La Suspension Automoviles de Competicion

DEL AUTOMOVIL
LA SUSPENSION
AUTOMOVlLES
DE COMPETICION
Orlando Rfos
ediciones
ceac
Agradecimientos
Hac er realidad esta obra no hubiese si do posible sin la asistencia y la paciencia

de muchos jefes de equipos, ingenieros y mecanicos que han dedicado su vida a
mejorar las prestaciones de Ios caches de competici6n.
Todos ell os, ya sea expresamente o durante el transcurso de Ios numerosos re-
No se perrnite la reproducci6n total o parcial de este libro, ni el registro oo un sistema inforrn<lt!CO,
portajes tecnicos realizados a lo largo de 24 anos de vida profesional contribuye-
ni la transmisi6n bajo cualquier forma o a traves de cualquier medio, ya sea electr6nico, meca- ron a dar forma a este intento de comprender el funcionamiento de la interacci6n
nico, por fotocopia, por grabaci6n o por otros m&todos, sin el perrniso previo y por escrito de Ios
titulares del copyright. suelo-neumaticos-suspensiones.
Mi trabajo consisti6 simplemente en ordenar sus ensenanzas y agregar alga de
lo extraido en mi experiencia practica.
Edici6n actualizada 1998 La lista es larga y comienza con el_ ingeniero argentine Pedro Campo por abrir-
me Ias puertas a un m undo que, en 1969 era totalmente desconocido para m f. Sus
ensenanzas fueron reveladoras y me ayudaron a encontrar el camino;
Disefio de cubierta: Vfctor Viano a Carlos Reutemann, Patrick lj 00a,d, Frank Williams, Jackie Stewart y Col in
© Orlando Rfos Chap man por revelarme Ios secretes de las suspensiones de la F1 y a analizar con
© Grupo Editorial Ceac, S.A. mejor criteria las !areas de puesta a punto;
Para la presente versi6n y edici6n en lengua castellana al ingeniero Sergio Rinland por su orientaci6n sob re Ios neumaticos y aspectos
Ecficiones Ceac es marca reg·1strada por Grupo Editorial Ceac, S.A.
ISBN: 84-329-1140-2 constructivos y geometricos de las suspensiones mas recientes;
Dep6sito legal: B. 9.022-1998 al ingeniero Enrique Scalabroni por su constante aliento -haciendome volver al
Gr8ficas y Encuadernaciones Reunidas, S.A.
lmpreso en Espafia - Printed in Spain camino cuando perdfa el rumba- y por su inestimable aporte sob re aspectos de la
Grupo Editorial Ceac, S.A. Peru, 164-08020 Barcelona adquisici6n de datos, de la tensi6n correcta de muelles y amortiguadores y el anali-
Internet: http://V>J~NW.ceacedit.com sis actualizado del cfrculo de fricci6n;
6 ORLANDO RIOS
a Miguel Ferreira, cuya contribuci6n fue fundamental para la aplicaci6n de Ios

mejores principios tecnicos en la puesta a punto de coches de turismo de pista;
a Juli1'tn Piedrafita y Jose Aracil quienes me brindaron generosamente el acce-
so a todas sus experiencias con prototipos y coches de rallyes.
A ellos y a Ios autores de Ios libros e informes consultados cuando la memoria
no bastaba para llenar algunas lagunas, MUCHAS GRACIAS Pr61ogo
ORLANDO RI OS
Madrid, 1992
Como en todas las disciplinas de competici6n, en el automovilismo, jamas para

uno de aprender algo nuevo todos Ios dfas.
Se aprende y mejora por experiencia y por formacion. La primera requiere mu-
cho tiempo, esfuerzo economico y, la mayoria de las veces, lagrimas ante fracasos
inexplicables.
La segunda permite traspasar y ensenar parte de la experiencia y muchos de
Ios conceptos y lfneas filosoficas que ayudan a crear y desarrollar mejores presta-
ciones. En una palabra, a tener una linea de pensamiento independiente y de tra-
bajo ordenado que apunta recto hacia la consecucion del mejor resultado.
En esta segunda edicion ampliamos algunos temas por la popularizacion de al-
gunas tecnologfas recientes, tales como las de amortiguadores de gas, adquisicion
de datos y el empleo de un tercer amortiguador.
Esta serie de reflexiones y datos mas o menos coordinados pretenden humilde-
mente aportar a quienes trabaja:n cohcoches de carreras en formulas de monopla-
zas y turismos promocionales parte de aquellas experiencias y conceptos que se
vienen manejando en la competicion motor en Ios ultimos anos.
Los destinatarios logicos son jefes de equipos, tecnicos, pilotos y aficionados
que quieren ir "mas alia". Algunas de las ideas volcadas aquf pueden ser discuti-
bles o validas para algunas formulas y para otras no. El automovil de competicion
moderno y su entorno es hoy en dfa muy complejo como para que exista una sola
receta con la cual conseguir el exito.
8 OALANDO RIOS
En realidad la inquietud de escribir estas lfneas naci6 de comprobar durante

ai\os de ejercicio de la profesi6n de periodista tecnico, la orfandad en la que se mo-
vfan quienes trabajan con·coches de carrera en el mundo de habla hispana.
La formaci6n y la ensei\anza antes mencionadas son fundamentales para la
creaci6n de tecnologfa y para el enriquecimiento y desarrollo de una actividad.
Per eso es que la mejor recepci6n que podrfa tener este libro es la de servir
come incitador a que haya otros y que, de alguna manera, Ios conocimientos de la 1. La adherencia
competici6n motor no solo sean mas extensos sine tambien mas compartidos per
todos en general.
Per el bien de tan creative actividad.
Un coche de carreras de be ser capaz de acelerar, frenar, cambiar rapidamen-

te de direcci6n yvirar perdiendo la menorvelocidad posible. Para transmitir o resis-
tir contra el suelo todas Ias fuerzas que actUan sobre el, depende de la ADHEREN-
CIA.
Definimos come adherencia a una fuerza cuya naturaleza podemos compren-
der mediante un sencillo ejemplo:
- Si ejercemos sobre una goma de borrar apoyada sobre una superficie lige-
ramente rugosa una leve presi6n y, al mismo tiempo pretendemos deslizarla
sobre esa superficie, veremos que ofrece una ligera resistencia (figura 1. 1).
Si esa misma goma la apoyamos sobre un cristal o vidrio y ejercemos la mis-
ma presi6n y repetimos la operaci6n veremos que su resistencia al des-
lizamiento se reduce mucho. Si incrementamos sobre la goma de borrar la
presi6n vertical cinco o seis veces y aplicamos la misma fuerza lateral de
antes veremos que la resistencia al deslizamiento se ha incrementado nota-
blemente (figura 1.2). ·
--·- . -· ....
~
Aquf podemos, ya, sacar dos conclusiones: 1) La textura de la superficie so-

bre la que se apoya la goma influye en su resistencia al deslizamiento o en la mag-
nitud de su agarre o sujeci6n. 2) AI aumentar la presi6n vertical sob re la goma esta
se agarra o adhiere mas.
Podemos suponer que esta goma de borrar que estabamos utilizando era
para borrar el trazo de un lapiz de grafito o sea, blanda. Ahora tomemos una goma
de Ias que se utilizaban antiguamente para borrar tinta, mas duras. Situada sobre
la superficie relativamente abrasive y aplicando una ligera presi6n inicial, veremos
10 ORLANDO RIOS
LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 11
que esta goma desliza con much a mayorfacilidad que la blanda. Y que para lograr
que penetre en la superficie y se sujete o agarre, ejerciendo su acci6n de borrar,
588 gr. tendriamos que ejercer mas presi6n. Aqui sacamos otra conclusi6n: la clase y du-
reza de la goma influye en su adherencia o agarre a la superficie.
Transportando esto al m undo del autom6vil, vemos que: 1) El peso vertical que
recae sabre un neumatico influye sabre su adherencia. Veremos despues que,
hasta cierto punto, con el aumento de peso aumenta tambien la adherencia. 2) Los
distintos tipos de pavimento (o sea la rugosidad del suelo) influyen en la adheren-
cia. Tambien lo hacen sus condiciones (si estan secos, humedos o anegados con
agua, sucios o con polvo). 3) El tipo de goma -su dureza- tambien influye en esa
adherencia. En general, una goma mas blanda se agarrara masque una dura. So-
metidas a presi6n las particulas de caucho penetraran -con mas o menos facili-
dad, dependiendo de su suavidad-en Ios intersticios y granos casi microsc6picos
del pavimento; produciendo el agarre o adherencia. La goma actua asi coma si se
tratara de multiples pequefios engranajes flexibles que engranan en las cavidades
del compuesto bituminoso.
Superficie abrasiua
Figura 1.1 Esta goma ofrece una resistencia al desplazamiento lateral igual al peso vertical incidents
sobre ella.
Coeficiente de fricci6n
Un tipo determinado de goma, actuando bajo presi6n sabre un determinado

tipo de pavimento, tiene una resistencia intrinseca, propia del contacto entre am-
2,5 kg. bos, que se denomina coeficiente de fricci6n (ode rozamiento).
Este coeficiente de fricci6n es una cualidad propia de la adherencia que existe
en ese memento entre ambos elementos. ·
y por lo que antes hemos observado, podemos saber que la fuerza de ad-
herencia (A) es directamente proporcional al peso incidente y al coeficiente de fric-
ci6n.
Matematicamente, queda expresado asi:
A= P x Cl (Adherencia es igual a Peso incidente sabre el neumatico par el coe-

ficiente de fricci6n) (figura 1.3).
Con Ios neumaticos sucede, sin embargo, alga especial. Newton habia deter-
minado en sus leyes de fricci6n para cuerpos duros e indeformables que ninguno
de ellos podia ejercer fuerza. en cUalqUier direcci6n superior a la carga que se le
aplicara. Debido a la especial caracteristica de las gomas, esta ley no se aplica
Superficie a~rasiua aqui. En efecto, un neumatico puede ejercerfuerzas, en cualquier sentido, superio-
res a la carga vertical aplicada. La relaci6n entre la fuerza ejercida y la fuerza apli-
cada (carga vertical que en un cache de carreras equivale a la suma del peso, inci-
Figura 1.2 La misma goma, sabre la misma superficie, sometida a una carga mayor, ofrece una resis-
tencia al deslizamiento tambiSn mayor. En realidad, esta resistencia no aumenta en forma exactamente
dente sabre la rueda mas la carga aerodinamica), nos da un numero al que
lineal a la carga vertical si no que sufre una ligera p6rdida. denominamos coeficiente de fricci6n.
Par ejemplo:
12 ORLANOO RIOS
588 gr.
2. Neumaticos
Superficie acristalada
Figura 1.3 La misma goma, aplicada sobre una superficie mucho mas lis a, como el crista!. Vemos que
su resistencia al deslizamiento es menor, aunque el coeficiente de fricci6n entre goma y cristal es me~
nor. En este caso, la Adherencia{A), es A= P x Cf; A= 500 gr. x 0,5 = 250 gr.
Si un neumatico que tiene aplicado sob reel mismo una fuerza de 200 Kg ejer- Es facil comprender que el mayor valor de adherencia posible en toda circuns-
ce en sentido lateral (cuando esta virando) una fuerza de 300 kg, el coeficiente de tancia nos permitira acelerar mas, frenar mejor, cambiar de direcci6n mas rapida-
fricci6n entre neumatico y el pavimento es de 1.5 (300%200). mente y virar a mayor velocidad.
Los neumaticos de coches de serie o turismos no deportivos tienen en la ac- Las cuatro areas de contacto de Ios neumaticos con el pavimento son, por tan-
tualidad un coeficiente de fricci6n Cf que va de 0, 75 a 0,80 sob re pavimentos me- to, las que estaran ejerciendo una fuerza de adherencia que nos permitira actuar
dianamente rugosos, limpios y secos. El Cf baja a 0,10 en hielo y a valores de entre con seguridad.
0,50 y 0,30 con pavimento mojado. Por su parte, Ios neumaticos de competici6n Ya vimos como funciona el coeficiente de fricci6n en relaci6n a la adherencia.
construidos con gomas especialmente blandas, aunque de poca duraci6n, llegan Un neumatico de-goma o compuesto qufmico mas blando tendra un coeficien-
a valores de entre 1,3 y 1,6. te (Cf) de fricci6n superior al de un neumatico duro.
Pero hay tambien otros factores que influyen en el valor del Cf yen el compor-
tamiento del neumatico, factores que comenzaremos a considerar ahora.
2.1. Angulo de deriva

Muchas veces hemos visto como un coche, al virar en una curva muy cerrada,
tiene las ruedas delanteras practicamente cruzadas en relaci6n a la direcci6n que
apunta su morro. Sucede que la direcci6n ha virado mas de lo que lo ha hecho este.
Tambien veremos al mismo tiempo que el neumatico externo al viraje se deforma
en sentido lateral.
14 ORLANDO RIOS
Es justamente este comportamiento elastica del neumatico, que es flexible a

las fuerzas de torsi6n, lo que permite el nacimiento de un angulo al que llamamos
de deriva.
Este angulo de deriva es la diferencia entre aquel al que apunta el piano de la
Direcci6n de
la. llanta rued a o llanta y el indicado por la direcci6n o trayectoria real que sigue la band a de
contacto con el pavimento (figura 2. 1).
Esta deformaci6n del neumatico se origina cuando se gira la direcci6n. El pia-
no de la llanta esta unido mecanica y rigidamente al si stem a de direcci6n y toma el
angulo que este le ordena.
Pero la band a en contacto con el suelo tiene una adherencia con el mismo y re-
siste el movimiento de torsion. Las moleculas de goma que acaban de dejar (al gi-
rar el neumatico) la zona de contacto con el firme tambien se deforman elastica-
DelortiNlciones mente y asi sucesivamente, mientras el neumatico sigue girando.
la banda de
roda.dura Es importante sefialar aqui que este angulo de deriva es independiente del an-
gulo al que se gira la direcci6n y que, ademas, se genera,.tambien, en Ios neumati-
cos traseros. Es decir, que ante cualquier fuerza lateral el neumatico resiste crean-
do un angulo de deriva. Esto se comprueba facilmente en la circulaci6n rapida por
Figura ..2.1 La deformaci6n d_el neum~tic~ par~ resistir la fuerza centrffuga en curva origina el angulo
autopistas.
de der_1va, que es el comprend1doentre la d1recc16n real que sigue er neumatico y aquerra a la que apun- Muchas veces, al salir el coche de la protecci6n que contra el viento lateral
ta el drsco de la llanta. ofrece una zona de arboles, sllbitamente se mueve el eje trasero, el coche da un
pequefio bandazo y tiende a cambiar de carril sin que el conductor haya movido el
volante. El viento ha generado un impulso lateral y Ios neumaticos han reaccionado
creando un angulo de deriva que equivale a un cambio en el sentido de orientaci6n
en las bandasde rodadura en contacto con el suelo (figura 2.2).
. ~o-·--~~'d-----
O<O'=sohrevirante
Figura 2.1 b Aquf .se ve la deformaci6n lateral que sufre er neumatico. La trazada que sigue el area de Figura 2.2 Los neum8.ticos tambiEm reaccionan ante un fuerte viento lateral, creando un angulo de de~
contacto sabre et f1rme es de mayor radio, en este cache, que er sef'lalado por el resto de ta rueda.
riva en el que pueden manifestarse diversas tendencias.
16 ORLANDO RIOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 17
Sin embargo, la caida del Cl es un poco mas abrupta y Ios pilotos necesitan
Meu-Atlco de c~petici6n estar mas atentos, ser mas sensibles a la disminuci6n de la fuerza de adherencia.
HeuR&tlco de aerle "Esta fuerza de adherencia tambien pod em os denominarla "fuerza de viraje",
porque es la que se ejerce en una curva yes la opuesta a la fuerza centrifuga que
trata de sacar al coche de su trayectoria.
C£
La fuerza que ejercen Ios neumaticos sobre el pavimento se opone y debe
equilibrar a la fuerza centrifuga para que el coche se mantenga en la curva trazada.
/
......
,. ...
2.2 Cafdas Camber
I V '•
I
I Cuando un neumatico apoya sob reel firme en forma perfectamente perpendi-
cular o vertical al mismo, decimos que su caida (camber, en ingles) es "0".
r,~
Por varies motives que explicaremos mas adelante, la caida suele cambiar
I
L e. ea • con el coche en movimiento e incluso, al establecer Ios reglajes del coche, se sue le
e• 4t a• ~a• ~6• aa• a41 inclinar algo la rueda de manera que su posici6n noes exactamente perpendicular
I Angulo de deriua
al suelo, aun con el coche detenido.
I
'-
Figura 2.3 Diferente generaci6n del angulo de deriva en relaci6n al coeficiente de fricci6n Cf entre Ios
neumaticos de carrera y Ios destinados ar use cotidiano. En Ios de competici6n el Cf aumenta abrupta-
menteytambit3n cae con mayor pendiente a valores de deriva alga menores que el del neumAtico de
Los angulos de camber o caidas afectan tambien el valor del coeficiente de
fricci6n, se gun sean "positives" o "negatives".
1
Tenemos caida negativa cuando la rueda se inclina hacia afuera del eje medic
serie.
del coche en su parte inferior. Esto era facil de visualizar en Ios R8 Gordini o sEAT
(FIAT) 600 de carrera. Caida positiva es lacondici6n opuesta, o sea cuandola rued a
I esta inclinada hacia dentro del eje medic del coche por su parte inferior (figuras 2.4
y2.5).
El angulo de deriva del neumatico influye sob reel coeficiente de fricci6n (Cl) y,
por tanto, sobre la adherencia. El Cl aumenta con el aumento del angulo de deriva
hasta un cierto valor, en que comienza a disminuir. El resultado es una curva de Cl
en funci6n del angulo de deriva. Cada neumatico, en funci6n de sus caracteristicas
de construcci6n y utilizaci6n tiene sus propias curvas caracteristicas.
Los neumaticos de competici6n generan mas fuerza a menores angulos de
deriva que Ios de coches de turismo (figura 2.3).
Podemos decir que Ios neumaticos deportivos tienen sus mejores coeficien-
tes de fricci6n con valores de angulos de deriva comprendidos entre 5 y 8 grados,
mientras Ios neumaticos de coches de turismo tienen su mejor Cf entre Ios 8 y 12
grados.
La forma de la curva cuando el coeficiente de fricci6n comienza a caer, es im-
portante: si la caida es abrupta, repentina, la fuerza que ejerce el neumatico y su
adherencia disminuiran rapidamente y el piloto tendra menos probabilidades de
percibir y corregir esa falta de adherencia. El neumatico le "avisara" menos de que
se esta acercando o superando ellimite de adherencia. Una curva con caida mas
suave y redondeada, con menos pendiente, le dira con mas anticipaci6n que se
M y M'='nsulo de cafda positiua
esta acercando al limite y tendra mayores posibilidades de corregir sus excesos
moviendo el volante y jugando con el acelerador.
En Ios neumaticos de construcci6n radial-empleados hoy casi universalmen- Figura 2.4 Caida positiva. Quita adherencia, reduciendo el Cf del neum8.tico que adopta esta posi-
te- el Cl aumenta mas rapidamente con cad a grado de angulo de deriva que en Ios ci6n.
de construcci6n convencional (con telas en diagonal).
1,6
1,4
;I_-j
1.2
..
············----------- ..
....................... .
I ...'' ...''
1,8 .'
--····················· ..
......................... .
,11 ''
.
.' ..
''
ll 8,9 .·--·-.. ·--1·-.... -·... .-· .... '" ·T···-··-·"·
c y c· =Angulo de ca(da ne~ratiua
Figura 2.5 Cafda negativa.lncrementa ligeramente la adherencia:pbr "e-rripujE:fde·cafda" (coma e·n las 8 +2:!
bicicletas o motes al inclinarnos). Los cambios de caidas restan superficie de contacto con er pavimen· 4 ...
to, sobretodoen Ios neumaticos mas anchos. Los radiales son mas insensibles a Ios cambios de caidas CAIDA
que Ios convencionales o aquellos con telas en diagonal.
Figura 2.6 Relaci6n entre el angulo-de cafd8 YerCf. El maXimo-CT Se conSigue con un valor negative
cercanoa 0°yse ve unadisminuci6n de valor mas pronunciada dellado de las cafdas positivas. Las caf-
das negativas son favorecidas por un efecto de "empuje" por la inclinaci6n del neumatico.
La figura 2.6 nos muestra c6mo cambia el Cf en funci6n de la caida. Vemos

que tiene valores maximos en 0' con un cierto valor de caida negativa y que se re-
duce drasticamente con la caida positiva.
Seria facil sugerir entonces que para aumentar la adherencia tendriamos que
:<E-- ___,. :<E--
' '
utilizar toda la caida negativa posible. '' ''
Hay, sin embargo, una circunstancia: a medida que se emplean neumaticos '
m as anchos, el me nor angulo de diferencia con la perfecta vertical hace que pierda
contacto con el suelo una mayor parte de la banda de contacto o rodadura. Ya se
sabe que cuanto mas caucho tengamos en contacto con el suelo, mayor adheren- '
cia conservaremos (figura 2. 7). '''
' '
Esto es particularmente critico en el frenado, ya que una·excesiva caida nega- '
tiva hara inestable la frenada. '' ''
No obstante, la maxima fuerza de viraje se obtiene con la existencia de un muy
pequeno angulo de caida negativa.
Tambien se produce aqui lo que puede denominarse "empuje de caida", que
_j I>
ayuda a virar, del mismo modo que la inclinaci6n de las ruedas de la bicicleta en
una cuerva. a,b = areas
' de contacto
Una man era de conservar la mayor cantidad de band a de rodadura o contacto Figura 2.7 El mismo angulo de cafda para neum8ticos de distinto ancho. Se ve coma el neumatico de
firmemente apoyada en la pista es darflexibilidad en sentido transversal alas pare- mayor ancho tiene una p9rdida proporcional de apoyo maYor que et neumatico mas angosto, aunque su
des laterales de Ios neumaticos. En este sentido, Ios neumaticos radiales han su- area o banda de contacto sea, en valores absolutes, mayor.
perado en mucho a Ios de construcci6n en diagonal.
'"'''Cada neumatico tiene su pro pia flexibilidad y cad a coche su pro pia geometria
de suspensi6n, de manera que el valor de la c~ida (o camber) estatica tiene que te-
ner en cuenta Ios cam bios en el valor de la ca1da cuando el coche way balancea
(se inclina en las curvas), para compensar ese cambio y que la rueda a~oye lo rne-
jor posible. Hay que evitar, siempre que sea pos1ble, la apanc16n de ca1da pos1t1va
1,5
o una excesiva caida negativa. ·-·---------··········· ·······-i·-··········r···········
. . . :
2.3 Presiones 1,3 ···r··········r··········· . ··········i···········
Hace unos cuantos anos, en la epoca de Ios neumaticos delgados y de gran
profundidad en sus flancos, bastaba con cambiar las presiones de inflado, aumen- . . . .
···········:-·····--···-;·······u-·i············r···········
tandolas o reduciendolas para cambiar la actitud del coche en las curvas.
Hoy en dia, aun en las categorias promocionales, Ios neumaticos estan cons- . l 1
J't:tJ='
truidos de tal man era que no se pueden varias demasiC!dglas presiones ya que el 8,9
mejor rendimiento se consigue en una banda de valores muy estrecha y, conviene
utilizar o partir de las presiones aconsejadas por el fabricante.
El coeficiente de fricci6n, Cf, se incrementa con la presi6n. Sin embargo, a par- 8,7
tir de cierto valor de presi6n, el area de contacto del neumatico con el pavimento se
..:. .! .:
.::.
deforma. : :--
Si la presi6n es excesiva, la parte central del area de contacto sob resale y no .:: ..:
apoyan Ios costados; la mejora conseguida con el aumento del Cf sepierde rapi- .
1,33 1,66 2,88 2,33 2,66 3 BAR
damente porque hay menos area del neumatico en contacto con el suelo.
Si la presi6n es demasiado baja, son Ios bordes Ios que entran en contacto, y P~esi6n de lntlado
no la parte central. El neumatico se siente "blando", tiene respuesta muy lenta a Ios
_Figura 2~8 Tres ~urvas diferentes de variaci6n del Cf en funci6n de la presi6n de inflado. La presi6n
cambios de direcci6n y se calienta rapidamente. La mejor presi6n de trabajo para 1deal vana en func16n de fas medidas de la llanta, del neumatico y de la construcci6n del mismo. Notar
un neumatico se determina con la ayuda de un pir6metro; este posee una aguja como er Cf se reduce menos dr8.sticamente por un sobreinflado que por una presi6n inferior a la ideal.
muy sensible con la que se toman Ias temperaturas en Ios bordes externo e interne Aqui mas vale pecar por exceso que por insuficiencia... .
y en el centro de la banda de rodadura del neumatico.
Si el centro de la banda o area de contacto esta mas caliente que ambos bor-
des, ha bra demasiada presi6n. Si la temperatura en el centro es menor, habra po-
ca presi6n. Lo que nos interesa es el valor de presi6n con Ias temperaturas del neu- kg. Es costumbre sobrehinchar Ios neumaticos en 0,15/0,20 kg, y despues, una
matico en sus valores normales de trabajo. vez calientes, reducir la presi6n a Ios valores requeridos, con la ayuda del pir6me-
La presi6n en frio servira como un pun to de partida. No todos Ios circuitos afec- tro. La figura 2.8 nos muestra c6mo varia el Cf de un neumatico en funci6n de la pre-
tan por igual a Ios neumaticos y habra algunos que les induciran mas temperatura si6n de hinchado. Si utilizamos el gas inerte nitr6geno evitaremos notablemente el
que otros, con el consiguiente cambio de presi6n. Tambien la humedad del oxige- carnbio de presiones.
no o aire con que Ios hinchemos influye en la presi6n. A mayor humedad, mas au-
mento de la presi6n en caliente.
No sera raro encontrar que Ias temperaturas y presiones de un lado sean ma- 2,4 Temperatura
yores que las del otro, porque ese sera el flanco del coche mas exigido por haber
mas curvas que cargan de ese Iado. No debemos dudar en reacomodar las presio- La viscosidad de la gorna de un neumatico cambia en funci6n de la temperatu-
nes para que las temperaturas de trabajo sean iguales a ambos lados del coche. ra. El estiramiento alternative y las deformaciones que se producen en la carcasa
Se !rata siempre de utilizar todo el potencial en cad a una de Ias rued as para cada del neumatico producen una energia que toma forma del calor que calienta toda la
una de sus particulares condiciones de trabajo. rued a.
El aumento de presi6n de frio a caliente, de un circuito a otro, puede cambiar El compuesto quimico de la banda de rodadura esta formulado para trabajar
enD, 1 kg, perocon loscambiosdehumedad estavariaci6n puede llegara0,360.4 en 6ptimas condiciones dentro de una estrechabanda de temperatura. Por debajo
22 ORLANDO RIOS
o por arriba de esta temperatura el coeficiente de fricci6n es reducido. Por arriba
de la temperatura aconsejada de funcionamiento, la goma se degrada y desgasta
rapidamente ya que se arranca con mayor facilidad en su contacto con la mlcroes-
tructura del pavimento.
Los neumaticos de competici6n y deportivos funcionan mejor cuando su ban-
d a de contacto se encuentra entre Ios 90 y 100 'C. Cuando el neumatico va ad- 1,4
quiriendo temperatura, la superficie de su banda de rodamiento se vuelve mas
suave y penetra mejor en Ios pequefios granos del pavimento, incrementandose la
adherencia; cuando la temperatura ha pasado del valor 6ptimo, su viscosidad Y re-
sistencia se han reducido demasiado, la goma se desprende mas facilmente, se 1,8 . ··· ---------····r··-·--·
···-----······------·····1··-·----· '
····---------····T·--
pierde adherencia y aumenta el desgaste.
La temperatura que alcanzara un neumatico depende de multiples factores: : : :
temperatura ambiente, flujo de aire que lo refrigera, peso incidente, fuerza deviraje
l! ejercida, presi6n de hinchado, calor que le Ileg a de Ios Ire nos, espesor de la banda
de rodadura y de la construcci6n de su carcasa. .. ..
La flexi6n de la carcasa provoca aumento de la temperatura. Los neumat1cos
. 8,6 u •••• •••••••••••••••••
I I
•·!·--------......... --... -. -:· ...-.................-.... ·:J-------------------...... .
radiales, por su construcci6n, funcionan a menor temperatura que otros conven- ~ i !
cionales equivalentes. Tambien el espesor del caucho de la banda de contacto tr<l.- 1 1 1
ta de mantenerse lo m as delgado posible, para impedir la acumulaci6n de ca- : : :
: : :
lor que puede provocar un desprendimiento de la go m a de su sustrato de telas ! ! :
y cuerdas. 288 kg. 258 kg. 388 kg. 358 kg.
CARGA VERTICAL
2.5 Carga vertical
Figura 2.9 Variaci6n del Cf en funci6n de la carga vertical. Vemos c6mo disminuye, lentamente. El au-
La carga vertical tambien influye sobre el coeficiente de fricci6n. A medida mento de la carga vertical incrementa la adherenciaen mucha mayor proporci6n que la perdida debida
a la reducci6n del Cf.
que esta aumenta, el Cl se reduce aunque su curva de disminuci6n es muy suave.
Tenemos aqui dos circunstancias opuestas: mientras el peso incidente a,ctUa en
forma directamente proporcional a la adherencia, ese mismo peso nos da un me-
nor Cf. Sin embargo, la perdida de Cl es tal que el aumento de la carga sobre el
neumatico compensa con creces la disminuci6n del Cl y aumenta la capacidad de
Pod em os intentar ver ahora que sucede cuando este coche empieza a virar (fi-
tracci6n de la rueda. gura 2.10)
Comprender bien este fen6meno nos permitira entender perfectamente c6mo
La capacidad de tracci6n del eje es de 480 kg marchando en linea recta o sea
afectan al comportamiento del coche las transferencias de pesos. (,C6mo funclo- 240 kg por rueda.
nan dos neumaticos de un mismo eje entre Ios que se produce una transferencia de
Ahora el coche ha comenzado a virar y se produce una transferencia de peso
peso? Podemos suponer que un eje trasero cuyas ruedas, que tienen un coefi-
de la rued a intern a a la externa del viraje, por ejemplo, de la rued a derecha hacia la
ciente de fricci6n, Cf, de 1.2 soportan 200 kg cada una. 0 sea que la fuerza de rueda izquierda.
adherencia de estos neumaticos llega a 240 kg por rueda.
Tendremos entonces que la ruecja .c.a,rgacla,tendra 320 kg y su coeficiente de
Por efecto de la aceleraci6n se transfiere desde adelante hada atras unos 100
triC:ci6rihabra descendido a o:9 con lo que su fuerza de viraje llegara a 288 kg.
kg por rued a. Refiriendonos a la curva de Cl de la figura 2.9vemos que el coeficien-
Por su parte, la rueda derecha habra recuperado algo, muy poco, del
te para 300 kg de carga vertical es menor, o sea de 1.0. Pero como la adherenc1a es
coeficiente de fricci6n (de 1.2 habra pas do a 1.3 pero habraperdido gran parte del
el producto del peso incidente por el Cl vemos que el neumatico puede ejercer en
peso incidente que qued6 en 80 kg. Multiplicando esto por el Cl nos da una fuerza
ese instante 300 kg de fuerza de tracci6n. Esto explica porque, en Ios verdaderos
de viraje de 104 kilos. Sumando ambas ruedas tendremos la fuerza que puede
coches de carrera, hay una mayor concentraci6n de pesos sobre el eje trasero Y se ejercer este eje en ese instante: 288 kg+ 104 kg= 392 kg.
prefiere estetipo de tracci6n, puesto que al acelerar siempre hay una transferenc1a
Es evidente entonces que la transferencia de pesos entre ruedas de un mismo
de pesos hacia atras. eje nos quita pod er de viraje en ese eje. Ya veremos c6mo, manipulando este fen6-
24 ORLANDO AlOS
r
A
B
T~ansf'•~•nota 68 Y.
A total = 288 kg.+194 kg=
l·
= 392
' kg.
I Aceleraci6n
It A=P x Cf'
/'----"B"
<··············· ········)
A=328kg,x 8,9: A=88 kg, x 1,3=184 kg,
=288kg. L____jnr-~~~~~~~~
Aceleraci6n Aceleraci6n
lateral en lateral en
Figura 2.10 Cache virado hacia la derecha. La transferencia de peso carga la rueda externa con 320 uiraJes a ulrajes a
kg, el Cf desciende a 0,9. La rueda interna (derecha) queda con 80 kg. El Cf aumenta a 1,3. La trans·
la derecha. la lzqulerda
ferencia reduce la fuerza de adherencia total del eje.
"A"
me no, tendremos un recurso para reglar y equilibrar el coche en funci6n de las con·
diciones del circuito y el gusto del piloto.
Veremos con mas claridad este concepto si evaluamos a que aceleraci6n late-
ral puede virar el coche en cada caso.
Figuras 2.11 Explotaci6n del circulo de tracci6n: el trazado "A", frenando primero, generando des-
De no haber existido transferencia, la aceleraci6n lateral posible hubiese si do: pues una reducida fuerza de viraje y aguardando a que el coche este derecho para acelerar, corres-
ponds a un conductor "normal". El trazado "8", detipo deportivo, corresponds a un conductor con bue-
480/400 = 1.2 G na sensibilidad. Ejerce mas fuerza de Viraje y, al mismo tiempo, mas frenado y aceleraci6n. El trazado
"C" corresponds a un piloto ultrasensible y conduciendo allimite. Frena al mismo tiempo que vira y a
medida que aumenta la aceleraci6n lateral suelta el freno. Y comienza a acelerar a medida que reduce
Para el caso del viraje con transferencia tendremos: la fuerza de viraje.
392/400 = 0,98 G
ORLANDO RIOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 27
2:s: Cfrculo de tracci6n

Para representar graficamente c6mo ejerce el neumatico su fuerza de adhe-
rencia contrael suelo, se recurre al concepto de "Circulo de Tracci6n", formulado a
comienzos de la decada de Ios sesenta por Ios ingenieros norteamericanos Mark
Donohue y Paul Van Valkenbourgh.
Partieron del supuesto de que un neumatico puede ejercer la misma fuerza en
todos Ios sentidos.
En realidad, la capacidad de ejercerfuerza en sentido longitudinal a la linea de CG
marcha es ligeramente mayor a la transversal pero para nuestro prop6sito basta
con atenernos a la primera afirmaci6n.
Asi se puede representar la fuerza que ejerce un neumatico con un vector.
Cada relaci6n neumatico-pista tiene una capacidad maxima determinada de ad-
herencia en todas las direcciones.
la
Figura 2.13 Visualizaci6n de un monoplaza en curva con Ios cuatro cfrculos de tracci6n correspon-
Ui~aJe F':renado
dientes a cad a uno de sus neum8.ticos. Estos cfrculos son diferentesporque Ias fuerzas aplicadas sabre
a la de~echa
Ios neum8.ticos noes la misma: Ios traseros llevan mas pesoy generan mas fuerza debidoa su mayorta-
F'JPenado mafioy si el coche esta acelerando ven incrementada su carga. Mas adelante profundizaremos en este
tema.
Se construye asi un circulo partiendo del centro de la banda de rodadura, cu-

yo radio es una representaci6n de la fuerza maxima a ejercer.
El circulo asi determinado se denomin·a cirCulo de tracci6n.
Es muy facil comprobar que en un determinado momento un neumatico esta
izquie:rda
ejerciendo al mismo tiempo una fuerza de viraje y otra de aceleraci6n (ode fre-
nado).
Figura 2.12 El circulo de fricci6n. Fr es el vector resultante del trenado y de la fuerza de viraje. La com~ La combinaci6n de Ios vectores representando esas fuerzas no podra en nin-
binaci6n de las distintas fuerzas aplicadas no puede superar ellimite del cfrculo de fricci6n o tracci6n gun momento superar Ios If mites del circulo. Es importante ten er en cuenta que se
entre neum8.tico y pavimento o suelo. El radio del cfrculo depende de la carga y del Cf en ese memento. alcanza la maxima generaci6n de fuerza en un sentido cuando no se esta ejercien-
do fuerza en otro sentido. Es decir, si se vira al mismo tiempo que se frena sera im-
28 OALANOO AIOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 29
de fuerzas que mantenga el vector Ft rozando Ios Ifmites del cfrculo de tracci6n. De
acuerdo con este rozamiento, se pueden ganar decimas de segundo integrando
168 k.vh con suavidad las operaciones de frenado y el inicio de Ias trazadas. 0 sea, que en
determinado tipo de curvas es posible entrar frenando.
288 Jao/h Tambien se puede realizar lo mismo con la aceleraci6n creciente a la salida de
Ios virajes, mientras el coche aun esta ejerciendo fuerza lateral. Esto se logra au-
mentando el radio de curvaa la salida, dejando que el coche uti lice toda la pista po-
238 k.Vh sible (al mismo tiempo que se acelera). Desde el punto de vista de la conducci6n
;------ es el piloto que debe tratar de hacer todas las maniobras, teniendo al neumatico
trabajando siempre en ellfmite de su cfrculo de tracci6n. Esto se visualiza en la figu-
ra2.11.
Lo mas importante es que un neumatico utilizado de este modo estara mejor
tratado que otro que ejerce una sola fuerza a la vez, pasando del maximo valor de
trabajo en un sentido a cere y despues, nuevamente al maximo en otro sentido. No
s61o se pier de tiempo si no que el neumatico resiste mal este tipo de tratamiento y se
desgasta inas rapidamente.
-------- ----- --------------------··r·--------------------- ----
Figura 2.14 En realidad, el circulo de tracci6n es una elipse, truncada en su parte inferior, que repre-
senta Ios valores de aceleraci6n que un cache puede alcanzar {se frena a mas "G" de Ios que se acele-
ra). TambiEm la amplitud del cfrculo puede cambiar con la velocidad en un cache con mucha carga ae-
rodin8mica, coma es el caso de Ios Sporty monopolazas con alerones (F3, F 3.000 y F1 ).
posible alcanzar el maximo potencial de viraje. Parte de la adherencia del neumati-

co se estara empleando en el frenado.
En la figura 2. 11, con un coche que esta frenando y virando a la derecha, el
vector resultante es Fr de la graduaci6n del cfrculo; vemos que el coche esta vi ran-
do con una fuerza equivalente a 0,75 G lateral (G es la aceleraci6n de la gravedad)
y frenando al mismo tiempo con un valor de 0,9 G.
El neumatico esta operando a su Ifmite de adherencia (por efecto de ambas
fuerzas), que es de 1,45 G. Sin embargo, cada una de ell as no puede ser la maxima
porque, de lo contrario, el vector resultante de ambas se saldrfa de Ios lfmites del
cfrculo de tracci6n y el coche estarfa derrapando (por efecto de la aceleraci6n late-
ral o de la aceleraci6n longitudinal).
Los pilotos no piensan en estos terminos pero, inconscientemente, al conducir
hacen uso del cfrculo de tracci6n. Los mejores pilotos son aquellos que en todo
memento estaran haciendo que el neumatico trabaje con la maxima combinaci6n
3. Centros de balanceo
Cuando el coche vira, la fuerza centrifuga que act(Ja aplicada a traves del cen-
tre de gravedad (CG) provoca una transferencia de pesos que comprime Ios mue-
lles exteriores al viraje. La masa suspendida -el chasis del coche- tiende entonces
a balancear, a inclinarse, girandoalrededor de un pun to imaginario que denomina-
remos centre de balanceo.
3.1 Ubicaci6n del centro de balanceo

