine link" como condición para la validez del
otorgamiento de la nacionalidad
14
15
dotación del buque esté constituida en una "proporción satisfactoria" por ciudadanos o
personas con domicilio o residencia en el país. Como se ve, estas disposiciones no entrañan
una gran dificultad para el comportamiento de los estados que prestan su bandera de
complacencia.
15
16
Los requisitos son aún más flexibles en el registro de Canarias, porque en éste pueden
solicitar y obtener la inscripción todas las navieras, estén o no domiciliadas en un estado
miembro de la Comunidad, basta con tener radicado en Canarias un establecimiento o
representación permanente, a través del cual vayan a ejercer los derechos y a cumplir las
obligaciones atribuidas por la legislación.
Efectos de la nacionalidad:
16
17
Proceso de abanderamiento:
La LPEMM remite al reglamento para determinar las condiciones de todo tipo que
deban ser cumplimentadas con carácter previo a la concesión del abanderamiento en España.
Este reglamento es el RD sobre Abanderamiento Matrícula y Registro y en él se define el
abanderamiento del buque como el acto administrativo por el cual, y tras la tramitación
oportuna, se autoriza a que el buque arbole pabellón nacional (art. 14 Decreto de
Abanderamiento).
La tramitación varía según el buque haya sido construido en España o importado del
exterior, pero el acto de nacionalización es el mismo en ambos casos.
17
18
18
19
correspondiente hoja y deberá ser renovado cada vez que en éste se produzca alguna
modificación. El Certificado acredita que el buque está legalmente matriculado en España y
deberá exhibirse a petición de las autoridades competentes de la Administración Marítima
nacional, de la del Estado ribereño o de la del Estado del puerto.
1. El Rol de Despacho y Dotación acredita el viaje que está realizando el buque, así como el
hecho de que lo ha emprendido previo cumplimiento de todos los requisitos legales y
reglamentarios para su despacho.
2. En el Rol se expresarán también la identidad, nacionalidad, puesto a bordo, titulación,
certificados de capacitación y fechas de enrolamiento y desenrolamiento de todos los
miembros de la dotación, además de las especialidades previstas reglamentariamente en
atención a la clase de navegación.
19
20
En los buques en que vayan enrolados dos o más oficiales de puente, deberá llevarse
también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora, en el que los pilotos de guardia
registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se produzcan durante la
navegación.
Otros documentos:
20
21
21
22
arrendatario, permitan el cambio temporal de pabellón, por ello se hace necesario una
regulación internacional.
22
23
Cualquier buque, sea cual sea su actividad puede ser abanderado provisionalmente en
España con tal de que previamente se haya celebrado un contrato de arrendamiento en el que
el arrendatario sea una persona física o jurídica domiciliada en España.
1. Los buques nacionales arrendados por un residente fuera de España podrán ser
autorizados para abanderarse temporalmente en el Estado de residencia del arrendatario,
en tanto dure el contrato de arrendamiento.
2. Recíprocamente, los buques extranjeros tomados en arrendamiento por residentes
en España, podrán ser autorizados a enarbolar el pabellón español por el tiempo de
vigencia del contrato.
3. El régimen de cambio temporal de pabellón previsto en esta ley será asimismo
aplicable a los contratos distintos del arrendamiento que produzcan el efecto de transmitir
temporalmente la posesión del buque.
En un intento por mantener a los buques bajo bandera nacional, a pesar del fuerte
atractivo que suponen las banderas de conveniencia con sus ahorros en costes sociales,
fiscales y de seguridad, los estados europeos adoptaron la decisión de crear en cada país de
dos registros nacionales distintos:
- uno tradicional
- otro, nuevo, que permite a los buques en él inscritos escapar a la mayor parte de las
normas fiscales y laborales vigentes en el propio país: así se autoriza el empleo de
23
24
En unos casos el Registro "bis" se organiza sobre una base territorial de terminada
(caso de Francia con el de las Islas Kerguelen, o Gran Bretaña con las Islas del Canal), en
otros sin más distinción con el auténtico que su nombre (Dinamarca, Noruega o RFA). En
unos casos se autoriza la matriculación de buques en el nuevo Registro tanto pertenezcan a
nacionales como a extranjeros (NIS noruego); en otros se reserva al Registro "Off-
shore"(nombre que también reciben) a empresas nacionales.
