Ups CT009283

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Trabajo de titulación previo

a la obtención del título de
Ingeniero Mecánico Automotriz
PROYECTO TÉCNICO:
“ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA ENTRE

LOS MOTORES MB OM-502 Y MB OM-460 CONSIDERANDO LA
VARIABLE DE ALTURA”
AUTOR:
JEYSON FABIÁN NARVÁEZ CALLE
TUTOR:
ING. RAFAEL WILMER CONTRERAS URGILÉS, MSc.
CUENCA - ECUADOR
2021
CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR
Yo, Jeyson Fabián Narváez Calle con documento de identificación N° 0302702345,

manifiesto mi voluntad y cedo a la Universidad Politécnica Salesiana la titularidad sobre
los derechos patrimoniales, en virtud de que soy autor del trabajo de titulación:
“ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA ENTRE
LOS MOTORES MB OM-502 Y MB OM-460 CONSIDERANDO LA VARIABLE
DE ALTURA”, mismo que ha sido desarrollado para optar el título de: Ingeniero
Mecánico Automotriz, en la Universidad Politécnica Salesiana, quedando la Universidad
facultada para ejercer plenamente los derechos cedidos anteriormente.
En aplicación a lo determina a la Ley de Propiedad Intelectual, en mi condición de autor

me reservo los derechos morales de la obra antes citada. En concordancia, suscribo este
documento en el momento que hago entrega del trabajo final en formato digital a la
biblioteca de la Universidad Politécnica Salesiana.
Cuenca, agosto de 2021.
Jeyson Fabián Narváez Calle
C.I. 0302702345
I
CERTIFICACIÓN
Yo, declaro que bajo mi tutoría fue desarrollado el trabajo de titulación: “ANÁLISIS
COMPARATIVO DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA ENTRE LOS MOTORES
MB OM-502 Y MB OM-460 CONSIDERANDO LA VARIABLE DE ALTURA”,
realizado por Jeyson Fabián Narváez Calle, obteniendo el Proyecto Técnico que cumple
con todos los requisitos estipulados por la Universidad Politécnica Salesiana.
Ing. Rafael Wilmer Contreras Urgilés, MSc.
C.I. 0104463328
II
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD
Yo, Jeyson Fabián Narváez Calle con documentación de identificación N° 0302702345,

autor del trabajo de titulación: “ANALISIS COMPARATIVO DE LA EFICIENCIA
ENERGETICA ENTRE LOS MOTORES MB OM-502 Y MB OM-460
CONSIDERANDO LA VARIABLE DE ALTURA”, certifico que el total contenido
del Proyecto Técnico, es de mi exclusiva responsabilidad y autoría.
Jeyson Fabián Narváez Calle
C.I. 0302702345
III
AGRADECIMIENTO
Quiero agradecer primeramente a Dios por ser mi guía durante mi vida, por ayudarme
en mi carrera universitaria, por permitirme ser una persona fuerte, responsable, honesta,
respetuosa y alcanzar mis metas propuestas superando las dificultades y obstáculos
presentados.
Quiero también expresar mi más sincero agradecimiento al cuerpo docente que integra
la facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz por brindarme sus conocimientos, su
apoyo técnico, sus experiencias además de sus gratificantes enseñanzas.
Al Ing. Wilmer Contreras por aceptar ser mi tutor y dirigir el presente proyecto,
agradezco el apoyo recibido de su parte.
Mi sincero agradecimiento a la empresa Autolíder Mercedes Benz y en su nombre al

gerente David Vélez por su colaboración con la prestación de los vehículos para el
desarrollo del presente trabajo de titulación.
Jeyson
IV
DEDICATORIA
Quiero dedicar este trabajo a mis queridos padres Ramiro e Inés por su apoyo y
sacrificio durante este arduo trayecto, gracias por sus consejos, por sus ánimos cuando
más lo necesite, por su amor y cariño incondicional.
A mi hijo Nicolás por ser el motor fundamental en mi vida, por motivarme cada día a
ser mejor persona, mejor padre, con esta pequeña dedicatoria quiero demostrarle el
amor y cariño inmenso que siento.
A mi esposa Paola gracias por apoyarme incondicionalmente, por amarme, valorarme

impulsarme a seguir mis metas y cuidar de nuestro pequeño y nuestro hogar.
A mis queridos abuelitos Matilde y Ricardo por cuidarme desde niño, apoyarme y
guiarme a ser una buena persona.
A mi hermana Digna, mi cuñado José y mis sobrinos José Ricardo y Rocío por
brindarme su amor, su ayuda siempre que la necesite, sus sugerencias.
A mi gran amigo y querido Don Benigno que desde el cielo debe estar orgulloso de
haber concluido una de mis metas le dedico por ser mi ejemplo, por guiarme, por
enseñarme en este campo de la mecánica automotriz.
Jeyson
V
ABREVIATURAS
MEC: motor de encendido por compresión
ANOVA: análisis de varianza
PLD: sistema de bomba unitaria
rpm: revoluciones por minuto
kW: kilowatt
HP: caballo de fuerza
SAE: sociedad de ingenieros automotrices
INEN: instituto ecuatoriano de normalización
PMS: punto muerto superior
PMI: punto muerto inferior
kPa: kilo Pascal
mmHg: milímetro de mercurio
VI
RESUMEN
El rendimiento de un motor se ve afectado por las variaciones en los parámetros de torque
y potencia por diferentes factores principalmente atmosféricos como presión, temperatura
y altura sobre el nivel del mar.
El presente estudio se basa en el análisis comparativo de la eficiencia energética de dos

motores de la casa comercial Mercedes Benz, estos son el OM502-LA y OM460-LA de
los vehículos Actros 3353- S y New Actros 2645-S respectivamente.
Para el desarrollo del proyecto se empleó una metodología analítica, descriptiva y

experimental donde se detallan las características técnicas del vehículo, luego el análisis
e identificación de las variables y posteriormente se estableció una comparación de estas
entre los dos motores.
Se realizaron varias pruebas de campo como la medición de torque y potencia utilizando

un banco dinamométrico, este equipo al momento de la prueba no se encontraba funcional
para estos vehículos por lo tanto se adaptó un tren propulsor y se consideró el bloqueo
diferencial intermedio con respecto al piso.
Otro ensayo fue la determinación del valor de lambda o AFR total utilizando el analizador
de gases MAHA MGT5, los vehículos fueron expuestos a una potencia máxima con el
acelerador al 100% y luego para obtener el valor mínimo se aplicó la fuerza de frenado.
También se determinó la presión atmosférica y de carga, así como la temperatura
ambiente y de carga con el instrumento Xentry Diagnosis.
Posterior a los ensayos se desarrolló el análisis del ciclo termodinámico dual y con estos
valores mediante el análisis estadístico Anova se realizó la determinación de diferencias
significativas.
Luego del análisis de resultados y como conclusión se tiene que el vehículo que presenta
mejor eficiencia energética es el Actros 3353-S con el motor OM502-LA ya que el otro
presenta una desventaja del 26.22% tanto en torque como en potencia por la tonto en su
rendimiento.
Palabras clave: Actros, New Actros, MEC, diésel, altura, presión atmosférica,
temperatura.
VII
ABSTRACT
The performance of an engine is affected by variations in the parameters of torque and
power due to different factors, mainly atmospheric, such as pressure, temperature and
height above the sea.
This study is based on the comparative analysis of the energy efficiency of two engines
from Mercedes Benz, these are the OM502-LA and OM460-LA of the Actros 3353-S and
New Actros 2645-S vehicles respectively.
For the development of the project, an analytical, descriptive and experimental

methodology was used where the technical characteristics of the vehicle are detailed, then
the analysis and identification of the variables and later a comparison of these between
the two engines was established.
Several field tests were carried out such as the measurement of torque and power using a
dynamometric bench, this equipment at the time of the test was not functional for these
vehicles therefore a powertrain was adapted, and the intermediate differential lock was
considered with respect to the floor.
Another test was the determination of the total lambda or AFR value using the MAHA
MGT5 gas analyzer, the vehicles were exposed to a maximum power with the accelerator
at 100% and then to obtain the minimum value the braking force was applied. The
atmospheric and load pressure, as well as the ambient and load temperature were also
determined with the Xentry Diagnosis instrument.
After the tests, the analysis of the dual thermodynamic cycle was developed and with
these values, through the Anova statistical analysis, the determination of significant
differences was carried out.
After the analysis of the results and as a conclusion, it is found that the vehicle that
presents the best energy efficiency is the Actros 3353-S with the OM502-LA engine since
the other presents a disadvantage of 26.22% in both torque and power for the fool in your
performance.
Key words: Actros, New Actros, MEC, diesel, altitude, atmospheric pressure,
temperature.
VIII
ÍNDICE
CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR .................................................................................................. I
CERTIFICACIÓN .............................................................................................................................. II
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD ........................................................................................ III
AGRADECIMIENTO ....................................................................................................................... IV
DEDICATORIA ................................................................................................................................ V
ABREVIATURAS ............................................................................................................................. VI
RESUMEN .................................................................................................................................... VII
ABSTRACT ................................................................................................................................... VIII
ÍNDICE........................................................................................................................................... IX
ÍNDICE DE FIGURAS ..................................................................................................................... XII
ÍNDICE DE TABLAS ...................................................................................................................... XVI
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 1
2. PROBLEMA ................................................................................................................................ 3
2.1. Antecedentes ..................................................................................................................... 3
2.2. Importancia ........................................................................................................................ 3
2.3. Alcance ............................................................................................................................... 3
2.4. Delimitación ....................................................................................................................... 3
3. OBJETIVOS ................................................................................................................................. 4
3.1. OBJETIVO GENERAL: ........................................................................................................... 4
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: .................................................................................................... 4
4. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA.......................................................................................................... 5
5. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA ................................................................................................. 11
5.1. Principio de funcionamiento del Motor Diesel ................................................................ 12
5.1.1. Motor de encendido por compresión alternativa (MEC) .......................................... 14
5.1.2. Factores atmosféricos que influyen en la eficiencia energética de un MEC............. 16
5.2. Ciclo termodinámico diésel dual ...................................................................................... 17
IX
5.2.1. Fases del ciclo termodinámico dual .......................................................................... 17
5.2.2. Sobrealimentación .................................................................................................... 19
5.2.3. Turbocompresores .................................................................................................... 20
5.2.4. Sistema de sobrealimentación Mercedes Benz ........................................................ 23
5.3. Sistema de alimentación diésel ........................................................................................ 24
5.3.1. Inyección PLD ............................................................................................................ 26
5.3.2. Esquema de las posiciones de la unidad inyectora PLD ............................................ 26
5.4. Gestión electrónica MEC .................................................................................................. 29
5.4.1. Gestión electrónica Mercedes Benz.......................................................................... 29
5.5. Sistema de Trasmisión...................................................................................................... 34
5.5.1. Trasmisiones ZF MERCEDES BENZ ............................................................................. 35
5.6. Sistema OBD Xentry Diagnosis Mercedes Benz ............................................................... 36
a) Ordenador de diagnóstico............................................................................................... 37
b) Multiplexor ...................................................................................................................... 37
5.7. Banco Dinamométrico MAHA LPS 3000 ........................................................................... 38
5.8. Análisis estadístico ........................................................................................................... 38
6. MARCO METODOLÓGICO........................................................................................................ 40
6.1. Universo y muestra de estudio ........................................................................................ 40
6.2. Estimación de las Características técnicas de los vehículos ............................................. 40
6.2.1. ACTROS 3353S ........................................................................................................... 40
6.2.2. NEW ACTROS 2645 S ................................................................................................. 42
6.3. Identificación de las variables de estudio ........................................................................ 43
6.3.1. Procedimiento ........................................................................................................... 44
6.3.2. Determinación de torque y potencia ........................................................................ 44
6.3.3. Determinación del valor Lambda AFR total .............................................................. 49
6.3.4. Determinación de Presión atmosférica y presión de carga ...................................... 52
6.3.5. Determinación de temperatura ambiente y la temperatura de carga ..................... 53
6.4. Torque por perdidas mecánicas ....................................................................................... 54
X
6.5. Tabla Comparativa de valores .......................................................................................... 55
6.6. Desarrollo del ciclo termodinámico dual ......................................................................... 57
6.7. Curvas características ....................................................................................................... 67
6.7.1. Curvas de potencias OM-460 LA ............................................................................... 68
6.7.2. Comparación de potencias OM 460-LA .................................................................... 70
6.7.3. Curvas de torque motor OM 460-LA ......................................................................... 72
6.7.4. Comparación de torques OM 460-LA........................................................................ 75
6.7.5. Curvas de potencia OM 502-LA................................................................................. 77
6.7.6. Comparación de potencias OM 502-LA .................................................................... 80
6.7.7. Curvas de torque OM 502 LA .................................................................................... 82
6.7.8. Comparación de Torques OM 502-LA ....................................................................... 85
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS ....................................................................................................... 87
7.1. Análisis de variables que influyen en su cambio energético............................................ 87
7.2. Análisis de motor más eficiente ....................................................................................... 94
7.3. Análisis de la eficiencia energética con respecto a la trasmisión .................................... 99
8. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 104
9. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 105
10. BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 106
11. ANEXOS ............................................................................................................................... 112
Anexo 1 Vehículos de prueba.................................................................................................... 112
Anexo 2 Ficha técnica Mercedes Benz New Actros 2645- S...................................................... 116
Anexo 3 Ficha técnica Mercedes Benz Actros 3353-S ............................................................... 117
Anexo 4 Microsoft Excel para análisis estadistico..................................................................... 118
Anexo 5 Variables que influyen en el muestreo de potencia ................................................... 119
Anexo 6 Variables que influyen en el muestreo de torque ...................................................... 126
XI
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Esquema de ventas Auto líder Mercedes Benz sucursal Cuenca. Fuente:
(Autor, 2021) .................................................................................................................... 1
Figura 2: Tiempo de admisión. Fuente: (Alonso, 1998) ................................................ 12
Figura 3: Tiempo de compresión. Fuente: (Alonso, 1998) ............................................ 13
Figura 4: Tiempo de combustión. Fuente: (Alonso, 1998) ............................................ 13
Figura 5: Tiempo de explosión. Fuente: (Alonso, 1998)................................................ 13
Figura 6: Clasificación de motores de encendido por compresión. Fuente: (Alonso,
1998) ............................................................................................................................... 14
Figura 7: Rudolf Diesel. Fuente: (Gonzalez, 2012)........................................................ 15
Figura 8: Aplicaciones MEC. Fuente: (Motor.es, 2012) ................................................ 16
Figura 9: Ciclo termodinámico dual. Fuente: (Gordon, 1998) ....................................... 17
Figura 10: Proceso de sobrealimentación. Fuente: (Guardiola, 2013) ........................... 20
Figura 11: Diferencia de presión de carga. Fuente: (Gonzalez, 2012) ........................... 21
Figura 12: Turbocompresor sin regulación. Fuente: (Chrysler AG, 2005) .................... 23
Figura 13: Turbo con válvula de descarga Wastegate. Fuente: (Gonzalez, 2012; Chysler
AG, 2005) ....................................................................................................................... 24
Figura 14: Sistemas de alimentación Diesel. Fuente: (Dominguez & Ferrer, 2008)...... 25
Figura 15: Sistema de Inyección PLD. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ............................ 26
Figura 16: Posiciones de la unidad inyectora PLD. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ........ 27
Figura 17: Carrera previa. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ............................................... 28
Figura 18: Carrera de alimentación. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ................................ 28
Figura 19: Carrera residual. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ............................................ 29
Figura 20: Sistema de gestión electrónica del motor. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ..... 29
Figura 21: Regulación de la inyección con el módulo motor Fuente: (Chrysler AG,
2005) ............................................................................................................................... 30
Figura 22: Sensor de temperatura. Fuente: (Chrysler AG, 2005) .................................. 30
Figura 23: Sensor de presión y temperatura del aire. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ...... 31
Figura 24: Sensor de presión atmosférica. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ...................... 32
Figura 25: Sensor de posición del Pedal. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ........................ 33
Figura 26: Sensor de posición del cigüeñal. Fuente: (Chrysler AG, 2005) .................... 34
Figura 27: Partes de la transmisión. Fuente: (Shoyas, 2009) ......................................... 35
Figura 28: Transmisión ZF. Fuente: (Shoyas, 2009) ...................................................... 36
XII
Figura 29: Funciones Xentry diagnosis. Fuente: (Chrysler AG, 2005) .......................... 37
Figura 30: Ordenador de diagnóstico. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ............................. 37
Figura 31: Multiplexor. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ................................................... 38
Figura 32: Banco de Dinamométrico MAHA LPS 3000. Fuente: (Autor, 2021) .......... 38
Figura 33: Procedimiento para la determinación de torque y potencia. Fuente: (Autor,
2021) ............................................................................................................................... 44
Figura 34: Limitación 90km/h. Fuente: (Autor, 2021). .................................................. 45
Figura 35: Seguridad del Actos2645 2645.Fuente: (Autor, 2021) ................................. 46
Figura 36: Sistema ABS. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ................................................. 46
Figura 37: Potencia medida en el banco dinamométrico. Fuente: (Autor, 2021) ........... 46
Figura 38: Seguridad del Actos 3353-s. Fuente: (Autor, 2021) ..................................... 47
Figura 39: Potencia medida en el banco dinamométrico. Fuente: (Autor, 2021) ........... 48
Figura 40: Recolección de datos de potencia. Fuente: (Autor, 2021). ........................... 49
Figura 41: Procedimiento para la determinación del valor lambda. Fuente: (Autor, 2021)
........................................................................................................................................ 49
Figura 42: Medición de Lambda. Fuente: (Autor, 2021) ............................................... 50
Figura 43: Medición de lambda Actros 3353-s. Fuente: (Autor, 2021). ........................ 50
Figura 44: Medición de lambda Actros 3353-s. Fuente: (Autor, 2021). ........................ 51
Figura 45: Procedimiento para la determinación de presión atmosférica y presión de
carga. Fuente: (Autor, 2021)........................................................................................... 52
Figura 46: Determinación de presión atmosférica y de carga en el vehículo New Actros
2645-S. Fuente: (Autor, 2021)........................................................................................ 52
Figura 47: Determinación de presión atmosférica y presión de carga en el vehículo
Actros 3353 -S. Fuente: (Autor, 2021) ........................................................................... 53
Figura 48: Acople de los piñones. Fuente: (Autor, 2021) .............................................. 54
Figura 49: Torque por perdidas mecánicas en el motor OM-460-LA. Fuente: (Autor,
2021) ............................................................................................................................... 55
Figura 50: Torque `por perdidas mecánicas en el motor OM-502-LA. Fuente: (Autor,
2021) ............................................................................................................................... 55
Figura 51: Curvas de potencias del motor OM-460 LA. Fuente: (Autor, 2021) ............ 70
Figura 52: Diferencia entre potencias en porcentaje. Autor: (Autor, 2021) ................... 71
Figura 53: Agrupación de medias para la determinación de potencias con más similitud.
Fuente: (Autor, 2021) ..................................................................................................... 72
Figura 54: Curvas de torque motor OM-460 LA. Fuente: (Autor, 2021) ....................... 75
XIII
Figura 55: Diferencia de torques expresado en porcentaje. Fuente: (Autor, 2021)........ 76
Figura 56: Agrupación de medias para la determinación de torque con más similitud.
Fuente: (Autor, 2021) ..................................................................................................... 77
Figura 57: Curvas de potencias motor OM-502 LA. Fuente: (Autor, 2021) .................. 80
Figura 58: Diferencias de potencias motor OM-502 LA. Fuente: (Autor, 2021) ........... 81
Figura 59: Agrupación de medias para la determinación de potencias con más similitud.
Fuente: (Autor, 2021) ..................................................................................................... 82
Figura 60: Curvas de torque motor OM-502 LA. Fuente: (Autor, 2021)....................... 85
Figura 61: Diferencia de torques. Fuente: (Autor, 2021) ............................................... 86
Figura 62: Agrupación de medias para la determinación de torque con más similitud.
Fuente: (Autor, 2021) ..................................................................................................... 86
Figura 63: Análisis estadístico de las variables peso kg, presión atmosférica y numero
de cilindros. Fuente: (Autor, 2021) ................................................................................ 88
Figura 64: Análisis estadístico de las variables peso kg, presión atmosférica, numero de
cilindros. Fuente: (Autor, 2021) ..................................................................................... 89
Figura 65: Análisis estadístico de las variables poder calorífico peso kg y cilindrada.
Fuente: (Autor, 2021) ..................................................................................................... 90
Figura 66: Análisis estadístico de las variables carrera de cilindro, presión atmosférica,
cilindrada. Fuente: (Autor, 2021) ................................................................................... 91
Figura 67: Informe de regresión múltiple para el torque. Fuente: (Autor, 2021) ........... 91
Figura 68: Análisis estadístico de las variables carrera de cilindro, presión atmosférica,
cilindrada. Fuente: (Autor, 2021) ................................................................................... 92
Figura 69: Análisis estadísticos de construcción. Fuente: (Autor, 2021). ...................... 93
Figura 70: Análisis estadísticos de informe de efectos de torque. Fuente: (Autor, 2021).
........................................................................................................................................ 93
Figura 71:Potencias totales. Fuente: (Autor, 2021) ........................................................ 94
Figura 72: Potencias finales de los motores estudio. Fuente: (Autor, 2021) .................. 96
Figura 73:Torques Totales. Fuente: (Autor, 2021) ......................................................... 97
Figura 74: Torques finales de los motores estudio. Fuente: (Autor, 2021) .................... 99
Figura 75: Caja de cambios G-240. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ............................... 100
Figura 76: Caja de cambios-260. Fuente: (Chrysler AG, 2005)................................... 102
Figura 77: Anexo 1, vehículo de prueba. Fuente: (Autor, 2021) ................................. 113
Figura 78: Anexo 1, vehículo de prueba. Fuente: (Autor, 2021) ................................. 115
Figura 79: Anexo 2, ficha técnica New Actros 2645-S. Fuente: (Autor, 2021) ........... 116
XIV
Figura 80: Anexo 3, ficha técnica New Actros 3353-S. Fuente: (Autor, 2021) ........... 117
Figura 81: Programa estadístico para el análisis termodinámico. Fuente: (Autor, 2021)
...................................................................................................................................... 118
...................................................................................................................................... 118
Figura 83: Variables que influyen en el muestreo de potencia. Fuente: (Autor, 2021) 119
Figura 86: Variables que influyen en el muestreo de potencia Fuente: (Autor, 2021). 122
Figura 90: Variables que influyen en el muestreo de torque. Fuente: (Autor, 2021) ... 126
Figura 94: Regresión múltiple para torque. Fuente: (Autor, 2021) .............................. 130
Figura 100: Regresión múltiple para torque. Fuente: (Autor, 2021) ............................ 136
XV
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Características de torque y potencia de un motor diésel alimentado con
biodiesel y aceite de palmiste (PKO). Fuente: (Oguntola & Colaboradores, 2009) ........ 6
Tabla 2: Variabilidad de presión atmosférica y concentración de PAO2. Fuente:
(Jordan, 2012) ................................................................................................................. 17
Tabla 3: Componentes de un turbocompresor de geometría fija. Fuente: (Barone &
Colaboradores, 2011) ..................................................................................................... 21
Tabla 4: Ventajas y desventajas de un turbocompresor de geometría fija. Fuente:
(Barone & Colaboradores, 2011).................................................................................... 22
Tabla 5: Componentes de un turbocompresor de geometría variable. Fuente: (Barone &
Colaboradores, 2011) ..................................................................................................... 22
Tabla 6: Ventajas y desventajas de un turbocompresor de geometría variable. Fuente:
(Barone & Colaboradores, 2011).................................................................................... 23
Tabla 7: Ventajas y desventajas del sistema de alimentación Diesel. Fuente: (Oñate,
2015) ............................................................................................................................... 25
Tabla 8: Ventajas y desventajas del sistema PLD. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ......... 26
Tabla 9: Posiciones de la unidad inyectora PLD. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ............ 27
Tabla 10: Rango de trabajo del sensor de temperatura. Fuente: (Chrysler AG, 2005) .. 31
Tabla 11: Rango de temperatura y presión de aire de sobrealimentación. Fuente:
(Chrysler AG, 2005) ....................................................................................................... 31
Tabla 12: Valores de presión de sobrealimentación. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ....... 32
Tabla 13: Rango de trabajo del sensor de presión atmosférica. Autor: (Chrysler AG,
2005) ............................................................................................................................... 32
Tabla 14: Rango de trabajo del sensor de posición del pedal. Autor: (Chrysler AG,
2005) ............................................................................................................................... 33
Tabla 15: Rango de trabajo de sensor en posición de cigüeñal. Autor: (Chrysler AG,
2005) ............................................................................................................................... 34
Tabla 16: Funciones del Sistema HPS. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ........................... 36
Tabla 17: Vehículo Actros 3353 S. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ................................. 41
Tabla 18: Características y especificaciones del vehículo Actros 3353-S. Fuente:
(Chrysler AG, 2005) ....................................................................................................... 41
Tabla 19: Vehículo New Actros con motor OM 460-LA. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
........................................................................................................................................ 42
XVI
Tabla 20: Características y especificaciones del vehículo New Actros 2645-S. Autor:
(Chrysler AG, 2005) ....................................................................................................... 43
Tabla 21: Identificación de las variables de análisis del estudio. Fuente: (RP ENERGIE
LEXIKON, 2021) ........................................................................................................... 44
Tabla 22: Bloqueo diferencial intermedio. Fuente (Autor;Chrysler AG, 2005) ............ 45
Tabla 23: Bloqueo diferencial intermedio. Fuente (Autor;Chrysler AG, 2005) ............ 47
Tabla 24: Prueba de potencia Actros 3353-S. Fuente: (Autor, 2021) ............................ 48
Tabla 25: Recolección de datos experimentales de AFR total. Fuente: (Autor, 2021) .. 51
Tabla 26: Recolección de datos de presión atmosférica. Fuente: (Autor, 2021) ............ 53
Tabla 27: Determinación de temperatura ambiente y temperatura de carga. Fuente:
(Autor, 2021) .................................................................................................................. 53
Tabla 28: Torque por perdidas mecánicas. Fuente: (Autor, 2021) ................................. 55
Tabla 29: Tabla comparativa de valores. Fuente: (Autor, 2021) .................................... 55
Tabla 30: Desarrollo del ciclo termodinámico. Fuente: (Gordon, 1998). ...................... 57
Tabla 31: Formula de potencia. Fuente: (Gordon, 1998) ............................................... 67
Tabla 32: Formula para cálculo de torque. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ...................... 67
Tabla 33: Curvas de potencia OM 460-LA. Fuente: (Autor, 2021) ............................... 69
Tabla 34: Datos de potencias motor OM460-LA. Fuente: (Autor, 2021) ...................... 71
Tabla 35: Curvas de torque OM 460-LA. Fuente: (Autor, 2021)................................... 74
Tabla 36: Datos de torque motor OM460-LA. Fuente: (Autor, 2021) ........................... 76
Tabla 37: Curvas de potencia OM 5020- La. Fuente: (Autor, 2021) ............................. 79
Tabla 38: Datos de potencia del motor OM 502 LA. Fuente: Autor. ............................. 81
Tabla 39: Curvas de torque OM 502-LA. Fuente: (Autor, 2021)................................... 84
Tabla 40: Datos de torque motor OM-502-LA. Fuente: (Autor, 2021) .......................... 85
Tabla 41: Comparación de variables sobre las potencias y torques. Fuente: (Autor,
2021) ............................................................................................................................... 87
Tabla 42: Comparación de potencias de fábrica. Fuente: (Autor, 2021) ........................ 95
Tabla 43: Comparaciones de potencias calculada. Fuente: (Autor, 2021) ..................... 95
Tabla 44: Comparación de potencia medidas. Fuente: (Autor, 2021) ............................ 95
Tabla 45: Comparación de Torque de fábrica de fábrica. Fuente: (Autor, 2021) .......... 97
Tabla 46: Comparaciones de torque calculada. Fuente: (Autor, 2021). ......................... 98
Tabla 47: Comparación de potencia medidas. Fuente: (Autor, 2021) ............................ 98
Tabla 48: Velocidades angulares Split Low G-240. Fuente: (Chrysler AG, 2005)...... 100
Tabla 49: Velocidades angulares Split High G-240. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ..... 100
XVII
Tabla 50: Velocidades angulares Split Low G-260. Fuente: (Chrysler AG, 2005)...... 102
Tabla 51: Velocidades angulares Split High G-260. Fuente: (Chrysler AG, 2005) ..... 103
XVIII
1.INTRODUCCIÓN
Actualmente el sector automotriz es considerado uno de los más importantes de nuestra
era moderna a nivel del Ecuador porque tiene un fuerte impacto social y económico que
ha permitido grandes innovaciones como la generación de nuevas tecnologías, la
movilización, el transporte de medicamentos, de alimentos, de productos para la industria
metalúrgica entre otros; en los últimos años la importación de vehículos se ha
incrementado notablemente, es por esto que los vehículos utilizados en este estudio de la
casa comercial Mercedes Benz ubicada en la ciudad de Cuenca han mostrado un aumento
en ventas durante los dos últimos años información que se puede visualizar en la figura
1.
# DE VEHICULOS
Ventas Autolider
80
60
40
20
0
2019 2020
Actros 3353-S 30 58
New Actros 2645 -S 34 30
Años
Actros 3353-S New Actros 2645 -S
Figura 1: Esquema de ventas Auto líder Mercedes Benz sucursal Cuenca. Fuente: (Autor, 2021)
La selección de un vehículo de carga pesada se basa en el rendimiento que esté presente,

