Terrestre Distribucion

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it happen
Programa Hybrid
Supply Chain
004. Transporte Terrestre.

Distribución (Redes y Capilar)
Sergio Aparicio
eae.es
Indice
Gestión de Transportes y Distribución. Redes de Distribución
Índice
tradicionales
02. Distribución capilar

externalizadas •Definición/introducción
•Modelos de Distribución capilar
•Variables de Decisión
•Problemas
•Conclusiones
•Soluciones?
•Plan de Acción: Ejemplo en una ciudad
01. Redes de Distribución: •El reto del e-commerce (ultima milla)
• Introducción
• Clasificación/Tipos de Redes
• Costes
• 3 diferentes tipos de Redes
• Estrategias de envío.
2
Redes de Distribución: Introducción
Gestión de Transportes I Redes de Distribución
y Distribución.
01. Redes de Distribución. Introducción

• Surgen para conectar y transportar las mercancías desde su lugar de producción hasta el mercado
(consumidores).
Red de Distribución
3
Redes de Distribución: Introducción
Gestión de Transportes II Redes de Distribución
y Distribución.

•En la fase de distribución final, la mercancía puede ser transportada (en la red de distribución) utilizando una
amplia variedad de modos de transporte:
•Ferrocarril
•Aéreo 2020
•Marítimo/fluvial
•Carretera
2018
4
Redes de Distribución:
GestiónIntroducción III Redes de Distribución
de Transportes y Distribución.

•La mercancía puede además realizar varias paradas en almacenes o nodos de cambio modal, dónde se
agrupa y desagrupa (sinergias de transporte).
•La configuración de la red de transporte condiciona de forma importante los costes de distribución y la
planificación y organización de la SCM. 5
Gestión deClasificación I
Transportes y Distribución. Redes de Distribución
01. Redes de Distribución. Clasificación.

•Podemos clasificarlas en:
•Tradicionales tradicionales
•Externalizadas o Subcontratadas (OL)
•En las redes de distribución tradicionales, cada empresa productora, organiza y

gestiona su propia red de transporte. externalizadas
•Realiza los envios de mercancías desde las plantas de producción /almacenes hasta
cliente final.
•Soporta así, el 100% de todos los inconvenientes producidos por la poca planificación
o estandarización logística (por alineación con las demandas de los clientes).
• Asimetrías de los envíos

• Temporalidades (estacionalidad)
•Los sobrecostes anteriores y las inversiones necesarias para mantener la

competitividad del servicio han producido la aparición de un nuevo tipo de redes. 6
Gestión deClasificación I
•Estas nuevas redes se caracterizan por manejar la externalización de la distribución

de productos de terceras empresas y se denominan (redes OL o third party logistics).
•Los OL trabajan para varias empresas productoras, por lo que para un mismo
trayecto o ruta:
• Consolidarán los volúmenes de sus clientes

• Utilizarán vehículos de más capacidad
• Reducirán los costes unitarios del transporte.
• Adicionalmente permitirán a sus clientes variabilidad costes, les permitirán dedicar

sus recursos a inversiones en ”core business” y eliminarán los inconvenientes y
presiones operativas producidos por las estacionalidades…
•El amplio portafolio de clientes permitirá al OL alisar los diferentes operativas y
estandarizar procesos.
7
Gestión deClasificación II Redes de Distribución
Transportes y Distribución.
•Otra posible clasificación podría ser según las posibilidades de consolidación de

envios en un mismo vehículo:
•Servicios “customizados” puerta a puerta, con mismo origen o destino para

toda la mercancía. Suelen ocupar la totalidad del vehículo (FTL).
•Presentan el problema de retornos en vacio desde destino al punto de origen.
•Servicios “consolidados”. Agrupan la mercancia de “n” clientes. La capacidad

de cada uno por separado es de LTL y se intenta conseguir llegar al FTL mediante
la consolidación de cargas.
•Es más complejo y precisa de una buena gestión de rutas y uso de almacenes
Hub para consolidar y desconsolidar mercancías.
•Pueden existir otras clasificaciones como:
•La tipología del servicio

•Plazo temporal para la realización del mismo…
8
•En los últimos años, se clasifican a las empresas de transporte y operadores

logísticos (OL) en 2 grupos:
•Paquetería industrial/urgente o courier (2PL):
Se caracterizan por ofrecer servicios de transporte para volúmenes unitarios

reducidos y con plazos de entrega cortos. Tener un amplio margen para transportar
cualquier tipo de producto y consolidar cargas son las claves para garantizar su
competitividad.
5PL
•Operadores Logísticos (OL o 3PL):
Añaden almacenaje y manipulaciones (operaciones de valor añadido) al servicio de

transporte y distribución. Manejan volúmenes de transporte superiores y consolidan
cargas de “n” clientes, optimizando rutas y vehículos.
NOTA: en esta clasificación existe además la figura del integrador o 4PL y muy
recientemente la del 5PL.
9
01. Redes de Distribución. Costes.
•Los costes de distribución, suelen representar un % elevado del coste total de

producción de un bien de consumo.
•Según la naturaleza del mismo, pueden oscilar entre el 4 y 10% (productos de valor,
tecnología….) e incluso llegar al 50 y hasta el 70% (alimentos básicos…).
•La eficiencia de la red es básica para garantizar la competitividad de las empresas de
producción.
•Para diseñarla y Planificarla debemos abordar /analizar todos sus elementos y sus
costes asociados :
•Vehículos de transporte.
•Coste por km (carburante, mantenimiento…).
•Coste fijo (personal, amortización, seguros).
•Instalaciones Fijas (almacenes reguladores, hubs, delegaciones…)-→ se
suelen pasar a coste unitario para controlarlos y disponer de kpi’s.
•Mercancía transportada.
•Costes temporales (depreciación por timing del servicio logístico). 10
Redes de Distribución: Costes
Tipo de vehículo: Vehículo Articulado de Carga General
Los principales conceptos de coste son:
Combustible: 26,5 % +1,4% = 27,9%

Personal: 24,1% + 11,5 % (Dietas) y
Amortización + Financiación
Ministerio de Fomento: Observatorio de Costes promedio ACOTRAM Enero 2021 11

Redes de Distribución: Costes
Tipo de vehículo: Furgoneta
Los principales conceptos de coste son:
Personal: 55,9% + Dietas:10,6%

Combustible: 9,9%
Seguros y Amortización + Financiación
Ministerio de Fomento: Observatorio de Costes promedio ACOTRAM Enero 2021 12