En cualquier caso, esta práctica carece de todo interés jurídico sino es el de constatar
hasta qué punto el dato de la nacionalidad del buque puede utilizarse para enmascarar las
relaciones reales de producción; y revela una vergonzante actitud de los Estados occidentales
que, no deseando enfrentarse al fenómeno de las banderas de conveniencia y imposibilitados
a la vez para retroceder públicamente en su exigencia fiscal y laboral general, recurren a
ficciones registrales o nacionales para autorizar condiciones ilegales de explotación en
buques bajo su control.
También en nuestro país con la base territorial de las Islas Canarias se creó un
Registro especial de buques (Disp. adic. 15 de la Ley de Puertos y M. M. de 24-11-92,
actualmente Disp. Aic.. 16 del RD Legislativo 2/2011), desarrollado mediante la Ley de
régimen económico y fiscal de las Islas Canarias de julio de 1994, las Leyes de Presupuestos
de 1995 y 1996 y la Ley de 29.12.99 sobre Política económica: medidas fiscales,
administrativas y de orden social (art. 20 y dis. Adic. 34ª). Ley 4/2006 de adaptación del
régimen de las empresas navieras en función del tonelaje a las nuevas directrices
comunitarias sobre ayudas al transporte marítimo. Resolución de la Secretaría de Estado de
Inmigración, por la que se dispone la publicación del acuerdo del Consejo de Ministros de 29
de junio de 2007, por el que se aprueban las Instrucciones por las que se determina el
procedimiento para tramitar las solicitudes de autorización de residencia y trabajo de
24
25
La inscripción en este registro supone para los navieros titulares las siguientes ayudas
a la explotación:
1.- exención del Impuesto sobre transmisiones patrimoniales por los actos y contratos
realizados sobre los buques inscritos.
2.- exención del 50% del IRPF de los rendimientos obtenidos por los tripulantes de
los buques inscritos.
25
26
En el sector de pesca
Orden . Crea el Registro Especial de Empresas de Buques de Pesca Españoles que faenan
exclusivamente en aguas .
MINISTERIO AGRICULTURA, ALIMENTACIÓN Y MEDIO AMBIENTE
BOE 24 diciembre 2013, núm. 307, [pág. 104301]. Orden del Ministerio de Agricultura de
diciembre de 2013
Se complementa con:
Nuestro Derecho, a diferencia de lo que sucede en otros países próximos, exige que
los buques españoles estén sujetos a un doble registro:
27
28
Normas reguladoras:
28
29
Entre los deberes de jurisdicción y control del estado del pabellón figura el de
mantener un registro de buques, en el que figuren los nombres y características de los que
enarbolen su pabellón. Por tanto la inscripción del buque en el registro nacional no
solamente tiene el efecto de la adquisición de la nacionalidad sino que también es una
obligación para el estado en cuestión.
29
30
Los registro marítimos tienen por finalidad permitir al estado ejercer sus facultades y
deberes como Estado de pabellón sobre toda la flota civil, además el registro especial es un
instrumento de política económica que se dirige a proporcionar un marco competitivo para la
explotación de la flota mercante con pabellón español.
