ACTIVIDAD N° 5

CURSO REVISIÓN TÉCNICO MECÁNICA Y DE EMISIÓN DE GASES

CONTAMINANTES EN CDA.
Jorge Corrales Rhenals.

1. Características y tipos de amortiguadores neumáticos e hidráulicos

R/
Es el conjunto de elementos dispuestos entre las ruedas del vehículo y la carrocería
del mismo, cuyas funciones son las siguientes:
– Absorber las irregularidades del terreno evitando que afecten en la carrocería y a
los pasajeros, otorgando confort al vehículo.
– Adaptarse al desnivel del terreno con tal de mantener siempre el contacto de las
ruedas con el suelo, evitando pérdidas de tracción o direccionabilidad.
– Aumentar la estabilidad del vehículo controlando los movimientos del mismo
debido a los cambios de trayectoria, aceleraciones o frenadas.
El amortiguador es uno de los elementos que conforman la suspensión de un vehículo.
Su función es la de limitar el movimiento de la suspensión, evitando el rebote
constante de los muelles.
Los amortiguadores disponen de diferentes diámetros, haciendo que sean más rígidos
o más blandos. Unos amortiguadores blandos, favorecerán un mejor confort pero el
vehículo tendrá una menor estabilidad. Por el contrario, un amortiguador más duro
favorecerá a una mejor estabilidad del vehículo, pero perderá confort.
Hoy en día se utilizan varios diseños de amortiguador:
Diseño bitubo básico
El diseño bitubo tiene un tubo interior, conocido como el tubo de trabajo o tubo de
presión, y un tubo exterior conocido como el tubo de reserva. El tubo exterior se
utiliza para almacenar el exceso de fluido hidráulico.
Hay muchos tipos de montajes de amortiguador que se utilizan hoy en día. La mayoría
de éstos utilizan bujes de caucho entre el amortiguador y el bastidor o la suspensión
para reducir el ruido de la carretera y la vibración de la suspensión que se transmiten.
Los bujes de caucho son flexibles para permitir movimiento durante el recorrido de
la suspensión. El montaje superior del amortiguador se conecta al bastidor del
vehículo.
La válvula de base ubicada en la parte inferior del tubo de presión se conoce como
válvula de compresión. Controla el movimiento del fluido durante el ciclo de
compresión.
Diseño bitubo cargado con gas
El diseño de los amortiguadores bitubo cargados con gas resuelve muchos de los
problemas de control de la suspensión que existen hoy en día, al añadir una carga a
baja presión de gas nitrógeno en el tubo de reserva. La presión del nitrógeno en el
tubo de reserva varía de 100 a 150 psi, dependiendo de la cantidad de fluido que haya
en dicho tubo. El gas desempeña varias funciones importantes para mejorar las
condiciones de control de la suspensión de un amortiguador.
La función principal de la carga de gas es minimizar la aireación del fluido hidráulico.
La presión del gas nitrógeno comprime las burbujas de aire en el fluido hidráulico.
Esto evita que el aceite y el aire se mezclen y formen espuma. La espuma afecta al
rendimiento porque puede ser comprimida, mientras que el fluido no puede ser
comprimido. Con la aireación reducida, el amortiguador es capaz de reaccionar más
rápidamente y más previsiblemente, lo cual permite un tiempo de respuesta más
rápido y ayuda a mantener la llanta plantada firmemente en la superficie de la
carretera.
Diseño Bitubo - PSD
Con la llegada de la carga con gas, los ingenieros de suspensiones pudieron abrir los
controles de los orificios de estas válvulas y mejorar el balance entre las capacidades
de comodidad y control disponibles en los amortiguadores sensibles a la velocidad
tradicionales.
Un salto más allá del control de la velocidad del fluido es una tecnología avanzada
que tiene en cuenta la posición de la válvula dentro del tubo de presión. Esto se
denomina Amortiguación Sensible a la Posición (Position Sensitive Damping, o
PSD).
La clave de esta innovación son las ranuras conificadas con precisión en el tubo de
presión. Cada aplicación es afinada individualmente, ajustando la longitud,
profundidad y conicidad de esas ranuras, para asegurar que la suspensión brinde una
comodidad óptima y se ofrezca control adicional. Esto crea, en esencia, dos zonas
dentro del tubo de presión.
La primera zona, que es la zona de confort, es donde la conducción normal tiene lugar.
En esta zona, el recorrido del pistón se mantiene dentro de los límites del rango
intermedio del tubo de presión. Las ranuras conificadas permiten al fluido hidráulico