01. Redes de Distribución. 3 diferentes tipos de redes.
•La correcta ubicación del almacén de stocks o CD, es

una decisión estratégica, que puede tener un impacto
tremendo en costes y operativa.
•Las variables a considerar son:
•Ubicación de clientes
•Ubicación de proveedores
•Rutas de distribución y modos de transporte
•Tipologías del material
•Previsiones de futuro
•Método del centro de gravedad:
•Sumatorio de pedidos x zona y número dividido por

número total de pedidos (Puntos de venta,
cantidades y zonas cercanas o hinterlands).
•Se utiliza un mapa cartesiano con coordenadas “x” e
“y” donde representamos a clientes y proveedores y
buscamos el punto de equilibrio de las 2 variables. OJO: a veces no es tan sencillo
13
01. Redes de Distribución. 3 diferentes tipos de redes. 1 Las empresas de

transporte o OL 1 y 2 PL
•N centros de recogida/distribución locales (+ de 1 por provincia). que gestionan envíos de
pequeñas cantidades de
•Hubs de consolidación de cargas por zonas geográficas. producto necesitan redes
•Usado normalmente por transportistas (2PL), couriers y paquetería. con múltiples puntos de
entrega y recogida.
La red se complementa
con puntos de
agrupación de cargas
representados por
cuadrados en el mapa de
la izquierda. Su misión
es ir añadiendo cargas a
las rutas al recoger las
entregas de las zonas
adyacentes o estar en
medio de rutas
estratégicas.
14
01. Redes de Distribución. 3 diferentes tipos de redes. 2 La mayoría de empresas

tradicionales disponen
•Un Almacén central con stock + de 8 a 15 Plataformas de Distribución: de un solo stock en un
único CD y
•Optimiza rutas entre Almacén central y Plataformas
complementan las rutas
•Simplifica la gestión de pedidos y stocks. con plataformas
regionales a dónde
envían diariamente sus
pedidos para que desde
allí explosionen las rutas
diarias de entrega final a
cliente o distribución de
CD última milla.
El único problema de
este esquema es que
puede existir un % de
zonas de venta
importantes con
entregas a más de 24/48
horas.
15
01. Redes de Distribución. 3 diferentes tipos de redes. 3 Este nuevo tipo de

redes con 2 centros de
•Dos Almacenes centrales con stock + Plataformas de Distribución: stocks (CDs)
diferenciados es una
•Mejora sobre caso 2 los tránsit times de una amplia zona geográfica y disminuye
variación del esquema
los costes logísticos de las misma. Utilizado ampliamente por OL 3 PL especialmente anterior y intenta
en productos de gran consumo o de alta rotación de ventas. corregir las deficiencias
de entrega
anteriormente
comentadas.
CD2 Dividiendo el stock por

zonas y asignando a
CD1 cada una serie de
plataformas regionales
se intenta acercar las
entregas a un mayor %
de clientes
incrementando con ello
la calidad del servicio.
•Acompleja la gestión de pedidos, rutas y entregas al manejar 2 stocks (Cds) diferenciados. 16
Redes de Distribución: Estrategias deTransportes
Gestión de envío y Distribución. Redes de Distribución
01. Redes de Distribución. Estrategias de envío.

La demanda de servicio en un territorio influye directamente en las estrategias a seguir para cubrir los puntos de
demanda y en consecuencia, la topología de la red de almacenes, centros de consolidación y delegaciones de la
empresa logística.
La estrategia óptima a aplicar en un sistema de distribución debe responder a un balance de los distintos costes
logísticos que actúan: los costes de transporte, costes de inventario (fijos o en tránsito) y costes de manipulación
y de amortización asociados a los almacenes y centros de consolidación.
Consolidación de
Envios directos Rutas con “n” paradas 17
cargas + reparto

Envios Directos
Envíos directos (many-to-many): Esta estrategia comporta una distancia a recorrer de fabricante a
significativa y un alto número de vehículos para efectuar la distribución, por lo que únicamente cliente final
se considera cuando los costes de servicio del vehículo son reducidos, cuando la demanda
asociada entre todos los puntos origen-destino puede llenar la capacidad del vehículo o cuando
las restricciones temporales sean importantes.
Envíos hub-&-spoke. La construcción de centros de consolidación de carga (hubs) comporta Envios a través
la concentración de la mercancía en estos puntos y la optimización de la capacidad de los de Hubs para
vehículos en escenarios con una distribución espacial de demanda no uniforme. consolidar
cargas
Esta estrategia permite incrementar el factor de carga de los vehículos y en consecuencia, se
reduce el coste unitario de transporte a nivel general de toda la red así como el tiempo total de
la distribución.
Envios
Envíos con paradas múltiples. La aplicación de esta estrategia comporta comparativamente
utilizando rutas
un número reducido de rutas compuestas por un alto número de paradas en cada una de ellas.
con paradas
múltiples
Su aplicación se puede llevar a cabo cuando el coste y el tiempo para realizar una parada
adicional en una ruta es reducido y en escenarios con costes de servicio de vehículo
relativamente altos. 18

Son 3
Las tres estrategias comentadas no son excluyentes entre si. estrategias
diferentes pero
En muchísimas empresas, las redes de distribución están compuestas por combinaciones de no excluyentes
las 3 políticas.
El tamaño de los pedidos, las restricciones existentes para realizar la entrega, las
Se suelen
características del producto, la necesidad de formalizar o garantizar condiciones de entrega
combinar las 3
etc etc…hacen que cada red de distribución utilice las 3 estrategias en % diferentes.
en las redes de
distribución,
A la hora del diseño inicial se tienen en cuenta las variables de agrupación de cargas,
intentando
ubicación de Hubs y rutas de reparto capilar.
optimizar las
rutas (los
Posteriormente se van afinando las diferentes rutas y se intenta realizar varias entregas en
costes y el
cada una de ellas.
servicio
logístico)
Ello se complementa con la posibilidad (forzada o no) de realizar entregas directas a cliente
final cada vez que sea posible, comercial y económicamente (costes logísticos adecuados).
19
02. Distribución Capilar. Definición/ Introducción.
•Se define como la distribución o entrega de mercancías dentro de las ciudades al

consumidor final (domicilio).
•Hay 3 aspectos que caracterizan y condicionan a este tipo de distribución:
•La influencia de las infraestructuras disponibles

•La estrategia de Distribución
•Las características del vehículo
•Cumplir con estos condicionantes no es sencillo, ya que existen muchos factores

“externos” presionando, como:
•La difícil gestión del tráfico, el incremento del número de vehículos.

