Historia de Los Pavimentos Flexibles

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES
pág. 1
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN...........................................................................................................................
FUNCIONES:..................................................................................................................................
MATERIALES.................................................................................................................................
PAVIMENTOS DE CALZADAS...................................................................................................
OBTENCIÓN:................................................................................................................................
COMPOSICIÓN QUÍMICA Y FÍSICA......................................................................................
PRUEBAS.......................................................................................................................................
1.PENETRACIÓN:...................................................................................................................
2.VISCOSIDAD:........................................................................................................................
3.PUNTO DE ABLANDAMIENTO:.......................................................................................
4.DUCTILIDAD:.......................................................................................................................
5.PUNTO DE INFLAMACIÓN:..............................................................................................
6.ENSAYO EN HORNO DE PELÍCULA DELGADA:.........................................................
OTRAS PRUEBAS:.......................................................................................................................
1.SOLUBILIDAD:......................................................................................................................
2.PESO ESPECÍFICO:.............................................................................................................
3.DESTILACIÓN:.....................................................................................................................
4.CONTENIDO DE HUMEDAD:............................................................................................
5.FLOTADOR:..........................................................................................................................
6.ENSAYO DE TAMIZADO:..................................................................................................
COMPORTAMIENTO DEL ASFALTO:...................................................................................
ALGUNOS TIPOS DE ASFALTOS............................................................................................
ASFALTOS OXIDADOS O SOPLADOS:..............................................................................
ASFALTOS SÓLIDOS O DUROS:.........................................................................................
FLUXANTE O ACEITE FLUXANTE:...................................................................................
ASFALTOS FILLERIZADOS:................................................................................................
ASFALTOS LÍQUIDOS:..........................................................................................................
ASFALTOS EMULSIFICADOS:............................................................................................
OTROS TIPOS..............................................................................................................................
PRODUCTOS PREFABRICADOS.............................................................................................
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y TRATAMIENTOS SUPERFICIALES..............................
CLASIFICACIÓN:...................................................................................................................
CONTROL DE TEMPERATURAS............................................................................................
TIPOS DE AVERÍAS....................................................................................................................
pág. 2
CAUSAS Y CORRECIONES...................................................................................................
CONCLUSIONES.........................................................................................................................
REFERENCIAS.............................................................................................................................
pág. 3
INTRODUCCIÓN
- Desde nuestros antepasados o mejor dicho, en el principio de la existencia

del ser humano, se ha tenido la necesidad de comunicarse, motivo por el
cual se ha venido abriendo desde una brecha hasta grandes autopista de hoy
en día, justo con el desarrollo de diversas técnicas y métodos para la más
adecuada construcción de los caminos. Desde las construcciones a base de
piedras y aglomerantes hasta hoy en día que hay métodos muy perfecciona-
dos, gracias a la experiencia de los años, hoy encontramos autopistas de pa-
vimento flexible y rígido que nos proporciona caminos seguros y consisten-
tes.
- Se entenderá por pavimentos flexible aquel que está compuesto por una
capa o carpeta asfáltica es decir el pavimento flexible utiliza una mezcla de
agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con materiales
bituminoso obtenido del asfalto o petróleo, y de los productos de la hulla.
Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plástica para absorber grandes
golpes y soportar un elevado volumen de tránsito pesado.
- En el reactivo informe hablaremos más sobre la historia de los pavimentos
flexibles, materiales, obtención, pruebas, el comportamiento asfaltico y ti-
pos de asfaltos, esperando que sea de su agrado.
pág. 4
FUNCIONES:
El asfalto se presta particularmente bien para la construcción por varias razones:

-Proporciona una buena unión y cohesión entre agregados, incrementando por ello la resis-
tencia con la adición de espesores relativamente pequeños.asda introducción
-Capaz de resistir la acción mecánica de disgregación producida por las cargas de los
vehículos.
-Impermeabiliza la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la humedad y efi-
caz contra la penetración del agua proveniente de las precipitaciones.
-Proporciona una estructura de pavimento con caracterícticas flexibles.
En la mayoría de los casos, al asfalto utilizado para pavimentar las calles, es el residuo de
las refinerías después de haber destilado del petróleo crudo una gran cantidad de otros pro-
ductos. Hávez, I. (2012).
MATERIALES
La piedra fue uno de los primeros materiales que utilizó el hombre debido a sus extraor -
dinarias características, tales como resistencia, decoración, y también como materia pri-
ma para la fabricación de otros materiales de construcción.
Es muy probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las cales para revesti -
mientos de muros, siendo más tarde los romanos los que perfeccionaron el proceso de
fabricación, seleccionando con gran cuidado las materias primas que llegaban de Etru-
ria, estudiando aunque rudimentariamente, las propiedades de la cal después de coci -
da. A la cal una vez obtenida, le añadían arena para la fabricación de morteros.
Tanto en tiempos de los romanos como en los siglos siguientes, consideraron como caliza
impura las que contenían arcilla para la fabricación de la cal.
A mediados del siglo XVIII se produce un gran avance en el conocimiento de las cales ,
con la investigación realizada por John Smeaton en Inglaterra, al encargarle la recons -
trucción de un faro en Eddyston Roock que había sido destruido por el fuego. Para realizar
esta obra marítima, tuvo Smeaton que buscar materiales adecuados para experimen-
tar con varios tipos de cales. Observó, que con las cales fabricadas a partir de las cali-
zas que contenían una determinada proporción de arcilla en su composición,
pág. 5
se obtenían morteros más resistentes que los fabricados con cales puras y que
además esos morteros fraguaban bajo el agua, circunstancia que no ocurría con los
morteros de cal tradicionales en aquella época. Este descubrimiento progresó
muy poco y durante mucho tiempo se emplearon las viejas mezclas de cal grasa
y puzolana (base de los morteros romanos).
La teoría de la hidraulicidad data de la segunda década del siglo XIX, siendo

Vicat quien la define y afirma que, calcinando una mezcla íntima de caliza y arcilla
molidas conjuntamente en húmedo, se obtiene una cal hidráulica.
Los estudios de Vicat y las sucesivas modificaciones posteriores que se realizaron, sir-
vieron de base para la fabricación del cemento Pórtland, que hoy en la actualidad tie-
ne una gran importancia en el campo de los conglomerantes.
El empleo de los cementos naturales en la construcción, se remonta a los tiempos

del antiguo Egipto, seguido posteriormente por griegos y romanos. Estos ce-
mentos eran productos naturales que en algunos casos se sometían a tratamientos
térmicos imperfectos y pueden considerarse, como los materiales intermedios
entre las cales hidráulicas y el cemento Pórtland) Hávez, I. (2012).
Durante varios siglos se siguieron empleando estos tipos de cemento con mejor o peor
acierto. La primera patente del cemento Pórtland data de 1824 y se le atribuye a Joseph As-
pdin, constructor de Leeds. En el proceso de fabricación, se obtenía un producto de baja ca-
lidad debido a un defecto en la cocción. Charles Johnson, contemporáneo de Aspdin, mejo-
ró las proporciones de caliza y arcilla elevando la temperatura de cocción de los hornos
hasta llegar a la sinterización, el producto una vez molido fraguaba mejor que el anterior y
se le dio el nombre de cemento Pórtland, porque una vez fraguado tenía un color parecido a
la piedra natural que se encuentra en la península de Pórtland al sur de Inglaterra.
Este proceso de fabricación, se basaba en métodos empíricos. El avance fundamental fue el