pasar libremente alrededor y a través del pistón durante su recorrido por el rango
intermedio. Esta acción reduce la resistencia en el pistón, lo cual asegura una
suspensión suave y cómoda.
La segunda zona, que es la zona de control, se utiliza durante situaciones de
conducción exigentes. En esta zona, el pistón se desplaza saliendo del área del rango
intermedio del tubo de presión y más allá de las ranuras. Todo el flujo de fluido es
dirigido a través del valvulado del pistón para brindar más control de la suspensión
del vehículo. El resultado es una mejora en la maniobrabilidad del vehículo y un
mejor control sin sacrificar la comodidad de la suspensión.
Diseño Bitubo - ASD
Esta tecnología va más allá de la amortiguación sensible a la velocidad tradicional
para enfocar y absorber el impacto. Este enfoque en el impacto se logra utilizando un
nuevo diseño de válvula de compresión. Esta válvula de compresión es un sistema
mecánico de vuelta cerrada, que abre un desvío al flujo de fluido alrededor de la
válvula de compresión.
Este nuevo diseño específico para la aplicación permite realizar cambios diminutos
dentro del tubo de presión basados en la información recibida de la carretera. La
válvula de compresión detectará un bache en la carretera y ajustará automáticamente
el amortiguador para que absorba el impacto, dejando al amortiguador con mayor
control cuando se necesita.
Debido al ajuste casi instantáneo a los cambios en las condiciones de la carretera, la
transferencia de peso del vehículo se controla mejor durante el frenado y las curvas.
Esta tecnología mejora el control por el conductor al reducir la inclinación durante el
frenado y el balanceo durante las curvas.
Diseño Monotubo
Estos amortiguadores son amortiguadores cargados con gas a alta presión con un solo
tubo, el tubo de presión. Dentro del tubo de presión hay dos pistones: un pistón divisor
y un pistón de trabajo. El pistón de trabajo y la barra son muy similares al diseño del
amortiguador bitubo. La diferencia en la aplicación real es que un amortiguador
monotubo se puede montar en posición invertida o en posición al derecho y
funcionará de cualquiera las dos maneras. Además de su flexibilidad de montaje, los
amortiguadores monotubo son un componente significativo, junto con el resorte, para
soportar el peso del vehículo.
Otra diferencia que se puede notar es que el amortiguador monotubo no tiene una
válvula de base. En lugar de ello, todo el control durante la compresión y la extensión
tiene lugar en el pistón.
El tubo de presión del diseño monotubo es más grande que el del diseño bitubo para
acomodar la longitud sin retirada. Sin embargo, esto dificulta la aplicación de este
diseño a los autos de pasajeros equipados con equipo original con un diseño bitubo.
 Un pistón divisor de flotación libre se desplaza en el extremo inferior del tubo de
presión, separando la carga de gas y el aceite.
El área debajo del pistón divisor está presurizada a unas 360 psi con gas nitrógeno.
Esta alta presión del gas ayuda a soportar parte del peso del vehículo. El aceite está
ubicado en el área situada encima del pistón divisor.
Durante el funcionamiento, el pistón divisor se mueve hacia arriba y hacia abajo a
medida que la barra del pistón se mueve hacia dentro y hacia fuera del amortiguador,
lo cual mantiene el tubo de presión lleno en todo momento.
2. Características y tipos de suspensiones: independiente, no-independiente o
rígidas y semi independientes
R/
La suspensión es un componente importante en los coches. No solo sirven para
ofrecer comodidad, sino que es un aspecto fundamental para ofrecer una estabilidad
adecuada y, por ende, crucial para la seguridad vial: se trata de uno de los tres pilares
del triángulo de seguridad del coche y resulta clave detectar posibles fallos antes de
que sea demasiado tarde.
Aunque las suspensiones han evolucionado bastante a lo largo de los años, el
principio básico por el que se fundamentan sigue siendo el mismo, es decir, la
adaptación a las irregularidades de la carretera, mediante una suspensión por cada
rueda. Sin embargo, cada tipo de suspensión lo hace de diferente manera.
Independientes
El sistema independiente es de las mejores opciones que podemos encontrar en el
mercado. De hecho, la mayoría de coches nuevos en el mercado lo utiliza hoy en día.
Dentro de este grupo podemos diferenciar varios sistemas, entre los que destacan:
Suspensión de eje oscilante