•La preocupación por la contaminación (emisiones de Co2 y Nox).
•Las crecientes estacionalidades y puntas de entrega de muchos productos.
•El desarrollo de nuevas formas de comercio (e-business ; e-commerce…) con
elevado porcentaje de entregas pequeñas y frecuentes puerta a puerta.
20

•Las características de la distribución capilar dependen de la zona geográfica y de
los mercados receptores atendidos:
•Distribución a Cliente Final

•Distribución a Punto de Venta
•En España hay aprox. 650.000 puntos de entrega (venta):
El 40% son Cadenas o Agrupaciones

El 60% son Establecimientos Independientes.
•El suministro a Establecimientos de Cadenas, está en un gran % en manos de OL.

•EL suministro a Independientes se realiza vía:
•Distribuidores; Mayoristas y Cash and Carry
•Grandes Superficies
•Operadores Logísticos (OL) 21

Distribución Capilar: Definición
Gestión de Transportes III Redes de Distribución
y Distribución.
22
02. Distribución Capilar. Modelos de Distribución capilar.
•Flujos que pueden caracterizar un modelo de Distribución (Son 3):
•Flujo Logístico: quién y como se distribuyen las mercancías y a quién pertenecen las mismas.
•Flujo Comercial: quién y como se captan los pedidos.
•Flujo Administrativo: quién y como se facturan los pedidos.
Flujo comercial (captación de

Clientes envían pedidos)
pedidos Empresa
reciben Flujo logístico (distribución de recibe
mercancías, mercancías pedidas) pedidos, los
facturas y procesa y
pagan Flujo Administrativo (se distribuye
generan documentos de
entrega y facturas) 23
Distribución Capilar: Modelosy Distribución.
Gestión de Transportes I bis Redes de Distribución
Entregas Directas
Entregas Indirectas
Contemplan flujos logísticos, comerciales y administrativos, así como variables de gestión (tamaño de pedido,
requisitos de entrega, calidad de servicio etc).
24

Entregas Directas
•Entregas Directas:
Entre el fabricante (o vendedor del producto) y el receptor puede existir:
Un Operador Logístico (OL),
Una plataforma
Una delegación del propio vendedor del producto
Los pedidos del cliente pueden ser recogidos de 3 diferentes maneras:
•Preventa: Los pedidos son recogidos con anterioridad y servidos según las
condiciones acordadas con el cliente (proceso normal de pedido estándar).
•Autoventa: El pedido es incluido por el repartidor, según el stock disponible
Flujo
Comercial en el vehículo al momento de hacer el reparto (actividad muy marginal aquí,
importante en USA y otros mercados).
•Entrega Directa: El pedido llega directamente al fabricante o distribuidor y
es entregado posteriormente. (clientes con condiciones especiales).
25

Entregas Indirectas
•Entregas Indirectas (a través de Distribuidor):

La diferencia la marca la propiedad de la mercancía, pudiéndose considerar
al distribuidor como un vendedor dentro de los 3 modelos de entregas
directas cuando la propiedad del producto le pertenece.
•Distribuidor sin propiedad de la mercancía

•Distribuidor Ventas Propias
Suele ser un canal utilizado cuando al fabricante le es difícil llegar por si

mismo al cliente final, especialmente por la atomización/dispersión de los
clientes en la zona de venta (altos costes logísticos).
En España es muy utilizado en zonas limítrofes de la península como Galicia,
Andorra, Ceuta, Melilla e Islas…
Muchos de los distribuidores disponen de rutas de entrega a clientes propias
y actúan tanto en la compra/venta del producto como de OL o transportista
local.
26
02. Distribución Capilar. Variables de Decisión.
Las Variables determinantes del modelo de distribución son:
1) Frecuencia del Pedido y del Suministro (diario, semanal, mensual…).
2) Tamaño del pedido: grande/pequeño. También por % de palets completos en el

pedido promedio.
3) Fechas Mínimas: Diferencia entre fechas de caducidad y de recepción del producto

(tiempo de vida o best before date).
4) Calidad de servicio definida (2 vertientes):

Porcentaje (%) de referencias/pedidos entregados en plazo
Posibilidad de control por el fabricante
5) Requisitos de Entrega: Ubicación; Ventana Horaria; Manutención…

27
Variables determinantes del

modelo de distribución: PREVENTA AUTOVENTA ENTR. DIRECTA DISTRIB. DISTRIB.
PROPIA VENTAS
FABRICA PROPIAS
Frecuencia Pedido y Suministro Semanal A demanda A demanda A demanda

Diaria
Tamaño Pedido Pequeño Pequeño Medio/Grande Medio/Grande Pequeño
Fechas Minimas (tiempo de vida) No Si No No

No
Calidad de servicio definida No No

Si No Si
Requisitos de Entrega
Si No Si No No
(ubicación….)
Coste Logistico 150-200 +

150-200 150-200 100(base) 150-200 coste comercial
28
1) Preventa y Auto venta son los más adecuados para pedidos frecuentes y de
pequeño tamaño.
2) Las Entregas Directas suelen implicar pedidos de mayor volumen (pedidos
medios y grandes).
3) Se realizan Ventas a través de Distribuidor, cuando el fabricante tiene
dificultad para llegar al cliente final (dispersión de clientes y alto coste logístico).
4) Preventa y Entrega Directa: Cuando el fabricante quiere controlar niveles de
servicio y cumplimiento de restricciones de entrega.
5) Ventas propias del Distribuidor: representa una clara pérdida de control para el
fabricante en el canal HORECA (pierde visibilidad del cliente final).
29
Distribución Capilar:
Gestión deProblemas
02. Distribución Capilar. Problemas.
ESTACIONALIDAD DESTINATARIO:
ATOMIZACION
UBICACION
TAMAÑO PEDIDOS +
DESTINATARIO: FALTA DE OL FRECUENCIA
HORARIOS… ESPECIZADOS ENTREGAS0
CONGESTION + COSTE ELEVADO

