Wuolah-Free-Puentes FFCC 2.5

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331
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Puentes de ffcc
1º Tipología Estructural y Puentes
Master en Ingenieria de Caminos, Canales y Puertos
Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla
Reservados todos los derechos. No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su
totalidad.
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Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre
I. ÍNDICE
TEMA XII. PUENTES DE FERROCARRIL ............................................................................................ 2
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 2
1.1. Sobrecarga de uso ................................................................................................................ 2
1.2. Comprobaciones funcionales .......................................................................................... 4
2. Interacción longitudinal vía-tablero ..................................................................................... 8
1.3. EXPERIENCIAS ALEMANAS .......................................................................................... 19
1.4. EXPERIENCIAS FRANCESAS ......................................................................................... 20
3. Morfología...................................................................................................................................... 25
Reservados todos los derechos. No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
1
TEMA XII. PUENTES DE FERROCARRIL
1. INTRODUCCIÓN
Los puentes de ferrocarril son mucho más exigentes que los puentes de carretera
por tres motivos.
• Trazado. Radios, en planta, mayores, peraltes más pequeños y pendientes
más pequeñas.
• Cargas mucho mayores, tanto verticales como horizontales.
• Exigencias de deformabilidad más estrictas sobe todo en líneas de alta
velocidad.
El aumento de la velocidad acrecienta la importancia de los efectos dinámicos que

pueden ser determinantes. Aceleraciones en puentes de luces cortas ERRI D214.
La conveniencia de NO disponer juntas en el carril para mejorar el confort del viajero
y la conservación, limita la longitud de los puentes por los efectos asociados a la
interacción vía-tablero.
1.1. Sobrecarga de uso
2
Los puentes de ferrocarril tienen que soportar o unas cargas mucho mayores o a
unas velocidades mucho mayores que los puentes de carretera.
Una comparación para un ancho de 14 m que es la habitual en puentes de 2 vías es:
FFCC 2∙80∙(L-6.4)+2∙4∙250 frente a
Carretera (9∙3+2.5∙10)L+(2∙300+2∙200+2∙100)
Con L = 50 m FFCC 8976 kN y Carreteras 3800 kN Rel = 2.36
Para L infinito 160 /52 = 3.077
Las cargas muertas también son mayores.
Balasto 95 kN/m (30 cm bajo traviesa)
Traviesas 13.4 kN/m
Carriles 2.4 kN/m
Muretes 5 kN/m
Canaletas 3.8 kN/m
TOTAL 119.6 kN/m
10 cm de pavimento en 13 m de ancho 13 x 0.1 x 23 = 29.9 kN/m
119.6 / 29.9 = 4
Fuertes efectos de flexión y torsión si hay varias vías.
El viento 4 m de sobrecarga FFCC y 2m en carreteras.
Las fuerzas de frenado pueden llegar a ser 9.4 veces mayores

La fuerza centrífuga con v = 120 km/h = 33 m/s v2/g = 113 frente a 40.
3
Además de los efectos estáticos la acción de los trenes es claramente dinámica por
los tres motivos expuestos y como tal hay que considerarla cuando se espera que
aparezcan efectos resonantes.
La incorporación del carril continuo sobre la estructura obliga al estudio de su

colaboración y comprobación del carril. Tensional y deformacional -72
MPa<σ<92MPa
Estas tensiones no producen la plastificación del carril, pero llega a un limite que
alcanza la estabilidad de la vía, están condicionadas a unas condicones
características. Vamos a terminar estudiando las tensiones que se provocan en el
carril y limitando estas tensiones, que estan asociadas a la interacción vía-
estructura.
1.2. Comprobaciones funcionales
Las exigencias deformacionales son más estrictas. (4.2 IAPF ELS).
La aceleración vertical del tablero hay que calcularla y limitarla.