La suspensión de eje oscilante tiene los muelles ubicados en unas articulaciones que
van atornilladas al puente trasero. El funcionamiento es básico, ya que carece de
brazos de torsión, solo uno conectado al puente y el amortiguador conectado al chasis.
Es un sistema muy usado, que podemos encontrar en multitud de coches de calle.
Aunque es un sistema básico, los nuevos desarrollos han conseguido que transmita
una mayor estabilidad en el coche con más seguridad.
Suspensión de brazos tirados
El sistema de brazos tirados es muy similar al semirrígido. Los muelles van instalados
en la parte baja en los brazos del puente trasero. La mayor diferencia es que este tiene
una separación en los brazos que alojan los muelles. Así, al ir por separados los
brazos, la amortiguación se consigue de una manera independiente.
Para un uso urbano es un sistema aceptable. Por el contrario, al estar el muelle
separado del amortiguador, la gestión de las vibraciones no es del todo eficiente,
pudiendo ser inestable en aquellas situaciones en las que se requiere de un uso más
profundo del sistema.
Suspensión McPherson

El sistema McPherson es un sistema básico que es muy utilizado para los puentes
delanteros, aunque se puede encontrar instalado en el trasero también. Es una
estructura sencilla y su mantenimiento es económico. En este caso, los
amortiguadores van directamente atornillado al chasis, por lo que tienen que tener
una cierta rigidez en esa zona para que no sufra roturas. De esta manera, puede
transmitir las vibraciones de manera correcta, y en caso de que sean algo fuertes, nos
aseguramos de que pueda aguantarlo sin problemas.
Entrando en detalle, la suspensión va atornillada a la mangueta (un componente que
conecta la rueda y los frenos, con el resto de componentes del puente delantero o
trasero) y, a diferencia del resto, no hay ningún brazo adicional que conecte la
manguera con la parte superior del chasis. Tan solo encontramos un tirante que sube
desde la parte baja a la zona media del amortiguador.
Es un sistema sencillo que no da problemas, pero en cuanto a prestaciones la rigidez
se soporta hasta un cierto punto. Para un uso más exhausto del coche, puede que
necesite algún refuerzo.
Suspensión de triángulos superpuestos

Este sistema es uno de los más avanzados, y uno de los predecesores del sistema que
veremos a continuación. Es más sofisticado, ya que incorpora brazos y articulaciones
superiores. También se le conoce como suspensión de paralelogramo deformable, ya
que cuando actúa la amortiguación, tanto el brazo superior como el inferior, que en
principio están colocados de forma paralela, se deforman según las actuaciones del
mismo.
Las suspensiones van colocadas de forma centralizada, que se pueden encontrar en
los formula car o en el KTM X-Bow GT. En definitiva, es un sistema que se usa más
en la competición, por ofrecer una rigidez e inclinación de la suspensión mayor. Es
decir, ofrecen de manera directa una inclinación de a la rueda que se requiere en la
competición.
Suspensión Multilink
Este sistema deriva del anterior, ya que su funcionamiento es muy similar, con la
diferencia de que las suspensiones en su parte superior se atornillan a la torreta del
chasis. Al igual que el anterior, está compuesto por varios brazos, tanto superiores
como inferiores, que distribuyen perfectamente la torsión en todos los puntos, pero
está más pensado para la calle, pues incorpora un taco de goma que recibe las
vibraciones.
La suspensión multilink, también denominada multibrazo ofrece muchas ventajas. Es
un sistema de turismos, pero que permite ser modificado para un uso más deportivo.
En su parte superior tiene unas copelas normalmente regulables, que te ofrecen la
posibilidad de modificar el ángulo de caída de las ruedas, a diferencia de la suspensión
de triángulos superpuestos, que tiende a distribuir las caídas directamente. Esta
distribución de suspensión la incorporan diversos vehículos nuevos deportivos como
el Audi S6 o BMW M5.
No independientes o rígidas

