Manual Ian Sar Vol III

VOLUMEN III
MEDIOS MÓVILES
MANUAL
IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS
Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
EDICIÓN DE 2016
ORGANIZACIÓN
MARÍTIMA
INTERNACIONAL
VOLUMEN III
MEDIOS MÓVILES
MANUAL
IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS
Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
EDICIÓN DE 2016
ORGANIZACIÓN
МARÍTIMA
INTER NACIONAL
Londres. 2016
Montreal. 2016
Publicado conjuntamente en 2016 por la
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Reino Unido
www.imo.org
y la
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

999 Robert-Bourassa Boulevard, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7
www.icao.int
Novena edición 2016
Edición impresa en el Canadá por la OACI
ISBN: 978-92-9258-186-2
PUBLICACIÓN DE LA OACI
Número de pedido de la OACI: 9731P3
Copyright © OMI/OACI 2016
Reservados todos los derechos.

No está permitida la reproducción de ninguna parte
de esta publicación, ni su tratamiento informático,
ni su transmisión, de ninguna forma, ni por ningún medio,
sin la autorización previa y por escrito
de la Organización Marítima Internacional o de la
Organización de Aviación Civil Internacional.
Índice
Página
Prólogo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v
Abreviaturas y acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii
Glosario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii
Sección 1 Visión general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-i
Sección 2 Prestación de auxilio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-i
Sección 3 Coordinación en el lugar del siniestro. . . . . . . . . . . . . 3-i
Sección 4 Emergencias a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-i
Sección 5 Operaciones SAR con varias aeronaves . . . . . . . . . . . 5-i

Apéndice A Regla V/33 del Convenio internacional para
la seguridad de la vida humana en el mar,
1974, en su forma enmendada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1
Apéndice B Mensaje de un plan de búsqueda. . . . . . . . . . . . . . . . . B-1
Apéndice C Factores que afectan a la eficacia del observador. . . . . C-1

Apéndice D Formato normalizado del informe sobre
la situación (SITREP) para fines de
búsqueda y salvamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-1
Apéndice E Formularios de los informes inicial y final
de una operación SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-1
Apéndice F Situaciones de emergencia propias. . . . . . . . . . . . . . . . F-1

Apéndice G Prestación de asistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G-1
Apéndice H Operaciones SAR con varias aeronaves . . . . . . . . . . . . H-1
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Prólogo
La finalidad primordial del presente volumen, titulado Medios móviles
(volumen III del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y
marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR)), es ayudar a los
buques y a las aeronaves en la realización de las operaciones de búsqueda
y salvamento o la función de coordinador en el lugar del siniestro, así como
en los aspectos de la búsqueda y salvamento (SAR) correspondientes a sus
propias situaciones de emergencia. Está previsto que este volumen se lleve a
bordo de las unidades, aeronaves y buques de salvamento.
Se publica una nueva edición cada tres años. La edición de 2016 incluye
las enmiendas de 2015 (adoptadas por la OACI y aprobadas por el
Comité de seguridad marítima de la OMI en su 95o periodo de sesiones
(junio de 2015) mediante la circular MSC.1/Circ.1513), que entran en vigor
el 1 de julio de 2016. Las enmiendas fueron elaboradas por el Grupo mixto
de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos
y marítimos de búsqueda y salvamento, en sus reuniones 19a (septiembre
de 2012), 20a (septiembre de 2013) y 21a (septiembre de 2014), y fueron
refrendadas por el Subcomité de radiocomunicaciones y de búsqueda y
salvamento (Subcomité COMSAR) de la OMI, en su 17o periodo de sesiones
(marzo de 2013), y el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda
y salvamento (Subcomité NCSR) de la OMI, en sus periodos de sesiones 1o
(julio de 2014) y 2o (marzo de 2015).
El Manual lo publican conjuntamente la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI) y la Organización Marítima Internacional (OMI).
El Manual IAMSAR está protegido por los derechos de propiedad intelectual

en virtud de la OACI y la OMI. No obstante, se permite la reproducción
limitada de formularios, listas de comprobación, cuadros, gráficos y conte-
nido similar para su utilización en las operaciones o en la formación.
Cada volumen del Manual IAMSAR está redactado teniendo en cuenta las
funciones específicas del sistema de búsqueda y salvamento, y se puede
utilizar como documento independiente o en conjunción con los otros
dos volúmenes, con miras a obtener una visión global del sistema SAR.
Dependiendo de las funciones asignadas, puede ser necesario disponer de
únicamente un volumen, o de dos, o de los tres.
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016v
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Medios móviles
• El volumen sobre Organización y gestión (volumen I) abarca el

concepto del sistema SAR mundial, el establecimiento y la mejora
de los sistemas SAR nacionales y regionales, y la colaboración entre
los Estados vecinos para proporcionar unos servicios SAR eficaces
y económicos.
• El volumen sobre Coordinación de las misiones (volumen II) sirve
de ayuda al personal encargado de planificar y coordinar las opera-
ciones y los ejercicios SAR.
La finalidad primordial de los tres volúmenes del Manual internacional de

los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento es ayudar
a los Estados a satisfacer sus propias necesidades de búsqueda y salvamento
(SAR), y a cumplir las obligaciones contraídas en virtud del Convenio sobre
aviación civil internacional, el Convenio internacional sobre búsqueda y
salvamento marítimos y el Convenio internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar (Convenio SOLAS). Dichos volúmenes proporcionan
orientación sobre un enfoque aeronáutico y marítimo común para organi-
zar y prestar los servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y
mejoren sus servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren
sus servicios SAR como parte de un sistema SAR mundial.
vi MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
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Abreviaturas y acrónimos
A zona de búsqueda search area
ACO coordinador de aeronaves aircraft coordinator
AIS servicios de información aeronautical information
aeronáutica services
AIS MOB dispositivo de hombre al agua man overboard device
AIS-SART transmisor de búsqueda y AIS Search and Rescue
salvamento del SIA transmitter
AM modulación de amplitud amplitude modulation
AMVER sistema automatizado de automated mutual-assistance
asistencia mutua para el vessel rescue system
salvamento de buques
ARCC centro coordinador de aeronautical rescue
salvamento aeronáutico coordination centre
ARSC subcentro de salvamento aeronautical rescue
aeronáutico sub-centre
ATS servicios de tránsito aéreo air traffic services
C factor de cobertura coverage factor
CIS Código internacional de International Code of Signals
señales
CRS radioestación costera coast radio station
CS estación costera coast station
CSC búsqueda por transversales creeping line search,
coordinada coordinated
CSP punto de comienzo de la commence search point
búsqueda
DF radiogoniometría direction finding
DMB boya marcadora del dátum datum marker buoy
DR navegación de estima dead reckoning
ETA hora estimada de llegada estimated time of arrival
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016vii
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Medios móviles
ETB estación terrena de buque ship earth station (SES)

FM modulación de frecuencia frequency modulation
fw factor de corrección weather correction factor
meteorológica
GHz gigahertzio gigahertz
GNSS sistema mundial de Global Navigation Satellite
navegación por satélite System
GPS sistema mundial de global positioning system
determinación de la posición
HF ondas decamétricas high frequency
IDBE impresión directa de banda narrow-band direct printing
estrecha (NBDP)
IFR reglas de vuelo por instrument flight rules
instrumentos
IMC condiciones meteorológicas instrument meteorological
de vuelo por instrumentos conditions
Inmarsat Organización Internacional International Maritime
de Telecomunicaciones Satellite Organization
Marítimas por Satélite
ISM información sobre seguridad maritime safety information
marítima (MSI)
JRCC centro coordinador de joint (aeronautical and
salvamento conjunto maritime) rescue
(aeronáutico y marítimo) coordination centre
kHz kilohertzio kilohertz
LCB línea de demora constante line of constant bearing
LES estación terrena terrestre land earth station
LRIT identificación y seguimiento long-range identification and
de largo alcance tracking
LSD llamada selectiva digital digital selective calling (DSC)
LUT terminal local de usuario Local User Terminal
LW abatimiento leeway
m metro metre
MEDEVAC evacuación médica medical evacuation
viii MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
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MEDICO asesoramiento médico, medical advice, usually by

generalmente por radio radio
MF ondas hectométricas medium frequency
MHz megahertzio megahertz
m.m. milla marina nautical mile (NM)
MOB hombre al agua man overboard
MRCC centro coordinador de maritime rescue coordination
salvamento marítimo centre
MRO operación de salvamento mass rescue operation
a gran escala
MTTSI interceptación de tiempo minimum time-to-scene
mínimo al lugar del siniestro intercept
OACI Organización de Aviación International Civil Aviation
Civil Internacional Organization (ICAO)
OMI Organización Marítima International Maritime
Internacional Organization (IMO)
OSC coordinador en el lugar del on-scene coordinator
siniestro
PIW persona en el agua person in water
POB personas a bordo persons on board
PS búsqueda por trayectorias parallel track search
paralelas
R radio de búsqueda search radius
RCC centro coordinador de rescue coordination centre
salvamento
RLP radiobaliza de localización Personal Locator Beacon
de personas (PLB)
RLS radiobaliza de localización Emergency Position-
de siniestros Indicating Radio Beacon
(EPIRB)
RPA aeronave pilotada a distancia remotely piloted aircraft
RPAS sistema de aeronave remotely piloted aircraft
pilotada a distancia system
RSC subcentro de salvamento rescue sub-centre
RTF radiotelefonía radiotelephony
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 ix
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Medios móviles
S separación entre trayectorias track spacing

SAC código especial de acceso special access code
SAR búsqueda y salvamento search and rescue
SART transpondedor de radar de search and rescue radar
búsqueda y salvamento transponder
SC coordinador SAR search and rescue
coordinator
SIA sistema de identificación Automatic Identification
automática System (AIS)
SITREP informe sobre la situación situation report
SIVCE sistema de información Electronic Chart Display and
y visualización de cartas Information System (ECDIS)
electrónicas
SLDMB boya marcadora del dátum self-locating datum marker
que transmite su propia buoy
situación
SMC coordinador de la misión SAR mission coordinator
SAR
SMSSM Sistema mundial de socorro Global Maritime Distress and
y seguridad marítimos Safety System (GMDSS)
SOLAS Convenio internacional para International Convention for
la seguridad de la vida the Safety of Life at Sea
humana en el mar
SRR región de búsqueda y search and rescue region
salvamento
SRS Sistema de notificación para Ship Reporting System
buques
SRS subregión de búsqueda y search and rescue sub-region
salvamento
SRU unidad de búsqueda y search and rescue unit
salvamento
SS búsqueda en cuadrado expanding square search
expansivo
STM servicios de tráfico marítimo Vessel Traffic Services (VTS)
°T grados verdaderos degrees true
x MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
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T rumbo verdadero true course

T tiempo disponible para la search time available
búsqueda
TAS velocidad aerodinámica true air speed
verdadera
TLS transmisor de localización Emergency Locator
de siniestros Transmitter (ELT)
TMAS Servicio de asistencia Telemedical Assistance
telemédica Service
TS búsqueda a lo largo de la track line search
trayectoria
UHF ondas decimétricas ultra high frequency
UTC tiempo universal coordinado coordinated universal time
V velocidad respecto al suelo SAR facility ground speed
del medio SAR
VHF ondas métricas very high frequency
VMC condiciones meteorológicas visual meteorological
de vuelo visual conditions
VS búsqueda por sectores sector search
W anchura de barrido sweep width
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 xi
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Glosario
Abatimiento (LW) Desplazamiento del objeto de la búsqueda

Leeway (LW) en el agua causado por el efecto del viento
sobre las superficies expuestas.
Aeronave pilotada Aeronave no tripulada pilotada desde una
a distancia (RPA) estación de pilotaje a distancia.
Remotely piloted
aircraft (RPA)
Alcance del viento Distancia que alcanzan las olas, sin obstácu-
Fetch los, por efecto del viento en una dirección
constante.
Alerta de socorro Notificación de un suceso de socorro a
Distress alert una unidad que puede prestar auxilio o
coordinarlo.
Amaraje forzoso Descenso forzoso de una aeronave en el agua.
Ditching
AMVER Sistema mundial de notificación para buques
a efectos de búsqueda y salvamento.
Anchura de barrido (W) Medida de la eficacia con la que un determinado
Sweep width (W) sensor puede detectar un objeto concreto en
condiciones ambientales específicas.
Boya marcadora del dátum Baliza flotante arrojable que se utiliza para
(DMB) determinar la corriente total verdadera en el
Datum marker buoy agua, o para servir como referencia de un
(DMB) lugar. Existen dos tipos: la de radiobalizaje y
la boya marcadora del dátum que transmite
su propia situación.
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016xiii
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Medios móviles
Boya marcadora del dátum Baliza flotante arrojable, dotada de un

que transmite su propia sensor del sistema mundial de navegación
situación (SLDMB) por satélite (GNSS) que transmite su
Self-locating datum marker situación periódicamente, que se utiliza para
buoy (SLDMB) determinar la corriente total verdadera en el
agua, o para servir como referencia de un
lugar.
Buque Embarcación.
Vessel
Búsqueda Operación coordinada normalmente por
Search un centro coordinador de salvamento o
un subcentro de salvamento, en la que se
utilizan el personal y los medios disponibles
para localizar a personas en peligro.
Capitán Capitán de un buque, piloto al mando de
Captain una aeronave, comandante de un buque de
guerra, o persona que gobierna cualquier
otro buque.
Centro coordinador de Dependencia encargada de promover la
salvamento (RCC) buena organización de los servicios de
Rescue coordination búsqueda y salvamento y de coordinar la
centre (RCC) ejecución de las operaciones de búsqueda
y salvamento dentro de una región de
búsqueda y salvamento.
Nota: Cuando se utilice el término «RCC»
en este manual se aplicará a los centros
aeronáuticos, marítimos o conjuntos; los
términos «ARCC», «MRCC» o «JRCC» se
utilizarán en función del contexto.
Centro de control de área Dependencia de control del tránsito aéreo
(CCA) encargada principalmente de prestar
Area control centre (ACC) servicios de control del tránsito aéreo a las
aeronaves en vuelo según las IFR en zonas
controladas bajo su jurisdicción.
Centro de información de Dependencia establecida para proporcionar
vuelo (FIC) servicios de información y de alerta.
Flight information centre
(FIC)
xiv MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
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Glosario
Concienciación sobre el Comprensión efectiva de todas las activi-

medio marítimo (MDA) dades que guardan relación con el medio
Maritime domain awareness marino y que pueden tener repercusiones en
(MDA) la protección, la seguridad, la economía o el
medio ambiente.
Coordinador de Persona o equipo de personas que coordina
aeronaves (ACO) la participación de varias aeronaves en las
Aircraft coordinator operaciones SAR para ayudar al coordina-
(ACO) dor de la misión SAR y al coordinador en
el lugar del siniestro.
Coordinador de la misión Funcionario asignado temporalmente para
de búsqueda y salvamento coordinar la respuesta a una situación de
(SMC) peligro real o aparente.
Search and rescue mission
coordinator (SMC)
Coordinador en el lugar Persona designada para coordinar las
del siniestro (OSC) operaciones de búsqueda y salvamento
On-scene coordinator en una zona determinada.
(OSC)
Corriente de arrastre (WC) Corriente creada en el agua por la acción del
Wind current (WC) viento que actúa sobre su superficie durante
cierto tiempo.
Dátum Punto, línea o zona geográficos que se utiliza
Datum como referencia en la planificación de la
búsqueda.
Deriva Desplazamiento del objeto de la búsqueda
Drift debido a fuerzas naturales.
Dirección de las olas, el Dirección desde la que vienen las olas, el
oleaje o el mar de fondo oleaje o el mar de fondo.
Direction of waves, swells,
or seas
Dirección del mar de fondo Dirección desde la que se desplaza el mar
Swell direction de fondo. La dirección hacia la que se dirige
el mar de fondo se denomina «dirección
descendente del mar de fondo».
Dirección del viento Dirección desde la que sopla el viento.
Direction of wind
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 xv
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Medios móviles
Estación costera (CS) Estación terrestre en el servicio móvil