Se trata del punto virtual a traves del cual actuan las fuerzas laterales que
transmiten Ios neumaticos al resistir la acci6n de la fuerza centrifuga. En una sus-
pensi6n independiente, de brazes transversales no paralelos y desiguales (come
en la F6rmula 1, F3 oF 3000) la posici6n del centre de balanceo se encuentra de la
siguiente manera:
Mirando el coche desde el frente se prolong an Ios brazes de suspensi6n hasta
que se cortan en un punto. Este-punto sera el centre virtual de rotaci6n de la sus-
pensi6n. Despues se une con una recta este pun toy el punto medic de la banda de
rodadura del neumatico correspondiente a esa suspensi6n. La intersecci6n o cru-
ce de esta recta con el eje medic vertical del coche determina la pos!ci6n del centre
de balanceo (figura 3. 1).
En la geometria del tipo McPherson, el braze transversal superior queda re-
presentado por una nnea ·rrazada a 90' contlt ej'ii del amortiguador y muelle con-
centrico (figura 3.2).
32 ORLANDO RIO$
LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION
33
CG del peso
I suspendido
I FC sabre el peso
j Linea media suspendido
Resistencia al
balanceo de la
Punto de CG = centra de gravedad

contacto CB = centra de balanceo
Figura 3.3 La linea imaginaria que une el centra de balanceo delantero con el trasero se denomina eje
de balanceo. Conviene que este eje sea mas o menos paralelo a la Jfnea que une Ios distintos centres de
Figura 3.1 El centre de balanceo es un punto imaginario alred.edor del cual se balancea el_ chasis en gravedad de las diferentes partes del autom6vil. La distancia "0" sera el braze de palanca que utilizara
Ias curvas. Este punto cambia de posici6n al cambiar la orientac16n de Ios brazes ~e suspe~~16n (reales la fuerza centrifuga para giraf, accionando a traves del centra de-graveaad del cache (CG) el par total
ovirtuales). En Ios actuales caches de carrera con suspensiones duras esecamb1o de pos1cl6n es rela- de balanceo. Este par o mementoes resistido por Ios muelles y las barras estabilizadoras.
tivamente controlable y no constituye un problema en las tareas de puesta a punto.
Tenemos un centro de balanceo correspondiente a la suspensi6n delantera y

un centro de balanceo correspondiente la suspensi6n trasera.
Cuando la suspensi6n se mueve, el centro de balanceo tambien lo hace hacia
CL abajo o, inclusive, desplazandose hacia un costado. Dados Ios desplazamientos
muy reducidos de Ias suspensiones de competici6n actual noes esto lo que nos in-
teresa de momento.
Si es importante comprender que la linea que une Ios dos centros de balanceo
del coche constituye lo que denominaremos eje de balanceo (figura 3.3).
Es este par o momento de balanceo el que actua para hacer girar o inclinar el
chasis alrededor del eje de balanceo.
A este par se opone la resistencia al balanceo de las suspensiones.
A su vez, el par de balanceo total puede ser resistido por la suspensi6n delan-
tera, la suspensi6n trasera o por ambas juntamente. Son Ios muelles y la naturaleza
'1._
·-·-·-·-·-·-.-·--- ......i de las denominadas barras estabilizadoras o antibalanceo las que se oponen a la
inclinaci6n del coche.
La suma de la resistencia (o tensi6n) de Ios muelles y la resistencia de las ba-
CA · · - · - · - · - · - rras estabilizadoras determinan la resistencia total al balanceo, de manera que po-
demos, por ejemplo, emplear muelles blandos para ten er mejor tracci6n y limitar el
Figura 3.2 Determinaci6n del centra de balanceo Cr de una suspensi6n delantera tipo McPherson. En balanceo con barras de torsi6n estabilizadoras muy resistentes.
este caso se trata de un NISSAN 300 ZX.
,;,Para que queremos limitar el balanceo? Para que en las suspensiones inde-
pendientes no cambien en exceso las caidas y para evitar otros fen6menos que
hacen que el coche pierda adherencia. Uno de ellos es el denominado "efecto ga-
34 ORLANDO RIOS
4. Transferencia de pesos
Fv
+--
£recto "gato"
Figura 3.4 El efecto gato es mas notable cuanto mas alto esta el centra de balanc~o: Esta ilustraci6n
simplificada para una sola rued a co~sidera la linea de acci6n virtual de la fu~rza devlraJe, F~, cuyoval~r
se multi plica por el seno del angulocx. La resultante es la fuerza de !evantam1ento F, queactuaperpendt-
cular sabre la linea que une la banda de rodamiento ode contacto y el centra de balanceo (CB).
Cada vez que un vehfculo cambia de velocidad actuando sabre el algun tipo
to" segun el cualla fuerza de viraje actua a traves del seno del angulo que forman el de aceleraci6n se produce lo que denominaremos una "Transferencia de pesos".
pavimento y la linea que pasa por el centra de balanceo intentado levantar el cache Esto es facil advertirlo ffsicamente porque cualquier turismo, al virar, comprime la
(figura 3.4). . . . . suspension dellado externa a la curva. Esta compresion de Ios muelles se produce
Este "efecto gato" es muy notable en la suspensiones de sem1ejes osc1lantes, por un aumento del peso incidente sabre ellos. Un fenomeno similar se da cuando
coma en las del SEAT (FIAT) 600 o en el voLKSWAGEN escarabajo. aceleramos o frenamos, comprimiendose la suspension delantera o trasera. La
Sin embargo, existe tambien en las suspensiones independientes de brazos transferencia de pesos con el cache en movimiento se produce entonces en forma
no paralelos y desiguales. longitudinal (de adelante hacia atras y viceversa), en forma transversal o con una
La linea de accion de la fuerzaque ejercen Ios neumaticos para contrarrestar combinacion de ambas, o sea en diagonal, porque al mismo tiempo que esta ace-
la fuerza centrffuga pasa a traves del centra de balanceo. Por tanto, entre el punto lerando, un cache puede estar virando. 0 al mismo tiempo que esta frenando tam-
de contacto del neumatico y el centra de balanceo, esta fuerza tiene una inclina- bien ha comenzado a trazar una curva.
ci6n hacia arriba y parte de ella tiende a desplazar el centra de gravedad hacia Ya hemos vista que el coeficiente de friccion de Ios neumaticos depende del
arriba. peso incidente sob re ellos y que la adherencia tambien es directamente proporcio-
Cuanto mas alto esta el centra de balanceo o cuanto m as angosta es la via (o nal al peso. Por ello, el continua cambio de pesos incidentes sabre Ios neumaticos
trocha) del eje considerado, mas grande es la inclinacion y m as notable es el efecto de un cache, originados en Ios cambios de velocidad y direccion, afectan a su ca-
gato. Esta es una de las principales razones para tener centros de balanceo muy pacidad de viraje y aceleraci6n. Para lograr un correcto reglaje o pueta a punto de
bajos. un chasis es necesario comprender la naturaleza y las magnitudes de la trans-
ferencia de pesos en cada momento.
4.1 Transferencia longitudinal

Cuando aceleramos, el morro del cache se levanta porque parte del peso inci-
dente sabre Ios muelles delanteros pasa a Ios traseros. Esto se nota mucho en Ios
36 OALANDO AIOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 37
0 sea que loscambios de caidas influyen, quitandonos una preciosa adheren-

cia en el frenado.
Con el morro totalmente bajo es muy posible que el coche haga contacto por
delante con el pavimento. Y si eso no sucede hay que tener cuidado de no tocar en
esos momentos ningun saliente del camino, ya que se introducirian fuerzas pertur-
badoras en el chasis, haciendo que Ios neumaticos perdiesen contacto con el
suelo. (figura 4. 1).
Tanto si el morro se hunde mucho (lo que sucede en algunos turismos) o se le-
vanta demasiado al acelerar, podemos reducir esos angulos (aunque noel valor
De absoluto de la transferencia de pesos) endureciendo Ios muelles.
Muelles mas duros evitaran que el rl)orro toque el pavimento. Pero lograremos
Figura 4.1 La transferencia de peso en sentido longitudinales directamente proporcional a la acerera- lo mismo tambien aumentando la distancia al piso o altura de rodadura.
ci6n,.al peso, a la altura del centro de gravedad e inversamente proporcional a la distancia entre ejes o Generalmente, se opta por esta ultima soluci6n, ya que al cambiar la presi6n
batalla. La f6rmula se expresa: de Ios muelles cambia, tambien, la transferencia de pesos al virar.
Tp=Gx PxCGh
De
4.2 Zambullida
coches de producci6n con suspensiones blandas, de gran potencia y tracci6n de-
lantera. AI pasar peso hacia atras, Ios neumaticos delanteros pierden adherencia y Los disefiadores introducen en la geometrfa de suspensi6n de Ios coches
al aplicar unaaceleraci6n a fondo, estos neumaticos pueden patinarodeslizar, pe- ciertos angulos a Ios ejes o tirantes de reacci6n en sentido longitudinal. Estos an-
diendo tracci6n. gulos tienen la misi6n de reducir el hundimiento del morro o el de la trasera al frenar
Por ello, Ios verdaderos coches de carrera, de f6rmula y con gran potencia, tie- y al acelerar. Hay dos formas de orientar Ios brazos de reacci611 (reales o imagina-
nen tracci6n trasera. La magnitud de esta transferencia de pesos, tanto en frena do rios, dependiendo del esquema de suspensi6n).
como acelerando, esta relacionada con el valor de la aceleraci6n expresado en G Una, utilizada desde hace muchos afios, consiste en aprovechar la reacci6n
(1 G = 9,8 m/s'), la altura del centro de gravedad del coche y la batalla o distancia del frenado, que se traduce en un par que setransmite a traves de Ios puntos de an-
entre ejes. claje de la suspensi6n. De esta manera, de acuerdo con la inclinaci6n convergente
La f6rmula se expresa asi: que demos a Ios brazos de reacci6n inferiores y superiores, podremos regular el
porcentaje de "antihundimiento" o "antizambullida".
Tp (Transferencia de pesos)= G (aceleraci6n) (peso x CGh) Este antihundimiento (figuras 4.2 y 4.3) depende de en que punto la linea ima-
De ginaria trazada entre el neumatico (punto de contacto con el pavimento) y la inter-
secci6n de la prolongaci6n de Ios tirantes, corta al eje vertical trazado entre el cen-
Siendo CGh, la altura del centro de gravedad respecto del suelo y De, la dis- tro de gravedad y el suelo.
tancia entre ejes. En la figura 4.2 Av es el punto en el que se cortan las prolongaciones de Ios ti-
Expresando las unidades en kilos y metros, el resultado se nos dara en kilos. rantes. El punto Az es el de antihundimiento o antizambullida. En este caso tendre-
Muy pronto descubriremos que estas transferencias longitudinales o transversales mos un efecto de antihundimiento superior al50%.
actuan negativamente sobre las prestaciones y se procurara, por todos Ios me- La otra manera es mantener paralelos Ios tirantes e inclinados (hacia abajo en
dios, reducirlas. el eje delantero y hacia arriba en el trasero). De esta manera Ios puntos de anclaje
AI frenar, la suspensi6n trasera se descomprime y Ias rued as de ese eje, al SU" de Ios reactores o tirantes forman un plano·inclinadcY qoe ·oblige: a Ios brazos de
bir el chasis respecto del pavimento, cambian su angulo de caida, haciendose es- suspensi6n a bajar, por efecto, ademas, de la inercia de la masa suspendida del
ta positiva y perdiendo, ademas de peso, banda de rodadura en contacto con el vehiculo. Este efecto se ve en el eje trasero del coche de la figura 4.2.
suelo. Por tanto, queda limitada la cantidad de fuerza de frenado que se puede El hecho de poder generar una fuerza hacia arriba que se opone a la fuerza
aplicar a ese eje. que lien de a hundir la suspensi6n no significa necesariamente que con ello podre-
Los muelles delanteros, a su vez, seven comprimidos. El mayor peso adelante mos eliminar la zambullida del morro en el frenado.
permite una mayor presi6n de frenado pero Ios neumaticos toman caida negativa, En realidad, cuanto mas grande es la fuerza de oposici6n al hundimiento, la
perdiendo tambien algo de banda de contacto con el suelo. suspensi6n se comporta como si fuese mas dura, perdiendo sensibilidad y adap-
Cuando hablamos de via nos referimos a la via promedio, ya que adelante y

atras Ios valores suelen ser diferentes.
Es importante aclarar a qui que la transferencia de pesos al virar depende sola-
menta de estos factores. Y que la tensi6n de Ios muelles, de Ias barras estabilizado-
ras, la altura del centro de balanceo y otros parametros s61o influyen en la distribu-
ci6n de esa transferencia entre Ios ejes delanteros o traseros.
La f6rmula para la transferencia transversal es:
PxCGh
Figura 4.2 Brazes tirantes ode reacci6n paralelos en el eje trasero inclinados hacia arriba disminuyen Tp = G. V (via)
el aplastamiento de ese eje al acelerar. Otro modo de evitar la zambullida o hundimiento; reactores o ti-
rantes convergentes. El grado de antihundimiento (antidive) queda determinado por la posici6n del
punto virtual Az par el que pasa una lfnea que une er punto de contacto del neum8tico con el carte de la De la misma manera que la transferencia longitudinal tiene efectos negativos
prolongaci6n de Ios tirantes.
sobre la adherencia general del coche, la transferencia transversal tambien dismi-
nuye el potencial o fuerza de viraje total que pueden ejercer Ios neumaticos para
oponerse a la fuerza centrifuga y hacer que el coche pueda virar mas rapido.
AI tratar el comportamiento de Ios neumaticos ya vimos como cambia la ad-
herencia de Ios mismos por influencia de la carga vertical sobre el coeficiente de
fricci6n. Remitirse al capitulo 2.
4.4 Distribuci6n de la transferencia
Figura 4.3 Este sistema de antihundimiento tambiEm se aplica en Ios caches de serie. Habiamos indicado que el valor total de la transferencia dependia solamente
de cuatrofactores: aceleraci6n lateral, peso del coche, via o trocha y altura del cen-
tro de gravedad. Se comprende asi como es que, intentando reducir las trans-
ferencias, Ios coches de f6rmula tienen vias anchas, acaso visualmente despro-
taci6n alas irregularidades del terreno y con un cambio notable en el avance o pi- porcionadas. lncluso Ios coches deportivos de elite (FERRARI, LAMBORGHINI)
votamiento. tambien tienen vias anchas. De esa manera, y reduciendo todo lo posible la altura
Y si la fuerza antizambullida llega a ser igual que la de transferencia, la suspen- del centro de gravedad, se consigue tambien reducir las transferencias.
si6n se comportaria como si tuviese una resistencia de valor infinito. Los reglamentos deportivos, sin embargo, han puesto limites alas dimensio-
En estas condiciones, el coche podria llegar a perder adherencia ante la me- nes ya que de lo contrario, Ios disenadores habrian terminado por hacer coches de
nor irregularidad y las ruedas delanteras podrian bloquearse. Por tanto, el porcen- hasta dos metros y medio de ancho, siempre que hubiesen podido mantener Ios
taje de efecto antihundimiento o antizambullida que se introduce por diseno en las valores de resistencia aerodinamica suficientemente bajos. Un error muy comun
suspensiones de competici6n moderna puede variar entre un 25 y 40%. entre Ios que comienzan con el tema de la puesta a punto o reglaje es suponer que
es el balanceo del coche lo que provoca la transferencia de pesos.
Sin embargo, un karting no tiene suspensi6n y no balancea o se inclina. Sin
embargo, se produce en el una transferencia de pesos. Con el aumento de la trans-
4.3 Transferencia transversal ferencia cuando vira puedellegar el·momentoenque elkart levantara su rueda in-
terne. Y si sigue aumentando la transferencia, el kart terminara por volcar.
AI describirel coche una trayectoria curva, la fueza centrifuge que ac!Ua sob re Si a ese karting se le colocan muelles a cad a Iado de sus ejes y se le hace repe-
el mismo hace que parte del peso incidente sobre las ruedas internasal viraje se tir sus maniobras veremos que el chasis se inclinara.
desplace hacia fuera. Es entonces la transferencia de pesos lo que provoca el balanceo y no al
La magnitud .de esta transferencia es directamente proporcional a la fuerza reves.
centrifuga, a la altura del centro de gravedad e inversamente proporcional a la vida Vamos a dividir esta transferencia en diversas partes para comprender mejor
o trocha. como trabajar en Ios reglajes.
L
i.
La transferencia de pesos total puede considerarse compuesta por un por-

Esto nos permite utilizar barras estabilizadoras regulables en cada uno de Ios
centaje originado en el balanceo (esto noes asl, pero a Ios efectos de un anaJisis
ejes en algunos vehlculos (Formula 3, Formula FORD, caches de rail ye del Grupo A)
sencillo nos puede servir), otro porcentaje debido u originado en la altura de Ios
para ajustar la capacidad de viraje de cad a uno de esos ejes de acuerdo a nuestro
centros de balanceo y otro porcentaje originado por Ios pesos no suspendidos del
gusto y necesidad.
cache.
Hasta podemos hacer esto sin necesidad de cambiar el angulo de balanceo
Definimos como pesos no suspendidos del cache alas ruedas, neumaticos y
del cache, simplemente aumentando la tension en un eje y disminuyendola en la
sus llantas y a la mitad del peso de las piezas de suspension oscilantes y de trans-
misma proporcion en el restante.
mision y a Ios frenos, cuando corresponde. Son parte del peso suspendido el cha-
sis, motor, caja de cambios y la restante mitad de Ios elementos de suspension y
transmision antes mencionados.
No vamos a extendernos en la transferencia debida a Ios pesos no suspendi-
dos ni a la altura de Ios centres de balanceo, ya que noes idea de esta obra la for-
macion de constructores o disenadores si no de tecnicos capaces de trabajar en
Ios reglajes y puesta a punto.
No obstante, podemos decir que cualquier reduccion en la masa no suspendi-
da siempre sera beneficioso, porque aporta mas control al comportamientode la
masa no suspendida siempre sera beneficioso, porque aporta m as control al com-
portamiento de la misma suspension en terrenos bacheados, frenado y acelera-
cion.
Vamos a concentrarnos especialmente en la transferencia debida al balan-
ceo. Si relacionamos directamente a la transferencia con el balanceo podemos su-
poner que si cambiamos el grado de balanceo, cambiaremos la transferencia. En
realidad no sucede asl. Lo que ocurre es que, cambiando el grado de balanceo,
cambiamos el porcentaje de transferencia de pesos entre un eje y otro.
La suspension del cache tiene un determinado grado de resistencia al balan-
ceo, que es la suma de la resistencia al balanceo de la suspension delantera m as la
resistencia al balanceo de la suspension trasera.
Esta resistencia al balanceo es directamente proporcional a la dureza de Ios
muelles y de las barras antibalanceo o estabilizadoras.
La resistencia al balanceo es lo que se opone directamente al par de balanceo
que hablamos mencionado antes de hablar de Ios centros de balanceo.
Es muy facil comprender que el par de balanceo puede ser resistido, en dife-
rentes proporciones, por la suspension de cad a eje o, en su totalidad, por uno solo
de esos ejes.
Trabajando entonces con la tension de las barras antibalanceo y, eventual-
mente, con la tension de Ios muelles, podremos cambiar la resistencia al balanceo
de cad a eje y, portanto, la transferencia de pesos que pasa por ese eje y, ademas,
la adherencia final de Ios neumaticos del mismo.
Para ello debemos tener en cuenta el siguiente axioma:
La suspension, oeje que ofrezca mas resistencia al balanceo (o sea la que es

mas dura), recibira una mayor proporcion de la transferencia de pesos debida al
balanceo.
Esto supone que cuando endurecemos o damos mas tension a Ios muelles o
barras de un eje, m as transferencia de pesos pasara por el y Ios dos neumaticos de
ese extremo perderan fuerza de viraje.
5. Barras estabilizadoras
Las barras antibalanceo o barras estabilizadoras son, como su nombre indica,

barra's metalicas (en la actualidad se estan hacienda algunas de fibras de carbo no
y resinas) que, trabajando a la torsi6n y vinculadas alas suspensiones de ambos
lad os del coche se oponen el balanceo del mismo, (figuras 5. 1y 5.2). La resistencia
que la barra opone al balanceo depende de su diametro, de su largo y del brazo de
palanca de la manivela a !raves de la cual se vincula a la suspensi6n ("b" en la figu-
ra 5.1 ). La resistencia es inversamente proporcional al brazo de palanca antes
mencionado. Actuando sob re ellargo de este brazo se efec!Ua el reglaje de Ias
barras.
5.1 Montaje
Cuanto mas brazo de palanca dam os mas balanceara el coche y viceversa.
Los muelles tambien resisten parte del par de balanceo pero en Ios coches de ca-
rrera se prefiere utilizar muelles relativamente blandos dejando alas barras el con-
trol del balanceo. Las barras se montan sob re soportes que le permiten girar en su
interior. Estos apoyos o bujes pueden ser de aluminioy de ben ir bien sujetos al cha-
sis ya que, a traves de ellos, las barras ejercen las fuerzas que se oponen al ba-
lanceo.
Un detalle sumamente importante es que Ios bracillos que vinculan las barras
a la suspensi6n no de ben tocar con ninguno de Ios elementos de esta durante todo
L
OALANDO AIOS
44
En esos mementos la barra se somete a una carga P, que actua sabre la barra
a !raves de un brazo de palanca de longitud "b".
\
Las fibras de acero mas cercanas a la periferia experimentaran las mayores
/
'0/',,\ deformaciones y las que estan mas cerea del centra geometrico de la secci6n se-
ran las menos afectadas.
La carga, P, actuando a !raves del brazo de palanca, b, ejerce asf un memento
\~ ,-, _____________ _
~
\\ --------- --.
l-~
\ o par de torsi6n, Mt, sabre la barra, que puede expresarse asf:
Mt= Pxb (1)

\\d, (a)
P = Carga pf\
,.. Longitud de trabajo
---~-
Grupo
McPherson
b Barra
j __
(b)
Figura5.1 Esquema b8.sico de una barra estabi!izadora ode antibalanceo: "b" es la longitud detraba- Subchasis
jo que suele variarse para cambiar la resistencia de la barra.
el recorrido de la misma. Tambien se debe tener en cuenta que, por efecto de Ios
angulos de trabajo de Ios brazes y de la barra, al comprimirse la suspensi6n la re-
sistencia al balanceo pueda disminuir o desaparecer.
Si hay contacto entre Ios bracillos y algun elemento de la suspensi6n, se pro-
duce una resistencia infinita que hace desaparecer toda adherencia en el eje. Si
disminuye la resistencia se tendra un cache demasiado blando que no responderS. Barra
a Ios cam bios de barras o endurecimientos progresivos.
Por ello hay que cuidar que Ios angulos de Ios bracillos que unen las barras
con la suspensi6n sean lo mas pequenos posible, con suspensi6n en compresi6n,
con balanceo total y con extensi6n. Chasis
Tirante
Braze
inferior
5.2 Calculo de una barra Figura5.2 Barra estabilizadora de la suspensi6n delantera Me Pherson del NISSAN 200 SX: en Ios turis-
mos de serie la barra tie ne forma irregular para adaptarse a 18.s necesidades de instalaci6n y el brazo de
La torsi6n de la barra implica una deformaci6n de sus fibras metalicas longitu- trabajo tiene un anclaje fijo (generalmente con silentblocde goma). En las f6rmulas que lo permiten, Ios
dinales en su eje de trabajo y a !raves de una longitud determinada (L en la figu- preparadores suelen cambiar el di8metro de la barra.
ra5.1).
La barra ofrecera a ese memento una resistencia equivalente al memento de Si denominamos 6 al angulo de torsi6n, este puede hallarse mediante la si-
resistencia de la secci6n, en este caso, circular. guiente f6rmula:
El memento de resistencia de la barra es:
o= 32·P·b·l X~ (8)
Mt Pxb G·7r·d' 7T
Mr=-- (2)
k k
Si 6 y I (ele) son datos no conocidos, en la f6rmula (8) es posible averiguar el
Siendo k el coeficiente de trabajo del material que se extrae de Ios cuadros de valor de 6 conociendo la amplitud maxima esperada de la oscilaci6n de la suspen-
resistencia de materiales correspondiente al acero que estemos utilizando. si6n. En este caso, lo que importara sera el desplazamiento del extreme del brazo
Por otra parte, esta resistencia tambien se puede expresar teniendo en cuenta de palanca, b.
el memento de inercia polar lp de la barra: Sabiendo la deformaci6n maxima de Ios muelles de suspensi6n y sabiendo el
valor de b, tendremos:
Mr = J.e_ = _1_!£_ (3) df

V d . (p 2
Seno 2 =b
Siendo Vel radio de la secci6n circular y d el diametro.
lgualando las dos expresiones del par de torsi6n, Mt, tendremos: o
Establecido el valor de es posible saber que longitud I (ele), debera tener la
barra, extrayendola de la f6rmula (8).
Asi, la longitud de la barra debera ser:
I=
o · G · 7T2 · d' =
0,0017 · o · G · d'
Osea: P·b·180·32 P·b
Pxb Donde G es el m6dulo de elasticidad transversal del material empleado. Para

(5)
k 16 el caso de Ios aceros, este m6dulo es de 8.000/10.000 kg/mm' como promedio,
aunque su valor exacto depende del tipo utilizado.
Yaque
7T d'
lp=- (6)
32 5.3 Algunos consejos
Es posible calcular ahora el diametro de barra que deberemos emplear para Las barras estabilizadoras vinculan entre si ambas ruedas de una suspensi6n,
un determinado memento de torsi6n: generalmente independiente, con lo que se pierde parte de esa "independencia"
Diametro de la barra: de acci6n entre ambos muelles. El ejemplo mas tipico es cuando, marchando en li-
nea recta una de Ias rued as pasa sob re un bache: el de un la do sube el bracillo y el
del otro permanece en su sitio porque la rueda de ese lado no se ha movido.
Se produce entonces una trarisfereriCia de pesos debida a la barra en si mis-
ma, transferencia mas notable cuanto mas dura sea la barra. Esta transferencia es
AI trabajar la suspensi6n, el autom6vil balancea en la curva deformando un momentanea pero si estuviesemos circulando por un circuito o camino muy bache-
determinado angulo la barra estabilizadora. ado o desparejo, el coche tendera a desplazarse con mucho nervio, dando saltos
Generalmente, se conocen o estiman las condiciones de carga, el brazo de de costa do con serias dificultades en la conducci6n.
palanca y el angulo de torsi6n de la barra haciendo simplemente una construcci6n En linea recta, cuando ambas ruedas suben la barra gira en sus apoyos y no
grafica de la deformaci6n o incluso trabajando sobre el mismo coche. hay torsi6n. A medida que la barra es mas dura, mas se puede notar esa interde-
pendencia de las ruedas.
m
IHI
48 OALANOO RIO$
Vale la pena hacer aquf un comentario sobre la proporci6n entre la tensi6n de

Ios muelles y la de Jas barras. Cuanto mas delgados son Ios neumaticos o cuanto
mas presi6n de inflado llevan, mas deben emplearse muelles blandos.
Por otra parte, tanto la evoluci6n de Ios neumaticos de competici6n en Ios ulti-
mos anos asf como tambien la aparici6n de grandes cargas aerodinamicas en Ios
coches de 16rmula ha obligado a utilizar muelles cada vez mas duros, ya que la
suspensi6n se comprime mucho por la carga aerodinamica.
6. Muelles
El hecho de endurecer Ios muelles no nos tiene por queobligar a endurecer Ias
barras. Aquf, lo que vale es tener siempre en cuenta que la resistencia de Ios mue-
lles y de las barras es intercambiable. La suma de ambas resistencias es la resis-
tencia total al balanceo. Por tanto, si queremos mantener el equilibrio y la resisten-
cia total haremos Ios cam bios teniendo en cuenta todas las proporciones.
Si tenemos un coche equilibrado y endurecemos Ios muelles delanteros un
20%, convendra hacer Jo mismo con Ios muelles traseros y lo mismo haremos con
Ias barras para mantener el equilibrio en la distribuci6n de transferencia de pesos.
En principio conviene pecar un poco de usar barras duras, sobre todo en ea-
mines o circuitos rapidos. Yen Ios mas lentos estas podrfan ser un poco mas blan-
das. Lo que limita la dureza de las barras es, en principio, el fen6meno de acusar
demasiado las irregularidades del terreno y el deslizamiento de la rueda tractora
interna cuando se acelera.
La misi6n de Ios muelles o resortes es absorbery almacenar la energfa que se

produce al chocar las ruedas del coche contra Ios obstaculos del terreno, ya sean
estos pequenos salientes o pozos. Si Jas rued as estuvieran vinculadas al chasis de
manera rfgida, este soportarfa aceleraciones verticales tan grandes que terminarf-
an por romper Ios ejes o Ios puntos de anclaje de Ios mismos al chasis.
6.1 Oscilaciones controladas
Los muelles acumulan energfa al comprimirse y la liberan al extenderse en va-

ries ciclos al oscilar con una frencuencia "natural", que esta directamente relacio-
nada con el peso de Ias masas vinculadas a ese muelle. Las oscilaciones son con-
troladas por Ios amortiguadores. La transferencia de pesos comprime siempre el
muelle externo a Ios virajes, y la compresi6n del mismo dependera de su tensi6n o
resistencia, de manera que el resorte tambien controla, junto con Ias barras estabi-
lizadoras, la inclinaci6n de la carrocerfa en las curvas.
La tensi6n o resistencia de Ios muelles se mide habitualmente en kilogramos
por centimetre de compresi6n 6enlibras/pl!lgada, segun el sistema ingles, el mas
utilizado en competici6n.
6.2 Tension en la rueda
La tensi6n o con stante de un muelle noes aquella que realmente tendra la sus-
pensi6n. En la practica esto se traduce en que, por cada centimetre de compresi6n
50 OALANDO RIOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 51
Asi, la formula para la constante en la rueda es:
Tr=~~-T~m~(t~en~s~io~·n~de~l~m~u~e~ll~eL)~-
(Relacion de desplazamiento)'
o,& ... ( 0,3 ...

A su vez, la relaci6n de desplazamiento es igual a:
Relacion de desplazamiento Rd = recorrido de la rueda

recorrido del muelle
t
58 Kg.
En el caso de querer saber la tension en la rueda que obtenemos con el resorte
que estamos utilizando en nuestro cache, podremos medir muy facilmente la re-
lacion de movimiento o desplazamiento hacienda trabajar la suspension del ve-
hiculo. .
Si estamos proyectando, podriamos hacerlo geometri;amente en nuestro di-
bujo a escalade la suspension.
Figura 6.1. Suspensi6n con braze superior en balancfn, coma se utilizaba en Ios F1 de principios de
Ios 80. Los 50 kg aplicados en la rueda movi8ndose haciaarriba 2,5 cm ejercen una fuerza de 100 kg en
el amortiguador, que se desplaza 1,25cm. Esto debe ser equilibrado por un muelle con tensi6n de
60 kg/cm equivalents a 400 libras/pulgada. Se ve la influencia de la "relaci6n de movimiento".
o extension del muelle, la rueda no necesariamente subira o bajara un centimetre.