El sistema rígido es uno de los tipos de suspensión más antiguos y básicos que existe.
Su funcionamiento es sencillo. Unos amortiguadores van atornillados directamente a
la barra transversal del puente, que es la que recibe las modificaciones que le mandan
las suspensiones. Como puedes comprobar en la foto, cuando un coche atraviesa un
obstáculo con una sola rueda, el puente entero se inclina en el sentido que dicte el
terreno.
Es un sistema que ahora mismo se usa en los todoterrenos, para circular por vías sin
asfaltar, o modelos de competición de subidas de montaña (en niveles de tierra, por
supuesto). Lo usan para que el coche se eleve lo suficiente en los terrenos y no sufra
el chasis en esos trayectos.
Sin embargo, suponen muchas desventajas, entre las que destacamos la inestabilidad.
Un coche que se incline al ritmo de la carretera, no es seguro y puede darte más de
un susto. Las marcas no suelen incorporar ya este mecanismo, pero todavía se siguen
viendo coches americanos nuevos que utilizan esta estructura, también con una
variante denominada sistema de ballestas. No tiene mucho sentido ya que la
inestabilidad en curvas es muy pronunciada, y si a eso le sumamos la potencia que
generan las potentes mecánicas que suelen montar, el resultado es un marcado
sobreviraje (pérdida del control de la parte trasera del vehículo).
Semi independientes

El sistema semirrígido es muy parecido al sistema anterior, a diferencia que estas

llevan un brazo adicional, que permite reducir las vibraciones e inclinaciones que
puede recibir el coche. Es decir, no es rígida, pero tampoco es independiente, por lo
que el aislamiento de las oscilaciones es relativamente limitado.
Básicamente, se compone de unos muelles anclados a unos soportes articulados, los
cuales van atornillados al diferencial y a una barra que cruza toda la zona del puente,
limitando así su independencia. Es un sistema común que incorporan muchos coches
de calle, en sus versiones básicas.
3. Características y tipos de direcciones: mecánicas (columna dirección, caja de
dirección, varillaje, articulaciones) y asistidas (hidráulica y eléctrica)
R/
Dirección Mecánica

Detrás del volante encontramos la columna de la dirección que se encarga de

transmitir el movimiento del volante a la siguiente pieza, la caja de engranes. Esta
caja funciona como un sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del
conductor algo así como una polea para dar una idea. En la salida de la caja de
engranes encontramos el brazo de mando, este manda el movimiento de la caja a los
elementos restantes.
La biela de la dirección recibe el brazo de mando y transmite el movimiento a la
palanca de ataque que está unida al brazo de acoplamiento, este último recibe el
movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a las barras de acoplamiento. Estas
barras son las que hacen posible que las ruedas giren al mismo tiempo. A grandes
rasgos esa es la cadena que sigue el movimiento de la dirección, hay más partes pero
estamos intentando mantener esto simple, aunque no parezca.
Aunque la base es la misma para todas las direcciones, hay tres tipos diferentes que
son las más comunes. Por tornillo sin fin en donde la columna de la dirección acaba
roscada y gira al activar el volante para mover un engrane que arrastra el brazo de
mando. Otro sistema es por tornillo y palanca en donde la columna también está
roscada pero tiene un pivote o palanca al que está unido el brazo de mando, en lugar
del engrane del primer sistema. Por último está el de piñón y cremallera que es el más
utilizado actualmente, este sistema la columna termina en un piñón que al girar hace
correr una cremallera dentada que va unida a la barra de acoplamiento.

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Dirección Asistida
En un principio cualquiera de estos tres sistemas era más que suficiente para mover
cualquier auto, pero en la década de los 20 llegaron los grandes camiones que eran
mucho más difíciles de maniobrar gracias a su peso, por lo que se creó la dirección
asistida. Esta puede ser hidráulica, electro-hidráulica o eléctrica.
La dirección hidráulica es con la que más estamos familiarizados ya que fue el tipo
de asistencia utilizado por la mayoría de los fabricantes durante el siglo pasado y
principios de este. Funciona utilizando una bomba hidráulica que va conectada al
motor por medio de una correa. Se utiliza la cremallera como pistón hidráulico para
generar la asistencia misma. Cuando se gira el volante, un sensor permite el paso de
fluido hacia uno de los lados del pistón para aumentar la presión de ese lado y que la
cremallera se desplace hacia el lado que queremos girar. Cuando dejamos de girar el
volante la presión se iguala y la cremallera se queda en su posición original.