EMISIONES CO2
30
02. Distribución Capilar. Conclusiones.
•La mayoría de ciudades sufren problemas de congestión de tráfico en casi todas las
horas del día.
• Los costes generados por los momentos habituales de congestión, alcanzan cifras
difíciles de imaginar y condicionan la economía de las grandes urbes.
•Un % importante de estos problemas, son consecuencia de las actividades de
distribución urbana, ya que las operaciones de carga y descarga de mercancías se
suelen realizar de forma que obstaculizan el desarrollo normal del tráfico.
•Los transportistas urbanos, se enfrentan adicionalmente a otros problemas derivados
de la congestión, como el cambio obligado y constante de rutas, la adaptación a
normas, nuevas leyes y reglamentaciones cambiantes,,, lo que conlleva pérdidas de
tiempo y productividad que se traducen finalmente en incrementos de costes.
•La distribución de “última milla” o “reparto capilar” es el último eslabón del proceso
de distribución de productos. Incluye el reparto a domicilio y también la distribución
de alimentos a supermercados, tiendas de barrio o cualquier transporte de
mercancías con destino final dentro de la ciudad. Es un alto número de acciones
reiterativas que se realizan día tras día. Por ello el reparto capilar es uno de los
puntos negros con más conflictos dentro de la cadena de suministro. 31
02. Distribución Capilar. Conclusiones.
•El problema descrito parece no tener una solución simple porque confluyen
múltiples factores y también diversos actores con interesen diferentes:
•Comerciantes:
Por un lado quieren maximizar la superficie dedicada a ventas (actividad
comercial), reduciendo los espacios dedicados a almacenaje y por otro, desean
disminuir inventarios para aumentar su rentabilidad.
Sin embargo, provocarán con ello entregas más frecuentes, multiplicando las
operaciones de carga y descarga. Son poco receptivos a ampliar ventanas
horarias de carga/descarga y recepción de productos…
•Transportistas:
Muchas veces, reciben el pago a la prestación de sus servicios de acuerdo con el
número de pedidos entregados, lo que les lleva a intentar rentabilizar sus
jornadas mediante la rapidez en las entregas. Esto genera variadas prácticas,
como el estacionar frente a la misma puerta (o lo más cerca posible) del sitio de
carga o descarga.
•Nuevos Actores:
Nuevos sistemas de negocio en auge, como las ventas directas por internet,
potencian los problemas descritos anteriormente, ya que se incrementan de
forma exponencial los puntos de destino dentro de las ciudades (entregas a
domicilio).
32
02. Distribución Capilar. Soluciones.

• Diferentes ciudades del mundo, están trabajando en iniciativas para solucionar los problemas
planteados por la distribución capilar:
1) Zonas de carga y descarga en las aceras

• Es una medida en principio positiva para disminuir la saturación del
tráfico.
• Según tamaños de la acera puede entorpecer la circulación peatonal.
• Sólo es aplicable a determinadas zonas dónde el espacio del medio lo
permita.
2) Carriles Multiuso
• Es una medida que pretende incrementar la flexibilidad del medio (mejor uso
de las infraestructuras disponibles).
• Pueden utilizarse para estacionamiento/ carga y descarga / circulación a
voluntad o siguiendo unas normativas.
• Por su simplicidad, se está extendiendo con éxito por toda Europa. 33
Distribución Capilar: Soluciones?
Gestión de Transportes y II
Distribución. Redes de Distribución
3) Distribución Nocturna de Mercancías

• Una buena idea a priori, ya que descongestiona las ciudades e
incrementa la flexibilidad del servicio de distribución capilar.
• Puede representar ruidos molestos a los vecinos y necesitar vigilancia
adicional.
• Choca muchas veces, contra los intereses de los comerciantes (amplia
sus ventanas de carga y descarga).
4) Carriles Nocturnos
• Complementarios al anterior; se trata de facilitar el uso de carril bus a
transportistas en horario nocturno.
• El uso indebido provocó su rápida anulación ya que trastornaba en gran
manera la circulación en general.
• Hay gran resistencia de los comerciantes para poner en marcha estas
medidas ya que suponen aumentar la franja horaria de trabajo (recepción y
descargas). 34
Gestión de Transportes yIV
5) Optimización de capacidad de vehículos

• La poca optimización de los vehículos de reparto capilar, provoca un incremento de
trayectos.
• Se intenta arbitrar como optimizar los actuales, o crear unos nuevos más adecuados
al medio (Co2, tamaños...).
• En diversas aplicaciones prácticas de esta medida, se marcó como objetivo optimizar
las capacidades como mínimo al 60% mediante programas de incentivos…
6) Reglamentación Horaria (según tamaños; pesos de

vehículos…)
• Se arbitran reglamentaciones y restricciones según tipologías de vehículo y áreas
concretas de las ciudades.
• Suelen ser más estrictas en las zonas comerciales del centro de las ciudades. Como
reflexión a la aplicación práctica de estas reglamentaciones, se evalúan alternativas de
transporte (vehículos menos contaminantes, tamaños adecuados a cada zona…).
35
Gestión de Transportes y V
7) Peajes Urbanos
• Se establecen peajes para acceder al centro (Londres, Oslo).
• Varían en función del horario y peso del vehículo.
• Dificultad para fijar tarifas homogéneas y útiles realmente.
• Es una medida muy coercitiva y poco popular.
8) E-commerce
• Diversas empresas, utilizan servicios de reparto de productos utilizando estaciones
de entrega dentro de las ciudades. El cliente compra y selecciona la más cercana a
su domicilio y en n días puede pasar a recogerlo por allí. Se está aplicando
progresivamente y con cierto éxito ya que disminuye los costes logísticos directos
al cliente final.
9) Plataformas Urbanas de Distribución

• Se establecen oficinas o agencias de distribución por barrios
(microplataformas).Desde ellas se reparte utilizando medios de corta distancia como
carretillas, pequeños vehículos eléctricos…Idea interesante que se va extendiendo en
36
Europa.
Gestión de Transportes y VII
• Todas las problemáticas sobre distribución capilar, parecen llevarnos a un

entorno complicado y difícil de solucionar. Sin embargo, como hemos visto, es
posible encontrar baterías de soluciones que aplicadas por separado o en
conjunto (planes de acción) pueden llegar a minimizarlas.
1) Zonas de carga 2) Carriles 3) Distribución 4) Carriles 5) Optimización

descarga en aceras + Multiuso + Nocturna + Nocturnos + capacidad de los +
vehículos
6) Reglamentación 7) Peajes 8) E-commerce 9)Plataformas