La rued a podra desplazarse mas o me nos segun una determinada relacion entre lo
que se comprime el muelle y lo que se mueve ella misma.
A esta relacion la denominaremos relacion de desplazamiento. Y su resultado
sera siempre el cociente entre la distancia que se comprime el muelley la distancia
que sube la rueda.
La figura 6. 1 ilustra al respecto. En una suspension con resorte y amortiguador
concentrico interior, comandado par un balancin que tiene punto de pivote en el
extremo superior del chasis, tendremos un movimiento de dos centimetres de rue-
da por cada centimetro de movimiento del muelle.
Todo depende, en este caso, de la relacion de palanca que haya entre la parte
del brazo superior exterior al chasis y la parte del brazo superior o balancin que se
vincula al muelle.
Cuando efectuamos comparaciones entre caches diferentes sera convenien-
te, entonces, hablar de tension o constante en la rued ay no de tension de muelles,
ya que Ias suspensiones y sus relaciones de desplazamiento pueden ser muy dife-
rentes. Y uno de Ios dos caches, a pesar de llevar muelles mucho mas duros, pue- Figura 6.1 b Montaje convencional de un muelle y amortiguador concentricos. En este case, la relaci6n
de tener una constante en la rueda (que es la que finalmente importa) mucho mas de instalaci6n es de 2 a 1, ya que el amortiguador seapoya en la mitad del braze inferior y Aes igual a A'.
baja.
52 ORLANOO RIDS LA SUSPENSION. AUTOMOVJLES DE COMPETICION 53
6.3 Esquemas de movimiento

Las suspensiones tradicionales 0on Ios resortes y amortiguadores concentri·
cos inclinados unos 45' respecto de la vertical y anclados por ellado superior al
chasis y el inferior al portamaza o brazo inferior de la suspension permiten que haya
una variacion en la tension de la suspension al comprimirse o extenderse el muelle.
Esta variacion se debe al cambio del angulo de trabajo del muelle. Si el punto de
anclaje del conjunto amortiguador muelle en el chasis coincide con el punto de pi·
vote del brazo superior de la suspension, la tension disminuye al comprimirse esta,
lo cual es negativo. Siempre es preferible tener una tension constante o, en su de·
fecto, una tension creciente.
AI comprimirse la suspension corremos el riesgo de que haya contacto de es·
pira contra espira, hacienda tope entre ellas y contra el soporte del amortiguador.
Si la tension se incrementa sera m as facil evitar esto. Ya veremos que, de todas ma-
neras, en Ios caches de competicion de la actual generacion lo mejor es utilizar
suspensiones de tension constante, aunque en Ios de raids se esta experimentan-
do con constantes crecientes.
Los esquemas de suspension en Ios monoplazas modernos pasaron del mue-
lle inclinado y externa al resorte casi vertical accionado por un balancfn (figura 6.2).
La ultima generacion de suspensiones, especialmente adaptada para constantes
en la rueda muy elevadas (para resistir las cargas aerodinamicas) actua sobre Ios
muelles mediante barras o tirantes que tiran o empujan (pull rodo push rod) de Ios
mismos segun el esquema de instalacion. Estas geometrfas que utilizanbalanci-
nes intermedios para transmitir el movimiento (figuras 6.3 y6.4) permiten, ademas,
que el muelle se desplace en algunos casos masque la rueda (invirtiendo la rela- Figura 6.2 Suspensi6n trasera con balancfn intermedio superior que acciona sabre el amortiguador.
cion usual) ante determinadas cargas. En este caso, un tirante empuja sabre el balancin: a, by c son las distintas posiciones de Ios puntos de
pivote al comprimir la rued a. De esta manera es posible hacer suspensiones tanto con tensi6n constan-
De esa man era, el recorrido total de la suspension no sue le pasar del centime- ts coma variable.
tre y medio yes posible dar a Ios amortiguadores un recorrido lo suficientemente
amplio para que actuen sus valvulas y puedan controlar mejor las oscilaciones de
la suspension y ganar en traccion. Tambien da mas libertad de montaje de Ios
amortiguadores. (figura 6.5). Tambien comenzaron a deforrnarse rnucho Ios puntos de pivote de Ios balan-
Por otra parte, al ser Ios recorridos de suspension tan pequenos y las tensio- cines delanteros a rnedida que se utilizaban muelles mas duros.
nes en Ias rued as tan grandes, la casi totalidad de Ios disenadores han renunciado En el eje trasero el problema resultaba menos crftico y el conjunto amortigua-
al empleo de constantes variables, abandonando Ios muelles con espiras de dia- dor-muelle se colocaba junta a la caja o al cub re embrague, a Ios que se daba una
metro creciente o las geometrfas especiales que consegufan el mismo efecto. forma adecuada para enmascararlos y protegerlos de la corriente de aire, ademas
El abandono de las suspensiones independientes con Ios muelles externos e de cubrirlos con el carenado inferior del cache.
inclinados (que se suelen ver todavfa en el tren delantero de Ios PORSCHE 962) se El si stem a de barras de tiro yempuje permite, en cambio, colocar Ios muelles y
produjo prirnero en Ios monoplazas por razones aerodinamicas y para mantener amortiguadores en las posiciones mas convenientes por razones constructivas y
mas con stante la tension en Ios muelles. Para evitar la disminucion de la tension era aerodinamicas; logrando con los·b·alaric:ines ihtermedios las relaciones de des-
necesario anclar el conjunto resorte-amortiguador por fuera del punto de pivote del plazamiento entre rueda y rnuelle mas convenientes para el diseno.
brazo superior. Esto obligaba a construir un triangulo de soporte que siempre po- Lo unico que hay que cuidar aqui son Ias tensiones de compresion y eventual-
dia flexionar o hacer un chasis mas ancho. mente deflexion, de las barras. Si sus angulos son Ios adecuados, estas no se de-
En las formulas de monoplazas, donde el efecto suelo es importante y con forman y el resultado del esquema es el mejor.
chasis muy angostos, la relacion de rnovimientos o desplazamiento hacfa que Los disenadores usan indistintamente un sistema u otro -tirar o empujar-pu-
cad a vez fuera men or el recorrido del muelle por cad a centimetre de recorrido de la diendo, inclusive, optar por el de "empuje" en el tren delantero yel de "tira" en el eje
rueda, quitando sensibilidad al amortiguador. posterior.
54 ORLANDO AlOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 55
,
Figura 6.3 Suspensi6n con tensor que, en vez de empujar, "tira" del balancfn y este, a su vez, acciona
sabre el muelle·amortiguador. Este es uno de Ios esquemas m$s empleados en Ios monoplazas
modernos.
Figura 6.5 Suspensi6n delantera del Van Diemen de F6rmula FORD. Se aprecia c6mo Ios muelles y
amortiguadores estan situados en posici6n horizontal. Son accionados por un tirante y un balancfn que
Ios comprimen.
6.4 Muelles en Ios rallyes
En Ios coches de rallye de Grupo A oN, que suelen tener esquemas del tipo
McPherson, la tension en la rued a es aquella que surge de multiplicar la tension del
muelle por el seno del angulo que guarda la capsula McPherson (conjunto muelle
amortiguador) con la vertical (figura 6.4).
Tambien es posible en algunos casos utilizar muelles con espiras de diametro
o distancia entre espiras variables para conseguir mayor tension a medida que se
comprime la suspension, sob re todopensando en evitar Ios golpes o el hacer tope
en Ios baches o piedras.
La tension de Ios muelles para utilizacion en tierra es, necesariamente, menor
que aquella utilizada en el asfalto, debido a la presencia de baches, piedras y a la
necesidad de ejercer traccion en una superficie bastante mas deslizante. En este
sentido se procura utilizar tensiones reducidas y recorridos amplios. Para coches
Figura 6.4 Suspensi6n trasera con brazo superior en balancin de un Van Diemen de F6rmula FORD
(1989). La parte interior del balancin tiene la mitad de largo que la parte externa. como un Lancia Deltao un Toyota Celica Turbo, Ios valores de muelles se situan en
45 a 53 kg/cm (250/300 lbs/pulgada).
Logicamente, estos valores se reducen proporcionalmente a medida que el Laaltura bajo carga preestablecida nos permite cambiar muelles en el circuito
peso suspendido y no suspendido de Ios coches es mas bajo. Asi, un RENAULT Clio o en las asistencias durante un rallye sin que sea necesario regular nuevamente la
podra funcionar adecuadamente con muelles delanteros de 40 a 48 kg/cm (220 a altura de rodadura o la nivelacion de pesos. Es fundamental para pod er trabajar ra-
270 lbs/pulgada) y barras de torsion traseras de 24 mm. Cuando Ios rallyes se dis- pido y sin complicaciones. La altura sin carga permitira que el muelle siga ejercien-
putan sobre asfalto si es valida la filosofia aplicada en pista y se pueden emplear do cierta tension en la rueda externa totalmente descargada. Este lema es funda-
suspensiones de menor recorrido y mayor dureza. mental en un coche de rallyes, ya que favorecera la resistencia a la compresion
cuando el coche salte y caiga de morro.
La altura con el muelle comprimido esta relacionada con la supervivencia del
amortiguador: es siempre preferible que las espiras hag an contacto entre si un par
de milimetros antes de que el amortiguador haga lope contra sus propias valvulas
6.5 Requerimiento del muelle
de fondo. Esta utima circunstancia se puede evitar, tambien, hasta cierto puntocon
Ios lopes de goma que es montan en el eje de Ios amortiguadores. Estos lopes de
Establecido que, en principio, seran las barras antibalanceo las que se encar-
goma tambien seven en Ios sistemas de suspension McPherson de coches de ra-
garan de resistir la cupla o par de balanceo en una mayor proporcion (.que es en-
llyes y ya trataremos de ellos, pues cumplen una importante funcion de comple-
tonces lo que pretendemos de Ios muelles?
mento en la suspension.
Deberan tener la resistencia minima necesaiia para impedir que la parte de-
lantera del coche, cua(ldO se trata de una pista, toque el suelo en Ias frenadas; ten-
d ran que impedir que la suspension golpee contra sus topes al chocar con bordi-
llos (p1edras en Ios rallyes) o salientes en el circuito o carreter13. Pero al mismo
tiempo tendranque ser lo suficientemente blandos para que haya una buena capa- 6.6 Calculo del muelle
Cidad de tracc1on. Un muelle duro -como asi tambien neumaticos con excesiva
presion- disminuyen la capacidad de traccion al aplicar potencia. Lo que sucede Normalmente, sera el constructor del muelle quien se encargara de hacer Ios
es que su frecuencia natural de oscilacion es muy alta y sus movimientos, de poco calculos necesarios para establecer er diametro de Ias espiras,su cantidad y la se-
desplazam1ento y alta veloc1dad, no pueden ser controlados ni evitados por Ios para cion entre las mismas.
amort1guadores, perdiendose por muy breves instantes el contacto intimo entre Sin embargo, podemos encontrarnos en la situacion de tener que saber la ten-
goma Y suelo con disminucion o perdida de adherencia. 0 sea que, en principio, sion de un muelle a partir de sus medidas.
prefenremos Ios muelles mas blandos posibles, compatibles con las condiciones En este caso, nos basta una simple formula:
de frenada, de suelo y de aceleracion.
Un aspecto que se suele olvidar es el de la altura del muelle cuando esta sin 1.500.000 . d 4
Tension del muelle (en libras/pulgada) = _.!.;===~
carga. Deberemos asegurarnos que esta altura sea tal que al trabajar la suspen- n' · D
Sion en extens1on el muelle no quede flojo en su alojamiento. Aunque casi todo el
peso se haya trasladado a la rueda externa al viraje, nos convendra que el muelle Donde Des el diametro del muelle, des el diametro del alambre con el que se
del otro lado, el descargado, quede con una cierta tension que apriete la rueda construy6 el muelle y n es el numero de espiras activas.
descargada contra el firme de la carretera o pista. En las condiciones limites de la A partir de esta formula pod em os diseFiar un nuevo muelle over como un cam-
competicion hasta un kilo puede hacer una diferencia. Ouienes trabajan habitual- bio en las dimensiones afecta a sus prestaciones.
mente con Ios coches de carreras de ben encargar Ios muelles de la mejor calidad Es facil apreciar que apenas un 1Oo/o m as de diametro en el alambre incremen-
posible. El acero y el tratamiento empleados sonfundamentales para una larga du- ta la tension en un 50%.
raclon y una puesta a punto estable ... Tambien se puede ver como un numero mayor de espiras reduce la tension en
El fabricante de muelles debe recibir Ios siguientes datos: forma proporcional y como el diametro del muelle actua reduciendo la tension a
medida que aumenta su valor.
1) Tension pretendida. Como ya habra valores preestablecidos como la altura libre, la altura bajo car-
2) Altura bajo carga. ga, la altura comprimida y el diametro, el fabricante terminara siempre jugando con
3) Altura libre del muelle. el diametro del alambre y el numero de espiras activas. Otra posibilidad en el dise-
4) Altura cuando las espiras hacen contacto entre si alllegarse al maximo de Fio del muelley de la resistencia de la suspension es hacer que el alambre sea coni-
compresion del muelle. cc, con lo que su tension seria variable. Esto se ha visto en Ios PORSCHE 917 y 962 y
5) Diametro interne del muelle. se aplica en algunos coches de produccion de la gama OPEL.
58 ORLANDO RIOS
Sin embargo, en la mayoria de las aplicaciones de competicion utilizaremos Los amortiguadores de gas tienen esta misma capacidad y son ligeramente
muelles de un unico diametro de espira. superiores a Ios puramente hidraulicos en el control de las oscilaciones de poca
Con la calculadora y un simple calibre (o pie de rey) nos sera posible saber la amplitud.
tension de cualquier muelle que encontremos y cuya utilizacion estemos conside- Estas oscilaciones de la masa no suspendida (conjunto rueda-suspension)
rando en nuestro automovil. son una resultante de la frecuencia natural de oscilaci6n de la suspensi6n y del
neumatico.
Lo que han logrado Ios fabricantes de neumaticos es reducir la frecuencia na-
tural de oscilacion de su producto a una presi6n de hinchado determinada.
6.7 Tensiones en la rueda Por eso, hoy es posible utilizar muelles mas duros en coches que antes patina-
ban o deslizaban al aplicar potencia, por lo que era, entonces, excesiva dureza de
Cuando elegimos muelles para nuestro coche, debemos hacerlo con una va- Ios muelles.
riacion de tensiones lo suficientemente amplia como para que el piloto lo note. En realidad, en una suspensi6n hay que considerar dos tensiones: la del mue-
Esta variaci6n minima de tensi6n sera mayor cuanto mayor sea la dureza de lle y la propia del neumatico (que varia en funci6n de la presi6n de inflado ode
las suspensiones. En un coche de producci6n rnodificado o en uno de rallye el es- acuerdo a la construcci6n de su carcasa).
calonamiento puede ser de 50 a 100 libras. La rigidez final resultante. (que es, en re;olidad, I<J. que actua. contra el suelo) es la
En coches con mayor dureza, como Ios F6rmula 3, F6rmula Renault (europea) inversa de la suma de la rigidez de neumatico y la rigidez de muelle.
el salto minimo puede situarse en torno alas 100-300 libras. Mientras en Ios F6rmu- Esto es:
la 3.000 y Formula 1 el escal6n minimo puede llegar a ser de 500-1000 libras. En Ios 1 1 1 Tm3Tn
coches de rallyes podemos dar saltos de 100 en 100 libras. --=--+-.-- siendo Tf = --'-"C...:.-'-"-
Tf Tm Tn (Tn + Tm)
Tenemos asi una band a muy amplia de aplicaciones de tensiones en la rued a
segun sea la categoria que consideremos.
Un coche de rallye para un campeonato de asfalto de unos 1.000 kg de peso, Donde Tf = rigidez final; Tm = rigidez en la rueday Tn = rigidez del neumatico.
con suspensi6n delantera tipo McPherson, podria funcionar adecuadamente con De hecho, en la F6rmula 1 se considera en las ecuaciones y programas de or-
una tension en la rued a de entre 200 y 300 libras/pulgada. Ese mismo coche, en uti- denadores para encontrar el balance mecanico del coche, como un dato mas, la
lizacion de pista, podria tener el 50% mas de tensi6n. tensi6n o resistencia propia de la rueda que se computa junto con la del muelle
En Ios turismos, la tensi6n de fabrica en la rued a puede multiplicarse portres o para dar un resultado m as exacto de la tensi6n en el suelo y de la frecuencia natural
cuatro para obtener la tension minima aceptable para trabajar en pista. de oscilaci6n de todo el conjunto de la suspensi6n.
Si al modificar un coche de produccion pecamos de modestos al elegir la ten- Asi es que hoy, en una F6rmula Ford se utilizan muelles de 600 y 500 libras
si6n de Ios muelles, el coche balanceara tanto que el tren delantero sera muy sub- atras y adelante para disponer de una tensi6n en la rueda de 300 libras/pulgada.
virador simplemente por excesiva deformaci6n geometrica "cayendo" el coche Un coche de F6rmula 1 de la epoca del efecto suelo empleaba muelles de has-
por sobre la rueda delantera cargada. la 3.500 libras con tensiones efectivas en la rued a de 1. 700 libras/pulgada. En la
0 sea que tendremos un efecto subvirador por excesiva suavi dad de Ios mue- actualidad se ha ganado tanto en carga aerodinamica y se ha avanzado mucho en
lles. No olvidemos tambien que segun habiamos visto en el capitulo dedicada a la la reducci6n de la oscilaci6n natural de Ios neumaticos que se emplean muelles de
transferencia de pesos, este fenomeno se produce tambien por excesiva dureza 3.000 libras/pulgada pero con relaciones de desplazamiento pr6ximas al 1 a 1 lo
de Ios muelles. que da en la rueda el mismo valor.
En todas las categorias del automovilismo la tensi6n en la rueda ha ido aumen-
tando en torma exponencial en Ios ultimos cinco anos, fundamentalmente por el 6.8 La formula
avance en la capacidad de tracci6n de Ios neumaticos y porque fue necesario en-
durecer las suspensiones para resistir la mayor carga aerodinamica ofrecida por Para Ios que tengan necesidad de calcular exactamente el muelle, estas son
carrocerias y alerones. las f6rmulas basicas:
AI incrementar la resistencia de un muelle aumenta la frecuencia natural de os- Diametro del alambre {d)
cilaci6n de la suspensi6n.
Las irregularidades del pavimento, aun cuando este sea bastante perfecto, in-
troducen en las suspensiones oscilaciones de dos clases: de gran aceleraci6n y d= V16·r·Q
minima amplitud y de mediana o baja aceleraci6n y mayor amplitud. Estas ultimas "IT • k
son las que pueden controlar efectivamente Ios amortiguadores hidraulicos.
60 ORLANDO AlOS
Siendo r el radio de Ias espiras, dato que surge del diametro mfnimo necesario
para alojar el amortiguador en sus lopes de montaje.
Q = carga que debe soportar el muelle (peso incidente en la rueda).

k = coeficiente de trabajo del material empleado.
Bajo carga, el muelle se comprimira:
7. Amortiguadores
df = -'0"'---·.:_r'_·-=6...:4_·.:..:n_
G · d'
Siendo:
df = Deformacion bajo carga.

G = Coeficiente de elasticidad transversal del material empleado.
El numero de espiras del muelle sera:
df · G · d'
n=
Q·r'·64
La deformaci6n bajo carga podemos establecerla en funcion de la relacion de

desplazamiento y la altura de rodadura con la que deseamos trabajar y la trans-
ferencia de peso en el frenado. La funcion de Ios amortiguadores es controlar Ios movimentos oscilatorios de
La longitud libre del muelle sin carga sera: la suspension (masa no suspendida) y del chasis (masa suspendida) originados
por la compresion de Ios muelles al atravesar baches e imperfecciones del pavi-
L = n( d + a) + df mento o del camino de tierra en el caso de rallyes.
Oonde a = espacio libre entre espiras.

7.1 Funci6n de control
Cuando el muelle se comprime almacena energfa que libera despues exten-
diendose con fuerza, y yen do m as alia de la que serfa su altura normal bajo la carga
del peso del coche. Sin amortiguadores la carrocerfa y la suspension oscilarfan
con una frecuencia correspondiente a la natural de la masa no suspendida ..En un
turismo "de calle" Ias fuerzas de amortiguacion estan proporcionadas con la inten-
cion de controlar, sobre todo, Ios movimientos de la masa suspendida, esto es del
chasis y habitaculo, para lograr un buen contort de marcha. En Ios coches de ca-
rrera es, sin embargo, mucho mas importante controlar que Ias rued as mantengan
el maxima de contacto con el suelo para obtener la mayor traccion posible.
Los amortiguadores convierten la energfa cinetica en calor, ya que ellfquido y
gas que contienen ofrecen una resistencia a su paso por orificios y valvulas que
suelen ser laminillas metalicas, situadas en el piston de trabajo o en el fondo del
tubo. Los amortiguadores de competicion son regulables, tanto en su resistencia a
la compresion como a la extension.
Tambien hay coches deportivos y de lujo que se venden con posibilidades de
regulacion (figuras 7. 1 y 7.2).
I.
62 ORLANOO RIOS
63
c
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c
300
200 / ~ f-::
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0
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Pist6n con chapeleta 300

flotante De Carbon
F1gura 7.2 Diagrama fuerza/desplazamiento de un amortiguador ajustable. Las distintas lfneas sef\a-
Pist6n separador lan lhs fuerzas de resistencia en distintas posiciones del regulador. La carrera del pist6n D se sef\ala en
aceite I gas milimetros.
Gas alta presi6n
7.2 El amortiguador de gas
En la actualidad Ios amortiguadores de gas se han impuesto sob re Ios hidrauli·

cos, tanto en Ias f6rmulas profesionales como promocionales. Los amortiguadores
de gas monotubos (utilizados en algunas f6rmulas monomarca de rallyes y pista)
consisten basicamente, segun Ios describe la licencia Decarbon, en un tubo que
contiene un pist6n loco desplazable. De un lado de ese pist6n loco hay lfquido
Figura 7.1 Carte de un amortiguador monotubo liquido gas, sistema De Carbon. Un esquema similar (aceite siliconado) y del otro, gas que se llena a una determinada presi6n. El vasta-
es el de Ios amortiguadores alemanes B!LSTEIN, muy utifizados en rallyes y carreras de turismos. Una va- go y el pist6n, que sube y baja en el tubo trabajando como en un amortiguador hi-
riants de este sistema, pero con un cilindro separado para contener el pist6n separador del aceite y el
gas, se utiliza actualme.1te en caches de F6rmula y rallyes. Este sistema, adoptado por Penske en Esta- . draulico, obligan allfquido a desplazarse hacia uno u otro lado, pasando por las
dos Unidos y numerosos equipos europeos, tiene la ventaja de reducir el peso no suspendido y poder valvulas y orificios cuidadosamente situados en el pist6n de trabajo (figura 7.3) y a
disponer de mayor cantidad de aceite en el tubo para reducir la temperatura de trabajo. ambos lados del mismo.
El pist6n loco que separa la camara de gas de la camara de trabajo cumple
dos funciones. Por una parte compensa el espacio que necesita el aceite des·
plazado al trabajar el pist6n principal. Por otra, este pist6n loco transmite la presi6n
del gas a la columna de aceite. De este detalle surge una de Ias principales venta-
jas del amortiguador de gas: bajo la alta presi6n (mfnimo, 25 atm6sferas), el aceite
" de la camara principal no hace espuma al agitarse y calentarse y el rendimiento del
amortiguador es superior y m as estable. Por otra parte, Ios amortiguadores de gas
tambien son muy sensibles a Ios desplazamientos muy pequenos y de alta veloci-
dad, que son Ios que dominan hoy en dfa en el automovilismo de pista, sobre todo
en las f6rmulas de monoplazas con muelles muy duros.
Tanto en el motociclismo como en el automovilismo hay una tendencia a utili-
zar amortiguadores con dep6sitos de aceite-gas suplementarios. La regulaci6n de
1 l .I
Ias fuerzas de compresi6n suelen hacerse con una ruedecilla giratoria situada en el
\. dep6sito separado del cuerpo del amortiguador y las fuerzas de extensi6n del
....... __.-/
amortiguador se regulan en la base del tubo del mismo.
t; I
Amortig uador (con 3 Posiciones:
En Ios coches de raids y rallyes se consiguen Ios mejores resultados mante-
niendo las velocidades del amortiguador por debajo de Ios 2m/s, esto es, asegu-
rando una relaci6n de movimiento que le permita al amortiguador trabajar por
"Soft"," Normal" y "Firm") debajo de esos valores.
Esta velocidad, como asf tambien Ios valores de aceleraci6n del vastago o pis-
t6n, se pueden medir facilmente con Ios potenci6metros de desplazamiento co-
,--- nectados a sistemas almacenadores de datos, que pueden luego elaborarse en un
ordenador. La firm as Stack y Pi Reseaarch de lnglaterra venden este tipo de dispo-
r sitivos.
Motor En cuanto a Ios amortiguadores de gas, Ios hay con dos tipos de dep6sitos de
compensaci6n. Los Penske (figura 7.3 bis) utilizan un dep6sito de gas separado,
aunque ya ha comenzado esta firrna a fabricar otros de una sola pieza, con el dep6-
sito compensatorio incluido en el mismo cuerpo del amortiguador.
Valvula El dep6sito externo ofrece mayor flexibilidad para Ios ajustes ya que, ademas de
la tuerza de resistencia que otorgan las valvulas de chapa flexible montadas en el
pist6n, se pueden poner calibres regulables de distintas caracterfsticas en el paso
Ii de comunicaci6n entre el cuerpo y el dep6Sito suplementario.
Pist6n Los Suspension Dynamic y Quantum, fabricados en lnglaterra, incorporan el de-
I~ p6sito en el mismo tubo del amortiguador, aunque su longitud puede ser mas larga
'-"
y ofrecer problemas de instalaci6n en algunos monoplazas.
Los amortiguadores modernos se caracterizan por la posibilidad de ajustar ex-
ternamente (o despues de desmontarlos) Ios parametros de funcionamiento impor-
tante tales como: fuerzas de amortiguaci6n a alta y baja velocidad. La primera para
baches y bordillos, la segunda para frenados, aceleraci6n y entrada a las curvas.
Las distintas resistencias se consiguen combinandoorificios en el pist6n y valvulas
que en realidad son arandelas construidas con laminas de acero de distinto espesor
y/o diametros y montadas superpuestas en el vastago y apretando el pist6n por sus
dos caras. Estas valvulas de laminas son el nucleo del tuncionamiento del amorti-
Figura 7.3 Carte de un amortiguador regulable desde el habitaculo de un NlSSAN 3003Y. Un motor guador. Se pueden situar hasta seis laminas apiladas con distintos diametros exter-
el8ctrico mueve la varilla contenida en el vastago que enmascara o desenmascara distintos orificios en nos cuya combinaci6n da una curva de resistencia determinada al paso del fluido a
el pist6n. La valvula tiene tres posiciones: "soft", amortiguaci6n muy blanda; "normal", para confort mew !raves de Ios orificios del pist6n. Tambien se pueden disponer las laminas de ma-
dio y "firm", para conducci6n deportiva.
nera que sean ajustables la alta y la baja velocidad en un mismo conjunto de valvulas.
La primera o mas cerea del pist6n es la mas delgada y cede con menos fuerza. Es
66 ORlANDO RIOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETIC!ON 67
la que controla la baja velocidad. Cuando se dobla en sus extremes choca contra
otras laminas mas resistentes: son las que controlan la alta velocidad.
Tenemos ajustes internos que se efectuan cambiando el numero, la forma y Ios
diametros de Ios orificios en el piston. Tambien se actua sabre el numero, diametro,
orden de montaje y espesor de las valvulas. Se cambian Ios orificios de "bypass" en
el piston, que afectan la resistencia a la baja velocidad (paso sabre pequenas irregu-
laridades del pavimento). Se emplean valvulas de no retorno y distintas "precargas"
sabre las valvulas apiladas.
Se realizan ajustes externos tapando o destapando orificios de componentes in-
ternos mediante varillas; con valvulas de aguja para actuar sabre las valvulas "by
pass", restricciones en el paso al rese!Vorio externa y se cambia, mediante varilla, la
precarga sabre el conjunto de laminas montadas en el piston.
En Ios amortiguadores Penske, muy utilizados en formulas internacionales y ca-
ches de turismo europeos y estadounidenses, el reglaje se hace de la siguiente ma-
nera: compresion, alta y baja velocidad y regulan mediante una ruedecilla moleteada
en el deposita adicional. Extension de baja velocidad se regula mediante una aguja
con control externa situada en el vastago que controla el area de paso en el orificio
de "bypass" del piston.
Este triple control permite una regulacion mas fina y sensible del amortiguador
independizando la compresion de la extension y la alta de la baja velocidad para in-
dependizar las reacciones ante Ios baches (alta velocidad) de las transferencias de
cargas (baja velocidad) en las cuiVas.
7.3 Resistencia de Ios amortiguadores
En Ios caches de serie, Ias fuerzas de resistencia a la compresion de Ios amor-

tiguadores suelen ser hasta'"'tres veces menores que aquellas que resisten la ex-
tension o.expansion, ya que de esa manera se privilegia el confort de marcha. Los
amortiguadores de carrera, con menores recorridos de suspension y, eventual-
menta, con mayor necesidad de traccion se configuran con otras proporciones. En
este tipo de elementos la resistencia total a la compresion suele ser de 1,5 a 2 ve-
ces me nor que la de extension.
La resistencia de Ios amortiguadores se especifica en funcion de la fuerza em-
pleada para comprimirlos un determinado recorrido a una velocidad (ciclos por mi-
nuto) especifica de la maquina de pruebas que se usa para compararlos. General-
menta, las fuerzas que se dan coma datos se entienden que estan verificadas a
una velocidad del piston de 0,42 m/s. El resultado son graficos coma Ios de la figu-
ra 7.4.
A medida que se emplean muelles mas duros habra que utilizar amortiguado-
res un poco mas resistentes, sabre todo a la expansion. Existe, obviamente, una
proporci6n entre la dureza de Ios muelles y la resistencia de Ios amortiguadores,
del mismo modo que para determinados circuitos existe una relacion entre las fuer-
zas maximas de compresion y extension del amortiguador.
Noes lo mismo un amortiguador que tiene que controlar la energfa cinetica
almacenada en un muelle de 400 libras/pulgada de desplazamiento, que otro sufi-
ciente para controlar un muelle de 100 libras/pulgada.
,f
,,11
Veamos algunos valores de amortiguaci6n tipicos (compresi6n/extensi6n):
- Coche de turismo motor delantero, tracci6n delantera, 750 kg, 100 CV, f6r-
mula monomarca: 300/200.
- Coche de turismo motor delantero/tracci6n trasera 900 kg, 200 CV, grupo
"A", pista: adelante 120/300 lbs.
- Coche de turismo, 1.100 kg, motor delantero, tracci6n integral, 250 CV, Gru-
po N, pista: adelante, 200/450 lbs.; atras, 150/300ibs.
- Cochedeturismo, 1.100 kg, motordelantero, tracci6n trasera, 290 CV, pista,
Grupo "A": adelante 300/200; atras, 150/250.
- Prototipo de raids con motor delantero, chasis tubular, 1.200 kg, 350 CV,
tracci6n integral: adelante, 250/200; atras, 200/150.
-Los coches del Campeonato mundial de rallyes Grupo A, de dos litres con
turbo y 300 CV, suelen utilizar fuerzas de extension de hasta 400 o 500 lbs en
pavimentos en muy malas condiciones.
AI encargar o comprar un amortiguador hay que suministrar al proveedor Ios

siguientes dates:
- Longitud del amortiguador cuando esta totalmente comprimido.

- Longitud del amortiguador cuando esta totalmente extendido, teniendo en
cuenta que debe ser algo menor que la altura libre del muelle.
- Tensi6n del muelle, peso suspendido en la rueda, peso no suspendido.
- Diametro maximo del tube. Tipo de sujeci6n y medidas de la misma del
amortiguador al chasis y a la suspensi6n.
7.4 Lo que controla el amortiguador
Mientras Ios muelles y las barras antibalanceo controlan el equilibrio (y el re-

parte de la transferencia de pesos) entre Ios ejes del coche, Ios amortiguadores
controlan, por un Iado, Ios movimientos del peso no suspendido y, por otro, Ios mo-
vimientos transitorios y del chasis o sea su velocidad de respuesta a Ios cambios
de velocidad y actitud.
El amortiguador influye muchfsimo cuando el piloto qui ere "apuntar" o insertar
el coche hacia dentro de las curvas o cuando quiere aplicar tracci6n. En terminos
practices, la resistencia de Ios amortiguadores se suma a la de Ios muelles en Ios
primeros instantes (y milfmetros) del movimiento de la suspension en un cambio de
direcci6n.
Esto es asf porque el amortiguador influye sobre la velocidad con la que se
produce la transferencia de peso aunque no en su valor y reparto absolute, como lo
Figura 7.4 Esquema de un amortiguador KONI aceite/gas con cuerpo de aluminio para monoplaza, hacen Ios muelles y las barras estabilizadoras.
con todas sus medidas externas para facilitar su instalaci6n. La extensi6n se regula con la ruedecilla Los cambios que hagamos en las fuerzas de resistencia de Ios amortiguado-
moleteada situada en la parte superior del vastago (a la izquierda del dibujo) y la compresi6n, con una res afectaran a Ias actitudes transitorias del coche en Ias entradas y salidas en ace-
ruedecilla situada en la tapa superior del tuba (detalle de la derecha, abajo). leraci6n de curvas lentas y, mucho menos, en las fases medias de las curvas. Las
fuerzas de amortiguaci6n, ya sean en compresi6n o en extension, deben regularse
r
I
70 OALANDO RIOS
adecuadamente yes posible en cada una de ellas efectuar reglajes inadecuados

por excesiva o insuficiente resistencia.
AI chocar la rueda con una saliente de la pista o la carretera, lo que pretende- F N

mos es que no pierda contacto con el suelo. Si el amortiguador resulta muy duro a
la compresi6n, el golpe contra el obstaculo se transmitira al chasis, levantandolo y 220 V V s
produciendo una transferencia de pesos no deseada. Tambien se producira una 200 IV V /
perdida de contacto del neumatico contra el suelo.
180 k,/ V / F
Por el contrario, si el amortiguador resulta demasiado blando a la compresi6n, c
una vez que choca contra la saliente la rueda seguira subiendo, incontrolada, per- ·O 160 / / / " ~/ N
diendo tambien contacto con el suelo. La resistencia del amortiguador a la ex- "'c
ID
x
140
./ V / " " s
tensi6n controla la rapidez con la que el muelle volvera a su posici6n original sin os-
'" 120
I " ; "
cilar demasiado y tambien controla la forma en que el neumatico seguira el perfil " "' "
del camino al pasar por un bache. La resistencia del amortiguador a la compresi6n c
g
100 1/ .,tf "" "'
controla la rapidez y la eficacia con la que el coche apunta hacia el vertice de las il0 80 _,-' j "
curvas cuando se inicia el viraje. 0> I v"
Con un amortiguador demasiado blando a la compresi6n, el coche tardara
'5
E
60
/rl/ v" / Oelante
mucho en apuntar ( el morro demorara en insertarse en lacurva). El morro del coche

<(
ID
u
40
I ~-- - Detras
se hundira mucho al principio del frenado. El coche balanceara con mucha rapidez 20
"'"' l!l~i1l 1 0. 2 0.3 0.4 0.5 0. 6 0.7 0. 8 0.9 1.0
y tendera a pivotar sobre la rueda externa en la entrada a Ios virajes. ~0
La resistencia a la extensi6n control a la velocidad con la que el neumatico re-
tom a contacto con el pavimento despues de ser desplazado. Si la resistencia es
u_
0
20 ~~ --.... --
t"' -...:: ---.... -
Velocidad del pist6n
-- -r--..- _
excesiva, tardara mucho en volver a tomar contacto con el firme y se perdera ad- 40
\ ~
herencia. Es posible que las ruedas internasal viraje queden momentaneamente c
·0 60 1'-. ~- ....
--- -- "' - ---- ' 1'---

"in
en el aire (sobre todo la trasera). En curvas de larga duraci6n el coche iria perdien- (!! ~ t-. ....
do altura de rodadura (distancia al suelo) por la resistencia del amortiguador a ex-
0. 80 s
---- --1'---- --
E s
0--
0 100
tenderse. Por el contrario, con una fuerza excesivamente blanda a la expansi6n ()
.... N
tampoco se podra aplicar potencia a la salida de las curvas lentas. 120
F
14 0 I'--
F N
7.5 Reglaje de las fuerzas de amortiguaci6n
Figura 7.5 Grafico defuera y desplazamiento de Ios amortiguadores regulable~ del NISSAN 300.ZX "F"
0 sea que es necesario encontrar las fuerzas correctas y la proporci6n entre es firme, "N" "normal" y "S" blando. Las lfneas llenas corresponden a Ios amort1guadores delanteros Y
compresi6n/extensi6n m as adecuada para cad a circuito o rallye. La firm a holande- las de puntos de Ios traseros.
sa KONI, cuyos productos se utilizan en todas las categorias del automovilismo y
tambien en la F6rmula 1, ha editado un manual bastante claro al respecto para po-
ner a punto sus amortiguadores regulables (figure 7.5). cia a la compresi6n. La regulaci6n correcta a la compresi6n se encontrara cuando
Esta es una sintesis: el coche experimenta pequeiios saltos hacia el costado en curvas muy 1rregulares
y su march a no es demasiado aspera o dura. . . .
Resistencia a la compresi6n El metodo de ajuste a la compres16n es el Slgu1ente.
Contro.la el peso no suspendido. Tambien el movimiento hacia arriba de la sus- 1) Poner a Ios cuatro ainortigl.ladores en sus minimas regulaciones de com-
pensi6n al encontrar una protuberancia. No se usa esta caracteristica para contro- presi6n y extensi6n.
lar el movimiento hacia abajo del coche al encontrar un pozo. Tampoco hay que uti- 2) oar una 0 dos vueltas al circuito (o hacer una o dos pasadas en un
lizar este control para regular el balanceo o para evitar que la suspensi6n llegue a tramo representative del rallye) para "sentir" el coche. Es 1mportante con-
su limite de compresi6n. Las caracteristicas del coche y el circuito o carretera de- centrarse en sentir come se comporta el coche al pasar por sal1entes Y ?a-
terminan en que punto de la gama de regulaciones se encontrara la mejor resisten- ches. Hay que intentar sentir cuando el coche com1enza a dar pequenos
saltos hacia el costado en las curvas o en zonas con suelo Irregular.
72 ORLANDO AlOS LA SUSPENSION. AUTOMOVJLES DE COMPETICJON 73
3) Hecho esto, aumentar en tres puntos de reglaje la resistencia a la compre- ci6n original es impedir el contacto metal contra metal cuando la suspensi6n se
si6n. Girar nuevamente con el coche, concentrandose en sentir Ios sinto- comprime totalmente, lo que podria romper internamente el amortiguador.
mas antes mencionados. Repetir esta operaci6n ajustando la compresi6n En Ios monoplazas de competici6n estos to pes juegan un papel atln m as deci-
hasta que el coche comience a sentirse demasiado duro en las zonas con sivo, ya que al comprimirse aumentan notablemente la resistencia en Ios tlltimos
salientes y baches. milimetros del recorrido de suspensi6n.
4) Cuando se siente que el coche esta demasiado duro, volver hacia atras, Trabajando con topes de mayor o menor altura es posible modilicar algunas
disminuyendo la resistencia a la compresi6n en dos puntos. Este deberia de las caracteristicas de sujeci6n del coche.
ser el reglaje correcto. lmportante: es probable que el pun to de maxima du- En Ios coches con suspensi6nes de minimo recorrido como Ios F6rmula Ford,
reza se alcance antes en uno de Ios ejes. Si ocurre esto seguir incrementan- F6rmula 3, F 3.000 o F6rmula 1, estos to pes de goma denominados genericamente
do la resistencia a la compresi6n en el eje mas blan_do hasta que este co- "Silastos" (figura 7.6) se colocan ahora cubriendo anillos de Tel16n de distintos es-
mience a sentirse duro. pesor. La acci6n del tope de goma, muy corto y del anillo de Tell6n, que sue le tener
entre uno ytres millmetros de espesor es evitar, tundamentalmente que al lrenar de
Extensi6n
contra el pavimento la parte delantera o morro del coche. De esta manera se redu-
ce la necesidad de aumentar la altura de rodadura. Esta es la tunci6n principal de
La resistencia a la extensi6n controla el balanceo de transici6n (inclinaci6n) Ios lopes en este tipo de coches ... ·-····
que se produce al entrar en una curva. Cuidado: esta resistencia no limita en rnodo El anillo de Tell6n puesto entre el lope de goma y el lope metalico del amorti-
alguno el balanceo total del coche, si no que determina con cuanta rapidez puede guador tambien cambia el recorrido "libre" del muelle y permite conseguir con
alcanzarse ese angulo de balanceo total. El balanceo total o maximo del coche de- gran rapidez un cambio en las caracteristicas de comportamiento de la suspen-
pende de otros lactores, como la resistencia de Ios muelles, las barras estabiliza- si6n en coches de rallyes. Se puede asi practicamente disponer -relativamente-
doras, la altura del centro de balanceo, etc. de dos durezas de suspensi6n para usar en tramos con pisos de dilerentes carac-
Una excesiva resistencia a la extensi6n de Ios amortiguadores de un eje cau- teristicas sin cambiar Ios muelles. Los lopes de goma construidos en poliuretano
sara una perdida inicial de adherencia lateral, lo que en el eje delantero sera una son huecos y generan una resistencia a la compresi6n que aumenta en forma geo-
actitud subviradora inicial y, en el trasero, actitud sobreviradora inicial. metrica a medida que se comprimen, debido, precisamente, a su forma c6nica.
Cuando la proporci6n entre las luerzas de compresi6n y extensi6n de Ios La curva de aumento de resistencia cambia radicalmente si se Ios corta, de
amortiguadores esta demasiado inclinada hacia la extensi6n, el coche se "aplas- manera que hay que ser cuidadosos con estos lopes en caso de pretender modili-
Ia" despues de comprimirse el muelle en una saliente porque el amortiguador no le carlos.
permite a este que recobre rapidamente su posici6n inicial antes del pr6ximo obs- La forma c6nica, cortada en un punto err6neo, les hace entrar en acci6n de-
taculo. La repetici6n de esta circunstancia hace que el coche vaya perdiendo altu- masiado rapidamente, perdiendo progresividad. Los lopes de poliuretano son im-
ra de rodadura. portantes por una raz6n: permiten utilizar muelles ligeramente mas blandos con lo
que se gana algo de motricidad y potencia de viraje. La resistencia de Ios to pes en
Control de la extensi6n el ultimo milimetro nos permite reducir, ligeramente, el valor del muelle. Por tanto,
es necesario tener en cuenta su inlluencia en la puesta a punto. Esto quiere decir
1) Con la regulaci6n de la extensi6n en la posici6n de menor resistencia y con que Ios to pes actuaran cuando la suspensi6n se acerque al final de su recorrido de
el a juste de la compresi6n ya establecido, dar una o dos vueltas prestando compresi6n sumando su resistencia a la del muelle. En el medio de las curvas lar-
atenci6n a la forma en que el coche balancea en la entrada a las curvas. gas y, sob re todo, Ias veloces, Ios lopes tend ran inlluencia en el equilibrado del co-
2) Aumentar la resistencia a la extensi6n en !res puntos en Ias cuatro ruedas y che. Mas tope signilicara un endurecimiento de la suspensi6n en el eje que se apli-
dar otro par de vueltas. ca y, por tanto, pasara una mayor translerencia de pesos por ese eje en ese
3) Repetir el paso 2 hasta que el coche entra en las curvas con suavidad, sin momento y situaci6n.
cam bios drasticos de actitud y sin excesiva inclinaci6n. Cualquier incre-
mento de la resistencia a la extensi6n m as alia de este punto puede ser con-
traproducente.
7.7 Comportamiento de Ios amortiguadores
7.6 Topes de gomas de Ios amortiguadores
En el proceso de reglaje de las tuerzas de resistencia de Ios amortiguadores
En el vastago o eje del amortiguador suelen colocarse unos lopes de goma c6- deberemos tener en cuenta que la extensi6n es atln mas importante que la com-
nicos, que seven tanto en Ios monoplazas como en vehiculos de rail yes, cuya tun- presi6n por su inlluencia en la tracci6n.
74 OALANDO AIOS
Los sfntomas, variados, pueden deberse a varias causas:
Sfntomas Causas probables
Compresi6n
El coche se siente duro.