se consideran los factores de torque, potencia y nivel de emisión de gases contaminantes.
Es importante mencionar que la eficiencia energética del motor varía de su especificación
técnica con respecto a las condiciones utilizadas, la altura sobre el nivel del mar, la presión
atmosférica y la temperatura ambiente (Cisneros, 2018).
Se estima que, al existir mayor altura sobre el nivel del mar, ingresa menos oxígeno a la
cámara por ende el proceso de combustión baja decrece la potencia y par del vehículo y
como consecuencia su rendimiento, razón por la cual se optan por algunas opciones como
es repotenciar un vehículo o el uso de la sobrealimentación (Cisneros, 2018).
Con lo expuesto anteriormente el presente proyecto tiene como objetivo establecer una
comparación analítica de la eficiencia energética o rendimiento de dos motores de la casa
1
comercial Mercedes Benz al utilizar como variable la altura sobre el nivel del mar que es
de 2542 m.s.n.m y 75 Kpa de presión atmosférica.
Los motores utilizados fueron OM 460-LA del vehículo New Actros 2645-S y OM 502-
LA del vehículo Actros 3353-S.
Los valores de torque y potencia para el primero según su ficha técnica son: 330 KW a
1600 rpm y 2200 Nm a 1100 rpm; mientras que del otro son: 390 KW a 1800 rpm y 2400
Nm a 1080 rpm.
La capacidad de carga de estos vehículos es de 32 toneladas, sin embargo, NEW

ACTROSS 2645 S es más liviano con un peso de 9.604 kg con respecto a su versión
anterior Actros 3353 S que posee un peso 10.162kg por su estructura más pesada. Por
otro lado, el motor del New Actros es más pequeño que el de Actros por lo tanto tiene
menos potencia.
2
2. PROBLEMA
2.1.Antecedentes
Hoy en día en el Ecuador los vehículos ACTROS3353S con motor MB OM-502 y el
NEW ACTROS 2645-S con motor MB OM-460 son ampliamente utilizados en diferentes
áreas de trabajo, sin embargo, luego de una revisión minuciosa no se han encontrado
fuentes o bases bibliográficas de estudios relacionados al caso o información reproducible
de acuerdo a las pruebas empleadas en el lugar de fabricación dentro del país, esto con la
finalidad de conocer y mejorar la eficiencia energética de los motores de encendido por
compresión (MEC) que ofrece la industria automotriz.
2.2.Importancia
Es por ello por lo que en el presente estudio se consideran que estos vehículos fueron
desarrollados con estudios a nivel del mar en su fábrica matriz en Alemania.
Sin embargo, la determinación de la eficiencia de un motor (MEC) se ve reducida de

acuerdo con la altura de funcionamiento la presión atmosférica y temperatura ambiente
en ciudades de altura, después de la investigación previa se determinó que existe la
carencia de este tipo de estudios con lo cual se vuelve necesario realizar estos análisis en
la ciudad Cuenca.
2.3.Alcance
Con el desarrollo de este estudio es posible fortalecer el conocimiento para futuras investigaciones
por ellos va dirigido a docentes, estudiantes, así como público en general que se interesen por
conocer que factores afectan el rendimiento general de un motor, cual es la diferencia con los
parámetros dados por fábrica y cuáles son las posibles situaciones o correcciones que se pueden
realizar.
2.4.Delimitación
Este proyecto se realiza en la ciudad de Cuenca, provincia del Azuay el cual limita al Este con las
provincias de Morona Santiago y Zamora Chinchipe y al Oeste con Guayas y el Oro. A una altitud
de 2.550 m.s.n.m, esta ciudad se encuentra en el centro sur Ecuador en el valle interandino,
conocida como Santa Ana de los Ríos.
3
3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL:

 Realizar un análisis comparativo entre los motores MB OM-502 y MB OM-460 a
través de un banco de rodillos para determinar su eficiencia energética
considerando la variable de altura.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Realizar una investigación bibliográfica utilizando fuentes fiables con la finalidad
de establecer y sentar bases teóricas sobre la determinación de la eficiencia
energética en motores de encendido por comprensión MEC en ciudades de altura.
 Adquirir los datos y establecer una matriz general de resultados mediante el
desarrollo de pruebas experimentales en el banco de rodillos “MAHA LPS 3000”.
 Analizar la matriz general de datos mediante las herramientas de estadística
inferencial como ANOVA para determinar las variables más influyentes.
 Identificar el motor más eficiente a través de la comparación de las variables y
determinar su cambio energético con respecto a la altura.
4
4. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
A continuación, se realiza una revisión bibliográfica minuciosa y resumida de
información relacionada con el tema de investigación:
* El artículo denominado “estudio del efecto de la altitud sobre el proceso de combustión

de motores diésel” realizado en el año 2005 efectúa un análisis del efecto de la altura
como variable sobre el proceso de combustión, también considera factores que influyen
en este proceso como la presión atmosférica, la temperatura ambiente y la composición
del aire, por ello cuando existe una disminución de presión y temperatura la densidad del
aire cambia lo que provoca una disminución en el rendimiento del motor y un cambio
abrupto en la composición de los gases emitidos (Magin Lapuerta; Colaboradores, 2015).
Para el desarrollo de este estudio dentro del proceso se recopilaron varias fuentes
bibliográficas para determinar la influencia de la altitud sobre los procesos de mezcla
aire-combustible y la producción de elementos contaminantes, se estudia la relación
combustible-aire, la temperatura adiabática, el oxígeno disponible en la llama, el tiempo
de retraso y tiempo aparente de combustión, la longitud de llama y lift-off (Magin
Lapuerta; Colaboradores, 2015).
Como conclusión se tiene que es importante conocer la variación de presión y temperatura

sobre el transcurso de la combustión y la creación de contaminantes, pero también es
necesario entender la constitución del aire porque afecta directamente a la relación
estequiométrica combustible-aire y modifica las condiciones necesarias para la
combustión en la cámara. Por otro lado, es también fundamental mencionar que con la
altitud existe una disminución en la emisión de óxidos de nitrógeno por la baja de la
temperatura adiabática de la llama (Magin Lapuerta; Colaboradores, 2015).
* El estudio “Análisis de las temperaturas, la eficiencia térmica y el trabajo neto en un

ciclo dual” del año 2008 se refiere al análisis de varios de factores como la relación de
compresión, relación de las presiones, relación del cierre de admisión y temperaturas
sobre la eficiencia y el trabajo neto en un ciclo dual en un motor de compresión (Malaver,
2008).
En el procedimiento se utilizaron las suposiciones de aire estándar que permiten estudiar

los ciclos de potencia de gases, al analizar los factores antes mencionados se tiene que las
relaciones de compresión utilizaron una variación entre 2 a 14 con valores de temperatura
máxima comprendidos entre 2000 y 3000 ° K; además se trabajó con una temperatura
5
inicial de 290 ° K para el inicio de compresión en el ciclo dual porque las capacidades
caloríficas son constantes y se determinan a temperatura ambiente. Con las condiciones
detalladas se tiene como resultado que tanto el motor de encendido por chispa y el de
compresión no realizan la combustión de la mezcla aire- combustible a volumen ni
temperatura constante por lo tanto se deduce que el proceso es isométrico, el estudio y
análisis de las ecuaciones tienen como objetivo incrementar el trabajo neto y la eficiencia
del ciclo estudiado (Malaver, 2008).
* El trabajo ``características de torque y potencia de un motor diésel alimentado con

biodiesel de aceite de palmiste (PKO)`` fue desarrollado en el año 2009 y con él se buscó
determinar el rendimiento de un motor utilizando diésel y biodiesel, este último
sintetizado a partir del proceso de transesterificación para establecer una comparación
sistemática con datos verídicos que demuestren con cuál de los dos tipos de combustible
empleados los valores de torque y potencia son más altos (Oguntola & Colaboradores,
2009).
El estudio tiene como antecedentes que el consumo de combustible proveniente de

fuentes petroleras con el tiempo se escasea y es un recurso no renovable, por lo tanto, se
buscan nuevas alternativas como el uso de biocombustibles obtenidos de productos y
energías renovables como el aceite de palma, la caña de azúcar o la esterificación de
aceites (Oguntola & Colaboradores, 2009).
Para el proceso se empleó un período de prueba correspondiente a 24 horas a diferentes

revoluciones: 1300, 1500, 1700, 2000,2250 y 2500 (Oguntola & Colaboradores, 2009).
Los resultados obtenidos fueron:
Tabla 1: Características de torque y potencia de un motor diésel alimentado con biodiesel y aceite de
palmiste (PKO). Fuente: (Oguntola & Colaboradores, 2009)
6
RPM Diésel Biodiesel
Torque kW Potencia kW Torque kW Potencia kW
1300 37 280 39 290
1500 45 288 48 300
1700 52 288 55 305
2000 57.5 270 62 290
2250 58 245 64 260
2500 60 230 65 240
Al concluir este estudio y en base a los resultados detallados en la tabla 1, se tiene que el
rendimiento es más efectivo con el combustible diésel que con el biocombustible
(Oguntola & Colaboradores, 2009).
* El estudio ``motor diésel para vehículos pesados, evaluación de la eficiencia y auditoria

energética`` realizado en el año 2014 busco entender la eficiencia del motor, sus pérdidas
energéticas y los posibles criterios de mejora para vehículos con motor a diésel utilizados
para carga pesada y carga mediana (Thiruvengadam & Colaboradores,2014).
Para el proceso se contó con un motor de servicio pesado con capacidad de 12.8 litros
modelo 2011 motor tracto camión clase 8 y otro modelo de servicio mediano con
capacidad de 6.7 litro año 2013 (Thiruvengadam & Colaboradores,2014).
Para el vehículo pesado se utilizó un dinamómetro de 800 HP con velocidades del motor
de hasta 2500 rpm y para el vehículo de motor mediano un dinamómetro de 400 HP con
una velocidad del motor de hasta 2900 rpm; además se usó datos de las fichas técnicas de
cada motor para validar los datos de eficiencia (Thiruvengadam & Colaboradores,2014).
Los resultados principales de este estudio fueron la caracterización de los mapas de los
motores y un análisis de auditoria energética a diferentes condiciones del motor
(Thiruvengadam & Colaboradores,2014).
El motor de servicio pesado convirtió el 39.1 % de su energía de combustible en potencia

de frenado con un 35.5% de pérdida como calor de escape, 10.6% de pérdida por
transferencia de calor al refrigerante, 6% calor rechazado del enfriador de aire de carga,
3.4% como calor del aire al ambiente, 2.3% por pérdida de fricción, 1.7% por bombeo
del motor y 1.3% pérdida por accesorios del motor. Por otro lado, el motor de servicio
mediano convirtió el 29.2% de su energía de combustible en potencia de frenado
7
perdiéndose asé el 31,4 % a través de gases del escape, 18.4% por fricción, 10% se
rechazó a través del circuito del refrigerante, 5% por el calor rechazado del aire de carga,
3.6% transferencia del calor al aire y 2.4 % consumida por accesorios del vehículo. La
auditoría energética y la previsión tecnológica fueron empleadas para investigar
tecnologías emergentes para reducir el consumo de combustible, de esto se obtuvo que se
pueden utilizar tecnologías avanzadas que incluyen aumento en la relación de
compresión, controles optimizados, mejoras en la recirculación de gases de escape,
lubricantes de baja fricción, reducción de la fricción del motor, reducción de la carga
parásita del motor, es decir, de muchos accesorios innecesarios (Thiruvengadam &
Colaboradores,2014).
Finalmente, con la medición de la potencia y los resultados obtenidos sirven para las
mejoras adicionales que se puede realizar para reducir el consumo de combustible y evitar
pérdidas energéticas por diferentes factores (Thiruvengadam & Colaboradores,2014).
* En el trabajo de titulación del año 2014 “Estudio termodinámico del motor Toyota turbo
diésel modelo 2KD-.FTV, mediante la implementación de un intercambiador de calor al
sistema de admisión” se realizan pruebas de potencia y consumo de combustible, además
trata la simulación del sistema a través de la introducción de un software computacional
para estudiar el comportamiento termodinámico del aire de admisión al cruzar por el
intercambiador de calor (Arcentales & Paladines, 2014).
Para la determinación de la temperatura del aire de admisión se midió la temperatura antes

y después del intercooler mediante el uso de un ML35 y un circuito electrónico que indica
las temperaturas del aire mientras el vehículo se encuentra en movimiento, luego se
procedió a la determinación de la potencia mediante la implementación del sistema y
finalmente se realizó la prueba de consumo de combustible (Arcentales & Paladines,
2014).
Los resultados obtenidos muestran que al implementar un intercooler se incrementa la

potencia en un valor de 101 a 123 kW correspondiente a un 17 % y una reducción de
consumo de combustible del 8%, por lo tanto, se concluye que con la implementación del
sistema el resultado obtenido es positivo mejora la potencia y reduciendo el consumo de
combustible (Arcentales & Paladines, 2014).
* El artículo “Determinación de torque y potencia de un motor de combustión interna

utilizando mezclas parciales de biodiesel” aprobado en el año 2016 determina torque y
8
potencia en vehículos con motor de combustión interna empleando como variable la
altura de 2800 m.s.n.m basándose en la normativa SAE J1 349 y INEN RTE 017 para
establecer una comparación entre el gasoil común y biocombustible de este último se
utilizan mezclas B5, B10 Y B30; el diésel utilizado fue de origen colombiano y
ecuatoriano ya que comparten características fisicoquímicas similares y además por las
condiciones de altura, en tanto que el biodiesel obtenido del aceite de palma fue de origen
ecuatoriano de la empresa Fabril. Para el proceso se realizó las mezclas en las
concentraciones antes mencionadas se tomó como referencia la letra B para biodiesel y
los números el porcentaje de cada uno, para conocer los valores de torque y potencia se
utilizó un dinamómetro; al finalizar el estudio se tiene que el valor más alto de potencia
y par es para el diésel ecuatoriano, seguido del combustible colombiano; en cuanto a
biocombustibles el de menor torque y potencia fue el B10 y el de mayor valor el B5,
seguido por el B30. En cuanto las pruebas de opacidad se tienen que el diésel ecuatoriano
es el que presenta mayor índice de opacidad en un 8,39 % debido al procesamiento de
este; como observación en el estudio se tiene que el uso de biocombustible aumenta en
climas fríos por ende el consumo se incrementa en relación con el diésel común, una
ventaja del uso de biocombustible es que disminuye notablemente los niveles de opacidad
(Reyes, Colaboradores 2016).
* Con el estudio “Análisis de las curvas características y la opacidad de un motor

