CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE LA TERMINOLOGIA NAVAL.

Página 1
 En principio daremos unas nociones básicas de nomenclatura de un buque que serán
muy útiles para aprender las distintas partes de las que consta. Aún cuando consideremos
que se han desarrollado los conceptos más usuales utilizados en la terminología naval,
convendría que en esta parte del conocimiento del dibujo naval se repasaran los términos
más usuales que utilizaremos.

1 - DEFINICIÓN DE BUQUE

1.1 Definición del buque:

Se da el nombre de buque o barco, a toda construcción que siendo capaz de flotar,
posee determinadas condiciones que lo habilitan para desplazarse a través de los mares,
transportando personas y efectos varios, con las debidas garantías de seguridad.
Todo buque, para encontrarse en condiciones de navegar debe reunir, en mayor o
menor grado, según cual haya de ser su utilización o explotación, un cierto número de
cualidades esenciales, entre las cuales destacan: solidez, flotabilidad navegabilidad,
estabilidad, velocidad, facilidad de evolución y autonomía.
Analicemos, someramente, algunas de ellas:

Solidez
Exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve
sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos
que transporta.

Navegabilidad
Cualidad que garantiza a los barcos su seguridad y la de las personas embarcadas,
aún cuando naveguen en mares agitados.

Flotabilidad
Permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se
encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior, así
como una obra muerta elevada.

Estabilidad
Da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido
desplazado de ella por un agente externo (el oleaje por ejemplo), influyen en la estabilidad
los pesos y las formas del buque.

Velocidad
Es la cualidad que permite al buque trasladarse por si mismo de un lugar a otro. Va en
función de las formas del buque, de la potencia y del medio de propulsión; motor o vela.

Facilidad de gobierno
Propiedad que permite a un buque virar rápidamente en poco espacio. Depende
principalmente de las formas, situación de pesos, baja relación eslora/manga y poco calado;
también depende de la posición de las hélices y el timón.

Página 2
Autonomía
Máxima distancia que puede navegar un buque sin necesidad de repostar combustible,
cuya cantidad a llevar a bordo depende del trafico o servicio que realice y del consumo del
equipo propulsor y auxiliares.

SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN
Existe en la actualidad una gran variedad, en lo que respecta al tamaño y tipo de
buques: pero en cuanto a los sistemas de construcción, de sus estructuras fundamentales,
responden a tres sistemas básicos de construcción, bien puros, bien mezclados: Sistema
transversal, Sistema longitudinal y Sistema mixto.

Sistema transversal
Los buques o barcos de madera se construían con este sistema, porque para
conseguir la estanqueidad de las costuras del forro exterior, mediante el calafateo, necesitan
que el esqueleto transversal esté estrechamente unido por los tablones del forro, y estos a su
vez inmovilizados por el esqueleto: y que además estos anillos transversales que forman las
cuadernas, estén muy poco separados. Igualmente, el sistema transversal, era idóneo para
soportar los grandes esfuerzos por "pandeo" (esfuerzo transversal disimétrico), que a
aquellos barcos le producían, los grandes mástiles, con su aparejo y velamen.
Durante muchos años este sistema también se usó para los buques de acero.
En la (Fig.1), solo se mencionan los elementos que intervienen básicamente, en el sistema
de resistencia transversal. Modernamente se suele usar en partes del buque, pero no como
conjunto.

SISTEMA LONGITUDINAL
Con los barcos de acero y propulsión mecánica, disminuyen los esfuerzos por pandeo
y su importancia. Con los aumentos de esloras, predominan los esfuerzos longitudinales,
todo esto unido a otra serie de circunstancias, hace que se intente que la estructura básica,
vaya de acuerdo con el esfuerzo principal, que ahora es el longitudinal, manteniendo una
cierta resistencia transversal.

Página 3
 Entre los intentos iniciales, hubo uno que prosperó, que es el sistema Isherwood, que
consiste en: Refuerzos longitudinales en el fondo, costados y cubierta; que se apoyan en
anillos reforzados (bulárcama, bao reforzado y varenga) transversales.
Este sistema con ciertas variantes, se usa en buques tanques y graneleros (bulkcarriers). En
los buques de carga seca, en el espacio de bodega, se suele usar el sistema transversal,
porque las bulárcamas con sus esfuerzos y los longitudinales de costado, interfieren la estiba
de la carga.

SISTEMA MIXTO
El sistema de construcción del casco del buque, una vez garantizada su resistencia
estructural, se hace compatible, con la utilización comercial del mismo. La utilización
comercial, está unido a los costes de explotación, y estos directamente a la estancia en
puerto, con lo que llegamos a la rapidez de carga y descarga, con una rápida y segura estiba
de las mercancías a bordo del buque. Esta última, misión del buque, la estiba, está unida al
diseño estructural de las bodegas; por lo que éstas llevan, los elementos estructurales de la
forma mas conveniente, al tipo de carga que en ellas se estiban.

En la figura anterior vemos un perfil transversal de la sección maestra del casco de un

buque, construido con el sistema mixto. Fondo, Tapa del doble fondo y Cubierta superior

Página 4
principal, con estructura longitudinal; mientras que la cubierta de entrepuente y costado, es
de estructura transversal. Los reglamentos actuales de las Compañías Clasificadoras,
obligan a los buques de eslora igual o más de 120 metros, a que su cubierta superior
principal, fondo y doble fondo, lleven una estructura longitudinal, como el de la figura anterior.
En todos los modernos buques que lo han necesitado, se les ha dotado de grandes bocas de
escotilla, para facilitar las operaciones de estiba, en rapidez y seguridad. Estas bocas de
escotillas han quitado una gran superficie de cubierta resistente, en la zona de bodega, que
por su posición en el casco, son zonas de flexión crítica.
Debido a estos y otros razonamientos, aparece el nuevo sistema mixto, de la figura a
continuación, a base de baos con cartelas o cantiléver, en zona de bodega y entrepuente, a
frecuentes intervalos longitudinales; que dan la suficiente rigidez al marco en la zona de
escotilla, por la ausencia de la cubierta, a veces en casi toda la manga, como en los buques
porta-contenedores. Ver figura siguiente.