Se resiste mal al balanceo.
Excesiva resistencia
Se produce una momentanea actitud
a la compresi6n.
subviradora al apuntar hacia
dentro de las curvas.
El coche se siente blando.

Es lento para reaccionar a Ios
cam bios de direcci6n. Muy poca r.esistencia
Balancea muy rapido y demasiado a la compresi6n.
(clava el morro o clava la
parte trasera al acelerar).
Extension
Las ruedas internas a Ios virajes

pierden contacto con el suelo.
Excesiva resistencia
El coche se "agacha" en las curvas
a la extension.
largas. Perdida de tracci6n en las
ruedas internas.
El coche se bambolea Debil resistencia a

{oscila) mucho, como si flotara. la compresi6n.
Aunque resulte obvio decirlo, es evidente que un piloto debe efectuar en oca-
siones algunos kil6metros de prueba con un amortiguador sin resistencia o regula-
do en sus puntos mas bland os para saber como se siente el coche, ya qu.e este es
uno de Ios defectos que no se diagnostican con facilidad tendiendo a confundir el
problema, sob re todo en pistas o carreteras muy buenas, con muelles o barras de-
masiado blandas. Del mismo modo es recomendable que cada amortiguador sea
controlado antes y despues de cada carrera sometiendolo a ensayo en las maqui-
na,s. especiales que elaboran un grafico de fuerza/desplazamiento como el de la fi-
gura 7.2.
7.8 Dinam6metro de amortiguadores
Fi~ura 7.6 Tape c6nico "Silastos" (8), montado en el vastago de un amortiQuador. Se suele af'ladir un
En toda la operatividad de Ios amortiguadores es conveniente disponer de Ios
anlllo de Teflon que hara las veces de tope dura para cases extremes. servicios de un especialista con un dinam6metro. Este debe constar de una celula
de carga que mide las fuerzas ejercidas en cada instante a una velocidad de despla-
zamiento determinada y de un motor electrico con una manivela excentrica que
w
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I' '· . 1·
....
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76 ORI.ANDO RIOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 77
desplaza el conjunto vastago-piston. El dinamometro permite variar la carrera mien- usualmente mas irregular) necesitaremos mas resistencia en alta velocidad a la com-
tras mantiene fija la velocidad del motor. Esto implica un cambio en la velocidad del presion. Del mismo modo, en la extension, utilizaremos en Ios trazados lisos y rapi-
piston. Se realiza entonces lo que se conoce coma diagrama fuerza-velocidad. Si el dos mas resistencia a la extension.
motor electrico cambia su velocidad, no hay necesidad de cambiar la carrera en
cada ensayo para obtener Ios distintos diagramas. Este es el diagrama basico pero
hay otros que es bueno conocer informandose con Ios expertos. 7.10 El tercer amortiguador
En algunos monoplazas de Formula 1, lndy e lndy Lights se ha aplicado recien-
7.9 Algunos secretos temente un tercer conjunto de resorte-amortiguador-topes en ambos ejes con multi-
ples funciones y de notables efectos, sobre todo en caches con mucha carga aero-
He aquf algunos consejos para un mejor "manejo" de Ios amortiguadores en la dinamica, pero bastante util tambien en otras formulas si se desea pasar por encima
puesta a punto: de bordillos o grandes irregularidades en las pistas sin levantar el pie del acelerador
a) Por arriba de velocidades de mas de 50 mm por segundo Ios cambios que y sin hacer tope con la suspension pero, al mismo tiempo, mantener muelles relati-
se hacen en Ios amortiguadores resultan muy diffciles de sentir para el piloto. Hacer vamente suaves para disponer de mejor traccion.
Ios cambios probanda a velocidades por debajo de la mencionada. Los cambios Este conjunto mecanico que puede carecer de muelle y disponer en su lugar de
que afectan las actitudes transitorias de subviraje o sobreviraje deben hacerse en lopes flexibles (depende de la particularidad de cada uso Yformula) se vincula a Ios
las valvulas de baja velocidad del piston. En cambio, el comportamiento del coche muelles-amortiguadores originales en el extremo de un pivote en T (figura 7. 7).
al pasar sobre baches depende de las valvulas de alta velocidad.
b) Si se desean cambiar las actitudes de cabeceo y balanceo del coche hay
que actuar mas sobre Ios valores de fuerza a la extension.
c) Las valvulas o el ajuste de baja velocidad de desplazamiento deben utilizarse
para variar la actitud en la entrada a las curvas (primer instante del apuntamiento al
vertice) y la calidad de la marcha. · ·· ·· · A grupo suspensi6n
de cada rueda Tercer
d) Un amortiguador duro que sea compatible con el fondo de la pista puede amortiguador
permitir emplear muelles mas blandos y aun asf mantener el control sobre el balan- <~--~---------
ceo, ganando adherencia mecanica al nivel del neumatico.
e) Aun asf, siempre tener en cuenta que el ajuste a la extension es el que mas ~ Movimiento de la T en
se nota e influye en el comportamiento del coche. Aumentar la resistencia al estira- ..;;::-__.. el balanceo
miento en el eje que uno siente que se esta moviendo demasiado.
1) Cuando el coche se siente demasiado duro en el contort de marcha se tiene
~iro de la T bajo carga aerodin8.mica,
baches y chicanes
la tentacion de aflojar la resistencia a la compresion. Antes de ello conviene cambiar
a muelles ligeramente mas suaves.
g) Se debe mantener siempre, en Ios amortiguadores de gas, un adecuado va-
lor de la presion en Ios depositos suplementarios en alrededor de 10 kg/cm2. Una Tercer
amortiguador
baja presion en el deposita del gas permitira la cavitacion del aceite. Una mayor pre-
sion en el deposita de gas actUa como si fuera una precarga que hay que veneer
antes de que comience en realidad la carrera de compresion. La mejor presion del
gas es la minima que evite la cavitacion en las condiciones de uso en cada circuito. T de pivotamiento
Mayor presion quita sensibilidad al amortiguador y aumentar este valor para ajustar
una actitud del chasis no es bueno. Las presiones usuales varfan, sin embargo bas-
tante, usualmente entre 7 y 35 kg/cm2. Nota: La instalaci6n en el chasis suele hacerse en posici6n horizontal.
h) La mayor parte de Ios amortiguadores modernos a gas de monoplazas o de
turismos-pista ofrecen las siguientes posibilidades de regulacion: baja y alta veloci-
dad en compresion y baja y alta velocidad en extension. (,Como usar estas regula-
ciones? Un ejemplo: en circuitos muy lisos y rapidos se puede utilizar baja resisten- Figura 7. 7 Sistema de tercer amortiguador utilizado en monoplazas. Representaci6n esquem8.tica
cia en alta velocidad a la compresion. A medida que el circuito se hace mas lento (y del funcionamiento.
78 ORlANDO RIOS
La T tiene diferentes puntos de pivote. En su base, vinculada al chasis, hay una

rotula que le permits inclinarse hacia atras o adelante. En la union de su pie con el
palo transversal hay otra rotula. Cuando ambas ruedas suben o bajan al mismo
tiempo -como bajo efecto de la carga aerodinamica en una recta- el tercer amor-
tiguador suma su resistencia a Ios originales porque la T gira sobre la rotula de la
base y empuja por arriba, en el centra, al tercer amortiguador. Esto es bueno para
evitar que el coche haga tope sometido a cargas aerodinamicas y evita la necesidad
a. Sistemas de suspensiones
de disponer de resortes mas duros en Ios conjuntos originales de suspension, lo
que atentarfa contra el grip mecanico en las curvas.
En cambio, cuando el coche balancea y se encuentra en curva, el tercer amorti-
guador no actUa porque cada grupo de suspension comprime o arrastra su propio
conjunto muelle amortiguador gracias al pivote de giro que existe arriba, en la union
de la base con el palo transversal.
En realidad, este tercer conjunto, asi vinculado, desacopla o independiza lo que
son las cargas debidas a la compresion en recta (o de protuberancias en la recta) de
aquellas debidas solo al balanceo o transferencia de carga en las curvas.
Es en estas circunstancias cuando se necesitan muelles mas blandos. Con esta
solucion se pueden emplear resortes mas adaptados a una buena traccion y adhe-
rencia y conservar a alta velocidad -con el agregado del tercer amortiguador-mue-
lle- una resistencia adicional en las rectas. De esta manera se consigue evitar el
"compromiso" entre "resortes duros para alta velocidad y blandos para mas agarre
en curvas lentas". Este sistema puede tener aplicaciones que van mas alia de la
Formula 1. En Ios monoplazas, que hoy en dia tienen muy poca altura de rodaje (o
distancia entre el fondo del coche y el pavimento), se hace posible emplear resortes La fisica basic ay las leyes que regulan el comportamiento de Ias suspensio-
blandos y reducir la altura de rodaje porque es el tercer muelle el que agrega la re- . ara todos Ios esquemas y sistemas que se ut1l1zan en ca-
sistencia al aplastamiento que evitara que el coche «toque fondo" o haga tope. En la nes;~s~~~~~~c~~~~:~~sicos mecanicos son validos tanto para Ios sistemas de
:~~988~~~e~~~:~~~~:~~~~.a~~~~~~r~~~~:r~~o~~~~~~~ ~~;;~~(~~~~=~~~~~0~;~~~
practica, esto se traduce en que se pueden utilizar muelles hasta un 30% mas blan-
dos de Ios que serfan necesarios en instalaciones de solo dos conjuntos de suspen-
sion por eje. No obstante, la ingeniosidad del mecanismo, la puesta a punto del ejes intermedios deformables ono y hasta para Ios SJSS ng1dos, aunque en s os
mismo, requiere muchos entrenamientos y un experto manejo de la adquisicion y las caidas son aquellas dadas por la inclinacion del terreno. ·
datos por lo que solo se recomienda para equipos con grandes recursos.
8.1 Sistemas mas difundidos
Comentaremos aqui algunas de las caracteristicas de Ios si stem as mas d:fundidos
en Ios turismos de produccion, deportivos de alta perfomance y monop azas.
Eje rigido (figure 8. 1)
Especie en acelerad": extincion. Se em~~~~s~e~o~!r~~~ie~~~e~:~~~~~~~~

aiios por su sencillez, faclhdad de mo~ta]e Y. n mas i~portante es la fiabilidad en
hiculos todo terreno, donde ~~i~~~~d:~a~~ suelo horizontal mantiene las caidas,
senderos o carreteras muy a · . s· b 0 cuando una·
;~:~~oa~~~i~~~~ ~~~~~~~~~i~~:~oc~o~:~;~~g~~~~l~~~~~e:~~;i~=~=~ ~:~~~~~

cambia la caida en la m1sma proporcl n. u
Figura 8.1 Eje rfgido._ No se utiliza en coch~s de carrera. Solamente en vehiculos todo terreno yen al- Figura 8.2 Eje de Dion. Se trata de un eje rigido que une ambas ruedas por detras del diferencial que
gunas f6rmulas espec1ales. Sus puntos d6b1les son el gran peso no suspendido y la excesiva altura del va sujeto al chasis. El Ultimo cache de serie que lo utilizaba era el ALFA ROMEO 75, que es el ejemplo ilus-
ce~tro de balanceo. En la ilustraci6n del sistema de transmisi6n del suzuKI Vitara, er eje rfgido es el pas- trado.
tenor.
peso no suspendido, sob re todo en aquellos ejes que incluyen el diferencial (como 8.2 Puente de Dion (Figura 8.2)
en el caso de Ios SEAT o FIAT 131). Algunos coches de tracci6n delantera, como el
~ENAULT 12 y el R18 ten fan un eje rigido liviano (I lam ado de inercia) en forma de per- Otro si stem a que practicamente ha desaparecido. En la actualidad solo el Alia
Ill en To tubular, mientras la tracci6n era delantera. Romeo 75 (hasta fines de 1991) de producci6n italiana lo emplea. Constituye una
En este ti~o de eje, el centro de balanceo tiende a ser excesivamente alto y, lo soluci6n para mantener las buenas caracteristicas de un eje rigido (la invariabili-
que es peor aun, su band a de regulaci6n es muy estrecha; en cambio, con suspen- dad de las caidas en buenos pavimentos), sin la penalizaci6n del alto peso no sus-
Siones 1ndepend1entes este tipo de modificaciones se realizan con mayor faci- pendido. En este caso, el diferencial se sujeta al chasis y Ios palieres o semiejes de
lidad. transmisi6n trabajan al descubierto entre el grupo diferencial y Ios portacubos,
En las suspensiones traseras se limitan sus desplazamientos longitudinales y mientras un eje hueco y ligero de gran secci6n vincula directamente ambas rue-
transversales de d1sllntas maneras: ya sea el elemento elastico un muelle o balles- das. Se agregan tensores para la localizaci6n longitudinal.
ta, se puede emplear una barra transversal, denominada "Panhard". Por un Iado se
la vincula al eje y por otro al chasis. Ambas uniones se realizan a traves de r6tulas
tipo Heims o mediante bujes de goma (a eliminar siempre que Ios reglamentos lo
permitan) en coches de serie. 8.3 Brazos en A paralelos e iguales (Figura 8.3)
La barra Panhard tiene por misi6n absorber el par de aceleraci6n. Tam-
bien se suelen incorporar tensores o barras que controlan Ios movimientos longitu- Fue uno de Ios primeros esquemas de suspensi6n independiente delantera
dinales del e)e. Los puntos de vinculaci6n con el chasis y Ias dimensiones de estos que adoptaron Ios turismos estadounidenses en la decada de Ios 20/30. En este
elementos deben ser tales que al subir o bajar la rueda y al aplicar potencia no esquema, el centro de balanceo se si!Ua en el suelo. El paralelismo de Ios brazos
cambie la batalla ni gire el tubo (trompeta) que suele recubrir Ios semiejes de trans- hace que el cambio de caidas sea proporcional al movimiento de balanceo. Este
misi6n o palieres. sistema fue dejado totalmente de lado.
82 ORLANDO AlOS
Angulo de
salida
comba
del rolido
Figura 8.4 Brazes oscilantes en semieje. Excesivo cambio de caidas, centres de balanceo altos y ex-
cesivo efecto gato ode levantamiento.
Figura 8.3 Geometrfa que ya no se utiliza. Centre de balanceo demasiado bajo y excesivo par de ba-
lanceo, ademas de excesivo cambio de caidas. 8.5 Suspension tipo McPherson (Figura 8.5)
Es lamas difundida actualmente en el tren delantero de Ios turismos y algunas

marcas la emplean, tambien, en el eje trasero (como LANCIA y TOYOTA en sus mode-
los participantes en el Campeonato del M undo de Rallyes).
Esta constituida por un brazo transversal inferior (o dos formando un
Sin embargo, vale la pena puntualizar aqui que Ios esquemas de las suspen- triangulo con el chasis) y un grupo muelle amortiguador concentrico que en su par-
siones de Ios ForfTlula 1, en cuanto allargo de brazos y al poco o casi nulo angulo te inferior se vincula rigidamente al portacubo o porta punta de ejes.
que guardan entre si Ios inferiores con Ios superiores, se le aproximan bastante. Por arriba, amortiguador y muelle se vinculan a una torre o copela construida
Esto es posible porque Ios muelles utilizados son tan duros que practicamente no en chapa reforzada que forma parte usualmente de la estructura general monocas-
hay balanceo y por lo tanto es muy reducido el cambio de caidas. co del vehiculo.
El control de la variacion de caidas de este esquema depende del angulo que
con la vertical tiene el grupo muelle amortiguador y ellargo y posicionamiento del
8.4 Semiejes oscilantes (Figura 8.4) brazo inferior. En Ios actuales coches de turismo este esquema esta bastante de-
sarrollado y no ofrece problemas geometricos. Tampoco da problemas de fortale-
Consiste generalmente en un semieje articulado al chasis en la linea media del za para el caso de correr en pista, aunque su aplicacion a Ios caminos de rallyes re-
mismo, un muelle de suspension que apoya en el y con el agregado de algun brazo quiere profundos refuerzos y revisiones en el diseno del vastago del amort1guador.
de reaccion longitudinal. Tambien esta practicamente en desuso y tiene la "venta- Es este el que de be soportarytransmitir Ias fuerzas de rodadura y las ong1nadas en
ja" de que al comprimirse la suspension la rued a de ese la do adquiere caida nega- Ios golpes al pasar por baches e irregularidades del terreno.
tive. De todas maneras, la variacion suele ser excesiva y, aunque se podria pasar
por alto, del otro lado se produce un efecto de levantamiento del chasis originado
por las fuerzas que pasan por el semieje, su angulo y por la caida positive. Esto 8.6 Brazos tirados
llega a ser realmente grave y contraproducente, a tal punto que se acentllan y au-
mentan notablemente las posibilidades de vuelco. Esta era la geometria que utili- Utilizada en el tren delantero de Ios Auto Union de la decada de Ios 30, Ios bra-
zaban Ios conocidos Volkswagen escarabajo, cuya suspension trasera ha si do tan zes tirades (o arrastrados) se han popularizado en Ios ejes posteriores de muchos
utilizada en buggyes y otros vehiculos para terrenos dificiles. turismos de traccion delantera. En algunos casos estos brazos van unidos entre si
84 ORLANDO AIOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 85
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Figura 8.5 Sistema de suspensi6n delantera Me Pherson utilizada en el vOLKSWAGEN Golf. El esquema
se adapta muy bien al empleo con la tracci6n delantera y la utilizaci6n de Ios modernos amortiguadores Figura8.6 Brazes tirades con perfil en ''V'' deformable del OPEL Kadett. Tienen buena localizaci6n late-
a gas monotubos con posibilidad de regulaci6n electr6nica. ral y control de la convergencia.
mediante un eje en forma de V que es deformable y que actua no solo manteniendo muy duros en las suspensiones traseras de caches con tracci6n delantera se ha
el angulo de las ruedas entre si sino tambien reduciendo el cambio de cafdas, ya disminuido este "pecado original" del cambio de cafdas, hasta lograr un compor-
que en el esquema de brazos tirades estas suelen estar directamente relacionadas tamiento bastante aceptable tanto en pista como en rallyes.
con el balanceo del coche. (figura 8. 6) De todas man eras, en este ultimo medio ambiente con caminos de tierra o as-
Esto es muy evidente, por ejemplo, en Ios CITROEN 2CV. La rueda externa, la faltos de mala calidad con polvo y piedrillas, ellfmite no esta dado habitualmente
mas cargada, tiende a tomar cafda positiva y la interna, negativa. tambien puede por la adherencia lateral maxima del neumatico si no por su capacidad de tracci6n
haber un cambio de convergencia, que depende de la rigidez de Ios apoyos de pi- hacia adelante y la facilidad con la que se puede romper la adherencia del eje tra-
votamiento de Ios brazos y de la dureza de sus bujes de goma: sero para meter mas el morro en las curvas y despues estabilizar la trasera dando
Esta variaci6n tiende hacia una convergencia mayor en la rueda cargada y a todo el gas. ·
una divergencia en la descargada o interna al viraje, algo que crea una tendencia
subviradora y da cierta seguridad en las curvas rapidas. De hecho, Ios apoyos al
chasis de Ios brazos tirades han evolucionado de tal manera que ante las cargas 8.7 Suspension multibrazos
laterales puede producirse un deslizamiento dentro de ejes c6nicos que favorecen
y graduan la aparici6n de convergencia-divergencia para favorecer el comporta- El camino que inici6 MERCEOES aplicando cinco brazos y tres grados de control
miento direccional del eje trasero en curvas rapidas. (figuras 8. 7y8.8) Por otra par- a la geometrfa de la suspension traseraen sus vehfculos de alto de gama fue segui-
te, con el desarrollo de Ios neumaticos de perfiles mas bajos y el empleo de muelles do por NISSAN en su cupe deportivo 200 SX. Mientras el esquema Me Pherson de-
Figura8.7 Brazes tirades o arrastrados del voLKSWAGEN Golf. Mantienen un eje deformable en ''V" rfgi-
do que Ios une. Los bujes de pivotamiento tienen una forma c6nica que acentUa la convergencia en Ios
virajes.
lantero se lleva alas mil maravillas con la traccion delantera y brazos tirados (con
eje deformable intermedio ono), este esquema tiene limitaciones cuando se pro-
cura un alto poder absolute de viraje. Por eso, en Ios vehfculos que admiten mayo-
res costes de produccion, Ios fabricantes han optado por un esquema de brazos
semitirados en diagonal, caso del FORo Sierra y el FORO Scorpio, que ha sido per-
feccionado en el caso de Ios MERCEOES BENZ y NISSAN, superponiendo a Ios dos bra-
zos inferiores otros dos brazos convergentes y un quinto brazo por detras del por-
tacubo que permite controlar mejor Ios cambios de geometrfa al moverse la
suspension.
En la suspension multibrazos NISSAN (figura 8.9) tenemos un triangulo inferior
en A, cuya base va anclada en diagonal respecto del eje longitudinal del coche. Ya
veremos despues como influye este angulo de anclaje en el comportamiento de la
suspension. Por arriba, el portamangueta se sujeta a dos brazos convergentes. Figura 8.8 Brazes tirades utilizados par RENAULT. Arriba, la versi6n con doble barra de torsi6n de Ios R5
Con este esquema reproducimos las ventajas de una geometrfa de brazos super- mas econ6micos. Abajo, la versi6n del RS GT Turbo, que incluye un perfil deformable entre Ios brazes y
puestos tfpica de Ios monoplazas de carreras. Con este sistema se puede optimi- las barras de torsi6n, mas gruesas.
zar la curva de cambio de cafdas al balancear el coche y mantener m as vertical el
''
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88 ORLANOO RIDS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 89
neumatico. Tambien podemos controlar Ios cam bios de posici6n del centro de ba-
lanceo, algo que tiene cierta importancia en Ios coches de turismo, con recorridos
de suspensi6n mas amplios que en Ios coches de carreras. Tambien es posible
controlar con esta geometrfa Ios cam bios de vfa, que hacen que el neumatico !rote
contra el pavimento mejorando tambien la estabilidad direccional. La existencia de
Ios dobles brazes superiores nos permite tambien acomodar de la manera mas
conveniente el grade de antizambullida y antiasentamiento del chasis al frenar o
acelerar.
Convergencia dinamica
Las fuerzas que ac!Uan sob reel braze inferior en A de este esquema cuando el
coche frena o acelera hac en que el brazo tienda a deslizarse sob re su eje de ancla-
je apretandose contra Ios bujes de montaje. Este efecto tiende a meter la rueda ha-
cia adentro. Como el quinto braze transversal.es fijo, el portacubo pivota en la r6tula
de vinculaci6n con el brazo y el resultado es un aumento de la convergencia dina-
mica tanto cuando frena come cuando se encuentra virando.
Este aumento de la convergencia dinamica puede ser un factor de seguridad
en curvas veloces. Sin embargo, complicarfa la conducci6n en zonas muy lentas.
En este caso es posible -si el reglamento lo permite-limitar el desplazamiento del
braze inferior en A sob re su eje de anclaje adoptando bujes metalicos ode material
mas duro.
Tambien utilizando el quinto braze con el que se regula la convergencia para
darle un valor estatico que compense la tendencia de la rueda a "cerrarse". No olvi-
demos que una excesiva convergencia en el tren trasero hace que el coche tenga
Muelle
una tendencia subviradora. Cuando el coche acelera, el brazo en A podrfa des-
Adelante
plazarse hacia atras, originando divergencia, pero esto no sucede porque hay un
sistema mecanico de bloqueo que limita ese movimiento.
Amortiguadm Por otra parte, Ios brazes superiores convergentes tienen un pun to imaginario
de pivote allf donde se cortan sus prolongaciones (Zen la figure 8. 10). Entre este
'" punto y la r6tula de pivote del braze inferior en A se forma un eje cuya inclinaci6n
determine Ios mementos en torno al punto de pivotamiento de la rueda en el suelo.
Con esta inclinaci6n hacia dentro del eje se consigue un efecto de cambio de
direcci6n debido a las fuerzas de frena do del motor y de Ios frenos, bastante pre-
Barra estabitizadora
decible y estable.
En un esquema normal, con otra inclinaci6n del eje de pivotamiento ode man-
gueta, Ios efectos serfan bastante diferentes para Ios dos tipos de fuerzas, debido
a que las fuerzas del freno actuan en el centro de la rueda. Siendo diferentes estas
Brazo lateral
distancias entre el eje de pivotamiento y el centre de la banda de rodadura y el eje y
el centre de la rueda, es 16gico en un esquema normal que se produzcan distintos
mementos y una cierta inestabilidad.
Brazo superior
trasero
"A"
Brazo superior ....
delantero Figura 8.9 El sistema multi brazes de NISSAN: el quinto braze y las "A" superpuestas permiten un mayor
grade de control de toda la geometria de la suspensi6n con el coche en condiciones limites.
90 ORLANDO RIOS
8.8 Brazos transversales superpuestos
Esta geometrfa, que vista defrente podrfa describirse como de paralelogramo

deformable, es la obligada para coches deportivos de altas prestaciones, prototi-
pos de raids y para monoplazas de competicion. Ya hemos comentado algunas
Gambia de caidas
caracterfsticas de este esquema en capftulos anteriores. Afiadiremos aquf que tie-
ne ventajas importantes en todo tipo de terrenos aunque es en la pista don de resul-
, - - - - - - t optimizado. ta irremplazable. Permite una regulaci6n sencilla y rapida de todos Ios valores del
Eliminaci6n del
paralelo, cafdas, avances y salida del perno de direccion. Se puede proyectar con
efecto gate.
centros de balanceo bajos, con muy poco cambio de la posicion de Ios mismos en
altura, se puede introducir el porcentaje deseado de zambullida o antizambullida
(antidive o antisquat), y sus partes constitutivas son relativamente ligeras.
Brazes dobles
Requiere un mfnimo de cuatro puntos de anclaje de Ios brazos al chasis y solo
dos rotulas en el portacubos. Tambien ofrece la mejor re lac ion peso/resistencia. En
Ios actuales Formula 1 o Formula 31os brazos transversales que control an la varia-
Centre de cion de la cafda son largos.
Efecto de antizambu- En conjuncion con muelles muy duros (obligatorios ante las grandes cargas
rotaci6n en
llida y antiasentamiento. aerodinamicas) permite cambios mfnimos de cafdas, que no haya variacion de
vista lateral
vias (si el disefio es adecuado) y un control exacto de la variacion de la convergen-
cia en curvas, cuando el portacubotiene dos rotulas en su parte superior, vinculan-
dose una de ellas a un brazo suplementario (el quinto brazo en la suspension NIS-
SAN) que se encarga de este ultimo aspecto. El esquema tfpico para coches de
producci6n de altas prestaciones es el de la figura 8. 11. En la figura 8. 12vemos la
solucion adoptada por un Van Diemen de Formula FORD en su eje delantero (que in-
cluye suspension por barra que empuja sobre un balancfn para mover el muelle).
En la figura 8. 13vemos la gran base del triangulo superior e inferior en el esquema
de un Rial de Formula 1.
Control de cambio de Esta soluci6n de triangulos superpuestos esta siendo aplicada en Ios prototi-
Sistema de brazes
convergencia en curvas. pos de raids, ya que ofrece la ventaja.de un menor peso no suspendido (mejor trac-
en diagonal
Convergencia al frenar. cion y control de Ios amortiguadores), y excelente resistencia a Ios golpes con un
dimensionamiento adecuado de Ios brazos, las r6tulas y sus puntos de anclaje al
chasis.
Optima control de la
Brazes dobles
convergencia con frena
superiores
motor y mecanicos.
Eje de pivote
imaginario
....
Figura8.10 La interacci6n entre Ios distintos orazos de lasuspensi6n trasera del NISSAN 200ZX y loque
controlan las distintas combinaciones.
92 OALANDO RIOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETIC!ON 93
Figura 8.11 Suspensi6n de brazes o tri8.ngulos superpuestos (geometria de paralelogramos deforma-

bles) de un cache de producci6n en serie. Las flechas serialan Ios bujes meta.licos y r6tulas para permi-
tir el movimiento de Ios brazes. El eje trasero, en este caso, tiene un reactor o tirante longitudinal.
Figura 8.12 Suspensi6n de brazes transversales superpuestos de un Van Diemen de F6rmula FORD.
La base de anclaje noes demasiado amplia arriba pero silo es abajo, par donde pasan Ias fuerzas de
impacto. El braze de direcci6n corre por detras del braze superior trasero.
'f
0
:u
~
8:u
~
-.......__
Rgura 8.14 Suspensiones delanteras de brazes superpuestos o paralelogramo deformable, con tirante de presi6n para e! amortiguador y carenado
en un Tyrrell F1.
s;
~
"U
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t5
~
~~
rn
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8
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0
~
Figura 8.15 Esquema de paralelogramo deformable modemo con amp!ia base de apoyo en un Ferrari de F1 y con tirante de presi6n para Ios amorti-
guadores. I ~
9. Actitudes del autom6vil
Ya vimos como cualquier fuerza lateral que actua sob reel centro de gravedad
del coche se traduce en una deformaci6n de Ios neumaticos que da origen a lo que
definimos como angulos de deriva.
Este es el angulo existente entre la direcci6n que tiene el piano de la llanta y
aquella que realmente sigue la band a de rodamiento en contacto con el pavimento
(figura 2.1, capltulo 2).
Tambien dijimos que ante un viento lateral o en una curva habra angulos de
deriva tanto de Ios neumaticos traseros como delanteros. Es la magnitud relativa
entre estos angulos de deriva la que determinara c6mo reacciona el coche y que
tendencia o actitud tiene en curva.
9.1 Variables en acci6n

El valor final del angulo de deriva depends de la interacci6n de todas Ias varia-
bles de la suspensi6n. Por ejemplo, influyen la rigidez de Ios muelles, de Ias barras
estabilizadoras, el equilibrio aerodinamico (apoyos incidentes en el tren delantero
y trasero), presi6n de inflado etc.
Cuando Ios angulos de deriva delanteros son mayores que Ios traseros deci-
mos que el coche tiene subvirancia o que se va de morro o es subvirador. Lo que vi-
sualizamos son las ruedas delanteras apuntando hacia el centro del viraje y el mo-
rro apuntando hacia afuera como si pretendiera seguir recto.
rr
'
'
98 ORLANDO RIO$
9.2 Verdadero radio de las curvas

Si no existieran Ios angulos de deriva el coche giraria alrededor de un centra

instantaneo de giro situado en el cruce de Ias perpendiculares al piano de sus llan-
tas. En la figura 9.2el trazo lleno determina este centra instantaneo de giro te6rico.
Sin embargo, como el cache tiene angulos de deriva, tiende a girar alrededor
de un centra instantaneo de giro que queda definido por la intersecci6n de Ios vec-
tores que representan las fuerzas de viraje de Ios neumaticos delanteros y trase-
ros.
En un coche neutro, el centra de giro se correra hacia delante pero el radio de
curva sera el mismo {CIG),.
Cuando el cache tiene angulos de deriva delanteros superiores a Ios traseros,
el cruce de Ios vectores de Ios neumaticos (que son perpendiculares a la direcci6n
real que sigue el coche) tambien se desplaza hacia adelante pero la intersecci6n
se produce m as lejos del coche, en CIG 2 , que, en realidad, sigue un radio de curva
mayor.
Figura 9.1 Un cache de tracci6n de!antera girando en la tierra: observese c6mo el morro apunta hacia
el fot6grafo y c6mo las ruedas apuntan en la direcci6n a· la que quiere virar el piloto. El cache es sub~
,'
. . -. ....Of·
\Ill-
' ',
,•"
.
.
·-. "-
'
vi radar, se va de morro. --·······•'''";······--~-~
I ' I 1111
~·1········-····-·:::~.::··~;1 -- .... ~--

..
illl
' '•
'•iJH'·. ;;~
-.. •••
~,.... . . ...... _
El coche gira menos (subvira) de lo que el conductor parece ordenarle con el ~: :; ', -.. rl
volante (figura 9. 1). .-: ~-.. '-, 1111 If
:: :: ', ...... @rt. ...
Cuando Ios angulos de deriva traseros son mayores que Ios delanteros deci- :1 ii ••• _,.... CIG
:: :: ', ••• 2
mos que el coche tiene sobrevirancia. Es decir, el cache vira mas (o sobrevira) de
lo que el conductor le ordena con el volante. El efecto inmediato es que la parte tra-
::
L/:-...
::
...... \j
·~----
,, ...... ·..
• • • ' I'.
sera del cache quiere superar al morro. Este se mete demasiado hacia dentro de la
curva y el cache se cruza.
Tambien puede darse un tercer caso: que en determinado momento.los angu-
:
.. ···"----8 ---- •"

.. --
. ~.-r:.:::..:::::::::·. ~-- .......................... ~:et:~··

----" -·:-
·..
', -----'"V
CIG
1
los de deriva de Ios neumaticos delanteros y traseros sean iguales, en cuyo caso se
CG
dice que el cache gira neutro. Hay pilotos que prefieren conducir caches que sean
ligeramente subviradores. Otros Ios prefieren con sobrevirancia. La condici6n en U,..... ..........).. )
la que tanto Ios angulos de deriva delanteros como traseros son iguales y el cache
gira neutro, es una situaci6n momentanea y que se alcanza muy pocas veces. En
Figura 9.2 Si no se generaran 8.ngulos de deriva en Ios neum8.ticos, el centre te6rico de giro del coche
un coche de carreras Ios cam bios de direcci6n y aceleraci6n son tantos y tan rapi- (que corresponde al esquema de direcci6n de Ackerman) esta en CG. Con 8.ngulos de deriva iguales
dos que diffcilmente esta condici6n pueda mantenerse y cualquier cosa que hag a atr8.s y delante, el centre de giro esta en CIG 1 y tiene el mismo radio. Pero con un coche subvirador el
un piloto terminara por introducir alguna de las dos condiciones basicas que va- centre de giro esta en CIG 2 y el radio real de la curva es mayor que el que intenta seguir el piloto.
mos a analizar.
100 ORLANDO R!OS
101
Si el angulo de deriva delantero sigue aumentando el radio sera cad a vez ma-
yor, el coche girara menos, segun el piloto, hasta que si este no hace nada por
cambiar la situaci6n, se saldra hacia fuera. Sin embargo, ante esta situaci6n el pile-
to puede hacer varias cosas antes de llegar allfmite de la pista. A
Una de ellas es intentar girar mas el volante. Esto es un error: si Ios neumaticos
--~
delanteros ya han superado ellfmite de adherencia, un aumento del angulo de de-
riva va a contribuir a disminuir aun m as la sujeci6n. El piloto puede entonces frenar: A < A'
tambien es contraproducente. Con el neumatico totalmente cruzado respecto de
la verdadera direcci6n de marcha se crea una resistencia al avance pero tambien
una tendencia al derrapaje. Con el Ire no fuertemente apretado el neumatico se va a
···,,,
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bloquear facilmente y el coche seguira hacia tuera.
La rued a cruzada tiene una resistencia que tiende a disminuir la velocidad (re-
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sistencia debida a la subvirancia), pero esta no suele ser contraproducente cuan- ""
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do se ha superadc ellfmite de adherencia. """
El piloto puede quitar el gas y abrir un poco la direcci6n. ""
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Esta es la maniobra correcta: abrir la direcci6n disminuye la resistencia, al qui-
tar el gas se pier de velocidad y entonces el centro de giro del coche se reduce y se
retrasa un poco.
" II ,''·
La disminuci6n de velocidad hace disminuir el angulo de deriva y el neumatico
recupera su coeficiente de fricci6n y, por tanto, se recupera adherencia. I
9.3 Conducci6n en rallyes