El Registro es público, despliega su eficacia tan sólo en esa esfera, no alcanza a las
relaciones privadas, reservadas al registro mercantil y de carácter administrativo (art. 3)
30
31
"el Registro Marítimo se llevará en varios libros foliados denominados listas en los
que se registrarán los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su
procedencia y actividad, según se expresa:
Con relación a esta lista tercera, se ha dictado una normativa específica por la que se
regula la matriculación, registro y permanencia en dicha lista (O. De 22 de octubre de 1990),
normativa que tiene como finalidad concretar la aportación obligatoria de bajas que deben
llevar a efecto los armadores que deseen acogerse a las ayudas establecidas por la U.E. sobre
renovación de la flota pesquera (Rto. de 24 de enero de 1989) RD 1081/2012 procedimiento
31
32
32
33
33
34
Art. 68 LNM
Se aplican al Registro de Buques, como no podía ser de otra forma, los principios
registrales: de legalidad, titulación pública, fe pública registral, inoponibilidad, tracto
sucesivo y publicidad formal. Así: arts. 71 a 77 LNM
Contenido:
34
35
El conjunto de datos e informaciones relativas al buque que deben anotarse en este Registro.
1. La Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles se llevará por el sistema de folio
real.
2. Dicho Registro tiene por objeto la inscripción o anotación de los actos y contratos
relativos al dominio y demás derechos reales sobre los buques. También se inscribirán o
anotarán la constitución, modificación y cancelación de gravámenes o limitaciones de
disponer, embargos judiciales o administrativos que recaigan sobre buques o
embarcaciones, arrendamientos y aquellas otras situaciones jurídicas que se determinen
reglamentariamente o se prevean en convenios internacionales o disposiciones especiales
7.3.-Coordinación interregistral
Visto el contenido de los dos registros españoles resulta claro que no sólo existe un
35
36
sistema dual de registro de buques sino una completa duplicidad registral de los buques. Ni el
Registro Administrativo se limita a los aspectos técnicos y de identificación del buque ni el
Registro de Buques se limita a efectuar la publicidad de los derechos reales.
36
37
jurídico o resolución judicial o administrativa relativa al buque, será preciso que la persona
que lo otorgue o aquella contra quien se dirija tenga previamente inscrito su derecho.
3. Salvo que del Registro resulten cargas vigentes, el folio real del buque se
cancelará mediante una diligencia de cierre a continuación de la última inscripción,
practicada en virtud de comunicación del Registro de Buques y Empresas Navieras que haga
constar la baja del buque.
8.1.- Regulación
La necesidad de velar por los distintos aspectos técnicos que inciden en la seguridad
del buque ha ido generando un gran número de normas en diversas instancias:
8.1.1.- Internacional
1.- El Convenio de la Naciones Unidas sobre Derecho del Mar 1982 que, con
carácter general establece las obligaciones y competencias de los estados: del pabellón,
ribereños y del puerto en relación con la seguridad marítima, son normas de atribución de
derechos y obligaciones estatales y de determinación de jurisdicciones nacionales
competentes.
37
38
En este ámbito es indispensable señalar los Convenios de la OMI: SOLAS, SFV, LL,
TM; COLREG y MARPOL, no obstante el Convenio esencial en la materia es, lógicamente,
el SOLAS y particularmente el Código IGS (ISM), parte IX del SOLAS.
Finalidad básica:
38
39
Ámbito de aplicación:
Excluidos:
Buques de guerra
Carga de menos de 500 GT
Buques carentes de propulsión mecánica
Buques de madera de construcción primitiva
Yates de recreo no comerciales
39
40
Buques pesqueros
Excepcionalmente determinados capítulos del anexo definen con mayor precisión los
buques a los que se aplica.
ANEXO: CAPITULOS
I Disposiciones generales
II .- 1 Construcción- compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas y eléctricas
II.- 2 Construcción- prevención, detección y extinción de incendios
III Dispositivos y medios de salvamento
IV Radiocomunicaciones
V Seguridad de la navegación: aplicables a toda clase de buques
VI Transporte de cargas
VII Transporte de mercancías peligrosas en bultos o en forma sólida a granel
VIII Buques nucleares
IX Gestión de la seguridad operacional de los buques
X Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad
XI - 1Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
40
41
Disposiciones generales destinadas a los buques de carga y pasaje: Cap II y III (anexo)
SOLAS: normas sobre construcción, estabilidad, seguridad de máquinas y motores.