resultado de las investigaciones llevadas a cabo por Vicat, demostrando que la sílice de la
arcilla era la principal causante del endurecimiento en los cementos. Tanto W. Michaelis
como H. Le Chatelier, contribuyeron a dar soluciones a los mayores problemas a finales del
siglo XIX, siendo en Estados Unidos donde se realizan trabajos sistemáticos y científicos
sobre la composición del cemento Pórtland. Los progresos continuaron por Alemania, Fran-
cia, etc.
El empleo del hormigón es muy antiguo. En las ciudades de Troya y Micenas se utiliza un
hormigón rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla. A partir del siglo I, los romanos
comienzan a estudiar las posibilidades nuevas que ofrecía un material que poco a poco se
había ido imponiendo; el empleo del hormigón (opus caementicium), hecho de morrillo
mezclado con durísimo cemento de arena volcánica (puzolana) y arcilla, permitiendo a la
arquitectura romana, superar los límites y las formas que a la arquitectura griega le impuso
pág. 6
el uso exclusivo de la piedra.
Durante varios siglos se utiliza el hormigón como material de relleno hasta la aparición del
cemento Pórtland, que es cuando comienza un estudio más detallado del comportamiento
de este material y de sus propiedades, como las de aumentar su resistencia con el tiempo,
tomar la forma que en cada caso convenga al proyectista etc., siendo en la actualidad, uno
de los materiales de mayor utilidad en la construcción.
Posteriormente se asocia el acero al hormigón para mejorar sus propiedades, dando lugar al
hormigón armado, material de extraordinaria importancia para la construcción en la actuali-
dad. Excavaciones arqueológicas indican el amplio uso del asfalto natural hacia el año
3.800 a. de C. en Mesopotámia, valle del Indo y en Egipto. Los habitantes de estas regiones
lo utilizaron para impermeabilizar estanques y depósitos de agua o como mortero para unir
ladrillos o piedras. Las rocas asfálticas, que son simplemente rocas porosas que se han satu-
rado de asfalto natural a lo largo de su vida geológica, se utilizan hacia el 1.880 d. de C., en
Francia, Inglaterra y en Filadelfia para pavimentar suelos, puentes y aceras.
Los materiales bituminosos obtenidos de la destilación del petróleo son los que más se utili-
zan en la actualidad.
PAVIMENTOS DE CALZADAS
La primera vez que se emplea el firme es en Asia, en las vías que construyó el Imperio Hiti-
ta. En Creta en el Minoico Medio (2.300 – 1.700 a. de C.), se utilizó como pavimento en la
vía procesional que discurre desde las proximidades del mar hasta el palacio de Knossos,
grandes losas de piedra asentadas sobre capas de arcilla, piedra y yeso. Generalmente la
piedra utilizada es caliza por su abundancia en la zona y trabajabilidad aunque en contadas
ocasiones se emplea la arenisca.
En Babilonia (600 a. de C.), en la avenida procesional de Aibur- Shabu, se emplean tam-

bién losas como pavimento. La base del firme consta de varias hiladas de bloques de terra-
cota unidos por asfalto natural y como pavimento losas de piedra caliza achaflanadas en su
parte inferior, selladas también con asfalto natural
En Egipto, para la construcción de las pirámides, fue necesario construir caminos que ade-
más de ser resistentes tuvieran una superficie lisa e indeformable para transportar los mate-
riales pesados, empleando para ello losas de piedra toscamente labradas asentadas sobre te-
rreno firme. Las vías griegas eran de carácter muy localizado, normalmente religioso y para
facilitar el acceso a los templos utilizaron también losas de piedra como pavimento. Hávez,
I. (2012).
Estas calzadas tenían como característica especial, el de disponer de hendiduras de unos

centímetros de profundidad en las losas de piedra para que sirvieran de guía a las ruedas de
pág. 7
los carros. ¿Fue éste el origen remoto del carril del ferrocarril?.
El sistema de urbanización y de comunicaciones más perfecto de la Edad Antigua corres-

ponde al Imperio Romano por sus grandes detalles técnicos y funcionalidad de sus vías.
Los técnicos romanos construyeron vías con grandes alineaciones rectas, utilizando distin-
tos firmes en función de la categoría de la vía y de su funcionalidad. Podemos considerar
tres tipos:
• Vías urbanas (Stratis lapidibus).

• Caminos con firme (Iniecta Glarea).
• Caminos de tierra (Terrenae).
Las vías urbanas de más categoría, se construían con un gran firme.
En primer lugar se efectuaba una excavación de tierras hasta encontrar una capa dura de ci-
mentación, sobre la que se preparaba un lecho formado por arcillas y bolos o gravas de gran
tamaño (statumen); sobre esta capa se extendía otra de hormigón de cal (rudus) y en otros
casos piedra machacada con materiales sueltos de grano fino (nucleus), para sobre ésta, co-
locar como pavimento losas o lajas de piedra (summa crusta) colocadas con el máximo cui-
dado formando un extraordinario pavimento continuo, donde las juntas se cuidaban mucho.
Las vías urbanas de inferior categoría se construían con un firme , algo inferior y constaba
de una base formada por grandes bolos y materiales sueltos de grano fino y a veces cemen-
to rudimentario de puzolanas, para después colocar como pavimento losas o lajas de piedra.
En otros casos, estas vías urbanas estaban formadas por dos bandas longitudinales de piedra
y varias transversales para contener el empedrado concertado de los huecos centrales Todos
los firmes urbanos disponían de un enlosado final como pavimento, para comodidad del
peatón, servir al tráfico lento de animales y carros y por razones de higiene.
A las vías principales interurbanas se les daba otro tratamiento, al considerar que el tráfico
era más rápido, normalmente no peatonal, suponiendo un gran peligro los enlosadados. Es-
tas vías estaban construidas sobre cimientos de piedra de gran espesor, terminados superfi-
cialmente con piedra caliza de menor tamaño.
El ancho de estas vías era de 5 a 6 m., 4,50 de calzada central para que pudieran cruzarse
dos vehículos y el resto para dos paseos laterales.
La mano de obra empleada en la construcción estaba formada por legionarios que eran a la
vez terraplenadores y soldados y siempre lo siguieron siendo.
El material básico utilizado en la mayoría de los casos, con preferencia a otros materiales,
era la zahorra natural de granulometría muy variada. Los tamaños mayores se empleaban
como cimiento del firme y sobre esa capa se colocaban otras de materiales sueltos de grano
pág. 8
fino y en otros casos se estabilizaban con cal ya que la compactación era prácticamente
nula. La presencia del agua en el firme y los daños que ésta podía causar en el mismo, eran
conocidos por los técnicos romanos, que trataron de evitarlos empleando una capa de arena
entre la explanada y el resto del firme.
Tanto las aguas sobrantes de las fuentes públicas como las de lluvia las canalizaban hasta
las cloacas contribuyendo así a la salubridad pública Las cloacas de sección rectangular,
generalmente situadas en el eje de la calle, disponían de losas de cierre en la coronación
con juntas a tope dejando un hueco entre una y otra a una distancia determinada para absor-
ber el agua de lluvia.
En otro continente, los mayas, construyen caminos (Sache) para el acceso a los templos,
empleando como cimiento piedras calizas blancas, apisonadas con cilindros de piedra, y
como pavimento un enlosado de la misma naturaleza, conservándose en perfecto estado al
no tener que soportar estos pavimentos la acción de las cargas de carros y caballerías etc.
Otros caminos eran el Nohbe con gran ancho y las veredas (Colbe).
Los aztecas construyeron calzadas locales y cortas situadas en los alrededores de México.
La caída del Imperio Romano, supone su segregación en pequeñas naciones, despareciendo
en parte la comunicación entre los pueblos. En aquellos siglos, las órdenes religiosas son
las que fomentan la comunicación a través de los caminos peregrinos en España, Francia,
etc., encargándose los señores feudales, de la conservación y mejora de los caminos de sus
cercanías.
En la Edad Media aunque en menos escala es frecuente la pavimentación con losas de pie-
dra más o menos concertadas y también el empleo de piedras de tamaño más reducido
como pavimento (empedrados) para el tránsito de caballerías y ganados. A finales del siglo
XVIII se inicia una nueva visión tecnológica de los pavimentos urbanos por razones de hi-
giene, mejora del transporte, etc. La tipología de los pavimentos de piedra en las ciudades
españolas es muy variada.
Los más característicos son los siguientes: Pavimento de adoquín rodeno de 20 x 30 cm y