horaria según tamaño + urbanos + + Urbanas de = PLAN DE ACCION /
SOLUCION ?
vehículos Distribución
37
Plan de acción : Ejemplo de unay Distribución.
Gestión de Transportes ciudad Redes de Distribución
02. Distribución Capilar. Plan de Acción: Ejemplo de una ciudad.
Distribución urbana de mercancías
•La distribución urbana de las mercancías, fundamental para el desarrollo económico de la

ciudad, es también en gran medida uno de los principales causantes de la congestión del
tráfico e interfiere con los peatones en el uso del espacio público.
•La ocupación del espacio público durante las operaciones de carga y descarga, la Espacio publico
disminución de la velocidad media de circulación y la fricción entre los vehículos comerciales
y otros modos de transporte son factores a considerar en la planificación de la distribución
Ruidos
urbana de mercancías, así como el incremento de ruidos, contaminación (CO2) y las
Co2
vibraciones producidas por los camiones.
Vibraciones
•Conocer la distribución y los tipos de carga y descarga dentro de un determinado tejido
resulta fundamental para diseñar una mejor gestión. El estudio y clasificación de las
actividades económicas permite conocer dicha distribución, relacionar los ratios de cada tipo
de actividad económica y, situándolos dentro de la ciudad a través de sistemas de Fricciones
información geográfica, identificar los tramos críticos de la zona de estudio y aplicar las
mejores soluciones para cada lugar.
38
•Con la finalidad de minimizar el impacto de dicha actividad se puede establecer regulaciones horarias en
superficie, pero es en el subsuelo dónde puede darse respuesta a los problemas derivados de las
operaciones de la distribución de mercancías que afectan a la movilidad.
•En este ejercicio sobre la ciudad de LUGO se estudian la carga y descarga actual y se proponen medidas
para gestionarla de manera que las operaciones de distribución de mercancías afecten lo menos posible al
resto de móviles.
•Si analizamos sobre un mapa de la ciudad la distribución de las personas jurídicas existentes actualmente
en Lugo, se puede observar que las zonas con mayor densidad de personas jurídicas son:
El casco histórico, incluida la Ronda da Muralla

La avenida da A Coruña entre la Ronda da Muralla y
El Parque da Milagrosa y la Ronda Fontinas.
•En la siguiente página lo veremos ampliado de forma gráfica….
39
•El casco histórico, incluida la

Ronda da Muralla
•La avenida da A Coruña entre
la Ronda da Muralla y
•El Parque da Milagrosa y la
Ronda Fontinas.
40
Análisis de la situación actual

Hay 6 grupos
•Las actividades económicas existentes en un determinado tejido urbano definen la de actividades
tipología y el volumen de la carga y descarga de la zona de estudio elegida. económicas que
generan
•El Estudio Metodológico y desarrollo de proyectos de mejora de la distribución urbana y actividades de
de las operaciones de carga y descarga para la distribución de mercancías en Barcelona carga y
(trabajo piloto) clasifica las actividades económicas en seis grupos . descarga
•De esta manera permite asociar a cada uno de ellos (los 6) unos ratios de la tipología de
las operaciones de carga y descarga que llevan asociada para conocer la carga y descarga
que se realiza en cada zona.
•Estos grupos son: Cada una tiene

unos ratios de
1) Alimentación: actividad
Supermercados, pescaderías, carnicerías, tocinerías, hornos de pan, diferenciados
verdulerías, fruterías, pastelerías, tiendas de alimentación, bodegas, granjas.
41
2) Hostelería:
Alimentación
Hoteles,restaurantes, colegios, residencias,bares, cafeterías, discotecas, hospitales,cines, teatros.
3) Consumo personal:
Hostelería
Droguerías, perfumerías, cosméticos, tintorerías, zapaterías, floristerías, farmacias, ópticas,
reparación de calzado, peluquerías, centros de estética.
Consumo
4) Vivienda: personal
Electrodomésticos, ferreterías, lampisterías, tapicerías, material de baño y cocina, muebles,
colchones, material de construcción, carpinterías, material electrónico.
Vivienda
5) Ocio:
Librería, papelería, relojería, joyería, fotografía, informática, juguetes, deportes, venta de
animales, quiosco, estanco, galerías de arte, filatelia, imprenta, gimnasio, centros cívicos. Ocio
6) Heterogéneo:
Heterogéneo
Agencias de viajes, mensajerías, fábricas, almacenes, venta de coches, autoescuelas, alquiler de
coches, talleres mecánico, bancos y cajas de ahorros, compañías de
seguros, oficinas.
42
A continuación se analiza el estado actual de cada

tipología de actividades económicas diferenciadas por
tipología de carga y descarga, y se ubica cada una de Alimentación
ellas en el territorio.
Actividades económicas asociadas a la

alimentación
El 4% de las actividades económicas existentes en

Lugo está asociado al sector de la alimentación, y se
distribuyen según muestra el mapa:
Actividades económicas relacionadas con la
alimentación.
Se puede observar que las actividades económicas

relacionadas con la alimentación se reparten
uniformemente por el territorio.
43
Actividades económicas asociadas con

la hostelería
El 17% de las actividades económicas
existentes en Lugo está relacionado con
actividades asociadas a Hostelería
la hostelería.
Como se observa en el mapa, la distribución Consumo

de las actividades asociadas con la hostelería personal
se reparten de forma relativamente
uniforme, con un ligero predominio en el
casco histórico y alrededor de la Avenida de
A Coruña.
Actividades económicas asociadas al consumo personal

El 11% de las actividades económicas existentes en Lugo se relaciona con actividades económicas asociadas
al consumo personal.
Las actividades económicas de esta tipología se agrupan mayoritariamente en el casco histórico,
44
Actividades económicas asociadas a la vivienda

El 14% de las actividades económicas existentes en Lugo está relacionado Vivienda
con actividades relacionadas con la vivienda y los materiales de construcción.
Se puede observar que las actividades económicas relacionadas con la

vivienda y los materiales de construcción se reparten uniformemente.
Actividades económicas asociadas al ocio Ocio

Representan el 7% del total. También son uniformes con presencia en caso
histórico y av. A Coruña.
Actividades económicas asociadas a aspectos heterogéneos Heterogéneo