Reglas para asegurar que se mantienen los servicios esenciales para la seguridad del buque en
diversas situaciones de emergencia.
Directivas 96/98; 2009/26 y 2010/68 2014/90: sobre requisitos técnicos que tienen que
cumplir los equipos marinos para ser incorporados a los buques comunitarios.
Excluidos:
41
42
Buques de guerra
Eslora inferior a 24 metros
Yates de recreo no comerciales
Buques pesqueros
El diseño y construcción de cada buque está condicionado por la actividad a la que vaya a
dedicarse, por esa razón los riesgos de la navegación pueden incrementarse en función del
diseño y actividad de la nave. Así las normas técnicas reguladoras de la seguridad se han ido
diversificando para ajustarse a diferentes categorías de buques y navegaciones.
Define el SOLAS al buque tanque: como el buque de carga construido o adaptado para el
transporte a granel de cargamento líquidos de naturaleza inflamable, así los buques tanque
que transporten crudos de petróleo y sus derivados a granel serán petroleros y gaseros los
destinados al transporte de gas licuado a granel , mientras que llamaremos quimiqueros los
destinados al transporte de carga líquida a granel , aunque esta carga no sea en todos los casos
inflamable.
Cap.II del SOLAS gran número de reglas para buques petroleros (considerable número de
42
43
Son objeto de regulación separada en el cap. XII SOLAS Medidas de seguridad adicionales
aplicables a los graneleros, conjunto de reglas que han sido introducidas a la vista de diversos
siniestros que han provocado la pérdida a daño de este tipo de buques
También son objeto de regulación separada en el cap. VIII SOLAS Buques de propulsión
nuclear
Son objeto de regulación en el cap. X SOLAS Medidas de seguridad aplicables a las naves
de gran velocidad
SOLAS Cap VII Transporte de mercancías peligrosas en bultos o en forma sólida a granel
Las prescripciones del Código IMDG tienen carácter obligatorio desde las enmiendas del
43
44
Desde años 80/90 y debido, entre otras razones a accidentes marítimos la seguridad
marítima adquiere una dimensión más amplia: Los aspectos operacionales y la relación:
buque/tripulaciones/medio marino. El control sobrepasa los aspectos de la navegabilidad
del buque y se atiende a:
44
45
Objetivos:
1.- Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo.
2.- Evaluar los riesgos para los buques, personal y medio ambiente y adoptar precauciones
contra los riesgos señalados
3.- Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal así como su grado de
preparación para hacer frente a situaciones de emergencia.
45
46
Disposiciones importantes:
46
47
47
48
Por lo que se refiere a las normas nacionales tenemos una serie de disposiciones
promulgadas con una doble finalidad: desarrollar e implantar los instrumentos de la OMI y de
la UE, complementándolos en caso necesario.
1.- LPE y MM arts. 263, 266: Competencia de la Administración Marítima para ordenación
y ejecución de inspecciones en buques españoles. Competencias de las Capitanías marítimas
2.-.LNMA arts. 97 a 107 Regulación legal básica sobre la seguridad de los buques y las
sociedades de clasificación
48
49
Cuando de las inspecciones o controles a que se refieren los artículos anteriores resulte que
el buque o embarcación no se encuentra en condiciones de navegabilidad o no cumple la
normativa de seguridad y contaminación, podrá ser suspendido en la prestación de sus
servicios o en la realización de sus navegaciones hasta que el armador haya subsanado los
defectos.
49
50
50
51
“Los certificados a los que se refiere el párrafo anterior son los siguientes:
1. Certificado de navegabilidad.
2. Acta de estabilidad.
3. Certificado de arqueo.
4. Certificado de francobordo.
5. Certificado de seguridad, de seguridad de construcción y/o de seguridad de equipo
según corresponda al tipo de buque.