4
Por seguridad y por confort.

Además de las exigencias siguientes se comprobará que con estas deformaciones el
material se encuentra en régimen elástico.
Las aceleraciones verticales se limitan a 0.35 g en vías con balasto y a 0.5 g en vías
en placa.
Se trata de evitar la pérdida de sustentación de la vía.
Los materiales tienen que trabajar en estado elástico.
El alabeo se limita para evitar problemas de descarrilamiento por pérdida de
contacto de la pestaña de la rueda con el carril. Se limita la deformación t, en función
de la velocidad del paso de ferrocarril. Intenta evitar el descarrilamiento.
Se comprueba el alabeo entre dos secciones separadas 3 m con la SCUso (verticales,
frenado y centrífuga)
El alabeo total suma del de la vía en curva más el del tablero se comprueba con la
SCUso, temperatura y viento, cargando una o dos vías.
5
La deformación vertical del tablero se comprueba con la SCUso y la acción térmica,

(sobre todo el gradiente térmico), en el eje de cada vía.
El radio de curvatura inicial más la deformación deben ser compatibles con la
velocidad de proyecto.
Flecha < L/600 (cuestión de seguridad)
El giro también está limitado.
Lo de la flecha está de adorno porque luego veremos que por confort del usuario la
limitación es más estricta que la limitación por cuestión de seguridad.
El objetivo es garantizar la estabilidad del balasto en las zonas de discontinuidad de
los tableros.
La deformación horizontal del tablero se comprueba con la SCUso, el viento y la
acción térmica.
• Se limita el giro relativo entre tablero y estribo o entre dos tableros
consecutivos.
• Se limita la deformación transversal (L no es fija). Además, hay que
comprobar que la curva total, la de proyecto más la deformación, es
compatible con la velocidad de proyecto.
Se deben disponer sistemas que impidan el desplazamiento transversal relativo
entre tablero y estribo, para garantizar la continuidad de la vía.
La vibración transversal del tablero se limita para impedir fenómenos de resonancia
lateral en los vehículos. La frecuencia transversal del tablero aislado descargado no
puede ser menor de 1.2 Hz.
Además, para limitar la amplitud se limita a 6 mm el desplazamiento relativo
máximo entre dos puntos de un tablero. Se tiene en cuenta la sobrecarga de una vía
y el efecto lazo.
6
El giro transversal se limita en el eje de cada vía con SCUso, el viento y la
temperatura, cargando una o dos vías según sea más desfavorable.
El nivel de confort es función de la aceleración vertical máxima bv en el interior del

tren. (cuadro de arriba)
Para asegurar esos niveles de confort se limita la flecha máxima δ en función de la
longitud de vano y velocidad de proyecto V.
Se comprueba en el eje de cada vía con SCUso (UIC) con su Φ y α = 1 si V > 120
km/h sólo con una vía cargada.
En la gráfica se muestra la limitación de nivel muy bueno, para el resto se divide por
la aceleración.
Por tipología se aplica un coeficiente de 1 a L/ δ si son tres o más tableros isostáticos.
Si son tres o más vanos hiperestáticos se multiplica por 0.9
Si son menos de tres vanos por 0.7
7
2. Interacción longitudinal vía-tablero