1.2 - SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

Una sociedad de clasificación es una organización no gubernamental para en este

caso establecer y mantener las normas de fabricación y clasificación de barcos y estructuras
mar adentro, supervisa que la construcción es de acuerdo a estas normas, y lleva a cabo
encuestas periódicas de los buques en servicio para garantizar el cumplimiento de estas
normas.

Las sociedades de clasificación han establecido normas técnicas, confirme que los
diseños y cálculos de cumplir con estas normas, los barcos y las estructuras durante el
proceso de construcción y puesta en marcha, y revisiones periódicas a los buques para
garantizar que siguen cumpliendo las reglas.

PRINCIPALES SOCIEDADES CLASIFICADORAS

MIEMBROS DE LA “INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASIFICATION SOCIETIES” -
IACS:

ABS - AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (USA)

BV - BUREAU VERITAS (FRANCIA)

Página 5
 DNV - DET NORSKE VERITAS (NORUEGA)
GL - GERMANISCHER LLOYD (ALEMANIA)
KR - KOREAN REGISTER OF SHIPPING (COREA)
LR - LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING (U.K)
NK - NIPPON KAIJI KYOKAI (JAPÓN)
RINA - REGISTRO ITALIANO NAVALE (ITALIA)
RS - REGISTER OF SHIPS (RUSIA)
CCS - CHINA CLASSIFICATION SOCIETY (CHINA

ASOCIADOS DE IACS:

CRS - CROATIAN REGISTER OF SHIPPING (CROACIA)

I R S - INDIAN REGISTER OF SHIPPING (INDIA)
PRS - POLISH REGISTER OF SHIPPING (POLONIA)

2.- ZONAS, DIMENSIONES y DEFINICIONES PRINCIPALES DE UN BUQUE

2.1.-ZONAS PRINCIPALES:

Todos los barcos tienen unas partes especificas, tales como: casco, proa, babor,
estribor, obra viva y obra muerta.

Casco
Es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, maquinas ni pertrechos.

Obra viva:
Parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación en máxima carga.

Obra muerta:
Parte del buque comprendida por encima de la línea de flotación en máxima carga.

Proa:
Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar.
También se denomina proa al tercio anterior del buque. Esta extremidad del buque es
afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento. Según su forma (Ver
figura), se denominan en:

Proa recta: Casi universal en la época pasada.

Página 6
Proa lanzada: Es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una combinación de proa
recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.

Proa Trawler: se usa en pesqueros de altura.

Proa de violín: llamada también de yate y clíper.

Proa de bulbo: se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida
resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje.

Proa maier o de cuchara: es una clase de proa lanzada, con formas en V muy abiertas, que
presentan buenas características marineras, aunque con mal tiempo atenúa poco el
movimiento de cabeceo, y disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa.

Popa:
Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Por
extensión se llama también popa a la parte trasera de un buque considerando a éste dividido
en tres partes iguales a contar desde la proa.
Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía, esta parte del
buque es también afinada. Según su forma se le denomina popa llana, redonda, tajada,
lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída y levantada. Sin embargo, los tipos
más generalizados son la popa de crucero y la de espejo o estampa (ver figura).

Página 7
Babor:
Es toda la parte del buque que queda a la izquierda del centro del buque, mirando
desde popa hacia proa.

Estribor:
Se da este nombre a toda la parte del buque que queda a la derecha del centro del
buque, mirando desde popa hacia proa.

Amura:
Comprenden las zonas mas curvadas de proa, existe una amura de babor y una
amura de estribor.
Aleta:
Comprenden las zonas mas curvadas de popa, existe una aleta de babor y una aleta
de estribor.

2.2.-DIMENSIONES PRINCIPALES:

Eslora: Medida en el sentido longitudinal del buque.

Eslora total: Es la distancia medida horizontalmente entre los puntos más salientes de proa
y popa.

Eslora entre perpendiculares: Es la distancia medida horizontalmente entre la

perpendicular al plano de la flotación máxima, trazada por la cara interior de la roda y la
perpendicular que pasa por el eje de la mecha del timón.

Eslora en la flotación: Es la medida en longitud tomada entre los dos puntos más extremos
de la línea de flotación.

Página 8
Manga:
Es la máxima medida horizontal en el sentido transversal del buque; la más común es
la Manga de Trazado.

Manga de Trazado:
Que es la medida de canto exterior a canto exterior de cuadernas en la parte más
ancha del buque. Se llama también manga fuera de miembros.

Según donde se mida, la manga puede ser:

a) Manga máxima en la flotación: Es la mayor anchura medida en la superficie de flotación
correspondiente.
b) Manga en el medio: La tomada sobre la cuaderna media.
c) Manga de arqueo: La empleada para arquear el buque

Página 9
Puntal:
Es la distancia medida verticalmente en el costado, desde el canto bajo de la cubierta
continua más alta. Se llama también puntal de trazado. Las medidas del puntal de trazado se
toman en la cuaderna maestra que es la sección del buque en el punto medio de la eslora
entre perpendiculares.

Puntal del entrepuente:

Puntal de entrepuente o altura de entrepuente es la distancia vertical entre dos
cubiertas contiguas.

Calado:
Alturas de la parte sumergible del buque. Se mide desde la cara baja de la quilla hasta
el nivel del agua.