JO5ETC16173 con la implementación de un turbocargador” desarrollado en el 2017 se
determinó la potencia de las ruedas, potencia del motor, potencia normal, torque y
opacidad con y sin turbocargador, para lo cual se usaron las variables de: altura a 2850
m.s.n.m, una presión atmosférica de 73900 Pa y una temperatura de 22.78 °C, para el
procedimiento se efectuaron las pruebas con el uso de un banco dinamométrico para
torque y potencia y para la opacidad equipos medidores de opacidad de flujo parcial en
un vehículo camión Hino año 2012 con turbocargador. Primero se realizó los ensayos
prácticos sin retirar el turbocargador y posteriormente se procedió al retiro de este para
efectuar iguales ensayos y ejecutar una comparación de los valores obtenidos. Como
conclusión se tiene que el valor de torque es mayor con turbocargador este fue 304,69
lfb/ft en relación a 170,7 lfb/ ft sin turbocargador a 1500 rpm; la potencia de las ruedas
es igual mayor con turbocargador con un valor de 122,44 hp en relación a 28,43 sin
turbocargador a 2500 rpm; la potencia del motor con turbocargador fue de 151,29 hp
frente a 60,06 hp sin turbocargador a 2500 rpm; la potencia normal del vehículo con
9
turbocargador es también mayor con un valor de 65,57 hp en relación a 160,35 hp sin
turbocargador. Finalmente se comprueba que con el uso de un turbocargador la opacidad
es menor siendo este valor de 67% en relación con un motor con turbocargador que
produce un índice de 93% de opacidad (Puente & Remache, 2017).
* El trabajo de titulación denominado “Repotenciación de un motor de combustión

interna Diésel” realizado en el año 2018 permite conocer si la potencia de un motor es
igual durante el proceso de combustión o difiere en cuanto a los datos establecidos en la
ficha técnica de su lugar de fabricación, para ello considera la variable de altura con un
valor de 2500 m.s.n.m. (Cisneros, 2018).
El vehículo utilizado para el desarrollo de este trabajo fue un modelo d4bb de origen
coreano con 2607 caballos de fuerza y con una potencia referencial de 79 hp (Cisneros,
2018).
Para el procedimiento de repotenciación se adaptó un turbo compresor con sistema

intercooler, con este paso hubo un incremento estable en 30 caballos de fuerza más a lo
que tenía sin la modificación; como resultado se obtuvo que existe una pérdida de
potencia de alrededor del 53% sin la repotenciación, en tanto que con la modificación se
obtuvo una disminución en cuanto a la pérdida de potencia de un 18% siendo este un
valor permisible dentro de los rangos y características descritas en la ficha técnica
(Cisneros, 2018).
* Este estudio desarrollado en el año 2018 “metodología del desarrollo de un software

para el análisis de los ciclos termodinámicos: otto, diésel y dual” se refiere a la
elaboración de un programa software basado en un modelo matemático y algoritmos para
permitir el estudio de los diferentes ciclos termodinámicos con esto facilita una formación
activa, rápida y confiable, además faculta el conocimiento paso a paso para la solución
de un problema (Nava & Colaboradores, 2018).
Al finalizar el desarrollo de este modelo posibilita al usuario el aprendizaje eficaz y una

comprensión completa de los problemas y su solución, es de acceso al público en general,
pero es de uso factible para aquellos que dedican su estudio a los ciclos termodinámicos
(Nava & Colaboradores, 2018).
* El trabajo “Análisis comparativo de torque y potencia en motores de encendido por

compresión con el uso de diésel convencional y biocombustibles con mezclas B10 y B15”
10
realizado en el año 2021 trata sobre la comparación entre mezclas de biodiésel y diésel
tradicional para establecer la variabilidad existente de torque, potencia y porcentaje de
opacidad de gases en motores de combustión interna; para el desarrollo de este estudio se
procedió a la comparación entre dos mezclas B10 y B15, que se trata de un
biocombustible sintetizado a partir del aceite de palma, al utilizar estas concentraciones
se concluye que existe una disminución en potencia en relación con el diésel común con
un porcentaje de 0,68% para B10 y 1.53 para B15, en cuanto al torque con B10 se
incrementa en 0.32 %, mientras que con B15 existe disminución en 0.22%, en cuanto a
la opacidad las dos mezclas reducen en 25.9% y 29.6% respectivamente. Para la
recopilación de datos también se empleó un aditivo catalizador de combustible sin
embargo con el uso de este no se obtiene ningún efecto positivo porque reduce
notablemente los valores de torque, potencia y también la opacidad, por lo tanto, el uso
de este no factible (Paredes & Villamarin, 2021).
5. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
En este capítulo se detalla la información, ideas y antecedentes relacionados con el
estudio que permiten una mejor comprensión del tema en estudio.
11
5.1. Principio de funcionamiento del Motor Diesel
Es un motor térmico en el cual las trasformaciones se realizan mediante un ciclo cerrado,
donde la energía se obtiene por la combustión del combustible “diésel” en el aire
comprimido (Payri & Desantes, 2011).
El funcionamiento de este tipo de motor presenta las siguientes etapas:
1. Tiempo de admisión: en esta fase figura 2, ingresa el aire del ambiente al cilindro
y el pistón es empujado hacia la parte más baja o punto muerto inferior (PMI)
(Transporte informativo, 2011; Payri & Desantes, 2011).
En esta etapa la presión en el cilindro es equivalente a la presión atmosférica (Payri &

Desantes, 2011).
Figura 2: Tiempo de admisión. Fuente: (Alonso, 1998)
2. Tiempo de compresión: en esta fase figura 3, el pistón comprime el aire en el

punto muerto superior (PMS) y se produce un aumento de la temperatura en un
máximo de 700° C (Transporte informativo, 2011).
En esta etapa se incrementa la presión por la reducción del volumen del cilindro y la
elevación de temperatura del aire (Transporte informativo, 2011).
12
Figura 3: Tiempo de compresión. Fuente: (Alonso, 1998)
3. Tiempo de combustión: En esta fase figura 4, el pistón es expulsado desde el punto

muerto superior (PMS) al inferior (PMI), porque el combustible es pulverizado
liberando los diferentes productos de combustión y genera fuerza como
(Transporte informativo, 2011).
Figura 4: Tiempo de combustión. Fuente: (Alonso, 1998)
4. Tiempo de explosión: En esta fase figura 5, nuevamente el pistón se mueve desde

la posición más baja hacia la parte más alta expulsando los gases (Tranporte
informativo, 2011; Algarra, 2010).
Figura 5: Tiempo de explosión. Fuente: (Alonso, 1998)
Los motores de encendido por compresión generalmente son aplicados en procesos donde
la relación entre el peso y la potencia tienen gran consideración, así como en el
funcionamiento por largas etapas de duración (Morales & Guzman, 2014; Ciatti, 2015).
13
En la figura 6, se muestra la clasificacion de los motores de encendido por compresion
que presentan diferentes caracterisitcas y disposicion (Alonso, 1998).
Motores Mec
De acuerdo al ciclo De acuerdo al De acuerdo al

de trabajo: De acuerdo a la sistema de
control de disposicion de
* 4 tiempos combustion: alimentacion:
cilindros:
*2 tiempos * Inyeccion * aspiracion natural
* En linea
indirecta * Sobre
*En V alimentacion
* Inyeccion directa
* Opuestos
Figura 6: Clasificación de motores de encendido por compresión. Fuente: (Alonso, 1998)
5.1.1. Motor de encendido por compresión alternativa (MEC)

Son motores térmicos en los que como producto de la combustión propulsan un émbolo
adentro de un cilindro que permiten el giro de un cigüeñal y generan movimiento de
rotación (Leucona, 2016).
Presentan ciertas características tales como:
 Usan combustibles en estado líquido o gaseoso que hayan sido refinados

(Leucona, 2016).
 Permiten medir la regulación de la carga se introduce únicamente el combustible
necesario para obtener el rendimiento deseado (Payri & Desantes, 2011).
El motor MEC es uno de los inventos más importantes en la industria automotriz, su

inventor fue Rudolf Christian Karl Diesel figura 7, quién nació el 18 de marzo de 1958
en Paris, en el año de 1890 en Berlín inició el desarrollo del motor de combustión interna,
posteriormente en 1893 publico su trabajo titulado ´´Teoría y construcción de un motor
térmico racional´´ donde describe el desarrollo y la función del motor (Payri & Desantes,
2011; Algarra, 2010).
14
Durante su tiempo libre desarrollo un motor eficiente que permite el encendido se lleve a
cabo en el interior, al detener el aire internamente en el cilindro y al calentar
el combustible, que se pone en contacto con el aire antes del período de compresión, se
encendiera por sí mismo (Inmesol, 2013).
En el año de 1898 Diesel presento el motor con las características antes expuestas que
pertenece a un motor 4 tiempos que utiliza como combustible el gasoil y que es
refrigerado por agua el cual fue expuesto en Paris en 1900 al obtener un gran éxito
(Algarra, 2010).
Figura 7: Rudolf Diesel. Fuente: (Gonzalez, 2012)
Las ventajas de un motor MEC son: mayor rendimiento térmico, menor consumo de
combustible; mayor duración, mayor eficiencia energética (CONSUEGRA, 2007).
Las aplicaciones de los motores MEC son muy importantes, a lo largo del desarrollo de
este a traído un sin número de aplicaciones como se puede apreciar en la figura 8.
15
Maquinaria
Pesada
Veihculos de
turismo
APLICACIOMES MEC
Vehiculos
Comerciales
Vehiculos de
propulsion de
oruga
Figura 8: Aplicaciones MEC. Fuente: (Motor.es, 2012)
5.1.2. Factores atmosféricos que influyen en la eficiencia energética de un MEC

Los principales factores que afectan la eficiencia energética de un motor MEC, son las
variaciones de la densidad del aire, temperatura y concentración de oxígeno que alteran
el rendimiento de los motores tabla 2, dado que estos tienen los sistemas de alimentación
volumétricos, generan el descenso de la presión en el cilindro a lo largo de todo el ciclo
termodinámico en consecuencia el rendimiento indicado (Lapuerta, 2015).
El rendimiento del motor MEC también se ve afectado por perdidas mecánicas que se
reduce levemente con la altitud a causa de pérdidas de bombeo y la de fricción se reducen
por la disminución de la contrapresión de escape y de la presión en el cilindro, este
decrecimiento es mucho menos relevante que la potencia indicada. (Lapuerta, 2015).
16
Tabla 2: Variabilidad de presión atmosférica y concentración de PAO2. Fuente: (Jordan, 2012)
ALTURA (m) PRESION (Kpa) PAO2(mmHg)

0 101.32 149
1000 89.16 131
2000 79.03 115
3000 69.91 100
4000 61.80 92
5000 53.70 87
6000 46.60 75
7000 40.53 55
8000 35.46 46
5.2.Ciclo termodinámico diésel dual

Para comprender el comportamiento real en un motor MEC se trabaja con el ciclo diésel
dual figura 9, un ciclo de presión limitada, que mezcla el ciclo Otto y el ciclo Diesel. Una
característica particular de este es que la combustión se produce a volumen y a presión
constante (Thermal engineering , 2020).
Tiene como ventaja permitir que el combustible se queme por completo (Thermal
engineering , 2020).
Figura 9: Ciclo termodinámico dual. Fuente: (Gordon, 1998)
5.2.1. Fases del ciclo termodinámico dual

Fase: 1-2 Compresión adiabática reversible.
Carrera de compresión o comprensión isentrópica: esta fase corresponde al proceso de

compresión del gas partiendo del punto 1 al 2, mientras el émbolo presenta movimiento
17
desde el cierre de la válvula de admisión hasta el punto muerto superior (Thermal
engineering , 2020).
En esta etapa se presentan algunas características como:
 Incremento de la energía interior.

 No hay modificaciones en la entropía.
 La relación de compresión se refiere los cambios de los volúmenes y su relación
𝑉1
RC= (𝑉2)
 La relación de compresión es inferior a la de expansión (Thermal engineering ,

2020).
Fase 2: 2-3 Adición de calor isométrica reversible.
Comprensión isocórica o fase de encendido: esta etapa se da entre los puntos 2 y 3,

permitiendo la transferencia de calor sin cambios en el volumen mientras el embolo está
en reposo en el punto muerto superior (Thermal engineering , 2020).
Las características en esta etapa son:
 Muestra el proceso de encendido del combustible con el aire introducido en la

cámara.
 Permite conocer la combustión rápida.
 Hay un incremento en la presión.
𝑃3
 La relación de explosión se expresa como (𝑃2) (Thermal engineering , 2020).
Fase 3:3-4 Adición de calor isobárica reversible.
Golpe de potencia: esta etapa se desarrolla entre los puntos 3 y 4 que permite una
transferencia de calor a presión sin modificación, en tanto que el pistón presenta un
movimiento hacia V4 (Thermal engineering , 2020).
La característica particular de esta etapa es que entra energía al sistema, se añade calor, y
una porción del desarrollo del trabajo se ejecuta a través del movimiento del pistón
(Thermal engineering , 2020).
18
Fase 4:4-5 Expansión adiabática reversible o isentrópica.
Golpe de potencia: en esta etapa se produce la expansión del gas del punto 4 al 5, durante
el movimiento del émbolo desde V3 hasta el punto muerto inferior (Thermal engineering
, 2020).
La característica dentro de esta fase es que no se presentan cambios en la entropía

(Thermal engineering , 2020).
Fase 5:5-1 Rechazo de calor isométrico reversible o descompresión isocórica
En esta fase finalmente se termina el ciclo, el émbolo se encuentra en el punto muerto

inferior, la presión del gas baja del punto 5 al 1, además en esta fase se conoce que en el
punto 5 se abre la válvula de escape entonces los gases son lanzados al exterior, se reinicia
el ciclo (Thermal engineering , 2020).
5.2.2. Sobrealimentación
A lo largo de la historia se han descrito 2 maneras de efectuar la sobrealimentación de los
motores, compresores accionados por el motor “Daimler 1885 Renault 1902” ya que hace
referencia a un compresor que se mueve por la acción de una turbina de los gases de
escape del motor “Buchí 1905” conocido como turboalimentado. Es importante
mencionar que el primer motor sobrealimentado fue expuesto por Mercedes en el “Berlín
Motor Show del año 1921”. (Payri & Desantes, 2011).
El proceso de sobrealimentación se define como el incremento en la concentración de aire

en el interior del colector de admisión figura 10, por lo tanto, existe aumento en la presión
media efectiva que permite aumentar el torque y potencia del vehículo sin cambiar la
cilindrada (Alonso, 1998; Guardiola, 2013; Payri & Desantes, 2011).
Cuando se incrementa la densidad existe un aumento del gasto del aire y también del
combustible (Payri & Desantes, 2011).
Es posible considerar que cuando un vehículo sufre el proceso de sobrealimentación la

potencia puede llegar a incrementarse en un 40 % (Cisneros, 2018).
19
Figura 10: Proceso de sobrealimentación. Fuente: (Guardiola, 2013)
Los efectos que produce el proceso de sobrealimentación son:
 Mejora el rendimiento del motor porque incrementa la potencia (Guardiola, 2013).

 Dentro del proceso de combustión: cuando hay aumento de la presión y la
temperatura facilita el autoencendido; mientras que cuando solo existe aumento
de presión apoya a la mezcla del aire con el combustible (Guardiola, 2013).
 Como desventaja produce un aumento en las tensiones térmicas y mecánicas
(Payri & Desantes, 2011).
Se clasifican: por el método de accionamiento del compresor, tipo de compresor,

transferencia de potencia entre el motor y el sistema de sobrealimentación, tipo de motor
(Payri & Desantes, 2011).
5.2.3. Turbocompresores
Este elemento es indispensable y eficaz en un proceso de sobrealimentación, se encuentra
constituido por una turbina y un compresor los cuales presentan su ubicación en el mismo
eje. La turbina recibe los gases de escape a temperatura elevada, para la refrigeración
utilizan el aire que la turbina succiona desde el ambiente, la diferencia de presión de carga
de un motor con turbocompresor y un motor atmosférico figura 11 (Gonzalez, 2012).
Se caracterizan particularmente por su tipo de estructura en forma de centrifuga.
20
Figura 11: Diferencia de presión de carga. Fuente: (Gonzalez, 2012)
Los turbocompresores se dividen en dos grupos que son los de geometría fija y variable
(Barone & Colaboradores, 2011).
5.2.3.1 Turbocompresor de geometría fija

Se encuentra constituido por una turbina y un compresor tabla 3, colocados en dirección
opuesta, pero sobre el mismo eje, presentan ciertas características como: generan retraso
porque demanda mayor cantidad de gas de escape para generar el movimiento en la
turbina y la potencia también presenta un valor límite en cuanto a revoluciones por minuto
(Barone & Colaboradores, 2011).
Tabla 3: Componentes de un turbocompresor de geometría fija. Fuente: (Barone & Colaboradores,

2011)
Componentes Imagen
1.-Compresor
2.-Turbina
3.-Eje común
4.-Valvula Wastegate
 Ventajas y desventajas de un turbocompresor de geometría fija
En la tabla 4, se detallas las ventajas y desventajas de los turbocompresores que presentan

geometría fija.
21
Tabla 4: Ventajas y desventajas de un turbocompresor de geometría fija. Fuente: (Barone &
Colaboradores, 2011)
VENTAJAS DESVENTAJAS
 Aumentan el rendimiento del  Retraso en el proceso de accionar.
motor.
 Disminución en el consumo de  Fragilidad
combustible.
 Funcionalidad a elevada altura  No tiene una buena capacidad de respuesta cuando
se presentan cargas bajas.
 Requiere un mayor costo de cuidado y por ende de
mantenimiento.
5.2.3.2 Turbocompresor de geometría variable

En contraste con los de geometría fija tienen alta respuesta cuando se presentan cargas
bajas, se presenta un tamaño más grande porque sufre una implementación de álabes
modificando su ubicación (Barone & Colaboradores, 2011).
Los componentes de este tipo de turbocompresores se encuentran detallados en la tabla

5.
Tabla 5: Componentes de un turbocompresor de geometría variable. Fuente: (Barone & Colaboradores,

2011)
Componentes Imagen
1.-Rodete de la turbina
2.-Alabes
3.-Plato o corona
4.-leva
5.-Rodete del compresor
6.-Vastago o varilla roscada
8.-Capsula neumática
 Ventajas y desventajas de un turbocompresor de geometría variable
En la tabla 6, se presentan las ventajas y desventajas de un turbocompresor de geometría

variable.
22
Tabla 6: Ventajas y desventajas de un turbocompresor de geometría variable. Fuente: (Barone &
Colaboradores, 2011)
 Permite ele funcionamiento adecuado de  Sistema complejo
los motores sobrealimentados.
 Comportamiento del motor más suave.  Elevado precio de comercialización
 Mayor torque  Elevado costo de mantenimiento
5.2.4. Sistema de sobrealimentación Mercedes Benz