de 18 ó 20 cm de espesor asentando sobre lecho de arena . Registro formado por bordillos
de rodeno. Pavimento de adoquín mosaico de 10 x 18 cm de pórfido de 6 a 8 cm de espe-
sor, tomado con mortero de cemento sobre base de hormigón hidráulico de 20 a 30 cm de
espesor Pavimentos de hormigón blindado de unos 20 cm de espesor Pavimento (firme
blanco) que consistía en 20 cm de piedra machada y recebo con árido de machaqueo o tie-
rra seleccionada.
A principios del siglo XIX se comienzan a pavimentar calles utilizando alquitrán en riegos.
Las primeras mezclas con alquitrán in situ se extendieron en algunas calles de Londres y
más tarde en zonas peatonales de la Puerta del Sol,(Madrid). Posteriormente, en Estados
Unidos se emplearon mezclas fabricadas a partir de rocas asfálticas y de asfaltos naturales.
pág. 9
Como consecuencia del desarrollo de la industria del petróleo, se comenzó a emplear los
betunes asfálticos para la fabricación de mezclas asfálticas, siendo el norteamericano Ri-
chardson el que estableció las bases de la tecnología de las citadas mezclas, que en la actua-
lidad son básicas para la pavimentación. Sin embargo, el desarrollo tecnológico de estos
materiales se produce durante la II Guerra Mundial por las urgentes necesidades de cons-
trucción de pistas de aeropuertos militares.
Como pavimentos más característicos de aquella época podemos citar: Pavimento de lose-
tas de asfalto comprimido de 20 x 20 x 4 cm colocadas con mortero de cemento o con riego
asfáltico en algunos casos, sobre una base de hormigón de unos 20 cm de espesor Pavimen-
to de asfalto fundido en capa de 5 cm sobre base de hormigón de unos 20 cm de espesor
Pavimento Warren, llamado así por ser Warrenite la casa especializada en la construcción
de estos pavimentos en los que se empleaban grandes dotaciones de betún. La sección de
este firme era la siguiente:
•30 cm. de zahorras naturales
•10 cm. de piedra machacada
•Riego profundo de 7 kg /m2 de betún 180/200 y extensión de árido rodado.
•Riego superficial de 3 kg /m2 de betún 180/200 y extensión de árido rodado .
A mediados del siglo XX, en las vías urbanas se comienzan a cubrir los antiguos pavimen-
tos de piedra con capas de mezcla asfálticas, a pesar de su durabilidad y capacidad de so-
porte en algunos casos para resistir cargas pesadas, siendo entre otras causas las siguientes:
•Refuerzos necesarios por aumento de las cargas de tráfico

•Por ser su rodadura incomoda y ruidosa.
•Convertirse en un peligro al hacerse deslizantes.
•Su elevado coste de conservación tanto de materiales como de mano de obra.
•Hacer más visible la señalización horizontal, etc..
A finales del último tercio del siglo XX, se emplean a gran escala innovaciones particular-
mente adaptadas a las necesidades urbanas, como son los micro aglomerados, pavimentos
drenantes, fonoabsorbentes, etc.
OBTENCIÓN:
El asfalto que se utilizó en épocas pasadas fue el asfalto natural; el cual se encuentra en la
naturaleza en forma de yacimientos que pueden explotarse sin dificultad y cuyo empleo no
requiere de operaciones industriales de ningún tipo para su preparación. Estos yacimientos
se han producido a partir del petróleo por un proceso natural de evaporación de las fraccio-
nes volátiles dejando las asfálticas. A este asfalto se le llama frecuentemente asfalto de
lago. Los yacimientos más importantes de asfaltos naturales se encuentran en los lagos de
Trinidad, en la isla de Trinidad en la costa norte de Venezuela. Casi siempre se encuentran
en las rocas asfálticas, que son rocas porozas saturadas de asfalto.
pág. 10
Sin embargo, se puede obtener artificialmente como producto de la refinación, donde las
cantidades de asfalto residual varían según las características del crudo; pudiendo oscilar
entre el 10 y el 70%. Este asfalto se produce en una variedad de tipos y grados que van des-
de sólidios duros y quebradizos a líquidos casi tan fluidos como el agua. La forma semisóli-
da conocida como betún asfáltico es el material básico.
Los productos asfálticos líquidos se preparan, generalmente, diluyendo o mezclando los be-
tunes asfálticos con destilados del petróleo o emulsificandolos con agua.
Actualmente más del 90% de los asfaltos utilizados como ligantes en las mezclas asfálticas
son producidos por la destilación fraccionada del cruda.
Este proceso de destilación fraccionada o refinación del crudo comienza con su llegada en
tanques cilíndricos, desde donde es bombeado a las unidades de detilación primaria, des-
pués de la deshidratación y desalación. El petróleo se hace circular por el interior de un
horno alcanzando elevadas temperaturas, donde se vaporiza parcialmente para luego pasar a
la torre atmosférica, en la cual, por diferencia de temperaturas de condensación(punto ini-
cial y punto final), se obtiene las fracciones más livianas, como los gases de cima, la nafta,
el JP-A(combustible para avión), el queroseno y el gasóleo atmosférico. Los elementos más
volátiles alcanzan los niveles más altos del las torres y los más pesados no logran ascender.
El crudo residual constituido por los componentes más pesados del petróleo y que no se lo-
graron vaporizar a estas condiciones de presión y temperatura, pasan a una destilación al
vacío donde se recuperan los gasóleos de vacío. En el fondo de la torre de vacío, se obtie -
nen los residuos finales de esta destilación; que se conoce con el nombre de fondos de va-
cío.
Si las características del crudo de alimentación son adecuadas, estos fondos de vacío son
empleados directamente como asfalto para pavimentación; en caso contrario, el fondo es
sometido a otros procesos. Se somete a tratamiento con disolventes de desaslfaltado donde
se extraen un poco más de gasóleos. También se puede someter al soplado con aire u oxida-
do, cuando es necesario deshidrogenar e incrementar la viscosidad del residuo con el fin de
cumplir con unas especificaciones dadas.
COMPOSICIÓN QUÍMICA Y FÍSICA
Antes que el intercambio de crudo, en el mercado, fuera algo corriente; las refinerías rara
vez cambiaban sus fuentes de abastecimiento de crudo. Esto llevo a que las fuentes de as-
falto tuvieran, también, propiedades consistentes. Al integrarse el cambio del abastecimien-
to de crudo de las refinerías se crearon más variaciones en las propiedades del asfalto, tanto
físicas como químicas. De estas variaciones, salió la necesidad de poderse evaluar el com-
portamiento del asfalto ante condiciones particulares y predecir su rendimiento en términos
pág. 11
de conocidas formas de esfuerzo. Aún así, algunas propiedades físicas y químicas siguen
siendo constantes en todos los tipos de asfaltos.
1.Propiedades físicas: El asfalto es un material aglomerante, resistente, muy adhesivo, alta-

mente impermeable y duradero; capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo
acción de calor o cargas permanentes. Componente natural de la mayor parte de los petró-
leos, en los que existe en disolusión y que se obtiene como residuo de la destilación al vacío
del crudo pesado. Es una sustancia plástica que da flexibilidad controlable a las mezclas de
áridos con las que se le combina usualmente. Su color varía entre el café oscuro y el negro;
de consistencia sólida, semisólida o líquida, dependiendo de la temperatura a la que se ex-
ponga o por la acción de disolventes de volatilidad variable o por emulsificación.
2.Composición química: Es de mucha utilidad un amplio conocimiento de la constitución y