Son el 47% de las actividades económicas de Lugo.
Se reparten de manera muy uniforme por la ciudad, a excepción de la zona

nor/oeste.
45
Plan de acción : Ejemplo de una ciudad
Ratios de las 6 actividades
Operaciones actuales de carga y descarga
Tal y como se ha podido ver en los apartados anteriores las actividades económicas de Lugo han sido
clasificadas según el Estudio Metodológico y desarrollo de proyectos de mejora de la distribución urbana y de
las operaciones de carga y descarga para la distribución de mercancías en Barcelona y ubicadas en el
territorio según su tipología.
Esta clasificación permite calcular el volumen de carga y descarga que estas actividades generan, y de esta
forma localizar zonas conflictivas de la ciudad por lo que a la distribución de mercancías se refiere.
Los ratios utilizados son:
46
Así pues, utilizando los ratios de operaciones semanales de carga y descarga según
tipología de actividades económicas y sabiendo su ubicación por parcela, se puede
calcular el número de ellas por “super manzana” y así localizar en que super
manzanas la fricción entre la distribución de mercancías y los otros usos del espacio
público es mayor (mayor actividad de carga/descarga de mercancías).
El hecho de asumir la súper manzana como unidad gráfica de representación facilita el Cruzaremos
posterior análisis de la realidad y la propuesta de nuevos sistemas de distribución operaciones
urbana. semanales con super
manzanas
Es un concepto de zonificación de la ciudad por áreas que ayuda a analizar datos de
forma fraccionada y establecer posibles modelizaciones.
A continuación se muestra la numeración asignada a las diversas supe manzanas

propuestas para Lugo (no se muestra el número de aquellas que por su escasa
superficie y su ausencia de actividades no intervienen en los cálculos Análisis de
realizados). datos gráficos
47
31
1
16
En la imagen, se pueden ver el número de operaciones semanales de carga y descarga por supe manzana. Queda
claro que es centro histórico (supe manzana 1) donde existe más concentración de carga y descarga, llegando al
25% del total. Por el contrario, destacan las súper manzanas 16 y 31, donde no hay operaciones.
48
Una vez conociendo el número de operaciones semanales se puede calcular el número de palets equivalentes
que se generan aplicando los ratios siguientes:
Se puede comprobar como el número de palets generados por operación está estrechamente relacionado
con el número de operaciones semanales de carga y descarga.
49
Impacto de la implantación de super manzanas

La estructuración del espacio público en supe manzanas puede resolver
la mayor parte de las disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al
uso del espacio público.
Su innovador esquema reserva un espacio para la circulación de cada

modo de transporte, a la vez que libera buena parte del
espacio público utilizado hasta el momento por el vehículo de paso
para poderlo utilizar no solamente para moverse, sino para relacionarse
con el resto de ciudadanos.
La propuesta se basa en la coordinación e integración de las diferentes

redes de transporte y en la especialización de las calles en dos tipos de
vías, las que forman parte de la red básica de circulación y que
soportan el tráfico principal, y las calles del interior de las super
manzanas, que quedan restringidas al tráfico de paso y aumentan su
potencial para la realización del resto de actividades.
50
La gestión de la distribución urbana de mercancías puede condicionar las decisiones en el conjunto de la cadena
de transporte, pero también afecta al conjunto de usuarios de la vía pública.
La ordenación de este tipo de operaciones implica una disminución de los conflictos con el transporte privado y
público, además de la reducción de los impactos sobre el peatón como el ruido, la ocupación de las zonas de
peatones, etc.
De este modo, la implantación de la súper manzana como base del nuevo sistema de movilidad permite
gestionar la distribución urbana de una nueva manera, diferenciando la gestión en calzada de la gestión fuera de
ella a través de nuevos centros de distribución urbana.
Las operaciones logísticas en calzada pueden localizarse tanto en red básica como en las calles interiores de las
supermanzanas (afectando con ello menos al tráfico rodado).
Cada una de las propuestas requerirá soluciones de gestión particulares.

Hay que destacar que todas las soluciones que se proponen, tanto en calzada como fuera de ella, no se excluyen
unas de otras, y que una de ellas puede ser complementaria de otra y que a la vez pueden coexistir en el
tiempo, partiendo de la base que el camino a seguir es que el subsuelo sea donde se concentren las operaciones
de carga y descarga de mercancías. 51
Batería de soluciones especificas 1
Ventanas temporales al implantar la propuesta de súper manzanas 1

Las súper manzanas son ámbitos flexibles que permiten gestionar las entradas y salidas de vehículos en
determinados horarios.
Se propone la apertura de ventanas temporales para proceder a la carga y descarga de mercancías en el interior
de súper manzanas.
Para poder realizar esta apertura, es necesaria la negociación entre Administración y los diferentes agentes
implicados (operadores logísticos, comerciantes, industriales, asociaciones de vecinos, etc.) para consensuar el
horario de apertura y pactar las medidas de flexibilidad oportunas.
52
Ventanas temporales al implantar la propuesta de súper manzanas 2
Como criterio básico, se propone crear ventanas temporales en periodos valle en donde los alumnos están a la
escuela, de manera que se eviten fricciones entre vehículos comerciales y peatones, y que los caminos escolares
sean seguros.
Para que esta solución sea efectiva es necesaria una vigilancia exhaustiva de que se cumpla el horario destinado a
la carga y descarga, bien a través de personal cualificado, bien con dispositivos fotográficos o de video que
puedan garantizar el cumplimiento de la norma.
53
Carril multiuso en red básica

Se trata de habilitar un carril en red básica para las operaciones de distribución de mercancías en hora valle,
para dar respuesta a la demanda generada por las actividades económicas de la zona. El mismo carril puede ser
utilizado para la circulación de vehículos en hora punta y como aparcamiento para absorber la demanda
residencial nocturna.
La gestión de estos carriles multiuso se realiza a través de unos paneles informativos y de unos leds luminosos
ubicados en la calzada que señalan el diferente uso que adopta el carril dependiendo de la hora del día. 54
Distribución de mercancías nocturna en determinadas actividades económicas
La distribución nocturna de mercancías se realiza con vehículos especialmente preparados y de manera

cuidadosa en aquellas actividades económicas que lo permitan, como pueden ser los grandes
supermercados o cadenas de tiendas ubicados en el tejido urbano.
55
Soluciones fuera de la calzada. Centros de Distribución Urbana de mercancías