Coast station (CS) marítimo.
Etapa de finalización Periodo de un suceso SAR en el que los
Conclusion stage medios SAR regresan a su puesto habitual y
se preparan para otra misión.
Factor de cobertura (C) Relación entre el esfuerzo de la búsqueda
Coverage factor (C) (Z) y la zona de búsqueda (A). C = Z/A.
Para búsquedas por trayectorias paralelas,
puede computarse como la relación entre la
anchura de barrido (W) y la separación entre
trayectorias (S). C = W/S.
Falsa alarma Alerta de socorro, no debido a una prueba
False alarm apropiada, iniciado por el equipo de
comunicaciones destinado a emitir alertas,
cuando no existe una situación real de
peligro.
Falso alerta Alerta de socorro procedente de cualquier
False alert fuente, incluido el equipo de comunicaciones
destinado a emitir alertas, cuando no existe
una situación real de peligro y no se debería
haber producido.
Frente del mar de fondo Banda del mar de fondo que se dirige hacia
Swell face el observador. El dorso es la banda que se
aleja del observador. Estas definiciones
son aplicables independientemente de la
dirección desde la que se desplace el mar
de fondo.
Hipotermia Descenso anormal de la temperatura interna
Hypothermia del cuerpo humano (pérdida de calor)
debido a la exposición al aire, al viento o al
agua fríos.
Identificación y Sistema que requiere a determinados buques
seguimiento de largo transmitir de forma automática su identidad,
alcance (LRIT) situación y la fecha y hora a intervalos de seis
Long-range identification horas, de acuerdo con la regla V/19-1 del
and tracking (LRIT) Convenio SOLAS.
xvi MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
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Glosario
Impresión directa de Telegrafía automatizada, como la que se

banda estrecha (IDBE) utiliza en el sistema NAVTEX y el radiotélex.
Narrow-band direct
printing (NBDP)
Información sobre Radioavisos náuticos y meteorológicos,
seguridad marítima (ISM) pronósticos meteorológicos y otros mensajes
Maritime safety information urgentes relativos a la seguridad que se
(MSI) transmiten a los buques, según se define en
la regla IV/2 del Convenio SOLAS 1974.
Inmarsat Sistema de satélites geoestacionarios para
los servicios mundiales de comunicaciones
móviles y que presta apoyo al Sistema mundial
de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)
y a otros sistemas de comunicaciones de
emergencia.
Llamada selectiva digital Técnica que utiliza códigos digitales y que
(LSD) permite a una radioestación establecer
Digital selective calling contacto con otra estación o un grupo de
(DSC) estaciones y transmitirles información.
Lugar del siniestro Zona de búsqueda o lugar en que ha ocurrido
On-scene el siniestro.
Lugar seguro Sitio en el que se considera que terminan
Place of safety las operaciones de salvamento, donde
la vida de los supervivientes ya no está
amenazada y donde pueden satisfacerse sus
necesidades humanas básicas (tales como
alimentación, abrigo y atención médica), y
lugar en el cual pueden concluirse acuerdos
para el transporte de los supervivientes
hasta su destino próximo o final. Un lugar
seguro puede estar en tierra o a bordo de
una unidad de salvamento o de otro buque
adecuado, o de una instalación en el mar
que pueda servir como lugar seguro hasta
que los supervivientes sean desembarcados
en su próximo destino.
Mar Estado de la superficie producido por las
Sea olas y el mar de fondo.
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 xvii
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Medios móviles
Mar de fondo Estado de la superficie producido por un

Swell viento distante. El mar de fondo tiene un
aspecto regular y tranquilo, existiendo una
distancia considerable entre las crestas
redondeadas.
Mar de fondo primario El mar de fondo que tenga la mayor altura
Primary swell desde la cresta hasta el seno.
MAYDAY Señal internacional radiotelefónica de
socorro.
MEDEVAC Evacuación de una persona por motivos
médicos.
MEDICO Asesoramiento médico. Intercambio de infor-
mación médica y tratamiento recomendado
para personas enfermas o lesionadas cuando
dicho tratamiento no puede ser administrado
directamente por el personal médico que lo
prescribe.
METAREA Zona geográfica marítima* establecida con
objeto de coordinar la transmisión de infor-
mación meteorológica marítima. Se puede
utilizar el término METAREA, seguido de un
número romano, para identificar una zona
marítima en particular. La delimitación de
estas zonas no guarda relación con las líneas
fronterizas entre Estados, ni irá en perjuicio
del trazado de las mismas.
NAVAREA Zona geográfica marítima* establecida con
objeto de coordinar la transmisión de radio-
avisos náuticos. Se puede utilizar el término
NAVAREA, seguido de un número romano,
para identificar una zona marítima en
particular. La delimitación de estas zonas
no guarda relación con las líneas fronterizas
entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado
de las mismas.
*
Puede incluir los mares interiores, vías navegables y lagos en los que puedan
navegar los buques de navegación marítima.
xviii MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 18 6/21/2016 7:53:23 AM

Glosario
Nave Todo vehículo aéreo, marítimo o sumergible,

Craft de cualquier tipo y tamaño.
NAVTEX Sistema para transmitir y recibir automática-
mente información sobre seguridad marítima
utilizando la telegrafía de impresión directa
de banda estrecha.
Olas (u oleaje) Estado de la superficie causado por el viento
Wave (or chop) local y caracterizado por su irregularidad,
corta distancia entre crestas, borreguitos y
rompientes.
Operación de salvamento Servicio de búsqueda y salvamento que
a gran escala (MRO) se caracteriza por la necesidad de prestar
Mass rescue operation auxilio inmediato a un gran número de
(MRO) personas en peligro, de tal forma que los
medios que están normalmente a disposición
de las autoridades de búsqueda y salvamento
resultan insuficientes.
Oscilación vertical Movimientos ascendentes y descendentes
Heave debidos a la elevación de todo el buque por
la fuerza del mar.
PAN-PAN Señal internacional radiotelefónica de
urgencia.
Permanencia en el lugar Tiempo que un medio puede pasar en el
del siniestro lugar del siniestro realizando actividades
On-scene endurance de búsqueda y salvamento.
Plan de búsqueda Mensaje elaborado normalmente por el SMC
Search action plan para transmitir instrucciones a los medios
y organismos SAR que participan en la
operación de búsqueda y salvamento.
Plan de salvamento Plan de operaciones de salvamento
Rescue action plan elaborado habitualmente por el SMC para
ser ejecutado por el OSC y los medios en el
lugar del siniestro.
Punto de comienzo Punto, especificado normalmente por el
de la búsqueda (CSP) SMC, en el que un medio SAR inicia su
Commence search point configuración de la búsqueda.
(CSP)
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 xix
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Medios móviles
Radiobaliza de Dispositivo portátil, activado manualmente,

localización de personas que transmite una señal de socorro en 406
(RLP) MHz y que puede disponer de una señal de
Personal Locator Beacon radiorrecalada adicional en una frecuencia
(PLB) distinta.
Radiobaliza de Dispositivo que normalmente se lleva a
localización de siniestros bordo de una embarcación y que transmite
(RLS) una señal para alertar a las autoridades de
Emergency Position- búsqueda y salvamento y permitir a las
Indicating Radio Beacon unidades de salvamento localizar el lugar del
(EPIRB) siniestro.
Radiogoniometría (DF) Radiodeterminación utilizando la recepción
Direction finding (DF) de ondas radioeléctricas con el propósito
de determinar la dirección de una estación
u objeto.
Radiorrecalada Procedimiento que consiste en utilizar
Homing el equipo de radiogoniometría de una
estación radioeléctrica con la emisión de
otra estación radioeléctrica, cuando por
lo menos una de las estaciones es móvil
y cuando la estación móvil avanza de
manera continua hacia la otra estación.
Región de búsqueda y Zona de dimensiones definidas, asociada a
salvamento (SRR) un centro coordinador de salvamento, en
Search and rescue region la que se prestan servicios de búsqueda y
(SRR) salvamento.
Rumbo Dirección horizontal en la que se encuentra
Heading orientada una nave.
Rumbo Dirección horizontal prevista de navegación
Course de una nave.
SafetyNET Servicio del sistema de llamada intensificada
a grupos (EGC) de Inmarsat proyectado
especialmente para la difusión de información
sobre seguridad marítima (ISM) como parte
del Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos (SMSSM).
xx MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 20 6/21/2016 7:53:24 AM

Glosario
Salvamento Operación realizada para recuperar a personas

Rescue en peligro, prestarles auxilios médicos
iniciales o de otro tipo, y transportarlas a un
lugar seguro.
Seguimiento de buques Término genérico aplicado a cualquier
Vessel tracking tipo de datos sobre seguimiento de buques
derivados de fuentes diversas, tales como
los sistemas de notificación para buques, el
SIA, la LRIT, las aeronaves SAR, el VMS y los
STM.
Separación entre Distancia entre trayectorias adyacentes
trayectorias (S) paralelas de búsqueda.
Track spacing (S)
Servicio de asistencia Servicio médico con dotación permanente
telemédica (TMAS) que cuenta con médicos especializados en
Telemedical Assistance consultas a distancia y familiarizados con los
service (TMAS) tratamientos a bordo.
Servicio de información Red de transmisiones, coordinada inter-
sobre seguridad marítima nacional y nacionalmente, que contiene
Maritime Safety Information información necesaria para la seguridad de
Service la navegación.
Servicios de información Servicio establecido dentro de la zona definida
aeronáutica (AIS) de cobertura, encargado de proporcionar
Aeronautical information información/datos aeronáuticos necesarios para
services (AIS) la seguridad, la regularidad y la eficacia de la
navegación aérea.
Servicios de tráfico Sistema de vigilancia del tráfico marítimo
marítimo (STM) establecido por las autoridades portuarias
Vessel Traffic Services para supervisar el tráfico de los buques
(VTS) y facilitar medios de seguridad para la
navegación en una zona geográfica limitada.
Sistema Cospas-Sarsat Sistema satelitario proyectado para detectar
Cospas-Sarsat system y localizar balizas de socorro activadas que
transmiten en la banda de frecuencias de
406,0-406,1 MHz.
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 xxi
II962S.indb 21 6/21/2016 7:53:24 AM

Medios móviles
Sistema de aeronave Aeronave pilotada a distancia, su estación

pilotada a distancia (RPAS) de pilotaje a distancia, los vínculos de
Remotely piloted aircraft mando y control necesarios y cualquier otro
system (RPAS) componente especificado en el proyecto
(también conocido como «vehículo aéreo
no tripulado (UAV)», «vehículo pilotado a
distancia (RPV)» y «sistema de arenonaves
no tripuladas (UAS)».
Sistema de identificación Sistema utilizado por los buques y los
automática (SIA) servicios de tráfico marítimo (STM)
Automatic Identification principalmente para la identificación y
System (AIS) localización de buques.
Sistema de información Sistema para adquirir, almacenar, anali-

geográfica (SIG) zar, gestionar y presentar datos sobre
Geographical information localización.
system (GIS)
Sistema de notificación Sistema de notificación que contribuye a
para buques (SRS) la seguridad de la vida humana en el mar,
Ship Reporting System la seguridad y eficacia de la navegación
(SRS) y/o la protección del medio marino. Se
establece en virtud de la regla V/11 del
Convenio SOLAS o, para fines de búsqueda
y salvamento, en virtud del capítulo 5 del
Convenio internacional sobre búsqueda y
salvamento marítimos, 1979.
Sistema de vigilancia Sistema utilizado principalmente por las
de buques (VMS) organizaciones ambientales, de pesca y
Vessel Monitoring System de reglamentación pero también por otras
(VMS) organizaciones, para supervisar la situación,
la hora en una situación dada, el rumbo y la
velocidad de los buques.
Sistema mundial de Servicio mundial de comunicaciones basado
socorro y seguridad en sistemas de seguridad automáticos,
marítimos (SMSSM) tanto por satélite como terrestres, utilizado
Global Maritime Distress para emitir alertas de socorro y difundir
and Safety System información sobre seguridad marítima a los
(GMDSS) navegantes.
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Glosario
Subcentro de salvamento Dependencia subordinada a un centro

(RSC) coordinador de salvamento, establecida
Rescue sub-centre (RSC) para complementar la función de este
último según disposiciones especiales de las
autoridades responsables.
Nota: Cuando se utilice el término «RSC»
en este manual se aplicará a los subcentros
tanto aeronáuticos como marítimos; los
términos «ARSC» o «MRCC» se utilizarán en
función del contexto.
Transmisor de localización Término general (relativo a las aeronaves)
de siniestros (TLS) que describe el equipo que transmite señales
Emergency Locator características en frecuencias designadas y,
Transmitter (ELT) dependiendo de la aplicación, puede ser
activado automáticamente por impacto o
activado manualmente.
Transmisor de búsqueda Transmisor de una embarcación de
y salvamento del SIA supervivencia que envía una notificación de
(AIS-SART) la situación por SIA basada en un receptor
AIS Search and Rescue GNSS incorporado.
transmitter (AIS-SART)
Transpondedor de radar Transpondedor de las embarcaciones de
de búsqueda y salvamento supervivencia que, una vez activado, envía
(SART) automáticamente una señal cuando recibe
Search and rescue radar un impulso de un radar cercano. La señal
transponder (SART) aparece en la pantalla del radar interroga-
dor, y facilita la marcación y la distancia del
transpondedor respecto del radar interroga-
dor con fines de búsqueda y salvamento.
Unidad de búsqueda y Unidad compuesta por personal capacitado,
salvamento (SRU) y dotada de equipo adecuado para ejecutar
Search and rescue unit con rapidez operaciones de búsqueda y
(SRU) salvamento.
Velocidad aerodinámica Velocidad a la que se desplaza una aero-
verdadera (TAS) nave en una masa de aire. La TAS corre-
True air speed (TAS) gida por el efecto del viento es igual a la
velocidad respecto al suelo.
Velocidad del mar de Velocidad en nudos a la que avanza el mar
fondo de fondo en relación con un punto fijo de
Swell velocity referencia.
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Sección 1
Visión general
Índice
Página
Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
Responsabilidades y obligación de prestar ayuda . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
Coordinación SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

Coordinador en el lugar del siniestro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2
Coordinador de la misión SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2
Coordinador SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
Organización del sistema SAR nacional y regional . . . . . . . . . . . . . . 1-4
Sistemas de notificación para buques y seguimiento de buques . . . . 1-4

AMVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5
Sistema de notificación para aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5
Búsqueda y salvamento submarinos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6
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Objetivo
El objetivo del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos
de búsqueda y salvamento para los medios móviles, previsto para ser llevado
a bordo de las unidades de búsqueda y salvamento y de las aeronaves y
buques civiles, es facilitar orientación a quienes:
• exploten aeronaves, buques u otras naves, y a quienes pueda pedír-
seles que utilicen dichos medios como apoyo de las operaciones de
búsqueda y salvamento
• puedan tener que desempeñar las funciones de coordinador en el
lugar del siniestro de diversos medios situados en las proximidades
• se encuentren en una situación real o posible de emergencia y
puedan necesitar asistencia SAR.
Responsabilidades y obligación de prestar ayuda

Con arreglo a antiguas tradiciones marítimas y a diversas disposiciones
del derecho internacional, los capitanes de buque tienen la obligación de
prestar ayuda a quienes necesiten socorro en el mar, cuando puedan hacerlo
sin riesgo.
Las responsabilidades de prestar auxilio a un buque o aeronave siniestrado

se basan en consideraciones humanitarias y prácticas internacionales
establecidas. Estas obligaciones pueden encontrarse en diversos convenios,
entre ellos:
• el anexo 12 del Convenio sobre aviación civil internacional
• el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos
• la regla V/33 del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar, 1974 (SOLAS 1974). (Véase el apéndice A.)
Coordinación SAR
El sistema SAR tiene tres niveles generales de coordinación:
• coordinadores en el lugar del siniestro (OSC)
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 20161-1
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Medios móviles
• coordinadores de las misiones SAR (SMC) (centro coordinador de

salvamento)
• coordinadores SAR (SC) (nivel nacional).
Coordinador en el lugar del siniestro

• Cuando dos o más medios SAR actúen conjuntamente en la misma
misión, deberá contarse con un coordinador en el lugar del siniestro
que coordine las actividades de todos los medios participantes:
FF el SMC designa un OSC que podrá ser la persona encargada de:
–– una unidad de búsqueda y salvamento (SRU), buque o
aeronave que participa en la búsqueda; o
–– un medio cercano que se encuentre en condiciones de reali-
zar las tareas del OSC
FF la persona a cargo del primer medio que llegue al lugar de los
hechos asumirá normalmente las funciones del OSC hasta que el
SMC le releve.
Coordinador de la misión SAR

• Toda operación de búsqueda y salvamento se lleva a cabo bajo la
coordinación de un SMC. Esta función existe solamente durante un
suceso SAR específico, y normalmente la realiza el jefe del RCC o
alguien designado por él. El SMC puede contar con personal auxiliar.
• El SMC dirige una operación SAR hasta que se haya llevado a cabo el
salvamento o quede claro que sería inútil continuar con los esfuerzos.
• El SMC estará capacitado en todos los procesos SAR y estará totalmente
familiarizado con los planes SAR aplicables, y:
FF recopilará información sobre situaciones de socorro
FF elaborará planes SAR fiables y prácticos
FF enviará y coordinará los recursos para llevar a cabo las misiones
SAR.
• Las tareas del SMC incluirán:
FF obtener y evaluar toda la información disponible sobre el caso de
emergencia
FF evaluar el tipo de equipo de emergencia que lleva a bordo la nave
desaparecida o en peligro
FF permanecer informado de las condiciones ambientales predo-
minantes
1-2 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:24 AM