El calado no siempre es uniforme en toda la longitud del buque por lo que existen
conceptos como calado de proa, calado de popa, calado medio, calado en el medio,
calado en rosca, calado máximo, asiento, quebranto y arrufo.

Calado en proa (fore draft): Calado medido en la proa.

Calado en popa (after draf): Calado medido en la popa.

Calado en el medio: Calado en la parte central del buque.

Calado medio (mean draft): Es la semisuma de los calados de proa y de popa; y será el
calado en la mitad de la eslora.

Arrufo:
Curvatura de la cubierta alta en el sentido de la eslora, quedando más elevados los
extremos de proa y popa que el centro del buque.

La cubierta alta se construye normalmente con arrufo con objeto de evitar el embarque
de agua.

Página 10
 Los esfuerzos de arrufo y quebranto, en ingeniería náutica, son combinaciones de
fuerzas que sufren los navíos por diferentes causas y que ponen en peligro su integridad
estructural. Se llama esfuerzo de arrufo (sagging) al que tiende precisamente a exagerar el
arrufo, esto es, la curvatura o elevación simultánea de la proa y la popa frente al plano
horizontal del barco. Se llama esfuerzo de quebranto (hogging) al efecto contrario.

Esfuerzos de arrufo (arriba) y quebranto (abajo).

Brusca:
Arco formado por la cubierta en el sentido de la manga, quedando más bajos los
costados de babor y estribor que el centro.
La cubierta alta se construye normalmente con brusca con objeto de dar salida al agua
embarcada.

Astilla muerta:
Altura del pantoque sobre la linea de base, o sea, pendiente del fondo desde el
pantoque hasta la quilla.

Francobordo:
Distancia vertical medida en el costado desde el plano de flotación hasta la cara alta
de la cubierta principal. Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida más alta con

Página 11
medios permanentes de cierre. De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A
mayor francobordo, mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.

Linea de Cubierta:
Es una línea de 300 mm. de longitud y 25 mm. de grueso, trazada en la intersección
de la cubierta principal y el costado.

Marca de francobordo:
La marca de francobordo, disco Plimsoll o marca de Plimsoll, es una marca
esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco.

Su nombre oficial es «marca de francobordo», y recibe los otros dos en honor del
parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875. Sirve para fijar el
máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de
seguridad.

Está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25
milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18
pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el
centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia
igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde
superior de la línea de cubierta.

Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin
que ello entrañe peligro alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos costados
del buque, en el centro de su eslora y a proa del disco Plimsoll.

Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le
corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a fin
de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.

Página 12
 Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según la zona y
la estación a navegar:

 TF Tropical Fresh, agua dulce zona tropical (TD).

 F Fresh, agua dulce otras zonas (D).
 T Tropical, agua de mar zona tropical (T).
 S Summer, agua de mar en verano (V).
 W Winter, agua de mar en invierno (I).
 WNA Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte (ANI)

3.-ESPACIOS E INSTALACIONES

3.1. Espacios:

En un buque se pueden considerar los siguientes espacios: Pique de Proa Pique de

Popa -Doble fondo -Espacios de Carga -espacios de la Propulsión•Habilitación -Otros
espacios.
En la fig. 1.5.2, se ha representado el corte longitudinal de un barco de carga (Bulkcarrier),
con máquina a popa y superestructura popa, nueve bodegas, codaste abierto y una hélice.
En la misma figura se han numerado, como ejemplo las subdivisiones principales que
comprende cada uno de los espacios indicados anteriormente.

Pique de proa: Pique de popa: Doble Fondo (8):

4) Bocina y eje Tanques de lastre Tanques de
1) Caja de cadenas 5) Tanque de lastre combustible Etc.
2) Tanque de lastre 6) Servomotor
3) Pañoles 7) Pañoles

Espacios de carga: Espacios de la Tripulación (17):

9) Bodegas propulsión: Tripulación
10) Entrepuentes (si no lleva; 11) Calderas Pasaje
no es el caso) 12) Máquinas Servicios
13) Tanques Doble Fondo
(combustible)
14) Tanques Doble Fondo
(aceite, lodos)
15) Guardacalor
16) Chimenea

Página 13
Página 14
4.- NOMENCLATURA Y DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL CASCO:
Una vez estudiado el casco como un todo, vamos a ver la estructura y refuerzos de cada una
de sus partes, así como su ensamblaje.

El casco de un buque
está compuesto de las
siguientes zonas: (Ver
fig.1.5.3)

1. Quilla, fondo y
doble fondo
2. Forro, pantoque y
amuradas
3. Mamparos
interiores y puntales
4. Cubiertas,
escotillas y
plataformas
5. Cámara de
Máquinas
6. Pique de Popa y
bovedilla
7. Pique de proa y
Castillo
8. Superestructuras
9. Jarcia y arboladura

Página
1515
4.1. I.- QUILLA, FONDO Y DOBLE FONDO:

Esta zona comprende toda la estructura que forma la parte inferior del casco desde el
pique de proa hasta la Cámara de Máquinas.

Fondo y Doble Fondo:

Recibe el nombre de Fondo, la forma más o menos de prisma rectangular de la viga
casco, con las aristas redondeadas y ciertos afinamientos a proa y popa. Además del Fondo,
en esta parte del buque tenemos que distinguir:

a) Tapa del doble fondo, que es como un segundo forro exterior en la parte inferior del casco
(fondo); su misión es tanto por seguridad como por resistencia. Se extiende desde al
mamparo del Píque de proa hasta casi el del pique de popa.

b) Espacio del doble fondo ó Doble fondo, es la zona comprendida entre el doble forro, o sea,
entre el fondo y la tapa del doble fondo. Nos interesa su estudio, tanto desde el punto de
vista, resistencia estructural, como de su división celular; para contener combustible, lastre y
líquidos residuales; además de todo el servicio de tuberías, válvulas y sondas

Sus funciones en general son:

a) Tener la estanqueidad necesaria al agua del mar. Tener la suficiente resistencia para
soportar el empuje del agua, y transmitirla al resto de su estructura interna, para que resista
como un todo homogéneo. Su estructura interna está formada por: Quilla vertical con sus
refuerzos, longitudinales de fondo y sus contretes, vagras, varengas y tapa del doble fondo.

b) Soportar los esfuerzos longitudinales dando la rigidez necesaria.

c) Contribuye a los esfuerzos transversales.

d) La quilla plana, la quilla vertical, y la traca central de la tapa del doble fondo: forman una
viga en doble "T", que constituyen algo así como la columna vertebral del buque. En la (Fig.
1.5.4 a) tenemos un esquema de la zona.