C Giro
Hay muy pocas situaciones en la que es posible apelar a Ios frenos con un co-
che subvirador que ha superado Ios lfmites: en curvas lentas o cuando, comen-
zando a virar y disponiendo de mucho freno en el tren trasero, vemos que el coche Figura 9.3 Coche sobrevirador. El centra de giro real esta en CIG 3 , desplazado hacia adelante, pero
con mucho men or radio. Esto se da cuando el angulo de deriva de Ios neumaticos traseros es mayor que
comienza a irse de morro. Una breve presi6n en el freno (o un golpe de treno de el de Ios delanteros.
mano tal como se hace en algunos coches de rallyes), hara que la trasera se cruce,
pasando el coche a ser sobrevirador y metiendo el morro hacia dentro. Esta tec-
nica suele emplearse en Ios rail yes. En este tipo de situaciones en caminos de tierra
conviene tener un exceso de freno en el eje posterior y alinear Ios neumaticos co-
rrespondientes con cierta divergencia. vector de Ios neumaticos traseros apunta mas hacia delante. Entonces, el centro
De esta manera, al frenar, la parte trasera tiende a cruzarse. de giro real {CIG 3 ) se traslada mas hacia delante y el radio de la curva se reduce. Si
se mantiene la velocidad a la que se tom a esa curva, la fuerza centrffuga aumenta-
Tambien es posible frenar con el pie izquierdo al mismo tiempo que se acelera ra por disminuci6n del radio.
Y de esa manera equilibrar un poco la tendencia subviradora en la mitad de Ios vi-
rajes. En esta situaci6n, como la adherencia de Ios neumaticos traseros lleg6 allfmi-
te, estos comenzaran a derrapar y puede producirse un trompo. Esta es una condi-
Esta tecnica de conducci6n permite aprovechar mejor las caracterfsticas de
ci6n inestable y relativamente mas insegura que la condici6n de subvirancia. El pi-
Ios coches con tracci6n integral, aunque tambien es aplicable a aquellos de trac-
ci6n delantera. loto puede intentar varias maniobras para solucionar el problem a pero jam as de be
frenar. Si frena bloqueara Ias rued as y hara el trompo.
Puede intentar reducir la velocidad quitando el gas si va a baja velocidad y la
9.4 Cuando el coche se cruza perdida de adherencia ha sido leve. Tambien puede, al mismo tiempo, girar el vo-
lante en el sentido contrario a la curva (dar contravolante ), con lo que incrementara
el radio de curva y disminuira la fuerza centrffuga.
Vemos en cambio en la figura 9.31o que sucede cuando Ios angulos de deriva
de Ios neumaticos traseros son mas grandes que Ios delanteros. En este caso, el Si bien esta doble maniobra anterior bastarfa para recuperar el control del co-
che, durante ese tiempo no se estara acelerando, o sea que, en carrera y a la sal id a
de una curva, se estara perdiendo tiempo. Otra alternativa es acelerar dando con- la seiial enviada por el piloto. Tambien sera positivo ten er un poco, pero solo un po-
travolante. Aunque el esfuerzo tractor disminuira, la fuerza de viraje que ejerce el co, de subvirancia. El piloto, anticip<'mdose a la misma, compensara la deriva de
neumatico, el empuje hacia delante y el hecho de estar el coche totalmente cruza- Ios neumaticos y el coche seguira la trazada deseada hacia el vertice de la curva.
do respecto de la trayectoria real que sigue (agrandando el radio de la curva), per- En la fase media de la curva estaremos aplicando algo de potencia para man-
mite al piloto seguir contrarrestando la tendencia al trompo. tener la velocidad de transito por esa zona del viraje o habremos quitado totalmen-
El coche ideal es casi una utopia que persiguen todos Ios pilotos. Sucede que te el gas.
la mayorfa de Ias veces, cuando log ran regular el coche para que se comporte me- Nuevamente darfamos la bienvenida a un coche ligeramente subvirador o,
jor en la entrada de una determinada curva, suelen perder a la sal1da o v1ceversa. quizas, neutro.
Los requerimientos en torno al chasis y la suspension de carreras son much os y, al- A la salida del viraje, que para nosotros comienza en el mismo momento en
gunos de ellos, contradictorios. Vamos a definir cual serf a el coche "soiiado" Y des- que podemos acelerar, ya no nos conviene que el coche sea subvirador. AI contra-
pues veremos que podemos hacer para intentar aproximarnos a el. rio, nos conviene una actitud neutra o ligeramente sobreviradora a! aplicar todo el
par motriz.
Si en esa fase de salida el coche fuera subvirador, la transferencia de pesos
9.5 Motor delantero-tracci6n delantera hacia atras que se produce al acelerar provocarfa mas subvirancia. Esto no solo
aumentara la resistencia inducida en Ios neumaticos si no que, incluso podrfamos
Un ooche con un 65/70% de su peso en el eje delantero y con un centro de ba- perder capacidad de aceleracion haciendo patinar !as gomas. Ademas, el coche
lanceo relativamente bajo sera potencialmente un coche subvirador tanto a la en- seguirfa apuntando hacia afuera de la curva y, eventualmente, nos veriamos obli-
trada como a la salida de Ios virajes. Esa tendencia se vera acentuada si la traccion gados a quitar todo o algo de gas, con la consiguiente perdida de tiempo.
es delantera. Por eso conviene a la sal id a una ligera sobrevirancia.Estaactitud nos permite
Un coche con traccion trasera de esas caracterfsticas y mucha potencia po- acelerar antes y mas, siempre que esta sobrevirancia no sea demasiada y obligue
dria equilibrarse momentaneamente al aplicar una fuerte aceleracion Y hasta a quitar gas o a hacer patinar Ios neumaticos con exceso de par motor, lo que tam-
hacerlo sobrevirar. Esto es facil comprobarlo cuando se acelera en cond1c1ones de bien reduciria la aceleracion.
piso mojado. . . . Un acelerador bien dosificado y un cierto grado de contravolante nos permitira
Tambien podrfamos equilibrar el coche a la entrada de Ios wares o, 1ncluso, en alinear antes el morro con la salida y acelerar antes.
la fase media de las curvas, endureciendo mucho Ios muelles traseros o la barra Hasta aquf !as actitudes que deberiamos buscar mediante la puesta a punto o
estabilizadora trasera. reglajes de alineacion y de aerodinamica.
Tenemos que aprender a distinguir muy bien entre lo que es maximo pod er de En !as curvas de velocidad reducida, la influencia de Ios reglajes mecanicos
viraje y respuesta rapida a Ios cam bios de direccion (lo que podrfamos llamar ma- sera la dominante. En las de velocidad media tend ran la misma importancia la me-
niobrabilidad). canica y la aerodinamia yen !as de alta velocidad tendran prioridad Ios reglajes ae-
En !as carreras de pista, lo segundo toma precedencia sobre lo primero: hay rodinamicos.
coches muy estables y equilibrados pero que son lentos para responder a Ios cam- En !as curvas de baja velocidad siempre habra un cierto exceso de par motor
bios de direccion. Son generalmente Ios coches blandos, dociles de c?nduc1r, con que nos permitira, eventualmente, inducir algo de sobrevirancia. El buen piloto
mucha inercia, que dan tiempo al piloto a corregir pero que no son rap1dos. puede utilizar el acelerador como si fuera otro volante y sabra dosificarlo para no
Un coche duro es m as nervioso y, por eso mismo, m as dificil de conduc1r al re- hacer deslizar demasiado Ios neumaticos.
querir mas precision, sensibilidad y delicadeza en la conduccion. En un coche como el Formula 1 o Formula 3.000 habra exceso de potencia y
habra que ser cuidadoso para acelerar lo justo. En un F6rmula Renault o Formula
Ford no habra tanto exceso de potencia y podra acelerarse con mas confianza.
9.6 Motor trasero Hasta ahora vemos que laarquitectura del coche con motor atras nos favorece
a la entrada de !as curvas yen la fase media.
Este tipo de construccion, comun a Ios coches de f6rmula (F1. F3.000, F. Si bien la transferencia de pesos hacia atras beneficia la adherencia del
FORD., F. RENAULT, Formula 3) y prototipos, se adapta muy bien a !as neces1dades tren trasero justo cuando aceleramos, esta transferencia nos quit a peso del tren
de una pista rapida, seca y con buena adherencia. Cuando estamos frenando Y delantero cuando el coche todavia esta en una actitud de viraje, lo que darfa una
nos disponemos a comenzar a virar hemos transferido peso al tren delantero, con tendencia a la "subvirancia".
lo que aumentamos la adherencia del mismo. . Esta excesiva subvirancia a la salida de Ias curvas lentas es uno de Ios proble-
AI girar el volante se transferira peso a la rueda delantera externa. En esa pn- mas criticos y mas dificiles de solucionar.
mera fase de lacurva nos gustara que el coche hay a respondido inmediatamente a Hay que atacarlo progresivamente reduciendo o eliminando primero la sub-
virancia inicial o de entrada a la curva, si existe. Y debemos procurar, mediante lento es el circuito y cuanto m as cerradas Ias curvas, m as grave sevuelve el proble-
estabilizadoras o amortiguadores, procurar que al acelerar la actitud se transforme ma de la subvirancia.
en neutra o ligeramente sobrevirante.
A medida que se incrementa la potencia o el empuje disponible en Ias rued as
traseras seria m as facil romper la adherencia de Ios neumaticos de ese eje y hacer
que la parte trasera del coche se cruce. 9.8 Equilibrando un coche subvirador
Para un piloto resulta dificil y se necesita cierta practica y sensibilidad para
evitar laaplicacion de excesivo gas. Sob re todo, cuando recien se comienzaa con- Hay algunos alineamientos basicos que tienden a resolver este problema: se
ducir coches con traccion trasera y de gran potencia. trabaja para evitar que Ios neumaticos delanteros se calienten demasiado o se
desgasten demasiado. En este tipo de autom6viles, Ios neumatJcos delanteros tra-
bajan mucho masque en un coche con traccion trasera. Ademasde virar soportan
una mayor proporcion de peso, frenado, traccion y algo de desiJzamJento.
9.7 Coches con tracci6n delantera El trabajo que hacen Ios neumaticos se aligera con una suspension relativa-
mente bland a delante. Esto reduce, ademas, la transferencia de peso entre Ias dos
Ya vimos como nos gustaria que vi re un coche con traccion en Ias ruedas pos- rued as delanteras, incrementando la adherencia del eje. Por el contrario, como
teriores y con el motor o el mayor porcentaje de su peso detras. pretendemos equilibrar la tendencia del coche y hacer que sea mas neutro o so-
i,Oue sucede cuando se !rata de un coche con motor delantero y traccion de- brevi re (algo casi imposible de forma natural), se endurece muchisimo, tambien en
lantera, cual es el caso de la mayoria de Ios vehiculos de produccion en serie que forma relativa, la dureza de la suspension trasera. Muelles y barras estabilizadoras
participan en carreras de pista o rallyes? traseras son, en algunos coches, verdaderas rocas. Laresistencia de Ios muelles
La tracci6n delantera se ha impuesto a la trasera por varias razones: la princi- traseros puede ser el doble o mas que la de Ios delanteros.
pal es la facilidad de montaje en la fabrica, lo que reduce Ios costes y otra es que el A medida que se utilizan neumaticos mas anchos o verdaderamente "de ca-
coche puede ofrecer mayor habitabilidad. Otra razon, dinamica, es que un coche rrera" es posible utilizer muelles mas durosdelante.
de traccion delantera, al ser inherentemente subvirador, es relativamente m as facil Los muelles blandos obligan a utilizer el maximo valor de caida negative posi-
de controlar en situaciones dificiles que uno sobrevirador. ble. De esta manera, el balanceo delantero hara que las temperaturas de la banda
Esta tendencia subviradora complica bastante el trabajo de puesta a punto y de rodadura sea pareja en todo su ancho.
la posibilidad de lograr un coche eficaz en pistas secas. Sin embargo, con una co- En este tipo de coche, masque nunca, se puede recurrir a un truco no muy co-
rrecta tecnica de conduccion la tracci6n delantera puede rivalizar con la trac- nocido: dar divergencia en el tren delantero. La divergencia delantera disminuye la
ci6n trasera y ganarle, sobre todo en condiciones de lluvia, barro o suelo con irre- ·subvirancia en la entrada de Ios virajes y hace que trabaje mejor la rueda interne.
gular adherencia. AI tratar sob re Ios coches con motor ytracci6n trasera dijimos que la divergen-
Un coche con motor y traccion delantera tiene una frenada m as complicada ya cia en ese eje era siempre inaceptable para Ias carreras de pista y circuitos muy ra-
que un mayor porcentaje de la fuerza de frenado debe aplicarse en Ios frenos de- pidos. Sin embargo, en Ios rallyes y circuitos lentos de tierra, por la necesidad de
lanteros, desaprovechandose parte del potencial frenante de Ios traseros. Con un que el morro se inscribe en las curvas, Ios coches con traccion y motordelantero
frena do de hasta 1G, hasta el 80% del peso pasara a influir sob reel tren delantero. pueden, en determinadas circunstancias, aceptar un poco de d1vergenc1a en el eJe
Habra que reducir el porcentaje de frena do atras si no queremos bloquear Ios neu- posterior. Mientras la estabilidad en linea recta no sufra demasiado y el coche'sea
maticos de ese eje. progresivamente controlable, se podra dar divergencia atras o inducirla mediante
Otro problema a resolver es la aceleracion: cuando se da gas hay una trans- la geometria de suspension.
ferencia de pesos hacia el eje trasero. Sin embargo, el eje que ejerce la traccion, en Una de Ias caracteristicas de Ios coches de serie es que la convergencia de la
este caso el delantero, se ve privado de peso cuando mas lo necesita. Noes raro rueda externa a un viraje suele aumentar haciendo que el coche subvire. AI modifi-
ver c6mo Ios coches de traccion delantera hacen deslizar Ios neumaticos. Esto se car un modelo para la competici6n podemos hacer que esta variacion de la con-
ve atln en modelos de reducida potencia. vergencia cuando el coche balancea se anule o, aun, se transforme en ligera diver-
Algo parecido sucede al salir de las curvas ya que la rueda interna delantera, gencia, lo que induciria cierto grado de sobrevirancia.
casi sin peso, es la primera en resbalar. Los coches de traccion delantera requie- Este tipo de reglaje no siempre es valido. Hay circuitos en Ios que puede ser
ren una tecnica de conduccion especial. El hecho de ser subviradores lleva al pile- contraproducente y su aplicacion ono depende de las pruebas que se hagan. El
to a trazar de manera diferente y, en algunos casos, a utilizar el freno con el pie iz- endurecimiento de la suspension trasera tie ne otro efecto ademas de tender hacia
quierdo sin dejar de acelerar hasta que la trasera pierda adherencia y el coche, un equilibrio en Ios virajes: reduce el asentamiento o hundimiento del eje posterior
volviendose sobrevirador, meta el morro hacia el vertice de la curva. Cuanto mas cuando se acelera, lo que reduce la tendencia al patinamiento.
106 ORLANDO RIOS
9.9 Tecnica de conducci6n
Durante mucho tiempo se pens6 que, en competici6n, Ios caches con tracci6n
delantera no debian superar Ios 120 CV para ser competitivos !rente a otros de si-
milar potencia pero con tracci6n trasera. Sin embargo, Ios hechos demostraron
que Ios limites para la aplicaci6n de potencia en una tracci6n delantera estaban
mucho mas arriba ya que se han ganado campeonatos y rallyes con caches de
10. Aerodinamica
tracci6n delantera de mas de 200 CV. Los grandes constructores, coma el sueco
sAAB, RENAULTY PEUGEOT, tambien estan fabricando caches de serie con potencias
cercanas a Ios 200 CV que son perfectamente fiables y faciles de conducir.
Es en el mundo de Ios rallyes disputados sob re caminos detierra donde Ios ca-
ches con tracci6n delantera se encuentran a sus anchas y, mas aun, cuando se re-
ducen las condiciones de adherencia.
Con estos caches yen esas circunstancias se puede aplicar una tecnica de
conducci6n denominada "n6rdica", ya que es la que introdujeron en el mundo de
Ios rallyes Ios pilotos escandinavos, acostumbrados a mane jar sobre hielo. Con
esta tecnica de conducci6n es posible hacer maravillas con una tracci6n delantera
y mas aun, con una tracci6n integral.
Para comenzar, necesitamos que se bloqueen con cierta facilidad Ios frenos
traseros y/o que haya cierta divergencia en el tren trasero. De esta manera es mas
facil hacer que el coche sea sobrevirador.
La tecnica consiste en hac er que la trasera del coche se deslice durante el fre-
na do hacia el mismo lado que se va a girar. Conseguido esto, el piloto gira rapida-
mente el volante hacia ellado de la curva. El cache reacciona y da un coletazo ha- Desde que comenzaron las carreras se tenia conciencia de la importancia de
cia ellado opuesto. las fuerzas aerodinamicas, aunque se carecia de estudios exactos y de medias
Conseguido el coletazo, el morro del coche se ha alineado con la curva y el pi- para pod er realizar caches m as eficaces en este sentido. Basta ver el MERCEDES de
Iota procede a controlarlo con el acelerador. GP de 1923 para comprender que Ios alemanes habian avanzado mucho en el de-
Del mismo modo, si la curva es relativamente larga y el morro quiere volver a sarrollo de un buen Cx. Pero habria que esperar mas de 40 afios hasta que se intro-
salirse, el piloto, sin dejar de acelerar, va apretando suavemente el frenoy quitando dujeran nuevos conceptos y nuevos aprovechamientos de la velocidad del aire.
adherencia a Ios neumaticos traseros, con lo que equilibra el coche y puede seguir
acelerando.
Con un coche de tracci6n integral es posible llevar esta tecnica hasta limites 10.1 lmportancia de las cargas
muy altos pues se controla mejor el eje posterior.
Si se pretende hac er lo mismo con un coche de tracci6n trasera es facil que se Desde fines de Ios afios sesenta la aerodinamica ha venido jugando un papel
cruce excesivamente y, si bien se puede evitar el trompo con contravolante y ace- cad a vez m as importante en el disefio y la puesta a punto. Esta tendencia se da no
leraci6n, se pierde mas tiempo, sob re todo cuando hay curvas seguidas y la trase- solamente en Ios monoplazas si no tambien en Ios caches de producci6n de gran
ra del coche no ha terminado de derrapar en una de ellas cuando ya es necesario serie. Con el aumento de Ias velocidades en rectas ycurvas se comprendi6 que era
que se cruce al otro lado para entrar mejor en la siguiente. vitallograr una carga aerodinamica que, incidiendo hacia abajo o, reduciendo la
tendencia a despegar del suelo de la carroceria, incremente la adherencia sob reel
eje trasero o delantero.
Estas fuerzas aerodinamicas tambien influyen sobre la actitud del coche en
rectas o curvas segun sea que carguen mas sobre uno u otro eje, modificando, a al-
ta velocidad, las condiciones de subvirador o sobrevirador de cada autom6vil.
Noes nuestro prop6sito escribir aqui un tratado sobre aerodinamica sino co-
mentar aquellos aspectos que mas influyen en la puesta a punto del coche. Co-
menzaremos, necesariamente, a definir, algunos conceptos fundamentales.
10.2 Arrastre o resistencias

CX DE ALGUMOS OBJETOS TIPICOS
Aunque el aire es una combinaci6n de gases y, por tanto, no tiene forma propia
y adopta (como Ios lfquidos) la forma del recipients que lo contiene, sus moleculas
tienen una cierta resistencia interna al desplazamiento. Por consiguiente, cuando un
coche avanza dentro de este fluido, una parte (ya veremos en que proporci6n) de su
potencia se emplea en veneer esa resistencia o arrastre que producen las moleculas Paracaidas =1,35
del aire. Esfera =8,18
~
La potencia de un coche que avanza a una cierta velocidad se consume ven-
ciendo la ya mencionada resistencia aerodinamica (o arrastre aerodinamico) y las re-
sistencias mecanicas. Estas ultimas se dividen en la resistencia a la fricci6n de Ios Placa
neumaticos contra el pavimento al girar y de la fricci6n en la transmisi6n. Esta resis- plana =1,17 TUI'iSOIOS =
tencia mecanica es proporcional a la velocidad. En cambio, el aumento del arrastre 8,29/8,35
aerodinamico se produce con el cuadrado de la velocidad.
El arrastre o resistencia del aire al avance puede dividirse en cinco componen-
tes. El mas importante de ellos es el arrastre o resistencia debida a la forma del Cono a
cuerpo o autom6vil y cuya magnitud depende de las medidas y proporciones de la 682 = 8,51
carrocerfa. El coeficiente de forma o de penetraci6n en el aire, comunmente desig- Ala:8,85
nado como Cx en Ios pafses latinos (Cd en lnglaterra y Cw en Alemania), es un nu-
mero que da una idea del potencial de cada carrocerfa para alcanzar mas velocidad
con menor o igual potencia que otras de similares dimensiones.
El area frontal o superficie total de la vista en corte frontal del coche tambien in- se.. iesrera =8,51
fiuye en la potencia necesaria para impulsarlo a una determinada velocidad. Una ca-
rrocerfa con igual Cx que otra pero con mayor area frontal requerira mas potencia Figura 10.1 Coeficientes de resistencia al avance de diferentes formas trpicas. Los valores de caches
para correr a la misma velocidad. de serie varfan mucho. Un Cx destacable a fines de 1991 era de 0,28. Los vehfculos deportivos, con sus
La forma con Cx elevado es la del paracafdas, con valor de 1,33. Una placa faldones delanteros y neumaticos anchos, dificilmente pueden bajar de lOs 0,32. Los Cx no son tan im-
plana tiene un Cx de 1,17. Los coches de serie modernos tienen un Cx que va de portantes para carreras de rallyes yen pistas cortas. El Cx de un F1 varfa con la inclinaci6n de Ios alero-
nes pero su valor promedio en 1992 era de 0,65/0,73.
0,29 hasta 0,34. La forma que menor resistencia ofrece al avance es la de un ala si-
metrica, derivada de la gota de agua, un Cx de 0,05 (figura 10.1).
10.3 Algunos secretos
Aunque la viscosidad del aire es trece veces menor que la del agua, igualmente
ofrece una cierta resistencia al cambio de forma a medida que sus moleculas se
desplazan a lo largo del coche. Esta resistencia tambien consume potencia y se de-
nomina arrastre superficial porque depende de la distancia que debe recorrer cada
molecula a lo largo del coche.
Es decir, si a un coche le alargamos la carrocerfa en su parte media mante-
niendo sus formas, aumentaremos su arrastre al incrementarse la resistencia super-
ficial.
Debido a la viscosidad del aire, existe una capa de moleculas en contacto di- Figura 10.2 C6mo actUa el aire sobre un coche: en la zona anterior al morro el flujo pierde velocidad y
recto con la carrocerfa que esta como "pegada" a la misma. Es decir, tienen veloci- se genera alta presi6n. Sobre el techo, en "A", hemos representado exageradamente la capa limite y su
dad cero respecto del coche. Por encima de esta capa hay otra con un poco de gradients. Sobre el maletero se produce una succi6n y baja presi6n mientras la capa lfmite comienza a
hacerse turbulenta en "8". "0" es la resistencia al avance.
velocidad y asf sucesivamente, con velocidad creciente hasta llegar a la de veloci-
dad libre ("A", figura 10.2). El conjunto de estas capas se denomina «Capa If-
110 ORLANDO A!OS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETJCION 111
mite" yen su interior existen fuerzas de carte entre las sucesivas cap as de molecu- dones delanteros muy bajos en el morro, bajos de caja aerodinamicos a Ios costa-
les, originadas en la viscosidad del aire. dos de la carroceria y labios o spoilers traseros.
La variacion o cambio de velocidad a traves de toda la capa limite, que deno- El proposito de estos apendices es reducir la sustentacion disminuyendo la
minamos gradiente de velocidad, depende de la friccion que se este generando. cantidad de aire que pasa por debajo del cache y aumentar la presion sob re la ca-
Un gradiente muy pronunciado, de alta velocidad, puede producir turbulencia o rroceria, disminuyendo entonces la diferencia de presion entre la parte inferior y
vortices que absorben energia adicional. superior.
Si el gradiente de velocidad dentro de la capa If mite es bajo, el flujo de aire per- Si bien estos accesorios son utiles para mejorar la adherencia en el caso de Ios
manece lineal o laminar. spoilers o faldones delanteros suelen desmejorar el Cx. Para el FORD Sierra "stan-
La forma de la carroceria determinara si esta capa limite se comportara con dar" se dan valores de Cx de 0,32 mientras la version deportiva con motor Gas-
"calma" y el flujo sera laminar, ordenado o, por el contrario, sera turbulento, des- worth, aleron especial y faldones delanteros se da un Cx de 0,34, un aumento del
ordenado. 6% aproximadamente.
En el flujo turbulento la cap a Ifmite se quiebra y hay un intercambio de energia
entre las molecules de las sucesivas capas y se incrementa la resistencia que el
aire opone al avance del cache.
Se comprende que todos Ios disenadores intenten reducir al maxima estas
10.5 Arrastre por circulaci6n intern a
perdidas por turbulencia dando una forma adecuada a la carrocerra. cllaTquiera
que sea la forma de esta, llega un punto a lo largo de la misma o por detras en que la
La necesidad de refrigerar el motor, Ios frenos y de ventilar a Ios ocupantes
capa limite se hace turbulenta ("B" en la figura 10.2). Solo a muy baja velocidad es
obliga a establecer un sistema de circulaci6n interna del aire que contribuye a
posible mantener el flujo laminar.
crear mayor arrastre.
La circulacion del flujo de refrigeracion y de Ios frenos se estudia especial-
mente para ofrecer la mejor relaci6n entre capacidad de reducci6n de la tempera-
ture y resistencia.
10.4 Arrastre inducido En Ios caches de producci6n destinados a la competici6n, generalmente, se
aumenta el caudal del aire dirigido a Ios frenos y se procura adoptar llantas con ex-
Debido a la forma longitudinal asimetrica del automovil, las molecules de aire
tractores que aseguren una mejor circulaci6n.
ejercen presiones asimetricas sob re la carroceria, originandose fuerzas verticales
El Cx del cache es mayor con todo el sistema de circulacion interna que sin el.
que por lo general, en Ios caches de produccion masiva, suelen crear una depor-
Estudios recientes determinan que el Cx puede aumentar, incluso con un diseno
tancia o sustentacion hacia arriba (sustentacion positive). La generacion de estas
muy cuidadoso, en 0,05 a 0,07.
fuerzas crea tambien una resistencia adicional que denominamos arrastre induci-
do por sustentacion.
Este arrastre adicional puede interpretarse como una componente vertical de
la sustentaci6n ya que el vector correspondiente en realidad no actua de forma to-
talmente vertical.
Las particulas de aire que pasan por encima de la carroceria se aceleran m as 10.6 Arrastre aerodinamico
que las que pasan por debajo, debido a que tienen que recorrer mas camino en el
mismo tiempo. Este aumento de velocidad respecto de Ias molecules de la zona in- Hasta el momento hemos hablado de la resistencia al avance o arrastre del ca-
ferior disminuye la presion en la zona superior de la carroceria. Por tanto, hay una che sin profundizar demasiado en Ios componentes del mismo. Tambien mencio-
mayor presion relative debajo del cache que por encima del mismo y la resultante namos la existencia de presiones alrededor de la carroceria. Ahora vamos aver y
es una fuerza de deportancia o sustentacion positive (hacia arriba). analizar la ley fundamental a partir de la cual podremos construir todo este castillo
Cuidando la forma de la carroceria es posible reducir esta fuerza de levanta- invisible de la aerodinamica.
miento e, incluso, hacer que haya una fuerza o carga aerodinamica hacia abajo
(sustentaci6n negativa) que ayude a incrementar la adherencia. Presi6n estatica
En Ios caches de carrera especiales, como Ios Formula 3, F 3.000, Formula Re-
nault, F 1 y Sport Prototipos se buscan formas que creen esta carga adicional y se Es la presion ambiente rein ante en un espacio determinado y se expresa en gra-
utilizan, ademas, alerones, o sea pequenas alas invertidas. mos o kilos par centimetre cuadrado. La presion atmosferica es una presi6n estatica y
En Ios turismos, desde comienzo de la decade de Ios ochenta se emplean fal- equivale en condiciones normales a nivel del mar a 1 kg/cm'.
112 OALANDO AlOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 113
ducirfa un intercambio perfecto entre la presi6n estatica y la dinamica de manera

p que no se producirfa arrastre (figura 10.3).
Sin embargo, con la desaceleraci6n de la capa If mite, su rotura y por la fricci6n
viscosa no se puede producir una recuperaci6n total de la presi6n estatica que ha
aumentado por delante del coche y la presi6n, disminuida, por detras.
Esta resultante es el arrastre inducido por presi6n del que habfamos hablado
antes.
Por su parte, el arrastre aerodinamico total que se opone al avance del coche
es directamente proporcional a la presi6n dinamica, a la secci6n maestra o area
frontal y al antes mencionado Cx.
El arrastre aerodinamico F es igual entonces a:
F = Cxx Sx q
Donde "S" es el area frontal o secci6n maestra.

Figura 10.3 Un aler6n crea una presi6n (P) hacia abajo por la diferencia de presi6n-local entre sus
Aquf vemos c6mo influye en "q" la velocidad del vehfculo al cuadrado y c6mo
caras superior e inferior. Esta diferencia se produce al existir diferente velocidad para las particulas de
aire que lo rodean por arriba y por abajo. se necesita cuatro veces mas potencia para correr a 200 km/h que a 100 Km/h.
10.7 Alerones
Presi6n dinamica
Los caches sporty monoplazas (con excepci6n de la F6rmula FORD y otras f6r-
Es la que ejercen Ias partfculas del aire sob re la carrocerfa y depende tanto de mulas promocionales de reducida potencia) vienen provistos de alerones tanto de-
la densidad del aire como de la velocidad de las partfculas en cada punto que se tras como delante.
considere. Los alerones funcionan con el mismo principio del ala: la diferencia de presio-
La presi6n dinamica tiene la siguiente f6rmula: nes que existe entre sus superficies superior e inferior produce una carga aerodi-
namica que se origina, justamente, al cumplirse el antes mencionado teorema de
q=1/2rrxV2 Bernoullf.
Simplificando: a mas velocidad, menor presi6n y a menor velocidad, mayor
Donde "rr" es la densidad del aire (que se extrae de tablas) y V, la velocidad presi6n.
del aire. En el caso de Ios aviones tenemos mas presi6n por debajo del ala que por arri-
La ffsica de Ios fluidos en movimiento esta gobernada por una leyfundamental ba y, por lo tanto, una resultante que tiende a levantar el aparato. En el coche, inver-
que es el teorema de Bernoullf, que fue derivado del principio de conservaci6n de timos la posici6n del ala y ten em os mas presi6n arriba que abajo con una resultante
la energfa, que dice que esta siempre se transforma pero no se pierde. hacia abajo (sustentaci6n negative) que contribuye a aumentar la adherencia de
Para que esta condici6n se cumpla, la suma de la presi6n estatica mas la pre- Ios neumaticos que es lo que buscamos (figura 10.3). Aunque en Ios primeros an os
si6n dinamica da siempre una constante. 0 sea: de su aplicaci6n Ios alerones de Ios caches respetaban las formas de perfiles utili-
zados en la aviaci6n, desde mediad os de la decada de Ios setenta Ios disefiadores
comenzaron a producir sus propios perfiles automovilfsticos.
A diferencia del ala de un avi6n~·elaler6nde UrfCbChetrabaja muy cerea de la
En primer lugar este teorema de Bernoullf sirve para explicar el origen del carrocerfa y con ciertoflujo turbulento, aunque se hacetodo lo posible para que lle-
arrastre inducido por la presi6n. gue a ellos un flujo laminar. Por otra parte, mientras la relaci6n cuerda (profundi-
Delante del coche, a medida que este avanza, se produce una zona de alta dad) del aler6n y envergadura (largo) del ala desfavorable para su correcto funcio-
presi6n, AI desplazarse sobre la carrocerfa, las moleculas de aire se aceleran y se namiento no sucede lo mismo con Ios alerones de Ios coches ya que su
reduce la presi6n. Las molecules que ya pasan por la zona posterior se desacele- envergadura esta limitada por reglamento (figuras 10.4 y 10.5).
ran y entonces se produce una recuperaci6n de la presi6n. Si las condiciones fue- De esta man era, hace un lustro, un grupo de disefiadores comenz6 a imitar Ios
ran ideales, esto es, con flujo del tipo laminar o controlado, sin turbulencias, se pro- perfiles de Ios aviones ultraligeros cuyas alas tienen poca envergadura y son, por
114 ORLANDO RIOS
I
otra parte, bastante gruesas. Los alerones son elementos que se estudian en el tu-
i
'l<.···I net de viento en el que se puede elaborar una curva que informa, para una veloci-
i.j
11 dad determinada, de Ios valores de carga en funci6n del angulo de ataque o inci-
!i dencia del aler6n.
il1.' La deportancia o sustentaci6n que entrega un ala es directamente proporcio-
11
!I!I nal a la diferencia de presi6n entre sus caras y a la superficie del mismo. La diferen-
cia de presi6n aumenta con la velocidad y, hasta cierto punto, con el angulo de ala-
i'
que al viento relativo (angulo de incidencia).
En general, al trabajar con un mono plaza nos encontraremos con las instruc-
d
li ciones para aprovechar mejor el potencial del ala trasera o delantera. Algunos ca-
jl
ches disponen de dos o tres model os de alerones cuyos perfiles se adaptan a cir-
il cuitos de distinta velocidad.
"ji
ii·r No puede tener la misma forma un aler6n destinado a funcionar con su maxi-
Ti ma eficacia en la velocfsima pista 0e Monza que otro que debe cargar lo maxima
posible en ellento circuito callejerode M6naco.
A Cuerda La mayorfa de Ios alerones actualmente en uso en f6rmulas internacionales tie-
8: Envergadura nen uno, dos pianos y un flap. Con este se regula la carga aerodinamica mientras
o:.: Angulo de ataque se mantiene el angulo de ataque del perfil principal.
Nuestro trabajo con Ios alerones sera buscarel equilibrioaerodinamico aun-
que actuando sabre Ios f/apsaumentaremos o reduciremos el arrastre aerodinami-
co, ya que la resistencia del con junta al avancevarfa respecto de su inclinaci6n con
la vertical.
Los alerones delanteros (figs. 10.6 y 10.7), suelen ser de un solo piano, pero en
su borde de fuga, asf coma algunos de Ios traseros, llevan atornillado un delgado
perfil de aluminio.
Este perfil, utilizado por prim era vez en Ios Estados Unidos por Dan Gurney, lo-
gra acelerar Ias partfculas de aire que pasan por debajo del ala creando una mayor
depresi6n y, por tanto, incrementando un poco mas la carga aerodinamica sin au-
mento apreciablede la resistencia al avance. A este perfil se le denomina "nolder''.
La altura que sobresale el nolderde la superficie del flap o ala puede ser varia-
ble o fija pero, en general, esta no debe ser mayor a Ios 10 mm si pretendemos que
no se produzca turbulencia.
La inclinaci6n de Ios alerones se realize tom an do coma punto fijo de referencia
su borde de fuga ya que esta es la linea mas alta y se supone que con ella estare-
mos en ellfmite de altura que permite el reglamento.
A mayor angulo de ataque tendremos mas resistencia y el cache perdera al-
gunas revoluciones de motor al final de la recta. En algunos casos estaremos siem-
pre hacienda un trueque o cambio de adherencia par menor velocidad punta.
La regulaci6n aerodinamica es furidamentaf enlas f6rmulas de monoplazas
modernos y es lo primero que suele hacerse al trabajar en un cache de F6rmula
para ajustar, despues, Ios aspectos mecanicos.
Trabajando con la carga del aler6n delantero y la del trasero podremos influir
sabre la actitud del cache en curvas rapidas, que son, justamente, las que permi-
Figuras 10.4 y 10.5 Aler6n trasero de un Benetton de F6rmula 1. El piano inferior lamina el aire que sale
ten ganar m as tiempo. La importancia de Ios alerones ha si do bien comprendida in-
del fondo piano del cache y tiene cierta carga.
clusive par Ios grandes constructores en algunas versiones deportivas utilizadas
en campeonatos de pista. Tales el caso de Ios BMW M3 Evolution y MERCEDES BENZ
116 ORLANDO R!OS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 117
190 2.5, ambos vendidos, en series limitadas, con alerones que incrementan nota-
blemente la carga sobre el tren trasero.
Otros facto res a ten er en cuenta cuando se establece el equilibrio aerodinami-
co son Ias circunstancias de la carrera: es bueno analizar cuales son Ias probabili-
dades de ten er que ir muy al rebufo de otro coche, para cargar mas el aler6n delan-
tero, ya que la turbulencia del rival quita carga a ese ala. Tambien cargar un poco
mas atras perdiendo velocidad si sabemos que el rebufo de nuestros rivales nos
arrastrara. Esta regulaci6n tendremos que determinarla juntamente con el desarro-
llo de la quinta o sexta marcha que debera adaptarse a esa circunstancia.
Otro problema de Ios alerones delanteros es que actuan, en un monoplaza,
muy cerea del suelo y cualquier variaci6n en su angulo de ataque y distancia al
suelo cambia mucho su rendimiento.. Por ello se ha extendido el uso de suspensio-
nes cada vez mas duras para disminuir Ios movimientos de cabeceo del coche al
frenar y acelerar.
Las pia cas laterales que llevan Ios aleronesimpiden el escape del aire por sus
extremos y aumentan la sustentaci6n reduciendo la resistencia al avance. En Ios
alerones delanteros se procure aumentar mas aun su sustentaci6n haciendo que
estas placas laterales ac!Uen como faldillas rozando el suelo, con lo que se forma,
ademas, un corto tubo Venturi que da algo de "efecto suelo".
10.8 Spoilers
Muy pocos coches de producci6n ofrecen alerones con todas las de la ley. Te-
nemos como excepci6n, aunque con rendimientos limitados, el aler6n opcional de
Ios LAMBORGHINI M iura o Diablo y el del FERRARI F40, aunque es discutible si se pue-
den considerar estos verdaderos Gran Turismo como coches de produce ion. El
voLKSWAGEN Corrado tiene un aler6n retractil que se separa de la carroceria cuan-
do el coche circula a mas de 80 Km/h.
La casi totalidad de Ios apendices aerodinamicos que vemos en Ios autom6vi-
les de calle son "spoilers", esto es, perturbadores del flujo de aire que pueden te-
ner dos prop6sitos simultaneos: reducir la baja presi6n de la parte superior de la
carroceria en la zona trasera y por lo tanto la sustentaci6n positive que puede pro-
ducirse alii y, no me nos importante, hacer me nos sensible al viento lateral la forma
relativamente aerodinamica del perfil del coche.
La diferencia entre un spoilery un aler6n es evidente: el primero trabaja como
un ala, el segundo simplemente desvia el aire creando una zona de alta presi6n
pero no depende para ello de teneitantoflujopor arriba como por abajo.
Un ejemplo tfpico de ello son Ios spoilers traseros de Ios FORD Sierra Deporti-
vos que se vieron en 1984 en el XR4 por primera vez. Sin embargo, uno de Ios pri-
meros coches que utiliz6 un spoi/erbien visible y de acci6n efectiva fue el PORSCHE
Figuras 10.6 y 10.7 Alerones delanteros de la F1 de mediados de Ios noventa. Arriba, el de un Benetton 911 Carrera RS Coupe.
de 1997. Abajo, el de un Ferrari del 96. El morro es alto para que circule mas aire por debajo del fondo En el PORSCHE se aplic6, tambien, un fald6n-spoiler delantero que poco des-
piano. pues comenz6 a aparecer en casi todas Ias versiones mas o men os deportivas de
Ios modelos mas normales del mercado.
118 ORLANDO AlOS
P=T-T'xA
Venturi +
Figura 10.8 Asf funciona er efecto suelo: las particulas de aire se aceleran a la salida del tUner diver- ala invertida
invertida
gents (tube Venturi) y la presi6n se reduce respecto de la atmosferica. La fuerza hacia abajo resultante
"P" es er producto de la diferencia de presi6n (T, presi6n atmosferica) (T, presi6n media en er tUner) por
el area del tUneJ. La fuerza se considera aplicada en er centre de presi6n aerodinamico del-tUnel y au-
menta con er cuadrado de la velocidad. Figura 10.9 F6rmula 1 con fondo piano. El Venturi se sitUa detras del eje trasero, igual existe efecto
suelo, aunque dlsminuido. La fuerza de deportancia hacia abajo esta compuesta por la que aporta el ala
delantera, el aler6n posterior y el "efecto suelo". Se estiman fuerzas de hasta 1.400 kg repartidas asr:
Hay, el empleo de ese fald6n con distancia al suelo reducida es casi universal 750 kg, aler6n posterior; 320 kg, aler6n delantero___y .cuerpo.deLcoche; 300 kg, efecto suelo.
y obligatoria: suele aflojar entradas de aire para la refrigeraci6n de Ios discos de
frenos y luces antiniebla.
Este fald6n reduce la cantidad de aire que pasa por debajo del cache y, par
en de, la a Ita presi6n que puede producirse en la zona delantera con el consiguien-
te efecto de sustentaci6n hacia arriba.
En este sentido, Ios faldones delanteros actuan par una via totalmente opuesta
a la que !ratan de seguir Ios aerodinamicistas de monoplazas, es decir, hacer
pasar par debajo del cache todo el aire que se pueda pero sin que pierda veloci-
dad y, mas bien, acelerandolo.
Esto se lograba con Ios fondos que tenian forma de Venturi. Reglamentaria-
mente, ahora Ios fondos deben ser pianos (figura 10.8) pero la parte posterior del
cache tiene un difusor que igualmente consigue una importante aceleraci6n del
aire y, con ello, una zona de baja presi6n que incrementa la adherencia.
Respecto de Ios caches de serie nos interesa saberque reduciendo la altura al
suelo y manteniendo nuestros spoi/ersdelanteros conseguiremos mas adherencia
en ese eje. Sin embargo, debemos ten er cuidado porque una excesiva carga aero-
dinamica delantera puede volver inestable y desequilibrar la parte trasera del ca-
che, sabre todo siesta carece de un spoiler.
En la mayoria de Ios casos esto noes tan critico, porque Ios caches de turismo,
con su motor delantero (y con un 90% de tracciones delanteras), son inherente-
mente subviradores, de manera que, en definitiva, casi siempre estaremos logran-
do dar alga de equilibrio.
10.9 Efecto suelo

F1gura 10.10 Fuerzas de sustentaci6n negativas aplicadas sobre un F1.
La aceleraci6n del aire que pasa par debajo del fondo piano de un monopla-
zas de carrera produce una reducci6n de la presi6n y la resultante es una fuerza
Figura 10.11 La linea discontinua representa un morro de un F6rmula 1 de 1985. Los F1 actuales tiene
morros mucho mas afilados para ganar superficie Util en el ala delantera.
Figura 10.13 Un AUDI sometido a prueba en el tUne! de viento de Volkswagen: donde se confunden las
lineas de humo, base del parabrisas, zona del techo, existe zona de alta presi6n.
deportante hacia bajo (down load) que incrementa la adherencia del coche ( figura
10.8).
El valor de esta deportancia es producto del diferencial de presi6n (en cuanto
disminuye el valor de la misma) por la superficie uti I del fondo piano. En Ios F 1 y al-
gunos F6rmula3.000 el valor es relativamente alto, alrededor de 300 kg a 240 km/h.
En la epoca de las faldillas deslizantes que cerraban este medio tubo Venturi for-
mado entre el fondo piano, suelo y pia cas deslizantes, la carga adicional podia su-
perar Ios 1.000 kg (figuras 10.9 y 10. 10).
En Ios monoplazas de formulas mas potentes tiene fundamental importancia
la situaci6n del centro de presi6n (equivalente en aerodinamica al centro de grave-
dad), cuyo cambio de posici6n puede hacer variar la actitud del coche en curva.
Por eso es fundamental el diseiio de Ios difusores de salida del aire por detras del
coche (figura 10. 12).
Figura 10.12 Los fond os pianos de Ios monoplazas modemos sigue~ el ?ontorno .del chasis; en Ios F1
tienen extractores posteriores para acelerar el aire y crean carga aerodin8.mtca negat1va.
11. Alineaci6n estatica
El correcto reglaje comienza con una alineaci6n precisa y realizada bien a ton-
do. Desde Ios valores de caidas, pasando por Ios pesos en cada rueda y la altura
del chasis al suelo, todos Ios detalles deben ser medidos y registrados adecuada-
mente.
Aunque se dispone hoy en dia de maquinas electr6nicas de alinear, el metodo
que describiremos aqui sera el que nos permita, en un circuito o alejados de nues-
tro taller, llegar a Ios mismos y precisos resultados, prescindiendo de complicadas
instalaciones.
11.1 Suelo nivelado
Todo comienza por encontrar una superficie totalmente .horizontal y nivelada.