Sección 1: Visión general
FF de ser necesario, determinar los movimientos y la ubicación de

buques, y alertar al sector del transporte marítimo en las posibles
zonas de búsqueda respecto del salvamento, los vigías y/o la
escucha radioeléctrica
FF determinar las zonas de búsqueda, y decidir los métodos y medios
que se van a utilizar
FF elaborar el plan de búsqueda y el plan de salvamento, según sea
oportuno
FF coordinar las operaciones con los RCC contiguos, siempre que sea
posible
FF organizar las sesiones de información y de fin de misión del perso-
nal SAR
FF evaluar todos los informes y modificar el plan de acción según sea
necesario
FF disponer el reaprovisionamiento de aeronaves y, en los casos de
búsquedas prolongadas, organizar el alojamiento del personal SAR
FF disponer el suministro de provisiones para socorrer a los super-
vivientes
FF mantener en orden cronológico un registro actualizado y exacto
FF emitir informes sobre la marcha de las operaciones
FF determinar cuándo se suspende o abandona la búsqueda
FF exonerar a algunos medios SAR cuando su asistencia deje de ser
necesaria
FF informar a las autoridades que investigan los accidentes
FF de ser necesario, informar al Estado de matrícula de la aeronave
FF elaborar un informe definitivo.
Coordinador SAR
• Los SC son los directores SAR de nivel más alto; normalmente, cada
Estado tiene una o más personas u organismos a quienes se aplica esta
designación.
• Los SC son responsables de:
FF establecer, dotar de personal y equipos y dirigir el sistema SAR
FF establecer los RCC y los subcentros de salvamento (RSC)
FF facilitar u organizar los medios SAR
FF coordinar la formación SAR
FF elaborar las normas SAR.
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 1-3
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:24 AM

Medios móviles
Organización del sistema SAR nacional y regional

Muchos Estados han aceptado la obligación de facilitar servicios para las
operaciones de búsqueda y salvamento aeronáuticas y marítimas, y coordi-
narlas durante las 24 horas del día en sus territorios, mares territoriales y, de
ser oportuno, alta mar.
• Con objeto de cumplir dichas responsabilidades, los Estados han creado
organizaciones nacionales de búsqueda y salvamento, o se han juntado
con uno o más Estados para formar una organización regional SAR que
abarque una zona oceánica o continental particular.
• Una región de búsqueda y salvamento (SRR) es una zona de dimensio-
nes definidas, asociada a un centro coordinador de salvamento (RCC),
en la que se prestan servicios de búsqueda y salvamento:
FF las SRR ayudan a definir quién tiene la responsabilidad principal de
coordinar las respuestas a las situaciones de auxilio en cada zona
en la que se divide el mundo, pero no quiere decir que limiten la
posibilidad de que otras personas presten ayuda a quienes necesi-
tan auxilio
FF la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) publica
planes regionales de navegación aérea en los que se describen las
SRR aeronáuticas
FF el Plan mundial SAR de la Organización Marítima Internacional
(OMI) describe las SRR marítimas.
Sistemas de notificación para buques y

seguimiento de buques
• Varios Estados han establecido sistemas de notificación para buques.
• Es posible que la única nave que se encuentre cerca del lugar del sinies-
tro de una aeronave o buque sea un buque que esté navegando.
• El sistema de notificación para buques permitirá al SMC rápidamente:
FF identificar a los buques que se encuentran en las cercanías, así como
sus posiciones, rumbos y velocidades
FF estar al corriente de otra información sobre las naves que pueda
resultar útil (por ejemplo, si tienen un médico a bordo, etc.)
FF saber cómo ponerse en contacto con las embarcaciones
FF mejorar la posibilidad de brindar asistencia rápida durante las
emergencias
II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:24 AM

Sección 1: Visión general
FF reducir el número de llamadas solicitando asistencia a los buques

que están en ubicaciones desfavorables para responder
FF reducir el tiempo de respuesta para brindar asistencia.
• Se solicita encarecidamente o se exige a los capitanes de buques que
envíen informes regulares a la autoridad encargada del sistema de
notificación para buques para las operaciones SAR y otros servicios
relacionados con la seguridad.
• Se puede obtener de los RCC información adicional sobre los operado-
res de los sistemas de notificación para buques.
• Las transmisiones del sistema de identificación automática (SIA) y del
sistema de identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT) son
también importantes para facilitar datos a las autoridades de tierra en
relación con el seguimiento de los buques en tiempo real o casi real
para ayudar en las operaciones de búsqueda y salvamento.
AMVER
AMVER es uno de los múltiples sistemas de notificación para buques. Es un
sistema mundial cuya función exclusiva es apoyar las operaciones SAR y
proporcionar información a todos los RCC.
• Los buques que participan en el AMVER no pagan nada, como tampoco
los RCC que usan el sistema.
• Muchos proveedores de servicios de comunicación en tierra a nivel
mundial retransmiten gratuitamente al AMVER los informes de buques.
• Puede participar todo buque mercante de 1 000 toneladas brutas o más
en cualquier travesía de más de 24 h.
• La información facilitada de forma voluntaria por los buques a AMVER
está protegida por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos
en calidad de información comercial objeto de derechos de propiedad,
y sólo se transmitirá a las autoridades SAR o a quienes autorice especí-
ficamente el buque en cuestión.
Sistema de notificación para aeronaves

• Por lo general, las aeronaves dependen de las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo (ATS) para el seguimiento de vuelo y los
servicios de comunicaciones.
II962S.indb 5 6/21/2016 7:53:24 AM

Medios móviles
• Se alienta a los pilotos a que presenten sus planes de vuelo a la depen-

dencia ATS competente con objeto de garantizar una respuesta rápida
en caso de emergencia.
Búsqueda y salvamento submarinos

• Si una instalación móvil tiene razones para sospechar que se ha produ-
cido un accidente submarino, se hará todo lo posible para ponerse
en contacto con el centro coordinador de salvamento más próximo.
Cuando se producen accidentes, los supervivientes pueden encontrarse
tanto en la superficie como atrapados en un submarino posado en el
fondo del mar. En general, los requisitos de cuidados médicos para
los supervivientes de un accidente submarino son especializados, y se
necesita una asistencia médica competente.
• Los buques que crean que han tenido un abordaje con un submarino,
como ocurre con un abordaje con cualquier buque, deben prever la
necesidad de prestar asistencia SAR. Se puede encontrar más infor-
mación sobre la búsqueda y salvamento submarinos y la actividad
paralela, la evacuación y el salvamento submarinos, en el sitio en la red
de la International Submarine Escape and Rescue Liaison Office (Oficina
internacional de enlace para la evacuación y el salvamento submarinos).
II962S.indb 6 6/21/2016 7:53:25 AM

Sección 2
Prestación de auxilio
Índice
Página
Medidas iniciales de las naves auxiliadoras
Buques auxiliadores
Métodos de notificación de situaciones de peligro . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Medidas inmediatas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
En marcha hacia la zona del siniestro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5
Preparativos a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5
Equipo salvavidas y de salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5
Equipo de señales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6
Preparación para la asistencia médica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7
Equipo vario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7
Buques que no presten auxilio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7
Auxilio prestado por aeronaves

Llamada y mensaje de socorro recibidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
Medidas inmediatas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
En marcha hacia la zona del siniestro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
Equipo de navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
Equipo de comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9
Equipo vario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9
Medidas de los buques y aeronaves al observar las señales
de los dispositivos AIS-SART o AIS MOB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-10
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:25 AM

Medios móviles
Página
Función de búsqueda
Mensaje y plan de búsqueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-10
Planes de búsqueda propios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-12
Configuraciones de búsqueda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13
Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13
Comunicaciones visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13
Vigías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-17
Durante el día . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-18
Durante la noche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-18
Función de salvamento
Mensaje y plan de salvamento
Elaboración del plan de salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-19
Auxilio prestado por aeronaves SAR

Lanzamiento de suministros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-20
Auxilio prestado por helicópteros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-21
Eslinga de salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-22
Método de doble izada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23
Cesto de salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23
Red de salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23
Camilla de salvamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-24
Asiento de salvamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-24
Técnica del cabo guía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25
Operaciones con helicópteros

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-26
Comunicaciones entre el buque y el helicóptero para
las operaciones de izada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-27
Helicóptero a buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-28
Buque a helicóptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30
Ejemplo de la información que se ha de facilitar a un buque
antes de las operaciones de izada con helicóptero . . . . . . . . . . . . . 2-32
2-ii MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:25 AM

Sección 2: Prestación de auxilio
Página
Preparativos a bordo del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-34
Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada . . . . . . . . . . . . 2-34
Preparativos de seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-36
Precauciones de seguridad que se deben tomar
al acercarse o alejarse del helicóptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-40
Salvamento por medios marítimos

Consideraciones generales marítimas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-40
Sucesos en alta mar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-42
Sucesos costeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-42
Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves. . . . . . . . . . . . . 2-42
Rescate de los supervivientes con buques de ayuda . . . . . . . . . . . . . 2-43
Salvamento por medios terrestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-45
Cuidados a los supervivientes

Cuidados inmediatos a los supervivientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-46
Registro de información sobre los supervivientes. . . . . . . . . . . . . . . . 2-46
Interrogatorio de los supervivientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-47
Actuación con respecto a personas fallecidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-49
Relación con la prensa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-50
Otra asistencia
Servicio de interceptación y de escolta
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-52
Interceptación de una aeronave

Interceptación directa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-53
Interceptación directa frontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-53
Interceptación directa por adelantamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-54
Interceptación lateral o transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-55
Interceptación de tiempo mínimo al lugar del siniestro (MTTSI). . . . . 2-59
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 2-iii
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:25 AM

Medios móviles
Página
Amaraje forzoso de aeronaves
Orientación para el amaraje forzoso de aeronaves . . . . . . . . . . . . . . 2-61
Auxilio prestado por naves de superficie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-61
Comunicaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-62
Radio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-62
Señales visuales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-62
Auxilio prestado por los buques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-62
Salvamento y atención a los supervivientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-65
Formación
Personal de búsqueda y salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-65
Medios de búsqueda y salvamento aéreos

Pilotos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-66
Navegantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-66
Observadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-66
Personal encargado del lanzamiento
de pertrechos y provisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-67
Medios de búsqueda y salvamento marítimos

Miembros de la tripulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-67
Oficiales de puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-68
Radiooperadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-69
Vigías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-69
Tripulaciones de los botes de rescate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-70
Primeros auxilios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-70
Medios de búsqueda y salvamento en tierra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-70
Personal sanitario y de salvamento en paracaídas. . . . . . . . . . . . . . . 2-71
Personal de depósitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-73
Capitanes y oficiales de buques mercantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-73
2-iv MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:25 AM

Medidas iniciales de las naves auxiliadoras
Buques auxiliadores
Métodos de notificación de situaciones de peligro
• Una llamada o señal de socorro u otra información de emergencia proce-
dente de otro buque, ya sea efectuada directamente o por retransmisión.
• Una llamada o un mensaje de socorro procedente de una aeronave.
Esto ocurrirá normalmente por retransmisión desde una aeronave, un
RCC o una CRS.
Medidas inmediatas
• Todo buque que reciba un mensaje de socorro tomará inmediatamente
las siguientes medidas:
FF acusará recibo del mensaje (para el acuse de recibo de la LSD,
véanse los diagramas de flujo)
FF reunirá, dentro de lo posible, la siguiente información sobre la nave
en peligro:
–– situación geográfica de la nave
–– identidad, distintivo de llamada y nombre de la nave
–– número de personas a bordo
–– naturaleza del peligro o siniestro
–– tipo de ayuda necesaria
–– número de víctimas, si hubiere
–– rumbo y velocidad de la nave en peligro
–– tipo de nave y carga que transporta
–– cualquier otra información pertinente que pueda facilitar el
salvamento
FF mantendrá una escucha continua en las siguientes frecuencias de
socorro, si dispone del equipo adecuado:
–– 2182 kHz (radiotelefonía)
–– 156,8 MHz FM (canal 16, radiotelefonía) para alertas de socorro
procedentes de buques
–– 121,5 MHz AM (radiotelefonía) para alertas de socorro proce-
dentes de aeronaves o señales de socorro de una radiobaliza
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:25 AM

Medios móviles
FF los buques regidos por el Convenio SOLAS deberán cumplir los

requisitos aplicables relativos al equipo que deben llevar a bordo y
los servicios de escucha
FF el equipo de radiocomunicaciones que se menciona en el Convenio
SOLAS corresponde al del Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos (SMSSM) y en él se incluyen:
–– las estaciones terrenas de buque de Inmarsat
–– el equipo radioeléctrico de llamada selectiva digital (LSD) en
ondas métricas, hectométricas y decamétricas
–– los receptores del servicio SafetyNET y NAVTEX para informa-
ción sobre seguridad marítima
–– el equipo portátil en ondas métricas
–– las radiobalizas de localización de siniestros (RLS)
–– los transpondedores de radar de búsqueda y salvamento (SART)
–– los transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART)
FF todo buque que lleve equipo compatible con el SMSSM deberá
usarlo para los fines previstos, y estará preparado para recibir, en
todo momento, alertas de socorro a través del mismo (véanse los
diagramas de las páginas 2-3 y 2-4).
• Los buques deberán mantener la comunicación con la nave en peligro
mientras informan sobre la situación a un RCC o CRS.
• Deberán comunicar la siguiente información a la nave en peligro:
FF identidad, distintivo de llamada y nombre del buque que recibe el
alerta de socorro
FF posición geográfica de dicho buque
FF velocidad y hora estimada de llegada (ETA) del buque al lugar
donde se encuentra la nave en peligro
FF demora o marcación verdadera y distancia de la nave en peligro
hasta el buque que recibe el alerta.
• Utilizarán todos los medios disponibles para permanecer informados de
la localización de la nave en peligro (tales como ayuda de punteo radar,
trazados de derrota sobre carta, sistema de identificación automática (SIA)
y sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)).
• Cuando el buque se encuentre próximo a la nave en peligro, apostará
un número extra de vigías para no perderla de vista.
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:25 AM

II962S.indb 3
¿Ha
Escuchar en acusado ¿Se ha ¿Continúa
Se recibe un el canal 16 recibo del iniciado el recibiéndose
No No la llamada No
alerta de de ondas alerta una CS tráfico de
de socorro
socorro por LSD métricas/2182 kHz y/o un socorro? por LSD?
durante 5 min RCC?
Sí Sí
Sí
Acusar recibo del alerta

¿Puede el al buque en peligro
Reponer propio buque Sí
mediante radiotelefonía
el sistema prestar en el canal 16 de
ayuda? ondas métricas/2182 kHz
Registrar los Nota 1

detalles en Informar
el diario de No a la CS y/o
navegación al RCC
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

Observaciones:
Nota 1: Debería informarse en consecuencia al RCC y/o a la estación costera adecuada o pertinente. Si continúan recibiéndose de la misma fuente
alertas por LSD, y no hay duda de que el buque en peligro se encuentra en las proximidades, podrá enviarse un acuse de recibo por LSD, tras
consultar a un RCC o a una estación costera, con objeto de finalizar la llamada.
Nota 2: En ningún caso se permitirá que un buque retransmita por LSD una llamada de socorro cuando reciba un alerta de socorro por LSD en
el canal 70 de ondas métricas o en el canal de 2187,5 kHz de ondas hectométricas.
CS = estación costera RCC = centro coordinador de salvamento
Medidas que deben adoptar los buques cuando reciban un alerta de socorro
2-3
por LSD en ondas métricas o hectométricas
6/21/2016 7:53:25 AM
II962S.indb 4
¿Ha
2-4
¿Se ha
Se recibe Escuchar en acusado iniciado la Retransmitir por
un alerta el (los) canal(es) recibo o comunicación ondas decamétricas
de socorro de RTF o IDBE retransmitido el No No
de socorro en los el alerta de socorro
por LSD asociados alerta una canales de RTF
en ondas asociados? a la estación costera
durante 5 min CS y/o un
e informar al RCC
Medios móviles
decamétricas RCC?
Sí Sí
Canales de RTF e IDBE por LSD
en ondas decamétricas (kHz)
Reponer
LSD RTF IDBE el sistema Establecer contacto
4207,5 4125 4177,5 ¿Puede el
6312 6215 6268 Sí con el RCC por el
propio buque
8414,5 8291 8376,5 medio más eficaz
prestar ayuda?
12577 12290 12520 Registrar para ofrecer ayuda
16804,5 16420 16695 los detalles
en el diario
de navegación
No
Observaciones:
Nota 1: Si es evidente que el buque o las personas en peligro no se encuentran en las proximidades o que hay otras naves en posición más
favorable para prestar auxillio, deberían evitarse las comunicaciones innecesarias que puedan interferir con las operaciones de búsqueda
y salvamento. Los datos se deberían consignar en el libro registro apropiado.
Nota 2: El buque debería ponerse en contacto con la estación a cargo del siniestro según se le indique, y prestar la ayuda que se le solicite y resulte
adecuada.
Nota 3: La retransmisión de las llamadas de socorro debería iniciarse manualmente.
CS = estación costera RCC = centro coordinador de salvamento
Medidas que deben adoptar los buques cuando reciban un alerta de socorro
por LSD en ondas decamétricas
6/21/2016 7:53:25 AM
• El buque o una radioestación costera (CRS) que coordine las comunica-

ciones de socorro establecerá contacto con un RCC y le transmitirá toda
la información disponible, actualizándola según sea necesario.
En marcha hacia la zona del siniestro
• Se establecerá un sistema de coordinación del tráfico entre los buques
que se dirigen a la misma zona del siniestro.
• Los buques que se encuentren en las proximidades mantendrán, si es
posible, datos del SIA y el punteo del radar activo.
• Se calculará la hora estimada de llegada (ETA) al lugar del siniestro de
los demás buques que prestan auxilio.
• Se evaluará la situación, origen del alerta de socorro, a fin de prepararse
para las operaciones en el lugar del siniestro.
Preparativos a bordo
• Un buque en ruta para ayudar a una nave en peligro debería prepararse
para las posibles operaciones SAR en el lugar del siniestro, incluida
la posible necesidad de rescatar a las personas de embarcaciones de
supervivencia o del agua. Véase el apartado «Rescate de los supervi-
vientes con buques de ayuda» más adelante en esta sección.
• Los capitanes de los buques que se dirigen a prestar ayuda deberían
evaluar los riesgos a los que quizá tengan que hacer frente en el lugar
del siniestro, incluidos riesgos tales como los relacionados con un
derrame de carga, etc. Debería obtenerse la información necesaria de
la embarcación en peligro y/o del RCC.
• Un buque que se dirija a prestar auxilio a una nave en peligro deberá
tener listo para su uso el equipo siguiente, si es posible:
Equipo salvavidas y de salvamento