A continuación, se realiza el estudio del sistema de sobrealimentación de los motores
Mercedes Benz.
 Turbocompresor sin regulación
No este acoplado a ningún tipo de sistema de regulación de la velocidad porque se auto

limita por el balance energético de la turbina y el compresor (Alonso, 1998).
Este tipo de tecnología es utilizada en el motor Mercedes Benz 502LA camión Actros
3353-S figura 12. En este turbocompresor la carcasa de carga de aire se encuentra aislada
elásticamente de las culatas por medio de las juntas elastómeras. Dado que este motor es
V8 dispone de dos turbocompresores de tal forma que el par motor se va a desarrollar ya
desde el régimen bajo del motor. (Chrysler AG, 2005).
Figura 12: Turbocompresor sin regulación. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
 Turbo compresor con la válvula de descarga Wastegate
Este tipo es utilizado cuando se alcanza la sobrealimentación necesaria y es indispensable

poner un límite en el régimen de giro del turbocompresor, para esto se usa la válvula de
descarga Wastegate, figura 13 (Gonzalez, 2012).
23
Este tipo de tecnología es utilizada en el motor Mercedes Benz 460 del camión New
Actros 2645-S. Dado que en este motor dispone de un solo elemento turbocompresor, se
obtiene un elevado par motor en revoluciones medias e inferiores, el número de
revoluciones envasa y con la respectiva carga, se limita mediante a válvula (Chrysler AG,
2005).
Figura 13: Turbo con válvula de descarga Wastegate. Fuente: (Gonzalez, 2012; Chysler AG, 2005)
5.3. Sistema de alimentación diésel

Este sistema es el encargado de proveer el combustible al motor para el funcionamiento
adecuado (Oñate, 2015).
Proporciona una mezcla correcta de combustible con el aire y es usado para para aquellos
combustibles en estado líquido (Oñate, 2015).
El sistema de alimentación diésel se encuentra constituido por la bomba de inyección,

una porta inyector, un inyector y líneas de combustible. (Oñate, 2015).
El sistema se encuentra dividido en dos grupos:
 Sistema de baja presión: En este sistema la bomba de transferencia tiene como

función provisionar el combustible, aquí se produce una limpieza de las impurezas
presentes en el combustible gracias a un filtro. Por otro lado, si existiera sobrante
de combustible este retorna (Dominguez & Ferrer, 2008).
 Sistema de alta presión: En este sistema el combustible es comprimido por la
bomba de alta presión, posteriormente es enviada hacia la rampa de alta presión.
Para el proceso de inyección la unidad de control activa los inyectores eléctricos
los cuales son los responsables de determinar el momento adecuado y la cantidad
de inyección (Dominguez & Ferrer, 2008).
24
En la figura 15 se observa un diagrama del sistema de alimentación diésel
Sistema de alimentación
diésel
Inyección Inyeccion con

gestion
mecánica electronica
Realiza la inyeccion de combustible mediante un Dispone de una unidad de control, sensores y

bomba e iyectores mecanicos ,estos pueden ser: actuadores que controlan el funcionamiento
del sistema estos son:
Bomba en Bomba
línea: Un rotativa:
elemento de Bomba
Un rotativa con Inyector-
bombeo elemento de bomba:
para cada gestión Common rail:
bombeo de electrónica: Bomba e Bomba de alta
clindro alta presión inyector en
Bomba de presión con rail
dosificador inyección un mismo común e
para todos rotativa conjunto inyectores
los cilindros gestionada empujado eléctricos.
electronicament por el árbol
e mediante de levas y
ecuaciones excitado
electrónicas. eléctricame
nte.
Figura 14: Sistemas de alimentación Diesel. Fuente: (Dominguez & Ferrer, 2008)
A continuación, en la tabla 7, se presentan las ventajas y desventajas del sistema de

alimentación diésel.
Tabla 7: Ventajas y desventajas del sistema de alimentación Diesel. Fuente: (Oñate, 2015)
 Mayor duración  Costo elevado
 30% más de eficacia  Emite más ruido
 Disminuye la evaporación del combustible  Genera un espacio mayor por el peso y el tamaño
 Permite un mejor uso del combustible
 Mejora en el torque a bajas revoluciones
por minuto
 Menor coste en cuidados y mantenimiento
25
5.3.1. Inyección PLD
Este sistema es utilizado por su capacidad de incrementar las presiones durante el proceso
de inyección. El sistema bomba de tubería inyector PLD o UNIT PUM SYSTEM UPS
trabaja de forma electrónica, se encuentra ubicado en el bloque motor donde realiza la
activación el comienzo y el fin de la inyección por una electroválvula incorporada en cada
bomba solidaria (Chrysler AG, 2005).
Este sistema de inyección electrónica es utilizado en los motores Mercedes Benz 460-
LA Y 502 -LA que son utilizados para en los ensayos, figura 15 (Chrysler AG, 2005).
Figura 15: Sistema de Inyección PLD. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
 Ventajas y desventajas del sistema PLD
En la tabla 8 se mencionan algunas ventajas y desventajas que presenta el sistema PLD
Tabla 8: Ventajas y desventajas del sistema PLD. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
 Es posible la regulación por bomba individual.  Mas lentas
 Reduce el tiempo de inyección y aumenta la  Consumen mayor potencia
pulverización gracias al beneficio de la alta presión.
 Por inyector con más orificios y con diámetros  No existe protección ante
reducidos tiene mejor pulverización del combustible transiciones lógicas
5.3.2. Esquema de las posiciones de la unidad inyectora PLD

En la tabla 9 se presentan las partes de unidad inyectora PLD con las respectivas fases de
trabajo.
26
Tabla 9: Posiciones de la unidad inyectora PLD. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
NOMBRE DE LOS COMPONENTES

# Nombre
1 Resalto
2 Cámara de descarga
3 Canal de retorno en el
cilindro
4 Porta inyector con inyector
5 Tubería de inyección
6 Válvula
7 Electroimán
8 Canal de alimentación en el
bloque motor
9 Cámara de alta presión
Figura 16: Posiciones de la unidad inyectora PLD. Fuente:
10 Elemento de la bomba
(Chrysler AG, 2005)
 Carrera de admisión
En la parte 10, figura 16, de la bomba solidaria se desplaza hacia la parte inferior por la
presión ejercida del combustible aproximadamente de 6 bar, la alimentación del cilindro
de alta presión es alimentado por el canal de alimentación “8” (Chrysler AG, 2005).
 Carrera previa
En esta fase figura 17, se observa que el elemento “10” se mueve hacia la parte superior
debido a que la bomba aún no se encuentra cerrada, el combustible se traslada hacia la
cámara de descarga 2 y después se dirige hacia el conducto de retorno (Chrysler AG,
2005).
27
Figura 17: Carrera previa. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
 Carrera de alimentación
En esta fase, la válvula 6 se encuentra cerrada, el elemento de la bomba 10 se traslada

hacia parte superior, es decir la unidad inyectora se encuentra en la carrera de
alimentación. Aquí se produce la inyección, donde la presión aumenta en la cámara de
alta presión 9 en 1600 a 1650 bares, se puede apreciar en la figura 18 (Chrysler AG,
2005).
Figura 18: Carrera de alimentación. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
 Carrera residual
En esta fase de la carrera residual, cuando se encuentra al final de la alimentación luego

de abrir la válvula 6, la presión del combustible disminuye en la cámara de alta presión,
el combustible no utilizado por las bombas hasta el punto máximo de resalto de la unidad
inyectora 1 es nuevamente utilizado que se dirige a la cámara de descarga 2 y hacia el
conducto del retorno 3, se observa en la figura 19 (Chrysler AG, 2005).
28
Figura 19: Carrera residual. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
5.4. Gestión electrónica MEC

Este sistema tiene como objetivo gestionar y controlar el funcionamiento del motor, con
la recopilación de información de los sensores electrónicos ubicados en el motor. En el
caso de los motores Mercedes Benz este sistema es fabricado en colaboración con las
empresas VDO Y Temic, se puede observar en la figura 20 (Chrysler AG, 2005).
Figura 20: Sistema de gestión electrónica del motor. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Ventajas de motores con sistema control electrónico MEC
 Aumentan el control en el tiempo de inyección.

 Permiten la detección de los estados operativos de las bombas unitarias.
 Acceden a la lectura de magnitudes potencia, consumo, temperaturas, etc.
(Chrysler AG, 2005).
5.4.1. Gestión electrónica Mercedes Benz

Con este sistema se cumplen las funciones que son: recepción de las señales enviadas por
los sensores localizados en el motor del vehículo, identificación del régimen de operación
29
del vehículo, determinación de las necesidades instantáneas de combustible y control del
tiempo de inyección en las unidades inyectoras atendiendo a las solicitudes del operador
y las exigencias de seguridad y emisiones de poluentes, esta regulación se puede observar
en la figura 21 (Chrysler AG, 2005).
Figura 21: Regulación de la inyección con el módulo motor Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Para la regulación del motor del sistema de inyección PLD este debe contener la
información de los siguientes sensores:
 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
Es un aparato utilizado por el sistema de preparación de la mezcla para reconocer la

temperatura de funcionamiento del motor, se encuentra ubicado junto a los termostatos,
este se puede observar en la figura 22 (Chrysler AG, 2005).
Figura 22: Sensor de temperatura. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Tiene como función indicar al módulo de motor, la temperatura del líquido refrigerante.
Con la información procesada se procede a realizar diferentes controles de rotaciones que
son:
 Regulación de cantidad de combustible en la partida.

 Inicio de inyección.
 Cálculo del torque nominal y protección contra sobrecalentamientos (Chrysler
AG, 2005).
30
Su rango de trabajo se puede apreciar en la tabla 10:
Tabla 10: Rango de trabajo del sensor de temperatura. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Temperatura Resistencia Tensión

(°C) (KΩ) (V)
20 1.90 a 2.1 2.7 a 3.0
80 2.80 a 3.20 1.0 a 1.2
 Sensor de temperatura y presión de aire de sobrealimentación.
Es un instrumento encargado de la conversión de las variaciones de presión y temperatura

en el colector de admisión después de pasar por el sistema de sobrecarga en variaciones
de tensión. Estas señales eléctricas enviadas por los sensores son captadas por el módulo
de motor, este sensor se puede observar en la figura 23 (Chrysler AG, 2005).
Figura 23: Sensor de presión y temperatura del aire. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Su rango de trabajo esta descrito en la tabla 11:
Tabla 11: Rango de temperatura y presión de aire de sobrealimentación. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Temperatura Resistencia Tensión

(°C) (KΩ) (V)
20 1.50 a 1.75 2.20 a 2.35
80 5.00 a 6.20 0.6 a 1.1
Presión de sobrealimentación: Los valores de presión de sobrealimentación están

detallados en la tabla 12.
31
Tabla 12: Valores de presión de sobrealimentación. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Presión Tensión
(Bar) (V)
0.6 0.4 a 0.6
2.1 2.3 a 2.5
2.9 3.5 a 3.8
 Sensor de presión atmosférica.
Este sensor es un aparato que permite medir la presión atmosférica del aire, se encuentra
ubicado en el módulo motor (Chrysler AG, 2005).
La señal emitida por este sensor permite al módulo de motor controlar la cantidad de
combustible inyectado en regiones de presión atmosférica variable y permite regular el
torque del motor con lo que baja el consumo excesivo de combustible y de emisiones,
otra de sus funciones es servir con dato comparativo para controlar el sensor de presión
de sobrealimentación (Chrysler AG, 2005).
Este sensor se puede apreciar en la figura 24:
Figura 24: Sensor de presión atmosférica. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
El rango de trabajo de este tipo de sensores se encuentra en la tabla 13:
Tabla 13: Rango de trabajo del sensor de presión atmosférica. Autor: (Chrysler AG, 2005)
Presión Resistencia (KΩ) Tensión (V)

(Bar)
0.50 1.90 a 2.1 0.75
3.00 280 a 320 4.5
32
 Sensor de posición del pedal.
El pedal del acelerador se encuentra equipado con un sensor que muestra la posición
instantánea del pedal solicitada por el operador (Chrysler AG, 2005).
El módulo “BASE” pasa esta información al módulo motor y permite controlar el torque
del motor, priorizando la seguridad y el control de emisiones figura 25 (Chrysler AG,
2005).
Figura 25: Sensor de posición del Pedal. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
El rango de trabajo del sensor de posición del pedal se encuentra en la tabla 14:
Tabla 14: Rango de trabajo del sensor de posición del pedal. Autor: (Chrysler AG, 2005)
Porcentaje Tensión
(%) (V)
10 0.3 V
50 2.6 V
100 4.8 V
 Sensor de posición del cigüeñal.
Este sensor es un instrumento que se encuentra ubicado en forma perpendicular al volante

figura 26. Cuando los orificios pasan por el elemento sensor genera un pulso de tensión.
La frecuencia de esos pulsos determina la rotación del motor. Un orificio auxiliar permite
al módulo identificar la posición del émbolo del primer cilindro (Chrysler AG, 2005).
33
Figura 26: Sensor de posición del cigüeñal. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Su rango de trabajo se muestra en la tabla 15:
Tabla 15: Rango de trabajo de sensor en posición de cigüeñal. Autor: (Chrysler AG, 2005)
Angulo Tensión
(V)
120 0.3
240 2.6
360 4.8
5.5. Sistema de Trasmisión

Se aborda el tema de los sistemas de trasmisión, al existir variaciones de relación de
trasmisión con respecto a la eficiencia energética. Todos los vehículos disponen de una
caja de cambios que permite la conducción segura sin perdidas de potencia, donde el
conductor puede realizar su acople de marchas cuando el vehículo lo amerite. En la
actualidad tenemos dos calcificaciones de caja cambios que son: caja de cambios
mecánicas o síncronas y caja de cambios automáticas o hidrománticas (Chrysler AG,
2005).
 Funcionamiento
Dado la disposición de motor y de las ruedas motrices, la transmisión manual figura 27,
para los vehículos de tracción trasera tienen la misma configuración general. A
continuación, se tiene la función.
34
Figura 27: Partes de la transmisión. Fuente: (Shoyas, 2009)
 Eje principal: el par que viene del motor se trasmite al eje principal de color azul
(Shoyas, 2009).
 Eje intermedio: es el elemento que se encarga de transmitir el movimiento hasta
el eje piloto (Shoyas, 2009).
 Eje secundario: trasmite el par de los engranajes a cada una de las marchas
seleccionadas del eje secundario de color verde (Shoyas, 2009).
 Rodamiento: lo de amarillo son los diferentes rodamientos de la transmisión
(Shoyas, 2009).
5.5.1.Trasmisiones ZF MERCEDES BENZ

La trasmisión ZF Mercedes son las más utilizadas a nivel mundial por su duración,
rendimiento y fiabilidad. La gama de camiones Mercedes Benz ACTROS viene equipado
con el sistema HPS o cambio con matillo. A continuación, se presentan las partes de una
caja ZF Mercedes Benz (Chrysler AG, 2005).
 Mando de marchas HPS Sistema hidráulico neumático
Este sistema es de acoplamiento mecánico de marchas el control de estas se realiza en

forma de H con 8 marchas hacia adelante y 1 de reversa (Chrysler AG, 2005).
En la tabla 16, se observan las funciones del sistema HPS
35
Tabla 16: Funciones del Sistema HPS. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Mando HPS ACOPLE DE Función

MARCHAS
1 Pedal del embrague Con el acople del interruptor 3 se da a la opción de
elegir acople y desacople del multiplicador. Para
2 Palanca de cambio realizar el cambio de grupo la palanca tendrá que
sobrepasar el punto de presión de 4ta a 5ta.
3 Pedal del embrague
 Funcionamiento de la ZF Mercedes Benz
El funcionamiento de la caja ZF Mercedes Benz, en su cambio básico tiene cuatro pares

de piñones. El cuarto piñón es de reversa y los demás son para las marchas delanteras
primera a tercera, la cuarta marcha también pertenece al cambio básico, se extrae ocho
marchas de la selección del grupo reductor de la caja de cambios posterior con la selección
del grupo divisor se multiplican por 2 consiguiendo 16 marchas, figura 28 (Chrysler AG,
2005).
Figura 28: Transmisión ZF. Fuente: (Shoyas, 2009)
5.6. Sistema OBD Xentry Diagnosis Mercedes Benz

Este equipo es utilizado para las pruebas de campo de los vehículos de ensayo, permite
obtener la medición de las variables como: presión atmosférica, presión de carga,
velocidad, par nominal, par real, revoluciones por minuto y temperatura ambiente (Autor,
2021).
36
Este equipo fue fabricado por Daimler Chrysler Mercedes Benz se trata de un elemento
con una interfaz de paso que permite la comunicación entre Xentry diagnosis y el vehículo
(Chrysler AG, 2005).
Las funciones que este sistema cumple se pueden apreciar en la figura 29.
Test breve
Actuacion
FUNCIONES Muestreo de valores
Comision de modulo de control
Referencia a otras aplicaciones

Xentrys tips,wis/Asra.
Figura 29: Funciones Xentry diagnosis. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Componentes:
a) Ordenador de diagnóstico
Tiene como opción el software instalado y sus respectivas herramientas de operación

como se aprecia en la figura 30 (Chrysler AG, 2005).
Figura 30: Ordenador de diagnóstico. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
b) Multiplexor
37
El elemento de la figura 31, sirve como enlace entre el vehículo y el ordenador de
diagnóstico, este compuesto por el Cable OBD y cable USB (Chrysler AG, 2005).
Figura 31: Multiplexor. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
5.7. Banco Dinamométrico MAHA LPS 3000

El instrumento de pruebas “MAHA LPS 3000 LKW” figura 32, tiene como función
obtener las curvas de potencia y torque mediante ensayos dinámicos, este banco usa un
juego de rodillos autoportante y un freno de corrientes parasitas. Puede llegar a medir 400
kW a 650 kW y realiza la medición máxima a una velocidad de 250 km/h (Heredia &
Chalan, 2020).
Figura 32: Banco de Dinamométrico MAHA LPS 3000. Fuente: (Autor, 2021)
Este banco dinamométrico está configurado para vehículos livianos y pesados de solo un
eje (Heredia & Chalan, 2020).
Elementos que componen el banco dinamométrico: se encuentra constituido por un

computador, control remoto, dos juegos de rodillos, un ventilador y bajas de seguridad
para anclaje (Autor, 2021).
5.8.Análisis estadístico
Anova: análisis de Varianza o conocido también como análisis factorial, es un análisis
estadístico que engloba una serie de técnicas de gran beneficio para el estudio sobre la
38
media de una variable continua y es de uso frecuente en la comparación de dos o más
grupos (Danigno, 2014).
Es utilizado para conocer si existe variación estadísticamente significativa cuando se

comparan varias medias a través del estudio de la varianza. En la mayoría de los estudios
se conoce que ANOVA parte de una hipótesis nula en la que la media de la variable
estudiada es la misma en los diferentes grupos contrarrestando la teoría de la hipótesis
alternativa en la que por lo menos una de las poblaciones difiere de las otras (Danigno,
2014).
Anova funciona mediante el cálculo de las medias de cada uno de los diferentes grupos y
posteriormente establece una comparación sistemática con la varianza promedio de esos
grupos (Danigno, 2014).
Anova relaciona dos variables una dependiente o cuantitativa y una independiente o

categórica, en este análisis la distribución es o se aproxima a la normalidad (Danigno,
2014).
Existen dos tipos de modelos:
Modelo I: conocido como de efectos fijos, se refiere a condiciones en las cuales el grupo
o elementos analizados han sido sometidos a varios factores y cada uno de ellos afecta
únicamente a la media (Danigno, 2014).
Modelo II: conocido como de efectos aleatorios, son utilizados generalmente para
describir condiciones en las cuales suceden variaciones incomparables dentro del grupo
de estudio (Danigno, 2014).
39
6. MARCO METODOLÓGICO
En este apartado se describen los ensayos prácticos realizados, se esquematiza el
procedimiento, se indican los cálculos matemáticos y se determinan los factores que
influyen en el rendimiento del vehículo.
6.1.Universo y muestra de estudio

Universo: para este trabajo se consideró vehículos de carga pesada.
Muestra: de los vehículos pesados elegidos se toma en consideración para la muestra

de estudio lo siguiente:
Vehículo 1: Actros 3353-S con motor OM 502-LA (Anexo 1)
Vehículo 2: New Actros 2645- S con motor OM 460-LA (Anexo 1)
Después de haber determinado el universo y la muestra de estudio se procede a la

estimación de las características técnicas de los vehículos en estudio.
6.2. Estimación de las Características técnicas de los vehículos

En el Ecuador y generalmente en el austro es de uso frecuente dos tipos de camiones que
son el Actros 3353-S con un motor OM 502 LA y el de nueva generación New Actros
2645-S con un motor OM 460 estos pertenecen a la patente Mercedes Benz, de
fabricación alemana (Autor, 2021).
Estos motores van a ser sometidos a lo diferentes ensayos para la determinación de torque
y potencia considerando las condiciones atmosféricas de la ciudad de Cuenca y
analizando la ficha técnica del lugar de fabricación de cada motor (Autor, 2021).
6.2.1. ACTROS 3353S

Este vehículo como se observa en la tabla 17, viene diseñado con un motor V8, el mismo
que se encuentra sobrealimentado con 2 turbocompresores con intercambiador de calor.
40
Tabla 17: Vehículo Actros 3353 S. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Vehiculo Motor
En la tabla 18, se detallan las características y especificaciones del camión Actros 3353-
S con motor OM-502.
Tabla 18: Características y especificaciones del vehículo Actros 3353-S. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
CARACTERISTICAS FABRICA
Características del vehículo 3353S
Motor OM 502-LA
Cilindrada 15.928 cm 3
Tipo de motor EURO II

Numero de cilindros V8
Potencia máxima 390kw o (530CV) @ 1.800 rpm
Par máximo 2.400 Nm @ 1.080 rpm.
Relación de compresión 1:17.75
Diámetro x Carrera 130 x 165mm.
Sistema de alimentación Inyección PLD
Consumo de combustible
Consumo por g/kwh 206 g/kwh@800 rpm
Desempeño del vehículo
Velocidad máxima Velocidad máxima (km/h)-a rpm de
(km/h) potencia máxima.
90 km/h
Capacidad de arrastre
Toneladas de carga 32 toneladas
41
6.2.2. NEW ACTROS 2645 S
Este vehículo viene diseñado con un motor MB 460-LA en línea de fabricación alemana
esta sobrealimentado con un turbocompresor con intercambiador de calor se muestra en
la tabla 19.
Tabla 19: Vehículo New Actros con motor OM 460-LA. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Vehiculo Motor
En la tabla 20, se detallan las características y especificaciones del camión New Actros
2645-S con motor OM 460-LA.
42
Tabla 20: Características y especificaciones del vehículo New Actros 2645-S. Autor: (Chrysler AG,
2005)
CARACTERISTICAS FABRICA
Características del vehículo 2645-S
Motor OM 460-LA
Cilindrada 12.816 cm 3
Tipo de motor EURO III
Numero de cilindros 6 LINEA
Potencia máxima 330kw o (449 CV) @ 1.600 rpm
Par máximo 2.000 Nm @ 1.100 rpm.
Relación de compresión 1:18
Diámetro x Carrera 128 x 166mm.
Sistema de alimentación Inyección PLD
Consumo de combustible
Consumo por g/kwh 196 g/kwh@800 rpm
Desempeño del vehículo
Velocidad máxima (km/h)
Velocidad máxima (km/h)- con limitador.
90 km/h
Capacidad de arrastre
Toneladas de carga 32 toneladas
Posterior a la revisión de las características de los vehículos se procede a la identificación

de las variables.
6.3. Identificación de las variables de estudio

En esta etapa se desarrolla la identificación de las variables, las cuales en su mayoría son
cuantitativas o medibles, se consideran las condiciones de estudio de la fábrica matriz
descritas en la ficha técnica de cada vehículo y también las que corresponden a la ciudad
de estudio.
En la tabla 21, se enumeran las variables utilizadas para los motores OM 460-LA y OM
502-LA.
43
Tabla 21: Identificación de las variables de análisis del estudio. Fuente: (RP ENERGIE LEXIKON,
2021)
Variables Cuenca -Ecuador Wörth –Alemania

1. Presión atmosférica 0.75 Bar 1.01Bar
2. Temperatura ambiente 25° C 20°C
3. Poder calorífico del diésel 41.800 kJ/kg 42.500 a 45.400 KJ/Kg
4. Altura sobre nivel del mar 2542 m.s.n.m 103 m.s.n.m
Luego de la identificación de las variables se presenta al procedimiento de cada prueba

para la obtención de los datos experimentales.
6.3.1. Procedimiento
A continuación, se detalla el proceso para la obtención de los datos experimentales que
posteriormente van a ser utilizados para alcanzar los resultados reales esperados.
6.3.2. Determinación de torque y potencia

Para la determinación de los parámetros de torque y potencia se utilizó como instrumento
un banco dinamométrico MAHA LPS 3000, el procedimiento se detalla en la figura 33.
3. Encendido del
1. Ingreso del 2. Alineacion del
banco
vehiculo a la vehiculo en los
dinamometrico y de
plataforma. rodillos.
la computadora.
6. Desarrollo de
5. Aseguramiento
prueba de seguridad 4. Se desciende los
del vehiculo
con la aplicacion de actuadores
utilizando fajas de
velocidad del hidraulicos.
seguridad.
vehiculo.
7. Comprobado la
seguridad y
funcionalidad del
8. Registro de datos
vehiculo se procede a la
obtenidos
medicion de curvas
caracteristicas de cada
parametro.
Figura 33: Procedimiento para la determinación de torque y potencia. Fuente: (Autor, 2021)
44
Para este proceso los dos vehículos se encuentran limitados por fabrica a 90 km/h como
se muestra en la figura 34.
Figura 34:Limitación 90km/h. Fuente: (Autor, 2021).
a) Medición en el vehículo Actros 2645-S
El vehículo se dispone en la marcha 7 séptima con dual alto o 14 decimocuarta con dual,
donde la relación es de 1:1 para esta serie. Para constancia se identifica la tabla de relación
trasmisión de la caja G 260 (Chrysler AG, 2005).
El banco dinamométrico no estaba adaptado para su uso en camiones de tres ejes por lo
tanto para la medición de potencia se realizó la adaptación del tren propulsor que se
muestra en la tabla 22. Para el proceso se realizó el bloqueo transversal diferencial
intermedio con respecto al piso.
Tabla 22: Bloqueo diferencial intermedio. Fuente (Autor;Chrysler AG, 2005)
BLOQUEO DIFERENCIAL
Bloqueo transversal Aplicación
45
En la figura 35, se presenta el aseguramiento del vehículo en el banco dinamométrico con
fajas de alta resistencia, para que el tren intermedio se encuentre bloqueado y así permitir
el paso de toda la potencia hacia el tren propulsor. También el sistema ABS figura 36, de
este vehículo fue desactivado para el procedimiento (Autor, 2021).
Figura 35: Seguridad del Actos2645 2645.Fuente: (Autor, 2021)
Figura 36: Sistema ABS. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
En la figura 37, se observa el resultado de la potencia medida.
Figura 37: Potencia medida en el banco dinamométrico. Fuente: (Autor, 2021)
46
b) Medición en el vehículo Actros 3353-S
Para este vehículo la medición se realizó en la marcha 7 séptima con dual alto o 14
decimocuarta con dual, donde la relación es de 1:1. Para constancia se identifica la tabla
de relación trasmisión de la caja G 240.
Se realizó la adaptación al banco dinamométrico del tren propulsor, para el proceso de

adaptación del camión se realizó el bloqueo diferencial intermedio con respecto al piso
(Autor, 2021).
Tabla 23: Bloqueo diferencial intermedio. Fuente (Autor;Chrysler AG, 2005)
BLOQUEO DIFERENCIAL
Bloqueo transversal Aplicación
En la figura 38, se observa el proceso de aseguramiento del vehículo en el banco

dinamométrico con fajas de alta resistencia, para que el tren intermedio se encuentre
bloqueado y facilitar el paso de la potencia sin dificultad hacia el tren propulsor.
El sistema ABS en este vehículo no puede ser desactivado para el proceso de medición
porque tiende a frenarse al momento que el banco aplica fuerza con los actuadores y
además se da la activación del sistema ASR.
Figura 38: Seguridad del Actos 3353-s. Fuente: (Autor, 2021)
47
En la figura 39, se presenta el resultado de la medición de potencia en donde hubo
dificultades durante las pruebas.
Figura 39: Potencia medida en el banco dinamométrico. Fuente: (Autor, 2021)
Después de analizar la problemática de la medición de este vehículo, recurrimos al

escáner Xentry diagnosis y se planteó la prueba de ruta de Nulti-Cuenca tabla 24, bajo la
misma metodología descrita para obtener los datos torque y posterior de potencia.
Tabla 24: Prueba de potencia Actros 3353-S. Fuente: (Autor, 2021)
Prueba de potencia
Prueba de ruta Vehículo de prueba
En la figura 40, se observa la recolección de datos de potencia obtenidos en el escáner.
48
Figura 40: Recolección de datos de potencia. Fuente: (Autor, 2021).
6.3.3. Determinación del valor Lambda AFR total

Para la determinación del valor lambda se utilizó como herramienta un analizador de
gases MAHA MGT5, el proceso se detalla en la figura 41.
3. Encendido del banco

1. Ingreso del vehiculo a 2. Alineacion del
dinamometrico y del
la plataforma. vehiculo en los rodillos.
equipo MAHA MGT5.
6. Desarrollo de pruebas
5. Aseguramiento del
de seguridad con la 4. Se desciende los
vehiculo utilizando fajas
aploicacion de velocidad actuadores hidraulicos.
de seguridad.
del vehiculo.
7. Comprobado la
seguridad y funcionalidad
del vehiculo se procede a
8. Registro de datos
la medicion de lambda con
una limitacion de
velocidad
Figura 41: Procedimiento para la determinación del valor lambda. Fuente: (Autor, 2021)
49
En la figura 42, se puede apreciar la medición lambda en el equipo MAHA MGT5.
Figura 42: Medición de Lambda. Fuente: (Autor, 2021)
Es importante mencionar que en este proceso los vehículos estuvieron expuestos a una
potencia máxima, con el acelerador al 100%, luego se aplicó la limitación de velocidad
para obtener el valor mínimo de lambda (Autor, 2021).
6.3.3.1 Medición de lambda Actros 3353-S, motor OM 502-LA

Para la medición del segundo vehículo mostrado en la figura 43, se consideró el
procedimiento detallado en la figura 41.
La medición se realizó a 1.435 rpm con el acelerador accionado al 100% para obtener el
valor de lambda.
Figura 43: Medición de lambda Actros 3353-s. Fuente: (Autor, 2021).
En la tabla 25, se detalla los datos experimentales obtenidos del proceso de medición para
AFR total.
6.3.3.2Medición de lambda Actros 2645S-S, motor OM-460-LA

Para la medición del segundo vehículo mostrado en la figura 44, se consideró el
procedimiento detallado en la figura 41.
50
La medición se realizó a 1.250 rpm con el acelerador accionado al 100% para obtener el
valor de lambda.
Figura 44: Medición de lambda Actros 3353-s. Fuente: (Autor, 2021).
En la tabla 25, se detalla los datos experimentales obtenidos del proceso de medición para
AFR total.
Tabla 25: Recolección de datos experimentales de AFR total. Fuente: (Autor, 2021)
RECOLECION EXPERIMENTAL DE DATOS DEL AFR TOTAL

% acelerador Lambda OM-460-LA Lambda OM-502-LA
0% 0 0
25% 1.80 2.22
50% 1.60 1.80
75% 1.30 1.70
100% 1.26 1.64
51
6.3.4. Determinación de Presión atmosférica y presión de carga
Para la adquisición de los datos de presiones atmosférica y de carga del turbo, del New
Actros 2645-S y el Actros 3353-S en la ciudad de cuenca sector Nulti, se utilizó un
instrumento de diagnóstico Xentry Diagnosis.
El procedimiento para esta medición se detalla en la figura 45.
1. El vehiculo se 2. El vehiculo debe estar

3. El vehiculo debe estar
encuentra encendido en conectado al instrumento
en la marcha septima con
el lugar de toma de de medicion Xentry
el dual alto.
datos. Diagnosis.
4. Se debe ajustar la
maxima potencia en el
Recoleccion de datos vehiculo para encontrar
el valor de sobre carga
de turbo.
Figura 45: Procedimiento para la determinación de presión atmosférica y presión de carga. Fuente:
(Autor, 2021)
En el vehículo New Actros 2645-S figura 46, se utilizó la máxima revolución a 1200 rpm
con la marcha séptima con dual, donde se aprovecha toda la energía que proviene del
motor.
Figura 46: Determinación de presión atmosférica y de carga en el vehículo New Actros 2645-S. Fuente:
(Autor, 2021)
52
Para el vehículo Actros 3353S figura 47, la medición se desarrolló a la revolución máxima
1435 rpm con la marcha séptima con dual, donde se aprovechó toda la energía del motor.
Figura 47: Determinación de presión atmosférica y presión de carga en el vehículo Actros 3353 -S.
Fuente: (Autor, 2021)
A continuación, en la tabla 26, se aprecian los datos experimentales:
Tabla 26: Recolección de datos de presión atmosférica. Fuente: (Autor, 2021)
RECOLECCIÓN EXPERIMENTAL DE DATOS DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y

CARGA
OM-460-LA OM-502-LA
Presión atmosférica 0.75 Bar@556 rpm 0.75 Bar@560rpm
Presión de carga 1.20 Bar @1200rpm 1.40 Bar@1435rpm
6.3.5. Determinación de temperatura ambiente y la temperatura de carga

La temperatura ambiente y la temperatura de carga fueron determinadas con el mismo
instrumento de diagnóstico de la anterior prueba. Para ello se establecieron las rutas con
la marcha séptima con dual.
Para el New Actros 2645-S figura 46, se realizó a 1.200 rpm.
Para el Actros 3353-S figura 47, se realizó a máxima revolución, es decir a 1.435 rpm.
En la tabla 27, se tiene la recolección de datos de los vehículos.
Tabla 27: Determinación de temperatura ambiente y temperatura de carga. Fuente: (Autor, 2021)
RECOLECCIÓN EXPERIMENTAL DE DATOS TEMPERATURA AMBIENTE Y CARGA
53
OM-460-LA OM-502-LA
Temperatura 25°C 24°C
ambiente
Temperatura de 25° CBar@1200rpm 27°C @1435rpm
carga
Valores de
adquisición
Después de haber realizado la recolección de datos procedentes de las diferentes mediciones se

tiene cuantificación del torque por perdidas mecánicas.
6.4.Torque por perdidas mecánicas
El rendimiento del motor MEC también se ve afectado por perdidas mecánicas que se
reducen levemente con la altitud a causa de pérdidas de bombeo y de la fricción
produciendo disminución de la contrapresión de escape y de la presión en el cilindro,
(Lapuerta, 2015).
A continuación, se describe el proceso de medición de torque por perdidas mecánicas.
Se realizó un acople de dos piñones cada uno de 9 dientes figura 48, para luego aplicar
una fuerza y mover el volante motor de 160 dientes. Con las mediciones de torque se
realiza el cálculo para obtener el resultado final de torque por perdidas mecánicas final.
Figura 48: Acople de los piñones. Fuente: (Autor, 2021)
54
En la tabla 28, se aprecian los datos de torque por perdidas mecánicas.
Tabla 28: Torque por perdidas mecánicas. Fuente: (Autor, 2021)
Datos de torque por perdidas mecánicas

OM-460-LA OM-502-LA
Aplicación
de fuerza.
Figura 49: Torque por perdidas

Figura 50: Torque `por perdidas mecánicas
mecánicas en el motor OM-460-LA.
en el motor OM-502-LA. Fuente: (Autor,
2021)
Piñón 1 F1=9 dientes F1=9 dientes

T1=15 Nm T1=18.5 Nm
Piñón2 F2=160 dientes F2=160 dientes
Volante
Relación de 9 9
𝑅𝑡 = = 0.056: 1= 9 Veces 𝑅𝑡 = = 0.056: 1= 9 Veces
160 160
transmisión
Tppm=T1* 9 Tppm=T1* 9
=15*9=135Nm =18.5=166.5Nm
6.5. Tabla Comparativa de valores

Luego de la determinación e identificación de las variables, se procede a la comparación,
estas se encuentran detalladas en la tabla 29, para el proceso de desarrollo del ciclo
termodinámico.
Tabla 29: Tabla comparativa de valores. Fuente: (Autor, 2021)
Comparación de valores
OM 460-LA OM 502-LA
Diámetro del pistón 128 mm 130 mm
Carrera del pistón 166 mm 165 mm
Numero de cilindros 6 8
Presión atmosférica 0.75 Bar 0.75 Bar
Rpm máximos 1150 1435
Temperatura de admisión 25 °𝐶 27 °𝐶
55
Lambda 1.26 1.64
Cilindrada 12.816 cc 15.928 cc
Rpm 1319 rpm 1435 rpm
Tppm 135 Nm 165 Nm
Constante de los gases [R] 287J/kg*ºk 287J/kg*ºk
Calor especifico a volumen constante 718J/kg*ºk 718J/kg*ºk
Calor especifico a presión constante 1001 J/kg*ºk 1001 J/kg*ºk
Poder calorífico del diésel [PCI] 43500 KJ/kg*ºk 43500 KJ/kg*ºk
Densidad del diésel 832.5kg/cm3 832.5kg/cm3
56
6.6. Desarrollo del ciclo termodinámico dual
En la tabla 30, se presenta el proceso para el análisis matemático del ciclo dual diésel.
Tabla 30: Desarrollo del ciclo termodinámico. Fuente: (Gordon, 1998).
Desarrollo del ciclo termodinámico dual

Variable Ecuación [Unidad] Descripción de variables
[Unidad]
Volumen Unitario [Vh] Vh= Volumen unitario
Es el espacio que se genera entre el PMS al PMI, por lo 𝜋 [𝑚3 ] ≈[𝑐𝑚3 ]
𝑉ℎ = 𝐷2 ∗ 𝐿
4
tanto, se encuentra en función del diámetro y la carrera.
OM-460 –LA OM-502LA D=diámetro del
cilindro[m]≈[mm]
𝜋 𝜋 L=carrera [m]≈[mm]
𝑉ℎ = 1282 ∗ 166 𝑉ℎ = 1302 ∗ 150
4 4
𝑉ℎ = 0.002136 𝑚3 ≈ 2136.08 𝑐𝑚3 𝑉ℎ = 0.00199𝑚3 ≈ 1990 𝑐𝑚3
Volumen Total [Vt] 𝑉𝑡 = 𝑉ℎ ∗ 𝑧 Vt= Volumen total [𝑚3 ]

Es la volumen o cilindrada total que proporciona el motor ≈[𝑐𝑚3 ]
con todos los cilindros que dispone. 𝑉𝑡 = 2136.08 𝑐𝑐 ∗ 6 𝑉𝑡 = 1990 𝑐𝑐 ∗ 8 Vh= Volumen unitario
𝑉𝑡 = 0.01281649 𝑚3 𝑉𝑡 = 0.0159279 𝑚3 [𝑚3 ] ≈[𝑐𝑚3 ]
≈ 12816.49 𝑐𝑚3 ≈ 15927.9 𝑐𝑚3 z = # de cilindros del
motor
Relación de comprensión [RC]
57
Es la diferencia del volumen que existe entre el PMI con 𝑉ℎ + 𝑉𝑐𝑐 Rc =relación de
𝑅𝐶 =
respecto al volumen del cilindro. 𝑉𝑐𝑐 compresión
𝑉ℎ + 𝑉𝑐𝑐 𝑉ℎ + 𝑉𝑐𝑐
𝑅𝐶 = 𝑅𝐶 =
𝑉𝑐𝑐 𝑉𝑐𝑐 Vh= Volumen unitario
2136.08 𝑐𝑐 + 125.65 𝑐𝑐 1990.98 𝑐𝑐 + 118.86 𝑐𝑐
= = [𝑚3 ] ≈[𝑐𝑚3 ]
125.65 𝑐𝑐 118.86 𝑐𝑐
𝑅𝐶 = 18 𝑅𝐶 = 17.75 VH= Volumen total [𝑚3 ]
≈[𝑐𝑚3 ]
Volumen de la cámara de comprensión [VCC] 𝑉ℎ Vcc=Volumen de la
𝑽𝒄𝒄 =
Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón 𝑅𝑐 − 1 cámara de compresión
cuando está ubicado en el PMS. [𝑚3 ] ≈[𝑐𝑚3 ]
2136.08 1990.98 𝑐𝑐 Vh= Volumen unitario
𝑽𝒄𝒄 = 𝑽𝒄𝒄 =
18 − 1 17.75 − 1 [𝑚3 ] ≈[𝑐𝑚3 ]
𝑽𝒄𝒄 = 0.000125 𝑚3 ≈ 0125.65 𝑐𝑚3 𝑽𝒄𝒄 = 0.000118 𝑚3 ≈ 118.86 𝑐𝑚3
Rc =relación de
compresión
ANALISIS TERMODINAMICO
Masa de aire de entrada en el cilindro. [ 𝒎𝟏 ] m1 =masa de entrada en el

Es la proporción de masa aire que ingresa al cilindro. 𝑃1 ∗ 𝑉1 cilindro[kg]
𝑚1 =
𝑅 ∗ 𝑇1
OM-460 –LA OM-502LA P1= presión 1[Pa] ≈ [kpa]

V1=volumen 1 unitario
120 𝑘𝑝𝑎 ∗ 2136.082𝑐𝑐 140𝑘𝑝𝑎 ∗ 1990.984𝑐𝑐 [𝑚3 ] ≈[𝑐𝑚3 ]
𝑚1 = 𝑚1 =
𝐽 𝐽
287 ∗ 298.18°𝑘 287 ∗ 297.18°𝑘 R=constante de los gases
𝑘𝑔 ∗ 𝑘 𝑘𝑔 ∗ 𝑘
[J/kg*k]
58
𝑚1 = 3.00𝑥10−3 kg 𝑚1 = 3.24𝑥10−3 𝑘𝑔 T1= temperatura 1[ºk]
Cantidad de combustible[mt] 𝒎𝟏 mt=cantidad de

𝒎𝒕 =
Es la proporción de combustible que ingresa en el 𝑨𝑭𝑹 combustible [kg]
cilindro.
3.00𝑥10−3 3.24𝑥10−3 m1 =masa de entrada en el
𝑚𝑡 = 𝑚𝑡 =
18.522 4.108 cilindro [kg]
−4 −4
𝑚𝑡 = 1.62𝑥10 𝑘𝑔 𝑚𝑡 = 1.34𝑥10 𝑘𝑔 AFR=valor de lambda
medido
Energía de combustible diésel [QR] 𝑄𝑅 = 𝑛𝑐 ∗ 𝑚𝑡 ∗ 𝐶𝑓𝑙 QR=Energía del
Es la proporción de energía generada por el combustible combustible[J]
en el ciclo.
𝑄𝑅 = 𝑛𝑐 ∗ 𝑚𝑡 ∗ 𝐶𝑓𝑙 𝑄𝑅 = 𝑛𝑐 ∗ 𝑚𝑡 ∗ 𝐶𝑓𝑙 𝑛𝑐 =eficiencia de
𝑘𝑗 𝑘𝑗 combustión
= 1.0 ∗ 1.62𝑥10−4 𝑘𝑔 ∗ 41.800 = 1.0 ∗ 1.34𝑥10−4 𝑘𝑔 ∗ 41.800
𝑘𝑔 𝑘𝑔 mt=cantidad de
𝑄𝑅 = 6759.70 𝐽 𝑄𝑅 = 5609.80 𝐽 combustible [kg]
𝐶𝑓𝑙 =poder calorífico del
𝑘𝑗
diésel [ ]
𝑘𝑔
Energía de combustible 10% a volumen constante [𝑄23 ]=Energía de

[𝑸𝟑𝟐 ] 𝑄23 = 𝑘𝑐𝑣 ∗ 𝑄𝑅 combustible10% a
Es la proporción de energía del 10% que genera el volumen constante[J]
combustible en el proceso 2-3. 𝑄23 = 𝑘𝑐𝑣 ∗ 𝑄𝑅 𝑄23 = 𝑘𝑐𝑣 ∗ 𝑄𝑅 Kcv=proporción de
volumen constante 0.1[%]
59
𝑄23 = 0.1 ∗ 6759.70 𝐽 𝑄23 = 0.1 ∗ 5609.80 𝐽 QR=Energía del
𝑄23 = 675.97 𝐽 𝑄23 = 560.98 𝐽 combustible[J]
Energía de combustible 90% a volumen constante 𝑄34 = (1 − 𝑘𝑐𝑣 ) ∗ 𝑄𝑅 𝑄34 = Energía de

Es la proporción de energía del 90% que genera el combustible 90% a
combustible en el proceso 3-4. [𝑸𝟒𝟑 ] volumen constante[J]
𝑄34 = (1 − 0.9) ∗ 675.97𝐽 𝑄34 = (1 − 0.9) ∗ 560.98𝐽 Kcv= proporción a
𝑄34 = 6083.73𝐽 𝑄34 = 5048.82𝐽 volumen constante 0.9 [%]
QR=Energía del
combustible[J]
Proceso 1-2: Compresión adiabática isotrópica
Presión 2 [𝒑𝟐 ] 𝑉2 −𝛾 P2=presión 2 [Pa] ≈ [Bar]

𝑝2 = 𝑝1 ( )
El fluido es comprimido aun cierta presión, insuficiente 𝑉1
de generar una combustión. 𝑝2 = 𝑝1 ∗ 𝑅𝐶 𝛾
𝑝2 = (120 𝑘𝑝𝑎 ∗ 1000 ) ∗ 181.4 𝑝2 = (140 𝑘𝑝𝑎 ∗ 1000 ) ∗ 17.751.4 P1=presion1[Pa] ≈ [kpa]
𝑝2 = 6863770 𝑃𝑎 ≈ 68.637𝐵𝑎𝑟 𝑝2 = 7852460 𝑃𝑎 ≈ 78.52460 𝐵𝑎𝑟 Rc=relación de
compresión
ϒ=contante de
combustión1.4
1−𝛾
Temperatura final de compresión [T2] 𝑇2 𝑉2 T2=temperatura 2[ºk]
=( )
El fluido al haber llegar a la presión deseado, se realiza el 𝑇1 𝑉1
intercambio de calor hasta llegar a una cierta temperatura. 𝑇2 = 𝑇1 ∗ (𝑅𝐶)𝛾−1
60
𝑇2 = 298.18°𝑘 ∗ (18)0.4−1 𝑇2 = 297.18°𝑘 ∗ (17.75)0.4−1 T1=temepartura1[ºk]
𝑇2 = 946.94 °𝑘 𝑇2 = 947.938 °𝑘 Rc=relación de
compresión
ϒ=contante de combustión
Trabajo de compresión 2 a 1 de compresión de aire 𝑊12 = −𝑚1 ∗ 𝐶𝑣 (𝑇2− 𝑇1) 𝑊12 =trabajo de compresión
[𝑾𝟐𝟏 ] 2a1
El trabajo realizado de 2 a 1 es negativo porque el
proceso no genera ningún trabajo sobre el pistón.
m1 =masa de entrada en el
𝐽 𝐽 cilindro[kg]
= −3.00𝑥10−3 ∗ 718 (946.94°𝑘 − 298.18°𝑘) = −3.24𝑥10−3 ∗ 718 (947.938°𝑘 − 297.18°𝑘)
𝑘𝑔 ∗ 𝑘 𝑘𝑔 ∗ 𝑘 𝐶𝑣 = Capacidad calorífica a
volumen constante
𝑊12 = −1394.63 𝐽 𝑊12 = −1505.29 𝐽 T1=temepartura1[ºk]
T2=temperatura 2[ºk]
Proceso 2-3
Combustión a volumen constante [T3] 𝑄23 T3=temperatura 3[ºk]
𝑇3= 𝑇2 +
En donde se realiza una transferencia de calor a volumen 𝑚1 𝐶𝑣
constante, el pistón se encuentra en el PMS.
738.63𝐽 560.98 𝐽 𝑄23 = Energía de
𝑇3= 946.94°𝑘 + 𝑇3= 947.938°𝑘 +
𝐽 𝐽
3.00𝑥10−3 𝑘𝑔 ∗ 718 3.24𝑥10−3 𝑘𝑔 ∗ 718 combustible 10% a
𝑘𝑔 ∗ 𝑘 𝑘𝑔 ∗ 𝑘
volumen constante[J]
𝑇3= 1261.26 °𝑘
𝑇3= 1189.47 °𝑘 m1 =masa de entrada en el
cilindro[kg]
61
𝐶𝑣 = Capacidad calorífica a
volumen constante
Presión[P3] 𝑉2 𝑇3 P3=presión 3[Pa]
𝑃3 = 𝑃2 ∗ ∗
La presión aumenta en el punto 3, aumentando la 𝑉3 𝑇2
𝑇3
relación de explosión. 𝑃3 = 𝑃2 ∗
𝑇2
1261.26°𝑘 1189.47°𝑘 P2=presión 3[Pa]
𝑃3 = 6863770𝑃𝑎 ∗ 𝑃3 = 7852460𝑃𝑎 ∗
946.94°𝑘 947.938°𝑘 T3=temperatura 3[ºk]
𝑃3 = 9142020.84Pa ≈ 91.422020 Bar 𝑃3 = 9852763.09Pa ≈ 98.52 Bar
Proceso 3-4
Combustión a presión constante 𝑄34 T4=temperatura 4[ºk]
𝑇4= 𝑇3 +
Existe una elevación de temperatura por la transferencia 𝑚1 𝐶𝑝
de calor de presión a volumen constante.
6083.73 𝐽 5048.82 𝐽 T3=temperatura 3[ºk]
𝑇4= 1261.26°𝑘 + 𝑇4= 1189.47°𝑘 +
𝐽 𝐽
3.00𝑥10−3 𝑘𝑔 ∗ 1001
𝑘𝑔 ∗ 𝑘 3.24𝑥10−3 𝑘𝑔 ∗ 1001 𝑄34 = Energía de
𝑘𝑔 ∗ 𝑘
combustible 10% a
volumen constante
𝑇4= 3290.33 °𝑘 𝑇4= 2748.39 °𝑘
Cp.=Capacidad calorífica a
𝐽
presión constante
𝑘𝑔∗𝑘
cilindro[kg]
Presión 4[𝑷𝟒 ] 𝑃4 = 𝑃3 P4=presión 4[Pa]
La presión se mantiene en consideración es constante.
62
𝑃4 = 9142020.84 Pa ≈ 91.42020 Bar 𝑃4 = 9852763.09Pa ≈ 98.52 Bar P3=presión 3[Pa]
Volumen 4[𝑽𝟒 ] 𝑇4 V4=Volumen 4[cc]
𝑉4 = 𝑉3 ∗
𝑇3 V3=Volumen 3[cc]

𝑉4 = 125.65𝑐𝑐 ∗ 𝑉4 = 118.865𝑐𝑐 ∗
𝑉4 = 327.796 𝑐𝑐 𝑉4 = 274.649 𝑐𝑐
Trabajo 3-4 [ 𝑾𝟒𝟑 ] Trabajo 3-4 [ 𝑊34 ] [J]
Trabajo total de 3-4 en esta fase. 𝑊34 = 𝑚1 ∗ 𝑅(𝑇4 − 𝑇3) T4=temperatura
T3=temperatura
𝐽 R=constante de los gases
= 3.00𝑥10−3 ∗ 287 (3290.33°𝑘 − 1261.26°𝑘)
OM 460-LA 𝐾𝑔 ∗ 𝑘𝑔 287 J/kg*k
𝑊34 = 1744.285 𝐽
𝐽 m1 =masa de entrada en el
= 3.24𝑥10−3 ∗ 287 (2748.39°𝑘 − 1189.47°𝑘)
OM 502-LA 𝐾𝑔 ∗ 𝑘𝑔 cilindro [kg]
𝑊34 = 1447.56 𝐽
Proceso 4-5 Expansión adiabática e isotrópica
Temperatura 5 [T5] 𝑇5 𝑉5 1−𝛾 T5=Temperatura 5 [k°]

𝑇5 = ∗( )
𝑇4 𝑉4 V5=Vh, volumen [𝑚3 ]
−0.4
𝑉5 ≈[𝑐𝑚3 ]
𝑇5 = 𝑇4 ∗ ( )
𝑉4
2136.0819𝑐𝑐 −0.4 1990.98𝑐𝑐 −0.4 T4=temperatura[k°]
𝑇5 = 3290.33°𝑘 ∗ ( ) 𝑇5 = 2748.39°𝑘 ∗ ( )
327.796𝑐𝑐 274.643𝑐𝑐
63
𝑇5 = 1554.65°𝑘 𝑇5 = 1244.76°𝑘 V4= Volumen 4[𝑚3 ]
≈[𝑐𝑚3 ]
Presión 5[P5] 𝑉4 𝛾 P5=Presión 5[Pa]
𝑃5 = P4 ∗ ( )
𝑉5
V5=Vh, volumen 5[𝑚3 ]
≈[𝑐𝑚3 ]]
327.796𝑐𝑐 1.4 274.649𝑐𝑐 1.4 V4=Volumen 4[𝑚3 ]
= 9353222.27Pa ∗ ( ) = 9852763.09Pa ∗ ( )
2136.082𝑐𝑐 1990.98𝑐𝑐 ≈[𝑐𝑚3 ]
𝑃662860.6Pa 𝑃5 = 615393Pa P4=presión4 [Pa]
Trabajo 4-5 [ 𝑾𝟓𝟒 ] 𝑊45 = −𝑚1 ∗ 𝑅(𝑇5 − 𝑇4) [ 𝑊45 ]=Trabajo 4-5[J]
El trabajo total 4-5 final del ciclo
𝐽 T4=temperatura[k°]
= − 3.00𝑥10−3 ∗ 287 (1554.65°𝑘 − 3290.33°𝑘)
𝐾𝑔 ∗ 𝑘𝑔
OM 460-LA 𝑊45 = 3732.775𝐽 T5=Temperatura 5 [k°]
𝐽 CV=constante de 718
= − 3.24𝑥10−3 ∗ 287 (1244.76°𝑘 − 2748.39°𝑘)
𝐾𝑔 ∗ 𝑘𝑔 J/kg*k
OM 502-LA 𝑊45 = 3493.81𝐽
cilindro
Trabajo neto del ciclo [Wneto]
Es el trabajo total del ciclo termodinámico. 𝑊𝑛𝑒𝑡 = 𝑊12 + 𝑊34 + 𝑊45
64
𝑊12 = −1395.63 𝐽 𝑊12 = −1505.29 𝐽 𝑊𝑛𝑒𝑡 =Trabajo neto total
𝑊34 = 1744.285𝐽 𝑊34 = 1447.56𝐽 [J]
𝑊45 = 3732.775𝐽 𝑊45 = 3493.81𝐽 𝑊12 =trabajo de compresión
𝑊𝑛𝑒𝑡 = −1395.63𝐽 + 1744.285𝐽 + 3732.775𝐽 𝑊𝑛𝑒𝑡 = −1505𝐽 + 1447𝐽 + 3493.81𝐽 2a1
𝑊𝑛𝑒𝑡 = 4081.425𝐽 𝑊𝑛𝑒𝑡 = 3436.08𝐽

[ 𝑊45 ]=Trabajo 4-5[J]
Redimiendo térmico[nt] 𝑊𝑛𝑒𝑡 Trabajo 3-4 [ 𝑊34 ] [J]

𝑛𝑡 =
Es la porción de energía agregada al motor que no 𝑄𝑅
4081.425𝐽 3436.08𝐽 𝑊𝑛𝑒𝑡 =Trabajo neto total
incluye en forma de trabajo. 𝑛𝑡 = 𝑛𝑡 =
6759.70𝐽 5609.80 𝐽 [J]
𝑛𝑡 = 0.60% 𝑛𝑡 = 0.61% QR=Energía del
combustible[J]
Presión media indicada [Pmi] 𝑊𝑛𝑒𝑡 Pmi=Presión media [Pa]
𝑃𝑚𝑖 =
La presión media indicada se corresponde con aquella 𝑉ℎ Wneto=Trabajo neto[J]
presión constante que durante un ciclo es capaz de 3436.08𝐽 Vh= volumen[𝑚3 ]
𝑃𝑚𝑖 =
producir un trabajo equivalente al trabajo indicado 4081.425𝐽 1990.984𝑐𝑐 ≈[𝑐𝑚3 ]
𝑃𝑚𝑖 =
2136.082𝑐𝑐
𝑃𝑚𝑖 = 1725820.76𝑃𝑎
𝑃𝑚𝑖 = 1910706𝑃𝑎
Potencia de salida de un cilindro[𝑾 ] . 𝑟𝑝𝑚
𝑊 . = 𝑊𝑛𝑒𝑡 ∗
120
Es la potencia generada por cada cilindro.
1150 1444 Wneto=Trabajo neto[J]
𝑊 . = 4430.503𝐽 ∗ 𝑊 . = 3436.08𝐽 ∗
120 120
65
𝑊 . = 42458.99 𝑊 𝑊 . = 41347.52 𝑊
≈ 42.4589 𝑘𝑤 ≈ 41.34 𝑘𝑤
.
Potencia térmica total 𝑁𝑖𝑡𝑜𝑡 = 𝑊 ∗ 𝑧 z=número de cilindros
Es la potencia de salida por cilindro multiplicada por totales
todos cilindros del motor. 𝑁𝑖𝑡𝑜𝑡 = 42.4589. ∗ 6 𝑁𝑖𝑡𝑜𝑡 = 41.347. ∗ 8
=254.75kw =330.780171kw
Potencia efectiva total "𝑁𝑒𝑓𝑡 𝑡𝑜𝑡" 𝑁𝑒𝑓𝑡 𝑡𝑜𝑡 = 𝑁𝑖𝑡𝑜𝑡 ∗ 𝑍 z=número de cilindros
Es la potencia efectiva total tomando en consideración el totales
torque por perdidas mecánicas. 𝑁𝑒𝑓𝑡𝑜𝑡 = 37.37 ∗ 6. 𝑁𝑒𝑓𝑡𝑜𝑡 = 37.37 ∗ 8.
𝑁𝑒𝑓𝑡𝑜𝑡 = 225.68. 𝑁𝑒𝑓𝑡𝑜𝑡 = 299.01 𝑘𝑊
66
Después de haber desarrollado ciclo termodinámico dual, se presentan las fórmulas para
la determinación de potencia y torque.
 Potencia
Para el cálculo de la potencia se utiliza la fórmula descrita en la tabla 31, se usan los
valores del cálculo termodinámico descrito en la tabla 30.
Tabla 31:Formula de potencia. Fuente: (Gordon, 1998)
Formula de potencia
Formula
𝑃𝑜𝑡𝑜 =Potencia térmica máxima 𝑛 𝑛 𝑛 2
𝑃𝑜𝑡 = 𝑃𝑜𝑡𝑜 ( ) [0,81 + 1,19 ( ) − ( ) ]
n= Revoluciones máxima 𝑛𝑜 𝑛𝑜 𝑛𝑜
𝑛𝑜 =Revoluciones
 Torque
En la tabla 32, se detalla la fórmula para la determinación del Torque, también se emplean
los valores termodinámicos presentados en la tabla 30.
Tabla 32: Formula para cálculo de torque. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Formula de Torque
Formula
Pot=potencia [kW] 9550𝑃𝑜𝑡
𝑀=
n= Revoluciones máxima 𝑛
Luego de conocer las respectivas formulas se procede a la determinación de las curvas

características que presentan.
6.7. Curvas características

En este espacio se procede a la obtención de los valores necesarios para las gráficas de
torque, potencia los cuales se encuentran descritos en el manual del fabricante y también
los valores calculados y medidos bajo las condiciones atmosféricas de la ciudad de
Cuenca.
67
6.7.1. Curvas de potencias OM-460 LA
Para este motor se realiza los gráficos y el análisis de las curvas de potencia de fábrica,
potencia medida y calculada para luego establecer una comparación y determinar si
existen diferencias significativas por diferentes factores.
 Curva de potencia de fabrica
Para esta curva se considera la tabla 31, el régimen de ralentí es de 130 kW @ 556 rpm
en este el proceso de potencia es absorbido por las pérdidas mecánicas y el
funcionamiento del motor es irregular. En el régimen de 1.600 rpm la potencia máxima
es de 330 kW donde la masa del fluido o presión de sobrecarga llega a su punto máximo
y aumenta el número de ciclos. En el régimen máximo de 1.700 rpm la potencia es de 310
kW aquí la potencia comienza a decrecer y no puede ser sobrepasado por las caídas de
potencia lo que indica la limitación del motor, esta curva se observa en la tabla 33.
 Curva de potencia calculada
La curva de potencia calculada de este motor valora las diferentes condiciones

atmosféricas detalladas en la tabla 21, además de la limitación que existe en la unidad
figura 24, el régimen de ralentí es de 550 rpm y la potencia es de 110.47 kW, el valor de
potencia máxima es de 239.3 kW a 1.250 rpm lo que indica que el motor ha alcanzado el
máximo régimen de giro.
Por otro lado, el punto de caída representa un valor de 223.4 kW a 1.400 rpm.
Esta curva se aprecia en la tabla 33.
 Curva de potencia medida
Para la gráfica de esta curva se consideran las condiciones descritas en la tabla 21, y la
limitación de velocidad a 90 km como se muestra en la figura 24. El régimen de ralentí
es de 550 rpm y una potencia de 53.84 kW. La potencia máxima alcanzada es de 224.20
kW a 1150 rpm.
Finalmente, el punto de caída se da a 1250 rpm con una potencia de 135.58 kW, estos
valores indican la limitación del motor en la ciudad de Cuenca. Esta curva se aprecia en la
tabla 33.
68
Tabla 33: Curvas de potencia OM 460-LA. Fuente: (Autor, 2021)
CURVAS DE POTENCIA OM 460-LA

Potencia de Fabrica Potencia Calculada Potencia Medida
350 350,00
350
300 300,00
300
250,00
250 250
POTENCIA KW
POTENCIA KW
POTENCIA KW
200 200,00
200
150 150,00
150
100 100,00
100
50 50,00
50
0 0,00
0 500 1.000 1.500 2.000 0 0 500 1.000 1.500 2.000
RPM 0 500 1.000 1.500 2.000
RPM RPM
69
Posterior al análisis de curvas de potencia se procede a la comparación.
6.7.2. Comparación de potencias OM 460-LA

En la figura 51, se realiza la comparación de las potencias para el análisis de su
comportamiento, además se detallan los valores más relevantes.
En esta figura se observa la diferencia significativa entre la potencia descrita en la ficha

del fabricante versus la calculada y la medida. Mediante la comparación se puede deducir
que el vehículo alcanza un valor máximo de 224.20 kW con relación al valor de 330 kW
descrito en la ficha técnica este valor muestra una disminución del 30 % figura 52, este
análisis permite conocer las variaciones que pueden existir al modificar las condiciones
detalladas por el fabricante, es importante mencionar que estos datos facilitan el
conocimiento al momento de estudiar la información dada. La diferencia existente entre
la potencia medida y la detallada por el fabricante es del 32% que representa un valor de
perdida alto.
POTENCIA VS RPM
350
300
POTENCIA KW
250
200
150
100
50
0
0 500 1.000 1.500 2.000
P CALCULADA OM 460-LA P MEDIDA OM 460-LA
P FABRICA OM 460-LA
RPM
Figura 51: Curvas de potencias del motor OM-460 LA. Fuente: (Autor, 2021)
En la figura 52 se observa la diferencia en porcentaje para las potencias del motor OM-
460LA
70
Diferencia en porcentaje (%)
350 350
330
300 300
-30%
250 -32% 250
Potencia KW
239
224,2
200 200
150 150
100 100
50 50
0 0
1600rpm 1250rpm 1150rpm
RPM
Fabrica Calculada Medida
Figura 52: Diferencia entre potencias en porcentaje. Autor: (Autor, 2021)
En la tabla 34, se detallan los valores más altos de las potencias, así como los valores de
revoluciones por minuto empleados y la variable de altura en cada caso.
Tabla 34: Datos de potencias motor OM460-LA. Fuente: (Autor, 2021)
Potencias del motor OM-460LA

Potencia kW RPM Altura
Potencia Fabrica 330 kW @ 1600 rpm. 103 m.s.n.m
Potencia calculada 239.3 kW @1250 rpm 2542 m.s.n.m
Potencia Medida 224,20 kW @1150 rpm 2542 m.s.n.m
A continuación, se utiliza el método de Anova de un solo factor, que permite analizar la

similitud entre los datos adquiridos en pruebas y cálculos.
Se puede observar en la figura 53, las medias de las tres pruebas de potencias motor OM
460-LA, indica que la potencia de fábrica (PF) y calculada (PC) comparten el mismo
régimen, la potencia medida (PM) no comparte ninguna similitud es significativamente
diferente.
71
Figura 53:Agrupación de medias para la determinación de potencias con más similitud. Fuente: (Autor,
2021)
Mediante este análisis se ha podido determinar las causas relacionadas con la disminución
de la potencia las cuales son:
1) La limitación del vehículo designado por fabrica: a nivel nacional como decreto
para este tipo de vehículos se ha dispuesto por seguridad una velocidad máxima
de 90 Km/h.
2) Temperatura ambiente y presión atmosférica: la concentración de oxígeno tabla
2, en el aire es directamente proporcional a la presión atmosférica, es así que en
climas fríos existe una disminución de la presión, por lo tanto, el oxígeno ingresa
en menor cantidad a la cámara de combustión que permite una reducción en la
potencia; por otro lado la temperatura ambiente también afecta al rendimiento del
motor, cuando existe un clima con temperaturas muy altas existe una pérdida de
potencia de hasta de un 15% porque el motor necesita mayor cantidad de aire para
su funcionamiento y mientras existe más calor hay menor cantidad de oxígeno
(SPG TALLERES, 2020).
3) Existe un valor de 135 Nm por rozamiento debido a perdidas mecánicas, por esto
se debe tomar en consideración si la medición de fabrica fue realizada con la
normativa SAE o el sistema DIN este último considera los sistemas auxiliares y
el otro no (Alonso, 1998).
A continuación, se realiza el análisis de los puntos más representativos en las curvas de

torque.
6.7.3. Curvas de torque motor OM 460-LA

Para realizar la caracterización de las curvas de torque se utilizan las condiciones del lugar
de fabricación y de la ciudad de Cuenca.
72
 Curva de torque de fabrica
Las condiciones de trabajo se encuentran descritas en la tabla 21 de acuerdo con el

fabricante.
Esta curva se aprecia en la tabla 35, donde el punto de inicio es de 1800 Nm a 800 rpm,
el punto máximo de par se encuentra entre 1000 y 1150 rpm que alcanza un valor de 2200
Nm. A partir de 1200 rpm el motor empieza a descender el torque hasta 1580 Nm.
 Curva de torque calculado
Las condiciones de trabajo se encuentran descritas en la tabla 21, de acuerdo con la ciudad
de Cuenca y la fórmula para el cálculo se detalla en la tabla 32.
Esta curva presentada en la tabla 35, tiene un punto de arranque de 2057.14 Nm a 550
rpm; entre una revolución de 600 a 700 llega al punto máximo de par con un valor
correspondiente a 2090.44 Nm y finalmente a partir del incremento de revoluciones por
minuto hasta llegar a 1550 rpm desciende el torque a 1218.95 Nm.
 Curva de torque medido
En la tabla 35, se observa la gráfica curva de torque medido cuyo valor de ralentí es de
878 Nm a 400 rpm, el valor máximo de torque se encuentra a 1100 rpm con un par de
1910.66. El punto de caída inicia superados los 1150 rpm llegando a descender hasta
1065.63 N.
73
Tabla 35: Curvas de torque OM 460-LA. Fuente: (Autor, 2021)
CURVAS DE TORQUE OM 460-LA

Torque de Fabrica Torque Calculada Torque Medido
2500 2500 2.500
2000 2000 2.000
1500 1500 1.500
Nm
Nm
Nm
1000 1000 1.000
500 500 500
0 0
0
0 500 1000 1500 2000 0 500 1000 1500 2000
0 500 1000 1500 2000
M FABRICA M Calculada M MEDIDO BANCO
RPM RPM RPM
74
6.7.4. Comparación de torques OM 460-LA
Posterior al análisis de cada una de las curvas, detalladas para torque se realiza la
comparación sistemática de estas con la finalidad de determinar el cambio energético que
presentan con respecto a la altura, figura 54.
Torque motor
3000
2500
2000
Nm
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500
M CALCULADA Nm OM 502-LA M FABRICA Nm OM 502-LA
M MEDIDA Nm OM 502-LA
RPM
Figura 54: Curvas de torque motor OM-460 LA. Fuente: (Autor, 2021)
En la figura 55, se observa que el torque medido en fabrica como punto máximo presenta
un valor de 2.200 Nm frente al torque calculado que es de 2.090.44 Nm, donde se muestra
una diferencia del 5 %; con relación al torque medido de igual manera que con el anterior
presenta una diferencia significativa disminuyendo el par en un 13.195 % alcanzando un
valor de 1.910.66 Nm.
En la tabla 36, se presentan los valores más altos de torque, según las diferentes rpm y la
variable de altura.
75
Tabla 36: Datos de torque motor OM460-LA. Fuente: (Autor, 2021)
Torque del motor OM-460LA

Torque Nm RPM Altura
Torque Fabrica 2200 Nm @1100 rpm 103 m.s.n.m
Torque calculado 2090.44 Nm @700 rpm. 2542 m.s.n.m
Torque Medido 1910.66 Nm @1100 rpm 2542 m.s.n.m
A continuación, en la figura 55, se presenta la diferencia expresada en porcentaje

resultado de la comparación del torque de fábrica, torque medido y calculado.
Diferencia de torque en porcentaje( %)

2250
2200 2200
2150
-5%
2090 2100
Torque Nm
2050
2000
-13.19% 1950
1910 1900
1850
1800
1750
1100rpm 700rpm 11000rpm
RPM
Figura 55: Diferencia de torques expresado en porcentaje. Fuente: (Autor, 2021)
Se puede observar en la figura 56, las medias de las tres pruebas de torque motor OM
460-LA, indica que el torque de fábrica (TF) y calculada (TC) comparten el mismo
régimen, el torque medida (TM) no comparte ninguna similitud es significativamente
diferente.
76
Figura 56: Agrupación de medias para la determinación de torque con más similitud. Fuente: (Autor,
2021)
Luego del análisis comparativo de torque y establecido su respectivo porcentaje se

procede a determinar cuáles son las causas principales de la disminución de torque
calculado y medido frente al expresado según la ficha técnica del fabricante.
Entre las causas del decrecimiento de las curvas torque están:
1. Altura: al incrementarse este factor provoca una disminución de la concentración

de aire por la tanto disminuye el ingreso de oxígeno a la cámara de combustión
generando una disminución en el par del motor.
2. Existe una perdida por fricción de 135 NW debido a que tiene que arrastrar peso
como bomba de agua, bomba de aceite fricción de las poleas, piñones.
6.7.5. Curvas de potencia OM 502-LA

Al igual que para el otro motor se realiza los gráficos y el análisis de las curvas de potencia
de fábrica, potencia medida y calculada para luego establecer una comparación y
determinar si existen diferencias significativas por diferentes factores.
 Curva de potencia de fabrica
Para esta curva se consideran las condiciones de fabrica detalladas en la tabla 21. El
ralentí se presenta a 700 rpm con un valor de 100 kW. El punto máximo de potencia esta
dado entre 1700 a 1800 rpm con un valor de 360 kW donde indica el mejor rendimiento
energético.
Se observa en la tabla 37, que el punto de caída se presenta superado los 2000 rpm
alcanzando una potencia de 320 kW donde el motor es más irregular.
77
 Curva de potencia calculada
De igual manera que para la anterior se utilizan las condiciones de estudio de la tabla 21,
además de la limitación de fabrica figura 24, adicional la formula descrita en la tabla 31.
El análisis de esta de esta curva tabla 37, ralentí en esta curva inicia a 400 rpm y alcanza
88 kW de potencia, el punto máximo presentado se encuentra entre los 1500 a 1550 rpm
con un valor de 300.4 kW. Finalmente, al llegar a 1800 rpm tiene su punto de caída con
un valor de 275.6 kW.
 Curva de potencia medida
Para el análisis de esta curva tabla 37, se utilizaron las condiciones atmosféricas de la
ciudad de cuenca que se encuentran descritas en la tabla 29 y la limitación vehicular en
la figura 34.
El ralentí en esta curva inicia a 806 rpm con un valor de 76.41 kW, el valor máximo
alcanzado se presenta al llegar a 1319 rpm con 292.63 kW y el punto de caída se encuentra
en 1543 rpm descendiendo el valor de la potencia hasta 117.74 kW.
78
Tabla 37: Curvas de potencia OM 5020- La. Fuente: (Autor, 2021)
CURVAS DE POTENCIA OM 502-LA

Potencia de Fabrica Potencia Calculada Potencia Medida
400 POTENCIA VS RPM
400
POTENCIA VS RPM POTENCIA VS RPM 400
350
350 350
300
300 300
250
POTENCIA KW
250
POTENCIA KW
POTENCIA KW 250
200
200
200
150
150
150
100
100
100
50
50
50
0
0
0 500 1.000 1.500 2.000
0 500 1.000 1.500 2.000 0
P FABRICA 0 500 1.000 1.500 2.000
RPM
P CALCULADA Potecia Medida
RPM RPM
79
6.7.6. Comparación de potencias OM 502-LA
Posterior al análisis figura 57, de cada curva de potencia se realiza la comparación de las
tres curvas medidas para determinar su cambio energético con respecto a la altura.
POTENCIA VS RPM
450
400
350
POTENCIA KW
300
250
200
150
100
50
0
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500
P FABRICA OM 502-LA P CALCULADA OM 502-LA
POTENCIA MEDIDA OM 502-LA
RPM
Figura 57: Curvas de potencias motor OM-502 LA. Fuente: (Autor, 2021)
En la figura 58, se observa la diferencia significativa entre la potencia descrita en la ficha

del fabricante versus la calculada y la medida. Mediante la comparación se puede deducir
que el vehículo alcanza un valor máximo de 300 kW con relación al valor de 390 kW
descrito en la ficha técnica este valor muestra una disminución del 24.84 %, este análisis
nos permite conocer las variaciones que pueden existir al modificar las condiciones
detalladas por el fabricante, es importante mencionar que estos datos facilitan el
conocimiento al momento de estudiar la información dada por el fabricante.
La diferencia existente entre la potencia medida y la detallada por el fabricante es del

26.13% que representa un valor de perdida alto.
En la tabla 38, se indican los valores de potencia más representativos para cada caso.
80
Tabla 38: Datos de potencia del motor OM 502 LA. Fuente: Autor.
Potencias del motor OM-502LA

Potencia KW-CV RPM Altura
Potencia Fabrica 390 KW @ 1800 rpm. 103 m.s.n.m
Potencia calculada 300 KW @1500 rpm 2542 m.s.n.m
Potencia medida 292.83 KW @1435 rpm 2542 m.s.n.m
En la figura 58, se aprecia la diferencia de las curvas del motor OM 502-LA, cuyos valores
se encuentran expresados en porcentajes.
Diferencia en porcentaje (%)

450 450
400 390 400
350 -24.8% 350
-26.13%
Potencia KW
300 300 292,83 300

250 250
200 200
150 150
100 100
50 50
0 0
1800rpm 1450rpm 1435rpm
RPM
Figura 58: Diferencias de potencias motor OM-502 LA. Fuente: (Autor, 2021)
Se puede observar en la figura 59, las medias de las tres pruebas de potencias motor OM
502-LA, indica que la potencia de fábrica (PF) y calculada (PC) comparten el mismo
régimen, la potencia medida (PM) no comparte ninguna similitud es significativamente
diferente.
81
Figura 59: Agrupación de medias para la determinación de potencias con más similitud. Fuente: (Autor,
2021)
Mediante este análisis hemos podido determinar las causas relacionadas con la
disminución de la potencia medida, las cuales son las mismas detalladas para el anterior
vehículo:
1) La limitación del vehículo designado por fabrica.

2) Temperatura ambiente y presión atmosférica.
3) Existe un valor de 165 Nm por rozamiento debido a perdidas mecánicas al
disponer un motor V8, mayor peso además de los sistemas auxiliares, esto se debe
tomar en consideración si la medición de fabrica fue realizada con la normativa
SAE o el sistema DIN este último considera los sistemas auxiliares y el otro no
(Alonso, 1998).
6.7.7. Curvas de torque OM 502 LA

Se analizan los parámetros del torque bajo las condiciones atmosféricas del lugar de
origen y de la ciudad de Cuenca.
 Torque medida por el fabricante
Las condiciones de trabajo se encuentran descritas en la tabla 21, de acuerdo con el

fabricante. Esta curva se aprecia en la tabla 39, donde el punto de inicio es de 2.211 Nm
a 550 rpm, el punto máximo de par se encuentra entre 800 y 900 rpm alcanzando un valor
de 2.400 Nm. A partir de 1.200 rpm el motor empieza a descender el torque hasta
2.191Nm.
 Torque calculado
Las condiciones de trabajo se encuentran descritas en la tabla 21, de acuerdo con la ciudad
de Cuenca y la fórmula para el cálculo se detalla en la tabla 32.
82
Esta curva presentada en la tabla 39, tiene un punto de inicio de 906 Nm a 806 rpm; entre
una revolución de 1.319 llega al punto máximo de par con un valor correspondiente a
2.120 Nm y finalmente a partir del incremento de revoluciones por minuto hasta llegar a
1458 rpm desciende el torque a 1.640 Nm.
83
Tabla 39: Curvas de torque OM 502-LA. Fuente: (Autor, 2021)
CURVAS DE TORQUE OM 502-LA

Torque de Fabrica Torque Calculada Torque Medido
2500
2500,00
2500
2000
2000,00
2000
1500
1500,00
1500
Nm
Nm
Nm
1000
1000,00
1000
500
500,00
500
0
0,00 0 500 1000 1500 2000
0
0 500 1000 1500 2000
0 500 1000 1500 2000
M FABRICA Nm M CALCULADA Nm M MEDIDA Nm
RPM RPM RPM
84
6.7.8. Comparación de Torques OM 502-LA
A continuación, en la figura 59, se realiza la comparación de las tres medidas para
determinar su cambio energético con respecto a la altura.
Torque motor
3000
2500
2000
1500
Nm
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500
M MEDIDA Nm OM 502-LA
RPM
Figura 60: Curvas de torque motor OM-502 LA. Fuente: (Autor, 2021)
En la tabla 40, se tienen los puntos de torque más altos con respecto a la altura sobre el
nivel del mar.
Tabla 40: Datos de torque motor OM-502-LA. Fuente: (Autor, 2021)
Torques del motor OM 502-LA

Torque Nm RPM Altura
Torque Fabrica 2400 Nm @1080 rpm 103 m.s.n.m
Torque Calculada 2301.82 Nm @850 rpm. 2542 m.s.n.m
Torque Mediada 2120 Nm @ 1319 rpm 2542 m.s.n.m
En la figura 60, se observa que el torque medido en fabrica como punto máximo presenta
un valor de 2.400 Nm frente al torque calculado que es de 2.301.82 Nm, donde se muestra
una diferencia del 5 % figura 61; con relación al torque medido de igual manera que con
el anterior presenta una diferencia significativa disminuyendo el par en un 13.195 %
alcanzando un valor de 2.010 Nm.
85
Diferencia de torque en porcentaje(%)
2450 2450
2400 2400 2400

-5%
2350 2301.8 2350
Torque Nm
2300 2300
-13.19%
2010
2250 2250
2200 2200
2150 2150
1100rpm 850rpm 1435rpm
RPM
Figura 61: Diferencia de torques. Fuente: (Autor, 2021)
Se puede observar en la figura 62, las medias de las tres pruebas de torque motor OM
502-LA, indica que el torque de fábrica (TF) y calculada (TC) comparten el mismo
régimen, el torque medida (TM) no comparte ninguna similitud es significativamente
diferente.
Figura 62:Agrupación de medias para la determinación de torque con más similitud. Fuente: (Autor,
2021)
Luego del análisis comparativo de torque y establecido su respectivo porcentaje se

procede a determinar cuáles son las causas principales de la disminución de torque
calculado y medido frente al expresado según la ficha técnica del fabricante.
Entre las causas del decrecimiento de las curvas torque están:
86
1. Altura: al incrementarse este factor provoca una disminución de la concentración
de aire por la tanto disminuye el ingreso de oxígeno a la cámara de combustión
generando una disminución en el par del motor.
2. Existe una perdida por fricción de 166.5Nm debido a que tiene que arrastrar peso
como bomba de agua, bomba de aceite fricción de las poleas, piñones.
Después de haber identificado los puntos más representativos de las curvas características
a continuación se realiza el análisis de los resultados.
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS
En este capítulo se desarrolla lo propuesto en el objetivo específico cuatro, identificar el
motor más eficiente a través de la comparación de variables que influyen su cambio
energético con respecto a la altura. Después de haber realizado las pruebas dinámicas de
los motores y los respectivos cálculos matemáticos, se realizó las comparaciones de estos
para determinar el motor más eficiente. Al considerar que los estudios se realizaron con
la variación de 2.439 m.s.n.m.
7.1. Análisis de variables que influyen en su cambio energético

A continuación, en la tabla 41, se muestra un análisis comparativo de las variables sobre
los motores OM 460-LA y el OM 502-LA para obtener la variable más significativa en
el rendimiento de potencia y torque.
Tabla 41: Comparación de variables sobre las potencias y torques. Fuente: (Autor, 2021)
La herramienta útil para tratar las matrices de las variables es el software Minitab ya que
su principal función es el análisis en estadística avanzada, además de ser muy amigable
con Excel, por la organización de las variables.
Se presentan las variables más influyentes con respecto la potencia y torque.

87
 Variables más significativas con respecto a la potencia
Al comparar varias variables “peso en kg, número de cilindros y presión atmosférica”

figura 63, el análisis regresión lineal múltiple se interpreta que “peso en Kg y la presión
atmosférica” tiene la mayor influencia en el rendimiento de la potencia, dado el resultado
tiene una fiabilidad del 91.35%, es decir que, al realizar la modificación de las dos
variables, se identifica la potencia a una presión atmosférica y peso de vehículo
determinado.
Figura 63: Análisis estadístico de las variables peso kg, presión atmosférica y numero de cilindros.
88
Figura 64: Análisis estadístico de las variables peso kg, presión atmosférica, numero de cilindros.
A continuación, se comparan las variables “poder calorífico, peso en kg y cilindrada” en

la figura 65, en la cual se afirma que a través de la regresión lineal las variables poder
calorífico, cilindrada inciden en rendimiento de la potencia de los motores de estudio,
cuyo resultado tiene una fiabilidad del 91.35% que, si se modifica estas dos variables, se
puede explicar la potencia.
89
Figura 65: Análisis estadístico de las variables poder calorífico peso kg y cilindrada. Fuente: (Autor,
2021)
 Variables más significativas con respecto al torque
Al comparar varias variables “carrera del cilindro, presión atmosférica y cilindrada”

figura 66, el análisis regresión lineal múltiple se interpreta que “la presión atmosférica y
cilindrada” tienen la mayor influencia en el rendimiento del torque, dado que el resultado
tiene una fiabilidad del 40.80%, es decir que, al realizar la modificación de las dos
variables, se identifica el torque a una presión atmosférica y peso de vehículo
determinado.
90
Figura 66: Análisis estadístico de las variables carrera de cilindro, presión atmosférica, cilindrada.
Figura 67: Informe de regresión múltiple para el torque. Fuente: (Autor, 2021)
91
Al comparar varias variables “rpm máximos de torque, presión atmosférica y cilindrada”
figura 68, dado el análisis regresión lineal múltiple se interpreta que “las tres variables”
tiene la mayor influencia en el rendimiento del torque, dado el resultado tiene una
fiabilidad del 81.64%, es decir que, al realizar la modificación de las dos variables, se
identifica el torque a una presión atmosférica y peso de vehículo determinado.
Figura 68: Análisis estadístico de las variables carrera de cilindro, presión atmosférica, cilindrada.
92
Figura 69: Análisis estadísticos de construcción. Fuente: (Autor, 2021).
A continuación, en la figura 70, se tiene el comportamiento de la media de torque con

respecto a la presión atmosférica y presión de fábrica.
Figura 70: Análisis estadísticos de informe de efectos de torque. Fuente: (Autor, 2021).
93
7.2. Análisis de motor más eficiente
En la figura 71, se observa que con relación a los datos detallados en la ficha técnica para
los dos motores en nuestra experimentación el parámetro medido potencia disminuye
notablemente por la altura de la ciudad; sin embargo, presenta un mayor valor el motor
OM 502 LA.
450
POTENCIA VS RPM
400
350
300
POTENCIA KW
250
200
150
100
50
0
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500
P FABRICA OM 502-LA P CALCULADA OM 502-LA
POTENCIA MEDIDA OM 502-LA P MEDIDA OM 460-LA
P CALCULADA OM 460-LA P FABRICA OM 460-LA
RPM
Figura 71:Potencias totales. Fuente: (Autor, 2021)
Porcentajes de diferencia de potencias
 Potencia de fabrica
Se procede al análisis de la eficiencia de potencia de fábrica tabla 42, entre los dos
motores para ello se toma en consideración que el motor 460-LA tiene un descenso 15.4%
con respecto al motor 502-LA.
94
Tabla 42: Comparación de potencias de fábrica. Fuente: (Autor, 2021)
Comparaciones de Potencias de fabrica

POTENCIA Valor en Rpm Potencia 100 Diferencia de
kW % Potencia
Potencia Fabrica OM 502- 390 KW @ 1800 100%
LA rpm. 60 KW 15.4%
Potencia Fabrica OM460 - 330 KW (44 @ 1600 84.61%
LA rpm.
 Potencia Calculada
En el análisis de potencia calculada tabla 43, dado la disponibilidad de los motores al

desarrollar los cálculos matemáticos, la diferencia de los dos motores es de 26.03% por
lo tanto el motor más sobresaliente es el OM 502-LA con 84.2 kW.
Tabla 43: Comparaciones de potencias calculada. Fuente: (Autor, 2021)
Comparaciones de Potencias Calculadas

POTENCIA Valor en Rpm Potencia Diferencia de
kW % Potencia
Potencia calculada OM 502- 323.5 kW @1450 100% 84.2 kW
LA rpm 26.03%
Potencia calculada OM 460- 239.3 kW @1250 73.97%
LA rpm
 Potencia medida
En la tabla 44, se muestra la diferencia de potencia medida de los motores de estudio, esta
variación corresponde a 79, 68 KW, es decir, un 26, 11% de diferencia, el motor más
sobresaliente es el OM 502-LA.
Tabla 44: Comparación de potencia medidas. Fuente: (Autor, 2021)
Comparaciones de Potencias de medidas

POTENCIA Valor en kW Rpm Potencia 100 % Diferencia de
Potencia
Potencia medida OM 303.88 kW @1319 rpm 100%
502-LA 79.68 kW 26.11%
95
Potencia medida OM 224,20 kW @1150 rpm 73.791%
460-LA
Después de haber analizado las diferencias de potencias en las tablas anteriores, figura
72, se analiza cual es el motor más sobresaliente, del análisis se tiene que corresponder al
OM 502-LA.
POTENCIAS FINALES
390
400
330 323,5
350 303,88
300
POTENCIA KW
239,3 224,2
250
200
150
100
50
0
POTENCIA FABRICA POTENCIA POTENCIA MEDIDA
CALCULADA
OM 460 LA 330 239,3 224,2
OM 502 LA 390 323,5 303,88
OM 460 LA OM 502 LA
Figura 72: Potencias finales de los motores estudio. Fuente: (Autor, 2021)
 Análisis de Torques calculado, medido y de fabrica
En esta etapa, figura 73, se describe el análisis realizado de torque de los motores para
definir cuál de los dos motores presenta un mayor valor referente al par o torque.
96
M MOTOR
3000,00
2500,00
2000,00
Nm
1500,00
1000,00
500,00
0,00
0 500 1000 1500 2000 2500
M MEDIDA Nm OM 502-LA M FABRICA Nm OM 460-LA
M CALCULADA Nm OM 460-LA M MEDIDO BANCO Nm OM 460-LA RPM
Figura 73:Torques Totales. Fuente: (Autor, 2021)
Porcentajes de diferencia de torque
 Torque de fabrica
Se procede al análisis de la eficiencia de torque de fábrica tabla 45, entre los dos motores
para ellos se toma en consideración que el motor 460-LA tiene una diferencia del 8.44%
con respecto al motor 502-LA en torque.
Tabla 45: Comparación de Torque de fábrica de fábrica. Fuente: (Autor, 2021)
Comparaciones de torque de fabrica

TORQUE Valor en Rpm Potencia 100 Diferencia de
Nm % torque
Torque Fabrica OM 502- 2.400 Nm @ 1.080 100% 200 Nm
LA rpm. 8.44%
97
Torque Fabrica OM460 - 2.200 Nm @ 1.100 91.66%
LA rpm.
La diferencia de torque de fabrica es de 200Nm o una diferencia del motor con mayor
rendimiento en el torque de fabrica es el OM 502-LA.
 Torque Calculado
En el análisis de torque calculada tabla 46, dado la disponibilidad de los motores al

desarrollar los calculo matemáticos, la diferencia de los dos motores 9.17% es decir la
mejor el motor más sobresaliente es el OM 502-LA con 84.2 kW.
Tabla 46: Comparaciones de torque calculada. Fuente: (Autor, 2021).
Comparaciones de Torque Calculadas

TORQUES Valor en Nm Rpm Potencia % Diferencia de torque
Porque calculada OM 502-LA 2.301Nm @850 rpm 100% 211
9.17%
Torque calculado OM 460-LA 2.090 Nm @700 rpm 90.83%
 Torque medido
En la tabla 47, se muestra la diferencia de torque medido de los motores de estudio, esta
variación corresponde a 210 Nm, es decir, un 9.91% de diferencia, el motor más
sobresaliente es el OM 502-LA.
Tabla 47: Comparación de potencia medidas. Fuente: (Autor, 2021)
Comparaciones de Potencias de medidas

Torque Valor en Rpm Potencia 100 Diferencia de
Nm % torque
Torque calculado OM 502- 2.120 Nm @1.319 100% 210 Nm 9.91%
LA rpm
Torque calculado OM 460- 1.910 Nm @1.100 90.09%
LA rpm
Después de haber analizado las diferencias de potencias en las tablas anteriores en la

figura 74, se analiza cual es el motor más sobresaliente en cuanto a par y corresponde al
OM 502-LA
98
TORQUES
2400 2301
2500 2200 2120
2090
1910
2000
TORQUES Nm
1500
1000
500
0
TORQUE FABRICA TORQUE TORQUE MEDIDA
CALCULADA
OM 460 LA 2200 2090 1910
OM 502 LA 2400 2301 2120
OM 460 LA OM 502 LA
-
Figura 74: Torques finales de los motores estudio. Fuente: (Autor, 2021)
Después de realizar la comparación de resultados de potencia y torque en las diferentes

condiciones, se determina que el motor OM-502-LA logra la mejor eficiencia térmica
frente al motor OM 460-LA.
Al haber determinado el motor más eficiente, a continuación, se realiza el análisis de

eficiencia energética con respecto a las distintas cajas de cambios que disponen cada
motor.
7.3. Análisis de la eficiencia energética con respecto a la trasmisión

A continuación, se analiza la potencia y el torque medido de los motores de estudios
con influencia en las trasmisiones.
 Análisis del Actros 3353S (Motor OM 502-LA; Caja G-240)
Para el análisis de la eficiencia energética de se considera la relación de trasmisiones

de la caja G-240, figura 75.
99
Figura 75: Caja de cambios G-240. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Se aprecia los valores de las distintas velocidades lineales en la tabla 48, con las marchas
Split Low o marchas de fuerza a distintos regímenes es de motor, para la tabla 49, con las
marchas Split High o marchas de rápidas a distintos regímenes de motor.
Tabla 48: Velocidades angulares Split Low G-240. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Tabla 49: Velocidades angulares Split High G-240. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
100
TM
PC(1250rpm@ (1319rpm@2120Nm)
Cambio
323KW) PF
optimo
(1800rpm@390KW
TC )
(850rpm@2301N
m) PC
(1150rpm@303K
W)
Cambio
optimo TF
(1100rpm@2400Nm)
En la tabla anterior se puede apreciar las marchas séptima Split High con cada columna
de colores. En la tabla 49 se observan todos los puntos de par y potencia con séptima dual
alta o Split High.
Es importante considerar que el mejor cambio se debe realizar en 800 y 1100 rpm en este
rango se encuentra el punto máximo par 2300 a 2400 Nm, además si la marcha se realiza
adecuadamente a 1800 rpm el motor proveerá una potencia 350 kW a la caja de cambios
a 48 km/h. En el régimen de 1900 a 2200 rpm, existe la disminución del par y de la
potencia.
 Análisis del Actros 2645S (Motor OM 460-LA; Caja G-260)
Relación de trasmisión G-260.
101
Figura 76: Caja de cambios-260. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
Se aprecia los valores de las distintas velocidades lineales, con las marchas Split Low o
marchas de fuerza a distintos regímenes del motor, para la tabla 50, con las marchas Split
High o marchas de rápidas a distintos regímenes de motor. para la tabla 51, con las
marchas Split High o marchas de rápidas a distintos regímenes de motor.
Tabla 50: Velocidades angulares Split Low G-260. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
102
Tabla 51: Velocidades angulares Split High G-260. Fuente: (Chrysler AG, 2005)
PF
PC (1600rpm@330KW) Cambio
optimo P
([email protected])
PC
([email protected])
TC
(700rpm@2090N
m) TF (1100rpm@2200Nm)
Cambio
optimo T
TM (1100rpm@1910Nm)
En las tablas anteriores se puede apreciar las marchas Low y High con cada columna de
colores. En la tabla 51, se observan todos los puntos de par y potencia con séptima dual
alta o Split High.
Es importante considerar que el mejor cambio se debe realizar en1100 rpm porque en este
rango se encuentra el punto máximo par 2300 a 2400 Nm, además si la marcha se realiza
adecuadamente a 1800 rpm en la marcha 7SL el motor proveerá una potencia de 350 kW
a la caja de cambios a 55 km/h. En el régimen de 1900 a 2200 rpm, existe disminución
del par y de la potencia.
El New Actros 2645S con motor OM 460-LA con caja de cambios G-260 ZF Mercedes
Benz es más sobresaliente con 10km/h gracias al beneficio de la caja de cambios.
103
8. CONCLUSIONES
 Al finalizar el análisis comparativo de los motores en estudio se pudo determinar

que existe una diferencia del 26.22% en cuanto al rendimiento de los motores OM
460-LA y OM 502- LA, siendo este último el que presenta mayor eficiencia
energética.
 Con este estudio se tiene que mediante la revisión bibliográfica relacionada con
el tema y su posterior análisis se incrementa el conocimiento sobre las
características del motor, su funcionalidad, ventajas, desventajas, componentes,
así como los principales factores que afectan de forma directa o indirecta a la
eficiencia energética o rendimiento de un motor. También se determina aquellos
elementos o situaciones que se pueden emplear o mejorar para aumentar el
rendimiento.
 Para la obtención de los datos de torque y potencia se utilizó un banco
dinamométrico MAHA LPS 3000, con los ensayos desarrollados se pudo conocer
la diferencia existente entre los datos dados por la ficha técnica del lugar de
fabricación versus los datos obtenidos mediante el cálculo y la medición práctica
considerando las condiciones atmosféricas de la ciudad de cuenca.
 Es así que el motor OM-460-LA presenta una diferencia del 32% en relación a la
potencia indicada por el fabricante en valores corresponde a un descenso de 330
kW a 224.20 kW, para el caso de potencia obtenida mediante el cálculo también
difiere de la de fabrica en un 30% con un valor de descenso de 330 kW a 239.3
kW; en cuanto al parámetro de torque se evidencia una diferencia del 13.19% del
valor medido con respecto al dado por la fábrica con una disminución de 2200
Nm a 1910.66 Nm, también existe variación con el torque calculado ya que este
último difiere en un 5% con el par de fabrica lo que significa un descenso de 2220
Nm a 2090. 44 Nm; las variaciones que se presentan se deben generalmente a las
condiciones atmosféricas de presión, temperatura ambiente y altura sobre el nivel
del mar.
 Para el motor OM- 502- LA, la potencia medida presenta una diferencia del
26.13% con respecto a la dada por la fábrica con un descenso de 390 kW a
92.83kW, también la calculada tiene una variación del 24.8% con una
disminución de 390 kW a 292.83 kW; en cuanto al torque hay variaciones de los
104
datos de fabrica con el par medido y calculado con una diferencia del 13.19% y el
5% es decir, de 2400 Nm a 2120 Nm y 2301.82 Nm respectivamente.
 Con el análisis de los datos obtenidos se utilizó el programa estadístico análisis
de varianza ANOVA para determinar diferencias estadísticamente significativas.
 Mediante el análisis de resultados y considerando la altura de 2542 m.s.n.m y 0.75
Bar de presión se pudo conocer que el motor con mejor eficiencia energética es el
OM 502 –LA del vehículo Actros 3353- S.
9. RECOMENDACIONES
105
 Seguir con este tipo de estudio sobre las diferentes marcas vehículos como son:
Mercedes Benz Actros 3348s, Hino SS serie 700, Kenworth, etc. en ciudades de
altura.
 Para un estudio de eficiencia energética es necesario tener conocimiento e
información clara de las características, condiciones, factores y variables que
influyen directa o indirectamente en el comportamiento final.
 Antes de realizar los ensayos prácticos descritos se debe verificar las condiciones
propuestas, así como los equipos, instrumentos, materiales y todos los
requerimientos obligatorios se seguridad.
 Es importante mencionar la recolección de información bibliográfica de fuentes
verídicas, para fortalecer el nivel de conocimiento sobre el tema en desarrollo.
 Al momento de analizar los resultados, se hace indispensable el manejo de
herramientas estadísticas útiles y apropiadas para cada caso como ANOVA.
 Al momento de requerir un vehículo de carga pesada motor a diésel se debe tener
conocimiento de la aplicación que va a tener y las condiciones con las que va a
trabajar.
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0De%20Un%20Motor%20JO5ETC16173%20Con%20La%20Implementaci%C
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Recuperado el 2021, de https://www.transporteinformativo.com.mx/principios-
de-funcionamiento-del-motor-diesel/
111
11.ANEXOS
Anexo 1 Vehículos de prueba
112
Figura 77: Anexo 1, vehículo de prueba. Fuente: (Autor, 2021)
113
114
Figura 78: Anexo 1, vehículo de prueba. Fuente: (Autor, 2021)
115
Anexo 2 Ficha técnica Mercedes Benz New Actros 2645- S
Figura 79: Anexo 2, ficha técnica New Actros 2645-S. Fuente: (Autor, 2021)
116
Anexo 3 Ficha técnica Mercedes Benz Actros 3353-S
Figura 80: Anexo 3, ficha técnica New Actros 3353-S. Fuente: (Autor, 2021)
117
Anexo 4 Microsoft Excel para análisis estadistico
118
Anexo 5 Variables que influyen en el muestreo de potencia
Figura 83: Variables que influyen en el muestreo de potencia. Fuente: (Autor, 2021)
119
120
121
Figura 86: Variables que influyen en el muestreo de potencia Fuente: (Autor, 2021)
122
123
124
125
Anexo 6 Variables que influyen en el muestreo de torque
Figura 90: Variables que influyen en el muestreo de torque. Fuente: (Autor, 2021)
126
127
128
129
Figura 94: Regresión múltiple para torque. Fuente: (Autor, 2021)
130
131
132
133
134
135
136

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Trabajo de titulación previo

“ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA ENTRE

JEYSON FABIÁN NARVÁEZ CALLE

ING. RAFAEL WILMER CONTRERAS URGILÉS, MSc.

Yo, Jeyson Fabián Narváez Calle con documento de identificación N° 0302702345,

En aplicación a lo determina a la Ley de Propiedad Intelectual, en mi condición de autor

Cuenca, agosto de 2021.

Jeyson Fabián Narváez Calle

Cuenca, agosto de 2021.

Ing. Rafael Wilmer Contreras Urgilés, MSc.

Yo, Jeyson Fabián Narváez Calle con documentación de identificación N° 0302702345,

Cuenca, agosto de 2021.

Jeyson Fabián Narváez Calle

Mi sincero agradecimiento a la empresa Autolíder Mercedes Benz y en su nombre al

A mi esposa Paola gracias por apoyarme incondicionalmente, por amarme, valorarme

ANOVA: análisis de varianza

PLD: sistema de bomba unitaria

rpm: revoluciones por minuto

HP: caballo de fuerza

SAE: sociedad de ingenieros automotrices

INEN: instituto ecuatoriano de normalización

PMS: punto muerto superior

PMI: punto muerto inferior

kPa: kilo Pascal

mmHg: milímetro de mercurio

El presente estudio se basa en el análisis comparativo de la eficiencia energética de dos

Para el desarrollo del proyecto se empleó una metodología analítica, descriptiva y

Se realizaron varias pruebas de campo como la medición de torque y potencia utilizando

For the development of the project, an analytical, descriptive and experimental

CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR .................................................................................................. I

DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD ........................................................................................ III

RESUMEN .................................................................................................................................... VII

ABSTRACT ................................................................................................................................... VIII

ÍNDICE DE FIGURAS ..................................................................................................................... XII

ÍNDICE DE TABLAS ...................................................................................................................... XVI

2.1. Antecedentes ..................................................................................................................... 3

2.2. Importancia ........................................................................................................................ 3

2.3. Alcance ............................................................................................................................... 3

2.4. Delimitación ....................................................................................................................... 3

3.1. OBJETIVO GENERAL: ........................................................................................................... 4

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: .................................................................................................... 4

5. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA ................................................................................................. 11

5.1. Principio de funcionamiento del Motor Diesel ................................................................ 12

5.1.1. Motor de encendido por compresión alternativa (MEC) .......................................... 14

5.1.2. Factores atmosféricos que influyen en la eficiencia energética de un MEC............. 16

5.2. Ciclo termodinámico diésel dual ...................................................................................... 17

5.2.2. Sobrealimentación .................................................................................................... 19

5.2.3. Turbocompresores .................................................................................................... 20

5.2.4. Sistema de sobrealimentación Mercedes Benz ........................................................ 23

5.3. Sistema de alimentación diésel ........................................................................................ 24

5.3.1. Inyección PLD ............................................................................................................ 26

5.3.2. Esquema de las posiciones de la unidad inyectora PLD ............................................ 26

5.4. Gestión electrónica MEC .................................................................................................. 29

5.4.1. Gestión electrónica Mercedes Benz.......................................................................... 29

5.5. Sistema de Trasmisión...................................................................................................... 34

5.5.1. Trasmisiones ZF MERCEDES BENZ ............................................................................. 35

5.6. Sistema OBD Xentry Diagnosis Mercedes Benz ............................................................... 36