El fondo está formado por tracas de planchas de anchura y espesor determinado, y

que se mantienen en gran parte de la longitud del casco.

Quilla:
La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual contribuye sustancialmente
a la resistencia longitudinal, al mismo tiempo que es un elemento básico de distribución de
esfuerzos locales causados durante la construcción del buque, ya que ha de soportar
prácticamente la totalidad del peso del mismo. Cuando al buque se le efectúan reparaciones
en seco, será la quilla el elemento de apoyo y por lo tanto de distribución de esfuerzos
al resto de la estructura.
La quilla, dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la estructura del mismo,
puede tomar varias formas, de las que son básicas las siguientes: Quilla horizontal y Quilla
de barra.
Página
1616
Ambos tipos de quilla suelen ir acompañados de una quilla vertical.

Quilla horizontal:
Plancha central del fondo del buque. Es la plancha más estrecha y la de mayor
espesor del fondo. (Fig. 1.5.4a). La traca de quilla se une en los extremos de proa y popa,
mediante unas planchas extremas de forma apropiada con la roda y el codaste.

Aparadura:
Traca de planchas contigua a la quilla horizontal, y se suelen numerar con letras
mayúsculas del abecedario A, B, etc., hasta la del extremo superior del casco

Quilla vertical:
Plancha vertical colocada sobre la quilla horizontal en el centro del buque
longitudinalmente. (Fig. 1.5.4a).
Quilla de barra o maciza:
Es una llanta rectangular, que se sitúa en la línea de crujía y a la que se soldarán las
tracas de aparadura. Este tipo también suele ir acompañado de quilla vertical sobre ella. Este
tipo se usa en barcos de poco tonelaje. (Fig. 1.5.4) (c).

La utilización de una u otra forma de quilla depende básicamente del tipo de buque y
así los Pesqueros, Remolcadores, etc., suelen usar de barra, mientras que los demás, en
construcción moderna, la tienen de tipo horizontal.

Fig. 1.5.4 (a)

Fig. 1.5.4 (b) Fig. 1.5.4 (c)

Página
1717
 Aparte de estos tipos básicos, existen combinaciones entre ellos para formar quillas
más resistentes y complejas en su construcción, siendo la más usada la denominada:

Quilla de cajón:
Es la formada por dos vagras laterales o quillas verticales, la traca de quilla del fondo o
quilla horizontal, y la tapa del doble fondo. Este tipo de quilla es normal entre el mamparo de
proa del cuarto de maquinas y el mamparo de colisión; sirviendo la zona de protección y
paso de toda al tubería de los tanques (lastre, achique, etc.).

Sobrequilla:
Plancha central de la tapa del doble fondo, sobre la quilla vertical.

Varenga:
Refuerzo transversal del fondo, formando en los buques conjuntamente con
las cuadernas o bulárcamas de costado y los baos de cubierta, los anillos de
Resistencia Transversal del buque.

La varenga según su constitución puede ser de tres tipos: Llenas, estancas y abiertas
o armadas.

Varenga llena o aligerada:

Es la constituida por una plancha a la que se hacen aligeramientos para reducción de
peso, pasos de hombres y escotes para paso de longitudinales, en estructuras mixtas, o
longitudinales de fondo; normalmente es continua desde la quilla vertical hasta la plancha de
margen.

Varenga estanca:
Es la que sirve de división de tanques junto con las vagras en el doble fondo,
reforzadas por las dos caras por contretes y cartabones, cartelas o consolas, para soportar la
presión de los líquidos.

Página
1818
Varenga abierta o armada:
Formada por perfiles de bulbo horizontales, reforzando la tapa del doble-fondo y fondo,
desde la quilla vertical a la plancha de margen, apoyada en la vagra y en el intermedio con
consolas de faldilla y contretes.

Tapas del doble fondo:

Planchas superiores del doble fondo que forman el piso de la bodega. La tapa del
doble fondo se une al costado de dos formas distintas o bien continua paralela al fondo hasta
el final, o antes del final termina con la plancha de margen.

Plancha o Traca de margen:

Plancha de la tapa del doble fondo más alejada del centro del buque.
De todas las tracas existentes, tiene entidad propia la que se une con el pantoque,
denominada "traca de margen". Esta traca puede adoptar distintas formas, de acuerdo a la
inclinación con que se una a la de pantoque, usándose generalmente tres posiciones
básicas: Perpendicular al pantoque, horizontal e inclinada hacia arriba. El adoptar cualquiera
de estas soluciones depende de una serie de factores, como son:
a) Condicionantes constructivos.
b) Necesidad de sentina.
c) Necesidad de tanques profundos especiales.

Según estos puntos se tiene que cuando un buque requiere por el tipo de carga un
sistema de achique de líquidos constante, se ha de disponer de sentinas y se aprovecha en
tal caso los costados para realizada mediante la colocación de la plancha o traca de margen
perpendicular al pantoque, situando los pozos de sentina en los que colocarán las
aspiraciones de las bombas de achique.