FF equipo de recuperación especializado
FF bote salvavidas
FF balsa inflable
FF chalecos salvavidas
FF trajes de inmersión
FF aros salvavidas
FF pantalones salvavidas
FF equipo radioeléctrico portátil en ondas métricas para comunicarse
con el buque y los botes salvavidas
II962S.indb 5 6/21/2016 7:53:26 AM

Medios móviles
FF aparatos lanzacabos
FF cabos salvavidas flotantes
FF cabos de izada
FF bicheros o arpeos que no produzcan chispas
FF hachas pequeñas
FF canastas de salvamento
FF camillas
FF escalas para subir a bordo
FF redes de salvamento
FF ejemplares del Código internacional de señales
FF equipo radioeléctrico que funcione en ondas hectométricas/
decamétricas y/o en ondas métricas/decimétricas, y que permita
comunicarse con el RCC, con los medios de búsqueda y salva-
mento, y con una instalación de radiogoniometría (DF)
FF pertrechos, provisiones y equipo de supervivencia, según se requiera
FF equipo de extinción de incendios
FF bombas de achique portátiles
FF prismáticos
FF cámaras fotográficas
FF achicadores y remos
Equipo de señales
FF lámparas de señales
FF proyectores
FF linternas
FF pistola lanzabengalas con bengalas que se ajusten al código de
colores
FF radiobalizas marcadoras flotantes de ondas métricas/decimétricas
FF luces flotantes
FF generadores de humo
FF flotadores flamígeros y fumígenos
FF marcadores de colorante
FF megáfonos
II962S.indb 6 6/21/2016 7:53:26 AM

Preparación para la asistencia médica, que incluya:

FF camillas
FF mantas
FF material médico y medicamentos
FF ropa
FF víveres
FF medios de abrigo
Equipo vario
FF una grúa u otro equipo de izada a cada banda, que disponga de un
dispositivo de recuperación
FF una barloa que corra a cada banda, de proa a popa, a la altura de
la flotación, sujeta a los costados para ayudar a los botes y balsas a
atracarse al buque
FF en la cubierta expuesta más baja, guías y escalas para ayudar a los
supervivientes a subir a bordo del buque
FF las balsas salvavidas del buque estarán listas para ser utilizadas
como medio de embarco
FF un aparato lanzacabos preparado para establecer conexión con el
buque en peligro o la embarcación de supervivencia
FF proyectores colocados en lugares idóneos, si el salvamento se
efectúa durante la noche.
Buques que no presten auxilio

El capitán que decida no dirigirse al lugar del siniestro debido al tiempo
que tardaría en llegar y al conocimiento de que ya se ha emprendido una
operación de salvamento, deberá:
• Realizar la anotación pertinente en el diario de navegación.
• Si ha acusado recibo y ha respondido al alerta de socorro, notificar al
servicio de búsqueda y salvamento correspondiente la decisión de no
prestar auxilio.
• Considerar que la notificación es innecesaria si no ha establecido
contacto con el servicio de búsqueda y salvamento.
• Reconsiderar la decisión de no acudir a prestar auxilio ni de informar
al servicio de búsqueda y salvamento, cuando el buque en peligro se
encuentre lejos de tierra o en una zona en que la densidad del tráfico
marítimo sea escasa.
II962S.indb 7 6/21/2016 7:53:26 AM

Medios móviles
Auxilio prestado por aeronaves

Llamada y mensaje de socorro recibidos
• Las aeronaves pueden recibir una llamada o un mensaje de socorro
transmitido directamente desde una nave, o retransmitido por una
dependencia de los servicios de tránsito aéreo (ATS).
• Las aeronaves que sobrevuelan el mar pueden recibir una llamada de
socorro u otra información de emergencia de un buque, habitualmente
por retransmisión desde un RCC.
• Las aeronaves pueden recibir señales de socorro audibles de una RLS,
un TLS o una RLP que transmitan en 121,5 MHz.
• Las aeronaves que se encuentran cerca de una nave en peligro pueden
recibir señales visuales.
Medidas inmediatas
• Se evaluará la información para determinar su validez y grado de
urgencia.
• Toda estación aeronáutica o aeronave que tenga conocimiento de
una situación de emergencia retransmitirá el MAYDAY o transmitirá
un mensaje de socorro, si es necesario, a fin de lograr ayuda para la
persona, aeronave o buque en peligro.
• En tales circunstancias, deberá quedar claro que la aeronave que trans-
mite el mensaje no es la nave en peligro.
En marcha hacia la zona del siniestro

• Mientras la aeronave se dirige hacia la zona del siniestro, se harán
preparativos para prestar auxilio a la nave en peligro.
• Deberán disponerse los equipos siguientes:
Equipo de navegación
FF las aeronaves designadas para las operaciones SAR deberían estar
equipadas para recibir y recalar en:
–– transmisiones radioeléctricas
–– balizas de socorro de 406/121,5 MHz (TLS, RLS y RLP)
–– SART
–– transmisores del SIA
II962S.indb 8 6/21/2016 7:53:26 AM

FF el equipo de navegación de gran precisión, como el GNSS, puede

ser útil para cubrir cuidadosamente una zona de búsqueda o locali-
zar un punto de referencia
Equipo de comunicaciones
FF toda aeronave debería estar equipada para mantener buenas
comunicaciones con el RCC y con otros medios SAR aeronáuticos
que participen en las operaciones
FF las aeronaves SAR designadas que participen en operaciones SAR
en el mar deberían disponer de equipo para comunicarse con los
buques y las embarcaciones de supervivencia
FF las aeronaves SAR designadas deberían poder comunicarse con
los supervivientes en VHF-FM en el canal 16 (156,8 MHz) y en
VHF-AM en 121,5 MHz, como mínimo
FF pueden utilizarse radios lanzables que funcionen en 123,1 MHz
y/o en el canal 16 para las comunicaciones con los supervivientes
FF las radios portátiles pueden ser apropiadas para que las unidades
SAR aeronáuticas se comuniquen con los medios SAR marítimos o
terrestres y con los OCS
Equipo vario
FF para las operaciones SAR deberá estar disponible, según se requiera,
el equipo siguiente:
–– prismáticos
–– un ejemplar del Código internacional de señales
–– equipo de señales, tal como señales pirotécnicas
–– radiobalizas marcadoras flotantes en ondas métricas/decimé-
tricas, luces flotantes
–– equipo de extinción de incendios
–– cámaras para fotografiar los restos del naufragio y la ubicación
de los supervivientes
–– material de primeros auxilios
–– megáfonos
–– recipientes para lanzar mensajes escritos
–– balsas salvavidas inflables
–– chalecos y aros salvavidas
–– aparato de radio portátil lanzable, que funcione con pilas, para
establecer comunicación con los supervivientes
II962S.indb 9 6/21/2016 7:53:26 AM

Medios móviles
–– cualquier tipo de equipo que pueda ayudar en las operaciones

de salvamento.
Medidas de los buques y aeronaves al observar las señales

de los dispositivos AIS-SART o AIS MOB
• Los buques en el mar pueden observar señales de dispositivos AIS-SART

o AIS MOB en sus pantallas de navegación. Aunque los dispositivos
AIS-SART y AIS MOB son señales de localización, es posible que estas
señales estén relacionadas con un buque o una nave que ha activado un
dispositivo para señalar su posición debido a una situación de peligro y
el RCC debería investigarlas. Por consiguiente, las transmisiones de los
dispositivos AIS-SART y AIS MOB no deberían normalmente ignorarse a
menos que se disponga de información que confirme que no es necesa-
rio responder a ellas; por ejemplo, si se sabe que son una falsa alarma.
• La mayoría de los buques tendrán el SIA directamente conectado al

sistema de cartas electrónicas, lo que significa que el SART debería
aparecer automáticamente en la pantalla de navegación.
• Los dispositivos AIS-SART y AIS MOB también aparecen en los radares

de banda X como una serie de 12 puntitos para su identificación.
• Se recomienda que todo buque en el mar o aeronave que observe señales

de dispositivos AIS-SART o AIS MOB informe de ello inmediatamente
al RCC más próximo. El RCC tomará entonces las medidas oportunas.
• Los buques o aeronaves también deberían estar preparados para locali-

zar la señal del dispositivo AIS-SART o AIS MOB, si es seguro hacerlo,
a fin de asistir al RCC en la investigación de la transmisión. Puesto que
es probable que las señales de los dispositivos AIS-SART y AIS MOB
se transmitan probablemente sobre distancias relativamente cortas (por
ejemplo, hasta 10 millas marinas) esto no debería suponer un retraso
importante para el buque.
Función de búsqueda
Mensaje y plan de búsqueda
• Normalmente, el SMC elabora el plan de búsqueda.
• El OSC y el ACO (si están designados) y los medios SAR en el lugar del
siniestro ponen en práctica el plan de búsqueda (véase un ejemplo de
mensaje en el apéndice B).
II962S.indb 10 6/21/2016 7:53:26 AM

• El mensaje del plan de búsqueda comprende seis partes.
Situación
FF breve descripción del suceso
FF posición geográfica del suceso y hora en que se produjo
FF número de personas a bordo (POB)
FF objetos primario y secundario de la búsqueda
FF cantidad y clases de equipos de supervivencia
FF pronóstico meteorológico y periodo del pronóstico
FF medios SAR en el lugar del siniestro
Zonas de búsqueda (presentadas en columnas)

FF designación de las zonas, extensión, ángulos, punto central y radio
del círculo que abarca
FF otros datos esenciales
Ejecución (presentada en columnas)

FF identificación de los medios SAR, organismo del que dependen
los medios, configuración de la búsqueda, dirección del rastreo,
puntos de comienzo de la búsqueda y altitud
Coordinación
FF designación del SMC, el OSC y el ACO
FF hora de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro
FF separación entre trayectorias conveniente y factores de cobertura
FF instrucciones del OSC y del ACO (por ejemplo, utilización de boyas
marcadoras del dátum (DMB))
FF espacio aéreo reservado (por ejemplo, zona peligrosa)
FF instrucciones de seguridad de la aeronave
FF cambio de coordinación operacional de los medios SAR (los
medios SAR siguen instrucciones coordinadas por el SMC, el OSC
y/o el ACO)
FF instrucciones de relevo del organismo del que dependen los medios
SAR
FF autorización de entrada en la zona a aeronaves no designadas para
operaciones SAR
II962S.indb 11 6/21/2016 7:53:26 AM

Medios móviles
Comunicaciones
FF coordinación de los canales
FF canales que se utilizarán en el lugar del siniestro
FF supervisión de los canales
FF método para que los medios SAR identifiquen al OSC y/o al ACO
FF canales para la prensa, si procede
Informes
FF informe del OSC sobre las condiciones meteorológicas en el lugar
del siniestro, la marcha de las operaciones y demás información
SITREP, utilizando el formato normalizado SITREP
FF resumen diario de las operaciones proporcionado por los organis-
mos responsables de las operaciones (horas de vuelo, zona(s) donde
se ha efectuado la búsqueda, y factor(es) de cobertura).
• El SMC puede autorizar al OSC a que altere el plan de búsqueda basán-

dose en la situación en el lugar del siniestro y en los esfuerzos realizados
en búsquedas anteriores.
Planes de búsqueda propios
• Normalmente, el SMC determinará la zona de búsqueda utilizando las

herramientas de planificación de la búsqueda del RCC y en colabora-
ción con el OSC.
• Las consideraciones que habrán de tenerse en cuenta para la elabora-

ción de un plan de búsqueda incluyen:
FF estimación de la posición geográfica más probable de la nave o
de los supervivientes en peligro, teniendo en cuenta el efecto de
deriva
FF determinación de la zona de búsqueda
FF selección de los medios SAR y del equipo que habrá de utilizarse
FF selección de una configuración de búsqueda
FF planificación de la coordinación en el lugar del siniestro.
• En la sección 3 se proporciona orientación específica sobre planifica-

ción de la búsqueda.
II962S.indb 12 6/21/2016 7:53:26 AM

Configuraciones de búsqueda
• Los factores que habrán de considerarse para decidir el tipo de configu-
ración de búsqueda comprenden:
FF número disponible y tipo de naves de auxilio
FF extensión de la zona de búsqueda
FF tipo de nave en peligro
FF tamaño de la nave en peligro
FF visibilidad meteorológica
FF límite de las nubes
FF estado del mar
FF hora del día
FF hora de llegada al dátum.
• En la sección 3 se proporciona información específica sobre configura-
ciones de búsqueda.
Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro

• El OSC deberá coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro y
asegurarse de que son fiables:
FF habitualmente los medios SAR informan al OSC en una frecuencia
asignada
FF si se efectúa un cambio de frecuencia, deberán darse instrucciones
sobre la manera de proceder si las comunicaciones no pueden
establecerse en la nueva frecuencia
FF todos los medios SAR llevarán un ejemplar del Código internacional
de señales, que contiene información sobre las comunicaciones
que se utilizan entre las aeronaves, los buques y los supervivientes
FF normalmente, el SMC seleccionará las frecuencias destinadas a la
búsqueda y salvamento que se utilizarán en el lugar del siniestro,
incluidas frecuencias primarias y secundarias.
Comunicaciones visuales
• Según proceda, se utilizarán los siguientes medios de comunicación
visual:
FF lámpara de señales
FF banderas del código internacional
FF señales de socorro internacionales.
II962S.indb 13 6/21/2016 7:53:26 AM

Medios móviles
• En los cuadros que figuran a continuación se describen las señales de

salvamento, citadas en la regla V/29 del Convenio SOLAS 1974, en su
forma enmendada, destinadas al uso de:
FF los medios SAR que efectúan operaciones de búsqueda y salvamento,
cuando se comunican con los buques o las personas en peligro
FF los buques o personas en peligro cuando se comunican con los
medios SAR.
o disparo de una señal de

estrellas verdes
Éste es el mejor lugar
para desembarcar
o disparo de una señal de

estrellas verdes
Desembarco aquí
sumamente peligroso
Desembarco aquí
sumamente peligroso.
En la dirección indicada
hay un lugar más
propicio para el
desembarco
Señales de desembarco para guía de embarcaciones menores

con tripulantes u otras personas en peligro
II962S.indb 14 6/21/2016 7:53:26 AM

En general: afirmativo
Concretamente: «Hemos recogido
la guía»»(lanzada
o disparo de una señal de con cohete)
estrellas verdes ««Hemos hecho
firme la rabiza del
motón»»
««Hemos hecho
firme el cabo del
andarivel» »
««Hombre en elel
pantalón salvavidas»»
pantalón salvavidas
o disparo de una señal de ««Cobren» »
estrellas verdes
En general: negativo
Concretamente: «Larguen amarras»
«Bueno, aguanten»
o disparo de una señal de «Basta de cobrar» «
estrellas rojas
Movimiento horizontal de o disparo de una señal de

una luz o bengala blancas estrellas rojas
Señales que procede utilizar en relación con el empleo de

un andarivel de salvamento emplazado en la costa
anaranjado
significado)
Respuestas de las estaciones de embarcaciones salvavidas o

unidades de salvamento marítimo a las señales de socorro
emitidas por un buque o por personas
II962S.indb 15 6/21/2016 7:53:27 AM

Medios móviles
Señales que utilizarán las aeronaves que participan en operaciones de búsqueda y salvamento
para dirigir a los buques hacia una aeronave, un buque o una persona en peligro
MANIOBRAS QUE REALIZARÁ LA AERONAVE EN EL ORDEN QUE SE INDICA SIGNIFICADO
1 Descripción de un 3 ORIENTACIÓN del vuelo

CÍRCULO cuando menos en la dirección que el
alrededor del buque buque deba seguir
Señales visuales de aire a superficie
Señales que utilizarán los buques en respuest a a las aeronaves afectas a operaciones
de búsqued a y salvament o
Utilizar las señales visuales de superficie a aire que se indican a continuación

formando el símbolo pertinente en la cubierta o en el suelo:
Mensaje Señales visuales OACI/OMI

Necesitamos asistencia V
Necesitamos asistencia médica X
No o negativo N
Sí o afirmativo Y
Nos dirigimos en esta dirección ↑
Señales visuales de superficie a aire
II962S.indb 16 6/21/2016 7:53:27 AM

una embarcación de superficie o por supervivientes
*
Cinta de color muy vivo atada al paquete.
Señales visuales de aire a superficie
Señales que utilizarán los supervivientes en respuesta a un mensaje que una aeronave haya dejado caer SIGNIFICADO
Los supervivientes
entienden el mensaje
que se ha dejado caer
Los supervivientes
no entienden el mensaje
que se ha dejado caer
* Cintas de colores muy visibles.

*
Cinta de color muy vivo atada al paquete.
Señales de supervivientes
Vigías
• La función de los vigías, a los que también se conoce como obser-
vadores, resulta muy importante para la eficacia de las búsquedas.
Los medios de búsqueda deberán tener debidamente en cuenta sus
puestos de observación y técnicas de exploración y su concentración
en las búsquedas. Los vigías informarán de cualquier objeto o ruido que
perciban.
• En las aeronaves los observadores concentrarán la exploración visual
dentro de la distancia de separación entre trayectorias.
II962S.indb 17 6/21/2016 7:53:27 AM

Medios móviles
• Buques:
Durante el día
FF se situarán vigías en puntos altos del buque
Durante la noche
FF se situarán vigías en la parte más avanzada de la proa y lo más
cercana posible del agua para que puedan oír cualquier llamada de
socorro y contar con la mejor visión nocturna.
• En el apéndice C («Factores que afectan a la eficacia del observador»)
se facilita orientación para los vigías. Entre los factores mencionados se
incluyen:
FF condiciones meteorológicas y visibilidad
FF tipo de nave de búsqueda (buque, aeronave, balsa salvavidas o
persona)
FF estado del mar (calma, con marejada o gruesa)
FF tipo de terreno (bosque, desierto, selva)
FF periodo diurno o nocturno
FF fatiga del vigía.
Función de salvamento
Mensaje y plan de salvamento
• Por lo general, el SMC elabora el plan de salvamento, que puede
comunicarse mediante un mensaje de salvamento, para que lo pongan
en práctica el OSC y el ACO (si están designados) y los medios SAR en
el lugar del siniestro.
• Las posibles partes de dicho mensaje, similares a las del mensaje de
búsqueda, figuran a continuación:
Situación
FF incluye una breve descripción de lo siguiente:
–– suceso
–– número de personas necesitadas de socorro
–– gravedad de las lesiones corporales
–– cantidad y clases de equipos de supervivencia
–– pronóstico meteorológico y periodo del pronóstico
–– medios SAR en el lugar del siniestro
II962S.indb 18 6/21/2016 7:53:27 AM

Zona de salvamento
FF descripción del lugar en que ha ocurrido el siniestro
FF indicación de las rutas de acceso que los medios SAR habrán de
seguir
Ejecución
FF enumeración de los medios SAR asignados, incluidos el distintivo
de llamada de dichos medios y los organismos de los que dependen
FF método de salvamento que se tratará de poner en práctica
FF listas de suministros o de equipo que será preciso proveer
Coordinación
FF designación del SMC, del OSC y del ACO
FF hora estimada de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro
FF cambio de coordinación operacional (los medios SAR siguen
instrucciones coordinadas por el SMC, el OSC y/o el ACO)
FF instrucciones de relevo del organismo del que dependen los medios
SAR
FF restricciones de vuelo temporales
FF autorización de entrada en la zona a aeronaves no designadas para
operaciones SAR
Comunicaciones
FF se prescriben los canales que se utilizarán en el lugar del siniestro
y para coordinación
FF distintivos de llamada de las aeronaves designadas para la retrans-
misión de comunicaciones a gran altitud
FF otra información pertinente en cuanto a las comunicaciones
Informes
FF se examinan los informes del OSC para el SMC
FF informes sobre las actividades, facilitados por el organismo respon-
sable de los medios SAR.
Elaboración del plan de salvamento

• Si bien normalmente es el SMC quien elabora el plan de salvamento, a
veces el OSC asume la responsabilidad de desarrollarlo.
• Entre los factores que se tendrán en cuenta figuran los siguientes:
FF riesgos para el personal SAR
FF número, localización y situación de los supervivientes
II962S.indb 19 6/21/2016 7:53:27 AM

Medios móviles
FF estado de los supervivientes y consideraciones médicas

FF condiciones meteorológicas imperantes
FF según corresponda, estado del mar
FF hora del día
FF equipo de supervivencia disponible
FF tipo de nave de salvamento, etc.
• Es frecuente que, cuando ocurre un suceso que hace necesaria la

prestación de socorro, incluso las personas que no han sufrido lesiones
y que, en principio, deberían ser capaces de actuar de una manera
lógica, no puedan llevar a cabo tareas simples y obstaculicen su propio
salvamento.
Auxilio prestado por aeronaves SAR

Lanzamiento de suministros
• La ayuda prestada por aeronaves SAR puede incluir el lanzamiento de

balsas salvavidas y equipo a la nave en peligro, el descenso de personal
experimentado desde helicópteros, o la evacuación de supervivientes
en helicópteros.
• Los buques en peligro o los supervivientes pueden recibir equipo

especial lanzado por aeronaves SAR.
• Para el lanzamiento de balsas salvavidas, suministros y equipo a perso-

nas que se encuentren en una embarcación o en el agua, se recomienda
seguir el siguiente procedimiento:
FF la aeronave se aproximará en actitud ligeramente ascendente y
perpendicular a la dirección del viento
FF lanzará el (los) objeto(s), con 200 m de cabo flotante sujeto al
mismo, a unos 100 m delante de los supervivientes
FF dejará que el cabo caiga de manera que flote a favor del viento
hacia los supervivientes.
• Cada paquete o recipiente deberá llevar:

FF una indicación escrita claramente legible, en inglés y en otro o más
idiomas
FF además deberá tener símbolos de obvio significado
II962S.indb 20 6/21/2016 7:53:28 AM

FF cintas de colores vivos que se ajusten al código siguiente:

–– Rojo: suministros médicos y equipo de primeros auxilios
–– Azul: víveres y agua
–– Amarillo: mantas e indumentaria protectora
–– Negro: equipo diverso, tal como hornillos, hachas, brújulas,
utensilios de cocina, etc.
• El equipo diverso comprenderá lo siguiente:
FF balsas salvavidas individuales
FF balsas salvavidas unidas entre sí por un cabo flotante
FF radiobalizas y/o transceptores flotantes
FF marcadores flotantes de colorante y fumígenos y balizas flamígeras
FF bengalas de iluminación con paracaídas
FF bombas de achique para operaciones de salvamento.
• Deberán tenerse en cuenta los siguientes factores para decidir si se
deben lanzar o no suministros a los supervivientes:
FF comunicaciones con los supervivientes
FF suministros que necesitan los supervivientes
FF disponibilidad de aeronaves apropiadas y tripulaciones entrenadas.
• El éxito de un lanzamiento de suministros depende de los siguientes
factores:
FF idoneidad del punto desde el que se lancen
FF efecto de la deriva del viento
FF velocidad y altura de la aeronave
FF posiciones relativas del lugar del siniestro y de la base de los medios
de salvamento
FF tiempo transcurrido hasta que se efectúa el salvamento
FF peligro de exposición a la intemperie.
Auxilio prestado por helicópteros

• Los helicópteros podrán utilizarse para el suministro de equipo y el
salvamento o evacuación de personas.
• Habitualmente el radio de acción de un helicóptero cubre unas 300 m.m.
desde su base, pero puede ser mayor, especialmente con abastecimiento
de combustible en el aire.
II962S.indb 21 6/21/2016 7:53:28 AM

Medios móviles
• Los helicópteros pueden tener una capacidad de izada de hasta 30

personas, según el tamaño y tipo.
• Ciertas operaciones de salvamento entrañarán riesgos para la tripulación
del helicóptero, y éstos deberán reducirse al mínimo:
FF es esencial evaluar en cada caso la gravedad de la situación y
determinar hasta qué punto es necesario que se preste auxilio con
helicópteros.
• La masa del helicóptero puede ser un factor que limite el número de
supervivientes que se puede transportar en cada viaje:
FF puede ser necesario disminuir la masa del helicóptero prescin-
diendo del equipo que no sea esencial, o utilizando un mínimo
de combustible y estableciendo bases avanzadas en las que el
helicóptero pueda reabastecerse.
• Para la evacuación de personas puede acoplarse al extremo del cable
de izada una eslinga, un cesto, una red, una camilla o un asiento de
salvamento.
Eslinga de salvamento
• El medio más frecuentemente empleado para evacuar a personas es
la eslinga de salvamento, si es posible, junto con un miembro de la
tripulación del helicóptero.
• Las eslingas son adecuadas para recoger rápidamente a personas, si
bien no en el caso de personas lesionadas o enfermas.
• El usuario se pone la eslinga como se pondría una chaqueta, cuidando
de que el seno de aquélla le pase por la espalda y bajo las axilas.
• El usuario deberá quedar de frente al gancho, y cruzar las manos por
delante según se muestra en la figura.
• No debe sentarse en la eslinga ni desengancharla.
• La experiencia ha demostrado que para izar a una persona que sufre de
hipotermia, especialmente después de la inmersión en el agua, deberá
emplearse una cesta o una camilla de salvamento a fin de mantener a
la persona en posición horizontal, puesto que izarla en posición vertical
puede causarle un grave shock o incluso un paro cardíaco.
II962S.indb 22 6/21/2016 7:53:28 AM

Eslinga de salvamento
Método de doble izada

• La mayoría de los helicópteros SAR hacen uso del método de doble
izada, en el que se utiliza una eslinga de salvamento normal, y un
cinto que sirve de asiento, de cuyo manejo se ocupa un tripulante del
helicóptero.
• Este método es adecuado para recoger de tierra, del agua o de la
cubierta de un buque a personas impedidas, pero que no sufran lesio-
nes lo bastante graves como para necesitar una camilla.
• El tripulante del helicóptero coloca a la persona en la eslinga y efectúa
entonces la operación de izada.
Cesto de salvamento
• El empleo del cesto de salvamento no exige medidas especiales. La
persona que lo va a utilizar simplemente sube a él, se sienta y se agarra.
Red de salvamento
• La red de salvamento se asemeja a una «jaula para pájaros» cónica, y
está abierta en uno de los lados.
• La persona que va a utilizarla simplemente entra en ella por la abertura,
se sienta y se agarra.
II962S.indb 23 6/21/2016 7:53:28 AM

Medios móviles
Cesto de salvamento Red de salvamento
Camilla de salvamento
• En la mayoría de los casos se desembarca a los accidentados con la
ayuda de una camilla de salvamento.
• La evacuación de personas accidentadas se efectúa utilizando una
camilla especial facilitada por el helicóptero o suministrada en el lugar
del siniestro.
• La camilla va provista de bridas que permiten engancharla y desengan-
charla con rapidez y seguridad.
• La camilla facilitada por el helicóptero no deberá estar enganchada al
cable de izada mientras se coloca en ella a la persona accidentada.
Asiento de salvamento
• El asiento de salvamento tiene el aspecto de un ancla de tres brazos con
dos uñas o asientos planos.
• La persona que va a ser izada, simplemente se sienta a horcajadas sobre
uno o dos de los asientos y rodea la caña del ancla con los brazos.
• Este dispositivo puede utilizarse para izar a dos personas a la vez.
II962S.indb 24 6/21/2016 7:53:28 AM

Camilla de salvamento Asiento de salvamento
Técnica del cabo guía

• En determinadas circunstancias, generalmente con mal tiempo, visión
obstaculizada o zona restringida para la izada con chigre, tal vez no
sea posible hacer descender un tripulante del helicóptero o el arnés de
izada hasta la cubierta desde un lugar situado directamente encima del
buque. En estos casos se puede utilizar la técnica del cabo guía.
• Se hace descender hasta el buque un cabo lastrado, que puede estar
iluminado mediante tubos de cialina, unido al gancho de la aeronave
mediante un enlace débil. La zona de transferencia debe proporcionar
un acceso sin obstáculos al borde de la cubierta.
• El cabo debe ser manejado por un miembro de la tripulación del buque.
• SOLAMENTE CUANDO LO INDIQUE EL TRIPULANTE DEL HELICÓP-
TERO se debe recuperar el cabo suelto (es aconsejable utilizar guantes).
• NO SE DEBE ATAR EL CABO.
• El helicóptero irá soltando el cabo al tiempo que desciende hasta el
costado del buque, mientras el tripulante sigue recuperando el cabo
suelto. Un segundo tripulante debe ir enrollando el cabo sobrante y
ponerlo en un recipiente libre de obstáculos.
• Cuando el tripulante del helicóptero o el arnés de izada llega a la altura
de la cubierta, se debe tirar del cabo para llevar a bordo el gancho del
chigre (lo cual puede exigir un gran esfuerzo).
• La línea de descarga estática debe tocar el buque antes de que se haga
contacto con el gancho.
II962S.indb 25 6/21/2016 7:53:28 AM

Medios móviles
• El helicóptero puede interrumpir la operación en cualquier momento, en

cuyo caso es preciso soltar el cabo inmediatamente sin que se enganche
en obstáculos.
• Cuando se esté listo para la izada, el tripulante del helicóptero, si hay
uno presente, o el miembro de la tripulación del buque, se lo deberá
indicar al helicóptero mediante señales con la mano.
• El helicóptero se elevará al tiempo que recupera el cable con el chigre.
El cabo se irá soltando al tiempo que se sujeta con suficiente fuerza para
evitar oscilaciones.
Si es preciso efectuar varias transferencias, se deberá conservar el cabo.
En la última izada, se deberá soltar el extremo del cabo por el costado del
buque.

Generalidades
• Las operaciones con helicópteros incluyen el aterrizaje o amaraje y el
izamiento con chigre en tierra o en el mar. El aterrizaje en los buques se
hará normalmente en naves bien equipadas que cuenten con tripulaciones
debidamente entrenadas. El debate al respecto se centrará en el uso del
chigre para la izada, ya que éste deberá emplearse tanto en medios que
cuenten con tripulación entrenada como en otros con tripulación sin
entrenar. La utilización del chigre puede ser peligrosa para las personas a
las que se está izando, para los medios de salvamento y para cualquiera
que se encuentre en el lugar donde se efectúan las operaciones.
• Síganse las instrucciones del medio de salvamento e informe cuando no
pueda hacerlo. En principio, actúe solamente después de haber recibido
las instrucciones del medio de salvamento.
• La decisión final sobre si resulta prudente realizar la izada con chigre,
a reserva de la conformidad del personal en el lugar del suceso,
corresponderá al responsable de los medios de salvamento. El capitán
del buque siniestrado es responsable de la seguridad de su buque y su
personal, y podrá decidir no realizar la izada.
• El buque o los medios de salvamento terrestres en el lugar del suceso
deberán tener información, previa a la operación de salvamento, sobre
lo que se requiere. Más adelante figura un ejemplo del aleccionamiento
necesario al que deberán someterse, que podrá correr a cargo de otra
brigada de salvamento antes de la llegada del helicóptero.
II962S.indb 26 6/21/2016 7:53:28 AM

Comunicaciones entre el buque y el helicóptero para

las operaciones de izada
• Es importante que se intercambie información entre el buque y el
helicóptero de manera clara y comprensible para ambos.
• Deberá establecerse un enlace directo de radio entre el buque y el
helicóptero. Por lo general, esto se logra equipando al helicóptero con
una radio en ondas métricas marítimas con modulación de frecuencia
capaz de transmitir y recibir al menos en el canal 16 y preferiblemente
en otras dos frecuencias símplex.
• El intercambio de información e instrucciones sobre los puntos de
encuentro, etc., podrá establecerse mediante radioestaciones en tierra.
• A menos que se hayan acordado de antemano otras medidas, el buque
deberá estar a la escucha en el canal 16 de ondas métricas en espera de
la llegada del helicóptero.
• Si el helicóptero cuenta con equipo radiogoniométrico, podrá identificar
al buque y recalar utilizando la radiotransmisión del buque en una
frecuencia acordada.
• Para evitar malentendidos, a continuación figura una selección de frases
para uso internacional que pueden emplearse, según los casos.
II962S.indb 27 6/21/2016 7:53:28 AM

Medios móviles
Helicopter to ship Helicóptero a buque

• Join me on VHF channel • Póngase a la escucha en el
_. canal _ de ondas métricas
(VHF).
• Query – what is your exact • Pregunta – ¿Cuál es su posición
position? exacta?
• Please transmit a long homing • Por favor, transmita una señal
signal on 410 kHz. larga de recalada en 410 kHz.
• Query – what is your course? • Pregunta – ¿Cuál es su rumbo?
• Query – what is your speed? • Pregunta – ¿Cuál es su
velocidad?
• Query – what is the present • Pregunta – ¿Cuáles son la
relative wind direction and dirección y velocidad del viento
speed across your deck? relativas en cubierta?
• Query – what are the pitch, • Pregunta – ¿Cuáles son las
heave, roll, sea, and spray condiciones de cabeceo, de
conditions at the operating balance, de oscilación vertical,
area? del mar y de los rociones en la
zona de operaciones?
• I understand that your vessel • Tengo entendido que su buque
has tiene
FF a landing area FF una zona de aterrizaje
with a clear zone con una zona libre
of _ metres in de _ metros de
diameter on the port/ diámetro a babor/estribor/
starboard side/centre en la zona central de la
line, or cubierta, o
FF a pick-up area with FF una zona con chigre con
a manoeuvring zone una zona de maniobras,
of _ metres in de _ metros de
diameter on the port/ diámetro a babor/estribor.
starboard side.
I propose to serve you on Propongo acercarme a la zona
the port/starboard/centre line de aterrizaje/zona con chigre a
landing/pick-up area. babor/estribor/en la zona central.
• I will be overhead your vessel • Estaré sobre su buque en
in _ minutes. _ min.
II962S.indb 28 6/21/2016 7:53:28 AM

• I have you in sight. • He avistado su buque.

• Query – is the ship ready? • Pregunta – ¿Está preparado el
buque?
• Query – is the deck party • Pregunta – ¿Está listo el grupo
ready? de cubierta?
• Query – is the operating • Pregunta – ¿Está la zona de
area clear of unnecessary operaciones libre de personal
personnel? no necesario?
• Query – is the fire-fighting • Pregunta – ¿Está listo el equipo
equipment ready? de extinción de incendios?
• Please confirm that there are • Por favor, confirme que no hay
no obstructions above the obstáculos por encima de la
operating area. zona de operaciones.
• Please confirm that all • Por favor, confirme que
passengers have been briefed todos los pasajeros han
on winching procedures. sido aleccionados en los
procedimientos de izada.
• Please confirm permission to • Por favor, confirme permiso
land. para aterrizar.
• I am standing by. • Estoy a la espera.
• I expect to be ready in • Espero estar listo en _ min.
_ minutes.
• Please maintain your course • Por favor, mantenga su rumbo y
and speed (if possible). velocidad (si es posible).
• Can you alter course to • ¿Puede alterar su rumbo a
_ degrees? _ grados?
• Can you reduce speed to • ¿Puede reducir su velocidad a
_ knots? _ nudos?
• Please advise when you have • Por favor, cuando haya
steadied on your new speed/ alcanzado su nueva velocidad/
course. rumbo, indíquelo.
• Can you resume your original • ¿Puede recobrar su rumbo y
course and speed? velocidad originales?
• Acknowledgement. • Confirmación.
II962S.indb 29 6/21/2016 7:53:29 AM

Medios móviles
Ship to helicopter Buque a helicóptero

• My vessel’s position is • La posición de mi buque es
_ miles from _ millas de _ (punto
_ (prominent point). de referencia).
• My vessel has • El buque tiene
FF a landing area with a FF una zona de aterrizaje con
clear zone of una zona libre de _
_ metres diameter metros de diámetro a
on the port/starboard babor/estribor/en la zona
side/centre line, or central de la cubierta, o
FF a pick-up area with a FF una zona con chigre con
manoeuvring zone of una zona de maniobras, de
_ metres diameter _ metros de diámetro
on the port/starboard a babor/estribor.
side.
• My vessel is/is not ready for • El buque está/no está listo para
you to approach. que usted se aproxime.
• Stand by. I expect to be ready • Manténgase a la espera. Espero
for you to approach in que el buque esté listo para su
_ minutes. aproximación en _ min.
• My present course is • El rumbo actual del buque es
_ degrees. _ grados.
• My present speed is • La velocidad actual del buque
_ knots. es _ nudos.
• The relative wind is • El viento relativo es _
_ degrees at grados a _ nudos.
_ knots.
• I am shipping light spray on • Hay rociones ligeros/fuertes en
deck/heavy spray on deck. cubierta.
• I am pitching/rolling • El buque sufre un cabeceo/
moderately/heavily. balance moderado/fuerte.
• Query – do you wish me to • Pregunta – ¿Quiere que el
alter course? buque altere el rumbo?
• Query – do you wish me to • Pregunta – ¿Quiere que el
reduce speed? buque reduzca la velocidad?
• The ship is ready – all • El buque está listo – se han
preparations have been made. hecho todos los preparativos.
II962S.indb 30 6/21/2016 7:53:29 AM

• Affirmative: you have • Afirmativo: tiene permiso para

permission to proceed with comenzar la operación.
the operation.
• Affirmative: you have • Afirmativo: tiene permiso para
permission to land. aterrizar.
• Acknowledgement. • Confirmación.
• Los medios de comunicación entre el buque y el helicóptero figuran

también en el Código internacional de señales – sección general,
PELIGRO – EMERGENCIA, bajo el epígrafe «Aeronaves – Helicópteros».
II962S.indb 31 6/21/2016 7:53:29 AM

Medios móviles
Sample briefing to vessel prior Ejemplo de la información que se

to helicopter winching ha de facilitar a un buque antes
(Modify text for helicopter de las operaciones de izada con
winching over land) helicóptero
(Adaptar el texto para una operación
en tierra)
“A helicopter is proceeding to «Un helicóptero se dirige hacia
your position and should arrive at el lugar en que se encuentran, y
approximately _ . Maintain debería llegar aproximadamente a
a radio watch on _ MHz/ las _. Mantengan una escucha
kHz/channel _ VHF-FM. The radioeléctrica en _ MHz/kHz/
helicopter will attempt to contact el canal _ de ondas métricas
you. Provide a clear area for de FM. El helicóptero intentará
winching, preferably on the port establecer contacto con ustedes.
stern. Lower all masts and booms Preparen una zona libre para la
that can be lowered. Secure all izada, preferentemente en la parte
loose gear. Keep all unnecessary de babor a popa. Arríen todos los
people clear of the pick-up area. mástiles y tangones que sea posible,
Just before the helicopter arrives, y afiancen toda la arboladura que
secure the ship’s radar or put it esté suelta. Mantengan a todas las
in standby mode. Do not direct personas que no participen en las
lights towards the helicopter as operaciones alejadas de la zona
it will adversely affect the pilot’s de izada. Justo antes de la llegada
vision. Direct available lighting to del helicóptero, desconecten el
illuminate the pick-up area. When radar del buque o pónganlo en la
the helicopter arrives, change modalidad de espera. No dirijan
course to place the wind 30° luces hacia el helicóptero, dado
on the port bow and maintain a que ello afectaría a la visión del
steady course and steerageway. As piloto. Dirijan toda la iluminación
the helicopter approaches, strong disponible hacia la zona de izada.
winds may be produced by the Cuando llegue el helicóptero,
rotors, making it difficult to steer. cambien el rumbo para que el
The helicopter will provide all the viento esté a 30° por la parte
equipment for the winching and de babor a proa, y mantengan
instruct you about the winching constantes el rumbo y la velocidad
procedures. A line will probably mínima de gobierno. Conforme se
be trailed from the helicopter for vaya aproximando el helicóptero,
your crew to guide the rescue sus rotores podrán producir fuertes
device as it is lowered. Before vientos, lo cual dificultará el
touching the rescue device, allow gobierno. El helicóptero facilitará
it to touch your vessel. This will todo el equipo necesario para la
discharge static electricity. If a izada y le dará instrucciones
II962S.indb 32 6/21/2016 7:53:29 AM

helicopter crewman is lowered sobre los procedimientos de izada.

down, follow his instructions. If Probablemente se lanzará desde
this is not the case, act as follows: el helicóptero un cabo para que
su tripulación guíe el dispositivo
de salvamento a medida que se
arríe. No toquen el dispositivo
antes de que éste llegue al buque,
lo cual permitirá descargar la
electricidad estática. Si desciende un
tripulante del helicóptero, sigan sus
instrucciones. Si éste no es el caso,
actúen del siguiente modo:
• Do not attach the loose hook • No sujeten el gancho suelto ni
or the trail line to your vessel. el cabo al buque
• If you have to move the • Si es necesario trasladar el
rescue device from the dispositivo de salvamento desde
pick-up area to load the la zona de izada para colocar
patient, unhook the cable en él al paciente, desaten
and trail line from the rescue el cable y el cabo de dicho
device and lay the loose hook dispositivo, y dejen el gancho
on the deck so it can be en la cubierta de modo que lo
retrieved by the helicopter. pueda recoger el helicóptero.
• The helicopter may move to • El helicóptero podrá moverse
the side while the patient is lateralmente mientras se coloca
being loaded. al paciente en el dispositivo.
• Have the patient wear a • Será preciso que el paciente
lifejacket and attach any lleve un chaleco salvavidas en
important records, along with el cual habrán que colocarse los
a record of medications that informes importantes, así como
have been administered. el historial médico en el que
figure la medicación que se le
ha administrado.
• When the patient is securely • Una vez que el paciente esté
loaded, signal the helicopter bien sujeto al dispositivo, hagan
to move into position and una señal al helicóptero para
lower the hook. que se ponga en posición y arríe
el gancho.
II962S.indb 33 6/21/2016 7:53:29 AM

Medios móviles
• After allowing the hook • Dejen que el gancho toque la

to ground on the vessel, cubierta del buque, y vuelvan
re-attach the hook and the a sujetar el gancho y el cabo al
trail line to the rescue device. dispositivo de salvamento.
• Signal the winch operator • Señalen al operador del
with a “thumbs up” when chigre, levantando los dedos
you are ready for the pulgares, que están listos para
winching to begin. que comience la operación de
izada.
• As the rescue device is being • Cuando se ice el dispositivo,
retrieved, tend the trail line tensen el cabo para evitar que
to prevent the device from aquél se balancee.
swinging.
• When you reach the end of • Al llegar al extremo del cabo,
the trail line, gently toss it láncenlo suavemente por la
over the side.” borda.»
Preparativos a bordo del buque

• Entre el helicóptero y el buque deberá intercambiarse la siguiente
información:
FF posición del buque
FF rumbo y velocidad hacia el punto de encuentro
FF condiciones meteorológicas locales
FF cómo identificar el buque desde el aire (mediante banderas, señales
de humo anaranjado, reflectores o lámparas de señales diurnas).
• En la sección 4 se facilita una lista de comprobación para uso del buque.
Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada

• Las zonas de operaciones de los buques deberán estar situadas en la
cubierta principal y, en caso de ser factible, dispuestas tanto a babor
como a estribor:
FF las zonas de operaciones están compuestas de una zona exterior de
maniobras y una zona interior libre
FF siempre que sea posible, la zona libre deberá estar próxima al
costado del buque
FF la zona de maniobras podrá sobresalir del costado en cualquier
cantidad, pero la zona libre no podrá sobresalir en absoluto.
II962S.indb 34 6/21/2016 7:53:29 AM

• Señalar claramente el acceso a la zona de operaciones y la salida de

ésta hacia el costado del buque.
• Establecer en el interior de la zona de maniobras la mejor posición que
ofrezca la zona libre más extensa.
• No se recomiendan las zonas próximas a proa, debido al aumento de las
turbulencias de las corrientes de aire ocasionadas por el paso del buque.
• Para la zona de izada deberá disponerse de la extensión de cubierta sin

obstáculos más grande posible.
• Los buques de mayor arqueo podrán llevar zonas marcadas en cubierta.
Estas marcas se componen de un círculo de visada con una «H» pintada
en blanco para el aterrizaje, o un círculo que lleve otro círculo interior
pintado en amarillo para la izada únicamente, tal como se indica a
continuación:
Zona de maniobras
Ningún obstáculo de una Ninguna restricción
altura superior a 3 m en la altura
de los obstáculos
Zona
libre
5m
mínimo
Ninguna restricción
en la altura Pintado de amarillo
de los obstáculos
Zona de maniobras del helicóptero

30 m como mínimo Altura en vuelo
estacionario
del helicóptero
por encima del
Altura máxima de obstáculo más
los obstáculos: elevado: 3 m
3m
II962S.indb 35 6/21/2016 7:53:29 AM

Medios móviles
• Durante la noche, la zona de izada deberá estar iluminada con proyec-

tores, los cuales estarán situados de manera que no puedan deslumbrar a
los pilotos en vuelo ni al personal que esté prestando servicios en la zona:
FF los proyectores deberán estar dispuestos y orientados de manera
que su haz luminoso no esté dirigido hacia el helicóptero y se
reduzcan al mínimo las sombras
FF la distribución del espectro de los proyectores deberá ser tal que
se puedan reconocer correctamente la superficie y las señales de
obstáculos
FF los obstáculos estarán claramente identificados mediante luces de
obstáculos
FF cuando no se pueda disponer de proyectores para la zona de izada
ni de luces para los obstáculos, se deberá iluminar el buque, en
consulta con el piloto, lo más intensamente posible, especialmente
la zona de izada y todos los obstáculos, tales como mástiles,
chimeneas, equipo de cubierta, antena de radar, etc.
• Los objetos sueltos deberían recogerse o sujetarse a causa de la corriente
de aire que produce el helicóptero.
• El helicóptero podrá izar a una persona de un bote o una balsa salva-
vidas que se encuentre afianzada a una boza larga. No obstante, la
corriente de aire del helicóptero puede volcar la balsa salvavidas.
Preparativos de seguridad
• Antes de iniciar las operaciones deberá organizarse una segunda sesión
informativa para todo el personal que participe en dichas operaciones,
a fin de tratar los aspectos relacionados con la seguridad y los detalles
operacionales de las maniobras helicóptero-buque.
• Cuando esté disponible, deberá poder utilizarse durante las operacio-
nes con helicóptero el siguiente equipo de extinción de incendios o su
equivalente:
FF al menos dos extintores de incendios de polvo seco con una
capacidad combinada de 45 kg como mínimo
FF un sistema apropiado (fijo o portátil) para la aplicación de espuma,
que pueda suministrar una solución de espuma a un caudal de,
por lo menos, 6 ℓ/min por m2 de zona libre, y el suficiente agente
productor de espuma para que este suministro se pueda mantener
durante 5 min como mínimo
FF extintores de anhídrido carbónico (CO2) con una capacidad combi-
nada de 18 kg como mínimo
II962S.indb 36 6/21/2016 7:53:29 AM

FF un sistema de aspersión de agua en el puente que pueda suministrar

como mínimo dos chorros de agua hacia todas las partes de la zona
de operaciones del helicóptero
FF dos lanzas de manguera contraincendios de doble efecto como
mínimo
FF mantas y guantes pirorresistentes
FF un número suficiente de trajes de proximidad contraincendios
FF el equipo portátil de extinción de incendios de hidrocarburos
deberá estar instalado cerca del espacio de desembarco
FF si es posible, la bomba contraincendios deberá estar en marcha, y
las mangueras deberán estar conectadas y listas para ser utilizadas.
• Para una mejor identificación del buque desde el aire, y también para
mostrar la dirección del viento al piloto del helicóptero, deberán izarse
banderas y gallardetes.
• Todos los miembros de la tripulación que participen en las operaciones,
así como las personas que haya que evacuar, deberán llevar chalecos
salvavidas:
FF podrá omitirse esta precaución cuando agrave injustificablemente
el estado del paciente que se va a trasladar.
• Es preciso asegurarse de que el paciente no lleve indumentaria o una
capucha holgadas.
• Bajo ninguna circunstancia deberá sujetarse el dispositivo de izada o
el cabo del extremo del cable del chigre a ninguna parte del buque ni
enredarse con la arboladura o los aparatos.
• Nunca sujeten un cabo a una persona.
• El personal del buque no deberá intentar agarrar el dispositivo de izada
a menos que la tripulación del helicóptero se lo pida:
FF incluso en este caso, será preciso primero dejar que una parte
metálica del dispositivo de izada toque la cubierta con objeto de
evitar todo posible shock causado por la electricidad estática.
• Cuando la izada por helicópteros se vaya a efectuar desde buques que
transportan carga inflamable o explosiva en las proximidades de un
derrame de mezclas inflamables, el contacto del cable de izada sobre
cubierta deberá estar alejado del derrame o de la zona de respiración
del tanque del buque, con objeto de evitar todo posible incendio o
explosión debidos a una descarga electrostática.
II962S.indb 37 6/21/2016 7:53:29 AM

Medios móviles
• El piloto del helicóptero querrá aproximarse al buque de manera que se

mantenga estacionario en el viento relativo y que el costado del piloto
(estribor) sea el más cercano al buque durante la aproximación.
• Si el helicóptero se aproxima de la manera habitual, es decir, desde la
popa, el buque deberá mantener una velocidad constante en el agua
con el viento a 30° por la amura de babor o por cada costado si la zona
de maniobras se encuentra en la parte central del buque, o bien a 30°
por la aleta de estribor si dicha zona se encuentra a proa.
• Es muy importante que sobre la zona de izada haya una corriente de
aire, siempre que sea posible sin turbulencias, que no contenga humo
ni otros obstáculos para la visibilidad.
• Estos procedimientos podrán modificarse en caso de que exista comuni-
cación con el piloto y éste imparta las instrucciones correspondientes.
• No se deberán llevar efectos personales:
FF la indumentaria holgada puede enredarse en el cable del chigre o
ser atraída por los rotores del helicóptero.
Manga o
Dirección indicador de
relativa bandera
del viento
Soportes laterales
del buque
desmontados
Zona de
Eje del H aterrizaje/
helicóptero maniobras
y línea de
aproximación
Equipo de
socorro
disponible en
cubierta
Chimenea
El humo indica la
dirección del viento
JS
9 8
II962S.indb 38 6/21/2016 7:53:30 AM

• Los siguientes gráficos muestran las señales diurnas apropiadas que

deberá mostrar el buque mientras se estén efectuando operaciones de
helicóptero, y las señales que podrán utilizarse en las comunicaciones
sobre operaciones de izada:
Aproximación
Señal dada al piloto del helicóptero

para indicar que el buque está
listo y que el helicóptero puede
aproximarse. (Movimiento repetido
de los brazos hacia arriba y hacia
atrás haciendo señas al helicóptero
para que se aproxime.)
Fin de las operaciones
Señal dada al piloto del helicóptero

para indicar que las operaciones
han terminado o se han detenido.
(Brazos cruzados varias veces por
encima de la cabeza.)
II962S.indb 39 6/21/2016 7:53:30 AM

Medios móviles
Precauciones de seguridad que se deben tomar al acercarse

o alejarse del helicóptero
• No acercarse ni alejarse del helicóptero A MENOS QUE lo indique el
piloto o el tripulante.
90°
ZONA DE PELIGRO ZONA DE PRECAUCIÓN

No entrar Entrar solamente tras
recibir instrucciones
90°
Ilustración genérica de seguridad
Salvamento por medios marítimos

Consideraciones generales marítimas
• Véanse también la sección «Rescate de los supervivientes con buques
de ayuda» y la ficha práctica titulada «Lista de comprobación del capitán
– Rescate de personas en el agua». En la publicación de la OMI titulada
Pocket Guide to Recovery Techniques (Guía de bolsillo sobre técnicas
de rescate, en inglés solamente) figuran orientaciones adicionales.
• Podrá ser necesario que el buque de salvamento tenga que:
FF utilizar equipo de rescate
FF poner a flote botes de rescate
FF poner a flote balsas salvavidas u otras ayudas para la supervivencia
FF equipar adecuadamente a los miembros de la tripulación que vayan
a ayudar a los supervivientes
FF administrar el primer tratamiento médico.
• En caso de incendio o de tiempo extremadamente malo, o cuando sea
imposible que el buque de salvamento se aproxime al costado, podrá
remolcarse un bote o una balsa salvavidas a un lugar más cercano.
II962S.indb 40 6/21/2016 7:53:30 AM

• Con mal tiempo, una zona de mar podrá calmarse bastante si un

buque de grandes dimensiones da vueltas alrededor de ella a velocidad
reducida:
FF podrán utilizarse también aceites para calmar las olas: los aceites de
origen vegetal y animal, así como los de pescado, pueden resultar
útiles
FF no deberá utilizarse fueloil, salvo como último recurso, dado que es
perjudicial para las personas que se encuentran en el agua
FF el aceite lubricante es menos perjudicial, y las pruebas han
demostrado que la descarga lenta de 200 ℓ de tal aceite a través
de una manguera de caucho cuya salida esté inmediatamente por
encima del mar, mientras el buque navega a poca velocidad, puede
atenuar de manera eficaz los efectos de las olas en una superficie
de unos 5 000 m2
FF un buque de bajo francobordo puede ser más apropiado para las
operaciones de salvamento.
• Podrá prepararse un puesto de embarco atracando una balsa salvavidas
al costado del buque:
FF esto es especialmente útil cuando se utilizan botes salvavidas
FF los supervivientes se pueden trasladar rápidamente a este puesto de
embarco, quedando el bote disponible para hacer otro viaje.
• La dirección de la aproximación hacia la nave (o los supervivientes) en
peligro dependerá de las circunstancias:
FF en algunos casos de emergencia, como, por ejemplo, cuando se ha
declarado un incendio a bordo del buque, la aproximación deberá
efectuarse a barlovento, y
FF en otros casos, como cuando se utilicen balsas salvavidas, a
sotavento
FF los dos factores esenciales son:
–– la posibilidad de que sea necesaria una protección en la banda
de sotavento durante la operación de salvamento, y
–– las velocidades comparativas de la deriva de la embarcación
en peligro y de la del buque de salvamento.
• Si se dispone de tiempo, evalúense las velocidades relativas de la deriva:
FF esta precaución puede evitar accidentes graves durante las opera-
ciones de salvamento
FF por regla general, es mejor aproximarse a los supervivientes en el
agua desde sotavento.
II962S.indb 41 6/21/2016 7:53:30 AM

Medios móviles
• De ser posible, adóptense las medidas oportunas para trasladar a las

personas heridas que requieren atención médica a un buque donde
haya un médico.
Sucesos en alta mar

FF si no hay ningún buque que lleve a bordo un médico, el servicio
de salvamento deberá pedir al OSC, si se ha nombrado uno, o al
SMC que considere la posibilidad de transmitir un mensaje urgente
para pedir a un buque en que haya un médico que se dirija hacia
un punto de encuentro
FF en caso necesario, se podrá establecer contacto con una CRS para
obtener, mediante un sistema de notificación para buques, informa-
ción sobre la disponibilidad de buques que lleven un médico a bordo
Sucesos costeros
FF el SMC deberá adoptar las medidas necesarias para enviar asistencia
médica desde tierra
FF la CRS local podrá servir de intermediaria.
Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves

• Las aeronaves suelen hundirse rápidamente, en cuestión de minutos. A
menudo son socorridas por buques.
• Cuando una aeronave decida efectuar un amaraje forzoso en las inmedia-
ciones de un buque, éste deberá:
FF transmitir a la aeronave demoras (marcaciones) a fines de recalada
FF transmitir señales que permitan a la aeronave tomar sus propias
demoras (marcaciones)
FF de día, producir humo negro
FF de noche, enfocar un proyector en sentido vertical y encender
todas las luces de cubierta (se evitará enfocar el proyector hacia la
aeronave, porque esto podría afectar a la visión del piloto).
• El buque que tenga conocimiento de que una aeronave se propone amarar
deberá estar preparado para facilitar al piloto la siguiente información:
FF dirección y fuerza del viento
FF dirección, altura y longitud de los sistemas de oleaje primario y
secundario
FF estado del mar
FF condiciones meteorológicas.
• El piloto de la aeronave elegirá su propio rumbo para amarar.
II962S.indb 42 6/21/2016 7:53:30 AM

• Si el buque tiene conocimiento de ese rumbo, pondrá el suyo paralelo

al del amaraje forzoso.
• Si no, el buque pondrá su rumbo paralelo al sistema principal de oleaje
y en dirección contraria al viento, tal como muestra la siguiente figura:
Vi
en
to
Oleaje
primario
ar ara
am bo p
ar
m
Ru
Oleaje
secundario
Rescate de los supervivientes con buques de ayuda

• Los buques a los que se aplica el capítulo III del Convenio SOLAS
deben disponer de planes específicos del buque y procedimientos para
el rescate de las personas del agua, y se recomienda a otros buques que
también dispongan de ellos. En la ficha práctica «Lista de comprobación
del capitán – Rescate de personas en el agua» y en la publicación de
la OMI titulada Pocket Guide to Recovery Techniques (Guía de bolsillo
sobre técnicas de rescate, en inglés solamente) figuran orientaciones
adicionales.
• La gente de mar considerará cómo rescatar a los supervivientes en sus
propios buques en distintas condiciones meteorológicas. Los métodos
de rescate incluirán:
FF utilizar cohetes de lanzamiento o guías a fin de pasar aros salvavidas
y/o cabos a los supervivientes
FF desplegar un cable con aros salvavidas u otros elementos de flotación
FF utilizar equipo de rescate especializado
FF utilizar escalas de práctico, escalas de gato o redes, preferentemente
apartadas del costado del buque, con cabos de seguridad. Si los
II962S.indb 43 6/21/2016 7:53:30 AM

Medios móviles
supervivientes no pueden subir, se podrán izar las escalas y las redes

con los supervivientes sujetos a ellas. Cuando sea posible:
–– se engancharán las escalas y redes en las puertas de prácticos
y demás aberturas
–– se desplegarán cabos de seguridad con estrobos y bucles de
rescate
–– se utilizarán tripulantes con el equipo adecuado para ayudar a
los supervivientes
–– se desplegará una balsa salvavidas con la escala o red para que
sirva de plataforma de transbordo
FF izar a los supervivientes por sistemas de evacuación marinos
adecuados
FF lanzar balsas o botes salvavidas para que los supervivientes puedan
agarrarse o subirse a ellos
FF utilizar balsas o botes como ascensores, dejándolos en los aparejos
de izar si las condiciones lo permiten
FF izar a los supervivientes utilizando grúas, pescantes o puntales
de carga, con cabos para reducir al mínimo el balanceo contra el
costado del buque
FF utilizar cestos de salvamento construidos para tal fin o improvisados
FF tender una amarra para que los botes y las embarcaciones puedan
sujetarse a lo largo de ésta
FF bajar las escalas de embarco.
• Las luces que se utilicen no estarán dirigidas a los helicópteros que
estén en la zona.
• Se izará a los supervivientes que se encuentren en el agua en posición
horizontal o semihorizontal, si es posible (por ejemplo, con dos estro-
bos o bucles: uno por debajo de los brazos y otro por debajo de las
rodillas) para reducir al mínimo el riesgo de shock provocado por la
salida repentina del agua y la hipotermia. Sin embargo, no debe retra-
sarse la izada, especialmente si ésta es breve, si las vías respiratorias
(boca/nariz) del superviviente se ven amenazadas por la corriente de
agua del buque de rescate, por ejemplo, y se utilizará el método más
rápido para la izada. Si se ha utilizado una embarcación de salvamento
para rescatar al superviviente, éste debería, en la medida de lo posible,
permanecer en la embarcación mientras ésta se iza al buque.
• Los buques de ayuda también estarán listos para recibir a supervivientes
desde helicópteros (véase la página 2-26).
II962S.indb 44 6/21/2016 7:53:30 AM

• Cuando los riesgos que se corren en las operaciones de rescate superen

los riesgos de dejar a los supervivientes en los dispositivos salvavidas, se
considerará adoptar las siguientes medidas:
FF utilizar el buque para proporcionar abrigo del viento a los
supervivientes
FF desplegar los dispositivos salvavidas desde el buque de ayuda
FF mantener el contacto visual y las comunicaciones con los
supervivientes
FF proporcionar información actualizada a la autoridad coordinadora
FF transferir los suministros esenciales de supervivencia y médicos.
Salvamento por medios terrestres

• Entre las obligaciones de los medios terrestres en el lugar del siniestro
se incluyen las siguientes:
FF proporcionar el tratamiento médico inicial
FF recopilar y conservar datos médicos y técnicos para fines de
investigación
FF realizar un examen preliminar de los restos
FF notificar los resultados al SMC, y
FF evacuar a los supervivientes por cualquiera de los medios disponibles.
• En el lugar del siniestro de una aeronave rigen requisitos especiales:
FF desplazarse en las proximidades del lugar del siniestro de una
aeronave puede resultar extremadamente peligroso para las briga-
das terrestres, debido a la presencia de humos tóxicos, sustancias
peligrosas (incluidas las sustancias radiactivas) y explosivos. Debería
tenerse sumo cuidado al acercarse al lugar del siniestro de una
aeronave, y debería obtenerse el asesoramiento del RCC o de las
autoridades expertas, siempre que sea posible, antes de aproximarse
FF el personal debería llevar equipo protector personal, y todas las
actividades deberían llevarse a cabo a barlovento de los restos de
la aeronave, siempre que sea posible
FF en el caso de aeronaves militares, se tendrá sumo cuidado en evitar
el contacto con materiales potencialmente peligrosos, pertrechos,
derrames de tanques de combustible y elementos pirotécnicos, o
en activar el mecanismo de lanzamiento del asiento (las manivelas
de activación están normalmente pintadas de color rojo, o amarillo
y negro); debería solicitarse asesoramiento especializado antes de
acercarse al lugar del siniestro de una aeronave, siempre que sea
posible
II962S.indb 45 6/21/2016 7:53:30 AM

Medios móviles
FF no se deben agitar los restos de la aeronave, excepto en la medida

necesaria para ayudar a la recuperación de los supervivientes
FF salvo por razones imperativas, no deben moverse ni retirarse sin
autorización los cadáveres ni los restos humanos
FF algunas aeronaves ligeras civiles disponen de sistemas de paracaí-
das con recuperación balística, que proyectan un potente cohete
que despliega un paracaídas de un receptáculo instalado en el
armazón de la aeronave o sujeto a éste. Las manillas de activación
son normalmente de color rojo, y no deberían tocarse o moverse.
Debería identificarse la escotilla de eyección del cohete del
paracaídas, y aconsejar al personal que no se acerque a ella.
Cuidados a los supervivientes

Cuidados inmediatos a los supervivientes
• Una vez a bordo, se proporcionarán cuidados y asistencia médica a los
supervivientes. Se solicitará asistencia adicional de las autoridades SAR
según sea necesario.
• Se solicitará asistencia médica del Servicio de asistencia telemédica por
conducto del RCC.
• Terminado el salvamento, los supervivientes pueden necesitar trata-
miento en un hospital.
• Se les llevará a un lugar seguro lo antes posible.
• Se avisará al SMC si se necesitan ambulancias.
• El personal SAR estará alerta y se asegurará de que, tras el salvamento,
no se deja solos a los supervivientes, especialmente si están heridos o
muestran señales de agotamiento físico o mental.
• Cuando los supervivientes hayan de ser internados en un hospital, la
persona encargada del medio que hace entrega proporcionará infor-
mación completa acerca de todo tratamiento médico inicial que los
supervivientes hayan recibido.
Registro de información sobre los supervivientes

• Esta información comprenderá:
FF tipo de lesiones que ha sufrido el paciente
–– se describen las lesiones graves
–– se describen las lesiones leves
II962S.indb 46 6/21/2016 7:53:31 AM

FF cómo se produjeron las lesiones

–– el historial de la lesión más grave puede proporcionar detalles
importantes sobre la naturaleza y la amplitud de las lesiones
que de otro modo no se podrían detectar
FF historial médico
–– incluidas las operaciones
–– defectos congénitos
–– enfermedades, alergias
–– medicamentos que está tomando el paciente
FF resultados de una segunda evaluación completa, incluidos
–– las constantes vitales
–– las demás constantes
–– los síntomas
FF tratamiento dado
–– especialmente si ha consistido en la administración de morfina
o de otro narcótico análogo
–– indicación de las dosis y la frecuencia
FF ocasiones en que se han aplicado torniquetes, tablillas o vendajes
compresores
FF en los casos en que el herido vaya en camilla, esta información se
anotará y se introducirá en una bolsa impermeable, fijándola de
modo seguro al superviviente
FF el historial médico del superviviente se entregará al hospital lo
antes posible.
Interrogatorio de los supervivientes

• Se debe interrogar lo antes posible a los supervivientes acerca de la
nave siniestrada. La información que éstos proporcionen puede resultar
útil para las operaciones SAR presentes y futuras y para prevenir sucesos
futuros. La información se comunicará al SMC.
• Las preguntas incluirán las siguientes:
FF ¿A qué hora y en qué fecha ocurrió el siniestro?
FF ¿Cuál era la última posición conocida?
FF ¿Cuántas personas había en total a bordo antes de producirse el
accidente?
FF ¿Qué originó la emergencia?
FF ¿Pudo alguien abandonar el buque con una balsa o bote salvavidas?
II962S.indb 47 6/21/2016 7:53:31 AM

Medios móviles
FF ¿Cuántos supervivientes vio en el agua?