Esta es posible de construir en un taller bien equipado, horizontalizando el area e
instalando en ella un marmol (alabastro).
El coche a alinear de be caber enteramente en esa superficie, de la que de ben
sobrar algunas decenas de centimetres en cada lado. Una forma mas sencilla es
construir una rampa de madera para cada eje y horizontalizarlas con delgadas
plantillas de madera o metal. Lo basico a qui es que la horizontal don de apoyan Ias
ruedas sea perfecta. Las planchas deben contemplar la posibilidad de colocar Ios
bloques de madera o metal que se utilizaran para establecer la altura de rodaje o
distancia del chasis al suelo y para ello deben ser bastante mas grandes que el
area de contacto de las ruedas (figura 11. 1).
124 ORLANOO RIOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 125
Este rectangulo de be estar orientado exactamente segun el eje media longitu-

B dinal del cache. Para ubicar a este eje, y a modo de referencia, podremos marcar
sabre las mamparas delanteras y traseras del cache (subchasis y conjuntos es-
tructurales transversales en el caso de un cache de turismo de rallyes o pista) el
exacto punto media entre Ios centres de Ios puntos de anclaje de Ios brazos inferio-
res de suspension de uno y otro lado.
Una vez puestos en su lugar, Ios hilos deberan pasar muy cerea de Ios ex-
tremes de las manguetas (ejes portacubos) y a su altura, ya que, a partir de ellos y
hacia algunos puntos de referencia del cache, mediremos las distancias.
H 11.3 Ruedas de alinear
Algunos jefes de taller deciden medir las distancias desde Ios hilos hasta Ios
bordes de Ias llantas suponiendo, aVeces erroneamente, que losbordes de estas.
son perfectos. Resulta un poco mas exacto tomar las distancias desde Ios hilos
Figura 11.1 Montajedel chasisen una plataforma nivelada (RM) y sobre bloques de altura (BH). Con el hasta la superficie de Ios discos de frenos.
centre del chasis marcado es posible disponer de barras transversales adelante y atras (Bd y Bt), mon- Los equipos con mejores presupuestos y bien organizados compran un juego
tadas en soportes sujetos al chasis (Sd y St). Por orificios en estas barras pueden pasar hi!os con pesos de ruedas metalicas de alinear que son consfiuidas en aleacion de aluminio, que
(P) que determinaran el rectanguto.
vienen perfectamente plan as y controladas, sin alabeo alguno ( figuras 11.2 y 11.3).
Estas ruedas sirven, ademas, para que el coche descanse en Ios garajes y se
evita asf deformar Ios neumaticos de carrera, entrenamiento ode lluvia.
Es posible ahorrarse dinero comprando placas de aluminioy cortarlas con una
11.2 Barras de referencia forma cuadrada, practicarle Ios agujeros necesarios para su montaje (tuercas y ex-
treme del eje) y comprobar su perfecto aplanamiento para utilizarlas como rued as.
lmprovisaremos despues dos barras de aluminio con perfil en To I, de unos Estas placas pueden marcarse con llneas horizontales distanciadas unos 3
tres centfmetros de sec cion que deberan montarse en forma transversal al eje me- cm y, partiendo des de la altura del eje, pod ran servir tambien para medir Ios cam-
dia longitudinal del coche, una por delante y otra por detras. bios de convergencia cuando la suspension se comprime y extiende. Tanto en
Habra que situ arias a una altura aproximada a la de cad a eje (Bt y Bd) (figura Estados Unidos coma en lnglaterra existen proveedores de equipos para alinear
caches de competicion.
11. 1).
Estas barras seran Ios dos lados mas cortos de un paralelogramo perfecto, a
partir del cual tomaremos las medidas de la convergencia o divergencia, segun lo
establezcan nuestros valores habituales de "paralelo" o alineacion. 11.4 Midiendo la cafda (Camber)
La longitud de estas barras sera tal que sobresalgan de la secci6n mas ancha
del coche unos cuatro o cinco centfmetros de cada lado. Despues de ponerlas Para medir la cafda, el instrumento mas conocido es el Dunlop Gauge, que
una al Iado de la otra, practicaremos en ell a dos orificios cerea de cad a ex- tambien se emplea para medir la convergencia.
tremo. La resolucion de un instrumento para su empleo en competicion debe ser lo
La distancia entre Ios orificios de cada barra debera ser la misma. Por ellos mas exacta posible, ya que se trabajarancorivalores qUe no suelen superar Ios
pasaran unos delgados y fuertes hilos de nilon (H, figura 11. 1), que pueden ser Ios dos grados, aunque en algunos caches de producci6n con neumaticos relativa-
utilizados para pescar. Estos hilos, atados a pesas de plomo en sus extremos, ha- mente delgados se lleguen a valores mayores. De esa manera, puede afirmarse
ran las veces de Ios lados grandes de nuestro rectangulo de referencia. que la mayor resolucion aceptable es de cuarto de grado (15').
Hay otras maneras de construir el rectangulo, en la cuallos cuatro lados son De todas maneras, con un hilo y un plomo de albanilerfa es posible, tambien,
barras muy bien calibradas y que van sujetas por tornillos a sitios ya preestableci- medir la cafda dejando colgar el plomo allado de la rueda, muy cerea de su borde
dos del automovil, de manera que una vez montadas el paralelogramo queda per- exterior superior. La diferencia de distancias entre el hila y Ias placas o llantas esta-
fectamente conformado. blece la caida.
126 ORLANOO RIOS
Figura 11.3 En este F6rmula FORo tambien se ha montado er perfil vinculando las dos ruedas delante-
ras. La aftura al suelo puede medirse tambiEm desde un punto del chasis hasta el borde del perfil, como
se esta haciendo en la foto.
11.5 Regulaci6n de la altura
Los monoplazas son Ios que permiten un reglaje rapido y sencillo de la altura
de rodaje. En su casi totalidad, el muelle es concentrico con el amortiguador y este
tiene en su cuerpo exterior una rosca. Sobre la misma gira un soporte o lope meta-
lico del muelle. La altura se regula justamente subiendo o bajando este lope ros-
cado.
Una vez realizada esta operacion hay que comprimir y hacer trabajar la sus-
pension para que el coche tome libremente l.a altura estatica y verificar si ha queda-
do en el valor que deseabamos darle. En Ios sistemas de suspension delantera
McPherson o similares, que no se modifican, cuando se desea reducir la altura se
hace un muelle mas corto. Cortar el muelle da mayor rigidez a la suspension, ade-
mas de reducir la altura de rodaje. En Ios coches con barras de torsion transversa-
les, como Ios RENAULT 5o voLKSWAGEN Golf, la altura se regula cambiando la posi-
ci6n de la barra en las estrias del extreme donde la barra se fija al chasis o,
simplemente, regulando la posicion de la pieza intermedia entre la barra y el cha-
sis. Esta regulaci6n puede variar de modelo a modelo.
128 ORLANOO RIO$ LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 129
11.6 Reglaje de Ios pesos

Para que el coche vi re a la izquierda y derecha de la misma manera y para que
su frenado sea mas recto convendra que Ios pesos incidentes sobre cada rueda
sean lo mas simetricos posible respecto de Ios dellado opuesto.
-
Esto suele ser casi imposible de conseguiry se ad mite una cierta tolerancia de
hasta 45 kg en monoplazas y de hasta 10 kg en coches de turismo y rallyes.
La tarea de nivelar Ios pesos se hace cambiando la altura en cada uno de sus
extremos. La transferencia de pesos entre las ruedas se hace en diagonal. Es de-
cir, si falta peso en la rued a delantera derecha habra que dar mas alturaa la trasera
izquierda. Se comprende entonces que la tarea de establecer la altura de rodaje y
la nivelaci6n de pesos estan interrelacionadas. Hara falta un poco de practica yva-
rios intentos para encontrar la mejor distribuci6n de pesos con la altura de rodaje
correcta.
Actualmente hay sofisticados sistemas de balanzas electr6nicas para deter-
minar el peso incidente en cada rueda. Un metodo mas econ6mico es el de em-
plear balanzas personales con capacidad de hasta 150 kg. L6gicamente esto limi-
ta su empleo a coches de monoplazas promocionales, y tampoco la medida del
peso es tan exacta.
Lo mejor es disponer de cuatro balanzas, aunque dos seran suficientes siem- Figu~a 11.4 En (A) v~mos el pivotamiento o avance en A. En B, el angulo de sal id a de la mangueta de-
pre que al montar un eje sobre el par de balanzas el otro quede a la misma altura. termlna el desplazam1ento, S, entre el punto de contacto de la rueQa al suelo y el eje que une ambas r6tu-
las de la mangueta. El angulo de salida es fijo y el desplazamiento depende del mismo y del ancho de la
Cuando el muelle cede bajo el peso en las suspensiones independientes las.rue- l!anta utilizada. -
das tienen una tendencia a desplazarse hacia afuera, ejerciendo una fuerza que
tiende a sacar la balanza induciendo una lectura err6nea. Por ello, cada balanza
debera apoyarse sobre una pequena plataforma con capacidad de rodaje hacia
afuera. De esta manera sera la plataforma la que se desplace por efecto del peso, Conviene partir de lo establecido por el constructor del coche. Un incremento
pero no habra error en la balanza, que mantendra su "puesta a cero" en relaci6n a excesivo del avance hace pesada a la direcci6n. Un mayor avance introduce una
la rueda. tendencia hacia el cambio de caida negativa. Un avance muy reducido hace ines-
Si bien en Ios monoplazas es posible buscar y, quizas, conseguir que Ios table y ligera la direcci6n.
pesos sob re ellado izquierdo sean iguales a Ios del derecho, en Ios autom6viles de Lo normal es trabajar con valores de 3 a 5 grados, aunque hay coches que
turismo esto sera casi imposible: el piloto se sienta desplazado del eje medio y por aceptan valores de hasta 7 grados.
lo tanto desequilibra en hasta un 7% (70 kg en 1.000, como promedio) la distribu- El pivotamiento suele ajustarse variando las longitudes de Ios brazos de reac-
ci6n. ci6n superiores e inferiores de la suspension. Tambien puede reglarse cambiando
Lo que interesa en este caso es lograr que el porcentaje de distribuci6n que de posici6n arandelas suplementarias que van montadas en Ios anclajes de Ios
existe entre eje delantero y trasero se mantenga igual de cada lado, sin importar brazos tnangulares de la suspension.
tanto el valor absoluto de Ios mismos. 0 sea que, si hay un 55% delante y un 45% Hay que tener en cuenta que cada vez que se cambia el avance se cambiara
detnl.s, trataremos que dellado izquierdo se mantenga esa proporci6n. Y, del dere- tambien, la caida y el paralelo. De man era que hay que tener cuidado y, en la medi:
cho, igual. El total nos dara el 100% distribuido de la misma manera. da de lo posible, saber cual es la interrelaci6n entre estos cam bios para efectuar
las compensaciones debidas. · · ·
11.7 Pivotamiento o avance
Denominamos asi a la inclinaci6n que tiene el eje imaginario que une las rotu- 11.8 Convergencia
las superior e inferior de la mangueta (figura 11.4). El prop6sito del avance es dar
una cierta estabilidad direccional y una sensibilidad al piloto. El incremento del 0 divergencia, segun sea el caso. Hablamos de convergencia cuando el pia-
avance hace que la direcci6n sea mas pesada de girar y tambien que retorne con no de la rueda esta inclinado hacia adelante respecto del eje longitudinal del
mas fuerza. No existen valores de avance o pivotamiento ideales. cache.
130 OALANOO RlOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION
131
0 sea que, vistas de !rente, las ruedas se cierran hacia adelante. Denomina-
mos divergencia a la inclinacion en sentido contrario o sea cuando Ias rued as, vis-
tas defrente, estan abiertas. Si el piano de la llanta es paralelo al eje longitudinal del
coche decimos que tenemos convergencia "cero". A
A"-B'=con-
Mientras en Ios coches con "silent blocks" de goma y elementos elasticos en ~ A-B=conuergencia
uergencia delantera derecha
el sistema de direccion se suele dar convergencia para contrarrestar la tendencia delantera
de Ias ruedas a abrirse en el frena do, esto no ocurre con Ios verdaderos coches de izqulerda
carrera.
Los monoplazas o coches sport de competicion tienen rotulas metalicas en su
sistema de direccion y, por lo tanto, no hay deformaciones elasticas apreciables al
frenar. Sin embargo, ya veremos que por la propia geometrla del si stem a de direc-
cion y/o suspension Ias rued as pueden cog er divergencia y el coche hacerse ines-
table e impredecible durante el frena do o, incluso, en una curva. El valor de conver-
gencia (o divergencia) del tren delantero y trasero de un coche de carreras se
establece hoy en funcion de las caracterfsticas de su suspension y, aun, de su
comportamiento dinamico.
Aqul nos concentraremos, por el momento, en como establecer Ios valores al
alinear el coche.
Existe un dispositivo optico muy comodo que es el alineador tipo Dun lop. Este
dispositivo mide la convergencia total del par de rued as de un mismo eje y no tiene c"-D'=con-
en cuenta el valor individual de cada rueda respecto del eje longitudinal del coche. Llf C-D=conuel'genc ia
Es bastante sencillo de trabajar con el en el eje delantero pero resulta un poco mas
engorroso en el eje trasero.
El dispositive tiene cuatro delgadas barras o palpadores, que se ponen en
uersencia
t.-a........
izquierda -·C trasera de:recha
contact a con Ios bordes de Ias llantas de un eje, con Ias rued as apuntando exacta-
mente hacia adelante. Se realiza primero una "puesta a cera", en la cuallos palpa-
r::::::r::::r:::r:::::;
dores de uno y otro Iado se situan a la misma altura, que de be coincidir lo mas posi- Figur~ 11.5 Hilos o perfiles sit~ados paralelos al eje medio {LM) del coche permiten medir la conver-
ble con la del radio del neumatico utilizado. gencla rueda Por rued a. La med1da se toma desde el hifoo perfil hasta el borde de la llanta. El sistema es
mas exacto con ruedas de alinear.
Los cuatro puntos de contacto deben tocarse como se ve en la figura y con el
dispositive colocado en un suelo piano y nivelado. De esta man era se ajusta el pe-
riscopic {D) y la placa de referencia (C), rotandolos sob re sus monturas, de man era
que la placa se vea reflejada en el espejo (B). Mirando a traves del periscopic debe 11.9 El rectangulo de hilo
moverse el sefialador (E) hasta que la linea vertical delgada {detalle 1) pase por el
centro del triangulo contenido entre las llneas mas gruesas. En esta situacion, el Cuando no se dispone del alineador Dunlop o similar, la manera mas utilizada
sefialador (E) deberla estar en el cero de la escala graduada (F). Si noes asl, habra de dar convergenc1a es construyendo un rectangulo perfecto alrededor del cache
que aflojar Ias dos pequenas tuercas que sostiene la escala, ajustar esta a cero y con sus lados mas largos exactamente paralelos a su eje longitudinal. Para ello 1~
volver a apretar las tuercas. El dispositive ha quedado listo para ser utilizado. habremos marcado previamente tomando coma referencia Ios puntos medias
El paso siguiente es hacer que Ios pal pad ores de contacto (A) hag an contacto exactos entre Ios puntos de anclaje al chasis de Ios brazos de suspension inferior.
con Ios bordes de la llanta a la que suponemos perfectamente formada. El ejetubu- Para V1sual1zar el e1e y unir lo que serfa el pun to medio delantero con su gemelo tra-
lar horizontal donde se monta el espejo ira del lado derecho del cache (vista de sero, se puede arrojar a partir de cada punto media una plomada hacia abajo. Por
frente) y el de la escala graduada, del izquierdo. Con el dispositivo en posicion hay debajo del cache extenderemos un hila que cruce a Ios de Ias dos plomadas. Site-
que mirar a traves del periscopic y mover el sefialador hasta que la linea delgada nemos el cache sobr~ caballetes podremos, incluso, marcar estos puntos en el
intercepte el vertice del triangulo de referencia (como en el detalle 2). Leyendo en suelo Y a part1r de alii tomar las referencias para construir un rectangulo (figura
la escala (F) obtendremos el valor de convergencia. Para eliminar errores por posi- 11.5).
bles deformaciones de llantas o ruedas se de be girar estas media vuelta y efectuar Tomandosiempre coma punto de partida el eje longitudinal del automovil, pc-
una nueva lectura. Si Ios valores son diferentes hacer el promedio entre ambas. demos 1mprov1sar rapidamente el rectangulo de otra manera: para ello atravesare-
Figura 11.6 La alineaci6n con hilos a!rededor de Ios neumaticos noes exacta y se esta dejando de uti- Figura 11.7 Se da paralelismo y se compensa la d'rferencia de vias utilizando llaves de vaso (flecha}.
Jizar. Tiene la ventaja de ser r8.pida. El hilo, pasando alrededor de Ios neum3ticos para establecer el rec-
tangulo.
mos par delante y detras de Ios ejes yen forma perpendicular al eje longitudinal to mar medidas de precision. En caso de utilizar Ias llantas norm ales nos asegura-
unos cafios de secci6n cuadrada o rectangular, rigidos y ligeros que podriamos remos de que no esten deformadas y procuraremos evitar coma referencia bordes
atornillar o ajustar en dispositivos que se agregan a Ios mamparos delantero y tra- irregulares.
sero del cache. Todo esto resulta mucho mas facil de improvisar en un cache de Una vez tendidos Ios hilos entre las varillas transversales, aquellos pasaran a
formula que en un turismo. constituir Ios lados mas largos de nuestro rectangulo. Apuntaremos las ruedas ha-
Fisicamente, el rectangulo quedara form ado pordos varillas perpendiculares cia el !rente, con la direccion perfectamente centrada. En cada eje tomaremos
al eje longitudinal y par dos hilos paralelos y situados a igual distancia del eje me- coma punto de referencia Ios bordes delantero y trasero de las llantas. Desde ese
dia. Estos hilos deberan tensarse para que puedan servir de referencia. punto hasta el hila que pasa adyacente mediremos las distancias. Si la med1da en
Par ello, las varillas o perfiles transversales deberan estar cortadas exacta- el borde delantero es igual a la del borde trasero, la convergencia de la rued a se-
mente a la misma longitud y deberan tenerorificios practicados a igual distancia de ra cera. Si la medida delantera es mayor que la trasera, esa rued a tendra con-
sus extremos, par Ios que podran pasar Ios hilos. Estos seran de nil6n de pesca vergencia. Si la medida trasera fuera mayor que la delantera, tendremos diver-
bien delgados, preferentemente de calor oscuro. Las varillas o perfiles transver- gencia.
sales deberan situarse a la altura del eje correspondiente y Ios hilos deberan Emplearemos el milimetro coma unidad de medida. Par ello es conveniente
pasar entre cinco y diez centimetros del borde de las ruedas. alinear en una maquina que nos dara el valor de la convergencia en grados y tomar
Para una referencia exacta al tomar las medidas, sera conveniente tener llan- el valor o valores equivalentes en milimetros y construir nuestra propia escalade
tas metalicas de aluminio fundido construidas especialmente para realizar el para- equivalencias, sin necesidad de recurrir a operaciones trigonometricas.
lelo. Estas tienen sus caras perfectamente mecanizadas y estan preparadas para Tambien es posible realizar esta tarea sin marcar puntos de referenda en el
134 ORLANDO RIOS
to man divergencia al frenar, esta maniobra sera inestable y resultara dificil insertar
el coche hacia dentro de la curva.
Como la suspension flexiona a veces subiendo o bajando, el cambio es conti,
nuo y la sensacion de inseguridad aumenta. A estos cambios se les denomina en
ingles, "bump steer" y conviene estudiarlos y analizarlos en la suspension del co-
che que debamos poner a punto. Cuando el coche balancea (rola) pueden produ-
cirse otras variantes similares alas que denominamos "roll steerl"(direccion por
balanceo). La combinaci6n de balanceo con aplastamiento de suspension por ba-
ches o frenado es roll+ bump steer.
Es posible improvisar un dispositive para medir el cambio de convergencia
que consta de una placa de mad era con comparadores que se apoya sob re la llan-
ta y que pivota sob re una base por intermedio de una bisagra (figura 11.9). Se sube
o baja la rueda y se compara las lecturas de Ios instrumentos.
11.11 Direcci6n por balanceo
Si con dos comparadores en contacto con Ios bordes de las llantas o con una
placa puesta en lugar de la rueda hacemos subir y bajar la suspension, podremos
Figura 11.8 La distancia entre hila y borde de las llantas se mide con un pie de rey o calibre tipo Placa
Vernier. Rueda
chasis y sin las varillas, tendiendo Ios hilos alrededor del mismo y utilizando como
BisagJPa
referencia Ios neumaticos. Sin embargo este procedimiento, no es exacto y sirve
solo en caso de emergencia (figures 11.6, 11.7 y 11.8).
11.10 Cambio de convergencia dinamico

Cuando el coche se pone en movimiento, las suspensiones se comprimen o
extienden debido alas irregularidades del suelo y a la transferencia de pesos. Por
causa de estos movimientos, y de acuerdo a la geometria del si stem a de direccion
y de Ios brazos transversales de la suspension, Ios valores de convergencia o di-
vergencia pueden cambiar.
En el eje delantero, cuando se frena, el arco de circunferencia que describen
Ios brazos de la direccion puede ser diferente al que siguen Ios brazos de la sus- ~igura 11.9 Dispositive improvisado con placas de mad era y una bisagra larga para medir el cambio
pension. Segun se crucen estos arcos, las ruedas tomaran convergencia o diver- de convergencia. A la altura del eje y distanciados par el di8.metro de la llanta se montan comparadores de
gencia. Estos cambios de direccion que orientan la rueda en angulos no deseados caratula. Subiendo Ybajando la suspensi6n se tiene cuanto cambia el paralelo por cada centfmetro de des-
plazamiento de la suspensi6n. .
o incontrolados por el piloto son, en principio, contraproducentes. Si las ruedas
136 ORLANDO RIOS
cm Convergencia Oivergencia
R 4
3 V
c
•0
·o;
:;> 2
Cl.
I
0
E
0
1/
0 I/
I/
Figura 11.10 Los comparadores (c) apoyan sabre una rueda (R) o placa de alinear montada en lugar
c
:Q
:!> 2
I/
de la rueda. Este es el metodo mas exacto. ~
UJ
3 I/
4 I
saber cuanto cambia la convergencia por cada centimetre de recorrido en com-
presion y extension (figura 11.9). El trabajo de be hacerse en ambos ejes. Adelante,
la curva que obtendremos puede corregirse cambiando la altura y/o posicion lon- Figura 11.11 Curva de cambio de convergencia. lndica que la r6tula exterior del brazo de direcci6n
esta muy alta o la r6tula interns, muy baja. Se corrige poniendo arandelas para bajar la r6tula externa.
gitudinal de la caja de direccion. Tambien puede corregirse cambiando la altura de
la vinculacion externa del brazo de direccion con la mangueta o, simplemente, en
la vinculacion del brazo de direccion con el extremo de la cremallera(figuras 11. 10
a11.14).
Cuando configuramos el coche para carreras de pista y este es de traccion
trasera, no debemos aceptar de man era alguna que la rued a externa del eje poste- guir el balanceo, la orientacion de la curva cambie hacia la convergencia. La forma
nor desarrolle divergencia. En esas condiciones el coche sera sobrevirador e inde estas curvas y sus correcciones seven en las figuras 11. 11 a 11. 14.
conducible, sobre todo en curvas veloces y al aplicar potencia. La caja de direccion puede adelantarse en su anclaje empleando arandelas
Algunos constructores inducen un minimo valor de convergencia en la rueda suplementarias. Estas se utilizan, tambien, para cambiar la altura de la rotula en su
externa al viraje a medida que la suspension se comprime. En este caso, la rueda union con la mangueta.
interna desarrollara divergencia, pero ambas estaran apuntando hacia dentro del
viraje, favoreciendo una cierta tendencia subviradora.
Sin embargo, si la curva noes favorable o si el aumento de corivergencia'es
11.12 Cafdas
exagerado, la trasera se metera tanto hacia dentro que el piloto tendra que corregir
el volante apenas haya apuntado el coche hacia el vertice de la curva. La inclinacion de Ias ruedas -caida o camber- respecto de la vertical tiene por
Lo m as seguro es lograr que la geometria de direccion trasera y la delantera no mision compensar el cambio de esta inclinacion cuando el coche balancea en Ios
cambien al trabajar la suspension. En un coche subvirador, en la primera ta'se del virajes. Se procura que, con el maximo angulo de balanceo, el neumatico cargado
viraje conviene que haya algo de divergencia en la rued a cargada al iniciar la curva (o sea, el exterior al viraje) apoye en el suelo con toda su banda de contacto. Algu-
Y que esta desaparezca al completarse el balanceo. Se puede intentar que en la nos coches obtienen un cierto beneficio con un pequeno valor de caida negat1va,
primera fraccion de balanceo la rueda externa tome divergencia y que luego, al se-
138 ORLANOO RIOS
cm Convergencia Divergencia
cm Convergencia Divergencia
4
3
\ 3
I\ V
c
c
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3
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3
4 I\ \
Figura 11.12 Hay convergencia en compresi6n y divergencia en extensi6n; la r6tula externa esta baja
Figura 11.13 Esta curva indica que la r6tula externa esta alta y que el brazo de direcci6n resulta corto
o, la interna. alta.
(menor arco de circu!o que Ios de la suspensi6n, al comprimirse Ios muelles de esta).
aunque esto depende del valor del coeficiente de friccion de cada neumatico en
de hacerse con arandelas suplementarias y una excentrica en el brazo transversal
funcion de la caida.
inferior, si el sistema es del tipo McPherson. Tambien es posible que el amortigua-
Los fabricantes de neumaticos suelen elaborar curvas que dan estos datos y
dor deslice en una guia transversal en la torreta de suspension.
no esta de mas intentar conseguirlas, aunque, en general, se muestran reacios a
Cualquiera que sea el sistema, cuando se alinea el coche por primera vez con-
aportar esta informacion. Solo Ios equipos de Formula 1 que colaboran estrecha-
vendra apuntar muy claramente cuanto cambia la caida por cad a vuelta que se da
mente con Ios fabricantes pueden obtener estas curvas. En la practica, nuestro va-
a la rosca de un brazo de suspension, r6tula o excentrica. Esto, en casos de apuro,
lor maximo de caida estara limitado por la inestabilidad que tendra el coche al fre-
nos permitira tener una idea muy justa de Ios valores que tendremos al hacer Ios
nar ya que, con Ios muelles de ambos lados comprimidos, la caida negativa hara
que el neumatico frene sobre sus bordes internos solamente. La caida negativa cambios en pista.
AI modificar un coche de produccion y cuando se tienen dud as razonables so-
tambien incrementa la resistencia al rodamiento.
b re Ios cam bios de caidas en otro de carreras, conviene efectuar un estudio del fe-
La mejor manera de encontrar la caida exacta para un circuito es utilizar el pi-
nomeno haciendo trabajar geometricamente la suspension con el coche en un
rometro. El ajuste de la caida se puede hacer de distintas maneras, segun el
modelo y tipo de coche: en Ios monoplazas con suspensiones de brazos super- caballete.
lnclinando el coche como si estuviera balanceando sera posible trazar Ias cur-
puestos (paralelogramos deformable) la rueda se inclina demasiado cambiando el
vas de cambio para todo el recorrido de la suspension. Podremos establecer, asi,
largo del brazo superior transversal ode control. En un coche de produccion pue-
cual deberia ser nuestro valor ideal de caida estatica para que, cuando se compri-
~
I
Convergencia Divergencia
I'-.
r\.
c
'()
\
·o;
~
0.
\
u
E
0
\ L
I
I Figura 11.15 Para medir las caidas en una zona no horizontal es posible improvisar una escuadra de
carpintero ode taller y un perfil montado sobre las dos ruedas de un mismo eje. "C" es el 8.ngulo de cai-
da. "L" es la holgura. Por trigonemetrfa se puede saber el 8.ngulo de caida.
/
/
Figura 11.14 Curva convexa que indica brazo corto pero correcta altura de r6tulas.
man Ios muelles, la rueda cargada (que hace la mayor parte del esfuerzo) quede
con caida cero. La rueda externa en las suspensiones independientes tiende a
tomar caida positiva (por ello se da siempre algun valor de caida negativa) mien-
tras la interna, con menos carga, es menos critica aunque tome ciertos valores ne-
gatives.
En Ios ultimos anos el desarrollo de Ios neumaticos, sobre todo en su capaci-
dad de tracci6n y a pesar de la alta frecuencia de oscilaci6n natural de Ias suspen-
siones, se ha incrementado tanto que es posible emplear muelles y barras estabili-
zadoras muy duras limitandose mucho el cambio de caidas. Tambien, comb Ios
neumaticos radiales son mas insensibles al cambio de caida que Ios de cons-
trucci6n en diagonal que antes se utilizaban, el trabajo en este sentido se ha fa-
cilitado mucho.
En un monoplaza es posible medir la caida cruzando, por arriba de Ios neuma-
ticos de un eje, un tubo perfectamente recto y de perfil cerrado. El tubo debe ser lo
bastante largo como para sobresalir unos centimetres de cada lado. Figura 11.16 "ADA INSTRuMENTs" comercializa en lnglaterra sencillos equipos de alinear. Entre ellos fi-
Disponiendo de un angulo en La 90 grados (o escuadra de carpintero), con gura este medidor de caidas y caster.
una extension de unos 40 cm por lado, lo situaremos como seve en la figura 11. 15.
142 ORLANDO RIOS
Figura 11.18 Esta palanca ha sido construida especialmente para determinar la tensiOn de Ios
muelles.
Figura 11.17 El alineador 6ptico ouNLOP es un instrumento fundamental en cualquier equipo. Permite
verificar la convergencia. Se "pone a cero" haciendotocar Ias puntasAy se ajusta el espejo By el peris~
copio 0 hasta que se ve la placa graduada (C) a traves del periscopic. Tambien comercializa un instrumento muy sencillo que mide tanto Ias cai-
das como el avance utilizando un peso de plomo sujeto al extremo de un hilo que
oscila sob re una escala. Tambien econ6mico y sencillo es el dispositive cons-
truido con placas de aluminio y acero para medir la convergencia, que da lectu-
ras independientes para cad a rueda. Tambien se incluye en la gama una "pa-
El huelgo existente entre el extremo del tubo y el borde de la escuadra, justo en lanca" para medir la tension de Ios muelles instalados en el coche. (ADA
su angulo, nos permitira ha liar la caida por comparaci6n trigonometrica, ya que co- Engineering esta en 3 Set Star Estate, Transport Avenue, Brentford, Middlesex
nocemos Ios lados del triangulo y que uno de sus angulos es recto. TW8 9HF lnglaterra. Telefono (44) 81 847 3521 ). (Figuras 11. 16, 11. 17 y 11. 18).
11.13 Equipos especiales

La firma ADA Instruments de lnglaterra fabrica una serie de equipos para all-
near el coche en el taller o en Ios boxes de un circuito. Sus balanzas para cad a rue-
d a tienen un microprocesador que computa Ios pesos en cada rueda y calcula Ios
porcentajes de distribuci6n. Realiza la verificaci6n en pocos segundos y tienen
unacapacidad de hasta2.500 kg (635 kg por rueda), con un error de 1/2% con pla-
taformas de 38 cm de Iado por 10 cm de alto.
12. Trazado de direcci6n
I
I
I En un viraje, la rued a delantera interna traza un area de circunferencia cuyo ra-
dio es menor que el de la rueda externa. A finales del siglo pasado, estudiando Ios
sistemas de direcci6n de Ios carruajes, Ackerman estableci6 que para que la rue-
da interna no se trabe o arrastre en Ias curvas era necesario que la prolongaci6n de
la recta que une Ios puntos de pivote o giro de la rueda con la mangueta y la r6tula
vinculada al brazo de direcci6n se corten a la altura del eje trasero, segun el esque-
ma de la figura 12. 1.
Esto era correcto desde el pun to de vista geometrico para rued as macizas, de
madera o metal. Girando a velocidades reducidas y con angulos de deriva mini-
mos tambien podria aceptarse esta geometria. Sin embargo, al operar con angulos
de deriva altos en situaci6n de carrera y al existir una,importante transferencia de
pesos, esta geometria de direcci6n puede ode be -segun Ios casos- ser modifica-
da. Aunque no vamos aqui a discutir el analisis geometrico del trazado de direc-
ci6n, si vamos a comentar coma influyen en las actitudes y sujeci6n de Ios caches
Ios puntos de cruce de Ias rectas que unen Ios bracillos de direcci6n con Ios puntos
de pivote de las ruedas en la mangueta.
Trabajando con ellos en ciertas condiciones podemos corregir y modificar al-
gunas actitudes de Ios caches de carrera, sabre todo en las fases de entrada a Ios
virajes ya que, en competici6n, uno de Ios problemas m as serios es la subvirancia a
la entrada en la curvas.
12.1 Cruce por detras del eje

Considerando el caso de caches que no tienen mucha carga aerodinamica
delante o que no alcanzan gran velocidad, podemos ten er en cuenta un trazado en
146 ORLANOO RIOS
147
R6tula
R6tula R6tulas en la
exterior
superior de la cremallera
R6tula I
~ \
I
4[]
I
I
inferior I I
I I
I I
Pirl6n
I I
Portaeje I I
CL
I I
I I
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I I
I I
I I
I I
\ I
.-- I I r--
\ I
L__
\ I; '--
\
\I
Angulo de Angulo de \
la rueda la rueda
I \
izquierda derecha
Figura 12.2 Esquema corregido de Ackerman: la prolongaci6n de Ios bracillos se cortan por detras
5' 4"35' del eje trasero. Esquema correcto para caches con angulosde deriva reducidos y con poca carga aero-
din8.mica.
10' go 27'
20' 17'
el que las rectas antes mencionadas se corten por detras del eje trasero, como en
la figura 12.2.
Figura 12.1 Esquema original de Ackerman: la prolongaci6n del eje del br~cillo de direcci6n de un
lado se corta con la prolongaci6n del bracillo dellado opuesto a la altura delete tr.asero. Este esquema De esta manera haremos que la rueda delantera interna gire proporcional-
hace que la rueda interna al viraje gire masque la interna (recorre un menor rad1o). mente un poco menos. Haremos asi que Ios angulos de deriva delanteros sean
m as parecidos entre si y no tendra tanta importancia que la rued a intern a no apunte
adonde corresponde en lunci6n del radio geometrico pero si estara apuntando, en
lunci6n de su angulo de deriva, hacia donde le corresponde.
Esto es asi porque el angulo de deriva del neumatico tiende a aumentar el ra-
dio, y el centro de giro del coche se aleja de su eje longitudinal y se traslada hacia
delante, tal como se ve en la figura 9.2 (CIG2).
Algunos disefiadores van mas alia y deciden utilizar un "Ackerman paralelo",
es decir, que Ias rectas entre pi votes y bracillos son paralelas o casi paralelas al eje
~
longitudinal del coche y se cortan en el infinito. De esta manera, la rued a interna gi-
4[1
LM
ra tanto como la externa (figura 12.3).
Con el coche en pista y suponiendo una reducida carga aerodinamica y una l
gran transferencia de pesos, esto puede ser correcto. Por otra parte, Ios angulos
de giro de la direcci6n en Ios coches de carrera suelen ser rara vez reducidos mas I I
de 10 grados. El problema a qui es que al empujar el coche en Ios boxes el neumati- I I
co arrastra y se incrementa mucho el esfuerzo a realizar por Ios mecanicos. I I
Este tipo de soluci6n es m as apropiada para coches de serie modificados con I I
escasa carga aerodinamica y suspensiones muy duras, vias relativamente estre- I I
chas y con gran transferencia de pesos. I I
I I
I I
I I
12.2 Ackerman incrementado I I
I I
Otro modo de ver el problema surge cuando tratamos un coche con suspen- I I
siones duras, con alerones delanteros o morro que carga aerodinamicamente mu- I I
cho y cuando las velocidades de paso por curva aumentan. I I
Por otra parte, la evoluci6n de las suspensiones y circuitos han hecho que r-- I I,.----
cada vez sean mas importantes Ios momentos en Ios que el coche apunta o se in-
\ J
serta en las curvas, es decir, el transitorio de entrada.
Los coches de tracci6n delantera y la mayoria de Ios monoplazas de la era I I
post-efecto suelo suelen pecar por ser subviradores al entrar y, un poco me nos, en - -
las siguientes fases de una curva.
\ !
Una forma de reducir esta subvirancia inicial transitoria es alinear con cierto 1-,
" / ' -1
valor de divergencia delante, siendo ellimite la estabilidad en recta y el frenaje aun-
que habra algo de resistencia adicional a la rodadura de Ios neumaticos.
"V /
Angulo de Angulo de
Con un trazado de direcci6n que nos de un cierto valor de diveregencia en Ias la rueda la rueda
ruedas delanteras al virar podremos reducir esta tendencia subviradora inicial sin izquierda derecha
utilizar tanta divergencia estatica en la alineaci6n.
0 sea que ganaremos con trazado de direcci6n lo que antes debiamos conse- so so
guir dando divergencia y corriendo ciertos riesgos. 1QO 100
Esta divergencia se logra haciendo que la rued a interna gire aun mas de lo que 20° 20°
corresponderia segun el esquema de Ackerman. Esto seria dar un Ackerman in-
crementado. En este trazado las rectas entre pivotes y bracillos se cruzan por de-
lante del eje trasero (figura 12.4).
Con esta geometria el trazado favorece la acci6n de la rued a delantera interna Figura 12.3 . Ackerma_n paralelo: bracillos paralelos o casi paralelos al eje longitudinal del cache. Am-
que, en un coche con apendices aerodinamicos importantes y neumaticos relati- bas ruedas, J~terna yex~e:na, giran lo mismo. Aceptable para bajas cargas aerodin8.micas, grandes an-
vamente anchos, realiza un trabajo nada desdenable, pues aunque se ha trans- gulos de denva Y muchJsJma transferencia de pesos (rueda interna descargada).
ferido peso se mantiene una importante carga aerodinamica de ese lado.
Ya sea con un trazado paralelo, con un Ackerman modificado o con un Ac-
ORLANOO RIOS
150
~ \
\
~ I
I
\ I
\ I
\ I
\ I
\ I
\/
Figura 12.5 Sistema PEuGEOT de direcci6n en las cuatro ruedas. El mando es mecanicoygira las trase-
ras en el mismo sentido de la curva cuando las delanteras han girado mas de ocho grades. La relaci6n
es de 20 a 1 entre el giro de las delanteras y las traseras.
- kerman incrementado, Ios responsables de poner a punto un cache pueden "ju-

gar" para encontrar el mas adecuado a sus necesidades.
Muchas manguetas traen ancajes para Ios bracillos de direcci6n que son pie-
- '---- zas independientes. Otros pueden doblarse calentandolos para cambiar Ios angu-
los de las rectas entre la r6tula y el pivote.
Angulo de Angulo de En condiciones de adherencia reducida, un cache de producci6n se veria be-
la rued a la rueda neficiado con un Ackerman incrementado, mientras en un monoplaza esta geome-
izquierda derecha tria tenderia a curar problemas de subvirancia en la entrada a las curvas.
so 4° 25'
10° go 57'
12.3 Direcci6n en las cuatro ruedas
20° 15°30'
En Ios ultimos anos Ios constructores japoneses comenzaron a comercializar
caches con un sistema de direcci6n aplicado tambien alas ruedas traseras. En el
Figura 12.4 Ackerman modificado o incrementado. Los bracillos se cortan par delante del.eje tr_asero,
mundo de la competici6n se conocfa un antecedents mas o menos notorio: el ca-
incluso par del ante de la mitad de la batalla. Es apllcable a caches con buena car~a a.er~d1nam1c~. La che que Mike Thompson hizo correr en lndianapolis en 1967.
rueda interna tiene carga y la externa adquiere cierta "divergencia" que ayuda a d1sm1nU1r la subwan-
cia a la entrada al viraje.
12.4 El sistema PEUGEOT
En 1988 PEUGEOT present6 un 405 Turbo 16 en la famosa carrera de subida de
montana del Pikes Peak. Este prototipo, derivado del que ese mismo ana gan6 el
152 OALANDO RI OS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 153
grado de divergencia en Ias ruedas traseras. Un sistema de direcci6n integral que

opere hacia ambos lados puede ser beneficioso. Esto es, deberia girar en el mismo
Cilindro de potencia Bomba de
sentido que las ruedas delanteras en las curvas veloces yen Ios virajes muy lentos
aceite
y cerrados hacerlo en el sentido opuesto.
Sensores de velocidad 12.5 El sistema MAZDA
Eje de direcci6n trasera Caracterizado por un control electr6nico-hidraulico-mecanico, funciona en

fase (en el sentido de las ruedas delanteras) o en desfase (en sentido contrario a
las ruedas delanteras), dependiendo de la velocidad del vehiculo. Consta de un
valvula solenoids sensor de velocidad, de una unidad de control de fase de la direcci6n trasera, de
un motor electrico de pasos, un eje que transmite mecanicamente a la unidad de
control el angulo de rotaci6n de la direcci6n delantera, una valvula de control que
Unidad de control
alimenta presi6n hidraulica a la direcci6n trasera, un cilindro de potencia que mu e-
valvula de control ve Ios brazos de direcci6n y una bomba hidraulica para dar presi6n tanto al si stem a
delantero como al trasero (figuras 12.6 y 12.7).
Hasta Ios 35 km/h el sistema funciona en "desfase". Facilita las maniobras de
Sensor de la relaci6n de aparcamiento y el giro en las curvas muy lentas.
direcci6n atras-delante Para su empleo en carrera seria necesario elevar ellimite del desfase a Ios 70/
80 km/h o mas. A partir de esta velocidad las ruedas traseras giran en fase con Ias
Motor de pasos
Cilindro de potencia
Unidad de control
de fase
Volante
Figura 12.6 Esquema de Ios elementos del sistema MAZDA de direcci6n en las cuatro ruedas.
Rallye Paris Dakar, tenia un sistema mecanico (figura 12.5) que hacia directrices a
Ias rued as traseras en una relaci6n de 1/20 respecto de Ias delanteras. El prop6sito
de este si stem a es dar un poco de seguridad en' el derrapaje a a Ita velocidad en Ias
potencia trasera
curvas mas rapidas. Es decir, que el sistema funcionaba como si se aplicara en la Eje de direcci6n trasera
geometria de la suspension trasera un efecto de direcci6n por balanceo (roll steer).
Unidad de
En este caso, las ruedas traseras no giraban hasta ocho grados de giro de las
control
delanteras y a partir de alii lo hacian, como ya se dijo, en relaci6n 1/20. Para un grade aceite
do de giro de las ruedas delanteras se obtenian 3 minutos en las traseras. AI girar Sens.ores de velocidad
en el mismo sentido que las delanteras se introduce una tendencia subviradora, en Direcci6n de potencia
condiciones lfmites, algo que puede ser necesario en curvas muy rapidas en un co- delantera
che como el PEUGEOT 405 T 16, con la mayor parte de su peso incidiendo sobre el
eje trasero y con tracci6n integral.
En curvas lentas y muy cerradas Ios coches de rallye tienen una tendencia air- Figura 12.7 lnstalaci6n del sistema electr6nico-mec8nico e hidr8ulico MAZDA en sus coupe 626.
se de morro. En estas circunstancias es bueno, en cambio, disponer de un cierto
154 ORLANDO RIOS
2WS
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Figura 12.9 Una de las mayores ventajas de la direcci6n en las cuatro rued as reside en la facilidad y
seguridad con la que es posible cambiar de carril a alta velocidad. El dibujo muestra las diferentes ma-
niobras que deben efectuar para lo mismo Ios pilotos de caches de 4WS y Ios de direcci6n en Ias ruedas
delanteras solamente (2WS).
delanteras. El maxima angulo de rotaci6n es de cinco grados. A alta velocidad,

Ios cam bios de carriles se efec!Uan con mayor seguridad y precisi6n, alga que se
aprecia en Ios primeros segundos despues de una salida (figuras 12.8 y 12.9).
En su utilizaci6n para competici6n seria necesario que las ruedas traseras gi-
ren no m as de dos o tres grados, de lo contrario podria haber una fuerte tendencia
subviradora .
....
Figura 12.8 Maniobras a baja velocidad. Observar Ios menores radios que puede seguir un cache con
direcci6n en las cuatro ruedas (4WS).
156 ORLANDO RJOS
12.6 El sistema HONDA
De concepci6n mas sencilla y de accionamiento exclusivamente mecanico

consta de dos cajas de direcci6n (una delantera y otra trasera) y un eje central que
transmite el giro de adelante hacia atras. Las ruedas funcionan en fase o en des-
fase en relaci6n al angulo de giro del volante. Cuando este angulo es grande (ma-
niobras en curvas cerradas) las ruedas traseras giran en sentido inverse alas de-
13. Entrenamientos y reglajes
lanteras. Cuando el angulo del volante es pequeno, las ruedas giran en el mismo
sentido que las delanteras.
12.7 Opinan Ios pilotos

Hasta el memento la aplicaci6n de este tipo de direcci6n en vehiculos de ca-
rrera no cuenta con gran entusiasmo por parte de Ios pilotos. Si bien tanto el fin-
landes Ari Vatanen con su compatriota Juha Kankkunen, ambos campeones del
mundo de rallyes, batieron todos Ios records de Pikes Peak con el405 T16 de cua-
tro ruedas directrices, no elogiaron el sistema, aunque tampoco lo criticaron.
John Miles, ingeniero especialista en pruebas y ex piloto de LOTus en Formula
1 internacional condujo un Mazda dotado de cuatro ruedas directrices y opina que
"hay una indudable ventaja a velocidad reducida y se nota mas estabilidad a alta
velocidad. Sin embargo, con este sistema se hace excesiva la tendencia subvira- ·
dora. Tengo tambien la impresi6n de que si el tren trasero perdiera adherencia se-
ria muy problematico recuperar el coche. En todos Ios casos, allimite de la ad-
herencia en pista me siento mas seguro con direcci6n solamente en las ruedas Para que las conclusiones de Ios entrenamientos sean validas debemos esta-
delanteras". blecer un metodo racional de trabajo durante las pruebas y disponer de un piloto
Pentti Aikkirala, otro de Ios mejores pilot os de rallyes, opina asi: "He conducido con la suficiente experiencia, sensibilidad y fiabilidad como para ser un elemento
coches de cuatro ruedas directrices en suelo de muy baja adherencia. Las traza- mas de informaci6n y regularidad en Ios tiempos.
das que yo conseguia hacer con mi coche de dos rued as directrices y tracci6n de-
lantera balanceando bien las inercias eran las mismas que con las cuatro rued as
directrices. 13.1 Coche preparado
, Note diferencia a favor de Ias cuatro rued as directrices en el memento de
apuntar el vehiculo hacia dentro de la curva. Sin embargo, despues, cuando el En el caso de falta de experiencia del piloto, habra que entrenar, no tanto. para
apoyo del balanceo esta casi completado, la direcci6n se pone nerviosa yes nece- desarrollar el coche si no para desarrollar a nuestro conductor. Una de Ias medidas
sario efectuar numerosas correcciones. de la sensibilidad que ha adquirido nuestro piloto la obtenemos cambiando la re-
»Tambien he notado en algunos modelos que pueden ser muy subviradores gulaci6n de Ios amortiguadores en pequenos pasos, para establecer cuantas po-
en el inicio de la curva y despues ser sobreviradores, en forma violenta, en la se- siciones de regulaci6n minima puede llegar a sentir.
gunda parte del viraje. No creo que sea una ventaja determinante para las carreras Ya sea en rallyes, raids o en carreras de pistas el coche debera abandonar el
y si una complicaci6n en condiciones limites, aunque muy probablemente Ios con- taller perfectamente preparado. Con su mecanica a punto y Ios reglajes de direc-
ductores normales se encuentren mas c6modos. Si yo tuviese que correr con uno ci6n y suspensiones basicos ya terminados. Aunque esto parece obvio, muy po-
de estos coches, haria todo lo posible para que Ias rued as traseras quedasen cos equipos lo cumplen y pierden tiempo entrenando fuera de Ios valores estable-
fijas." cidos simplemente para "aprovechar" de mala manera el tiempo que disponen en
el sitio de entrenamiento.
I La repetitibilidad es una condici6n basica para todo el desarrollo del trabajo,

como en toda tarea de investigaci6n racional. Con nuestro coche esto significa que
I tendremos una puesta a punto o configuraci6n basica de referencia tanto en ali-
I
I
1
158 ORLANDO RIOS
neaci6n como en aerodinamica, alturas y dureza de muelles y amortiguadores a la
que podremos volver para establecer comparaciones utiles. Del mismo modo sera
necesario disponer de neumaticos de "control", con compuesto, construcci6n y
desgaste preestablecido, que se utilizaran a traves de todo el proceso de desarro-
llo y de un campeonato para efectuar Ias comparaciones.
13.2 Metodo de trabajo
La regulaci6n o puesta a punto basica a la cual siempre podemos volver nos

permitira saber cuando un cambio parece haber dado resultados positives, si esto
se debi6 a la modificaci6n efectuada o, simplemente, a un mejoramiento del piloto.
Del mismo modo, si un cambio da un resultado negativo, retornar a la puesta a pun-
to basica nos sacara de un apuro.
Las impresiones del piloto deberan contrastarse con la exactitud del cron6-
metro. Tambien sera util parcializar el cirucito o sea tomar tiempos en distintas
zonas del mismo para saber donde se ganao se pierde tiempo y si estos resultados
corresponden a lo que esperamos de las modificaciones.
Es frecuente que un piloto sienta que su coche se sujeta bien y que resulta
agradable y facil de conducir pero que Ios tiempos no sean buenos. Un coche de
carreras aprovechado al maximo sera, casi inevitablemente, un poco nervioso y
muy sensible. El piloto que se sienta demasiado c6modo a sus man dos nolo estara
aprovechando a fondo o el coche admitira otras regulaciones mas allfmite que lo
podrfan hacer mas rapido (generalmente habria que endurecerlo).
El registro de Ios datos es fundamental durante todo el proceso de entrena-
mientos. Para ello cada equipo confeccionara una plan ilia donde constaran todos
Ios datos necesarios. Hay varias formas de disponer estos datos. Los que deben
consignarse comprenden varias areas:
Datos generales Figura 13.1 Piloto, t8cnicos y mec8.nicos deben colaborar estrechamente durante Ios entranamientos en
la puesta a punto. En la escena, Michael Schumacher se apresta a subir a su Ferrari de F1.
Circuito (o sitio de entrenamiento, como puede ser un tramo de raylle) fecha,
motor utilizado, desarrollos iniciales, peso, piloto, responsable tecnico.
Datos de la suspensi6n Datos aerodinamicos

Dureza de Ios muelles, reglaje o tipo de barras estabilizadoras, altura de roda- Regulaci6n de Ios spoilers y alerones, tipo y numeraci6n de Ios mismos, viento ...
dura, regulaci6n de Ios amortiguadores, datos del paralelo (convergencia, avan- En la figure 13.1 vemos un ejemplo de plan ilia.
ce, cafdas), tipo de Ackerman (si corresponde).
Datos de Ios neumaticos 13.3 Un cambio por vez

Medidas, compuestos, llantas, presiones, diametro de rodadura, estado de Durante las pruebas s61o debemos hacer un cambio por vez. Si se modificil,n
Ios neumaticos. dos parametros al mismo tiempo y el cache resulta mas lento es muy probable que
no se pueda determinar cual de Ias dos modificaciones ocasiono el problema. Mas

aun, uno de estos dos cambios puede haber sido positivo pero su influencia ha
quedado totalmente oculta por la otra modificacion.
Los cambios de regulacion, durezas, presiones, etc., deben ser lo suficiente-
t
mente amplios como para que el piloto las note. Si el cambio de una caida, una re-
gulacion de amortiguador ode un muelle es pequeno y no produce diferencias no-
tables para el, habremos perdido el tiempo. Aunque Ios cronos sean mejores es Di...,ccion de
muy probable que sea el piloto el que este girando mas rapido aunque no "sienta" -ha
diferencias. La experiencia con el coche, su fiabilidad mecanica y la consistencia
del piloto nos permitira, con la practica, ir efectuando cam bios cada vez mas pe-
quenos y sentir su influencia no solo en Ios tiempos si no en las impresiones del
piloto.
Nuestro coche saldra a radar con la puesta a punto basica, que puede estar muy
proxima o muy alejada de la ideal para el circuito. Nuestro metodo de trabajo nos F=zqna ~· £~nado e inioio
de ourova., a® fzoenando.
permitira perfeccionarla o determinar que no hay otra mejor.
Desde siempre, las posibilidades de cam bios y modificaciones dependen de M=zona donde no se da gas o
las formulas, reglamentos y el tipo de coche. se Mantiene pooo ~tado el
Un turismo tiene menos variables a considerar que un coche de formula par- aoeleNdo~.
que muchos reglajes no pueden cambiarse debido a su diseno o por limitaciones A=tase de saltda~s• da gas oon
reglamentarias. Una de ellas puede ser la configuracion aerodinamica. 0 la maxi- MaS o ~nos ene~ia.
ma caida negativa que se puede dar alas ruedas delanteras. 0 las barras estabili-
zadoras que no se pueden modificar.
Dividiremos Ios entrenamientos en sesiones de cuatro o cinco vueltas cada
una. Figura 13.2 Para analizar mejor Ias distintas actitudes del cache en las curvas es necesario dividir es-
tas en fase de entrada, fase media y fase de saHda. S61o asf podremos comprender su comportamiento
Un piloto consistente y liable sera capaz de entrar en calor en una vuelta, dar y realizar Ios ajustes precisos.
una o dos al ritmo necesario y una ultima vuelta para "enfriar" y entrar a Ios garajes.
Eventualmente dara una quinta vuelta para confirmar alguna impresion o par-
que cuando algun coche lo obstaculizo no pudo comprobar la efectividad de un
cambio.
Girar un mayor numero de vueltas no aporta nada desde el punto de vista tee- Encontrada la presion, que rara vez suele cambiar de circuito a circuito, nos
nice aunque puede servir como entrenamiento para el piloto. Aun asi, si este se, de-
concentraremos en establecer un adecuado equilibrio, es decir, que el coche no
tiene puede analizar mejor sus maniobras y las caracteristicas del circuito si es el sea excesivamente subvirador o excesivamente sobrevirador.
qui en necesita "desarrollarse". Obviamente, al pro bar para metros como duracion Buscaremos primero el equilibrio mecanico, reglando las barras estabilizado-
de neumaticos, consumo de combustible y resistencia de Ios frenos hay que reali- ras o cambiando Ios muelles. Una vez encontrado este equilibrio mecanico en las
zar una simulacion, parcial o total, de una carrera. curvas lentas podremos buscar el equilibrio aerodinamico en las curvas veloces,
que es donde mas influyen Ios alerones y spoilers.
13.4 Orden de trabajo

Primero estableceremos con la ayuda del pirometro la presion de neumaticos 13.5 Subdividir las curvas
mas conveniente. Generalmente, Ios fabricantes y proveedores de neumaticos
nos dan una estrecha banda de presiones con las cuales podremos trabajar. Con Lamentablemente, el trabajo no suele ser tan esquematico y sencillo porque
el pirometro mediremos la temperatura de Ios neumaticos en Ios dos bordes, inter- Ias tendencies del vehiculo pueden ser diferentes a la entrada que a la salida de Ias
no y externa de la banda de rodadura yen el centra de la misma. La comparacion curvas y tambien distintas en curvas lentas o rapidas.
no solo nos ayudara a encontrar la presion adecuada si no tambien el mejor valor Para analizar con mas profundidad sera necesario que el piloto divida mental-
para otros parametros coma las caidas y la convergencia. mente Ios virajes en tres partes (figura 13.2).
La primera fase es la entrada a la curva, cuando el coche apunta hacia el verti- 13.7 Analisis del circuito
ce o punto interno del mismo. Esta puede llegar a ser la fase mas importante por-
que suele condicionar la forma en la que el piloto debera maniobrar en las res- Como ciertos reglajes pueden ser adecuados para algunas partes del circuito
tantes. Y francamente perjudiciales en otras, es necesario efectuar un analisis del circuito
En la entrada a la curva el coche estara terminando de transferir peso hacia Yde Ias caracteristicas de nuestro coche y de la carrera para establecer cuales se-
delante, el piloto estara reduciendo casi totalmente la presi6n sobre el pedal de ran Ios valores que adoptaremos para la carrera. Todos Ios circuitos tienen puntos
freno. de maxima prioridad que permiten, logrando la puesta a punto ideal para ellos, ob-
El neumatico delantero externo ejerce fuerza de viraje creciente mientras deja tener Ios mejores tiempos.
de ejercer fuerza de frenaje, de manera que sus vectores de adherencia no se sal- Por orden de importancia, estos puntos o sectores son: a) La salida de la curva
gan dellimite impuesto por el circulo de tracci6n propio de ese neumatico (figura que desemboca en la recta mas larga. b) La salida de la curva que da a otros tra-
2. 11, capitulo2). Despues tenemos la fase media del viraje. Se trata de aquella en mos rectos don de se llega a una a Ita velocidad. c) La entrada a Ios virajes que le si-
la que no estamos frenando pero vi ram os sin dar gas, o dando un poco de gas para guen a zonas de rectas largas. d) Las fases medias de Ias curvas m as rapid as y lar-
mantener la velocidad. Esta fa se media puede durar una decimas de segundo ono gas. e) Las fases medias de las curvas mas lentas y de menor radio.
existir en una curva rnuy corta o varios segundos en una curva larga y de media ve- Cada circuito tiene sus propias caracteristicas y hay que analizarlo pensando
locidad. en que salidas de curvas y que entradas a virajes son Ios mas importantes para lo-
En esta fase el coche habra terrninado de balancear, estara en apoyo con toda grar Ios mejores tiempos.
su inclinaci6n y su equilibrio dependera fundarnentalmente de Ios elementos me- Recordemos que importa menos la velocidad de paso por curva que la canti-
canicos (barras, muelles) y aerodinamicos. Los elementos que influyen en la entra- dad de tiempo que podamos estar aprovechando la maxima velocidad.
da o salida a la curva, como amortiguadores, divergencia o convergencia delante- Durante todo el trabajo en pista y entre Ias sucesivas salidas de boxes sera ne-
ra, etc, no actuaran en estos momentos. cesario verificar tanto la altura de rodadura como la presi6n de Ios neumaticos.
Despues, la tercera fase sera la salida de la curva. Esta comienza en el mo- En algun momento del proceso de puesta a punto puede plantearse la necesi-
mento en que podemos acelerar sin restricciones y comenzar a enderezar el volan- dad de utilizar muelles mas duros. Si decidimos que nuestras suspensiones sean
te. En esta fase de la curva influiran Ios elementos mecanicos, aerodinamicos y mas rigidas debemos recorder que la relaci6n de tension entre Ios muelles debe
aquellos importantes en Ios transitorios (amortiguadores traseros, alineaci6n trase- ser la misma, para que no cambie el equilibrio del coche. Tambien sera posible re-
ra, altura de rodadura delantera, etc.). ducir algun milimetro la altura de rodadura.
13.8 Factores que modifican el equilibrado
Entendiendo que la actitud del coche ante Ios cam bios de direcci6n es una
13.6 Reglajes ajustados cuesti6n del equilibrio o balanceo de Ios distintos factores que gobiernan Ios angu-
los de denva delanteros y traseros, podemos dar esta pequena guia de c6mo influ-
Establecidas las presiones y un equilibrio mecanico y aerodinamico basico es yen Ios distintos parametros de la puesta a punto.
posible comenzar a trabajar con reglajes de detalles. Estos pueden ser cambios en
la dureza de Ios amortiguadores para "apuntar" mas rapido a la entrada a Ios vi-
rajes. Factores que favorecen la actitud subviradora
Tambien podriamos variar un poco la inclinaci6n del aler6n posterior para ob-
tener mayorvelocidacj. 0 incrementar la caida negativa de Ios neumaticos delante- -Muelles muy duros de/ante
ros. Aquiya se puede jugar con multiples variables en busca de que el coche reac- El coche se siente demasiado "nervioso". Salta en Ias salientes que atraviesan
cione de manera que el piloto pueda ganar tiempo. En Ios cambios de la pista o carretera.
convergencias conviene prestar atenci6n a Ias lecturas del pir6metro, que nos per-
mite saber cuando tendremos las caidas correctas y Ios valores de convergencia -Amortiguadores delanteros muy blandos
adecuados. Tambien podemos intentar reducir la altura de rodaje buscando alii-
mite minimo de la misma. Tendremos en cuenta que al reducir la altura de rodaje
habra un cambio en Ios valores de caidas estaticos. Podremos combinar la altura
I
\
El coche tarda en responder a la entrada en Ios virajes.
-Barras estabi/izadoras muy duras de/ante.

de rodadura con Ias medidas de Ios topes de goma para Ios amortiguadores. El coche se va de morro incluso en apoyo.
164 ORLANDO AlOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 165
-Excesiva convergencia delantera 13.9 Verificando lo impensable

Subvirancia en la entrada en Ios virajes.
Si las actitudes subviradoras o sobreviradoras aparecen muy repentinamente
-Excesivo cambio de caidas hacia valores positives. hay que verificar si el recorrido de las suspensiones no esta bloqueado o si no hay
-Poco avance. alga roto.
-Falta de carga aerodinamica delantera La divergencia en el eje trasero se delata siempre par una notable inestabili-
Se nota en curvas nipidas. dad en linea recta.
El exceso de convergencia en el tren trasero se delata par una cierta inestabili-
-Poco recorrido de suspension. dad a la entrada de Ios virajes. Se siente coma si la parte trasera hiciera pequenas
La suspension hace tape. Demasiado tape de goma en Ios amortiguadores "eses" y se metiera para dentro, obligando a corregir con el volante.
que apoya en la fase media de las curvas. -Siempre hay que procurar distinguir entre Ios factores que influyen en Ios
"transitorios" (cambios de direccion y primeros momentos del balanceo) y aque-
-Diferencial trasero con alto porcentaje autoblocante llos que intervienen en Ias actitudes una vez que el cache ya se ha "apoyado" y ter-
minado de balancear (rolar).
Factores que ayudan a disminuir la actitud subviradora
-Ablandar la barra estabilizadora delantera. 13.10 Repartici6n de la frenada

-Endurecer la barra estabilizadora trasera.
-Ablandar muelles delanteros o endurecer Ios traseros. Otro de Ios reglajes que se de be hacer bien es el de la presion sob re Ios frenos
-Dar mas carga aerodinamica delante. Reducir la carga aerodinamica delanteros ytraseros. Obviamente, sabre Ios discos o tambores traseros de be inci-
trasera. dir menor presion, ya que la transferencia de peso reduce la adherencia del eje
-Dar mas caida negativa. posterior y de recibir una presion excesiva Ios neumaticos se bloquearian y de reci-
-Reducir la convergencia, dar divergencia delante (para mejorar la entrada). bir una presion excesiva Ios neumaticos se bloquearian. La presion que incida sa-
-Aumentar el recorrido de suspension. Reducir Ios tapes de amortiguacion. bre el mismo debe ser la maxima que se pueda sin que se produzca el bloqueo de
-Reducir la resistencia a la extension de Ios amortiguadores delanteros. (Para esas ruedas.
la salida de Ios virajes). Esta tarea de reglaje depende de la sensibilidad y el gusto del piloto. Este de-
bera partir de un valor basico, que suele ser del70% de frenada del ante y 30 %de-
tras.
Factores que favorecen la actitud sobreviradora Efectuando frenadas largas debera tratar de pasar la mayor cantidad de por-
centaje posible atras. Ellimite estara dado par coma siente el comportamiento del
-Muelles muy duros detras. eje trasero en Ios momentos de maxima aplicaci6n de presion. Si el cache esta bien
-Barras estabilizadoras muy duras detras. alineado y el tren trasero comienza a "moverse", ese sera elm omenta de volver un
-Divergencia en el eje posterior (siempre es inaceptable, habria inestabilidad paso para atras en el reglaje. Los caches de carrera y Ios de producci6n muy modi-
en linea recta). ficados (rallye grupo A, caches de raids) suelen tener una doble bomba de frena
-Diferencial autoblocante gastado. con un balancin sabre el que act(Ja el pedal. Una de las bombas actua sabre el eje
-Cambio de caidas excesivo hacia valores positivos en el tren trasero. delantero y la restante sabre el trasero. Desde el pedal de frena sale un eje que,
-Reducida carga aerodinamica trasera. mediante un tornillo, puede desplazarse lateralmente. La distancia que separa
-Exceso de tape de goma en Ios amortiguadores traseros. este eje o empujador del eje-vastago de cad a una de Ias bombas es el brazo de pa-
-Exceso en la aplicacion de potencia con eventual deslizamiento de Ios neu- lanca que transmitira la acci6n del pedal a cada una de ellas. Si arrimamos el eje
maticos. solidario al pedal hacia el vastago eje de la bomba que act(Ja sabre el circuito tra-
sero estaremos reduciendo la presi6n del mismo y aumentandola en el delantero.
Con este mecanismo regulamos la frenada entre ambos ejes. Tanto las firmas
AP coma Tilton de Ios Estados Unidos ofrecen a su vez valvulas reguladoras que se
intercalan en el circuito hidraulicoy dejan regular la presion de uno a otro ejey, tam-
bien, de una a otra rueda de un mismo eje.
T
t
Posic1ones
1500
7
1250 A=Menos B=M&nos

t~no f'~eno
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:rueda (Midgets>
del an tePa
S1ete
/ dezioecha
<oval os>
posiciones
F=adelante R=atr&s
Figura 13.4 La posici6n A nos dame nos frena adelante. Ideal cuando se necesita mas poder direccio-
nal. Se utiliza asf en tiempo lluvioso. Aplicaci6n tfpica: rallyes y tierra. La posici6n B nos da menos frenos
atras. Para cuando hay mucha transferencia de pesos hacia adelante. Tipica para pistas en muy bue-
Largo
nas condiciones. La posici6n C quita frenado a la rueda delantera derecha y entonces aumenta la ad-
aproximado herencia de este neumatico. Aplicaci6n especlfica para maniobras especiales o circuitos donde se gira
150mm siempre para el mismo lado. La opci6n C es para coches tipo midget o para circuitos cortos y de tierra
girando hacia el mismo Iado siempre.
y ajustar
~aci6n360°
El sistema de Tilton (figuras 13.3 y 13.4) permite regular la presi6n des de el ha-
Figura 13.3 Valvula distribuidora de la presi6n de frenado Tilton. Tiene siete posiciones de regulaci6n.
bitaculo atln con el cache en marcha. La valvula puede montarse en cualquier po-
Es ideal para turismos y caches de rallyes.
sici6n y la palanca de actuaci6n puede rotar hasta 360 grados. El sistema puede
montarse para actuar sob reel tren delantero solamente (figura 13.5). Esto es loin-
dicado cuando se necesita mas adherencia para virar en condiciones diffciles,
coma puede ser con suelo mojado, para caches de rail yes y para Ios que corren en
pistas cortas de tierra.
l
I
168 ORLANOO RIOS
14 Puesta a punto por adquisici6n

de datos
2
En Ios tlltimos cinco anos un suministro masivo de sensores y programas es-
pecializados ha permitido, primero a la Formula 1 y despues a otras especialida-
Figura 13.5 La valvula reguladora del reparto de frenada Tilton mostrada en sus siete posiciones. Se
puede instalar en diversos angulos Jo que facilita el montaje en cualquier tipo de cokpit. des del motor como la F 3000, Formula 3, Formula FORD, Formula RENAULT y
campeonatos de produccion ingresar en una nueva dimension del desarrollo y la
puesta a punto de Ios coches. Sin embargo, aun cuando resulta facil obtener una
informacion completa que puede ser interpretadawor que todavia hay tantas dife-
La acci6n de la valvula tambien puede limitarse a reducir la presi6n sobre el rencias en la perfomance de Ios distintos equipos? En realidad, poder juntar millo-
tren trasero: es lo indicado para correr en pista y, sobre todo, para Ios monoplazas nes de datos no significa que todos Ios ingenieros de pista puedan utilizarlos co-
de tracci6n posterior y cuando cambia mucho el peso del coche en carrera. rrectamente. El secreto para gran parte de esta tarea reside en la elaboracion del
Tambien se puede montar la valvula para reducir la cantidad de presi6n en software y de la filosofia general sob re como debe comportarse el coche en cada
una rueda determinada, por ejemplo, la delantera derecha, utilizacion tipica en circunstancia. Por otra parte muchos de Ios errores o inexactitudes provienen de
ovalos tipo americano, que da mas adherencia a esa rueda al entrar en las curvas. elecciones donde, masque el racionalismo o un claro analisis, impera el egofsmo
La valvula de Tilton, recomendada para turismos modificados, tiene siete puntos de Ios tecnicos o pilotos y decisiones de tipo politico en el seno de Ios equipos.
de reglaje. La maxima posici6n de reduccion de presion llega hasta el 60 %. El tema de la puesta a punto con adquisicion de datos y uso de ordenadores
es un tema muy amplio que merece una obra aparte, aunque aqui vamos a mencio-
nar cuales son sus principales caracterfsticas y describir el funcionamiento
general.
14.1 Principales componentes

Los principales componentes del hardware o maquinaria embarcada esta
constituida por diferentes tipos de sensores.
T
170 ORLANOO RIOS
Figura 14.1 La adquisici6n de datos sobre el comportamiento de chasis y motor resulta hoy una herra- Figura 14.2 "Hardware" del sistema Pi Research: de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo: uni-
mienta de gran valor. Rubens Barrichello la emple6 para evolucionar sus caches. dad de control y de almacenamiento de datos, conexi6n de cables. sensores, cuadro LCD, sensor de
rayos infrarrojos y emisor para separar las vueltas y cronometrar.
Describiremos primero someramente el hardware del sistema Pi Research que terminara por reemplazar al clasico pirometro de aguja. El montaje de senso-
JP4, uno de Ios mas recientes. res laser o por ultrasonido para conocer la exacta altura del chas1s respecto del
En el coche se monta una caja negra ode control con una memoria RAM de 1 a suelo es una practica que se esta difundiendo lentamente aunque tiene algunos
3.5 MB (millones de datos) yvarias cajas de conexiones, al menos dos, una poreje. problemas de fiabilidad ya que ellaser es "enganado" por el brillo del suelo o char-
Se gun la configuracion se puede controlar de 6 a 28 canales de tom as de datos. In- cos de agua cuando la pista se moja.
clusive en un coche preparado especialmente para exhaustivas pruebas se llego a Otro tipo de laser se ha aplicado para medir la deformacion de Ias paredes la-
controlar 80 canales. Un coche de carreras sale hoy a pista con 20 canales conec- terales de Ios neumaticos y de alii deducir el angulo de deriva, uno de Ios datos m as
tados, tipicamente de 4 a 6 para relevar datos del motor y el res to para informacion dificil de obtener en condiciones reales. "Strain gauges" o extensimetros permiten
sobre las suspensiones, la traccion y la aerodinamica. Un equipamiento para un calcular las fuerzas aerodinamicas aplicadas a cada rueda.
coche de turismo rallye o Formula 3 m as sencillo., consta de 6 a 10 canales. La lista de posibilidades es amplisima y las mencionadas son solo Ias mas co-
Obviamente, casi todos Ios sensores tienen su origen en la industria aeronauti- munes de ellas. Como todos Ios motores de Formula 1 tienen gestion electronica
ca. Para Ios movimientos de las suspensiones se utilizan potenciometros lineales, del encendido y la inyeccion, la caja negra de control tiene una conexion o interfase
para medir cam bios de angulos s'e usan potenciometros circulares: Ios acelerome- a traves de la cual se alimentan Ios datos de presion de aceite, temperatura de
tros utilizados para registrar vibraciones y cam bios en la velocidad lateral y longitu- agua, temperature de escape si es necesario, regimen de giro, posicion del acele-
dinal se construyen a partir de cristales piezoelectricos. rador, etc. El programa de la caja negra establece cuantas lecturas por segundo
Ya se esta comenzando a utilizar un nuevo tipo de sensor infrarrojo que permi- son requeridas de cada sensor, con un maximo de 500. Son Ios ingenieros Ios que
te conocer la temperatura de Ios neumaticos con el coche recorriendo el circuito, lo eligen el ritmo y cantidad de datos que necesitan. La misma caja de control d1spo-
ne de un acelerometro que "dibuja" automaticamente un mapa del circuito a partir

de todos Ios datos almacenados. Este mapa sera despues utilizado como una de
Ias bases de referencia para realizar to do tipo de analisis y comparaciones, curva a
curva o durante la recta.
El reloj del ordenador permite relacionar todos Ios datos al momento en que
fueron obtenidos. De esa manera se sa bra que sucede en cad a sector del circuito
o recorrido. El cronometro interno se activa mediante un emisor de rayo infrarrojo
que debe colocarse en la pared que separa la zona de senales de la pista. El co-
che, por tanto, lleva un pequeno sensor de infrarrojos situados lateralmente en al-
gun punto de la carroceria.
Cuando el vehiculo se detiene en Ios boxes, Ios datos se recogen con un orde-
nador del tipo "laptop". Por cada minuto de grabacion de datos solo se necesita
1 ,85 segundos de transferencia. La mayoria de Ios equipos de Formula 1 aprove-
chan la union por UHF entre el piloto y Ios boxes para transmitir esos datos con el
coche en el circuito. Funcionando con frecuenciade hasta450 Megahertz un pro-
grama "secuestra" la conexion piloto-boxes durante algunos instantes para trans-
mitir Ios datos. Esta intromision es tan breve que resulta muchas veces impercep-
tible.
14.2 Los sistemas Stack
Los primeros si stem as de este tipo se ofrecia con un cuadro de "instrumentos"

Figura 14.3 Hardware de un sistema Stack b8.sico: caja de control para ocho canales Y sus cables
en cuarzo liquido (LCD) que informaban al piloto de la temperatura de aceite, la
montados en un cache de rallyes del equipo Piedrafita Sport de Esparla.
temperatura de agua, las maximas revoluciones alcanzadas y algunas alarmas. El
primer cuadro de este tipo fue de la firma Stack y con algunos cambios se sigue co-
mercializando. Sin embargo, Stack evoluciono rapidamente y presento sistemas
parecidos a Ios de Pi Research, como el ST600 y ST800.
Su construccion modular permite una expansion continua segun las necesi-
El ST600 dispone de ocho canales que pueden utilizar diferentes sensores. Se
dades y el presupuesto. Como en Ios sistemas de Pi, tambien se dispone de un
puede registrar la presion y temperatura de aceite, la temperatura de frenos, la
"marcador" infrarrojo para dividir la sesion de entrenam1ento en vueltas ..
temperatura del aire de admision, la velocidad del motor, el angulo de giro del vo-
Si se agrega otra unidad de sensores se van agregando canales de lnforma-
lante de direccion, la velocidad en la rueda, movimiento de la suspension, presion
cion hasta llegar a un maximo de 32. .
y temperatura de agua, fuerza centrifuga, presion y temperatura de combustible y
La "caja negra" ad mite expansion de memoria hasta4 Mb yes la que lie ne sa-
medidas de esfuerzo y deformacion en brazos y partes de la suspension. Para
lida para comunicarse con el PC. Este modelo es compatible con el antenor ST600
cada parametro es posible programar dos If mites o "alarmas". Por ejemplo, un va-
y puede leer Ios archivos del viejo sistema. . .
lor minimo y otro maximo mas alia de Ios cuales se enciende una lampara o senal
Cada fabricante desarrolla su prop1o software, que es el que perm1te anal1zar
auditiva de advertencia al piloto, ademas de aparecer esta situacion limite en el
graficamente Ios datos obtenidos, comparar unos parametros con otros Y saber
display de cuarzo liquido que se instala en el salpicadero.
exactamente como esta cada dato analizado en cada metro del C1rcu1to.
En el caso del ST600 el ordenador de apoyo debe ser como minimo uno del
tipo XT, compatible con 640K de memoria RAM, doble disco floppy, tarjeta CGA o
display Hercules y una conexion RS232. Se recomienda, sin embargo, el equiva-
lente a un AT o PS2 con Ios procesadores 80286 u 80386, con un disco duro de 20
14.3 El software de Pi Research
M bytes. El ST800 ad mite configuraciones desde seis hasta 32 canales. El ST800
El cuadro de instrumentos de cristalliquido de Pi Researches parecido al de
basico toma 4 datos del motor y Ios puede mostrar en el cuadro de cristalliquido
Stack: puede organizarse con tres "paginas" en Ias que se pueden incluir con toda
que se provee con el sistema.
flexibilidad Ios datos de cualquiera de Ios sensores montados en el coche. El d1s-
Ese es solo el primer paso.
T
174 ORLANOO RIOS

1) Diagrama fuerza/tiempo: Nos dice cual es la carga aerodinamica en cada

una de las ruedas y nos permite saber si el cache mantiene ono la distribuci6n de
carga aerodinamica deseada. Esta distribucion de be ser preferiblemente similar o
igual a la de la distribuci6n estatica del peso. Con estos datos podemos iniciar el
proceso de calculo de Ios mejores resortes a utilizar para circuitos de diferentes ve-
locidades promedios o situaciones.
2) Diagrama de tiempo/desplazamiento: Con este sabemos donde se en-
cuentra cada rueda en cada momento y a cualquier velocidad. Podemos utilizarlo
para analizar la frecuencia natural de oscilacion de la suspension y el recorrido
promedio. De esta manera podremos configurar Ios mejores amortiguadores. De
aqui derivamos tambien el maxima recorrido de suspension en compresi6n (cuan-
do las ruedas suben respecto del chasis) para poder pasar par encima de Ios bor-
dillos en las curvas y chicanas. Si tenemos un recorrido insuficiente el cache hara
lope y saltara par Ios aires.
Tambien sabremos Ios angulos de balanceo en las curvas y aquellos de hun-
dimiento de morro y de la trasera al frenar y acelerar (dive y squat). Teniendo en
cuenta, tambien, Ios datos aerodinamicos podremos evitar el fen6meno denomi-
nado "porposing" en ingles o "bombeo" en castellano, que se caracteriza par una
oscilaci6n de la tramp a que, par excesivo aumento y rapida desaparici6n de la car-
ga aerodinamica, se pega y despega del suelo repetidas veces.
Figura 14.4 Sensores de desplazamiento de suspensiOn (potenci6metros de deslizamiento) menta-

dos paralelamente a Ios muelles de suspensiOn trasera de un LOTUS de F1.
Salida de conmutaciones
Caja de expansiOn
play informa tambien de Ios tiempos de vuelta, las velocidades maximas y minimas y
velocidades de salidas de las curvas. Un monitoreo constante de las presiones pre- Caja de
senta una pantalla de alarma y/o una senal luminosa de advertencia cuando alguno conexi6n
de Ios valores normales se sale fuera de Ios limites. delantera
Bien, hemos instalado nuestro hardware. Ahora vamos a ver c6mo podemos
emplearlo para conseguir Ios resultados deseados. Para esto hemos contado con la
ayuda del ingeniero Enrique Scalabroni, quien fue brazo derecho de Patrick Head en
WILLIAMS, "Chief Designer" en FERRARI y Director Tecnico en LOTUS. A mediados de
1992 Scalabroni formaba parte de la direcci6n tecnica del equipo PEUGEOT de Sport de la caja
Prototipo. de cambios
"La que la adquisici6n electr6nica de datos esta hacienda par las carreras es Caja de conexi6n trasera Sensores de temperatura
transformar profundamente lo que hasta hace muy poco era considerado "magia Detector infrarrojo Presi6n de aceite
negra" o "arte" -explica Scalabroni. Presi6n de admisi6n
"Todos Ios analisis para la puesta a punto de la suspension comienzan con el
diagrama velocidad/tiempo, esto es, a que velocidad se encuentra el cache en un Figura 14.5 Distribuci6n del hardware de adquisici6n de datos en un monoplaza. El tamano pequeno
y las amplias posibilidades de instalaci6n dan gran versatilidad a estos sistemas.
momento determinado de una vuelta al circuito. Este diagrama puede ser utilizado
junta con muchos otros para extraer conclusiones fundamentales:
ESQUEtiA DE IIISTALAC!Oit DEL SISTEtiA STACK 8118

12 13
Y2.2
YO.OS 30.2
Cuadro de instrumentos LCO con
alarm as y sus mandos lncluye la
maniobra RAM
Cuacb-o LC:D
y el aceler6metro
Sensores de presi6n
de gasolina y
de aceite
Canal~ de
---- Sensores de
temperatura
de agua y
s:~~- sall_:j---~ aceite
Jntel"'f'a.z ECU---.1
Figura 14.6 Esquema de conexiones del sistema Stack 800. Los distintos sistemas difieren entre si en Caja de conexi6n trasera
Caja de conexi6n Detector de
el nt.imero de cajas de control yen detalles del software asi coma en las capacidades de memoria.
frontal infrarrojo
Cables de alimentaci6n
3)0iagrama despeje/tiempo. Mientras en Ios caches de producci6n en serie y comunicaci6n
que tienen gran des recorridos de suspensi6n es posible -aunque no del to do con-
veniente- pasar por alto las deflecciones y deformaciones verticales del neumati-
co, la llanta y Ios brazos de suspensi6n, en F6rmula 1 es imperioso tenerlos en
cuenta. Estas deformaciones mencionadas suman hasta 7 mm que se agregan a la
compresi6n que soportan Ios resortes debida al peso o a la transferencia de este y
alas cargas aerodinamicas. Noes raro entonces que un F1 o F3 toque el suelo con
·e· 0
0.
.
el chasis ya que se emplean despejes o altura de rodaje de 20 a 30 mm. Sensor de velocidad Baterla Centra! Conexi6n
derueda de control a! ordenador
del motor externo
Emisor de! rayo
infrarrojo
.... (situado en !os boxes)
Figura 14.7 Elementos del sistema Pi Research IV para utilizar en caches de rallyes, monoplazas y tu-
rismos.
178 ORLANDO RIOS
PI Teum 001
kph
DIAGRAMA VELOCIDADffiEMPO
V {Km/h)
f-:!10.(1
i-280.0 V. Max. 1------l--------~- __ _

= 300 [Kmlh] :
;..;uo.o
: ''
l:?so.o t FIN DE LA
''
!~
i INICIO VUELTA
k-';JOJl
'f
~-::'10h
' !3 tJfi,··
' I
i-1()()_()
V. Min. utillzada 2
2
f-170.0
t
=80 !KmlhJ--t---t-----1H-----t'-f
~1[10.0 V. Min.
ir-1;)0_() =O[Kmlh] 0 6 12 18 22 24 30 38 424648 54 60 66 12 t (seg.)
49 62
64
f-110.\J
-2.00-1 I
~80.0
~-6760 I
i r--/0.0 Figura 14.9 El diagrama b3sico para trabajar con la adquisici6n de datos: velocidad tiempo.
'
(-~>0.0
-3.50-L .. [-4760 }-;;o.o

0 2600
~oW--:- -- asoo·- _;___ :;ooo--- ~
- Velocidad del motor (tpm).

~ Velocidad del coche (km/h).
- Acelerac/6n lateral (G).
DIAGRAMA FUERZA!TIEMPO:
{KG]
2 M<ixima fuerza F2 =450 {Kg]
r---------------------------~
Figura 14.8 Diagrama tipico de trabajo en el que se muestran, en funci6n de Ios sectores marcados en
el mapa del circUito las aceleraciones laterales, la velocidad del coche y la velocidad del motor.
Solamente con un laser o sensor ultras6nico montado en la zona del eje delan-
Fuerza Estatica
tero y otro en la parte posterior del chasis podemos saber en cada momento la V=O-F=200 {Kg] 0 22 25 48 49 62 69 72 t (seg.)
exacta distancia del chasis al pavimento y que sucede con la aerodinamia.
4) Diagrama de aceleraciones Y/Y o "diagrama GIG". Con dos aceler6metros
Figura 14.10 Otro diagrama importante para Ios monoplazas y coches de i"allyes: el de fuerza tiempo.
registramos todas las aceleraciones transversales y longitudinales. El resultado es El tiempo es siempre el factor comUn en Ios distintos gr8.ficos. Aqul vemos -mediante un strain gauge
un diagrama denominado circulo de fricci6n que permite comparar diferentes sensor- c6mo una de las rued as soporta 450 kg en el segundo 49 cuando el coche circula a 80 km/h,
vueltas y curvas. Nos muestra instantaneamente cualquier aumento o reducci6n sef'lal evidente de haber cogido un bordillo. En el segundo46, a velociad de 300 km/h, se llega a la maxi-
en perfomance debida a cualquier modificaci6n en la puesta a punto. Permite tam- ma fuerza, 300 kg, correspondiente a la maxima carga aerodinamica.
bien comparar la conducci6n de distintos pilotos y adecuar la tecnica de manejo a
180 ORLANOO RJOS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 181
Ias circunstancias para aprovechar mejor la adherencia de Ios neumaticos. La figu- coche no tiene suficiente traccion a la salida de Ios virajes (por sobrevirancia o amor-
ra del circulo de friccion es lamas simple y facil de entender; el programa elabora tiguadores duros a la extension) podriamos pensar que el piloto no aprieta lo sufi-
cad a uno de ellos automaticamente para cad a rued a en el momento elegido y nos cientemente fuerte. Demos al piloto el beneficia de la duda y aseguremonos que el
lo muestra en la pantalla del ordenador o lo imprime. coche no tiene defectos grandes.
El programa del si stem a realiza to dos Ios calculos y graficos que entregan dis- Es tarea de un ingeniero de pista (y de un piloto tambien) aprender a usar con
tintas pantallas: nos dara Ios diagramas de aceleracion, velocidad y regimen de un criteria practico, sencillo y rapido la informacion de la que dispongamos.
motor en una misma pantalla; un mapa del circuito dividido en codigo de colores Lo ideal es que el equipo disponga de un tecnico capaz de manejar el sis-
puede mostrar Ias velocidades de salida de Ias curvas. El mismo mapa comparado tema, extraer Ios datos y hacer una interpretacion. Este tecnico puede ser un
con otro previa (una vuelta record o "patron", por ejemplo) nos mostrara cuanto ga- miembro permanente del equipo o ser contratado para las carreras o entrena-
namos o perdemos en cada sector, ya sea en porcentaje, en km/h o en revolucio- mientos. Si no es asi, tanto el jefe de equipo como el piloto deberan cubrir esa
nes de motor. funcion.
Po'demos adicionar, tambien, algunas informaciones puntuales al mapa de Este seria el planteo de la situaci6n en un equipo modesto.
cad a vuelta, tales como Ias temperaturas de agua y aceite y Ias presiones dellubri-
cante y la gasolina. Es posible, asimismo, dibujar superpuestos Ios diagramas de Sistema de adquisicion basico con Ios seis canales, minimos necesarios para
aceleracion para dos pilotos o caches, asi como otras caracteristicas." sacar alguna conclusion:
Cad a equipo tie ne sus metodos y prioridades pero lo hasta aqui expuesto son
Ios parametros basicos de lo que es hoy la adquisici6n de datos y la telemetria em- a) Velocidad del motor: Absoluta prioridad. De estos graficos podemos derivar
pleada internacionalmente. Corresponde a Ios disenadores y a Ios ingenieros de las relaciones del cambio, si el coche patina, el tiempo que se esta frenando, lo que
pista especificar que datos son significativos para cada uno de ellos. Y a este res- se demora en cambiar, la velocidad en las curvas y el tiempo que el piloto no esta
pecto hay un amplio margen de controversia y opiniones. Algunos equipos, sin du- apretando el acelerador. Casi cualquier cambio que hagamos en el coche se refle-
da, por falta de presupuesto o una adecuada filosofia todavia no han encontrado el jara en la velocidad del motor en las distintas partes del circuito. Podremos hacer un
camino correcto. Una vez mas, en este tema coma en otros del automovilismo elli- histograma y saber el perfil exacto de uso del motor para calcular revisiones y/o pre-
mite no esta dado porI as maquinas si no por el criteria y la organizacion del trabajo venir roturas.
de Ios tecnicos que lo ejecutan. Aunque Ios datos obtenidos y Ios recursos tec- b) Velocidad del coche: Muy revelador cuando se superponen Ios graficos de
nicos que se estan empleando parecen numerosos o hasta excesivos, este es el velocidad versus longitud o velocidad sobre el mapa del circuito correspondientes a
comienzo y todavia nadie sabe donde podra terminar todo esto." dos pilotos. Revela tambiEm el efecto de muchos cambios e, inclusive, de la tecnica
de conduccion.
c) Aceleracion lateral: Nos permite, junto con las lecturas de aceleraci6n
14.4 C6mo trabajar con la adquisici6n de datos longitudinal, construir un grafico X-Y de cuatro cuadrantes (que es el circulo de
traccion para toda una vuelta) que nos da una idea del aprovechamiento que
Habiamos mencionado antes que la adquisicion de datos nos da muchas posi- esta hacienda el piloto de las posibilidades del coche. Un circulo de tracci6n de
bilidades. El bombardeo de informaci6n puede ser tan nutrido que, facilmente, po- mayor superficie (tirando mas a redondo) debe reflejarse en mejores tiempos de
demos, al carecer de experiencia, perder el rumbo y simplemente comenzar a vuelta.
"odiar" estos sistemas porque, si no Ios sabemos manejar, mas que una solucion d) Aceleracion longitudinal: Ademas de contribuir a la construcci6n del circulo
seran un problema. de traccion, nos dice claramente cuan bien esta acelerando y frenando el coche en
Otro tema es el de las relaciones con Ios pilotos: Ios menos habiles y Ios mas cada circunstancia. La inclinaci6n de cada curva nos dice a las claras el efecto que
omnipotentes tienden a despreciar la adquisicion de datos, sobre todo porque des- ha tenido sobre el chasis cualquier cambio hecho.
tapa sus errores y limitaciones. Pero lo cierto es que si un piloto sale a la pista sin e) Posicion del acelerador: Nos dice la exacta posicion de apertura del acelera-
sacar el mejor partido de la informacion disponible esta yendo a la guerra con una dor en cada momento del recorrido. No solo permite comparar tipos de conducci6n
pistola de agua mientras otros salen con las ametralladoras. uunto al grafico de posicion del volante) sino tambien descubre si el piloto induce
De todas maneras, un sistema de adquisicion de datos no reemplaza la informa- actitudes indebidas apretando demasiado el acelerador, si pasa demasiado tiempo
cion del piloto. En caso de dudas recordar que es el piloto el que se juega el pellejo en ralenti -o casi- si esta realmente apretando a fondo en las curvas rapidas y en
y, en ultima instancia, si ya tiene cierta experiencia, sera el el que tome la decision fi- realidad esta levantando el pie ... etc.
nal. Otra cosa para recordar es que un coche con problemas de puesta a punto f) Giro del volante: Nos da la mejor fotografia de la actitud del coche en curvas
puede hacernos pensar que el piloto esta conduciendo mal. Si Ios frenos son debi- (sobrevirancia, subvirancia), inclusive sin que el piloto sea totalmente consciente de
les podriamos pensar que el piloto no esta usando Ios frenos adecuadamente y si el ellas. Se utiliza muy bien junto a Ios graficos de aceleraci6n lateral.
1
Si se dispone de dinero pueden utilizarse mas canales tales como: relacion de su pico antes de que haga su pico la G lateral (figura 14. 11). En la fase siguiente
cambio (marcha) insertada, recorridos de suspension, temperaturas de gas de es- -parte media de la curva- se aplica acelerador mientras se reduce el angulo de
cape, velocidad individual de cada rueda, deformaciones de brazos de suspension, volante. Este tipo de "dibujo" indica una subvirancia bastante notable en la entrada
sensores de presion etc. que requiere que el piloto "zambulla" o fuerce el coche con el golpe de volante para
Los equipos de F1 pueden llegar a trabajar con hasta 128 canales en entrena- que apunte a donde quiere.
mientos de desarrollo, pero utilizan muchos menos en las sesiones antes de la ca-
rrera.
14.5 Estudiando Ios datos
Hay dos maneras formas de ver y estudiar Ios datos: primero, la especifica-
mente orientada a la busqueda de una actitud o tendencia del coche o a la compro-
baci6n de un efecto buscado despues de una modiftcacion en cualquiera de las
areas en las que se pueden subdividir las tareas de puesta a punto: balance o equili-
brio general, adherencia o grip, tracci6n, motor y cambio, frenos.
La segunda es un estudio "al azar" de toda una vuelta (comparada con otra si-
milar de Ios entrenamientos) simplemente buscando pistas o datos interesantes en
esas mismas areas.
La primera se utiliza rapidamente en Ios trabajos de puesta a punto. La segunda
se deja para cuando se dispone de tiempo y se esta mas relajado (por la tarde
cuando el ruido ha terminado o en el taller).
Para el analisis orientado hay que utilizar graficos combinados de aquellos para-
metros que nos revelaran exactamente lo que buscamos: por ejemplo, velocidad,-
distancia para saber si hemos mejorado al final de la recta tras reducir la carga del
aleron o posici6n de volante- aceleracion lateral y velocidad para saber si hemos
conseguido reducir la subvirancia en la entrada a un viraje. Estos graficos pueden
imprimirse o visualizarse en pantallas continuas o Ios distintos datos con su valor es-
pecifico de cada canal iluminarse en un mapa del circuito (lo mas facil para la visuali-
zaci6n por parte de Ios pilotos).
Siempre es conveniente superponer graficos o trazos de las mejores vueltas de
cada salida a pista para verificar ganancias y perdidas. Siempre que detectemos
Figura 14.11 GrS.fico de distancia, aceleraci6n lateral y movimiento de volante que permite deducir la
una ganancia en velocidad tenemos que saber porque se ha producido. 1,Es consis- actitud del coche en curvas, ya sea subvirante o sobrevirante.
tente la ganancia? ~,se debe a un cambio de tecnica de conduccion? Analicemos
Ios datos junto con el piloto.
La forma de descubrir y cuantificar Ios defectos, mejoras y/o areas mejorables
requiere una obra en si mismo (esta existe, es ellibro Data Power de Buddy Fey (To- Se puede descubrir la actitud de salida de la curva observando, en el grafico de
wery Publishing Inc.). Aqui solo mencionaremos algunas para dar una idea de la volante-G laterales-posici6n de acelerador, c6mo el angulo de la direcci6n se reduce
complejidad de la tarea. notablemente inmediatamente antes de la aplicaci6n del acelerador.
Subvirancia-sobrevirancia (equilibrio): Surge del grafico que muestra la acelera- La sobrevirancia en la entrada a las curvas (que suele provocar inesperados
cion lateral y Ios angulos de direcci6n. Las correcciones de contravolante cuando trompos si se ha entrado "apurado", se nota tambien en el grafico volante-G lateral
hay mucha sobrevirancia producen grandes picos en el grafico del volante. Si el (figura 14. 12). En Ios trazos del volante seven uno o dos picas rapidos de correc-
efecto es moderado, picos mas suaves y redondeados (de mayor duraci6n), Ios G ci6n apenas se inicia a crear la fuerza lateral de viraje. Segun el piloto, el coche es
laterales casi siempre se reducen de manera sincronizada con Ios picos. "nervioso". Suele estar ocasionado por demasiados frenos traseros o por aplicar en
Un defecto muy comun es subvirancia en la entrada y sobrevirancia a la salida exceso Ios frenos mientras se comienza a girar o por un fallo de tipo mecanico en la
de Ios virajes. En la entrada a la curva puede verse c6mo el angulo de volante hace suspension. La subvirancia en la entrada a las curvas, siempre trabajando en un
184 ORLANOO R!OS LA SUSPENSION. AUTOMOVILES DE COMPETICION 185
0.8
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LLLLW..Lr r l l t l l l ' l l l l t r l l 1
8
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/~:'.•_'-i.JII"
0
"" Aclileraci6n
., L~tcral
.. __ L ... ___1
Figura 14.12 Sobrevirancia a la entrada.
grafico de G lateral y angulos de volante en funci6n de la distancia recorrida (o sea

punto elegido del circuito), se nota porque el maximo angulo de giro del volante se
produce inmediatamente antes de que la aceleraci6n lateral maxima en la fase de
entrada, cuando el piloto apunta el coche hacia el punto interno del viraje (figura
14.12).
El punto o lugar del circuito elegido se selecciona en funci6n del mapa del cir-
cuito que dibuja el sistema de adquisici6n. De esta manera nos posicionamos direc-
tamente en el punto de interes, segun indica el piloto, y a partir de allf se estudian
todos Ios fen6menos que ocurren en este sitio.
Los graficos y el analisis que se puede hacer es muy extenso. Pero lo impor- f*~~~~~a~ggg~~
tante es recordar siempre que, ademas de Ios datos, debemos tener un criterio, un
entendimiento de c6mo funciona el coche, Ios neumaticos y la aerodinamica ade-
n I' '''I, '''1''''1'' 1, 11 1, 'I''' 'I' Tnrrrnp-rrTf'TT'Tn 11 I''': 1
mas de ciertas costumbres sanas que nos permitiran ordenar el trabajo: conectar la
adquisici6n de datos cada vez que el coche salga a entrenar, bajar y examiner Ios
datos tan pronto como sea posible y hablar con el piloto, examiner Ios datos des-
pues, con mas calma para descubrir detalles que nos ayudaran en el desarrollo. Es Figura 14.13 Gr<:ifico comparative de velocidad y'posici6n de acelerador correpondientes a dos vueltas
verdad que esto requiere tiempo. Pero es tiempo -y dinero-- que ahorraremos a un circuito realizadas par un piloto de F3000. Se ven claramente las diferencias de porcentaje de ace-
mas tarde en entrenamientos innecesarios y disgustos por malos resultados. leraci6n y velocidad conseguidas en las curvas r<lpidas en la vuelta mas r8.pida.
Bibliograffa
"Racing and Sports Car Chassis Design", Costin y Phipps, Batsford

''Tune to Win'', Carrell Smith, Aero Publishers, Inc.
"Race Car Engineering and Mechanics", Paul van Valkenbourgh, Dood, Mead and Company
"Dynamique des Vehicles Routieres", Charles Deutsch
"How to Make your Car Handle", Fred Puhn, H.P. Books
"Aii", Enrico Benzig, Automobilia
"Road Vehicle Aerodynamics", A.J. Scibor-Rylski, Pentech Press
''Diseno. Teorfa y puesta a punto de las suspensiones para autos de Competici6n'', Orlando Rios,
La Barca Grafica
"The Racing Driver", Denis Jenkinson, Robert Bentley
"The Unfair Advantage", Mark Donohue, con P. van Valkenbourgh, Dood, Mead and Company
"Handling and Control", Hall, Bergmann y otros
"Automobile Tyres", L.J.K. Setright
"Car Suspension and Handling", Donald Bastow, Pentech Press
lndice
Agradecimientos ...................................................................................... 5
Pr61ogo .................................................................................................................. 7
1. La adherencia
Coeficiente de fricci6n ........................................................................... 11
2. Neumaticos
2.1 Angulo de deriva ... ....................................................................................... 13

2.2 Cafdas Camber ............................................................................................ 17
2.3 Presiones ........................................................................................................ 20
2.4 Temperatura ................................................. ................................................. 21
2.5 Carga vertical ... ........................................................................................... 22
2.6 Cfrculo de tracci6n ............................................................... ........................ 25
3. Centros de balanceo
3.1 Ubicaci6n del centro de balanceo .......................................................... . 31
l
190
4. Transferencia de pesos
ORLANDO RIOS
I 8.4
8.5
Semiejes oscilantes ....................................................................................

Suspension tipo McPherson ................................... .
191
82
83
4.1 Transferencia longitudinal .. 35 I 8.6 Brazos tirados ...... . 83
I
4.2 Zambullida ..... ............. . 37 8. 7 Suspension multibrazos 85
4.3 Transferencia transversal ...... . 38 8.8 Brazos transversales superpuestos ............. . 91
4.4 Distribucion de la transferencia ................................... . 39
9. Actitudes del autom6vil

5. Barras estabilizadoras
9.1 Variables en accion ... .......................... . 97
5.1 Montaje ......................... . 43 9.2 Verdadero radio de las curvas .. ................. . 99
5.2 Calculo de una barra .. . 44 9.3 Conduccion en rallyes ....................................... . 100
5.3 Algunos consejos 47 9.4 Cuando el coche se cruza .............................. . 100
9.5 Motor delantero-tracci6n delantera ............................................. . 102
9.6 Motor trasero ............................... . 102
6. Muelles 9. 7 Coches con traccion delantera ............................................................... .. 104
9.8 Equilibrando un coche subvirador .. 105
6.1 Oscilaciones controladas 49 9.9 Tecnica de conduccion ........................................... . .106
6.2 Tension en la rueda ........ . 49
6.3 Esquemas de movimiento .................... . 52
6.4 Muelles en Ios rallyes 55 10. Aerodinamica
6.5 Requerimiento del muelle .. . 56
6.6 Calculo del muelle ............... . 57 10.1 lmportancia de Ias cargas 107
6.7 Tensiones en la rueda. 58 10.2 Arrastre o resistencias ..... . 108
6.8 La formula ....... ............ . ................ ......................... 59 10.3 Capa lfmite .................................................................... 108
10.4 Arrastre inducido 110
10.5 Arrastre por circulacion intern a ............................................................ . 111
7. Amortiguadores 10.6 Arrastre aerodinamico ................................................................ . 111
10.7 Alerones ....................................................................................................... 113
7.1 Funcion de control ..... . 61 10.8 Spoilers ....... ........... ........ ........... ........ ........... ....... ................. . 117
7.2 El amortiguador de gas ...... . 63 10.9 Efecto suelo ............................................................................................ . 118
7.3 Resistencia de Ios amortiguadores . ..................... . 67
7.4 Lo que controla el amortiguador ....... .................. . 69
7.5 Reglaje de las fuerzas de amortiguacion ........................ ................... . 70 11. Alineaci6n estatica
7.6 Topes de gomas de Ios amortiguadores ..... ................. . 72
7.7 Comportamiento de Ios amortiguadores ........ . ..................... . 73 11.1 Suelo nivelado 123
7.8 Dinamometro de amortiguadores ......................................................... . 75 11.2 Barras de referencia ................................................................................... 124
7.9 Algunos secretos ................................................................................. . 76 11.3 Ruedas de alinear ........................................................................... 125
7.1 0 El tercer amortiguador ................................................................ ·· ··· ··· 76 11.4 Midiendo la caida (Camber) .................................................................... . 125
11.5 Regulacion de la altura .............................................................................. 127
11 .6 Reglaje de Ios pesos .................................................................................. 128
8. Sistemas de suspensiones 11.7 Pivotamiento o avance .............................. .................... ................ . 128
11.8 Convergencia ........ .......................................................................... . 129
8.1 Sistemas mas difundidos .......... . 79
11.9 El rectangulo de hila .............................................................................. . 131
8.2 Puente de Dion .............................. . 81 11.10 Cambio de convergencia dinamico ....................................... . 134
8.3 Brazos en A paralelos e iguales .. 81 11 .11 Direcci6n por balanceo ............................................................................ 136
,
192 ORLANOO RIOS
11 .12 Caidas ... 137

11.13 Equipos especiales 142
12. Trazado de direcci6n
12.1 Cruce por detras del eje 145

12.2 Ackerman incrementado ..... 148
12.3 Direcci6n en las cuatro ruedas .... .. .............. .. 151
12.4 El Sistema PEUGEOT ................................................. . 151
12.5 El Sistema MAZDA ... 153
12.6 El Sistema HONDA .. 156
12.7 Opinan Ios pilotos ......... 156
13. Entrenamientos y reglajes
13.1 Cache preparado 157

13.2 Metodo de trabajo .................. . 158
13.3 Un cambio por vez .... .. ...................................................... .. 159
13.4 Or den de trabajo ...... .. .. ........ ............ ...... .. .......... . 160
13.5 Subdividir las curvas .................................................................. .. 161
13.6 Reglajes ajustados ......... ..................... .. ............................ .. 162
13.7 Analisis del circuito ....... .. ................................................... . 163
13.8 Factores que modifican el equilibrado ................................................ .. 163
Factores que favorecen la actitud subviradora 163
Factores que ayudan a disminuir la actitud subviradora .. 164
Factores que favorecen la actitud sobreviradora ............ . 164
13.9 Verificando lo impensable ........ . 165
13.10 Repartici6n de la frenada .............. .. 165
14. Puesta a punto por adquisici6n de datos
14.1 Principales componentes ............................. 169

14.2 Los sistemas Stack ..................................... 172
14.3 El software de Pi Research . .. .............. ...... .. .. ........ .... 173
14.4 C6mo trabajar con la adquisici6n de dates .... .. .. .. .... .... .. .. .. .... .... .. .... .. . 180
14.5 Estudiando Ios dates .. .. .. .. .. .... .. .... .... .. .... .. .. .. .... .. .. .. ..... .. .... .. .. .. .... ...... . 180
Bibliografia .......................................................................................................... 187

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DEL AUTOMOVIL

Hac er realidad esta obra no hubiese si do posible sin la asistencia y la paciencia

a Miguel Ferreira, cuya contribuci6n fue fundamental para la aplicaci6n de Ios

Como en todas las disciplinas de competici6n, en el automovilismo, jamas para

En realidad la inquietud de escribir estas lfneas naci6 de comprobar durante

Un coche de carreras de be ser capaz de acelerar, frenar, cambiar rapidamen-

Aquf podemos, ya, sacar dos conclusiones: 1) La textura de la superficie so-

Un tipo determinado de goma, actuando bajo presi6n sabre un determinado

A= P x Cl (Adherencia es igual a Peso incidente sabre el neumatico par el coe-

2.1. Angulo de deriva

Es justamente este comportamiento elastica del neumatico, que es flexible a

La figura 2.6 nos muestra c6mo cambia el Cf en funci6n de la caida. Vemos

2:s: Cfrculo de tracci6n

Se construye asi un circulo partiendo del centro de la banda de rodadura, cu-

posible alcanzar el maximo potencial de viraje. Parte de la adherencia del neumati-

3.1 Ubicaci6n del centro de balanceo

Punto de CG = centra de gravedad

Tenemos un centro de balanceo correspondiente a la suspensi6n delantera y

4.1 Transferencia longitudinal

0 sea que loscambios de caidas influyen, quitandonos una preciosa adheren-

Cuando hablamos de via nos referimos a la via promedio, ya que adelante y

4.4 Distribuci6n de la transferencia

La transferencia de pesos total puede considerarse compuesta por un por-

La suspension, oeje que ofrezca mas resistencia al balanceo (o sea la que es

Las barras antibalanceo o barras estabilizadoras son, como su nombre indica,

Mt= Pxb (1)

,.. Longitud de trabajo

Mr = J.e_ = _1_!£_ (3) df

Pxb Donde G es el m6dulo de elasticidad transversal del material empleado. Para

Vale la pena hacer aquf un comentario sobre la proporci6n entre la tensi6n de

La misi6n de Ios muelles o resortes es absorbery almacenar la energfa que se

6.1 Oscilaciones controladas

Los muelles acumulan energfa al comprimirse y la liberan al extenderse en va-

6.2 Tension en la rueda

Asi, la formula para la constante en la rueda es:

o,& ... ( 0,3 ...

Relacion de desplazamiento Rd = recorrido de la rueda

o extension del muelle, la rueda no necesariamente subira o bajara un centimetre.

6.3 Esquemas de movimiento

6.4 Muelles en Ios rallyes

Q = carga que debe soportar el muelle (peso incidente en la rueda).

df = Deformacion bajo carga.

La deformaci6n bajo carga podemos establecerla en funcion de la relacion de

Oonde a = espacio libre entre espiras.

Pist6n con chapeleta 300

Gas alta presi6n

7.2 El amortiguador de gas

En la actualidad Ios amortiguadores de gas se han impuesto sob re Ios hidrauli·

7.3 Resistencia de Ios amortiguadores

En Ios caches de serie, Ias fuerzas de resistencia a la compresion de Ios amor-

Veamos algunos valores de amortiguaci6n tipicos (compresi6n/extensi6n):

AI encargar o comprar un amortiguador hay que suministrar al proveedor Ios

- Longitud del amortiguador cuando esta totalmente comprimido.

7.4 Lo que controla el amortiguador

Mientras Ios muelles y las barras antibalanceo controlan el equilibrio (y el re-

adecuadamente yes posible en cada una de ellas efectuar reglajes inadecuados

AI chocar la rueda con una saliente de la pista o la carretera, lo que pretende- F N

mucho en apuntar ( el morro demorara en insertarse en lacurva). El morro del coche

--- -- "' - ---- ' 1'---

Los sfntomas, variados, pueden deberse a varias causas:

Especie en acelerad": extincion. Se em~~~~s~e~o~!r~ie~e~:~~~~~~~~

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