composición química de los afaltos, para el control de sus propiedades físicas y así obtener
un mejor funcionamiento en la pavimentación.
Al igual que el petróleo crudo, el asfalto, es una mezcla de numerosos hidrocarburos parafí-
nicos, aromáticos y compuestos heterocíclicos que contienen azufre, nitrógeno y oxígeno;
casi en su totalidad solubles en sulfuro de carbono.
La mayoría de los hidrocarburos livianos se eliminan durante el proceso de refinación, que-

dando los más pesados y de móleculas complejas. Al eliminar los hidrocarburos más ligeros
de un crudo, los más pesados no pueden mantenerse en disolución y se van uniendo por ab-
sorción a las particulas coloidales ya existentes, aumentando su volumen dependiendo de la
destilación que se les dé. Las moléculas más livianas constituyen el medio dispersante o
fase continua. Los hidrocarburos constituyentes del asfalto forman una solución coloidal en
la que un grupo de moléculas de los hidrocarburos más pesados(asfaltenos) están rodeados
por moléculas de hidrocarburos más ligeros(resinas), sin que exista una separación entre
ellas, sino una transición, finalmente, ocupando el espacio restante los aceites.
Un concepto más amplio sobre la constitución es que el asfalto consta de tres componentes
mayoritarios. El primero se describe como una mezcla de asfaltenos que son moléculas
complejas de alto peso molecular, insoluble en hidrocarburos parafínicos y soluble en com-
puestos aromáticos como el benceno. El segundo componente descrito es una mezcla de re-
sinas y el tercero aceite mineral. Estos tres constituyen un sistema coloidal como el explica-
do anteriormente. Los asfaltenos cargan con la responsbilidad de las características estruc-
turales y de dureza de los asfaltos, las resinas le proporcionan sus propiedades aglutinantes
y los aceites la consistencia adecuada para hacerlos trabajables.
Los asfaltos contienen fracciones bituminosas1 insolubles en parafinas.
Como ya se dijo, cerca del 90 al 95% del peso del asfalto esta compuesto por carbono e hi-
drógeno, o lo que se había denominado como hidrocarburos. La porción restante consiste
de dos tipos de átomos; metálicos o diatómicos. Las moléculas diatómicas, como el oxí-
pág. 12
geno, nitrogeno o azufre, muchas veces reemplazan a los átomos de carbón en la estructura
molecular del afalto. Esto contribuye a muchas de las singulares propiedades químicas y fí-
sicas de los asfaltos; causando mucha de la interacción entre las moléculas. El tipo y canti-
dad de moléculas diatómicas que existan en el asfalto se deberá tanto a la fuente de crudo
como a la edad de éste. Las moléculas como el azufre, reaccionan más fácilmente que el
carbón y el hidrógeno para incorpora oxígeno. La oxidación es la parte primaria, en el con-
texto del proceso de envejecimiento, la evaporación o volatilización y degradación asocia-
dos con la fotodegradación por la luz también contribuyen.
Los átomos metálicos, como el niquel, el vanadio o el hierro están presentes muy levemen-
te, casi menos de un 1%. La significancia de la presencia de los metales es que actuan como
huella digital de la fuente de crudo de la que proviene el asfalto.(Ver tabla #2)
Los componentes del asfalto pueden ser separados y evaluados usando la solubilidad de sus
moléculas en diferentes disolventes. Los métodos más usados son el método cromatográfi-
co de Corbett(el usado por la ASTM) y el método de precipitación de Rostler. Las fraccio-
nes genéricas determinadas en estos métodos son mezclas complejas con propiedades varia-
bles y no son especies químicas discretas.(Ver fig. #3)
La estructura molecular del asfalto es extremadamente compleja y varía en tamaño y tipo

de enlace químico con cada fuente o mezcla. Hay tres tipos básicos de moléculas: cíclicas,
acíclicas y aromátics.(Ver fig. #4) Los acíclicos o parafínicos son lineales, en tres dimen-
siones, en forma de cadena y son grasosos por naturaleza. Los cíclicos o nafténicos, son
anillos de carbono saturados, tridimensionales. Los aromáticos son planos, anillos estables
de carbono que se agrupan fácilmente y tienen un fuerte olor. Todos estos tipos interactúan
para manejar el comportamiento físico-químico del asfalto.
Los enlaces sosteniendo juntas las moléculas son débiles por lo que se rompen fácilmente
con calor o presión; lo que explica la viscosidad del asfalto.
En el asfalto, las moléculas polares forman redes dándole a éste sus propiedades elásticas, y
las no polares forman el cuerpo alrededor de la red contribuyendo con sus propiedades vis-
cosas. Estas moléculas, polares y no polares, existen de forma homogénea. La formación de
la red polar en la mezcla caliente del asfalto depende del tipo de agregado mineral o del
medio ambiente al momento de la mezcla. La mezcla homogénea polar-no polar es esencial
para el buen desenvolvimiento del asfalto.
PRUEBAS
Hechas por RECOPE:
Básicamente el asfalto es utilizado por RECOPE para la producción de emulsiones asfálti-

cas, RECOPE actualmente esta produciendo emulsiones aniónicas y catiónicas.
pág. 13
El asfalto se presenta en una amplia variedad de tipos y grados normalizados. Con el fin de
conocer o controlar la cantidad de asfaltos, se someten a ensayos específicos, según las nor-
mas específicas de la AASHTO (American Association of State Highway and Transporta-
tion Officials). Los siguientes son algunos de esos ensayos de laboratorio, los realizados
por RECOPE, para asegurar que se cumplan las normas nacionales.
1.PENETRACIÓN:
El ensayo de penetración determina la dureza o consistencia relativa, midiendo la distancia

que una aguja normalizada penetra verticalmente a una muestra de asfalto en condiciones
específicadas de temperatura, carga y tiempo. Cuando no se mencionan específicamente
otras condiciones, se determina la penetración normal. Esta se hace a 25 'C, calentando la
muestra en un baño de agua termostáticamente controlada, la aguja cargada con 100 g y la
carga se aplica durante 5 segundos. La unidad de penetración es la décima de milímetro.
Algunas veces se requiere una penetración adecuada al clima.
2.VISCOSIDAD:
La finalidad del ensayo de viscosidad es determinar el estado de fluidez de los asfaltos a las
temperaturas que se emplean durante su aplicación.
La viscosidad se mide en el ensayo de viscosidad Saybolt-Furol o en el ensayo de viscosi-

dad cinemática. La viscosidad de un cemento asfáltico a las temperaturas usadas en el mez-
clado (normalmente 135 'C) se mide con viscosímetros capilares de flujo inverso o viscosí-
metros Saybolt; la viscosidad absoluta, a las temperaturas altas en servicio (60 'C), general-
mente se mide con vicosímetros capilares de vidrio al vacío.
En el ensayo Saybolt-Furol se emplea un viscosímetro Saybolt con orificio Furol. Se coloca

en un tubo normalizado cerrado con un tapón de corcho una cantidad específica de asfalto.
Como las temperaturas a que se determina la viscosidad son frecuentemente superiores a
los 100 'C, el baño de temperatura constante del viscosímetro se llena con aceite; pero si se
hace la prueba con un cutback, en éste caso, sí se puede utilizar agua. Cuando el asfalto ha
alcanzado una temperatura establecida, se quita el tapón y se mide, en segundos, el tiempo
necesario para que pasen através del orificio Furol 60 ml del material. Los valores obteni-
dos se expresan como segundos Saybolt-Furol(SSF).
La viscosidad cinemática se mide, normalmente, con viscosímetros de tubo capilar de cris-