6. Certificado de seguridad radioeléctrica.
7. Certificado de máquinas sin dotación permanente.
8. Certificado del valor de la relación A/Amáx.
9. Certificado del número máximo de pasajeros.
10. Certificado de gestión de la seguridad.
11. Certificado de prevención de la contaminación del mar por hidrocarburos.
12. Certificado de prevención de la contaminación para el transporte de sustancias
nocivas líquidas a granel.
51
52
52
53
Las normas de derecho marítimo exigen que los buques se sometan a una serie de
reconocimientos para verificar el cumplimiento de requisitos técnicos y operativos exigidos
por razón de seguridad marítima y preservación del medio marino.
Tipos de certificados:
1.-Nacionales: son los exigidos por la normativa interna del Estado del pabellón.
2.- Internacionales: Los previstos y exigidos por los Convenios de la OMI para los
buques sujetos a su ámbito de aplicación (los dedicados a la navegación internacional y con
los tamaños y/o otras características señaladas según el caso)
Estado del pabellón, que puede delegar en otros estados o en determinadas entidades
u organizaciones (sociedades de clasificación)
El Convenio sobre Derecho del Mar y los Convenios de la OMI atribuyen al Estado
del Pabellón las más importantes competencias y deberes en materia de inspección y
53
54
2.- Cuando regula los deberes del Estado del Pabellón para prevenir la contaminación
marina, incluye el de cuidar que los buque lleven a bordo los certificados requeridos por la
normativa internacional, así como que estos buques sean inspeccionados periódicamente a fin
de verificar la conformidad de tales certificados con su condición real (art. 217)
3.- Se obliga a los estados para adoptar las medidas apropiadas para asegurar que se
impida zarpar a los buques de su pabellón hasta que cumplan los requisitos de las reglas y
estándares internacionales, incluidos los relativos al diseño, construcción, equipo y dotación
de los buques (art. 217)
Este papel primordial del Estado del Pabellón de controlar sus buques y verificar
inicial y periódicamente sus condiciones de navegabilidad ha sido, en ocasiones, incumplido
por algunos estados con la proliferación de buques subestándar, esto es que no cumplían las
normas internacionales sobre seguridad y prevención de la contaminación marina.
Fundamentalmente se daba en los buques de pabellones de conveniencia.
1.- Competencias del ERP: Creciente desarrollo de medidas para incrementar las
54
55
55
56
56
57
El cumplimiento de los deberes por parte del estado del pabellón no era lo
suficientemente estricto y efectivo, especialmente en los pabellones de conveniencia o
registros abiertos.
Convenios OMI,
Convenios OIT
Regulación UE
La UE eleva a la categoría de norma jurídica para los estados miembros los acuerdos
del MOU de Paris en la Directiva 95/21 sobre el control de buques por el Estado rector de
57
58
puertos, desde entonces las sucesivas Directivas comunitarias se han ido ajustando a las
modificaciones del MOU de París.
Que al control por el Estado rector del puerto que se rige por la Directiva 2009/16/CE,
se incorpore el CTM 2006 entre los Convenios cuya aplicación verifican las autoridades de
los Estados miembros en los puertos de la Unión.
58
59
Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los criterios del Estado de
abanderamiento
59
60
8.3.1.- Introducción
El control de las condiciones de seguridad que deben cumplir los diversos tipos de
buques es tarea de carácter público, que en España realiza la Administración Marítima a
través de sus órganos técnicos (Inspección de buques). A tal efecto responde la vigente
legislación: Reglamento para el Reconocimiento de buques y embarcaciones mercantes de
28.10.1971, parcialmente derogado por el R.D. 1837/2000 de 10 de noviembre, por el que se
aprueba el Reglamento de Inspección y Certificación de buques civiles, por las normas del
Convenio SOLAS y Reglamentos y Directivas comunitarias que tratan de armonizar las
disposiciones de los Estados miembros en materia de equipos, inspecciones y certificados de
60
61
La clase (categoría ej. 100 A1) concedida a un buque queda registrada en un Libro
Registro de buques que lleva la sociedad clasificadora y es publicado para conocimiento
general
2.- En todos los países no existen servicios públicos de inspección de buques, por lo
que la actividad de inspección, certificación ha de ser suplida por la clasificación privada, los
estados delegan en las entidades de clasificación, estando prevista la validez de la delegación
61
62
1.- OMI
62
63
2.- UE
La Unión Europea también se ha ocupado, dentro del margen establecido por las
directrices de la OMI, de regular reglas y estándares relativos a las organizaciones de
inspección y peritación de buques.