La dirección electro-hidráulica es una evolución de la anterior pero en lugar de que

la bomba hidráulica utilice una correa para obtener fuerza del motor, utiliza un motor
eléctrico. Al no estar conectada al motor se evitan todos los problemas mecánicos que
la dirección con correa puede tener ya que simplifica el sistema bastante. También
reduce el consumo de combustible ya que no necesita para nada del motor de
combustión. La alimentación para el motor eléctrico que mueve la bomba hidráulica
proviene de la batería. Aunque el funcionamiento es el mismo, la simplicidad del
sistema ha hecho que sea más viable.
La dirección eléctrica es la versión más nueva de una dirección asistida y está
cobrando mucha popularidad. Este tipo de dirección utiliza un motor eléctrico para
generar la asistencia misma al girar el volante. Al no utilizar un sistema hidráulico
son más ligeras y cuentan con menos piezas que se pueden descomponer. El motor
eléctrico se puede poner en la columna de la dirección, el piñón o la cremallera.
4. Características y tipos de embrague: de fricción (monodisco y multidisco),
mandos del embrague
R/
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la
transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un
vehículo, por ejemplo permite al conductor controlar la transmisión del par motor
desde el motor hacia las ruedas.
Embrague de fricción
La mayoría de los automóviles utilizan un embrague de fricción básico que tiene
principalmente algunos componentes que son conocidos por el común de las
personas. Se utiliza un embrague de fricción para conectar y desconectar la
transmisión y el volante.
Se opera a través de un cable mecánico o un cable hidráulico que consta de una placa
de embrague, una placa de presión y un cojinete de desembrague.
En un automóvil, el desacoplamiento se produce entre el motor y la caja de cambios
aplicando fuerza sobre el embrague, por lo que los resortes son comprimidos por el
pedal y la placa de presión se desliza hacia atrás.
Después de esta situación, el disco del embrague se ha liberado entre el volante y el
plato de presión. Ahora se puede cambiar de marcha.
El principio del embrague ayuda a girar el volante hasta que el eje del motor no
detiene la rotación. Un embrague desacopla la caja de cambios y el motor ya que ha
sido presionado por el conductor.
Además, cuando el conductor suelta el plato del embrague, el plato de presión vuelve
a entrar en su origen y el embrague se acopla.
Placas únicas y placas múltiples funcionan con el mismo principio, aunque la
diferencia es que se usa un embrague de placa única en automóviles livianos, mientras
que el embrague de placas múltiples se usa en autos pesados.
Los embragues de fricción, se pueden clasificar en dos grupos principales:
Embrague monodisco.
El embrague de placa única se utiliza principalmente en vehículos ligeros para
transmitir el par de un motor al eje de entrada. Según el nombre de este embrague,
solo tiene una sola placa de embrague.
Embrague multidisco
Este tipo de embrague tiene múltiples placas de embrague que se utilizan para
transmitir potencia desde el eje de un motor al eje de transmisión del mismo vehículo.

De los embragues multidisco, también podemos decir que existen dos: el embrague
húmedo y el embrague seco. Un embrague cuando opera dentro de un baño de aceite
se llama embrague húmedo. Por otro lado, un embrague seco funciona sin aceite.
Mando del embrague
En el sistema clásico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse
dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete
de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de
empuje se mantiene retirado del diafragma en la posición de reposo. Esto sucede
gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de desembrague.
En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la
guarda de desembrague, con lo cual el recorrido en vacío del pedal se elimina.
Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperación
automática del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de un trinquete que
se mantiene enclavado en un sector por la acción de un muelle, de manera que cuando
se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable.
El cable va unido por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague, que hace
bascular aplicando el tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra
de desembrague. Al soltar el pedal, la acción del muelle sobre el sector dentado,
tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de
sierra del sector. Con este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el
cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de forma automática de manera
que se va produciendo el desgaste del disco de embrague.
Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus
correspondientes ejes de giro, están determinadas de forma que el accionamiento del
 embrague resulte cómodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar
las maniobras.
Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehículos se
adopta un sistema de mando hidráulico. En este sistema el pedal de embrague actúa
sobre el émbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando
fuera de él el líquido que contiene, enviándolo al cilindro receptor, en el que la presión
ejercida producirá el desplazamiento de su pistón que, a su vez, provoca el
desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si
disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas, podemos
lograr la multiplicación más adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el
pedal.
5. Características y tipo de control de transmisiones en vehículos: asistencia
hidráulica y eléctrica
Existen 4 tipos de transmisiones para autos comerciales, que podemos encontrar en todas las
armadoras de los autos. Cada una tiene beneficios distintos y requieren un mantenimiento
particular. La elección depende mucho de los gustos y las costumbres de cada persona
(bbardahl, 2020).
Transmisión manual
Esta era hasta hace algunos años la transmisión más común en el mercado, pero cada día se
vuelve más un lujo, conforme el resto de las transmisiones han evolucionado.
Las transmisiones manuales funcionan al hacer los cambios de las relaciones de engranes de
manera manual. Cuando el piloto interviene, presiona el embrague y con una palanca, activa
una serie de engranajes que, debido a la cantidad de dientes y a su tamaño, cambia la relación
de giro entre el motor y las ruedas. De esa manera que se aprovecha el torque o la potencia.
Las transmisiones manuales generalmente están selladas. Tienen una grasa lubricante en su
interior que no permite que el coeficiente de fricción eleve demasiado la temperatura y dañe
algún elemento. En caso de que la transmisión sufra sobrecalentamiento es recomendable
realizar una revisión de todo el sistema.
Transmisión automática
La transmisión automática es sumamente compleja, y el líquido de transmisión tiene 2 tareas
fundamentales: lubricar los engranes de y generar la presión hidráulica suficiente para que
todos los movimientos en su interior sucedan.
Todo esto ocurre gracias a un convertidor de torque, que genera que los engranes se acoplen
o no al motor y que el movimiento se realice más rápido o lento.
El líquido la transmisión automática llega a perder algunas de sus características, en especial
las lubricantes, ya que el líquido aún genera presión hidráulica, pero deja de proteger a los
componentes internos de la transmisión. Es posible reponerlo a través del ducto de la
bayoneta medidora del líquido de transmisión.
Transmisión continuamente variable
Cada vez escuchamos más acerca de las transmisiones continuamente variables, y todos nos
hablan de las características y beneficios que tienen sobre las otras opciones. En realidad, son
muy simples: basadas en los engranajes de las bicicletas, pero con poelas totalmente lisas,
una banda metálica es la posición entre ellas y cuando las poleas abren y cierran, cambian la
relación de giro, sin ser perceptibles para el conductor y los pasajeros.
Ya que la banda metálica está en contacto constante con las poleas, el lubricante de estas
transmisiones es mucho más fino y delgado que el líquido de transmisión de una transmisión
automática convencional, y requiere entrar en espacios mucho más reducidos que entre
engranajes, el convertidor de torque y el cuerpo de válvulas.
Se consideran prácticamente libres de mantenimiento, sin embargo, es recomendable hacer
una inspección del estado del aceite lubricante a los 40 mil kilómetros para garantizar que
todo esté en orden, y de ser necesario, cambiar el aceite.
Transmisión de doble embrague
Son dos transmisiones manuales en una: son robotizadas y hacen las funciones de manera
automática. Son altamente complejas y repararlas es prácticamente imposible.
Las transmisiones de doble embrague tienen grasa lubricante igual que una transmisión
manual, además de otros elementos de presión hidráulica y para el clutch mojado. Sin
embargo, normalmente son selladas de la misma manera que una manual y no es necesario
darles mantenimiento a menos que algo esté fallando.
Todos los elementos del auto merecen atención y revisiones constantes, como parte del
mantenimiento del auto. Así nos aseguramos de atender cualquier problema antes de que sea
grave.