tal. Este ensayo permite una mayor comodidad y exactitud en los resultados. La base de és-
te ensayo es la medida del tiempo necesario para que fluya un volumen constante de mate-
rial bajo condiciones de ensayo, como temperatura y altura del líquido, rígidamente contro-
ladas. Los asfaltos presentan un amplio rango de viscosidades, siendo necesario disponer de
diversos viscosímetros que difieren en el tamaño del capilar. Mediante el tiempo medido,
pág. 14
en segundos y la constante de calibración del viscosímetro, es posible calcular la viscosidad

cinemática del material en la unidad fundamental, centiestokes.
3.PUNTO DE ABLANDAMIENTO:
Los asfaltos son materiales termoplásticso, por lo cual no puede hablarse de un punto de fu-
sión en el término estricto de la palabra. Se establece entonces un punto de ablandamiento,
determinado por la temperatura a la que alcanza un determinado estado de fluidez. Los as-
faltos de diferentes tipos reblandecen a diferentes temperaturas. El punto de reblandeci-
miento se determina usualmente por el método de ensayo del anillo y bola.
Consiste en llenar de asfalto fundido un anillo de latón de dimensiones normalizadas, se

deja enfriar a la temperatura ambiente durante cuatro horas. Sobre el centro de la muestra se
situa una bola de acero de dimensiones y peso específicos, casi siempre de 9.51mm de diá-
metro. Una vez lista, se suspende la muestra sobre un baño de agua y se calienta el baño de
tal manera que la temperatura del agua suba a velocidad constante. Se anota la temperatura
en el momento en que la bola de acero toca el fondo del vaso de cristal. Esta temperatura es
el punto de ablandamiento.
4.DUCTILIDAD:
La presencia o ausencia de ductilidad tiene, usualmente, mayor importancia que el grado de

ductilidad existentes. Los asfaltos dúctiles tienen normalmente mejores propiedades aglo-
merantes. Por otra parte, asfaltos con un ductilidad muy elevada son usualmente suceptibles
a los cambios de temperatura.
El ensayo consiste en moldear en condiciones y con dimensiones normalizadas de ensayo y

se someter a alargamiento con una velocidad especificada hasta que el hilo que une los dos
extremos se rompa. Normalmente, el ensayo se realiza a una temperatura de 25' C y una ve-
locidad de alargamiento de 5cm/min. La ductilidad se mide en un equipo llamado ductilí-
metro. La longitud(en cm) a la que el hilo del material se rompe define la ductilidad.
5.PUNTO DE INFLAMACIÓN:
El punto de inflamación o punto de chispa, indica la temperatura a la que puede calentarse

el material, sin peligro de inflamación en presencia de llama libre. Esta temperatura, usual-
mente, es muy inferior a aquella a la que el material ardería o su punto de fuego. Por lo tan-
to, éste análisis sirve como prueba de seguridad en la operación de las plantas asfálticas en
caliente. El punto de inflamación se mide por el ensayo en copa abierta ClevelandLa copa
de bronce se llena parcialmente con el material y se calienta a un velocidad establecida. Se
hace pasar periódicamente, sobre la superficie de la muestra, una pequeña llama, y se defi-
pág. 15
ne como punto de llama la temperatura a la que se han desprendido vapores suficientes para
producir una llamarada repentina. El punto de inflamación de los cutbacks se mide median-
te el ensayo de punto de inflamación de vaso abierto, también, pero el aparato se modifica
para hacer posible el calentamiento indirecto del cutback. A veces se emplea para los betu-
nes asfálticos el punto de inflamación Pensky-Martens. Este difiere, esencialmente, de los
otros por la necesidad de agitación durante el proceso.
6.ENSAYO EN HORNO DE PELÍCULA DELGADA:
Este ensayo se emplea para prever el endurecimiento que puede esperarse se produzca en
el asfalto durante las operaciones de mezclado. Esta tendencia al endurecimiento se mide
por ensayos de penetración realizados antes y después del tratamiento en el horno.
Este ensayo se realiza colocando una muestra de 50 g de asfalto en un recipiente cilíndrico

de 13.97cm de diámetro y 9.525mm de profundidad, con fondo plano. Así se obtiene una
probeta de asfalto de un espesor aproximado a 3mm. El recipiente con la probeta se coloca
en un soporte giratorio en un horno bien ventilado y se mantiene una temperatura de 163 'C
durante 5 horas. Después se vierte el asfalto en un recipiente normal empleado en el ensayo
de penetración. El ensayo en horno de película delgada ha sustituido al ensayo de pérdida
por calentamiento.
OTRAS PRUEBAS:
1.SOLUBILIDAD:
El ensayo de solubilidad determina el contenido de betún en el betún asfáltico. La porción

de betún asfáltico soluble en sulfuro de carbono está constituida por los elementos aglome-
rantes activos. La mayor parte de los betunes asfálticos se disuelve en sulfuro de carbono y
en tetracloruro de carbono. Como el tetracloruro de carbono no es inflamable, es el disol-
vente preferido en la mayor parte de los casos.
La determinación de la solubilidad es sencillamente un proceso de disolución del betún as-

fáltico en un disolvente separando la materia insoluble.
2.PESO ESPECÍFICO:
Aunque normalmente no se especifica, es útil para hacer las correcciones de volumen cuan-
do éste se mide a temperaturas elevadas. Se emplea, también, como uno de los factores para
la determinación de los huecos en las mezclas asfálticas para pavimentaciones compacta-
das. El peso específico es la relación de
pág. 16
peso de un volumen determinado del material al peso de igual volumen de agua, estando
ambos a temperaturas especificadas. O sea, la cantidad de veces que pesa más que el agua a
igual temperatura. El peso específico se determina normalmente por el método del pignó-
metro.
3.DESTILACIÓN:
El ensayo de destilación se emplea para determinar las proporciones relativas de asfaltos y

disolventes presentes en el cutback. Se emplea también para medir las cantidades de disol-
vente que destilan a diversas temperaturas, que indican las características de evaporación
del disolvente. Estas, a su vez, indican la velocidad a que el material curará después de su
aplicación. El asfalto recuperado en el ensayo puede emplearse para realizar los ensayos
descritos al hablar de betunes asfálticos.
El ensayo se realiza colocando una cantidad específica de cutback en un matraz de destila-

ción conectado a un condensador. El cutback se calienta gradualmente hasta una temperatu-
ra especificada y se anota la cantidad de disolvente destilado a diversas temperaturas. Cuan-
do se alcanza la temperatura de 360 'C se mide la cantidad de asfalto restante y se expresa
como porcentaje en un volumen de la muestra original. Para los asfaltos líquidos de curado
lento el ensayo es el mismo, sólo que se hace una única medición a 360 'C.
4.CONTENIDO DE HUMEDAD:
Se coloca en una retorta de metal un volumen medido de asfalto que se mezcla perfecta-
mente con un disolvente de tipo nafta. La retorta está provista de un condensador de reflujo
y que descarga en un colector graduado. Se aplica calor a la retorta y el agua contenida en
la muestra se recoge en el colector. El volumen de agua se mide y se expresa en porcentaje
del volumen de la mezcla original.
5.FLOTADOR:
El ensayo del flotador se hace sobre el residuo de destilación de los asfaltos líquidos del
tipo de curado lento. Es un ensayo de viscosidad modificado y se emplea porque el residuo
es usualmente demasiado blando para el ensayo de penetración o de volumen demasiado
pequeño para la determinación de la viscosidad Saybolt-Furol. Su finalidad es dar una indi-
cación de la consistencia de los productos con estas limitaciones.
Se solidifica un tapón de residuo asfáltico en el orificio del fondo del flotador por enfria-
miento a 5 'C. Depués se coloca el flotador sobre el agua a 50 'C y se determina el tiempo
necesario para que el agua pase a través del tapón. En las especificaciones se fijan los valo-
res que deben obtenerse en los distintos grados de asfalto líquido de tipo de curado
lento(SC).(Ver fig. #15)
pág. 17
6.ENSAYO DE TAMIZADO:
El ensayo de tamizado complementa al de sedimentación. Se emplea para determinar