(¡Importante!)
IAPF 2.5
El carril debe satisfacer las condiciones de seguridad a nivel tensional.
Cuando el carril se apoya sobre el terreno a través del balasto, las tensiones
tangenciales entre carril y balasto producen un estado de tensiones axial en el carril
que eliminan las posibles deformaciones diferenciales entre el carril y el terreno
debidas a los ΔT, Frenado y arranque.
Cuando la vía está sobre un puente pasa lo mismo, pero ahora el puente también se
deforma, y entran en juego el área y la inercia del tablero, las pilas, las juntas y los
apoyos. Esa transferencia de esfuerzos entre el carril y la estructura a través del
balasto afecta tanto al carril como a la estructura.
Cuando el carril no tiene juntas sobre la estructura las acciones longitudinales se
reparten entre los apoyos de la estructura y el terreno de los laterales de los estribos.
Cualquier diferencia térmica entre carril y tablero o cualquier deformación del
tablero se verá restringida por la vía, lo que producirá axiles en los carriles y
esfuerzos en la estructura.
Si el carril tiene juntas en los dos extremos las acciones longitudinales se transmiten
íntegramente a los apoyos y las diferencias de deformaciones de carril y estructura
transmiten esfuerzos a los apoyos.
Hay tres tipos de estructuras y sus correspondientes longitudes de dilatación.
De un solo vano o muchos continuos con un apoyo fijo en un extremo. La
longitud de dilatación es la longitud del puente.
De muchos vanos continuos con un apoyo fijo intermedio. La longitud de
dilatación es la distancia entre el apoyo fijo y el extremo más alejado.
De múltiples vanos isostáticos con un apoyo fijo en cada vano. La longitud del
vano más largo.
Como regla general para carril soldado sin aparatos de dilatación la longitud de
dilatación, en puentes con vía sobre balasto, no superará los 60 m en puentes
metálicos o 90 m si son de hormigón o mixtos.
8
Vamos a necesitar un modelo que tenga en cuenta la vía, el balasto, el tablero, las
pilas, sus cimientos y los estribos, para estudiar las acciones debidas al frenado y
arranque, así como deformaciones impuestas por ΔT o reológicas.
Calcularemos las tensiones en el carril y las deformaciones relativas.
Considerando las distintas alturas de carril estructura se podrá evaluar el efecto del
giro en los extremos por SC vertical.
Uno de los aspectos más importantes es el comportamiento del balasto.

Arriba la curva de dispersión de los resultados experimentales. Abajo la que fija
IAPF.
Las acciones a considerar son:
9
TEMPERATURA (variaciones de temperatura respecto de la temperatura de
liberación del carril, que es la media + 5ºC ±3.
Tablero ±35º
Carril ±50º
Carril respecto de la estructura ±20º
FRENADO Y ARRANQUE
Y Cualquier acción que produzca un desplazamiento longitudinal de la fibra superior
del extremo del tablero, como fluencia y retracción y flexión debida a la SC.
• COMPROBACIONES
72 MPa a compresión y 92 MPa a tracción. Se compara con las tensiones que
soporta el carril lejos de la estructura. Son los valores admisibles para carril UIC 60
(de resistencia mínima 900 MPa) en curva de radio mínimo 1500 m con 30 cm de
balasto bajo traviesa.
El máximo δ relativo entre carril y tablero o estribo debido al frenado es de 4
mm.
En las juntas de la estructura debido al axil del frenado 5 ó 30 mm.
10
En las juntas de la estructura con carril continuo, el desplazamiento relativo
entre los bordes de la junta en la cara superior, por flexión de la SC más frenado, será
menor de 8 mm.
El resalto bajo la SCUso y las acciones térmicas.
La madre del cordero. SOLO cuando sea imprescindible
Vamos a analizar un viaducto convencional sobre apoyos de neopreno teflón.
11
Se modeliza el tablero con barras a nivel de su c.d.g. y los carriles son barras
paralelas. Se conecta la cara superior del tablero con los carriles con muelles no
lineales, distintos según estén cargados o no.
La conexión del tablero y las pilas es rígido-plástica perfecta.
El viaducto es de 1120 m = 2 x 49 + 14 x 66 + 2 x 49 m. Las pilas variarán entre 10
y 60 m de altura.
Cuando el carril se mueve hacia → (por un incremento de temperatura) se crean
unas reacciones hacia ←.
Hay rozamiento entre el balasto y el carril. Lo que provoca un aumento del axil.
Hasta que esté en equilibrio el incremento térmico con el axil (que deja de
moverse el carril). Así entra en compresión el axil a través de una junta de
dilatación.
25)
Si el carril es continuo y debajo de la estructura se produce un movimiento hacia
la derecha (→) por ‘’algún efecto’’, lejos del estribo el carril y la estructura van
juntos, y no existen movimientos relativos. Pero cuando se llega al estribo el
carril que está fijo al terreno, el carril tiende a quedarse atrás porque no es
compatible con la conexión que tiene. Y aparecerán unas tensiones tangenciales
que comprimen al carril. El tablero sigue deslizando por debajo del carril,
aumentando hacia → las compresiones del carril. El carril si se mueve, pero
menos que el tablero. Por ello, las tensiones máximas se van a producir en las
juntas de dilatación del tablero, donde no hay continuidad en la estructura y el
carril.
• El desplazamiento relativo entre el carril y el terreno es nulo a partir de un
punto relativamente cercano a una junta, por acumulación de tensiones
tangenciales de rozamiento, que equilibran, por ejemplo, las dilataciones de
la temperatura. La distancia oscila entre 30 y 150 m según esté cargada o no
la vía, el tipo de carril y la acción.
• Lejos de los bordes libres entre el carril y el tablero no hay movimiento
relativo, pero sí hay esfuerzos iguales y contrarios que anulan las diferencias
de deformaciones impuestas a cada uno por temperatura, por ejemplo. Los
esfuerzos se introducen en los bordes libres, por desplazamientos relativos
12
que provocan tensiones tangenciales, que por acumulación establecen los