Se regula el control que deben ejercer los estados miembros sobre las sociedades de
clasificación, sobre sus tareas inspectoras y sobre los certificados por ellas expedidos y ello
tanto en relación con las que operen en su territorio como con las que expidan los certificados
de los buques que visitan la comunidad.
En los últimos años y por las razones anteriormente citadas la Unión Europea ha
regulado la actividad de estas organizaciones, se enumeran, a continuación las normas
europeas en la materia.
63
64
64
65
ofrecer sus servicios en toda la Unión y de competir entre sí proporcionando un nivel igual de
protección de la seguridad y del medio ambiente, razón que justifica la evaluación
armonizada y centralizada de la Comisión junto con los estados miembros que soliciten el
reconocimiento. Además el Reglamento establece que las organizaciones reconocidas deben
poseer la suficiente capacidad para prestar sus servicios a nivel mundial y sus entidades
jurídicas están sujetas a responsabilidad solidaria en todo e l mundo. También se recoge en
esta norma el deber de la Comisión de elaborar y actualizar periódicamente la lista de
organizaciones reconocidas que debe publicarse en el DOUE. Por otra parte, prevé la retirada
del reconocimiento en diversos supuestos , entre ellos incumplimientos graves que
constituyan una amenaza inaceptable para el medioambiente. En este contexto debe
considerarse la Decisión de la Comisión de 16 de junio de 2009 relativa a los criterios que
deben aplicarse a la hora de decidir en que casos la actuación de una organización que opere
en nombre de un estado de pabellón puede considerarse una amenaza inaceptable para el
medio ambiente y la seguridad.
65
66
LNM
También permite que la AM autorice a organizaciones reconocidas la realización de
las actuaciones de inspección
66
67
B.- Funciones estatutarias: las que desempeñan las sociedades por delegación y
previa autorización del correspondiente estado de pabellón para el ejercicio indirecto por éste
último de las tareas inspectoras y de certificación que son obligatorios según los convenios de
la OMI (tareas dirigidas a la emisión de los certificados estatutarios o legales)
67
68
de obra, con la consiguiente responsabilidad ex arts. 1.101 y ss. del C. Ci. en caso de mala
ejecución de la obligación por dolo, negligencia o morosidad. (art. 106. 2 LNM)
b.- Responsabilidad ante terceros que han confiado en los datos que publican estas
sociedades sobre los buques por ellas clasificados, o en los certificados expedidos (ej. Los
aseguradores que han aceptado asegurar el buque, los fletadores que han embarcado en él sus
mercancías, etc).En derecho comparado se han adoptado soluciones distintas
68
69
BIBLIOGRAFIA
RUIZ SOROA, J.M., Manual de derecho Marítimo: El buque, el naviero, personal auxiliar,
Bilbao, 1990.
70
71
ANEXO I.
REGLAMENTOS
* Reglamento (CE) n 391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de
P
o
P
del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado
rector del puerto, en lo que se refiere a criterios del estado de abanderamiento (1
DIRECTIVAS
* Directiva 2009/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de
2009, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y
reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las
administraciones marítimas (1)
* Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de
2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (1)
ANEXO II
Documentación exigida por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo,
2006(en vigor desde 20.08.2013)
Certificado de Trabajo Marítimo
Declaración de Conformidad Laboral Marítima
74
75
75