cuantitativamente el porcentaje de asfalto presente en forma de glóbulos relativamente
grandes. Estos glóbulos no dan revestimientos delgados y uniformes de asfalto sobre las
partículas de áridos.
En el ensayo de tamizado se hace pasar una muestra representativa de la emulsión asfáltica

a través de un tamiz1 #20. El tamiz y el asfalto retenido se lavan a continuación con una so-
lución diluida de oleato sódico y finalmente con agua destilada. Después del lavado, el ta-
miz y el asfalto se secan en un horno y se determina la cantidad de asfalto retenido.
COMPORTAMIENTO DEL ASFALTO:
Por su naturaleza visco-elástica, el comportamiento del afalto depende tanto de la tempera-

tura como de la carga que vaya a soportar. Como se ve en la figura #16 la cantidad de asfal-
to que fluye en una hora a 60 'C, puede ser la misma cantidad que fluye en diez horas a 25
'C. Por lo tanto, el tiempo y la temperatura están muy relacionados. A esto se le llama casi
siempre el cambio temperatura-tiempo o el concepto de superposición del cemento asfálti-
co.
En condiciones calientes(desérticas) o bajo continua carga, el asfalto actúa como un líquido

viscoso. La viscosidad es la característica física usada para describir la forma de fluir de los
líquidos. Si el fluir del asfalto caliente se pudiera ver con un microscopio, se podrían ver las
capas de moléculas deslizándose una sobre la otra.(Ver fig. #17) La velocidad de la fluidez
dependería de la fricción entre las capas. La viscosidad es una característica diferenciante; o
sea, sirve para distinguir un líquido del otro.
ALGUNOS TIPOS DE ASFALTOS
ASFALTOS OXIDADOS O SOPLADOS:
Estos son asfaltos sometidos a un proceso de deshidrogenación y luego a un proceso de po-

limeración. A eleveda temperatura se le hace pasar una corriente de aire con el objetivo de
mejorar sus características y adaptarlos a aplicaciones más especializadas.
El preoceso de oxidación produce en los asfaltos las siguientes modificaciones físicas: -

Aumento del peso específico.
- Aumento de la viscosidad.
- Disminución de la suceptibi- lidad térmica.
pág. 18
ASFALTOS SÓLIDOS O DUROS:
Asfaltos con una penetración a temperatura ambiente menor que 10. Además de sus propie-
dades aglutinantes e impermeabilizantes, posee características de flexibilidad, durabilidad y
alta resistencia a la acción de la mayoría de los ácidos, sales y alcoholes.
FLUXANTE O ACEITE FLUXANTE:
Fracción de peróleo relativamente poco volátil que puede emplearse para ablandar al asfalto
hasta la consistencia deseada; frecuentemente se emplea como producto básico para la fa-
bricación de materiales asfálticos para revestimientos de cubiertas.
ASFALTOS FILLERIZADOS:
Asfaltos que contienen materias minerales finamente molidas que pasan por el tamiz # 200.
ASFALTOS LÍQUIDOS:
También denominados asfaltos rebajados o cutbacks, son materiales asfálticos de consisten-

cia blanda o fluida por lo que se salen del campo en el que normalmente se aplica el ensayo
de penetración, cuyo límite máximo es 300. Están compuestos por una fase asfáltica y un
fluidificante volátil, que puede ser bencina, queroseno o aceite. Los fuidificantes se evapo-
ran(proceso de curado), quedando el residuo asfáltico el cual envuelve y cohesiona las par-
tículas del agregado. Son asfaltos líquidos los siguientes productos:
1.Asfalto de curado rápido: cuando el disolvente es del tipo de la nafta o gasolina, se obtie-
nen los asfaltos rebajados de curado rápido y se designan con las letras RC(Rapid Curing),
seguidos por un número que indica el grado de viscosidad cinemática en centiestokes.
2.Asfalto de curado medio: si el disolvente es queroseno, se designa con las letras MC(Me-
dium Curing), seguidos con un número que indica el grado de viscosidad cinemática medi-
da en centiestokes.
3.Asfalto de curado lento: su disolvente o fluidificante es aceite liviano, relativamente poco

volátil y se designa por las letras SC(Slow Curing), seguidos con un número que indica el
grado de viscosidad cinemática medida en centiestokes.
4.Road oil: Fracción pesada del petróleo usualmente uno de los grados de asfalto líquido de
curado lento(SC).
pág. 19
ASFALTOS EMULSIFICADOS:
1.Emulsiones asfálticas: Son parte de los asfaltos líquidos. Es un sistema heterogéneo de

dos fases normalmente inmiscibles1, como son el asfalto y el agua, al que se le incorpora
una pequeña cantidad de un agente activador de superficie, tensoactivo o emulsificante2, de
base jabonosa o solución alcalina, el cual mantiene en dispersión el sistema, siendo la fase
continua el agua y la discontinua los glóbulos del asfalto, en tamaño, entre uno a diez mi-
crones.
El asfalto es emulsificado en un molino coloidal con 40-50% por peso de agua que contiene
entre 0.5 y 1.5% por peso de emulsificante. Permite la aplicación del asfalto donde no es
práctico, por las condiciones, el uso de materiales calientes.
Cuando la emulsión se pone en contacto con el agregado se produce un desequilibrio que la

rompe, llevando a las partículas del asfalto a unirse a las superficie del agregado. El agua
fluye o se evapora, separándose de las particulas pétreas recubiertas por el asfalto. Existen
emulsificantes que permiten que esta rotura sea instantánea y otros que retardan éste fenó-
meno. De acuerdo con la velocidad de rotura, las emulsiones asfálticas pueden ser:
- De rompimiento rápido, la que se designa por las letras RS (Rapid Setting). Estas produ-
cen una capa relativamente dura y principalmente es usada para aplicaciones en spray sobre
agregados y arenas de sello, así como penetración sobre piedra quebrada; que por ser de
alta viscosidad sirve de impermeabilizante.
- De rompimiento medio, las que se designan con las letras MS (Medium Setting).
- Rompimiento lento, designada por las letras SS (Slow Seting). Son diseñadas para una
máxima estabilidad de mezclado. Son usadas para dar un buen acabado con agregados com-
pactos y asegurar una buena mezcla con éstos.
El tipo de emulsión a utilizar depende de varios factores, tales como las condiciones climá-
ticas durante la constucción, tipos de agregados disponibles, etc.
Las emulsiones asfálticas deben ser afines a la polaridad de los agregados con el propósito
de tener una buena adherencia. Esta cualidad se la confiere el emulsificante, el cual puede
darle polaridad negativa o positiva, tomando el nombre de aniónicas, las primeras, afines a
los áridos de cargas positivas y catiónica, las segundas, afines a áridos de cargas negativas;
como son las de origen cuarzoso o silíceo.
OTROS TIPOS
1.Roca asfáltica: roca poroza como arenisca o caliza, que se ha impregnado con asfalto na-
tural a lo largo de su vida geológica.
2.Producto asfáltico de imprimación: asfalto líquido de baja viscosidad que penetra en una
superficie no bituminosa cuando se aplica a ella.
pág. 20
3.Pintura asfáltica: producto asfáltico líquido que a veces contiene pequeñas cantidades de
otros materiales como negro de humo, polvo de aluminio y pigmentos minerales.
4.Gilsonita: tipo de asfalto natural duro y quebradizo que se presenta en grietas de rocas o
filones de los que se extrae.
PRODUCTOS PREFABRICADOS
1.Para rellenos de juntas: tiras prefabricadas de asfalto mezclado con sustancias minerales
muy finas, materiales fibrosos, corcho, etc., de dimensiones adecuadas para la construcción
de juntas1.
2.Paneles: compuestos generalmente de una parte central de asfalto, minerales y fibras, cu-
bierta por ambos lados con una capa de fieltro impregnado de asfalto y revestido en el exte-
rior con asfalto aplicado en caliente. Con anchuras de 90cm a 1.20m, con un espesor de
9cm a 25mm y de la longitud que se desee.
3.Tablones: mezclas premoldeadas de afalto, fibras y filler mineral, reforzadas a veces con
malla de acero o fibra de vidrio. Con longitudes de 90cm a 2.40m y anchuras de 15 a 30cm.
Pueden contener arena silícea lo que los hace parecer ligas.
4.Bloques: hormigón asfáltico moldeado a alta presión. El tipo de áridos empleados, la