6. Características y tipo de sistema de transferencia: mecánica, neumática y

electrónica
La caja de transferencia o caja transfer es un componente especializado que se usa en
vehículos con tracción en las cuatro ruedas. Es esencial en los vehículos que utilizan los ejes
delantero y trasero para conducir. Y en el caso de los 4×4, cada una de las cuatro ruedas
necesita tracción.
En los términos más simples, una caja de transferencia dividirá la potencia del motor y la
enviará a las cuatro ruedas usando los ejes delantero y trasero. Es el centro del sistema de
transmisión en vehículos con tracción en las cuatro ruedas y en las cuatro ruedas. Los
vehículos todoterreno pueden utilizar una caja de transferencia que contiene uno o más juegos
de marchas más bajas para manejar el terreno más exigente.
Hay diferentes configuraciones de tracción y cada una requerirá un tipo diferente de caja de
transferencia. Por ejemplo, un vehículo que siempre está en las cuatro ruedas tendrá el tipo
más simple de caja de transferencia. Esto se compara con un 4WD a tiempo parcial o un
4WD «Activo» más moderno, que tendrá sistemas más complejos para operar el vehículo en
diferentes modos de manejo
Una caja de transferencia recibe energía del motor y la desvía hacia los ejes delantero y
trasero. Los diferenciales también ayudarán a desembolsar la potencia para que el automóvil
se maneje lo mejor posible. Algunas cajas de transferencia usarán cadenas, algunas usarán
sistemas hidráulicos y otras usarán engranajes.
Las cajas de transferencia en vehículos AWD y 4WD son solo un ejemplo del complejo
sistema de transmisión que impulsa su automóvil. La tracción pasa del motor a la transmisión,
y luego la transmisión envía tracción al resto de los componentes que realmente mueven el
automóvil. Los ejes de transmisión, los diferenciales, las cajas de transferencia, los ejes de
transmisión y las ruedas deben funcionar al unísono para que su vehículo funcione bien
(INGENIERIA Y MECANICA AUTOMOTRIZ, 2020).
Tipos
Una caja de transferencia en un vehículo puede ser conducido engranaje o
cadena impulsada. Los casos de transferencia de cadena impulsada usan una cadena para
mover un eje, pero se pueden mover los dos ejes. Casos de transferencia de cadena impulsada
utilizan cadenas de rodillos o cadenas separadas, ensambladas a partir de enlaces pasador y
de eslabones de cadenas, para controlar el eje delantero y el eje trasero, permitiendo así que
el caso para mover los dos ejes o uno individualmente. Los casos de transferencia de
engranajes impulsados utilizan conjuntos de engranajes para conducir bien el eje de
tracción delantera, o árboles de transmisión delantero y trasero (autoscaner, 2022).
4WD
TRACCIÓN A LAS 4 RUEDAS CON BLOQUEO (4WD LOCK)
Permite seleccionar a nuestro antojo los modos de tracción. Ideal para terrenos complicados,
Off-road y aventura.
Los sistemas de tracción 4WD pertenecen a las siglas Four Wheel Drive. Que en nuestro
idioma viene siendo la tracción 4×4 conectable, según las necesidades de conducción. En
este tipo de tracción el conductor tiene la opción de conectar o desconectar el modo que más
le convenga, accionando una pequeña palanca o pulsador.
Estos mandos generalmente situados al lado de la palanca de cambio de marchas, nos permite
seleccionar entre las siguientes opciones:
2H 4H 4L
 2H – Marchas largas y tracción en un solo eje. Solo transmite potencia a dos ruedas.
Lo más recomendable para carretera y uso habitual en condiciones normales.
 4H – Marchas largas y tracción en los dos ejes. Tracción a las 4 ruedas. Transmite la
potencia a ambos ejes, es lo ideal para conducción en terrenos con falta de adherencia
como nieve no muy espesa o terrenos algo resbaladizos, arenosos, etc.
 4L – o 4WD Marchas cortas o reductora 4×4. Es la opción para los terrenos más duros
y complejos como barro, gran cantidad de agua o terrenos con un gran desnivel. De
esta funcionalidad el transfer recibe el nombre de caja reductora 4×4.
La reductora funciona cambiando la relación de engranajes internos, multiplicando el par
motor(fuerza) a la salida del transfer. Aumentando notablemente la capacidad de tracción a
costa de sacrificar velocidad.
Es importante no usar la reductora en terrenos con buen agarre, como asfalto. Ya que genera
un desgaste prematuro de la transmisión, diferenciales y el tren motriz en general, al tener
soportar una excesiva agresividad y torsión fruto de la gran fuerza que desarrolla la reductora.
 7. Concepto de servicio al cliente, protocolos de atención al cliente externo e interno

El servicio al cliente, conocido también como servicio de atención al cliente es una

herramienta de marketing, que se encarga de establecer puntos de contacto con los clientes,
a través de diferentes canales, para establecer relaciones con ellos, antes, durante y después
de la venta.

Entre sus principales objetivos, se encuentran: garantizar que el producto o servicio llegue a
su público objetivo, que sea usado de la forma correcta y que genere la satisfacción del
cliente. Para lograr estos objetivos, es importante brindar apoyo, asesoría, orientación,
instrucciones y todo aquello que facilite este proceso.

“Un protocolo de atención es la forma de plasmar, para toda la organización, el modo de

actuar deseado frente al cliente, buscando unificar los criterios, conceptos, creencias e ideas
diversas que se puedan tener respecto a qué es una buena atención”.

Un protocolo de atención y servicio al cliente, entonces, es un documento, que se hace en

forma de manual, en el que se explican cómo deben ser las actuaciones de los empleados en
relación a la atención o a las ventas. En él se detallan los procedimientos de interacción con
los consumidores e incluye planes de contingencia para que los empleados sepan reaccionar
en diferentes situaciones. Además, fomentan el aprendizaje y son una base fundamental para
las capacitaciones de tu equipo.

Al final, este manual es importante para que unifiques algunos criterios y expliques el
comportamiento que deseas de tus colaboradores, la conducta que deben tener y los
procedimientos correctos en relación a la atención que le quieres brindar a tus consumidores
en cualquier canal de contacto.

8. Concepto de ética y moral en la prestación del servicio

Por definición, la ética es el área de la filosofía que cuestiona las costumbres y la moral de
una sociedad. La ética busca establecer lo que está bien y lo que está mal, diferenciando
moderadamente el bien y el mal, pero siempre utilizando argumentos.

El concepto de ética a menudo se confunde con el de moral. A pesar de estar estrechamente

relacionados, la ética y la moral no son sinónimos. En pocas palabras, la moral es el conjunto
de hábitos y costumbres apropiados para una sociedad, mientras que la ética es una filosofía
de la moral, un estudio de cómo se comporta una sociedad.

Estos conceptos pueden resultar un poco complejos. Por eso, vamos a mostrarte el concepto
de ética en la práctica empresarial.

¿Qué es la ética empresarial?

Aplicada a los negocios, la ética empresarial es el conjunto de valores y principios morales

de una empresa en relación con la comunidad donde opera. Por lo tanto, una empresa ética
es aquella que practica las convenciones sociales, pero va más allá y se preocupa por las
demandas y necesidades de la sociedad, en especial, las de sus clientes.

La ética empresarial merece atención. Una empresa que demuestra transparencia,

credibilidad y responsabilidad obtiene el respeto y la confianza de los consumidores.
Practicar ética empresarial, entonces, puede atraer más clientes e inversores. Hablaremos más
sobre los beneficios de la ética empresarial a continuación.

Los beneficios de desarrollar un negocio ético

Aplicar la ética empresarial en su negocio puede traer grandes beneficios:

 Hace que los empleados tengan actitudes más responsables

 Valora el comportamiento honesto en todos los niveles de la empresa;
 Garantiza que la empresa busque resultados y soluciones que sirvan a los
consumidores
 Mantiene seguros los datos confidenciales de los clientes;
 Crea un ambiente justo y agradable para los funcionarios;
 Alienta a los equipos a cumplir con los plazos y trabajar con honestidad e integridad;

Cómo poner en práctica la ética empresarial

¿Cómo conseguir que tu empresa sea más ética? Hemos enumerado 4 pasos para poner en
práctica este concepto tan importante:

Establece tus valores

El primer paso para poner en práctica la ética empresarial es conocer en detalle los valores
de tu organización e incorporarlos. En general, estos valores son intrínsecos a la misión y
visión de la compañía y deben comunicarse a los empleados en todos los niveles de la
empresa.

Da el ejemplo

Ser un modelo a seguir para tus empleados es la forma más efectiva de difundir el
comportamiento ético en tu empresa. Las personas más cercanas a ti estarán directamente
influenciadas por tu comportamiento y, a su vez, también serán modelos a seguir para sus
empleados. Por ejemplo, si uno de tus valores es la transparencia, sé siempre honesto con
todos los empleados y pídeles que también sean honestos contigo.

Identifica dilemas éticos y mantente preparado

No es difícil identificar cuáles son los puntos sensibles en los valores y actitudes de sus
empleados. Los dilemas éticos de su empresa en general están vinculados a la compra,
reducción, contratación, despidos, promociones o cálculo de bonos.

Sabiendo esto, prepárate para enfrentarte a situaciones difíciles de la mejor manera posible,
teniendo en cuenta los principios éticos de la compañía. Una vez más, si la transparencia es
un valor importante para tu negocio, si despides a un empleado, sé honesto sobre los motivos
que llevaron a su salida de la empresa.

Sé valiente

Este punto es específicamente importante para los líderes. Si ocupas esa posición, a menudo
puedes tener dudas sobre las decisiones que tomas. Incluso, aunque se trate de la decisión
correcta, ésta puede traer consecuencias desagradables.

Si tienes en cuenta los principios éticos, los valores y la visión de tu empresa y crees en ellos,
tomarás decisiones con más coraje y confianza.