Página
1919
Para buques tipo Granelero por necesidades de la carga y de tanques profundos grandes, se
usan las planchas de margen inclinadas hacia arriba.

Longitudinales:
Los longitudinales de fondo o del doble fondo, son perfiles de tipo comercial
(laminados en T, L, o llanta de bulbo), o armados (T o L), situados en el fondo del buque y
paralelos a crujía, que tienen como misiones:
a) Ser elementos eficaces para la resistencia longitudinales del casco.
b) Ser elementos de soporte del forro exterior del fondo para evitar el pandeo del mismo.
c) Ser elementos de reparto de esfuerzos a la estructura transversal del fondo y de esta al
resto de la estructura

Vagra:
Longitudinal reforzado o refuerzo longitudinal del doble fondo y de la misma altura que
éste.

La vagra es un elemento paralelo a la quilla vertical, pudiendo llamarse a ésta vagra

central, por lo que re fuerza las misiones de resistencia de ella, pudiendo ser intercostales o
continuas según estén o no interrumpidas por las varengas, siendo la forma más usual la
intercostal con cualquier tipo de estructura.

Página
2020
 Al igual que las varengas, las vagras pueden ser usadas como separación de tanques
con o sin espacios vacíos

Bulárcama de fondo:
Varenga de un petrolero.

Cartabon, Cartela o Consola:

Refuerzo en forma de escuadra, triangular, romboidal o similar cuya misión es reforzar
y mantener un ángulo entre dos elementos del cargo.

Sentina:
Zona del fondo o doble fondo donde se depositan las aguas de filtraciones o
baldeos. Pueden ir en el plano de crujía o en los espacios laterales entre la plancha de
margen y el interior de la curvatura del pantoque.

Tanques de lastre:
Tanques destinados a llevar agua del mar con el fin de mantener el barco a unos
calados prefijados. La mayor parte de los tanques del doble fondo se utilizan como tanques
de lastre.

Cofferdam:
Espacio vacío comprendido entre dos mamparos próximos estancos, varengas o
vagras cuyo fin es aislar dos compartimento y evitar contaminación, calor, gases, etc.

Estructura del doble fondo:

La estructura puede ser:

d) Longitudinal:
Los esfuerzos del fondo y tapa del doble fondo son longitudinales
e) Transversal:
Los refuerzos del fondo y tapa del doble fondo son trasversales coincidiendo con cada
cuaderna en su misma transversal.

4.2. II.-FORRO. PANTOQUE y AMURADA:

Esta zona comprende el costado del casco entre los piques de proa y popa desde el
fondo hasta la parte alta de la amurada (Figs. 1.5.4) (b) Y (b/1)

Página
2121
1. Tracas de forro
2. Cuaderna

3. Bulárcama
4. Longitudinal de
costado
5. Palmejar
6. Pantoque
7. Quilla de balance
8. Traca de cinta
9. Amurada
10. barraganete de
amurada
11. Regala
12. Tapa de regala
13. Consola de pie de
cuaderna

Pantoque:
Zona cilíndrica del forro en su unión con el fondo del casco. esta traca, está sometida
a grandes esfuerzos por flexión transversal (pandeo), durante los balances.

Quilla de balance:
Plancha exterior del casco, perpendicular al pantoque, cuya misión es amortiguar los
balances. Además como funciones secundarias ayudará a la resistencia longitudinal de la
viga-casco y protegerá las planchas contra golpes.
El perfil que suele usarse para quilla de balance es un perfil bulbo, que podrá soldarse
directamente a la traca de pantoque o a través de una platina (figura
sig.), a la que se soldará o remachará, ya que es siempre conveniente que la unión no sea
resistente para que cuando existan esfuerzos localizados esta se desprenda sin afectar a la
traca de pantoque.

Tracas del Forro:

Hileras de planchas longitudinales que cubren el costado del casco de proa y popa.

Página
2222
 El forro exterior de costado abarca desde el canto alto de la traca de pantoque hasta la
amurada, disponiéndose en forma de tracas longitudinales unidas entre sí por las "costuras".
De todas las tracas, tiene entidad propia la que se une con la cubierta, denominada "traca de
cinta", la cual recibe mayores esfuerzos de flexión por ser la que está más alejada de la línea
neutra.

Cuaderna:
Las cuadernas son elementos de soporte del costado, situados según secciones
transversales que tienen como funciones:
a) Contribuir a la resistencia transversal del buque.
b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro exterior y transmitido al resto de
la estructura.
c) Aumentar la esbeltez del costado para evitar el pandeo del mismo.

Bulárcama:
Las bulárcamas son elementos de resistencia transversal, que forman secciones
reforzadas con las varengas y baos reforzados. Son elementos de gran resistencia que
existen tanto en buques con estructura transversal como longitudinal, colocándose en el
primer caso alternado con las cuadernas y equidistante entre sí. Hay bulárcamas
longitudinales al interior del casco dándole una gran rigidez interior, siendo a la vez un gran
elemento de consolidación vertical.

Longitudinal:
Los longitudinales de costado son elementos de soporte de estructura similar a las
cuadernas, pero en sentido longitudinal, los cuales tienen como funciones:
a) Contribuir eficazmente a la resistencia longitudinal.
b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro exterior y transmitido al resto de
la estructura.

Palmejar:
Los palmejares son elementos reforzados en sentido longitudinal, disponiendo de poca
importancia en la resistencia longitudinal del buque, por ser elementos muy aislados. Como
misiones fundamentales de los palmejares son:
a) Ser soporte del forro exterior.
b) Ser sujeción de las cuadernas, para mantener su posición con respecto al forro y trasmitir

Página
2323
los esfuerzos de las mismas al resto de la estructura.

Traca de cinta:
Traca más alta del forro junto a la cubierta principal. Es la traca de mayor espesor del forro.

Amurada:
Plancha de protección contra las olas continuando el forro sobre la cubierta superior.

Barraganete:
Cartabón de refuerzo de la amurada.

Regala:
Parte superior de la amurada.

Tapa de regala: Cinta de madera que va por encima de la regala; es una pieza bien
barnizada

Página
2424
Candeleros:
Tubos verticales donde se apoyan los pasamanos formando todo el conjunto de barandilla.
También se denominan candeleros los tubos verticales, soportes de los toldos de cubiertas.

ESTRUCTURA DEL FORRO

a) Longitudinal: Los refuerzos del forro son longitudinales. Los petroleros y buques de gran
tonelaje son normalmente de estructura longitudinal (Fig. 1.5.4) (b/1)

b) Transversal: Los refuerzos del forro son transversales. Suele tener bulárcamas como
soporte de baos reforzados de cubierta especialmente en baos soportes de escotillas (Fig.
1.5.4) (b).

4.3. III. MAMPAROS INTERIORES Y PUNTALES:

Esta zona comprende la estructura interior del casco de mamparos y puntales entre los
piques de proa y popa y desde el doble fondo hasta la cubierta principal.

Mamparo:

Los mamparos son diafragmas verticales que dividen interiormente el casco, pudiendo
ser al mismo tiempo estructuras resistentes que contribuyen a la resistencia general de la
viga-casco.

Los mamparos se pueden dividir, por lo tanto, en dos grandes grupos:

1. Mamparos resistentes.
2. Mamparos no resistentes.

De acuerdo a la misión que cumplan en cuanto a las funciones que realicen en la

compartimentación, cualquiera de los mamparos anteriores podrá ser de subdivisión cuando
consigan una seguridad contra la inundación total del buque o simplemente de
compartimentación o divisorio.

Los mamparos pueden ser según su colocación en el buque, longitudinales y transversales.

El mamparo resistente, sea cual sea su orientación y sus misiones de subdivisión o

simplemente divisorio, puede estar formado por dos tipos de estructura netamente distintos,
según se consiga el reforzado mediante angulares unidos a las planchas o bien con un
plegado de la plancha que aumente la longitud de la misma y por lo tanto sus efectos de
resistencia.

Mamparos de subdivisión
Son mamparos de subdivisión aquellos que tienen como misión fundamental el crear
compartimientos estancos, de tal modo que cuando por inundación accidental uno de estos
compartimientos se llene totalmente de agua, el buque no se hunda.
Son mamparos de subdivisión obligatorios y mínimos en un buque:

Página
2525
1. Mamparo de Colisión de Proa.
2. Mamparo de Prensaestopas.
3. Mamparos de Proa y Popa de Cámara de Máquinas.
4. Mamparos del Túnel del Eje.

Mamparos resistentes
Los mamparos resistentes son aquellos que tienen corno misiones fundamentales:
a) Contribuir eficazmente a la resistencia transversal o longitudinal, según sea su dirección.
b) Ser soporte eficaz de las cubiertas, costados y fondo.
c) Trasmitir los esfuerzos de una parte de la estructura a otra.
d) Servir de mamparo de subdivisión.

Todo mamparo resistente puede tener dos constituciones estructurales netamente

distintas, siendo éstas:
1. Plancha con refuerzos (planos).
2. Plancha ondulada.
La plancha con refuerzo consta de tracas colocadas horizontal o verticalmente,
reforzadas por una cara con elementos de soporte simples o reforzados que se situarán en
sentido vertical y horizontal, haciendo siempre ortogonal la dirección del elemento simple con
la del reforzado.
Los mamparos con plancha ondulada están formados por plancha a la que se le ha
dado una forma ondulada con elementos de soporte aislados en sentido perpendicular a
las aristas de la ondulación.

Plancha con refuerzos Plancha ondulada

Puntal:
Viga vertical cuya misión es soportar cargas y transmitir esfuerzos.

4.4.-IV.-CUBIERTAS, ESCOTILLAS Y PLATAFORMAS:

Página
2626
Esta zona comprende toda la estructura longitudinal que se extiende de proa a popa y forma
por decirlo así, los diversos pisos eslora y van dispuestas generalmente en la cámara de
23. Cubierta principal máquinas. (Fig. 1.5.5) (a)
24. Cubierta intermedia
25. Bao
26.Longitudinal de cubierta
27. Bao bulárcama
28. Eslora
29. Escotilla superior
30. Escotilla inferior
31. Brazola de escotilla
32. Barraganete de escotilla
33. Tapa de escotilla
34. Galeota

Cubierta principal
Cubierta continua resistente más alta.

Cubierta intermedia:
Cubierta interior destinada a soportar carga.

Traca de trancanil:
Traca de cubierta principal más próxima al forro exterior. El trancanil puede ser unido en
ángulo recto por soldadura al forro o bien redondeado y también remachado con ayuda de un
ángulo.

Bao:
Refuerzo transversal de la cubierta, que se extiende de babor a estribor.

Longitudinal de cubierta:
Refuerzo longitudinal de la cubierta.

Eslora:
Longitudinal de cubierta reforzado.

Escotilla:
Hueco de la cubierta de acceso al interior.

Brazola:
Plancha vertical que rodea la escotilla.

Barraganete:
Cartabón de refuerzo de la brazola de escotilla.

Panel de escotilla:
Una parte de la tapa que cierra la escotilla

Página
2727
Galeota:
Viga que se puede colocar en la escotilla para que sirva de apoyo a los paneles de la
misma.

Entrepuente:
Espacio comprendido entre dos cubiertas consecutivas.

ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS:

La estructura puede ser:

a) Longitudinal:
Los refuerzos de las cubiertas son longitudinales que se apoyan en bulárcamas cada 4 o 5
esloras. Los petroleros y buques de gran tonelaje son normalmente de estructura longitudinal
en cubiertas.

b) Transversal:
Los refuerzos de cubierta son transversales coincidiendo con cada cuaderna en su mismo
plan transversal. Se disponen baos reforzados en los extremos de escotillas.

4.5.-V.-CÁMARA DE MÁQUINAS:
Zona comprendida entre los dos mamparos estancos, que limitan los espacios dedicados a
la propulsión del barco y desde el fondo hasta la parte alta del guarda calor y chimenea (ver
fig. 1.5.6 Y 1.5.6/1).

1. Vagras
2. Varengas
3. Plataforma
4. Bulárcamas
5. Puntales
6. Polín del motor principal
7. Guardacalor
8. Lumbrera
9. Mamparo de popa de la cámara de
máquinas
10. Motor principal
11. Línea de ejes
12. Hélice
13. Chumacera

Plataforma:
Página
2828
Cubierta incompleta de un buque.

Polin del motor principal:

Soporte firme a la estructura básica del buque, que sirve de asiento a una maquina o
accesorio.

Guardacalor:
Amplio espacio vertical que atraviesa la superestructura del buque comunicando la cámara
de máquinas con el exterior, a través de la lumbrera y con la chimenea. Por dentro del
guardacalor pasan todos los conductos de exhaustación de motores y humos de calderas.

Lumbrera:
Escotilla cubierta sobre la parte superior del guardacalor que deja pasar luz al interior.

Línea de ejes;
La transmisión del movimiento desde la máquina motriz a la hélice se hace mediante la línea
de ejes que se divide en eje de empuje, ejes intermedios y eje de cola. El eje de cola es el
que lleva acoplado la hélice.

Chimenea:
Conducto en forma cilíndrica de sección elíptica similar, que sobresale del guardacalor por
encima de la superestructura y sirve para dar salida a la atmósfera de los gases de
combustión.

Hélice:
Es el propulsor más común en los barcos, dando un impulso a un fluido que hace que una
fuerza para actuar en el barco.
La hélice es en esencia un tornillo que, al girar, se impulsa a sí mismo a través del aire o del
agua de la misma forma que un perno se inserta en una tuerca. Las hélices normales suelen
consistir en dos, tres o cuatro hojas, que tienen la forma geométrica de la rosca de un tornillo.

4.6.-VI.-PIQUE DE POPA, BOVEDILLA:

Zona comprendida a popa del último mamparo estanco, de popa y bajo la cubierta principal
(Fig. 1.5.6 Y 1.5.6/1).

Página
2929
15. Codaste abierto con zapata.
16. Codas abierto con timón
colgado.
17. Bocina del eje de la hélice.
18. Núcleo del codaste
19. Zapata del codaste
20. Eje del timón
21. Mecha del timón
22. Limera
23. Timón
24. Servomotor
25. Henchimiento
26. Arbotante
27. Bovedilla
28. Rabogallos
29. Mamparo aligerado central

Codaste:
Pieza en que termina el casco en la popa y sirve de soporte de giro del timón y para fijar la
bocina de salida del eje propulsor en buques de una sola hélice:

Bocina del eje de la hélice:

Tubo colocado a la salida del eje propulsor en el lugar donde atraviesa el casco sirviéndole
de apoyo, entre eje bocina.

Núcleo del codaste:

Ensanchamiento del codaste para dar alojamiento a la bocina.

Zapata del codaste:

Parte baja del codaste donde se apoya el eje del timón; al orificio en la zapata donde
se aloja un extremo del eje del timón se llama tintero.

Eje del timón

Eje sobre el que gira el timón.

Mecha del timón:

Eje soporte del timón por medio del cual se le trasmite el movimiento de giro, unido al timón
por un acoplamiento de plano.

Página
3030
Limera:
Abertura practicada en la bovedilla de popa de un buque y sobre el codaste para el paso
del eje y la mecha del timón.

Servomotor:
Se da el nombre de servomotor del timón a la máquina destinada a imprimir el giro a la pala
del timón.

Henchimiento:
Deformación del casco en buques de dos hélices, para dar cabida al eje de la hélice.

Arbotante:
Soporte de acero para alojamiento de la chumacera del eje de la hélice, cuando esta ha
salido del casco en buques de dos hélices.

Bovedillas:
Zona de popa del buque inmediatamente encima del codaste con forma de bóveda
invertida.

Rabogallos:
Cuadernas altas de la bovedilla.

Timón:
El timón es una pala cuyo eje de giro, va fijo en la parte de popa del buque y tiene por objeto
darle a este en todo momento la dirección correspondiente a la ruta que se haya de seguir.
Este elemento es sin duda uno de los elementos vitales del buque, por lo que las casa
clasificadoras le dedican un capitulo para su proyecto y construcción.

Los timones se pueden clasificar según su estructura, su tipo de montaje y según su

distribución de la superficie de la pala con respecto a su eje de giro.
Página
3131
 Con respecto a su estructura pueden ser timones de sencilla o doble plancha, huecos
y currentiformes; estos últimos son los únicos usados en la actualidad.

De acuerdo a su tipo de montaje se pueden clasificar en: Timones soportados, semi-

suspendidos y suspendidos o colgantes. En cuanto a la distribución de la superficie de la
pala con respecto a su eje de giro en: Timones sin compensar, compensados y semi-
compensados.

Página
3232
|4.7.-VII.-PIQUE DE PROA. CASTILLO

Zona comprendida entre el mamparo de colisión (primer mamparo completo del casco)
y la proa. La estructura es normalmente transversal aún en buques de estructura longitudinal,
excepto en los buques de grandes dimensiones (Fig. 1.5.7).
1. Roda
2. Buzarda.
3. Caja de cadenas.
4. Escobén de anclas.
5. Mamparo de colisión.
6. Estopor
7. Molinete
8. Bita
9. Escobén de amarre o quía de
amurada
10. Guía torre vertical o guía de retorno

Página
3333
Reda:
Pieza en la que termina el casco en la proa. La roda puede adoptar en su parte inferior,
forma de bulbo, que se proyectan para disminuir la resistencia del agua y conseguir
aumentar la velocidad del buque con la misma potencia.