cantidad, tipo de asfalto, el tamaño y el espesor de los bloques pueden variarse según las
necesidades de empleo.
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
CLASIFICACIÓN:
La estructura de un pavimento asfáltico o estructura del pavimento flexible es un conjunto

de capas de mezclas de asfalto y áridos seleccionados situadas sobre la explanación. Los
pavimentos asfálticos son aquellos compuestos de una capa de superficie de áridos envuel-
tos en aglomerados con betún asfáltico, con un espesor mínimo de 25mm sobre capas de
sustentación. El pavimento de tipo compuesto se obtiene cuando el pavimento se aplica so-
bre uno antiguo; dando lugar al recargo asfáltico, que es una capa de 25mm.
Los tratamientos asfálticos superficiales son aplicaciones a cualquier tipo de superficie de

materiales asfálticos, con o sin cubrición de áridos minerales, que producen un incremento
en el espesor inferior de 25mm. Entre los tratamientos asfálticos se pueden nombrar:
pág. 21
- Riego en negro es el tratamieto asfáltico superficial muy ligero que no cubre mucho de
áridos.
- Sellado asfáltico es el tratamiento de pequeño espesor aplicado a un pavimento existente.
- Lechada asfáltica es la mezcla de emulsión asfáltica de rotura lenta de tipo SS, áridos fi-
nos y filler mineral, con el agua necesaria para obtener una consistencia lechada.
- Imprimación asfáltica es la aplicación a una superficie absorbente de un material asfáltico
líquido de baja viscosidad como preparación para cualquier tratamiento o construcciones
posteriores. El objeto de la imprimación es saturar de asfalto la superficie existente llenan-
do huecos, revestir y unir entre sí el polvo y endurecer la superficie.
- Capa de adherencia asfáltica es la aplicación de material asfáltico a una superficie existen-
te para asegurar una perfecta unión entre la antigua superficie y las nuevas capas.
Los tratamientos superficiales multiples consisten normalmente en dos o tres aplicaciones

sucesivas de material asfáltico y áridos. Entre estos estan:
- La base asfáltica que es una capa de cimentación compuesta de áridos aglomerados con
material asfáltico.
- Capa asfáltica intermedia es la capa de enlace, normalmente de hormigón asfáltico con
áridos gruesos y algunas veces polvo mineral.
- Capa asfáltica de nivelación es una capa de espesor varialble empleada par eliminar irre-
gularidades de una superficie antes de cubrirla con un nuevo tratamiento o capa.
- Capa asfáltica de superficie es la capa superior de un pavimento asáltico, llamada también
capa de desgaste.
Entre las mezclas la más sobresaliente es el sheet asphalt, mezcla caliente de betún asfálti-
co, arena y filler mineral. Normalmente sólo se emplea en capas de superficie sobre capas
de enlace o nivelación.
CONTROL DE TEMPERATURAS
El asfalto es un material termoplástico cuya viscosidad disminuye al crecer la temperatura;

pero no todos los tipos de asfalto tienen el mismo nivel de viscosidad. Normalmente se es-
pecifican las temperaturas de aplicación para diversos empleos de los materiales asfálticos;
pero se recomienda tener en cuenta la relación temperatura-viscosidad antes de fijar la tem-
peratura de aplicación.
La viscosidad más conveniente para la aplicación depende de varios factores, como:
- Tipo de aplicación(mezcla o riego).

- Características y granulometría de los áridos.
- Condiciones atmósfericas.
pág. 22
La temperatura más adecuada para mezclado es aquella a la que la viscosidad del asfalto
esta comprendida entre entre 75 y 150 SSF (segundos Saybolt-Furol). Las temperaturas
más adecuadas para mezclas con áridos gruesos, y las más bajas para áridos finos.
La temperatura más adecuada para el riego está comprendida normalmente entre 25 y 100
SSF. Se emplean las viscosidades más elevadas de este margen para sellado y penetración
de superficies cerradas.
TIPOS DE AVERÍAS
Son numerosos los tipos de averías que se pueden dar. Deben determinarse los moitivos de
las averías tomando las medidas necesarias para corregirlos. Probablemente el agua es la
principal causa de las averías en las estructuras de los pavimentos. Por eso el control de las
aguas superficiales y subterráneas es una de las más importantes.
Entre los tipos de averías podemos nombrar:
- Envejecimiento. - Baches.
- Disgregación. - Exudación e inestabilidad.
- Grietas largas. - Depresiones.
- Grietas en piel de cocodrilo. - Grietas en los bordes.
1.Seguridad: los trabajadores deben contar con caretas y guantes adecuados; al igual que
ropa lo suficientemente gruesa, que cierre perfectamente para protegerlos del asfalto calien-
te. Al bombear no se deben emplear presiones muy altas. Se beben tomar las precauciones
necesarias para no bloqear drenajes cuando se trabaje cerca de estos.
2.Maquinaria necesaria: para la más mínima coservación del asfalto es necesaria la si-
guiente maquinaria:
- Un distribuidor a presión aislado con tanque de capacidad no inferior a 2.000 litros; con
termómetro, manómetro, bomba rotativa, tuberías de circulación y válvulas, etc.
- Una caldera de calentamiento de capacidad suficiente para tener al equipo.
- Un camión tanque aislado con calentadores para servir asfalto al distribuidor en el tajo.
- Un compresor de capacidad suficiente para hacer funcionar dos martillos perforadores o
para eliminar el polvo de los agujeros.
CAUSAS Y CORRECIONES
Las averías en los antiguos pavimentos bituminosos se deben usualmente a un proyecto del
pavimento inadecuado para el tráfico existente, a una compactación insuficiente durante la
construcción o ambas causas. El proyecto incorrecto de las mezclas asfálticas pueden dar
pág. 23
lugar también a varios tipos de averías. Un exceso de asfalto, especialmente en mezclas con
elevado porcentaje de agregados puede dar lugar a ondulaciones de la superficie. Un conte-
nido de asfalto insuficiente puede dar lugar a agrietamiento o desintegración de la superfi-
cie.
El agretamiento por fatiga puede deberse a una deflexión excesiva del pavimento o a que la
mezcla sea quebradiza. El pavimento puede ser quebradizo porque el asfalto se haya endu-
recido excesivamente por cualquier causa o porque el contenido del asfalto sea insuficiente.
Los pavimentos asfálticos pueden averiarse por defecto de la resistencia de la cimentación,
debido fecuentemente al mal drenaje. El agua es la principal causa de averías en las estruc-
turas de los pavimentos.
Se dispone de gran variedad de materiales y técnicas aplicables a la corrección de los diver-