Se propone la construcción de plataformas logísticas que permitan la rotura de carga de
manera segregada de las actividades de comercios y oficinas.
Estos centros de distribución urbana (CDU) se caracterizan por atraer la distribución de

gran volumen que precisa de vehículos de grandes dimensiones.
Se sitúan en puntos estratégicos de la red básica para posteriormente realizar una

distribución capilar de corta distancia.
Las mercancías pueden ser almacenadas y agrupadas según las necesidades del cliente
en el propio CDU, de manera que el comerciante puede disponer de una superficie de
almacén exterior pero próxima a su establecimiento.
La ubicación idónea es bajo el viario urbano, pudiendo coincidir con aparcamientos

subterráneos.
Las operaciones de distribución de mercancías se realizan en superficie y las mercancías

entran y salen del almacén a través de un sistema de montacargas. 56
Respecto al funcionamiento de los CDU, los distribuidores descargan las mercancías en la plataforma y estas
son almacenadas hasta que se realice la distribución capilar para llegar a los comercios correspondientes.
Esta distribución última de las mercancías se llevaría a término en horario concertado a través de vehículos
eficientes (por ejemplo eléctricos) convenientemente insonorizados.
Con este método, las mercancías ya agrupadas son distribuidas según las necesidades de cada comerciante,
ocasionando una fricción mucho menor en el tráfico de la ciudad, en la circulación de los autobuses, y en
peatones y ciclistas.
El centro de distribución de mercancías debe tener acceso directo a la red básica de circulación. La ubicación
debe contemplar la posibilidad de construir en el subsuelo, o compartir infraestructura con aparcamientos
subterráneos. También existen experiencias de CDU en plantas bajas con superficie
57
Dimensionamiento de los centros de distribución urbana de mercancías

En el caso de las súper manzanas determinadas por el ámbito de estudio, y según la
tipología de las actividades económicas ubicadas en cada parcela, se puede calcular la
superficie teórica necesaria de CDU para dar respuesta a las necesidades de las
operaciones de carga y descarga generadas por estas actividades.
La superficie de cada CDU está relacionada con el número de operaciones de carga y

descarga que se producen semanalmente en la zona que tiene que abastecer, ya que
las operaciones semanales provocan el movimiento de un determinado número de
palets y estos últimos definen la superficie necesaria de CDU a construir.
Teniendo en cuenta el número total de actividades económicas y su tipología, se

puede calcular el número de palets que se generan semanalmente en un ámbito de
estudio determinado.
Una vez calculado la generación de palets se calcula la superficie teórica necesaria

para los CDU.
58
Relación entre el volumen de carga y descarga generado (en palets) con el número de m2 necesario para dar
servicio a sus necesidades:
Tipologia CDU 10 x 20 m 20 x 25 m 35 x 35 m 100 x 100 m
Núm. palets semanales 1250 3260 8635 76665
M2 estanterías 60 158 414 3680
Con el objetivo de facilitar el análisis del volumen de carga y descarga

tanto existente como generado, se ha dividido el ámbito urbano en
diferentes zonas de estudio, como muestra la siguiente imagen.
Para cada zona se calcula el número de operaciones semanales de carga

y descarga -y los palets que éstas generan- y se estima la superficie de
estanterías en los CDU que demandaría cada zona para dar respuesta a
sus necesidades de distribución urbana.
El número de palets generados por zona permite calcular los CDU (y sus
m2) que necesita cada zona de estudio.
59
El subsuelo de los mercados, tanto los existentes como los que se puedan ejecutar en un futuro, es una
localización ideal para los Centros de Distribución Urbana de mercancías, ya que son lugares de
concentración de actividad económica y en ellos se soluciona la fricción propia de las operaciones del
mercado y además la provocada por las actividades económicas de su zona de influencia.
Otra posible ubicación sería un espacio determinado en la primera planta de los nuevos aparcamientos
subterráneos proyectados para implementar las super manzanas,sobredimensionando adecuadamente el
escogido para contener el Centro de Distribución Urbana de Mercancías. 60
02. Distribución Capilar. El reto del e-commerce (última milla).

•La última milla, donde se realiza la entrega física de las compras 'online', se ha convertido en el Última milla
punto critico o momento de la verdad del 'e-commerce‘.
•En plena campaña navideña y tras el Black Friday y el CyberMonday, que han vuelto a
romper todos los récords del comercio electrónico en nuestro país, no hay duda de que las cifras
del negocio 'online' han sido de nuevo históricas estas navidades. Compras on-
line al alza
•Los cambios en los estilos de vida, los avances tecnológicos, el incremento incesante de la
oferta, y la flexibilidad y comodidad que aporta la compra 'online', acompañan esta tendencia de
crecimiento imparable. En este contexto, en que el consumidor está tremendamente informado y
conectado a través de múltiples dispositivos y sus necesidades evolucionan al ritmo de internet, el Tendencia
desarrollo de soluciones que le hagan la vida más fácil y, en concreto, la entrega de sus compras imparable
'online', es indispensable.
•Los operadores logísticos deben dar respuesta a los retos de accesibilidad, conveniencia y
experiencia del consumidor (buscar soluciones alternativas para entregar satisfaciendo al cliente). Soluciones
Innovación
•Para lograrlo, es imprescindible desarrollar una estrategia de innovación constante, tanto Constante
desde el punto de vista tecnológico como del diseño de soluciones para todos los clientes. Se
debe escuchar a los mismos y reaccionar poniendo en marcha nuevas soluciones de distribución. 61

Entrega en
•En este sentido, las redes de puntos de conveniencia se han convertido en una tendencia al puntos
alza, ampliando las alternativas de entrega y mejorando la reducción de intentos fallidos. convenidos
•Esto redunda en la satisfacción de los compradores 'online' que, además, encuentran en estos
puntos una alternativa idónea para gestionar las posibles devoluciones.
El comprador
•El comprador quiere elegir dónde recibir sus compras y contar con una red de puntos de alta
elige
densidad que aporte una alternativa a los envíos a domicilio.
•Se trata, por lo tanto, de un factor diferencial, al poner a disposición de los compradores amplias
redes de pequeños comercios de barrio, tiendas propias y otros puntos con gran capilaridad en
todo el territorio nacional e internacional, aportando mayores opciones y horarios de apertura que Tendencia al
se extienden incluso a los fines de semana. alza
• La realidad nos indica que si ya es posible que un cliente realice una compra por internet y la
reciba en su domicilio en el mismo día, parece que no tiene mucho sentido que ese mismo cliente
esté, si no lo desea o no puede, esperando en su casa a que le llegue ese pedido.
Impacto + en
•Adicionalmente, esta alternativa para la entrega y recogida de envíos supone también un Co2
impacto en el medio ambiente, ya que se evitan desplazamientos y su consecuente
generación de emisiones CO2. 62

Suecia 90%
•El grado de penetración de esta solución (entrega en puntos de conveniencia), en España es aún de uso
incipiente si lo comparamos con el resto de Europa o Estados Unidos.
Francia y
•En Suecia, un 90% de las entregas se hace en estos puntos, y en Francia y Alemania, entre un Alemania
22% y un 50%, lo que indica que es una potente herramienta que aporta ventajas Del 22 al
competitivas significativas para los operadores que contamos con redes de puntos. 50%
•En el caso de España, este mercado todavía no ha terminado de despegar. Según nuestros datos, España muy
incipiente
en el comercio electrónico se producen al día en torno a 250.000 envíos, de los que 15.000
aún
aproximadamente son a puntos de conveniencia, pero se estima un crecimiento progresivo hasta
alcanzar una relevancia similar a la de otros mercados.
El comprador
•Los compradores quieren elegir dónde recibir sus compras y contar con una red de puntos de alta
elige
densidad -en su mayoría, pequeños comercios- que aporte una alternativa a los envíos a
domicilio y solucionen el problema de los clientes que no pueden esperar el paquete en casa o
no quieren recibirlo en la oficina. Por ello, todas las grandes tiendas 'online' han apostado por esta
alternativa, y las que todavía no lo han implementado, se encuentran en proceso. Lo valoran
•En un entorno cada vez más competitivo, debemos identificar las necesidades de los muy +
clientes y intentar adaptarnos rápidamente a las nuevas demandas del mercado. 63

Algunas
•Cabe mencionar que los problemas comentados están siendo analizados y abordados por Reflexiones
diferentes comités de expertos, ya que resolverlos o paliarlos es de importancia capital para el
sector logístico.
•La entrega de última milla ha agitado el modelo existente y obliga a replantearlo de arriba Replantear
abajo. Aparecen constantemente nuevos puntos de entrega, se incrementa sin parar la Modelos
frecuencia de los pedidos, las cantidades a entregar son pequeñas y los picos de demanda y
estacionalidades son difíciles de gestionar. Entregas
frecuentes y
•Un porcentaje elevado de consumidores exigen entregas sin esperas (incluso durante el mismo pequeñas
día de realización del pedido).
Necesaria
•Los responsables logísticos de empresas fabricantes y distribuidoras siguen valorando este adaptación al
nuevo mercado como incipiente, pero a la vez determinan que será vital en un futuro inmediato. nuevo entorno
Mezclar
•Se hace necesario como hemos visto en los casos de otros países Europeos un periodo de entregas
adaptación a la realidad y intentar educar a los clientes, concienciándolos del aumento de costes directa con
asociados a este tipo de entregas. puntos de
conveniencia
•Hacer que coincidan en espacio y tiempo repartidor y cliente final ha iniciado una nueva vía o
alternativa que va cogiendo fuerza y optimiza los envíos (entrega en puntos de conveniencia). 64

La evolución reciente (acentuada por la
reclusión producida por la pandemia del
COVID19, presiona a los responsables
logísticos a realizar adaptaciones o
crear nuevas opciones de entrega.
65
We make
it happen
eae.es

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004. Transporte Terrestre.

02. Distribución capilar

01. Redes de Distribución. Introducción

01. Redes de Distribución. Introducción

01. Redes de Distribución. Introducción

01. Redes de Distribución. Clasificación.

•Externalizadas o Subcontratadas (OL)

•En las redes de distribución tradicionales, cada empresa productora, organiza y

• Asimetrías de los envíos

•Los sobrecostes anteriores y las inversiones necesarias para mantener la

01. Redes de Distribución. Clasificación.

•Estas nuevas redes se caracterizan por manejar la externalización de la distribución

• Consolidarán los volúmenes de sus clientes

• Adicionalmente permitirán a sus clientes variabilidad costes, les permitirán dedicar

01. Redes de Distribución. Clasificación.

•Otra posible clasificación podría ser según las posibilidades de consolidación de

•Servicios “customizados” puerta a puerta, con mismo origen o destino para

•Servicios “consolidados”. Agrupan la mercancia de “n” clientes. La capacidad

•Pueden existir otras clasificaciones como:

•La tipología del servicio

01. Redes de Distribución. Clasificación.

•En los últimos años, se clasifican a las empresas de transporte y operadores

•Paquetería industrial/urgente o courier (2PL):

Se caracterizan por ofrecer servicios de transporte para volúmenes unitarios

Añaden almacenaje y manipulaciones (operaciones de valor añadido) al servicio de

01. Redes de Distribución. Costes.

•Los costes de distribución, suelen representar un % elevado del coste total de

01. Redes de Distribución. Costes.

Tipo de vehículo: Vehículo Articulado de Carga General

Los principales conceptos de coste son:

Combustible: 26,5 % +1,4% = 27,9%

Ministerio de Fomento: Observatorio de Costes promedio ACOTRAM Enero 2021 11

01. Redes de Distribución. Costes.

Tipo de vehículo: Furgoneta

Los principales conceptos de coste son:

Personal: 55,9% + Dietas:10,6%

Ministerio de Fomento: Observatorio de Costes promedio ACOTRAM Enero 2021 12

01. Redes de Distribución. 3 diferentes tipos de redes.

•La correcta ubicación del almacén de stocks o CD, es

•Sumatorio de pedidos x zona y número dividido por

01. Redes de Distribución. 3 diferentes tipos de redes. 1 Las empresas de

01. Redes de Distribución. 3 diferentes tipos de redes. 2 La mayoría de empresas

01. Redes de Distribución. 3 diferentes tipos de redes. 3 Este nuevo tipo de

CD2 Dividiendo el stock por

01. Redes de Distribución. Estrategias de envío.

01. Redes de Distribución. Estrategias de envío.

01. Redes de Distribución. Estrategias de envío.

02. Distribución Capilar. Definición/ Introducción.

•Se define como la distribución o entrega de mercancías dentro de las ciudades al

•La influencia de las infraestructuras disponibles

•Cumplir con estos condicionantes no es sencillo, ya que existen muchos factores

•La difícil gestión del tráfico, el incremento del número de vehículos.

02. Distribución Capilar. Definición/ Introducción.

•Distribución a Cliente Final

•En España hay aprox. 650.000 puntos de entrega (venta):

El 40% son Cadenas o Agrupaciones

•El suministro a Establecimientos de Cadenas, está en un gran % en manos de OL.

•Operadores Logísticos (OL) 21