Caja de cadenas:
Compartimento destinado a la estiba de cadena, en su parte inferior lleva un doble fondo
destinado a almacenar el fango que arrastre y un cáncamo o arraigada donde se emperna el
último eslabón de la cadena.

ELEMENTOS DE AMARRE

Alavante de proa:
Guías reforzadas situadas a babor y estribor de la roda formando en general por tres o cuatro
rodillos verticales giratorios.

Bita:
Dos columnas de acero afirmadas a cubierta sobre una misma base y que se utilizan para
amarrar los cables o estachas.

Guía:
Elemento firmemente unido a la cubierta y que sirve para guiar los cabos o cables al
exterior, está formado por dos o más rodillos verticales giratorios en las que se apoya el
cable.

Página
3434
Escobén de amarre:
Abertura circular u ovalada practicada en la amurada del buque, protegida por una pieza de
acero que disminuye el rozamiento de los cables o estachas que pasan por él para
amarrar el buque.

Carretel:
Cilindro donde se enrollan los cables y estachas para su estiba.

1. Cubta. Del Castillo 8. Boza de cadena con seguro

2. Roda (Barboten)
3. Ancla 9. Cadena del ancla
4. Nicho del ancla 10. Molinete
5. Bocina del escoben 11. Palanca maniobra del cabrestante
6. Caña del ancla 12. Tubo guía cadena
7. Rodillo guía 13. Pañol de cadena

Página
3535
ELEMENTOS DE FONDEO

Ancla.•

Cadena.•

Tubo de escobén:
Conducto de acero que va desde la cubierta castillo al forro exterior para permitir el paso de
la cadena y alojar el ancla durante la navegación.

Regola (boca del escobén): Extremos de acero en que termina el tubo del escoben.

Boza de cadena:
Trinca de la cadena.

Estopor:
Aparato de acero situado junto a la boca alta del escoben en la cubierta castillo para morder
y detener la cadena

Molinete:
Maquinilla de elevar el ancla. Además de esta misión, el molinete lleva en sus extremos dos
tambores horizontales para la maniobra de estachas y cables.

Barbotén:
Tambor de acero en el cual engranan los eslabones de la cadena, y por medio del cual el
molinete iza o arría la cadena.

Gatera:
Tubo de acero a través del cual discurre la cadena desde la cubierta castillo hasta la caja de
cadenas.

Página
3636
4.8.-VIII.-SUPERESTRUCTURA:

Se llama superestructura a toda construcción encima de la cubierta superior que se

extiende de banda a banda.

Se llama caseta a toda construcción soldada encima de la cubierta que no va de

banda a banda.

Según la posición relativa de las superestructuras respecto al buque, éstas reciben el

nombre de:

Superestructura a proa = Castillo

Superestructura al centro = Ciudadela

Superestructura a popa = Toldilla

En la siguiente imagen puede apreciarse tres tipos distintos de buques con las posiciones
relativas de las superestructuras principales.

Página
3737
 El material de la superestructura es: Acero o aluminio, utilizándose este último
especialmente para la caseta del puente de gobierno.
En la figura siguiente apreciamos:

Página
3838
a) Cubierta principal
b) Cubierta toldilla
c) Cubierta botes d)
Cubierta puente e)
Techo del puente
f) Puente de gobierno
g) Pasarela
h) Pescantes de botes
i) Ventanas.

Los elementos de amarre de popa están situados sobre la cubierta alta o toldilla y sus
definiciones se han indicado en la zona de proa disponiéndose generalmente en lugar del
molinete, un cabrestante que es un tambor cilíndrico vertical destinado a halar los cables y
estachas de amarre o remolque.

Cubierta Principal:
Cubierta en la que finalizan los mamparos principales estancos.

Cubierta toldilla:
Primera cubierta sobre la cubierta principal en la superestructura de popa.

Cubierta botes:
Cubierta donde van situados los pescantes y los botes salvavidas.

Cubierta Puente:
Cubierta superior sobre la que se sitúa la caseta de gobierno.

Puente de gobierno:
Caseta superior donde van situados todos los aparatos de navegación del buque.

Página
3939
4.9.-IX.-JARCIA y ARBOLADURA:

Las jarcias son los cabos y cuerdas del barco, que sujetan o estabilizan el resto de los
componentes del aparejo. Existen dos tipos de jarcias: la jarcia firme o muerta, que
permanece fija y tensada a ambos lados de los mástiles para sujetarlos y proporcionarles
mayor estabilidad lateral, y la jarcia móvil o de labor, formada por los cabos y cuerdas que
pueden atarse y desatarse durante una maniobra.

Jarcia de amarre es el conjunto de cabos y cables empleados en el amarre de un

buque.

1. Largo de proa
2. Travesín de proa
3. Esprín de proa
4. Esprín de popa (también
conocido por codera)
5. Travesín de popa
6. Largo de popa

Tanto los largos como los travesines son cabos de fibra de polipropileno o
equivalentes. Los esprines se construyen de cable de acero con una estacha de polipropileno
en el extremo para darle más elasticidad al conjunto. Los puntos de fijación en el muelle se
denominan: noray o bitas Se llama arboladura al conjunto de palos del buque. Las vergas y
los mástiles conforman la arboladura de la embarcación.

Página
4040
“Mi trabajo no es ser complaciente con las personas. Mi trabajo es empujar a estos
grandes trabajadores que tenemos y hacerlos aún mejores”
.- Steve Jobs, fundador de Apple.

Página
4141