niveles de tensión axil. En las zonas sobre la estructura el nivel de tensiones
en el carril es menor que sobe el terreno, porque la diferencia térmica es
menor.
• Si una deformación impuesta lleva al tablero del punto A al B las fuerzas en
el carril serán (iguales y contrarias a las del tablero):
NO hay movimiento relativo y por tanto no hay tensiones tangenciales de
rozamiento, las tensiones son las que equilibran las diferencias de deformaciones
impuestas. α∙E∙∆T
Hay un movimiento relativo que produce τ_R, que comprime el carril
(tracciona el tablero) y hace que la compresión en el carril crezca hasta la junta.
El movimiento relativo y el rozamiento cambian de signo y por tanto las
compresiones disminuyen. El movimiento relativo es máximo en la junta y nulo
donde se anulan las tensiones en el carril.
No hay desplazamientos relativos, ni τ_R , ni compresiones ni na.
A esto se deben las limitaciones de los 60 m y 90 m aunque con un estudio adecuado
se pueden llegar a longitudes mayores.
Comparamos 6 viaductos de 1120 m con diferentes configuraciones a las que
aplicamos el frenado en los 300 m del extremo correspondiente al estribo libre.
(6000 kN = 600 T)
26)
Anclada al estribo 1 y junta de dilatación en el estribo 2

En la imagen de arriba están las tensiones en el carril para viaductos continuos con
pilas de 40 m, en un caso con aparato de vía y en el otro sin él.
En la imagen de abajo están las tensiones en el carril para viaductos que tienen
juntas cada vano, sin aparato de vía sobre pilas de 10 m, 20 m, 40 m y 60 m. (No es
continuo)
13
En los dos primeros el tablero es muy rígido a axil comparado con las pilas y teflones,
por lo que la altura de pilas no afecta, habría salido muy parecido con otra. Cuando
el tablero se mueva horizontalmente, como está anclado a un estribo, la fuerza
(horizontal del tablero) que le llegue a la estructura se transmitirá al estribo. Por lo
que no influye la altura de la pila, no es relevante. Es muy importante la rigidez que
tenga la pila.
En los 4 últimos es absolutamente dependiente. (ver el máximo)
La compresión máxima en el carril se produce en el caso de viaducto continuo sin
aparato de vía.
El soporte es el más rígido (anclado en Estribo 1) y sometido a deformaciones axiles
y acumula 380 toneladas de las 600 posibles como se ve en la siguiente gráfica
(Axiles en el tablero).
Eso hace que la deformación axil sea importante y aparezcan movimientos de casi
10 mm en el estribo (véase la gráfica siguiente) (desplazamientos en el tablero).
27)
Es el efecto que veíamos en (25) amplificado al máximo, y las tensiones en el carril
(26) llegan a las 160 toneladas que producen 102 MPa que son inadmisibles.
Si ponemos aparato de vía la tensión en el carril cae a cero en el extremo y se
convierte en carga en el dintel (27) Hay una zona de transición entre el extremo y el
máximo axil de tracción del tablero que es la zona en que el rozamiento va poniendo
en carga al dintel.
14
Si el dintel es discontinuo, la carga en el dintel disminuye, y también el movimiento

relativo del carril respecto del tablero y del terraplén (Movimiento del carril).
27) Las pilas van recogiendo los esfuerzos según su altura, más cuanto más cortas
(más rígidas). El dintel no transmite carga de vano a vano.
26) Las tensiones en el carril crecen con la altura de pilas de 20 a 46 MPa. En algunos
puentes alemanes de pilas altas se unen tableros discontinuos y se anclan a un
estribo.
En un tablero continuo anclado a un estribo lo más desfavorable es poner la carga

en el otro estribo, porque es lo que da mayores deformaciones del tablero.
31) Las deformaciones impuestas por diferencia de temperatura carril-tablero o las
de fluencia y retracción producen esfuerzos.
En la imagen tenemos las tensiones en el carril en el caso de viaducto continuo con
E1 fijo y E2 móvil, sin aparato de vía, pilas de 40 m, incremento de temperatura de
50 º en carril y 35º en tablero. Distinguimos 7 zonas en las tensiones en el carril:
Muy lejos, en las proximidades del aparato de vía, el carril pasa de axil cero a
α∙E∙∆T, que iguala la deformación por temperatura por rozamiento en el balasto.
Sin deformaciones, ni intercambio de esfuerzos con axil constante α∙E∙∆T.
15
Tras una transición en las proximidades del estribo 1 pasamos a otra zona de
axil constante α∙E∙∆T pero ahora con un incremento de 15º.
Antes del estribo 2 nos encontramos en la situación (25) las cargas aumentan
espectacularmente hasta por encima de las 1000 toneladas, claramente
inadmisibles. En esa zona el carril se está moviendo hacia la izquierda en menor
cuantía de lo que se mueve el tablero, por eso las τ_R comprimen el carril y
descomprimen el tablero (32) según nos desplazamos a la derecha.
Sobe el terraplén las τ_R son al contrario porque el movimiento relativo es
que el carril se mueve a la izquierda más que el estribo o el terreno, eso hace que la
compresión disminuya hasta el valor que hace la compatibilidad con el terreno.
Es como la zona 2
Es como la zona 1
32)
El dintel se ve sometido a las compresiones que le transmiten, el carril en la zona

donde hay desplazamientos relativos A – B, y por la coacción que suponen las pilas
B-C, siendo máxima en el estribo 1. La altura de pilas afecta poco (escalones).
16
Si disponemos un aparato de vía en el estribo móvil los axiles en carril y tablero son
los de la imagen.
En las zonas 1, 2 y 3 no hay diferencias, como tampoco en 6 y 7. Pero las zonas 4 y 5
cambian radicalmente.
Al quedar libre el carril de la coacción del estribo, y tener un extremo libre en lugar
de aumentar las compresiones, se anulan en el extremo, y lo que ocurre en la zona 4
es la transición de las compresiones que compatibilizan la diferencia térmica con el
tablero a cero.
Como consecuencia hay un deslizamiento del carril hacia el estribo en esa zona
(estaba más comprimido que el tablero), y eso hace que las tensiones tangenciales
produzcan tracciones en el tablero en la punta. Las coacciones que las pilas ejercen
sobre la libre dilatación del tablero lo comprimen hacia el estribo fijo.
En la zona 5 pasa lo mismo pero con tensiones de compatibilización mayores por
ser mayor la diferencia térmica, es idéntica a la zona 1 o la zona 7.
17
Si añadimos un aparato de dilatación de vía en el estribo 1 (fijo), lo único que cambia

son las tensiones en esa zona, debido a que al estar liberado el carril las
compresiones desaparecen.
En definitiva, las tensiones en el carril debidas a la dilatación térmica son
preocupantes en la zona del estribo móvil, y sólo se reducen si en esa zona se pone
un aparato de dilatación de vía, No se ven afectadas por disponerlo en el punto fijo.
Si se elimina la continuidad del dintel con juntas estructurales sobre las pilas y
mantenemos el carril continuo, no se produce la acumulación de deformaciones del
tablero bajo el carril, sino vano a vano, por lo que las tensiones son mucho más
pequeñas.
La casuística de la fluencia es la misma que la de la temperatura, con esfuerzos

enormes en el estribo móvil si no se dispone en esa zona de aparato de vía.
18
1.3. EXPERIENCIAS ALEMANAS

La administración alemana
exige a sus estructuras que,
cualquier superestructura
debe ser posible sustituirla, en
el menor plazo de tiempo
posible, por ripado transversal.
Por eso recomienda el uso de
vanos biapoyados de 40 a 60 m
y nunca pasar de 400 m en
vanos continuos.
Se caracteriza por utilizar para
la carga de frenado, arcos,
puntales curvos y pilas
verticales
El viaducto de Rombach tiene 17 vanos de 58 m que pueden ser sustituidos en 2
días. Tiene pilas de hasta 94 m de altura que son incapaces de soportar el frenado
de un vano de 58 m, por eso tiene un punto fijo en el centro, los vanos se solidarizan
por pretensado y tiene un aparato de dilatación de vía en cada estribo.
Wäselbach no tiene aparatos de dilatación de vía. Tiene 28 vanos biapoyados

independientes. Su altura máxima es de 40 m. En los extremos las pilas cortas
soportan el frenado de cada vano, en las zonas más altas, son los arcos los
encargados de soportarlo.
19
Enz Tiene 1044 m dividido en tres tramos continuos de 348 m para ser
reemplazados. Las juntas estructurales están sobre las pilas 6 y 12, pero están
cosidas por pretensado como en el viaducto de Rombach. Todo el puente se fija en
las pilas 7, 8, 9, 10 y 11 y dilata hacia los estribos en los que tiene sendos aparatos
de dilatación de vía. En los estribos tiene amortiguadores hidráulicos que permiten
la dilatación (estacional) pero se bloquean ante acciones rápidas como el frenado.
Gemüden tiene 4 tramos independientes de cara a su sustitución. La estructura
dilata libremente en los extremos del tramo central y queda fija en los estribos y en
el pórtico biarticulado central (efecto pórtico). Tiene aparatos de dilatación de vía
en los extremos del tramo central.
1.4. EXPERIENCIAS FRANCESAS
La característica de los viaductos franceses es el pórtico neutro, aislado a efectos de

dilataciones del resto del puente y con juntas en sus bordes. Es el caso de Verberie
(TGV Nord). Los puntos fijos están en los estribos.
20
La respuesta de una viga biapoyada al paso de una carga puntual a una velocidad
constante adopta una expresión como la de la diapositiva. Corresponde al primer
modo ϕ(x)=seno(πx/L) (muy preciso en una viga biapoyada) sometido a una
acción que es F(t)=F*seno(πvt/L) Cuando ω = ωn el denominador se hace muy
grande. Eso ocurre a velocidades muy altas normalmente. En el caso de una viga de
15 m de hormigón (E = 30 GPa y 25 kN/m3) con una sección de 6 m2 y una inercia
de 0.256 m4 (un puente de pequeña longitud) eso ocurre a 150 m/s = 540 km/h.
Para un amortiguamiento del 2% los términos de esa expresión adoptan valores del
orden de 25 veces la flecha estática, pero se compensan, sin embargo, a velocidades
inferiores son más diferentes. En la gráfica está la respuesta de esa viga
(adimensionalizada con la flecha estática) al paso de una carga a 120 km/h (rojo) y
a 360 km/h (azul). En el primer caso la carga tarda 0.45 s en pasar y en el segundo
0.15 s.
Por otra parte, el periodo fundamental del puente anterior es 0.2 s y el tren A1 (46)
tiene una distancia a la que se repiten las cargas D = 18 m (el más corto), por lo que
la velocidad que hace coincidir la frecuencia de paso con la natural es 18 / 0.2 = 90
m/s = 324 km/h. Si el puente es más largo el periodo subirá un poco pero aun así
no se espera que coincidan por debajo de los 220 km/h.
Con todo esto lo que se pone de manifiesto es que los efectos dinámicos (resonancia)
están asociados a las altas velocidades del tráfico de pasajeros.
21
Los efectos dinámicos se tienen en cuenta a través del coeficiente de impacto, como
vimos en NORMATIVA. Las cargas estáticas UIC son mucho mayores, al menos 80
kN/m (1000/6.4 =156) y el tren A2 (46) tiene 2 cargas 200 kN cada 19 m (21.053
kN/m). Unas 4 veces más cargas, luego la amplificación dinámica del tren A2 tiene
que llegar a 4 o casi para que Φ valga 1
Método simplificado (no se espera resonancia) los coeficientes aumentan para luces
cortas.
Método estándar
22
Tema XII. Puentes de Ferrocarril

Irene García Vinagre
23
El coeficiente de irregularidad de la vía sólo tiene importancia en luces cortas. En

luces largas (más de 20 m) los efectos dinámicos provienen únicamente del
movimiento de las cargas.
También hay que comprobar av < 3.5 g. Se comprueba que esta limitación no es
restrictiva en puentes de más de 40 m.
Para luces menores, y especialmente menores de 20 m pueden aparecer fenómenos

resonantes con aceleraciones y desplazamientos verticales excesivos.
En vanos largos siempre hay más de una carga pasando a la vez por el vano
(transición más suave), pero en vanos cortos no y la cadencia puede acoplarse con
la frecuencia natural.
24
Para distintas tipologías y 10 m de luz se estudia el comportamiento al paso del ICE2

(amortiguamiento 0.01)
En todas aparecen picos de aceleración inadmisibles.
3. Morfología
53
Todas las tipologías que se usan para puentes de carretera se usan para puentes de
ferrocarril. Desde atirantados, arcos, tableros rectos en cajón, losa, vigas doble T o
artesa. De hormigón, metálicos o mixtos. Aunque con esbelteces mucho menores.
Pasamos de una relación canto luz de 1/20 en carreteras a 1/14 en FFCC, y cuando
se usan arcos o atirantados (sistemas compensados) hay que aumentar la viga de
rigidez.
El puente típico de ferrocarril es un puente de tramo recto con sección en cajón.

Optimiza resistencia y rigidez a flexión y torsión. Clásico para doble vía.
25
Los alemanes tienen normalizada una sección para las LAV con sección para tramos
biapoyados desde 44 a 58 m con canto entre 4 y 5.3 m almas de 0.6 a 0.7 m losa
inferior de 0.3 m, ancho de 14.30 m. La relación canto luz es 1/12. Cuando los hacen
continuos L < 400 m, en la zona de apoyos, la losa inferior aumenta a 60 o 70 cm.
Como los franceses no sustituyen vanos los puentes son continuos con almas
variables y losa inferior también variable, la relación canto luz es 1/14 el ancho es
algo menor, el ancho inferior del cajón suele ser de 5.5 m y las almas tienen una
inclinación del 10%.
Los puentes españoles son parecidos, como no podía ser de otra manera, el ancho es
de 14 m, suelen ser continuos y las relaciones canto luz son más parecidas a los
franceses.
Los puentes de pilas altas se suelen hacer empujados. Son largos, con curvatura
constante, con gran reserva de capacidad respecto del peso propio, por la gran carga
muerta y sobrecarga.
26
Si la altura de pilas no es grande (< 20 m) y no hay grandes obstáculos, con suelo
accesible, las luces de 40 a 60 m se pueden reducir a 20 o 30 m con losas aligeradas
o incluso vigas artesa (53)
Cuando hay grandes obstáculos que
salvar o grandes alturas aparecen las
pilas inclinadas que vimos en
Rombach o las del viaducto del
arroyo del valle.
O pórticos como en Gemüden
Los puentes arco NO son una tipología adecuada por lo elevado de la sobrecarga (no
hay antifunicular de la carga), aunque para el anclado de la fuerza de frenado son
perfectos.
27
Por eso hay que darle mucha rigidez al arco o al dintel. En Veitshoheim el dintel
viene condicionado por el viaducto de acceso con cantos de 4.5 m para vanos de 53
m, lo que ya es un dintel suficientemente rígido para el arco. El puente se empujó
lastrando el arco.
En el viaducto de Mornas, no sólo el arco se desdobla para darle más rigidez, sino
que apareen cuatro grandes vigas longitudinales.
En Ham Neuss está claro que se ha El puente en celosía es una tradición

conferido la rigidez al “tablero”. Es un en puentes de ferrocarril.
puente de 4 vías.
28
2 vigas en celosía separadas 6 m, con La celosía se usa como viga de rigidez

canto variable entre 7.66 m y 15.66 m. En del tramo atirantado y en los vanos de
10 m sobre pilas tiene doble acción mixta acceso.
Viaductos de Rielves detalles.
29

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1º Tipología Estructural y Puentes

Master en Ingenieria de Caminos, Canales y Puertos

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

TEMA XII. PUENTES DE FERROCARRIL

El aumento de la velocidad acrecienta la importancia de los efectos dinámicos que

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Las fuerzas de frenado pueden llegar a ser 9.4 veces mayores

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

La incorporación del carril continuo sobre la estructura obliga al estudio de su

La aceleración vertical del tablero hay que calcularla y limitarla.

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Por seguridad y por confort.

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

La deformación vertical del tablero se comprueba con la SCUso y la acción térmica,

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

El nivel de confort es función de la aceleración vertical máxima bv en el interior del

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

2. Interacción longitudinal vía-tablero

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Uno de los aspectos más importantes es el comportamiento del balasto.

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

En las juntas de la estructura debido al axil del frenado 5 ó 30 mm.

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

En las juntas de la estructura con carril continuo, el desplazamiento relativo

El resalto bajo la SCUso y las acciones térmicas.

La madre del cordero. SOLO cuando sea imprescindible

Vamos a analizar un viaducto convencional sobre apoyos de neopreno teflón.

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

que provocan tensiones tangenciales, que por acumulación establecen los

Anclada al estribo 1 y junta de dilatación en el estribo 2

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Si el dintel es discontinuo, la carga en el dintel disminuye, y también el movimiento

En un tablero continuo anclado a un estribo lo más desfavorable es poner la carga

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

El dintel se ve sometido a las compresiones que le transmiten, el carril en la zona

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Si añadimos un aparato de dilatación de vía en el estribo 1 (fijo), lo único que cambia

La casuística de la fluencia es la misma que la de la temperatura, con esfuerzos

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

1.3. EXPERIENCIAS ALEMANAS

Wäselbach no tiene aparatos de dilatación de vía. Tiene 28 vanos biapoyados

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

La característica de los viaductos franceses es el pórtico neutro, aislado a efectos de

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Tema XII. Puentes de Ferrocarril

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

El coeficiente de irregularidad de la vía sólo tiene importancia en luces cortas. En

Para luces menores, y especialmente menores de 20 m pueden aparecer fenómenos

Tema XII. Puentes de Ferrocarril Irene García Vinagre

Para distintas tipologías y 10 m de luz se estudia el comportamiento al paso del ICE2

El puente típico de ferrocarril es un puente de tramo recto con sección en cajón.