sos tipos de averías. Algunos tipos de ellos, que pueden emplearse aisladamente o combina-
dos con otros son:
- Tratamientos superficiales: a los que se refiere al principio de este capítulo. Riego en ne-
gro, sólo o con arena, gravilla; sellado con lechada asfáltica o el tratamiento superficial
múltiple.
- Mezclas para bacheo: mezclas en caliente, que son áridos mezclados con betún asfáltico
de gran penetración para uso inmediato. Las mezclas en frío son los áridos en una instala-
ción central con asfalto líquido para uso inmediato o almacenaje. Las mezclas en frío alma-
cenables es una mezcla de los áridos locales con asfaltos líquidos de curado medio o lento
que se almacena para uso futuro.
Sea cual sea el tratamiento que se escoja, según la avería, siempre es necesario limpar o ba-
rrer el área que se va a reparar; eliminar el agua; si es necesario acondicionar el orificio o
grieta, los costados deben ser aproximadamente verticales y se deben hacer en la dirección
del tráfico. Si es necesario se debe apisonar el relleno.
pág. 24
CONCLUSIONES
La piedra fue uno de los primeros materiales que utilizó el hombre debido a sus extraor -
dinarias características, tales como resistencia, decoración, y también como materia pri-
ma para la fabricación de otros materiales de construcción.
Como sabemos el empleo del hormigón es muy antiguo, en las ciudades de Troya y Mice-
nas se utiliza un hormigón rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla. A partir del si-
glo I, los romanos comienzan a estudiar las posibilidades nuevas que ofrecía un material
que poco a poco se había ido imponiendo; el empleo del hormigón (opus caementicium),
hecho de morrillo mezclado con durísimo cemento de arena volcánica (puzolana) y arcilla,
permitiendo a la arquitectura romana, superar los límites y las formas que a la arquitectura
griega le impuso el uso exclusivo de la piedra.
Asi sabemos que como evoluciono el uso del pavimento , así que la construcción de pavi-
mentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada una de las capas recibe
cargas por encima de la capa. Cuando las supera la carga que puede sustentar traslada la
carga restante a la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es que poder soportar la
carga total en el conjunto de capas
pág. 25
REFERENCIAS
Hávez, I. (2012). Información Técnica. Recuperado el 2 de Noviembre de 2012, de http://
www.camohesa.com/informaciontecnica.html
Chávez, I. (2012). Las Emulsiones Asfálticas. Recuperado el 2 de Octubre de 2012, de

http://www.camohesa.com/las_emulsiones_asfalticas.html
Cremades, I. (Octubre de 2010). Los asfaltos, pasado, presente y futuro. Asfáltica Revista

Técnica, 23.
El asfalto demanda crecer. (Octubre de 2010). Asfáltica Revista técnica, 31.
Nicholas, J., & A., L. (2005). Ingeniería de Tránsito y Carreteras (Tercera ed.). Perú: Tho-
mson.
Olivera, F. (1996). Estructuración De Vías Terrestres (Segunda ed.). Perú: CECSA.
Rico, A., & Del Castillo, H. (2006). La Ingeniería De Suelos En Las Vias Terrestres (Vol.
II). México, D.F., México: Editorial Limusa S.A. de C.V.
pág. 26

Historia de Los Pavimentos Flexibles

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Historia de Los Pavimentos Flexibles

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Historia de Los Pavimentos Flexibles

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

- Desde nuestros antepasados o mejor dicho, en el principio de la existencia

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

El asfalto se presta particularmente bien para la construcción por varias razones:

La teoría de la hidraulicidad data de la segunda década del siglo XIX, siendo

El empleo de los cementos naturales en la construcción, se remonta a los tiempos

Este proceso de fabricación, se basaba en métodos empíricos. El avance fundamental fue el

el uso exclusivo de la piedra.

En Babilonia (600 a. de C.), en la avenida procesional de Aibur- Shabu, se emplean tam-

Estas calzadas tenían como característica especial, el de disponer de hendiduras de unos

El sistema de urbanización y de comunicaciones más perfecto de la Edad Antigua corres-

• Vías urbanas (Stratis lapidibus).

Los más característicos son los siguientes: Pavimento de adoquín rodeno de 20 x 30 cm y

•Refuerzos necesarios por aumento de las cargas de tráfico

COMPOSICIÓN QUÍMICA Y FÍSICA

1.Propiedades físicas: El asfalto es un material aglomerante, resistente, muy adhesivo, alta-

2.Composición química: Es de mucha utilidad un amplio conocimiento de la constitución y

La mayoría de los hidrocarburos livianos se eliminan durante el proceso de refinación, que-

Los asfaltos contienen fracciones bituminosas1 insolubles en parafinas.

La estructura molecular del asfalto es extremadamente compleja y varía en tamaño y tipo

Hechas por RECOPE:

Básicamente el asfalto es utilizado por RECOPE para la producción de emulsiones asfálti-

El ensayo de penetración determina la dureza o consistencia relativa, midiendo la distancia

La viscosidad se mide en el ensayo de viscosidad Saybolt-Furol o en el ensayo de viscosi-

En el ensayo Saybolt-Furol se emplea un viscosímetro Saybolt con orificio Furol. Se coloca

La viscosidad cinemática se mide, normalmente, con viscosímetros de tubo capilar de cris-

en segundos y la constante de calibración del viscosímetro, es posible calcular la viscosidad

Consiste en llenar de asfalto fundido un anillo de latón de dimensiones normalizadas, se

La presencia o ausencia de ductilidad tiene, usualmente, mayor importancia que el grado de

El ensayo consiste en moldear en condiciones y con dimensiones normalizadas de ensayo y

El punto de inflamación o punto de chispa, indica la temperatura a la que puede calentarse

6.ENSAYO EN HORNO DE PELÍCULA DELGADA:

Este ensayo se realiza colocando una muestra de 50 g de asfalto en un recipiente cilíndrico

El ensayo de solubilidad determina el contenido de betún en el betún asfáltico. La porción

La determinación de la solubilidad es sencillamente un proceso de disolución del betún as-

El ensayo de destilación se emplea para determinar las proporciones relativas de asfaltos y

El ensayo se realiza colocando una cantidad específica de cutback en un matraz de destila-

El ensayo de tamizado complementa al de sedimentación. Se emplea para determinar

En el ensayo de tamizado se hace pasar una muestra representativa de la emulsión asfáltica

COMPORTAMIENTO DEL ASFALTO:

Por su naturaleza visco-elástica, el comportamiento del afalto depende tanto de la tempera-

En condiciones calientes(desérticas) o bajo continua carga, el asfalto actúa como un líquido

ALGUNOS TIPOS DE ASFALTOS

ASFALTOS OXIDADOS O SOPLADOS:

Estos son asfaltos sometidos a un proceso de deshidrogenación y luego a un proceso de po-

El preoceso de oxidación produce en los asfaltos las siguientes modificaciones físicas: -

ASFALTOS SÓLIDOS O DUROS:

FLUXANTE O ACEITE FLUXANTE:

También denominados asfaltos rebajados o cutbacks, son materiales asfálticos de consisten-

3.Asfalto de curado lento: su disolvente o fluidificante es aceite liviano, relativamente poco

1.Emulsiones asfálticas: Son parte de los asfaltos líquidos. Es un sistema heterogéneo de

Cuando la emulsión se pone en contacto con el agregado se produce un desequilibrio que la

4.Bloques: hormigón asfáltico moldeado a alta presión. El tipo de áridos empleados, la

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

La estructura de un pavimento asfáltico o estructura del pavimento flexible es un conjunto

Los tratamientos asfálticos superficiales son aplicaciones a cualquier tipo de superficie de

Los tratamientos superficiales multiples consisten normalmente en dos o tres aplicaciones

El asfalto es un material termoplástico cuya viscosidad disminuye al crecer la temperatura;

La viscosidad más conveniente para la aplicación depende de varios factores, como: