Proyecto de Grado111

Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería Automotriz
La Paz - Bolivia Carrera de Ingeniería Automotriz
PROYECTO DE GRADO
CONVERSIÓN DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA A

TRANSMISIÓN MECÁNICA MANUAL
CASO: TOYOTA SPACIO 1600 cm3
POSTULANTE: Aldrin Frederik Mendoza Nieto
TUTOR:Ing. Elías Salgueiro Flores
La Paz, Febrero de 2011

DEDICATORIA
A mi padre, a mi madre y mis hermanos

Por el cariño incondicional de continuo apoyo
Que me brindaron a lo largo de la carrera de
estudiante
AGRADECIMIENTOS
Doy gracias a dios y la virgen por darme la vida, ser la luz en mi

corazón y darme la sabiduría, para llegar a esta instancia de mi vida.
Mis más sinceros agradecimientos a:
Ing. Elías Salgueiro Flores, por su paciencia y por dedicar parte de

su tiempo para la culminación del proyecto.
Lic. Víctor Chura Uruchi, por su apoyo y recomendaciones para
lograr un buen trabajo.
Ing. Alberto Valdivia, por su colaboración, guía y paciencia para la
elaboración del proyecto de grado.
Lic. Thomas Campos, por la disolución de dudas y por toda la
información brindada durante el desarrollo del proyecto.
Finalmente, a todos mis docentes y compañeros por su dedicación y
permanente entrega de conocimiento y la amistad incondicional a lo
largo de la carrera universitaria.
RESUMEN
En el presente proyecto se realiza el estudio técnico y practico de la potencia del

motor, velocidad con transmisión mecánica sin modificar el motor, considerando la
pendiente pronunciada, en las calles de la ciudad de La Paz .El estudio técnico del
fenómeno fue la máxima perdida de potencia en la transmisión a las rueda motriz;
existe en los vehículos de servicio publico de nuestra ciudad, que cuentan con
transmisión automática, para ello se trabajo implementando conocimiento científico,
matemático al automóvil en proyecto, comprobado en el banco de prueba
(dinamómetro), donde la relación de transmisión en los diferentes conjuntos de
engranajes que lleva la caja de cambio, lo cual son pilares para mejorar la reacción y
aceleración, bajo consumo de combustible durante el recorrido, la conversión de la
transmisión automática a mecánica manual es beneficiosa para aquellos usuarios del
servicio publico de bajos recursos (trabajadores de taxi, trufi, minibuses etc.) Ya que
no pueden renovar su herramienta de trabajo o cambiar la transmisión. El rendimiento
de potencia-par motor se reduce en forma dramática en relación a la pendiente a la
que se encuentra trabajando, para superar este problema se optimizo el trabajo del
sistema de embrague y de transmisión para lograr esto se realizo pruebas de potencia
y fuerza antes con la caja automática y después con la caja mecánica, de la
conversión logrando resultados positivos, actualmente el vehiculo donde se hizo la
conversión se encuentra trabajando en perfectas condiciones en nuestra ciudad con
rendimiento eficiente del motor a las ruedas motrices denotando reacción y menor
consumo de combustible, minimizando costos de mantenimiento en la transmisión
automática.
ÍNDICE DE PROYECTO
CAPÍTULO I GENERALIDADES Páginas
1.1 Introducción............................................................................................................ 1
1.2 Antecedentes........................................................................................................... 2
1.3 Descripción del objeto de estudio...........................................................................4
1.4 Planteamiento de problema.....................................................................................4
1. 4.1 Identificación del problema................................................................................4
1.4.2 Delimitación del problema...................................................................................5
1.4.3 Formulación del problema................................................................................... 5
1.5 Objetivos................................................................................................................. 5
1. 5.1 Objetivo general.................................................................................................. 5
1.5.2 Objetivos específicos........................................................................................... 5
1.6 Justificación............................................................................................................ 6
1.6.1 Justificación social............................................................................................... 6
1.6.2 Justificación económica.......................................................................................6
1.6.3 Justificación técnica............................................................................................. 7
1.7 Metodología............................................................................................................ 7
1.7.1 Métodos............................................................................................................... 7
1.7.1.1 Método Analítico............................................................................................. 7
1.7.1.2 Método Deductivo............................................................................................ 7
1.7.1.3 Método experimental........................................................................................ 7
1.7.2 Técnicas e instrumentos....................................................................................... 8
1.8 Aportes y alcances.................................................................................................. 8
1.8.1 Alcances............................................................................................................... 8
1.8.2 Aportes................................................................................................................. 8
CAPITULO II MARCO TEORICO
I
2.1 Mecanismo de transmisión.....................................................................................9
2.2 Transmisión automática........................................................................................ 10
2.2.1 Convertidor de Par............................................................................................. 11
2.2.2 Tren de engranajes epicicloidal.........................................................................12
2.2.3 Transmisión del tren epicicloidal......................................................................13
2.3 Sistemas de mando para el cambio.......................................................................15
2.3.1 Circuito de mando hidráulico...........................................................................17
2.4 Transmisión mecánica......................................................................................... 18
2.4.1 Volante de Inercia.............................................................................................. 19
2.4.2 Embrague........................................................................................................... 21
2.4.3 Caja de Cambio de velocidades.........................................................................23
2.4.4 Funcionamiento de las marchas.........................................................................26
2.4.5 Árbol principal................................................................................................... 31
2.4.6 Árbol secundario................................................................................................ 32
2.4.7 Diferencial......................................................................................................... 32
2.4.8 Sincronización................................................................................................... 33
2.4.9 Mando del cambio............................................................................................ 34
2.4.10 Sensores y actuadores...................................................................................... 36
2.4.11 juntas homocinética......................................................................................... 36
2.5 Velocidad para la rueda........................................................................................ 38
2.5.1 Relación de transmisión..................................................................................... 39
2.5.2 Diámetro y número de revoluciones..................................................................40
2.5.3 Numero de dientes y numero de revoluciones...................................................40
2.5.4 Diámetro y velocidad de rotación......................................................................40
2.5.5 Numero de dientes y velocidad de rotación.......................................................41
CAPITULO III INGENIERÍA DE PROYECTO
3.1 Diseño de la encuesta........................................................................................... 43

3.1.1 Factores que demandan la demanda..................................................................43
3.1.2 Preferencias........................................................................................................ 44
II
3.1.3 Análisis de resultados........................................................................................ 45
3.2 Características generales del vehículo..................................................................46
3.2.1 Resultados de la prueba del motor (característica)............................................46
3.2.2 Resultados de rendimiento del vehículo............................................................47
3.3 Conversión y montaje de la caja mecánica manual..............................................48
3.3.1 Resultado de la prueba de la transmisión automática........................................49
3.3.2 Desmontaje de la transmisión automática.........................................................49
a) Descripción detallada de los elementos de la transmisión automática.........55
3.3.3 Resultados y análisis de resultados del desmontaje...........................................57
3.3.4 Velocidad de la caja de cambios automática.....................................................58
a) Calculo de velocidad para actuar sobre el cambio de velocidades...............58
b) Relación de transmisión...............................................................................58
3.4 Montaje de la caja mecánica manual....................................................................59
3.4.1 Resultados y análisis de resultados....................................................................63
3.4.2 Velocidad de la caja mecánica manual..............................................................63
a) Relación de transmisión...............................................................................64
3.5 Procedimiento de adaptación del sistema de embrague.......................................66
3.5.1 Resultados y análisis de resultados....................................................................72
3.5.2 Fuerza de acoplamiento para el disco de embrague..........................................73
a) Calculo del área de disco..............................................................................74
b) Calculo de presión superficial......................................................................74
c) Calculo de radio eficaz medio......................................................................74
d) Calculo de par de giro de embrague a transmitir.........................................74
3.6 Calculo para los neumáticos.................................................................................75
a) El diámetro de la llanta................................................................................. 75
b) El perfil del neumático.................................................................................75

c) Radio dinámico de la rueda...........................................................................76
d) Calculo de velocidad para actuar sobre el cambio........................................76
3.7 Construcción del diagrama de velocidades...........................................................77
3.8 Calculo de pendiente............................................................................................. 79
III
3.9 Comparación entre la transmisión automática y la transmisión mecánica...........84
CAPITULO IV COSTOS DE PROYECTO
4.1 Costo de proyecto................................................................................................. 87

4.2 Estudio de costos.................................................................................................. 87
4.2.1 Costos de ingeniería........................................................................................... 87
4.2.2 Costos de conversión........................................................................................... 88
4.2.3 Costos de materiales..........................................................................................88
4.3 Costo total del proyecto........................................................................................90
4.4 Factibilidad económica.........................................................................................90
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1.- Conclusiones......................................................................................................... 92
5.2.- Recomendaciones................................................................................................. 93
ANEXOS
Anexo 1 Encuesta de la caja de cambios de velocidades del vehículo.......................94
Anexo 2 Vehículo para la conversión a transmisión mecánica manual......................96
Anexo 3 Resultados gráficos de la prueba................................................................101
Anexo 4 Vehículo Toyota spacio..............................................................................102
BIBLIOGRAFIA....................................................................................................... 103
IV
ÍNDICE DE GRÁFICOS
CAPITULO II Páginas
2.1 A mayor torque mas fuerte vs a mayor rpm más velocidad.................................28

2.2 Ventaja en aceleración de la transmisión mecánica vs automática.....................29
CAPITULO III
3.1 Porcentaje de la encuesta a los conductores del vehículo TOYOTA SPACIO....44

3.2 Porcentaje de preferencias de los conductores.....................................................45
3.3 Curva característico de potencia y torque del motor............................................48
3.4 Curva característica de velocidades de la transmisión mecánica manual............78
3.5 Curva característica de torque y potencia vs velocidad........................................79
3.6 Curva característica de la potencia y torque en pendiente....................................83
3.7 Comparación de fuerza y torque en ambas transmisiones....................................86
3.8 Curva comparativa de fuerza y torque de ambas transmisiones...........................86
V
ÍNDICE DE TABLAS
2.1 Situaciones de cambio de velocidades..................................................................17

2.2 Coeficiente de rozamiento de diferentes materiales.............................................22
CAPITULO III
3.1 ¿Haría la conversión de transmisión mecánica manual al vehículo?...................44

3.2 Preferencia de cada tipo de transmisión...............................................................45
3.3 Resultados de medición de rendimiento del motor..............................................47
3.4 Resultados de par máximo de la transmisión automática.....................................58
3.5 velocidad en cada cambio..................................................................................... 58
3.6 Relación de transmisión de cada uno de los engranajes que forma la transmisión
automática..................................................................................................................... 58
3.7 Velocidad en la caja de cambios...........................................................................64
3.8 Numero de dientes en el engranaje de cambio de velocidad................................65
3.9 Par en las ruedas................................................................................................... 77
3.10 Resultados de potencia y torque de la transmisión mecánica manual................78
3.11 Resultados de potencia y torque en pendiente de vehículo TOYOTA SPACIO82
3.12 Resultado de las relaciones de velocidad en pendiente......................................83
3.13 Comparativa entre la transmisión automática y la transmisión mecánica..........85
CAPITULO IV
4.1 Costo de conversión, instalación y montaje asociado al proyecto.......................88

4.2 Costo de los elementos de compra.......................................................................89
4.3 Costo de los elementos de conversión..................................................................89
4.4 Costo total de materiales....................................................................................... 90
4.5 Costo total del proyecto........................................................................................ 90
VI
ÍNDICE DE FIGURAS
2.1 Elementos de la transmisión automática...............................................................10

2.2 Convertidor de par................................................................................................ 11
2.3 Funcionamiento interno del convertidor de par....................................................12
2.4 Engranaje helicoidal............................................................................................. 14
2.5 Perfil cicloidal del diente de engranaje.................................................................14
2.6 Mecanismo portasatelites del engranaje epicicloidal...........................................16
2.7 Volante de inercia................................................................................................. 19
2.8 Elementos del embrague....................................................................................... 21
2. 9 Despiece de la caja de cambio de dos ejes de 5ª velocidad.................................24
2.10 Esquema interno de la caja de cambio de dos ejes.............................................25
2.11 Funcionamiento de las marchas..........................................................................26
2.12 Estructura del árbol principal.............................................................................31
2.13 Estructura del árbol secundario..........................................................................32
2.14 Estructura del grupo diferencial.........................................................................32
2.15 Estructura de la sincronización...........................................................................33
2.16 Sistema de marcha de las marchas.....................................................................34
2.17 Estructura del sistema de mando del cambio.....................................................35
2.18 Situación del sensor de velocidad de marcha.....................................................36
2.19 Esquema de un semiarbol de transmisión para suspensión independiente.........37
2.20 Medida de la rueda............................................................................................. 38
CAPITULO III
3.1 Tubería de entrada y tubería de vacio del convertidor.........................................50

3.2 Perno de salida de líquido de la transmisión automática......................................51
3.3 Travesaño delantero.............................................................................................. 51
VI
3.4 Motor de arranque del vehículo............................................................................52
3.5 Retenes de goma circular...................................................................................... 52
3.6 Cable del velocímetro de la transmisión...............................................................53
3.7 Travesaño de la transmisión automática...............................................................53
3.8 Separación del convertidor de par de la transmisión automática..........................54
3.9 Conjunto de tren epicicloidal (engranajes planetarios).........................................54
3.10 Ejes de la transmisión automática.......................................................................55
3.11 Eje primario, eje secundario de la transmisión mecánica manual.......................59
3.12 Eje selector de cambio de velocidades................................................................60
3.13 Eje de marcha reversa......................................................................................... 61
3.14 Conjunto de sincronizadores mas varillajes........................................................61
3.15 Montaje de la caja de cambio de velocidades (carcasa)......................................62
3.16 Montaje del piñón de 5ª velocidad y apriete de la tapa.......................................62
3.17 Conjunto de horquilla conectado al collarín de embrague..................................66
3.18 Chicotillo sincronizador del pedal......................................................................66
3.19 Cabeza de gancho del chicotillo..........................................................................67
3.20 Cañería de chicotillo sincronizador.....................................................................68
3.21 Sincronización del chicotillo vs pedal................................................................68
3.22 Sosteniendo la palanca del pedal de embrague...................................................69
3.23 Enganche del resorte con la base de la palanca...................................................70
3.24 Conexión del gancho y el resorte del pedal........................................................71
3.25 Pedal de embrague del vehículo..........................................................................71
3.26 Esquema del neumático......................................................................................75
3.27 Diagrama de cuerpo libre del vehículo en prueba de pendiente.........................80
VI
CAPITULO I
GENERALIDADES
La hierba se marchita, y la flor se cae

Pero el dicho de dios dura para Siempre
1 Pedro 1:24,25
CAPITULO I
GENERALIDAD
RESUMEN
La conversión de la transmisión mecánica con fines de
mejorar la aceleración y reacción, juega un papel muy
importante y definitivo para obtener resultados. Una
manera efectiva de transmitir la potencia del motor a las
ruedas motrices con caja mecánica manual
1.1 Introducción
La fuerza ejercida en el interior del motor, debe ser transmitida a la rueda, como una
fuerza motriz, trabajo que realiza el sistema de embrague y transmisión.
El sistema de transmisión es el encargado de conservar la potencia del motor, para

luego transmitir a las ruedas motrices, entonces la caja de cambio de velocidades
tiene que demostrar la velocidad sin interrupción, absorbiendo totalmente la fuerza, el
par motor1 del volante de inercia2.
La fábrica de vehículo en la actualidad está sustituyendo la transmisión mecánica por

transmisión automática, por menos ruidoso, comodidad de manejo que brindan al
conductor esta transmisión. El vehículo moderno está fabricado con transmisión
automática y este vehículos ingresan a Bolivia distribuyéndose en diferentes regiones
del país y su rendimiento es muy bueno; pero en la ciudad de La Paz, este vehículo no
tienen el mismo rendimiento que en otra ciudad, por la pendiente pronunciada que
presenta, lo que causa un problema de deficiencia en la aceleración de reacción. La
transmisión mecánica nos permite un control mas directo del rendimiento del motor,
que es controlado por el conductor, haciendo más efectiva la reacción del vehiculo en
su conjunto, en calles con pendiente pronunciada como es la topografía de la ciudad
de La Paz3.
1
Par Motor: Es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia
2
Volante de inercia: Es una rueda dentada y pesada solidaria, Generalmente lleva unos dientes en los
que engarza a la salida del motor de arranque en el proceso de puesta en marcha del motor
3
La Paz: ciudad ubicada en el occidente de Bolivia.
1
La presente investigación se orientara al cambio de la transmisión automática por la
transmisión mecánica con el propósito de mejorar la potencia de recuperación integral
del vehículo (motor y sistema).
1.2 Antecedentes
En la ciudad de La Paz circulan vehículos con transmisión automática así como
también con transmisión mecánica, donde el 70% tienen la transmisión mecánica
manual y el 30% con transmisión automática.
La transmisión automática no reacciona en forma rápida, pierden potencia en la

pendiente, mientras que la transmisión mecánica si tiene reacción rápida, debido a
que puede aprovechar la potencia de transmisión del motor, para las calles con
pendiente pronunciada de la ciudad de La Paz.
Por este problema detectado, muchos mecánicos realizan la conversión de la

transmisión automática a mecánica pero no se llega a cuantificar las ganancias
obtenidas al realizar este trabajo, en la actualidad las conversiones de este tipo de
cajas se realizan de manera empírica sin realizar un estudio previo de
especificaciones técnicas científicas de la transmisión mecánica que se va a realizar
para el motor 4A-1600cm3 del TOYOTA SPACIO.
La caja automática es un sistema de transmisión que de manera sincrónica, determina

la mejor relación entre los diferentes elementos, que funciona con el piñón4,
conformando el tren epicicloidal5, como la potencia del motor, la velocidad del
vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros.
4
Piñón: Rueda dentada que engrana con otra
5
Tren epicicloidal: Conjunto de engranajes que transmiten velocidad.
2
La transmisión automática permite seleccionar, el cambio automático de L-2-D-N-R-
P, entre un conjunto de rangos de marcha, a menudo con una posición de
estacionamiento que bloquea el eje de salida (NEUTRO) de la transmisión.
Se trata de un dispositivo eléctrico que determina los cambios de velocidades en el

caso de la caja de cambio de última generación, el control lo realiza un calculador
eléctrico.
Mientras que la transmisión mecánica se compone de engranajes, su nombre en
ingles, gearbox6, significa justamente caja de engranaje.
La transmisión mecánica ha evolucionado notablemente, la caja de cambio

sincroniza7 independientemente el dispositivo transversal o longitudinal y delantero o
trasero, cuenta con un eje primario que recibe el par del motor a través del embrague
y lo transmite a un eje intermedio. Este a su vez lo transmite a un eje secundario de
salida, coaxial8 con el eje primario, que acciona el grupo diferencial, donde el eje
cuentan con piñón dentado helicoidal9 dando mayor suavidad, el engranaje de distinta
marcha se realiza mediante el dispositivo de sincronización o “sincronizador”
igualando la velocidad del eje que está engranado entre sí, porque el grupo cónico –
diferencial van acoplado en la salida de la propia caja de cambios.
La caja de cambio mecánica de tracción delantera cuenta con 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª y una
marcha atrás, al seleccionar cualquier velocidad, se produce desplazamiento del piñón
engranado entre sí, unido al eje primario y el otro desplazando al sincronizador, así el
funcionamiento puede ser que haya reducción – aumento de velocidad como también
en el par motor.
6
Gearbox: Caja de cambios, caja de engranajes, caja de velocidades
7
Sincroniza: Hace que coincida en el tiempo dos o más movimientos y fenómenos
8
Coaxial: Tiene el mismo eje que otro cuerpo
9
Helicoidal: Curva que da vuelta en la superficie de un cilindro recto formando ángulos iguales con
todas las generatrices
3
1.3 Descripción del objetivo a estudiar
En el presente trabajo de investigación, se estudiará el sistema de transmisión (caja
mecánica), como elemento principal que mejora el rendimiento integral del vehículo,
en pendiente pronunciada, como los que existe en la ciudad de La Paz.
1.4 Planteamiento del problema

En Bolivia no existe industria automotriz. Es decir, la única planta de ensamble de
vehículo, fue ENAUTO10 que ya no ensambla, ni fabrica motores.
Por tanto, Bolivia importa vehículos de toda marca, tipo, modelo y otros.
El 90% aproximadamente11 son vehículos usados que importan de Japón y el 10%
restante son vehículos nuevos de última fabricación modelo 2011 también de Japón,
europeo, chino, americano, brasilero y argentino.
El modelo que corresponden a los últimos 15 años, son de fabricación con caja
automática.
La caja automática en los vehículos usados, no tiene la suficiente fuerza motriz para
que el vehículo desarrolle su verdadera capacidad de revolución en el sistema de
transmisión (par motor), razón porque su rendimiento en la ciudad de La Paz, es
deficiente y no puede subir pendiente pronunciada en forma normal.
1.4.1 Identificación del problema

El fenómeno que tiene que enfrentar un vehículo usado (japonés) con transmisión
automática en pendiente pronunciada como los que existe en la ciudad de La Paz, es
complicado y complejo porque la fuerza motriz en el par motor no tiene el mismo
rendimiento cuando fue nuevo, entonces se presenta el problema, como la
imposibilidad de subir pendiente pronunciada, debido a que la aceleración influye en
la reacción del par motor siendo esta lenta.
10
ENAUTO: Empresa Nacional Automotriz, San Sebastián, Cochabamba COFADENA.
11
INE: Instituto Nacional de Estadísticas, datos estadísticos de importación de vehículos en Bolivia.
4
1.4.2 Delimitación del problema
El estudio del problema corresponde sensu estrictu 12 a la caja automática del vehículo
TOYOTA SPACIO modelo 1997, usado de 1600cm3; su funcionamiento y
desplazamiento en las calles de la ciudad de La Paz.
1.4.3 Formulación del problema

La caja automática del vehículo usado, tiene sistema de transmisión con fuerza
retardada o revoluciones reducidas, lo que no permite subir pendientes en forma
normal.
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo general
Realizar la conversión de caja automática a caja mecánica en el vehículo TOYOTA
SPACIO-1997 de 1600cm3, permitiendo al sistema de transmisión desarrollar una
fuerza normal o de mayores revoluciones para que suba pendientes pronunciadas.
1.5.2 Objetivos específicos

 Analizar la reacción y aceleración en función (potencia-par motor), con
la transmisión automática del vehículo TOYOTA SPACIO, en
dinamómetro.
 Estudiar la selección de relación de transmisión en la caja manual a
utilizarse en la conversión.
 Realizar la conversión de la transmisión automática a transmisión
mecánica.
 Analizar la reacción y aceleración en función (potencia-par motor), con
la transmisión mecánica del vehículo TOYOTA SPACIO, en
dinamómetro.
12
sensu estrictu: En sentido estricto
5
1.6 Justificaciones
Es necesaria la conversión para optimizar el rendimiento de la transmisión del
vehículo, para diferentes pendientes y topografías en la ciudad de La Paz, tomando en
cuenta las especificaciones técnicas de torque13 y potencia del motor.
1.6.1 Justificación social

La conversión de un sistema de transmisión automática a transmisión mecánica,
beneficiará a la salud, exclusivamente a nuestro medio.
El menor consumo de combustible14, disminuirá la emisión de gases tóxicos, de

manera que los propietarios aumentaran sus ingresos, mejorando su calidad de vida.
1.6.2 Justificación económica

Se tendrá una disminución en el costo por el mantenimiento del vehículo de
transmisión mecánica, ahorro económico en la inversión de compra de combustible,
especialmente para los vehículos de servicio público. Otro factor es el desgaste de la
transmisión automática, cuando llega a cumplir su vida útil, trae falencias de
consumo de combustible, y menor rendimiento del motor. Por ello, reemplazar la
transmisión automática no es viable, debido a la escases del mismo y el costo
elevado, otra de las soluciones alternativas seria cambiar motor, en otro caso cambiar
el vehículo, esto implica que el usuario de servicio público particularmente haga una
inversión económica muy alta. Con la conversión a sistema de transmisión mecánica
manual se reemplazará solo la caja mecánica y el volante de inercia, sin desechar el
motor actual. Adaptando componentes mecánicos como ser sistema de embrague,
pedal de embrague y volante de inercia. El costo de esta conversión no es elevada en
comparación a otras posibilidades de solución, este se demostrara en el capitulo tres.
13
Torque: Es a la cantidad de fuerza de giro que puede hacer el motor.
14
Dato de la Encuesta realizado a conductores del vehículo TOYOTA SPACIO
6
1.6.3 Justificación técnica
La transmisión que se propone en la investigación tiene un esquema sencillo para su
ensamble y adaptación, es de fácil instalación y una de las ventajas que lo caracteriza
es que no requiere de mucho tiempo para su regulación.
1.7 Metodología
La investigación que se va realizar, comienza siendo de tipo exploratoria y pasa a ser
descriptiva.
1.7.1 Métodos
Para desarrollar el presente proyecto de investigación (proyecto de grado) se utiliza el
método analítico, deductivo, experimental.
1.7.1.1 Método Analítico Es un proceso lógico a través del cual se obtiene el

conocimiento, donde se distinguen los elementos de un fenómeno y se revisan
ordenadamente cada uno de los elementos separados.
1.7.1.2 Método Deductivo Es aquel que parte de un dato general aceptado como
valido para llegar a una conclusión de tipo particular, es utilizado para organizar
campos del conocimiento dentro de vocabularios controlados, tomando como punto
de partida una disciplina o dominio, y subdividiendo mediante operación lógica,
conforme a una metodología de facetas o a una concepción jerárquica que permite
construir un árbol de conocimientos.
1.7.1.3 Método Experimental Es un método para la recolección de datos para la

recolección de datos en el cual se comparan las mediciones del comportamiento de un
grupo de control, como mínimo, con las mediciones de un grupo experimental, como
mínimo.
7
1.7.2 Técnicas e instrumentos
Se utilizara la pruebas de potencia y torque utilizando el dinamómetro de rodillos,
técnica de la encuesta, los cuales se realiza al conductor de lo vehículo modelo
Toyota Spacio, preferentemente que tengan transmisión automática, para demostrar
ventaja y desventaja.
También se utilizara herramientas como ser: torcómetro, extractor de engranajes,
retenes, lubricante, silicona, entre otros.
1.8 Alcances y aportes

1.8.1 Alcances
Con este presente trabajo de investigación se llegara a mejorar el rendimiento integral
del vehículo en la cuidad de La Paz, donde el vehículo TOYOTA SPACIO-1997 DE
1600cm3, convertido al sistema de transmisión mecánica sea capaz de desafiar la
diferente superficie topográfica de la ciudad de La Paz, con la adecuada reacción y
aceleración.
1.8.2 Aporte
En el presente trabajo de investigación, se realizara el estudio analítico y científico
del sistema de transmisión mecánico para una adecuada conversión, en base a
conocimiento técnico, dejando atrás lo empírico15.
15
Empírico: Es el conocimiento basado en la experiencia, percepción, todo lo que sabemos y que lo
repetimos continuamente sin tener un conocimiento científico
8
CAPITULO II
MARCO TEORICO
De la higuera aprended la pará bola:

Cuando ya su rama esta tierna, y
brotan las hojas, sabéis que el verano
esta cerca Marcos: 13
CAPITULO II
MARCO
El cambio de velocidad de la mecánica es ideal, que se
aplica en el vehículo de transmisión y nos permite
determinar los parámetros de funcionamiento y eficacia del
motor. Una transmisión mecánica se caracteriza por
desarrollar mayor potencia que un automático. La caja de
cambios es un mecanismo que aprovecha el par motor que
sale a las ruedas motrices.
2.1 Mecanismo de transmisión16
El vehículo con caja de velocidad (suele ser llamada sólo caja) es el elemento
encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferente relación de
engrane, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse
en distinta velocidad de giro en la rueda. El resultado en la rueda de tracción
generalmente es la reducción de velocidad de giro e incremento del par motor.
En función de que la velocidad transmitida a la rueda sea mayor, la fuerza disminuye,

suponiendo que el motor entrega una potencia constante, dado que potencia es trabajo
por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor
(derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta
manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y
por lo tanto la potencia y par motor más adecuado a la velocidad a la que se desee
desplazar el vehículo.
La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e

invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo
requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a
través del embrague, en transmisiones manuales; o a través del convertidor de par, en
transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisión.
16
H. Gerschler;(1979).”Tecnología del automóvil”.Págs.369-371
Motores de automóvil.M.S.Jóvaj(1982);”Teoría de los motores”;Págs. 240
9
2.2 Transmisión automática17
La transmisión automática es una caja de cambio del automóvil que puede cambiar
la relación de transmisión automáticamente a medida que el vehículo se mueva. El
cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de
seleccionar toda la marcha o relación sin la necesidad de la intervención directa del
conductor.
La transmisión automática, especialmente la que es antigua, empeora el consumo de

combustible y la potencia entregada. Donde el combustible es caro y, por tanto, el
motor suele ser pequeño, esta penalización es insalvable. El último año, la
transmisión automática han mejorado significativamente su capacidad para mejor
consumo, pero la transmisión manual siguen siendo en general eficiente.
Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos

son:
Figura (2.1)
Elementos de la transmisión automática
Fuente: Elaboración propia
17
Mathias F. Brejcha(1982).“Los cambios automáticos”;Págs. 2-21
1
 Convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de
salida, al par que necesita la transmisión.
 Tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas
relaciones del cambio.
 Mecanismo de mando que selecciona automáticamente la relación del tren
epicicloidal. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como
hidráulico, electrónico o una combinación.
2.2.1 Convertidor de par
Figura (2.2)
Convertidor de par
Una vez en movimiento, el rotor acelera su velocidad progresivamente sin llegar a

igualarla jamás. En efecto, si no existiría deslizamiento, la componente de la
velocidad de una partícula fluida según la dirección meridional de la hélice por dicha
partícula seria nula por equilibrarse las presiones dinámicas.
s n1  n2

100 n1
n1  Velocidad del impulsor

n2  Velocidad de rotor
s  Deslizamiento
1
Figura (2.3)
Funcionamiento interno del convertidor de par
Fuente: http://manual de automóviles. Arias-Paz. Ciedossat, 55 ed.
Una bomba aspira líquido lo acelera y lo impele a una turbina. De este modo, la
energía cinética se convierte en un movimiento giratorio mecánico.
El convertidor de par transforma la reducción del número de revoluciones en un

aumento del Par motor. En el momento de arrancar el vehículo, al principio sólo gira
el rodete de la bomba (impulsor). La turbina todavía está parada. La diferencia de
número de revoluciones designada como resbalamiento es del 100 %. En la medida
en que el aceite cede energía cinética al rodete de turbina, disminuye el
resbalamiento.
2.2.2 Trenes de Engranajes Epicicloidal
Figura (2.4)
Tren epicicloidal dentado
1
El tren epicicloidal simple, se compone de un engranaje impulsor, otro impulsado,
engranaje planetario y un soporte de planetario o brazo.
Un engranaje planetario o epicicloidal es un sistema de tren de engranaje, consistente

en uno o más, engranajes externo o satelital que rotan sobre un engranaje central o
planetario.
Típicamente, el satelital se monta sobre un brazo móvil o porta satélite que a su vez
puede rotar en relación al planeta. El sistema de engranaje planetario puede
incorporar también el uso de un engranaje anular externo o corona, que engrana con
los satélites. El engranaje planetario más utilizado se encuentra dentro de la
transmisión de un vehículo.
2.2.3 Transmisión del Tren Epicicloidal
La potencia puede transmitirse desde un árbol a otro por medio de correas, ruedas de
fricción engranajes o cadenas, cuando la razón entre la velocidad tiene que ser
constante se aplica rueda de engrane.
El movimiento transmitido por un par de rueda dentada es idéntico a la curva o

superficie básica rodando una sobre otra. El punto de tangencia de la curva tiene que
hallarse siempre sobre la recta que une el centro de rotación de la curva.
La transmisión demuestra la rotación o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o

aumentando la velocidad del primero, constituyendo los llamados “reductores o
multiplicadores de velocidad” y el “cambio de velocidad”. La variedad interesante del
mecanismo es constituido “tren epicicloidal” y los “diferenciales”.
Interiores.- Pueden ser con dentado recto, helicoidal. Engranajes de gran aplicación
en los llamados “tren epicicloidal o planetarios”.
1
Figura (2.4)
Engranaje helicoidal

Helicoidales.- Más silenciosos que los rectos. Se emplean siempre que se trata de
velocidades elevadas. Necesitan cojinetes de empuje para contrarrestar la presión
axial que originan.
Figura (2.4)
Perfil cicloidal del diente de engranaje
Fuente: Motores de automóvil, editorial MIR, 1992
d p
Cálculo de engranajes:  m
z 
d  Diámetro de la circunferencia primitiva.

Z  Numero de dientes.
p  Paso entre dos dientes sucesivos
  3,14
m  Modulo
1
Para que dos ruedas dentadas engranen paso p y el modulo m, tienen que ser el
mismo, y no intervienen en el cálculo de la transmisión, sino en el dimensionado del
diente del engranaje, por lo que tenemos:
di  m.Zi
d1 d2
 m
Z1 Z2
Donde m es constante, esta expresión determina la relación entre el diámetro y el

número de dientes de un engranaje.
Partiendo de:
d1 d2

Z1 Z2
Tenemos:
Z 2  d1
d2 Z1
El tren epicicloidal donde la relación de transmisión se obtiene mediante la fórmula

de Willis y en la que intervienen engranajes intercalados en el tren y que tienen un
movimiento relativo entre el engranaje conductor y el engranaje conducido. Este
mecanismo es común el sistema de transmisión automática de automóviles.
2.3 Sistema de mando para el cambio automático
Sea visto el funcionamiento del convertidor de par y del tren epicicloidal, ahora se
verá cómo funciona el elemento que controla el cambio de velocidad.
1
El sistema de control del cambio automático en la caja de cambio está formado por un
circuito hidráulico y una serie de elementos, situado en el interior del cárter de la caja
de cambio, que realiza la operación de cambio automático para la distinta velocidad,
sin que tenga que intervenir el conductor. El elemento principal que se encarga de
frenar el tren epicicloidal para conseguir la diferente reducción de velocidad, son: la
cinta de freno y el embrague.
 La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico.

Este tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en
la figura, o puede ser la superficie exterior de la corona de engrane
interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el
piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un reductor de
velocidad.
 La corona: está montada sobre el eje de entrada. Esta disposición hace
que giren los piñones satélites, a la vez que circunden el piñón planeta,
arrastrando consigo en la porta satélite, el cual girara animado de una
velocidad de rotación inferior a la de la corona interior.
 El embrague: consiste en placas, la mitad está fijada en el anillo
exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y
la otra mitad en la porta satélite. La presión del aceite aprieta entre si
el juego de placas estará conectado.
Cuando actúa el engranaje epicicloidal esta "bloqueado", solidario el componente y el
engranaje epicicloidal girando al completo sin ningún tipo de reducción.
1
Figura (2.6)
Mecanismo portasatelites del embrague epicicloidal
El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o
acoplamiento del embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón
anular dispuesto en el tambor del piñón planeta, de manera que las placas del
embrague son apretadas unas contra las otras, quedando así aplicado el embrague.
2.3.1 Circuito de mando hidráulico
El sistema es gobernado por el pedal del acelerador y la velocidad del vehículo,

seleccionando la marcha más adecuada de forma automática. Esta caja suele llevar
una palanca de cambio con tres posiciones: una para la marcha atrás; otra para cuando
el vehículo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la que sólo se
seleccionan las marchas más corta; y la tercera posición para el automatismo total en
que se selecciona toda la marchas hacia adelante en función de la velocidad del
vehículo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura varía según el
fabricante del mecanismo.
Tabla (2.1)
Situaciones de cambio de velocidades
Situaciones 1 2 3 4 5 6
Corona D T H H T D
Soporte T D D T H H
Planetario H H T D D T
Velocidad I L L I I/R L/R
1
2.4 Transmisión mecánica manual18
La transmisión mecánica manual, es un sistema de cambio de marcha manual ha

evolucionado notablemente desde el primer mecanismo de caja de cambio de marcha
manual sin dispositivo de sincronizar hasta la actual caja de cambio sincronizada de
dos ejes
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera,

la actual caja de cambio manual es principalmente de dos tipos:
 De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y
lo transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje
secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo
diferencial.
 De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma
directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
El tipo de caja manual, de piñón utiliza ejes, de dentado helicoidal, el cual presenta la
ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes
simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo
además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor.
El sincronizador tiene, por tanto, la función de un embrague de fricción progresivo

entre el eje y el piñón que gira libremente sobre él. La sincronización suele ir
dispuesto en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja
de cambio sea el más reducido posible.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague y el
secundario da movimiento a la transmisión, diferencial y, por tanto, a la rueda motriz.
Todo el eje se apoya en la carcasa del cambio por medio del cojinete de bola,
18
Manual de Automóvil.(2000) “El motor de combustión interna”
1
haciendo la punta del eje secundario en el interior del piñón del primario, con
interposición de un cojinete de aguja.
2.4.1 Volante de inercia
Es un pesado disco de fierro fundido, fijado con perno a la parte posterior del
cigüeñal. El cigüeñal recibe fuerza rotacional del pistón solamente durante la carrera
de combustión, pero no es mantenida debido a la “pérdida de inercia19” y pérdidas a
la fricción.
Figura (2.7)
Volante de inercia
El volante mantiene la fuerza rotacional (inercia) durante la carrera de admisión,

compresión y escape; lo que hace posible al cigüeñal rotar continuamente; suaviza la
fuerza surgida del motor.
La corona dentada de la circunferencia del volante engrana con el engranaje del piñón
del arrancador. El vehículo con transmisión automática, el volante es remplazado por
el convertidor de torsión.
19
Perdida de inercia: significa pérdida de potencia, especialmente en la carrera de compresión, que
ocurre cuando el pistón es forzado hacia arriba para comprimir la mezcla aire-combustible.
1
Así conjuntamente transmitiendo a la caja de velocidad la potencia del motor, para
que la rueda motriz tenga movimiento rotacional y luego pueda partir el vehículo.
A modo de breve introducción, veamos qué aspecto presenta la fórmula de la energía

almacenada en un rotor como energía cinética, o, más concretamente, como energía
rotacional:
Ek = Energía rotacional
ω = Velocidad angular
I = es el momento de inercia de la masa respecto al centro de rotación.
Se verá el momento de inercia que puede ser útil a la hora de realizar cálculo para el
sistema del volante de inercia:
El momento de inercia para un cilindro sólido es:
Cilindro de pared delgada:
Donde m denota la masa, y r denota el radio.
I = momento de inercia del volante.

θ = coordenada de posición del volante.
Ti = momento de torsión de entrada
T0 = momento de torsión de salida
= velocidad angular de entrada
= velocidad angular de salida
 Una fuente de potencia somete al volante a un momento de torsión (en este

caso constante) Ti mientras el eje gira de θ1 a θ2.
2
 Al haber tomado Ti como un momento torsor positivo lo representamos
ascendentemente en el eje de ordenadas del diagrama.
 De la ecuación estudiada arriba para el movimiento del volante deducimos
que α será una aceleración positiva y consecuentemente la velocidad del eje
aumentara de ω1 a ω2.
 Luego, el eje se desplazará de θ 2 a θ3 con T=0 de modo que nuevamente en
concordancia con la ecuación vista α será nula. Por tanto ω2 = ω3.
 Por último de θ3 hasta θ4, se aplica un momento de torsión de salida (también
constante en este caso) que hará que se pierda velocidad en el eje pasándose
de ω3 a ω4. Al haber tomado T0 como un momento torsor negativo lo
representamos descendentemente en el eje de ordenadas.
Por la cual se logra la inercia apropiada para el volante de inercia.
2.4.2 Embrague
Figura (2.8)
Elementos del embrague
El embrague depende de un contacto directo entre el motor y la transmisión, está

formado por el volante del motor, un plato conductor que gira junto a éste y un disco
conducido situado entre ambas que está unido al eje primario o flecha de mando de la
caja de cambio de velocidades.
El embrague reconoce, el movimiento del pedal acelerador, si el conductor desea
iniciar la marcha pensado en la deportividad y adapta en régimen del motor de forma
2
absolutamente suave o bien se regula rápidamente en el margen del par del motor más
alto. Realizar la propagación de calentamiento en el disco cuando aumenta el régimen
dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar.
 Está dotado de resistencia suficiente para poder transmitir la totalidad del

esfuerzo del par motor al resto de la transmisión.
 Es progresivo y suave para que tanto el desembragado como el embragado
se produce sin tirón ni golpe.
 Una vez embragado no existe entre los discos (disco de embrague y disco
de maza) ni el más mínimo deslizamiento o patinado, de forma que parece
un conjunto rígido
 La operación de embrague y desembrague se efectúa con rapidez, sin que la
velocidad del vehículo retrase.
Los coeficientes de rozamiento y las presiones de trabajo recomendadas para los

materiales normalmente usados en la instalación del embrague vienen dados en la
siguiente tabla:
Tabla (2.2)
Coeficiente de rozamiento de diferentes materiales
Presión de trabajo Coeficiente de
Material Kg/cm2 rozamiento
Metal sobre metal 10-17 0,2-0,25
Madera sobre metal 35-6 0,2-0,25
Cuero sobre metal 1-2.5 0,3-0,4
Corcho sobre metal 0,7-1 0,35
Amianto sobre metal 5-7 0,3-0,4
Amianto sobre metal 5-7 0,1
en aceite
Fuente: elaboración propia
Es posible también escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión

(función de deslizamiento), ya que este tipo de comportamiento se valora
positivamente en los cambios automáticos con convertidor de par hidráulico.
2
Esto significa que la gestión mecánica equilibra el juego del embrague, la calidad del
foro y así como las oscilaciones de temperatura. Evitando así todas las pérdidas de
potencia
fr  Z  u  fa
Donde:
fr = fuerza de acoplamiento
T = Momento. Lb-Plg
fa = Fuerza Axial, Lb
u = Coeficiente de rozamiento
R0= Radio exterior de contacto
Ri = Radio interior de contacto, Plg
Rm = Radio Medio
b = Ancho de cara
2.4.2 Caja de cambio de velocidades
La caja de cambio ha tenido su desarrollo fundamental para disposición del vehículo

con tracción delantera. Posee dos ejes de forma que no cuenta un tercer eje
intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo transmite a
un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial.
De esta forma el tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo
un conjunto compacto.
La transmisión mecánica manual de todo el par mediante sólo dos ejes obliga al piñón
a soporta cargas elevadas. Por tanto se precisa emplear mayor calidad en los
componentes del piñón. En la figura siguiente se tiene el despiece de una caja de
cambio de dos ejes de 5ª velocidad
2
Figura (2.9)
Despiece de la caja de cambio de dos ejes de 5ª velocidad
El esquema (fig.12) se muestra un corte longitudinal de una caja de cambio manual

de quinta velocidad de dos ejes con disposición transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene el
piñón solidario (6, 7, 8, 9, 10) y el piñón loco (11) de 5ª velocidad, con su propio
sincronizador(12).
El eje secundario (15) está apoyado también en la carcasa mediante dos rodamientos
y contiene el piñón loco (14, 17, 18, 20) y el piñón solidario (13) de 5ª velocidad. En
el extremo del eje secundario va labrado el piñón de ataque a la corona del diferencial
(5). Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1ª/2ª (19) y el de 3ª/4ª (16), este
sincronizador sirve además como piñón solidario para la marcha atrás.
2
Figura (2.10)
Esquema interno de la caja de cambio de dos ejes
El sincronizador está dispuesto de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre el
piñón loco de 3ª y 4ª en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para
la 5ª marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario
entre el piñón loco de 1ª y 2ª marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3ª y 4ª tiene en su corona desplazadle un

dentado recto exterior que hace la función de piñón de marcha atrás. La marcha atrás
se acciona al conectar el piñón de marcha atrás (9) del eje primario con la corona del
sincronizador mediante un piñón auxiliar (12) de marcha atrás que invierte el giro del
eje secundario. El piñón está permanentemente engranado de forma que sólo el piñón
loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a través de su
correspondiente sincronizador.
2
2.4.2 Funcionamiento de las marchas
Figura (2.11)
Funcionamiento de las marchas
1 Velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la derecha,

produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (20) del eje secundario, que
se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la fig.10, obteniendo la oportuna reducción. En esta velocidad se
obtiene la máxima reducción de giro, y la mínima velocidad y el máximo par.
2
2 Velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la izquierda,
como muestra la fig.10, obteniendo la oportuna reducción.
En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
3 Velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la derecha,

obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
4 Velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la izquierda,

obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
5 Velocidad El desplazamiento del sincronizador de 5ª (12) hacia la derecha,

produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (14) del eje primario, que se
hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la fig.10, obteniendo la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una
reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el
par disminuye.
Marcha-atrás-M.A. Se produce el desplazamiento del piñón de reenvío, empujado

por un manguito. Al moverse el piñón de reenvío, engrana con otros dos piñones,
unido al eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3ª/4ª cuya corona
2
externa tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piñones que
intervienen en la marcha atrás, es que tienen los dientes rectos.
Con este mecanismo se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren
secundario con respecto al primario. La reducción de giro depende del piñón situado
en el eje primario y secundario por que el piñón de reenvío actúa únicamente como
inversor de giro. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad.
La marcha atrás se hace intercalando un piñón de reenvío entre el piñón solidario del
eje primario (7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1ª/2ª. Se aprecia
claramente el diente recto del piñón que interviene en la marcha atrás.
Grafico (2.1)
A mayor torque más fuerza-a mayor rpm más velocidad
Una caja mecánica manual es un sistema de transmisión de potencia que multiplica el

par, reduciendo las revoluciones por minuto. El sistema consta de dos ejes que son
capaces de variar su diámetro y están conectadas por medio de engranajes.
El eje primario motriz está conectado al motor y es sensible a las revoluciones de éste
y el eje secundario conducido es sensible al par.
2
La conexión entre la caja de velocidades y el motor del TOYOTA SPACIO se hace
utilizando la transmisión mecánica manual.
En el graf.3 se puede apreciar la ventaja en aceleración de tener una caja mecánica

como paso intermedio entre la caja de cambios y el motor.
Grafico (2.2)
Ventaja en aceleración de la transmisión mecánica vs automática
Transmisión mecánica manual Transmisión Automática
Fuente: Apuntes de dinamómetro en INFOCAL El Alto
2
Para controlar el rango de revoluciones a las que empieza a operar la transmisión
mecánica se seleccionaron los siguientes volante de inercia y embrague de ficción
(véase capítulo III), diafragma, reten y empaques. El mecánico de taller no
proporciona datos acerca de la función de la conversión de la Transmisión mecánica
manual. En el presente trabajo se considera su operación de forma lineal y
geométrica.
En el grafico 2.2, se muestra la curva característica de relación de transmisión, RPM
propuesta para la Transmisión mecánica manual.
La Transmisión mecánica fue elegida debido a que funciona correctamente para

motores de 4 tiempos y soporta hasta 7,500 RPM y 112 HP, además de que el rango
de operación es el adecuado para la caja de cambios que se está desarrollando.
La transmisión de la caja de cambios forma dos ruedas dentadas, el sentido de giro

del eje conducido es contrario al sentido de giro del eje motor, y el valor de la
relación de transmisión es:
Ecuación general de transmisión:
z2.- nº de diente piñones del secundario

z1.- nª de diente piñones del primario
rt.- relación de transmisión (z2/z1)
3
Esta rueda dentada gira de forma libre en el eje que se alojan, pero esta unido de
forma solidaria las dos ruedas dentadas de forma que uno de ellos actúa de rueda
dentada motora y el otro actúa como rueda dentada conducida. La relación de
transmisión es:
Ecuación general de transmisión:
El signo menos indica que se invierte el sentido de los giros según, la velocidad
angular transmitida es inversamente proporcional al número de dientes del engranaje
al que se transmite la velocidad. Si no existe disipación de calor en la transmisión del
movimiento entonces podrá expresar la relación de velocidad angular equivalente a la
relación inversa de momentos
2.4.5 Árbol principal

Figura (2.12)
Estructura del árbol principal
El dentado para la 1ª, 2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. El cojinete de
aguja para la 5ª marcha se aloja en un casquillo por el lado del árbol.
El cojinete de aguja para el piñón de 3ª y 4ª marcha funciona directamente sobre el

árbol primario. El sincronizador de 3ª y 4ª marcha y 5ª marcha van engranados.
(Véase fig.10)
3
2.4.6 Árbol secundario
Figura (2.13)
Estructura del árbol secundario
-
El piñón de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están

engranados. Se mantienen en posición por medio de seguro. En el árbol secundario se
encuentran el piñón móvil (loco) de 1ª y 2ª velocidad, alojado en cojinete de aguja
(véase fig.10).
2.4.7 Diferencial
Figura (2.14)
Estructura del grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marcha. Se

apoya en dos cojinetes de rodillo cónico, alojado en la carcasa de cambio y embrague.
El reten (de diferente tamaño para el lado izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia
fuera.
3
La corona está remachada fijamente a la caja del satélite y hermanada con el árbol
secundario (reduce la sonoridad del engranaje).La rueda generatriz de impulso para el
velocímetro forma parte integral de la caja de satélite (véase fig.10).
2.3.8 Sincronización
Figura (2.15)
Estructura de la sincronización
La 1ª y 2ª velocidad tiene un doble sincronizador. Para este efecto se emplea un

segundo anillo sincronizado (interior) con un anillo exterior.
La doble sincronización viene a mejorar el confort del cambio al reducir de 3ª a 2ª

velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad. Debido a que la superficie fricciona cónica
equivale casi al doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de sincronizar
aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduciendo a su vez la fuerza necesaria para
realizar el cambio, aproximadamente a la mitad (véase fig.11).
Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a la rueda, probablemente

sería suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una
pendiente, el par resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente fuerza
para continuar a la misma velocidad, disminución gradual, el motor perderá potencia
y llegara a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario
3
colocar un órgano que permita hacer variar el par motor, según la necesidad de la
marcha. En resumen, con la caja de cambio se "disminuye" o "aumenta" la velocidad
del vehículo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehículo.
Cm* n Cr* n
Wf  716,2  716 ,21
Cm* n  Cr* n1
Si no existiera la caja de cambio el número de revolución del motor (n) se transmitiría

íntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm)
sería igual al par resistente en las ruedas (Cr).
Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara, Se que aumentar
igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se
debe contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier
circunstancia los diferentes regímenes de carga que se originan en la ruedas durante
un desplazamiento.
2.3.9 Mando de cambio
Figura (2.16)
Sistema de mando de las marchas
3
El movimiento de cambio se recibe por arriba en la caja. El eje de selección va guiado
en la tapa. Por movimiento de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas,
sometida a fuerza de muelle, impiden que el eje de selección pueda ser extraído
involuntariamente de la posición seleccionada.
La horquilla para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se aloja el cojinete de bola de contacto

oblicuo. Contribuyendo a la suavidad de mando de cambio. La horquilla de 5ª marcha
tiene un cojinete de deslizamiento.
La horquilla y el patín de cambio van acoplado entre sí de forma no fija.

Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de
cambio, el cual mueve entonces la horquilla (véase fig18).
El sector postizo de la horquilla se aloja en la garganta del manguito de empuje

correspondiente a la pareja del piñón en cuestión.
Figura (2.17)
Estructura del sistema de mando del cambio
Fuente: http://www.redtecnicaautomotriz.com
3
2.3.10 Sensor y Actuador
La señal de velocidad de marcha que se envía al velocímetro se realiza sin sistema
mecánico intermedio (como el cable o sirga utilizada en el cambio antiguo).
La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen

de revolución, directamente en la caja del satélite, empleando para ello el transmisor
electrónico de velocidad de marcha.
La caja del satélite posee marca de referencia para la exploración: son 7 segmentos
realzados y 7 rebajado.
Figura (2.18)
Situación del sensor de velocidad de marcha
2.4.11 Junta Homocinética
El vehículo con motor y tracción delantera, deben utilizar para transmitir el

movimiento de la caja de cambio (diferencial) a la rueda, un sistema de transmisión
con una junta que permita tanto el movimiento oscilante de la suspensión como el
movimiento de orientación de la rueda, ya que esta rueda además de ser motriz son
directriz.
3
En una tracción delantera hay que tener presente que el árbol intermedio alcanza
fácilmente ángulo del orden de 20º con el árbol de salida del diferencial como
consecuencia del desplazamiento de la suspensión. Por otra parte, el árbol conducido,
que ataca a la rueda motriz y directriz, alcanza ángulos de 40º con el árbol intermedio
como consecuencia del giro de orientación de la rueda.
Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene

un rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trípode
deslizante Glaencer se comporta homocinéticamente bajo cualquier ángulo, con una
gran capacidad para la transmisión de pares y un elevado rendimiento mecánico. Se
denomina G. I (interior) pues siempre se coloca en el lado del diferencial.
La tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con una junta homocinética
Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o con una junta homocinética
de bola denominada Rzeppa.
Figura (2.19)
Esquema de un semiárbol de transmisión para suspensión independiente
3
2.5 Velocidad para la rueda
Calcular la velocidad máxima potencia para cada marcha de la caja de cambios. Para
calcular la velocidad necesita saber la medida del neumático y llanta.
Se tiene una medida de neumático195/55 R14.Para calcular la velocidad se necesitara

saber el diámetro de la rueda (Ø).
Figura (2.20)
Medida de la rueda
Fuente: http://www.redtecnicaautomotriz.com
A ancho de rueda
P perfil
D diámetro de llanta
Ø diámetro de rueda
Con la siguiente formula se podra calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima
potencia para cada marcha de la caja de cambios.
pi * * nc * 60 pi * * 60
v 1000  k  1000
v  k * nc
V velocidad (km/h)
𝜋 3,1416
Ø diámetro de rueda (metros)
nc nº rpm del motor
n numero de revolución a máxima potencia
3
n1 numero de revolución al par máximo
El par motor al igual que la velocidad, también será transformado en la caja de
cambios y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza también la relación de
transmisión (rT).
Cr n
Cm n1  Rc
Cm
Cr 
rt
Cm par desarrollado por el motor

Cr par resistente en las ruedas
n número de revoluciones en el motor
n1 número de revoluciones en las ruedas
rt relación de transmisión
El Par desarrollado de un motor varía de acuerdo al régimen de giro del motor, por lo
que cuando disminuye el régimen también el esfuerzo de rotación que se transmite a
la rueda, entonces en caso de transmitir directamente el giro del motor a la rueda,
sucedería que el vehículo se desplazaría por terrenos plano a gran número de
revoluciones del motor, teniendo problemas en las partidas al igual que cuando se
presenta una pendiente donde el par motor desarrollado no sería suficiente.
Disminuyendo las revoluciones hasta la detención del motor.
2.5.1 Relación de transmisión
Es una relación entre las velocidades de rotación de dos engranajes conectados entre
sí. Esta relación se debe a la diferencia de diámetros de las dos ruedas, que implica
una diferencia entre las velocidades de rotación de ambos ejes, esto se puede verificar
mediante el concepto de velocidad angular.
3
También sea considerado que al cambiar la relación de transmisión se cambia el par
de fuerza aplicado, por lo que debe realizarse un análisis para saber si este nuevo par
será capaz de vencer la inercia del engranaje y otras fuerzas externas y comenzar el
movimiento o por otro lado si el engranaje será capaz de soportar un par muy grande.
2.5.2 Diámetro y número de revoluciones
El espacio recorrido por un punto de la circunferencia primitiva cuando la rueda gira

n vuelta será la longitud de su circunferencia primitiva por el número de
revoluciones, así para dos ruedas que engranan el producto del diámetro de una de
ellas por el número de vueltas que da, es igual al diámetro de la segunda rueda por su
número de revoluciones.
Se tendrá: d n
n2  1d 1
2
2.5.3 Número de dientes y número de revoluciones
Para relacionar el número de dientes y el número de revoluciones, la ecuación es la

siguiente:
Despejando se tendrá:
Z n
n2  1Z 1
2
2.5.4 Diámetro y velocidad de rotación
Sabiendo que las dos ruedas giran sin deslizar, la velocidad tangencial de las dos
ruedas será la misma, por lo tanto:
El diámetro de una rueda por su velocidad angular es igual al diámetro de la otra

rueda por su velocidad angular.
4
También es cierto que el radio de la rueda por su velocidad angular permanece
constante y su valor es la velocidad tangencial:
De la velocidad angular de la segunda rueda:
d11
2  d
2
2.5.5 Número de dientes y velocidad de rotación
Para calcular la relación entre el número de dientes y la velocidad de rotación,

partiremos de las expresiones 1 y 4, con lo que tenemos:
Con lo que se deduce que el producto del número de dientes de una rueda por su
velocidad angular es igual al número de dientes de la rueda con la que engrana por su
velocidad angular.
Es el cociente de las velocidades de dos elementos que se mueven, llamado relación

de transmisión, o simplemente rt se define como:
 R
rt  conducida  m
motriz rc
Dado que el movimiento lineal de la transmisión se conserva, es sencillo obtener esta

fórmula.
conducida  motriz
conducida  rc  motriz  Rm
Con lo que:
 R
rt  conducida  m
motriz rc
4
ω1 = velocidad angular de entrada
ω2 = velocidad angular de salida transmitida
Z1 = número de dientes del engranaje de entrada.
Z2 = número de dientes del engranaje de salida.
M1 = momento transmitido a ω1
M2 = momento que sale del engranaje 2 a ω2.
Dado un engranaje formado por dos ruedas dentadas, llamaremos E1 al primer
engranaje y
E2 al segundo y en el caso de existir E3 ,E4 ...E a las demás ruedas
n
dentadas, refiriéndonos a las características de la misma rueda con el mismo

subíndice, así los diámetros se denominaran: d1 ,d2 ,d3 ...dn
En una rueda dentada E podemos diferenciar las siguientes características:

i
ri  Radio de la circunferencia primitiva.
di  Diámetro de la circunferencia primitiva.
Zi  Número de dientes.
ni  Número de revoluciones dadas por la rueda.
ei  Espacio recorrido por un punto de la circunferencia primitiva.
i  Velocidad angular de la rueda.
i  Par motor aplicado al eje de la rueda.

La implantación masiva de la transmisión tiene un fuerte, pero positivo, impacto
ambiental debido al superior rendimiento. Si su rendimiento con el de una
transmisión Automática, que es la utilizada actualmente, se compara que una
transmisión mecánica manual, se observa el mayor rendimiento teniendo una gran
incidencia en el consumo de combustible de la máquina en que hizo la conversión,
con lo que se consigue una reacción y par motor positivo, como también una
disminución de las emisiones a la atmósfera.
4
CAPITULO III
INGENIERÍA DE PROYECTO
Alababan a dios, y decían: ¡Gloria a

dios en las alturas, y en la tierra paz,
buena voluntad para con los
hombres¡
Lucas 2:14
CAPITULO III
INGENIERÍA DE
Para demostrar la potencia efectiva del motor con la

transmisión mecánica, en este capítulo se realizaron los
cálculos de velocidad para hallar la potencia efectiva del
motor, comparando la misma en la ciudad de La Paz, con la
caja automática y la caja mecánica manual.
3.1 Diseño de la encuesta
El estudio de la encuesta es una herramienta importante mediante el cual se ha conocido el

entorno en el cual se desarrolla el proyecto.
El vehículo TOYOTA SPACIO es un punto de encuentro entre los ofertantes y demandantes
de un bien o servicio, donde se llego a acuerdos en relación con la comodidad, rendimiento, y
calidad de vida, entre otros.
La conversión que brindara el presente proyecto, está dirigido principalmente para los
vehículos de servicio público que tienen la necesidad de un buen rendimiento de su vehículo,
mejor desempeño en carretera, pendientes pronunciadas, consumo de combustible, entre otras
necesidades que se puede presentar.
Para verificar la necesidad de realizar la conversión de la transmisión automática a
transmisión mecánica es necesario tener un aval social, sí realmente demanda la
conversión en términos reales para el efecto se hará una encuesta a conductores del
vehículo TOYOTA SPACIO de 1600cm3, de fabricación japonesa de 1997, que llegan a
Bolivia usados, las cuales están expuestos al servicio público de la ciudad de La Paz,
presentándonos una topografía variada, como pendientes pronunciadas.
3.1.1 Factores que demandan la demanda
Según el Instituto Nacional de Estadísticas, existen 1573 vehículos TOYOTA SPACIO

registrados en la ciudad de La Paz.
La encuesta realizada a los conductores determina que un 90% del total de los conductores
les gustaría realizar la conversión de transmisión mecánica manual. (Anexo 1)
4
Se ha comprobado de 50 encuestados, 45 de los conductores señalan que es
beneficioso tener en el vehículo la transmisión mecánica, en cambio 5 conductores
que por motivos de comodidad, se quedan con la transmisión automática, la cual se
llevo a cabo el mes de octubre del 2010, con las siguientes cuestiones y resultados:
Tabla (3.1)
¿Haría la conversión de transmisión mecánica manual al vehículo?
Conductores
Tipo de %
que Harían la
transmisión
Conversión
Caja
5 10
automática
Caja mecánica 45 90
manual
Grafico (3.1)
Porcentaje de la encuesta a los conductores del vehículo TOYOTA SPACIO
3.1.2 Preferencias
La encuesta de campo realizada definió varias de las preferencias de los conductores.
Así 47 de los conductores del TOYOTA SPACIO toman en cuenta como aspecto
principal para demandar el servicio de conversión de transmisión, hace que por la
comodidad 13 conductores, menos ruidosa 11 conductores de la caja automática no
llega a ser preferida. Mientras que 12 conductores, indican el bajo consuma de
combustible de la ca a mecánica, como así del rendimiento 13 conductores, facilidad
de encontrar repuestos en el mercado 11 conductores, sin tener que recurrir a
mantenimientos 11 conductores y otros como la vida útil del vehículo.
4
Tabla (3.2)
Preferencia de cada tipo de transmisión
Preferencia Caja Automática Caja mecánica

Cómodo 13 -
Ruido 11 -
Consumo de - 12
combustible
Rendimiento - 13
Repuesto - 11
Mantenimiento - 11
Total conductores 24 47
Grafico (3.2)
Porsentaje de preferencias de los conductores

3.1.3 Análisis de resultados
Luego de tabular la información recopilada de las encuesta, los mismos que sirvieron
de fuente para realizar la demanda de transmisión que se usara en la conversión.
Por lo que los conductores manifiestan las siguientes demandas:
La caja mecánica es garantizado, más fuerza, mas velocidad, economiza

combustible, más fuerza en subida, tiene reacción, mas duración, tiene muy buen
arranque, confiabilidad, puede revolucionar
La caja automática, cómodo, pierde fuerza en subida, consume más combustible, no
se hace muchos cambios
La mecánica tiene más fuerza, inversión, mediante el combustible se ahorra plata
con el tiempo, La caja automática no aguanta sobre todo en subidas, pierde fuerza
cuando esta con pasajeros, no es la misma inversión, no es buena idea, no es lo
mismo porque el diseño varia
4
La encuesta es una parte muy importante en la elaboración de un proyecto, a través de
esta herramienta se pretende demostrar la existencia de un número suficiente de
conductores que bajo ciertas condiciones tanto de precio como de calidad estarían
dispuestos a demandar la conversión de transmisión mecánica manual.
Para lograr el objetivo del presente estudio, cada paso ha sido analizado cuidadosamente
con la finalidad de evitar errores que impida resultados verídicos a la investigación, lo
cual garantiza que los datos sean confiables y que los resultados podrán ser utilizados
como un instrumento para la toma de decisiones en el mismo.
3.2 Características generales del vehículo y motor
El vehículo TOYOTA SPACIO con número de placa 2053 TBL, es un vehículo con
157623 kilometraje de recorrido, que por el degaste de la transmisión la reacción y
par a las ruedas es retardada, al cual se realizara el estudio y la conversión a sistema
de transmisión mecánica manual para conseguir resultados favorables.
El motor: 4A-FE
Marca: TOYOTA
Modelo: 1997
Desplazamiento: 1587 cm3
Potencia: HP 112 @ 6600rpm
Torque: 97 libras/pie @ 4800rpm
Línea Roja: 7500 rpm
3.2.1 Resultados de la prueba del motor (característica)
La prueba se realizo en la ciudad de El Alto en el instalaciones de INFOCAL EL ALTO

ubicada en la avenida 6 de marzo nº 340, de conformidad con la R.A. nº 099/02 Viceministro
de educación superior, ciencia y tecnología. En fecha 10 de Enero del presente año, En un
dinamómetro de rodillos, esta prueba tiene la finalidad de comparar el rendimiento del
vehículo a transmisión automática con el vehículo convertido a transmisión mecánica
manual, este se logra en la segunda prueba.
4
3.2.2 Resultados de rendimiento del vehículo
El resultado se logro en la segunda prueba en dinamómetro:
Tabla (3.3)
Resultado de medición de rendimiento del motor
RPM Potencia Torque

2000 18,94 6,78
2400 40,58 12,11
2800 60,61 15,50
3200 81,17 18,17
3600 100,65 20,02
4000 119,05 21,32
4400 136,36 22,20
4800 151,52 22,61
5200 163,96 22,58
5600 173,57 22,15
6000 178,57 21,32
6400 181,28 20,29
6800 179,11 18,86
7000 173,16 17,72
7200 162,34 16,15
El movimiento de los pistones, se transforma así en un movimiento de rotación, el

cual se transmite a la caja de velocidades, diferencial y las llantas, provocando el
par torsional.
En la especificación del vehículo tenemos el valor máximo del torque y las rpm.
La potencia del motor (POT) se puede obtener al multiplicar el par torsional y las
rpm. A las que gira el motor (N), por un factor K, que depende de las unidades
utilizadas.
4
Grafico (3.3)
Curva característica de potencia y torque del motor
3.3 Conversión y montaje de la caja mecánica manual
La solución al problema planteado es la conversión de la transmisión mecánica

controlado manualmente por el conductor, a un vehículo que funcionaba
anteriormente con transmisión automática, teniendo a dificultades en rendimiento de
transmisión a las ruedas motrices en la ciudad de La Paz.
La conversión del sistema de transmisión a un vehículo con caja de cambio

automático a caja de cambio mecánico, debe ser realizada con mayor precaución y
responsabilidad. Estas transmisiones han sido diseñadas para trabajar con tolerancia
más limitadas, reduciendo también las posibilidades de error. Antes de proceder la
conversión del sistema es necesario verificar el correcto funcionamiento de la parte
mecánica de la transmisión y las condiciones generales.
4
Para la renovación del sistema de transmisión y llantas, se hizo la prueba de par a las
ruedas motrices en diferentes marchas de cambio de velocidad.
3.3.1 Resultados de la prueba de la transmisión automática
Con aceleración suave en la posición “D” (pedal de aceleración pisado ligeramente),

el cambio de aceleración de transmisión de primera a segunda a una velocidad
inferior de 35km/h, y de segunda a tercera a una velocidad inferior de 50km/h.
Donde a plena aceleración (con aceleración a fondo), las revoluciones del motor con
cambio de primera a segunda es de 5300 r.p.m.
Por las pronunciadas pendientes de la ciudad de La Paz no resulta práctico operar con
las velocidades asociadas, por lo cual si el pedal del acelerador está completamente
pisado a 65km/h en “D” (aceleración a fondo), la transmisión debe efectuar un
cambio descendente.
También se ha comprobado que cuando el cambio de mueve de “D” a “1” a 90 km/h

y el pedal de aceleración suelta, la transmisión cambia inmediatamente descendiendo
a segunda, y luego, entre 50 a 40 km/h, producirse un cambio descendente automático
a primera.
3.3.2 Desmontaje de la transmisión automática
paso1 Desconecte el cable de tierra de la batería

paso2 Desde la parte superior, Se quitara los cuatro pernos de la cubierta del
convertidor, quitando el cable de la batería, el soporte de tubería de vacío y el soporte
de la tubería de llenado de aceite, al mismo tiempo. No quite aun los dos pernos de la
brida de transmisión inferior del lado derecho e izquierdo, levante el vehículo.
4
Figura (3.1)
Tubería de entrada y tubería de vacio del convertidor
Tubería de llenado
Tubería de vacio
Cubierta de la
brida
paso3 Desenganche el aislador trasero del escape, y suspenda el sistema con

alambre.
Sistema de escape
5
Paso4 Retire el conjunto de ejes de transmisión (4 pernos en la brida del piñón y 2
pernos en el cojinete central).
Para que no se pierda liquido de la transmisión, monte una tapa de protección en el
eje de salida.
Figura (3.2)
Perno de salida de líquido de la transmisión automática
Tapón de líquido
Fuente elaboración propia

paso5 Quite el estabilizador delantero de los largueros (4 pernos y arandelas de
seguridad)
Figura (3.3)
Travesaño delantero (larguero)
Travesaño del vehículo
Fuente elaboración propia
5
paso6 Quite la tubería de llenado de aceite, tapones la abertura de la transmisión
para evitar que entre sucio.
paso7 Desenrosque las tuberías del enfriador de aceite (2) del alojamiento de la
transmisión (quitando la abrazadera de la tubería de aceite del montaje del motor)
tapone las tuberías de aceite y los puntos de conexión de la transmisión para evitar
que entre sucio.
paso8 Desconecte los cables del motor de arranque y retire los (2 pernos en el
motor)
Figura (3.4)
Motor de arranque del vehículo
Cable del
motor de
arranque

paso9 Quite los dos retenes tipo bayoneta que sujetan la varilla selectora y retire este
último
Figura (3.5)
Retenes de goma circular
5
paso10 Desconecte el cable de cambio forzado de la palanca de cambios
descendentes, desenrosque la contra rosca de la pieza roscada y saque el cable por la
ranura de apertura. Separe el conectador de cable del interruptor inhibidor del
arranque.
paso11 Desconecte el cable del velocímetro del alojamiento de prolongación (1
tornillo) tapones la abertura del piñón para evitar que entre suciedad
Figura (3.6)
Cable del velocímetro de la transmisión
Cable del velocímetro

paso12 Quite el travesaño de la transmisión y del conjunto de piso (5 pernos). Baje
con cuidado la transmisión.
Figura (3.7)
Travesaño de la transmisión automática
Travesaño de la
transmisión
5
paso13 Desconecte la tubería de vacio del diafragma; desenganche la tubería de
soporte.
paso14 Separe el convertidor de torsor, gire la corona dentada para colocar el plato
impulsor en posición correcta y suelta el convertidor del plato (4 tuercas)
Figura (3.8)
Separación del convertidor de par de la transmisión automática
Caja de
transmisión
automática Convertidor de
par

paso15 Retire el perno y la tuerca del plato adaptador del motor, retire los pernos (2)
de la brida de la transmisión a cada lado.
Figura (3.9)
Conjunto de tren epicicloidal (engranajes planetarios)
Corona dentada de los engranajes satelitales
Conjunto de portasatelites
5
paso16 Extraiga con cuidado el conjunto de la transmisión
Figura (3.10)
Ejes de la transmisión automática
Nota: el convertidor de torsión está lleno de aceite y no está sujeto a la bomba de

aceite. Se puede caer asía adelante durante el desmontaje, por lo que se ha de
aguardar firmemente contra la bomba al sacar el conjunto de transmisión.
a) Descripción detallada de los elementos de la transmisión automática

En la transmisión automática se ha hecho un inventario de piezas de un
total de 697 unidades, las cuales están conformadas tanto con el
convertidor, gobernador, juego del tren epicicloidal, palanca de mando,
pernos, arandelas, retenes y otros.
Seguidamente se detallará los elementos de la transmisión automática
1 Casco de convertidor
2 Convertidor de torsión
3 Embrague de sobre marcha
4 Banda de sobre marcha
5 Planetarios de sobre marcha
6 Embrague de alta y retroceso
7 Banda intermedia, baja y retroceso
5
8 Planetarios traseros y delanteros
9 Embrague de avance
10 Rueda dentada de estacionamiento 1
11 Extensión de transmisión
12 Gobernador
13 Sin fin de velocímetro
14 Eje de salida
15 Cuerpo de válvulas
16 Soporte central
17 Embrague de conversión
18 Pistón y disco de embrague del convertidor
19 Eje de entrada (mando)
20 Cubierta de convertidor
21 Turbina (manda)
22 Impulsor
23 Estator (reactor)
24 Rueda dentada de estacionamiento 2
25 Servo de retroceso
26 Servo intermedio
27 Bomba de aceite
28 Diafragma de vacio
29 Carter de aceite
30 Filtro de aceite (cedazo)
31 Empaquetadura
32 Plancha intermedia
33 Válvula primaria acelerador
34 Varilla selectora de velocidades y accionamiento del trinquete
35 Estopera de la extensión
36 Extensión del casco
37 Trinquete de estacionamiento
5
38 Eje secundario de salida
39 Anillos de gobernador
40 Cubo del gobernador con engranaje de estacionamiento
41 Casco de la transmisión
42 Aro de retención
43 Arandela de ajuste nº 1-12
44 Engranaje solar
45 Campana del eje mando
46 Sellos de aceite
47 Tornillos con tuerca de seguridad
48 Sello de goma de sección rectangular
49 Bomba hidráulica
50 Engranajes de la bomba
51 Plato adaptador
52 Cubierta del convertidor
3.3.3 Resultados y análisis de resultados del desmontaje
Se ha percatado deslizamientos de la transmisión por el desgaste del balero piloto del

cigüeñal, fugas, suciedad en las contra flechas, con ajustes excesivos en los
engranajes del tren epicicloidal, lubricante insuficiente, respiradero de transmisión
tapado.
5
3.3.4 Velocidad de la caja de cambios automatica
Tabla (3.4)
Resultados de par maximo de la transmision automatica
Engranajes Par
Relacion de
que la maximo
transmision
componen (Nm)
R1 C-G 11,28
R2 B-F 24,91
R3 C-H 21,38
R4 B-E 47,25
R5 D-G 32,37
R6 A-F 50,66
Fuente: elaboracion propia
a) Calculo de velocidad para actuar sobre el cambio de velocidades

Tabla (3.5)
Velocidad en cada cambio
Relación de
Engranaje Conductor Conducida
transmisión
Velocidad Par a Velocidad
Par a vel.
Max Velocidad Max
Max (rpm)
(rpm) Max (Nm) (rpm)
A 1,5225 37,3 4351 24,5 6624
B 0,4200 37,3 4351 88,8 1827
C 0,4800 21,4 7112 44,5 3414
D 1,7440 22,8 7112 13,1 7403
E 1,0000 24,0 6752 24,0 6752
F 0,5333 24,0 6752 45,1 3601
Fuente: Elaboracion propia
b) Relacion de transmision
Tabla (3.6)
Relaciones de transmisión de cada uno de los engranajes que forma la
transmisión automática
rA rB rC rD rE rF
1,5225 0,4200 0,4800 1,7440 1,0000 0,5333
5
3.4 Montaje de la caja mecánica manual
El sistema de transmisión del vehículo TOYOTA CALDINA, es adaptable para el

vehículo TOYOTA SPACIO automática, en el mercado automotriz de repuestos
usados, existen muchos accesorios para el sistema de transmisión mecánica manual
como ser; eje principal, eje secundario, sistema de embrague, palanca de mando y
muchos más a precios módicos. Esta opción nos facilita para la adquisición de todos
los componentes necesarios del vehículo TOYOTA SPACIO a transmisión mecánica
manual para realizar el trabajo, el cual se elaboro de la siguiente manera, (ver anexos)
Paso1 En primer lugar, se colocan todos los piñones en el eje secundario, atendiendo
a la forma y posición en la que van para que no provoquen averías en su
funcionamiento por estar colocados al revés.
Figura (3.11)
Eje primario, eje segundario de la transmisión mecánica manual
Paso2 Seguidamente, se coloca la timonería que va en el interior de la caja de

velocidades, en conjunto con el selector de velocidades.
5
Fuente (3.12)
Eje selector de cambio de velocidades
Timón
conectado en
el habitáculo
Paso3 Después se colocan los dos ejes (primario y secundario) para posteriormente
colocar el piñón de marcha atrás.
6
Figura (3.13)
Eje de marcha reversa
Piñón de
marcha
atrás [M.A]

Paso4 Una vez colocados los ejes, se dispone a colocar los sincronismos con sus
correspondientes varillajes.
Figura (3.14)
Conjunto de sincronizadores mas varillajes

Paso5 Una vez colocados los sincronismos, se dispone a colocar la tapa de la caja de
velocidades.
6
Figura (3.15)
Montaje de la caja de cambio de velocidades (carcasa)
Carcasa o tapa de la caja de cambios
Conjunto de engranajes de transmisión

Paso6 Después se coloca el piñón de 5ª velocidad junto a su piñón del eje primario,
y se aprietan los tornillos de la tapa.
Paso7 Después se colocan los rodillos sobre dicha tapa.
Figura (3.16)
Montaje del piñón de 5ª velocidad y apriete de la tapa
3.4.1 Resultados y análisis de resultados del montaje

Se ha llagado a constatar de interferencia externa, el piso de la unidad interfiriendo en
la carrera de la palanca de cambios, por lo tanto se hizo una holgura en el orificio ya
instalada del habitáculo, para permite que la transmisión ya no salte en el acto de
cambio de velocidad. Donde el soporte del motor este fijo junto con la transmisión
adaptada como trabajo final se hizo el alineamiento de las mismas.
6
Con la caja mecánica manual optimizada, se ha visto que los ingenieros de TOYOTA,
aseguraron que las conexiones de velocidad, se efectúan en un modo altamente
dinámico, si efectos retardados. Entre estos efectos propios de la transmisión
automática se encuentra la desventaja crítica en el pasado del “efecto resbalamiento”
o “síndrome de fricción”. Además, la caja mecánica manual ha sido diseñada
basándose en un principio de engranajes y a través del sistema de embrague en un
circuito de alta presión y otro de refrigeración, de tal modo que necesita una potencia
de transmisión inferior con respecto a la caja automática. De este modo se ve
mejorado significativamente el grado de efectividad de la transmisión, y con ello las
posibles prestaciones de marcha.
3.4.2 Velocidad de la caja mecanica manual

Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima potencia para
cada marcha de la caja de cambios.
pi* * nc* 60 pi* * 60

v k Formula 1
 1000
1000
v  k * nc Formula 2
V = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
 = diámetro de rueda (metros)
nc = nº rpm del motor
k = constante
Utilizando esta fórmula se tiene:
pi* 0,570* 60
k 1000  0,107 Formula 3
1 Velocidad = k * nc = 0,107 * 430,64rpm = 46,20 [km/h]

2 Velocidad = k * nc = 0,107 * 672rpm = 71,90[km/h]
6
5 Velocidad = k * nc = 0,107 * 1663,2rpm = 177,96[km/h]
Marcha Atrás = k * nc = 0,107 * 371,2rpm = 39,71 [km/h]
Tabla (3.7)
Velocidad en la caja de cambios
Velocidad a Par
Nº de Velocidad
máx.
1 velocidad 46,20 km/h
M.A (marcha atrás) 39,71 km/h
Fuente: elaboracion propia
a) Relacion de transmision
z2 nº de diente del piñón secundario

z1 nº de diente del piñón primario
rt relación de transmisión (z2/z1)
Relación de transmisión= (número de revoluciones de la rueda motora) / (número de

revoluciones de la rueda conductora)
n1 z2
rt = 
n2 z1
Formula 4
6
Tabla (3.8)
Numero de dientes en el engranaje de cambio de velocidad
Cambio manual
z2 z1 rt
de 5 marchas
1 velocidad 38 11 3,455
2 velocidad 44 21 2,095
3 velocidad 43 31 1,387
4 velocidad 40 39 1,026
5 velocidad 39 48 0,813
35 24
Marcha atrás 24 11 3,182
Grupo diferencial 66 17 3,882
Velocímetro Electrónico
Carga de aceite 1,9litros
3.5 Procedimiento de adaptación del sistema de embrague y pedal
Paso1 La horquilla nueva está conectada con el collarín de la prensa de embrague,

con la base destinada para ello, Y la colocamos en la palanca que acciona el vehículo.
Figura (3.17)
Conjunto de horquilla conectado al collarín de embrague
Horquilla
conectado al
collarín
Posteriormente colocamos el chicotillo sincronizador de la pedal que acciona el

vehículo, y la ajustaremos por completo echándola hacia adentro
6
Figura (3.18)
Chicotillo sincronizador del pedal
Pasador del chicotillo

Paso2 Luego pasamos el gancho del chicotillo por la cavidad que va hacía la cabina,
la cual se conectara con el pedal de embrague, procurando ajustarla bien, recordando
que entra a presión.
6
Figura (3.19)
Cabeza de gancho del chicotillo
Gancho del chicotillo
Una vez tensa, procedemos poner la base del chicotillo sincronizador desde la parte
delantera del carro, si está muy duro solo hay que moverlo de un lado a otro para que
se vaya soltando puesto que este entra a presión.
Quedando de la siguiente forma:
Paso3 Ya se podrá ajustar el chicotillo nueva tomando en cuenta, que debe estar
sellado (sello de goma o silicona), con la chapa de habitáculo, por lo contrario existirá
desprendimiento de la cañería.
6
Figura (3.20)
Cañería de chicotillo sincronizador
Tapón de plástico
Dándole vuelta hasta donde considere que debe quedar tenso, se ha considerado que
para un chicotillo nuevo original GM, es 2 cm, aunque esta foto muestra de cómo se
ha llegado a ajustar la sincronización del chicotillo.
Figura (3.21)
Sincronización del chicotillo vs pedal
6
Para ello levantamos con la mano el pedal de embrague del vehículo, entonces se
podrá enganchar la palanca del pedal de embrague con la cabeza del chicotillo.
Figura (3.22)
Sosteniendo la palanca del pedal de embrague
Palanca y padal
de embrague
Paso4 Levantando el pedal nuevamente colocamos el gancho a la base del pedal y

con un alicate o pinza colocamos el resorte en la palanca.
6
Figura (3.23)
Enganche del resorte con la base de la palanca
Resorte de la palanca
Paso5 Una vez conectado el resorte de la base de la palanca, procedemos a

enganchar la cabeza de gancho interno que acciona a la horquilla para que esta se
fusione al pedal.
Paso6 Palanqueamos hacía el lado izquierdo, haciendo uso del destornillador para
instalar el resorte en el orificio de tención del pedal
Paso7 Conectar el resorte del pedal para que se pueda sincronizar, así que
identificado el resorte y el gancho, tomamos un destornillador plano y se hará
coincidir el resorte y la palanca del pedal.
7
Figura (3.24)
Conexión del gancho y el resorte del pedal
Resorte del pedal

Gancho de la horquilla

Al finalizar se ha comprobado que el vehículo si puede acoplar y desacoplar el
embrague, y si quedó bien graduado, se tiene que levantar el pedal y sincronizar por
la parte delantera del carro.
Figura (3.25)
Pedal de embrague del vehículo
7
3.5.1 Resultados y análisis de resultados
Se ha visto falso acoplamiento en el arrastre que se puede escuchar cuando un collar
sincronizador no logra igualar la mismas rpm que el engrane que intenta acoplar.
Por lo que el conductor debe esperar un tiempo suficiente para que las revoluciones
bajen antes de mandar el retroceso de velocidad, o al contrario dejar elevar demasiado
las rpm antes de mandar el siguiente cambio ascendente, donde las transmisiones
trabajan con intervalos de 300rpm entre cambio y cambio.
 Colocar un comprobador de reloj con el palpador situado sobre la superficie

del disco. Comprobar, por ambos lados, la posible deformación o alabeo del
disco en un giro de 360 º. Si las desviaciones de la aguja son superiores a un
total de 0,25mm, hay que sustituir el conjunto.
 Si hay que sustituir el disco, entonces hay que comprobar que el nuevo que se
va a colocar es de las mismas características que el que se ha desmontado.
 Si el espesor y albeo del disco están correctos, limpiar el conjunto y

comprobar el estado de los muelles de inercia que están situados en el disco
de arrastre.
El embrague que sea adaptado en el TOYOTA SPACIO es del tipo de embrague de

ficción que costa de: Tapa metálica, disco de embrague, plato opresor metálico, 9-12
muelles, patillas, collarín, horquilla, sistema hidráulico o de varillas y palancas y
muelles de recuperación de pedal.
Los elementos o dispositivos empleados en la adaptación del embrague para efectuar

la presión sobre el plato opresor para su acoplamiento con el disco, se utiliza el tipo
de embrague de diafragma elástico al carbono, encajado en la periferia del plato de
presión.
El sistema de mando empleado es de accionamiento mecánico, donde el diafragma
para desacoplar el embrague se realiza, por medio de un cojinete de empuje (collarín),
7
montado sobre el árbol primario de la caja de cambios y accionado por la palanca de
del embrague y para desplazar el collarín se emplea el dispositivo de la horquilla
montado en la carcasa del embrague y una palanca de accionamiento, sitiado en el
interior de la carrocería y al alcance del pie del conductor.
3.5.2 Fuerza de acoplamiento para el disco de embrague

Figura (3.26)
Esquema del sistema de embrague
Fuente: autodata 2008
1 volante de inercia
2 disco
3 diafragma
4 cilindro
La transmisión es permitir que se mantenga el motor funcionando en el rango
“estable” entre el pico de torque y el pico de potencia. En el ejemplo representado en
este gráfico se puede decir que el motor está “estable” entre unos 4500 rpm y 6500
7
rpm. Cuando la velocidad del auto baja al punto que el motor opera debajo de 4500
rpm.
fr  Z* u* fa Formula 5
fa  3000[ N ] Obtenida por ensayo con un dinamómetro

INFOCAL
Donde:
Z2
u0,35
fr  2* 0,35* 3000  2100[ N ]
a) Calculo del área de disco
A  0,785* [( d )2  ( d )2 ] Formula 6
1 2
Donde:
d1  20[ cm]
d2  14[ cm]
A  0,785* ( 20,12  142 )  160,14[ cm2

]
b) Calculo de presión superficial
Formula 7
fa
P A
3000[ N ]
P  18,73[ N / cm2 ]
160,14
c) Calculo del radio eficaz medio
2 2 Formula 8
(d d )
Rm 
4
14  20
Rm   8,5cm  0,085[
m] 4
d) Calculo de par de giro de embrague a transmitir
fr  2100[ N ]
Me  fr* Rm
Formula 9
Me  2100* 0,085  178,5[ N  m]  [ kg 
m]
7
3.6 Calculo para los neumaticos
Figura (3.26)
Esquema del neumatico
Fuente: autodata 2008
El par desarrollado en el motor varía de acuerdo al régimen de giro, por lo que

cuando disminuye el régimen también disminuye el esfuerzo de rotación que se
transmite en la rueda.
La caja de cambio es un transformador de velocidad y de par motor, en el automóvil
se utiliza como desmultiplicador de velocidad.
El diámetro de la rueda (  ) es la suma del diámetro de la llanta mas el doble del
perfil del neumático.
a) El diámetro de la llanta
Donde el diámetro de la llanta es 14", en milímetros (mm) se multiplica:
d  14" * 25,4 mm = 355,6 [mm]
b) El perfil del neumático

P  55% de 195 (195/55) = 107,2 [mm]
Por lo tanto diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble del perfil del
neumático
D= 355,6 + (107,2 * 2) = 570,1 [mm]
7
c) Radio dinámico de la rueda
570,1
rd   285.05[ mm ]  0,285[ m]
2
Formula 10
d) Calculo de velocidad para actuar sobre el cambio
El par motor al igual que la velocidad, también será transformado en la caja de

cambios y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza también la relación de
transmisión (rt).
Cr n
Cm  n1  Rc Formula 11
Cm par desarrollado por el motor

Cr par resistente en las ruedas
n número de revoluciones en el motor
n1 número de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, se calculara el par en las ruedas podemos aplicar la
siguiente fórmula:
Cm
Cr  Formula 12
rt
19,3
Cr (1 velocidad) =  250,9[ mkg ]
0,0769
Cr (2 velocidad) = 19,3  160,83[ mkg ]

0,120
Cr (3 velocidad) = 19,3  110,28[ mkg ]

0,175
Cr (4 velocidad) = 19,3  83,18[ mkg ]

0,232
7
Cr (5 velocidad) = 19,3
 64,98[ mkg ]
0,297
19,3
Cr (M.A.) =  285,9[ mkg
]
0,0675 Tabla (3.9)
Par en las ruedas
Nº de Velocidad Par en las Ruedas

1 velocidad 250,9 mkg
M.A (marcha atrás) 285,9 mkg
3.7 Construcción del diagrama de velocidades
La manera de conocer la buena operación del vehículo, es a través del diagrama de

velocidades. El par de torsión y la potencia disponible sobre el volante de inercia del
motor tienen que ser transmitidos a las llantas, esta función la realiza el embrague, la
caja de velocidades, el diferencial, que son los elementos de la transmisión mecánica
manual.
La velocidad con la que gira el motor, no es factible transmitirla íntegramente a las
ruedas, por lo cual es necesario reducirla, esta operación la realizan la caja de
velocidades y el diferencial.
Los resultados se logro en la segunda prueba en dinamómetro con la transmisión

mecánica manual del vehículo TOYOTA SPACIO se realizo en el mismo centro
anteriormente mencionado, INFOCAL, con los siguientes resultados:
7
Tabla (3.10)
Resultados de potencia y torque de la transmisión mecánica manual
Grafico (3.4)
Curva característica de velocidades
7
Grafico (3.5)
Curva característico de torque y potencia vs velocidad
Fuente Elaboración propia
3.8 Calculo de pendiente
El proyecto presentado en este trabajo es la conversión de transmisión automática a

mecánica manual, para que funcione el TOYOTA SPACIO, para trabajo de servicio
público, con un peso aproximado de 1500kg; motor de 112 Hp y 6600 rpm, llantas de
14” y neumáticos aproximadamente 355,6[mm] y el diámetro es de 570,1[mm] el
cual debe ser capaz de alcanzar una velocidad de 60 a 70km/h además de tener la
fuerza necesaria para subir una pendiente de 30% de inclinación , como se ha
presentado la ciudad de La Paz.
La transmisión mecánica tiene una relación de 3,455:1 cuando comienza la marcha y

0,813:1 cuando la velocidad de revoluciones del motor en máxima y en el diferencial
de 3,882:1, que es como se va hacer llegar la potencia a las llantas, dará un resultado
de velocidad máxima deseada, ya que es la fuerza necesaria para superar los
obstáculos a los que verá sometido el TOYOTA SPACIO en la ciudad de La Paz.
7
Figura (3.27)
Diagrama de cuerpo libre del vehículo en prueba de pendiente
La fuerza por pendiente (atracción de la tierra). La resistencia por pendiente es la

fuerza de oposición que se ejerce sobre el vehículo por el efecto de la atracción
terrestre.
Esta fuerza es proporcional al seno del ángulo formado entre la carretera y una línea
horizontal y el peso total de la unidad.
Por lo tanto, se requiere de una fuerza equivalente, suministrada por el motor, para
vencerla y permitir el avance de la unidad esta fuerza se calcula con la formula:
Fp = W. g . sen(α) Formula 13
Donde:
Fp= fuerza debido a la pendiente, [N]
W= Peso del vehículo, [kg]
G = aceleración de la gravedad
α= Angulo entre la pendiente y el plano horizontal, [º]
La capacidad del tren motriz para que suba el TOYOTA SPACIO 1600cm3 en la
ciudad de La Paz, cargado en una pendiente expresada en porcentajes y se
recomienda un mínimo de 30% para cualquier calle.
8
G = [(Tmax*Rtran*Reje*E*1,200)/(Rad*PBV)]-Rr Formula 14
Donde:
Tmax torque máximo
Rtran Relación de engranajes de la caja de velocidades.
Reje Relación de corona y piñón del eje diferencial
E eficiencia del motor
Rad Radio de rodado
PBV Peso bruto vehicular.
Rr resistencia al rodado
1,200 Valor constante de equivalencia
A partir de la 2 relación de transmisión previamente calculada se puede obtener la

dinámica del vehículo para la prueba de pendiente que es la que requiere mayor par
en la ciudad de La Paz
La Figura 3.12 muestra el diagrama de cuerpo libre del auto para una prueba de
pendiente. Para realizar el cálculo se utilizaron las siguientes 2 condiciones:
- Ángulo de la pendiente β=30º.
- Coeficiente de fricción de 0.65. Este valor de coeficiente de fricción estático

es callas de la ciudad de La paz, son para pruebas de pendiente que se
realiza en terreno húmedo.
Fi = m*a Formula 15
Fi fuerza de inercia a vencer

m masa del vehículo
a aceleración del vehiculo para 10km/h(2,77) y t= 3 s. tenemos:
Fi 1500[kg]*0,925[m/s2]
Fi 1387,5 [N]
8
Para obtener, las diferentes datos técnicos reales del vehículo en proyecto se tuvo que
hacer las pruebas necesarias, de esfuerza, potencia, par motor etc.
Por lo consiguiente se tuvo que acudir a un banco de pruebas, como es el
dinamómetro20.
Tabla (3.11)
Resultado de potencia y torque en pendiente del vehículo TOYOTA SPACIO
20
INFOCAL: fundación para la formación y capacitación laboral
8
Grafico:
Curva característica de la potencia y torque en pendiente

Tabla (3.12)
Resultado de las relaciones de velocidades en pendiente
8
3.9Comparación entre la transmisión automática y la transmisión mecánica
manual
La tabla presentada a continuación de comparación de diferentes parámetros en la

situación actual (transmisión automática) y en el caso de que se convierta a
transmisión mecánica manual.
Como se puede apreciar, el mayor rendimiento de la transmisión mecánica manual

conlleva una serie de ventajas, como por ejemplo que la pendiente máxima superable
es mayor.
Sin embargo, la mayor ventaja a nivel medioambiental radica en el rendimiento de
transmitir la potencia del motor a las ruedas motrices para su mejor desempeño del
vehículo en la ciudad de La Paz y que esta presenta una topografía variada en sus
calles.
La conversión realizada en el presente proyecto, donde la transmisión mecánica
manual llega a mejorar los ingresos para el usuario, por el menor consumo de
combustible.
Para conocer la diferencia de consumo de combustible se realizo pruebas de manejo

del vehículo con la transmisión automática y con la transmisión mecánica manual, en
cierto tiempo en ambas pruebas y en la misma carretera con la misma exigencia del
motor, logrando datos que se describe en la siguiente tabla.
El proyecto surge de la necesidad existente en la demanda de los conductores de

poder utilizar transmisiones mecánica manual. Este sería el caso del sistema de
transmisión utilizada en el trabajo. El vehículo de transmisión automática, que
presentan unos rendimientos muy pobres (alrededor del 65%) comparados con los
que se conseguirían si se utilizase una transmisión mecánica manual que se huso la
conversión en este presente proyecto (alrededor del 92%).
8
El rendimiento de una transmisión Automática, se presenta al calcular el rendimiento
de una transmisión automática con par máximo de la ruedas y velocidad del vehículo.
(Véase tabla 3.1-3.2 )
Como resultado de los cálculos presentados se tiene que el rendimiento de la
transmisión automática es de 66%.
El rendimiento de la transmisión mecánica manual que se convirtió en el vehículo

TOYOTA SPACIO, se calculo, evaluando las pérdidas de potencia a través de los
engranajes y a través del sistema de embrague y así a las ruedas. (Véase tabla )
Se considera que se pierde, 1% de la potencia entre cada par de ruedas dentadas.
Como la potencia se transmite a través de cuatro ruedas, en total se pierde un 4% de
la potencia total a través de los engranajes.
Donde el rendimiento del vehículo TOYOTA SPACIO que tienen la función de
embragar se considera 50%. Así pues, si se tiene que un 8% de la potencia total pasa
por el diferencial, en éste se perderá un 4% de la potencia total.
Donde el 8% de pérdida la potencia total (4% en los engranajes, 4% en el diferencial),

por lo que el rendimiento global de la transmisión mecánica manual es de 92%.
Tabla (3.13)
Comparativa entre la transmisión automática y la transmisión mecánica
Transmisión transmisión Mejora

Automática mecánica introducida
Rendimiento 66% 92% 26%
Pendiente máximo superable 38% 50,18% 12%
Consumo de combustible durante la
prueba (L) 32,5 L 25L 7,5Ltros
8
Grafico (3.7)
Comparación de fuerza y torque en ambas transmisiones
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30% Transmisión Automática
20% transmisión Mecánica
10%
0%
Rendi miento Pendiente Consumo de
máximo combustible
superable durante la
prueba (L)
Grafico (3.8)
Curva comparativa de fuerza y torque de ambas transmisiones
8
CAPITULO IV
COSTOS DE PROYECTO
Jesú s se puso en pie y alzo la voz,

diciendo: si alguno tiene sed, venga a
mí y beba.
El que cree en mí, como dice la
escritura correrá n ríos de agua viva.
Juan 7:37,38
CAPITULO IV
COSTOS DE
Los costos obtenidos en este presente proyecto, Se

consiguieron realizando pruebas midiendo el banco de
pruebas (dinamómetro), Servicio de taller, y materiales de
conversión que se utilizaron respectivamente, representando
una erogación económica relativamente aceptable, ya que el
mercado de repuestos y materiales de trabajo son factibles
de encontrar en la ciudad de La Paz.
4.1 Costos de proyecto
En el presente trabajo de investigación, el estudio económico realizado para el

desarrollo y la conversión de una transmisión mecánica manual.
Se estudio los costos derivados del desarrollo del proyecto, que incluye el costo de los
servicios de ingeniería, la conversión de montaje y el banco de pruebas
(dinamómetro) correspondiente.
4.2 Estudio de costos.
El estudio de costos se dividirá en tres apartados básicos: los costos de ingeniería, los
costos de conversión y montaje, y los costos de materiales.
4.2.1 Costos de ingeniería
En este apartado se refleja el costo de las horas dedicadas en el área de ingeniería de

la conversión durante el desarrollo del proyecto.
Donde los costos son 10bs/h para los técnicos, y el eje de taller 25bs/
En los precios queda incluido el coste de los programas informáticos utilizados
(SolidWorks, Autodata y otros) y los costes de amortización de los equipos de trabajo
(ordenadores, papel, tinta…). (Véase tabla 4.1)
8
4.2.2 Costes de conversión y montaje
Este apartado se ha incluido el coste de horas de conversión y montaje de la caja de

cambio y el banco de ensayos. El costo de un operario de taller es de 10bs/h, el del
jefe de taller es de 25bs/h. Al igual que en el caso anterior se incluye la amortización
de los equipos de trabajo, herramientas y otros. (Véase tabla 4.1 refleja el coste de
horas de Conversión y montaje)
Tabla (4.1)
Costo de conversión, Instalación y Montaje asociados al proyecto
Horas Horas Coste Coste Coste

Operario Jefe de Operario Jefe de Total
taller [Bs.] taller [Bs.]
[Bs.]
Conversión 10 8 100 200 300
Prototipo Montaje - 2 50 - 50
Banco prueba Instalación - 1 - 50 50
DINAMOMETRO Prueba - 1 - 50 50
Total conversión, Instalación y Montaje [bs.] 450
4.2.3. Costo de materiales
Los accesorios para la conversión de la transmisión mecánica manual, se compro de

una importadora & exportadora repuestos usados denominado “MARQUEZ” ubicado
en la zona 16 de julio nº 50 de la ciudad de El Alto. Los cuales fueron debidamente
comprobados, todos estos accesorios son de la marca genuina TOYOTA, de
transmisiones que se desarmaron
En este apartado se incluye el costo de los materiales necesarios para la elaboración
del prototipo y del banco de ensayos. Se diferencian los costos entre los materiales de
compra y materiales de conversión.
8
Tabla (4.2)
Costo de los elementos de compra
Costo Total [Bs.]
Caja de cambio (mecánica) 2100

Volante de inercia 200
Sistema de embrague 100
Pedal 50
Prototipo
Anillos de seguridad 10
Rodamientos 90
Retenedores 60
Tornillería 40
Silicona 10
Grasa 15
Banco de Prueba
Liquido Hidráulico 20
Gasolina 40
Total elementos Compra [Bs.] 2735
Tabla (4.3)
Costo de los elementos de conversión
Costo Total [Bs.]
Disco 95
Brazo Horquilla 25
Taladros 20
Resortes 10
Prototipo
Chicotillo 15
Reguladores 10
Pieza soporte caja trasera 40
Pieza soporte caja lateral 40
Acoplamiento 20
Banco de Prueba
Sello de goma 20
Total elementos Conversión [Bs.] 295
8
Tabla (4.4)
Costo Total de Materiales
Costo Total [Bs.]
Elementos de Compra 2735
Elementos de Conversión 295
Total Materiales [Bs.] 3030
4.3 Costo total del proyecto
Teniendo en cuenta todos los costos calculados anteriormente, se tiene que el costo
total del proyecto.
Tabla (4.5)
Costo Total del Proyecto
Costo del servicio de dinamómetro 100
Costo de adaptación, instalación y montaje 450
Costo de materiales 3030
Total costo Proyecto [bs.] 3580
4.4 Factibilidad económica
La elaboración del presente proyecto nos ha determinado el mejor rendimiento del

sistema de transmisión convertido a caja de cambios mecánico manual por lo que no
se considera aspectos de estudio de mercado, económico y financiero referidos al
servicio. Lo que si es muy aceptable, es el funcionamiento de la transmisión mecánica
manual, el rendimiento, bajo consumo de combustible, tiene que ofrecer las mejores
condiciones de trabajo, del mismo modo la satisfacción para el propietario del
vehículo.
Si bien la adquisición y la conversión del sistema de transmisión, representa una
erogación económica relativamente aceptable, con un promedio de 3030 bs, esa
inversión es redituable en el corto tiempo: se ha entendido que para un vehículo
9
(trufi), de servicio público de la ciudad de La Paz, de transmisión automática trabaja
al día 15 horas con 75 bs de gasolina, gasta al mes 2250 bs. Y al año 27000 bs.
Respectivamente, el vehículo con transmisión mecánico manual, trabajando 15 h. con
50 bs. Gasta al mes 1500 bs. Y al año 18000 bs. Con estos resultados se puede
deducir que, un vehículo de transmisión mecánica manual, ahorra al día 25 bs. Al mes
750 bs. Y anualmente 9000 bs. Con este ahorro significativa puede cubrir con mucha
facilidad el costo de la conversión a transmisión mecánica manual, y los mas
importante los gases del combustible se reducen y por ende la durabilidad de la vida
útil del vehículo
9
Y conozcan que tu nombre es Jehová ;

tú solo altísimo sobre la tierra.
Salmos 83; 18
Conclusiones
 Luego de haber analizado las pruebas de velocidades, se ha afirmado que se

cumple con el objetivo planteado en un 93% satisfaciendo las necesidades
puestas, donde la conversión del sistema de transmisión del vehículo,
contribuye al mejoramiento del funcionamiento integral de la transmisión y
nos da la posibilidad de realizar las medición de las variables como los son en
este caso; la reacción y aceleración en función (potencia-par motor). Es
valioso poder determinar estas variables en condiciones de marcha de
velocidad, ya que se puede obtener los mejores rangos de operación del motor
(característica), y calibrar los diferentes sistemas del vehículo TOYOTA
SPACIO-1997 de 1600cm3, para llevarlo a sus límites en condiciones de
pendiente pronunciada como es la ciudad de La Paz.
 Otro análisis importante de la prueba realizada en el dinamómetro, fue el
estudio de la selección de relación de transmisión que se ven afectados por el
buen o mal desempeño de la transmisión.
 Debido a que la prueba que se sometió el vehículo, exigiendo el desarrollo de
un par torsor alto por parte de la transmisión, es de vital importancia convertir
una transmisión suficientemente capaz de resistir las revoluciones.
 Al realizar la conversión se tomo en cuenta el tipo de material a utilizar en la
transmisión mecánica manual, lo cual debido al poco control de calidad en los
talleres (manejan de forma empírica). Como se menciona anteriormente, se ha
realizado un análisis más apegado a la realidad minimizando la posibilidad de
sufrir fallos por superar el límite de cedencia del material
Otra prueba muy importante es el acoplamiento de la transmisión convertida con el

presente trabajo terminado denominado “conversión de la transmisión automática a
mecánica manual” desarrollado a la par en este proyecto en la UNANDES
9
Recomendaciones
 Se puede realizar la conversión de la transmisión automática de toda marca

previo conocimiento de diferentes sistemas de transmisión mecánica manual
sin modificar la parte mecánica del motor.
 Realizar este tipo de trabajo con personal capacitado en el área y
conocimiento de la transmisión automotriz, para obtener resultados positivos
y de calidad.
 Utilizar herramientas adecuadas y equipos como el dinamómetro, para
beneficiar el trabajo, y producto de ello conseguir una buena sincronización
de la caja de cambios.
 Ampliar los alcances del proyecto en futuras investigaciones mediante la
recopilación y análisis de datos técnicos para la conversión en distintas marcas
y modelos de vehículo con motores mecanismos
 Si bien en un dispositivo para la potencia del motor, la adaptación del mismo

no es imprescindible y por lo tanto el motivo para su uso ya a la
responsabilidad cae sobre cado persona
9
ANEXOS
Porque no envió a Dios a su hijo al

mundo para condenar al mundo, sino
para que el mundo sea salvado por él
Juan 3; 17
ANEXO
Anexo 1 Encuesta de la caja de cambios de velocidades del vehículo

Malo Bueno
1.- ¿Cuando compra un automóvil, se fija el tipo de caja de cambios que lleva?
AUTOMATICA MECANICA
PorQue:
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………
Comodidad - Ruido - Combustible - Rendimiento - Repuesto -
Mantenimiento
2.- ¿Qué caja de cambio está utilizando:

…………………………………………….....
PorQue:
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………................
Comodidad - Ruido - Combustible - Rendimiento - Repuestos -
Mantenimiento
 Si su automóvil es Caja Automática Responda:

3.- ¿Le gustaría convertir a caja Mecánica?
SI NO
PorQue:
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………
Costo - Mecánico - Ahorrar dinero - Repuesto - Mantenimiento
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
……………………………
94
Resultados de la encuesta de la caja de cambio de velocidades
ENCUESTA DE LA CAJA DE CAMBIOS
Malo Bueno
1.- ¿Cuando compra un automóvil, se fija el tipo de caja de cambios que lleva?
AUTOMATICA MECANICA
5
45
PorQue:
La caja mecánica es garantizado, más fuerza , mas velocidad, economiza
combustible, más fuerza en subida, tiene reacción, mas duración, tiene muy buen
arranque, confiabilidad, puede revolucionar.……………………………………………
La caja automática, comodo, pierde fuerza en subida, consume más combustible, no
sehacemuchos cambios…………………………………………………………………
Comodidad - Ruido - Combustible - Rendimiento - Repuesto - Mantenimiento
13 11 12 13 11 11
2.-¿Qué caja de cambio está utilizando:

…MECANICA=44…………AUTOMATICA=6……………………………….....
PorQue:
La caja mecánica para subidas, con carga tiene reacción, buenas
revoluciones…………………………………………………………………................
Comodidad - Ruido - Combustible - Rendimiento - Repuestos - Mantenimiento
8 8 8
1 8 9
Si su automóvil es Caja Automática Responda:
3.- ¿Le gustaría convertir a caja Mecánica?
SI NO
4
46
PorQue:
La mecánica tiene más fuerza, inversión, mediante el combustible se ahorra plata
con el tiempo, La caja automática no aguanta sobre todo en subidas, pierde fuerza
cuando esta con pasajeros, no es la misma inversión, no es buena idea, no es lo
mismo porque el diseño varia.…………………………………………………………
Costo - Mecánico - Ahorrar dinero - Repuesto - Mantenimiento
15
14 12 11 10
95
Anexo 2 En el presente vehículo se realizo la conversión a transmisión
Se está calzando la rueda motriz, al sistema de rodillos del dinamómetro, para

luego ensayar las diferentes pruebas con la “transmisión automática”
Luego se va analizando, conforme los datos especificaciones técnicas que tiene el

vehículo TOYOTA SPACIO, para proseguir el desmontaje de la caja de cambio
96
Motor 4A Con transmisión automática y sin pedal de embrague
Caja de cambios desmontada del sistema de transmisión automática

(CONVERTIDOR DE PAR)
97
Componentes para la conversión de la caja mecánica
98
Montaje de la caja transmisión mecánica manual de velocidades
En esta parte se llega a instalar, lo que es la Palanca de mando-pedal de

embrague (como se ve en el Capítulo III)
99
Prueba de funcionamiento del sistema de transmisión mecánica manual
10
Anexo 3 Resultados de la Prueba
10
Anexo 4 TOYOTA SPACIO 1600 cm3
10
BIBLIOGRAFIA
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España:Paraninfo
Giménez Ortiz, J.G., y Lasala García, F.J., (1998).Transportes, Unicopia.
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Libro:
Charles,M perkins;( 1971)”principles and desing of mecaniel truck transmissions”;
SAE sp-363, eaton yale & yowne Inc.,
Articulos de revistas
Salgado barrera, Dante. ( 2009). “peso y dimensiones”, “vehículos de carga”,
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SISTEMAS-Y-COMPORTAMIENTO-DINAMICO/42772/5931
http://www.redtecnicaautomotriz.com/Recorrido/Articulos/Agosto00.asp
10

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Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería Automotriz

La Paz - Bolivia Carrera de Ingeniería Automotriz

CONVERSIÓN DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA A

La Paz, Febrero de 2011

A mi padre, a mi madre y mis hermanos

Doy gracias a dios y la virgen por darme la vida, ser la luz en mi

Mis más sinceros agradecimientos a:

Ing. Elías Salgueiro Flores, por su paciencia y por dedicar parte de

En el presente proyecto se realiza el estudio técnico y practico de la potencia del

CAPITULO II MARCO TEORICO

CAPITULO III INGENIERÍA DE PROYECTO

3.1 Diseño de la encuesta........................................................................................... 43

b) El perfil del neumático.................................................................................75

CAPITULO IV COSTOS DE PROYECTO

4.1 Costo de proyecto................................................................................................. 87

2.1 A mayor torque mas fuerte vs a mayor rpm más velocidad.................................28

3.1 Porcentaje de la encuesta a los conductores del vehículo TOYOTA SPACIO....44

2.1 Situaciones de cambio de velocidades..................................................................17

3.1 ¿Haría la conversión de transmisión mecánica manual al vehículo?...................44

4.1 Costo de conversión, instalación y montaje asociado al proyecto.......................88

2.1 Elementos de la transmisión automática...............................................................10

3.1 Tubería de entrada y tubería de vacio del convertidor.........................................50

La hierba se marchita, y la flor se cae

El sistema de transmisión es el encargado de conservar la potencia del motor, para

La fábrica de vehículo en la actualidad está sustituyendo la transmisión mecánica por

La transmisión automática no reacciona en forma rápida, pierden potencia en la

Por este problema detectado, muchos mecánicos realizan la conversión de la

La caja automática es un sistema de transmisión que de manera sincrónica, determina

Se trata de un dispositivo eléctrico que determina los cambios de velocidades en el

La transmisión mecánica ha evolucionado notablemente, la caja de cambio

1.4 Planteamiento del problema

1.4.1 Identificación del problema

1.4.3 Formulación del problema

1.5.2 Objetivos específicos

1.6.1 Justificación social

El menor consumo de combustible14, disminuirá la emisión de gases tóxicos, de

1.6.2 Justificación económica

1.7.1.1 Método Analítico Es un proceso lógico a través del cual se obtiene el

1.7.1.3 Método Experimental Es un método para la recolección de datos para la

1.8 Alcances y aportes

De la higuera aprended la pará bola:

2.1 Mecanismo de transmisión16

En función de que la velocidad transmitida a la rueda sea mayor, la fuerza disminuye,

La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e

La transmisión automática, especialmente la que es antigua, empeora el consumo de

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos

Fuente: Elaboración propia

2.2.1 Convertidor de par

Fuente: Elaboración propia

Una vez en movimiento, el rotor acelera su velocidad progresivamente sin llegar a

n1  Velocidad del impulsor

Fuente: http://manual de automóviles. Arias-Paz. Ciedossat, 55 ed.

El convertidor de par transforma la reducción del número de revoluciones en un

2.2.2 Trenes de Engranajes Epicicloidal

Fuente: Elaboración propia

Un engranaje planetario o epicicloidal es un sistema de tren de engranaje, consistente

2.2.3 Transmisión del Tren Epicicloidal

El movimiento transmitido por un par de rueda dentada es idéntico a la curva o