FF ¿Qué dispositivos de flotación tenían?
FF Si se encontraba usted en el agua, ¿cuánto tiempo permaneció ahí?
FF ¿Se vieron naves de búsqueda antes de que se localizara a los
supervivientes? y, de ser el caso, ¿a qué hora y en qué fecha?
FF ¿Se utilizó alguna señal o dispositivo para intentar atraer la atención
de la nave de búsqueda? De ser el caso, ¿qué se utilizó y cuándo?
• Además, en el caso de sucesos con aeronave se preguntará lo siguiente:
FF ¿Se tiró usted en paracaídas o amaró la aeronave?
FF Si se tiró usted en paracaídas, ¿desde qué altura?
FF ¿A cuántas personas vio tirarse de la aeronave en paracaídas?
FF ¿Cuántas personas había en la aeronave cuando ésta amaró?
FF ¿A cuántas personas vio abandonar la aeronave después de que
ésta amarase?
• También se preguntará a los supervivientes acerca de su historial
médico:
FF enfermedades recurrentes
FF problemas de corazón
FF diabetes
FF epilepsia
FF dolencias que puedan sufrir.
• Se tomará nota de esta información, junto con los cuidados médicos
proporcionados, para que cuente con ella el personal médico que les
atienda en el futuro.
• El interrogatorio de los supervivientes tiene varios fines:
FF asegurarse de que todos los supervivientes han sido rescatados
FF atender al bienestar físico de cada uno de ellos
FF obtener información que pueda servir de ayuda y de mejora de los
servicios SAR.
• Hay que evitar cuidadosamente empeorar el estado de un superviviente
haciéndole demasiadas preguntas.
• Si el superviviente está asustado o agitado, el interrogador evaluará con
mucha cautela sus declaraciones.
II962S.indb 48 6/21/2016 7:53:31 AM

Nota: Las preguntas han de hacerse con voz tranquila, y el interrogador

evitará sugerir al superviviente lo que tiene que decir. Le explicará que la
información que se le solicita es esencial para el éxito de la operación SAR,
y que puede ser sumamente valiosa para futuras operaciones.
Actuación con respecto a personas fallecidas

• La búsqueda y recuperación de cadáveres no se considera normalmente
como parte de las operaciones SAR. Sin embargo, a veces es necesario
manipular restos humanos.
• Los restos humanos en el lugar del siniestro de una aeronave no deben
moverse ni retirarse sin autorización, salvo por razones imperativas.
• Sin que esto suponga un peligro para los rescatadores, se intentará
identificar a los cadáveres. Todos los artículos encontrados en, o cerca
de, un cadáver se guardarán aparte, preferiblemente en un recipiente
con etiqueta, de modo que pueda relacionarse más adelante con el
cadáver. Todos los artículos se entregarán a las autoridades pertinentes
lo antes posible.
• Cuando se recuperen cadáveres en una operación SAR, o cuando se
produzca un fallecimiento a bordo de un medio SAR, se extenderá una
nota de traslado para cada persona fallecida. En la nota figurarán el
nombre y la edad del fallecido (si se conocen), así como el lugar, la
fecha, la hora y la causa de la muerte (de ser posible). Esta nota de
traslado se extenderá en el idioma nacional del medio SAR y, siempre
que sea posible, en inglés.
• Entre las medidas que se tomarán en relación con el transporte de restos
humanos figuran las siguientes:
FF se llevarán a bordo lonas o bolsas para los cadáveres (si se guardan
los restos humanos a bordo durante tiempo prolongado, habrá que
envolverlos debidamente y colocarlos en un lugar adecuado del
buque)
FF normalmente, las aeronaves SAR no transportan restos humanos
(sin embargo, puede que estas aeronaves tengan que transportarlos
si no se dispone de otros medios)
FF inmediatamente después del regreso a una base establecida por
el RCC, se hará entrega de los restos humanos a las autoridades
competentes, junto con la nota de traslado
FF si se sabe o se sospecha que alguna de las personas fallecidas
tenía una enfermedad contagiosa, deben limpiarse, desinfectarse
o destruirse todos los materiales y objetos que hayan estado en
contacto directo con la persona fallecida.
II962S.indb 49 6/21/2016 7:53:31 AM

Medios móviles
Relación con la prensa

• Las operaciones SAR son de sumo interés para los familiares de las
víctimas, para el público en general y para la radio, la televisión y los
periódicos. Normalmente, las relaciones con la prensa son responsabi-
lidad del RCC o de una autoridad superior.
• La prensa estará esperando a que la unidad de salvamento regrese a la
base o llegue a su siguiente destino, y a veces organizará entrevistas por
radio. En estos casos en los que haya contacto con la prensa, se deberá
designar al portavoz de la unidad de salvamento. Esta persona deberá
utilizar su sentido común y evitar:
FF dar su opinión personal o información que desacredite:
–– a la tripulación o las personas desaparecidas
–– el buen juicio, la experiencia o la formación del piloto al
mando, el capitán o la tripulación
FF formular opiniones despreciativas sobre la realización de las
operaciones SAR (solamente debe proporcionarse información que
corresponda a los hechos)
FF formular opiniones y teorías personales sobre la causa del accidente
y sobre la forma en que podría haberse evitado
FF dar nombres de personas extraviadas o en peligro hasta que se haya
hecho todo lo posible para informar a los familiares
FF dar el nombre del explotador o del propietario de la aeronave, del
buque o de la nave antes de que hayan sido informados
FF dar los nombres de las personas que han proporcionado informa-
ción en relación con el caso.
• El portavoz de la unidad de salvamento debe remitir al correspondiente
RCC o a una autoridad superior cualquier solicitud de opiniones
personales o comentarios sobre políticas departamentales, criterios de
búsqueda o asuntos delicados.
• Por otra parte, el tipo de información que el portavoz del RCC puede
hacer pública, dependiendo de las circunstancias específicas de la
operación SAR, incluye la siguiente, sin que esta lista sea exhaustiva:
FF motivo general de la operación SAR
FF tipo de aeronave o buque involucrado
FF propietario/operador de la aeronave o el buque (solamente después
de que se haya informado al propietario/operador y se haya
obtenido su consentimiento)
II962S.indb 50 6/21/2016 7:53:31 AM

FF nombre del buque/número de vuelo (solamente después de que

se haya informado al propietario/operador y se haya obtenido su
consentimiento)
FF número de personas a bordo
FF zona general objeto de la búsqueda
FF número y tipos de aeronaves y buques dedicados a la búsqueda, y
número de horas de vuelo
FF organización de la búsqueda en tierra o en el mar (según proceda)
FF datos de otras autoridades que participan en la búsqueda
FF número de contacto que el familiar más cercano debe utilizar para
obtener información
FF número de contacto para obtener más información
FF número de contacto para la prensa.
Otra asistencia
• Se puede pedir a los servicios SAR que lleven a cabo operaciones que
no sean de búsqueda y salvamento, las cuales, de no realizarse, podrían
culminar en un suceso SAR:
FF prestar ayuda a una embarcación que está en una situación grave
o potencialmente grave y en peligro de convertirse en un suceso
SAR, por ejemplo:
–– abordaje en el mar
–– pérdida de propulsión
–– incendio
–– varada
–– entrada de agua en el buque
–– falta de combustible
FF proveer asistencia médica
FF informar a las autoridades competentes de los actos ilícitos que se
cometan contra una aeronave o un buque:
–– acto de piratería
–– intento de secuestro
FF prestar ayuda después de que el buque o la aeronave haya sido
abandonado para reducir al mínimo los riesgos o para evitar futuros
informes o reacciones innecesarios.
II962S.indb 51 6/21/2016 7:53:31 AM

Medios móviles
Servicio de interceptación y de escolta

Generalidades
• El objetivo de este servicio es reducir a un mínimo la demora en llegar

hasta el lugar del siniestro y evitar la búsqueda de supervivientes. El
servicio de escolta, tanto para aeronaves como para buques, se ofrecerá
normalmente hasta el aeródromo apropiado más cercano o el refugio
más cercano.
• Los procedimientos de interceptación se aplican tanto a buques como

a aeronaves. Sin embargo, la velocidad mayor de las aeronaves a
menudo requiere un cálculo más rápido del rumbo y la velocidad de
interceptación.
• Una escolta puede proporcionar los siguientes tipos de ayuda:

FF ofrecer apoyo moral a las personas a bordo de la nave necesitada
de auxilio
FF asumir las funciones de navegación y comunicación de la nave
necesitada de auxilio, y de esta forma permitir que la tripulación se
concentre en resolver la emergencia
FF inspeccionar visualmente el exterior de la nave necesitada de
auxilio
FF dar consejos sobre los procedimientos de:
–– amaraje de una aeronave
–– abandono de un buque
–– atraque de un buque
FF proporcionar iluminación durante:
–– el amaraje de una aeronave
–– el abandono de un buque
FF asistir en el procedimiento de aproximación al lugar de destino
FF proveer el equipo de emergencia y supervivencia a bordo del
medio de escolta
FF dirigir a los servicios de salvamento al lugar del siniestro.
• El SMC puede alertar a los servicios SAR capaces de ofrecer un medio

de escolta, y enviar un medio de escolta cuando sea apropiado.
II962S.indb 52 6/21/2016 7:53:31 AM

Interceptación de una aeronave

• Cuando se haya establecido el contacto visual, la aeronave interceptora
se colocará normalmente en una posición ligeramente por encima, por
detrás y a la izquierda de la nave necesitada de auxilio.
Interceptación directa
• Son posibles tres tipos de interceptación directa: frontal, por adelanta-
miento, y lateral o transversal. Para las interceptaciones directas, por lo
general se asume que la velocidad de los medios SAR es mayor que la
de la nave necesitada de auxilio.
• No se deberá pedir a una nave necesitada de auxilio cambiar su rumbo
para una interceptación directa, a menos que:
FF la aeronave esté perdida
FF se requieran cambios de rumbo mínimos para corregir los errores
de navegación
FF la nave esté en peligro inminente y no pueda llegar a un lugar
seguro.
La interceptación directa frontal consiste en:

FF marcar la posición simultánea de la aeronave SAR y de la aeronave
necesitada de auxilio
FF la aeronave SAR sigue una derrota recíproca a la de la aeronave
FF calcular la distancia entre las marcas de posición simultánea y la
velocidad relativa de acercamiento
FF dividir la distancia que separa a las dos aeronaves por la velocidad
relativa de acercamiento para determinar la hora de interceptación
o (solución gráfica):
FF marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A)
así como del medio SAR interceptor (B) a la hora a la que el medio
SAR interceptor está preparado para proceder
FF unir las dos posiciones con una línea (AB)
FF trazar una línea a un ángulo de 90° respecto al rumbo estabili-
zado de la nave necesitada de auxilio, y prolongarla una distancia
razonable (AC)
FF sobre esta línea, medir la distancia que recorrerá en una hora según
la velocidad estabilizada, y señalar la posición con una X
II962S.indb 53 6/21/2016 7:53:31 AM

Medios móviles
FF trazar una línea a un ángulo de 90° respecto al rumbo estabilizado

del medio SAR hacia el lado opuesto de AB, y prolongarla una
distancia razonable (BD)
FF sobre esta línea, medir la distancia que el medio SAR recorrerá en
una hora según la velocidad estabilizada en su rumbo previsto, y
señalar la posición con una Y
FF unir las posiciones X e Y con una línea. La posición de intercepta-
ción (P) es donde se corta la línea de rumbo
FF para averiguar la hora de esta interceptación, medir la distancia
desde la posición inicial de una de las naves hasta la posición de
interceptación, y dividir esta distancia por la velocidad de la nave
elegida.
C
Velocidad 12 nudos
Rumbo 260°
B
0900
X
P
1015
0900
A
Velocidad 8 nudos Y
Rumbo 080°
A y B separados por 25 m.m. a las 0900
D
Método de interceptación frontal
La interceptación directa por adelantamiento consiste en:

FF marcar la posición simultánea del medio SAR y de la nave necesi-
tada de auxilio
FF el medio SAR sigue la misma trayectoria que la de la nave necesi-
tada de auxilio
FF calcular la distancia entre las marcas de posición simultánea y la
velocidad relativa de acercamiento
FF dividir la distancia que separa a las dos naves por la velocidad
relativa de acercamiento para determinar la hora de interceptación
II962S.indb 54 6/21/2016 7:53:31 AM

o (solución gráfica):
y de la interceptora (B) a la hora a la que el medio SAR interceptor
está preparado para proceder
FF unir las dos posiciones con una línea y prolongarla una distancia
razonable (BC). Esta línea es la del rumbo estabilizado de ambas
naves
FF trazar una línea a un ángulo de 90° respecto al rumbo del medio
SAR interceptor, y prolongarla una distancia razonable (BD)
FF sobre esta línea, medir la distancia que el medio SAR recorrerá en
una hora según la velocidad estabilizada en su rumbo previsto, y
señalar la posición con una X
FF trazar una línea a un ángulo de 90° respecto al rumbo de la nave
necesitada de auxilio, y prolongarla una distancia razonable (AE) en
el mismo lado que BD
FF sobre esta línea, medir la distancia que la nave necesitada de auxilio
recorrerá en una hora según la velocidad estabilizada, y señalar la
posición con una Y
FF unir las posiciones X e Y con una línea, y prolongarla hasta que
corte el rumbo en F. Ésta es la posición de interceptación
FF para averiguar la hora de esta interceptación, medir la distancia
desde la posición inicial de una de las naves hasta la posición de
interceptación, y dividir esta distancia por la velocidad de la nave
elegida.
B A F
080°T 1000 080°T C
1000
Posición de
interceptación
Y
X
D
E
Método de interceptación por adelantamiento
Interceptación lateral o transversal:

FF la interceptación lateral o transversal se emplea cuando el medio
SAR se encuentra a un lado de la derrota de la nave necesitada de
auxilio
FF el medio SAR intercepta la derrota de la nave necesitada de auxilio
II962S.indb 55 6/21/2016 7:53:31 AM

Medios móviles
FF cuando la nave necesitada de auxilio tiene una velocidad respecto al

suelo superior a la del medio SAR, éste deberá estar lo más cercano
posible al punto de aterrizaje previsto para que la interceptación
lateral o transversal sea posible. Existen tres métodos para realizar
esta interceptación
Método 1:
y del medio SAR interceptor (B) a la hora a la que el medio SAR
interceptor está preparado para proceder
FF unir estas dos posiciones con una línea (AB)
FF trazar la derrota de la nave necesitada de auxilio en la dirección de
su rumbo y prolongarla una distancia razonable sobre la carta (AC)
FF sobre esta derrota o línea del rumbo prolongada de la nave necesi-
tada de auxilio, medir la distancia que recorrerá en una hora según
su velocidad aerodinámica (TAS para las aeronaves) o en el agua
(buques), y señalar la posición con una X
FF transportar la línea que une las dos naves por la posición marcada,
X (XY)
FF siendo el centro del círculo el punto de partida del medio SAR
interceptor, y usando un radio igual a la distancia que recorrerá en
el intervalo de tiempo empleado para la nave necesitada de auxilio,
describir un arco y señalar el punto (W) donde el arco corta la línea
transportada
Nota: Si la velocidad del buque interceptado o interceptor es tal que la

escala de la carta desaconseja emplear una hora completa, entonces
será necesario usar un intervalo de tiempo proporcional para asegurar
que el radio del arco corta la línea transportada:
FF trazar una línea desde la posición del medio SAR interceptor por el
punto donde el arco corta la línea transportada: éste es el rumbo
de interceptación para el medio SAR interceptor. Si se prolonga esta
línea hasta que corte la derrota o línea de rumbo prolongada de la
nave necesitada de auxilio, se puede hallar la posición donde se
producirá la interceptación (D)
FF para averiguar la hora a la que se producirá la interceptación, medir
la distancia desde la posición inicial del buque interceptor hasta el
punto de interceptación, y dividir esta distancia (BD) por la veloci-
dad del buque interceptor.
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25′ 30′ 35′ 40′ 45′ 50′ 55′

10′
1000
T °
5′
19 8
X
51°
Posición
de inter-
1000
ceptación
W
B
Rumbo de
ión 263°T
D interceptac 55′
Y
Interceptación lateral o transversal: método 1
Método 2 (con efectos del viento o de la corriente):

FF marcar las posiciones simultáneas de la aeronave necesitada de
auxilio (A) y de la aeronave SAR (B)
FF prever un adelanto de 10 min con respecto a la posición de la
aeronave necesitada de auxilio para errores de navegación (C) y
marcar la posición de ésta una hora más tarde (D)
FF marcar estas posiciones de navegación de estima (DR) según la
velocidad en nudos y el rumbo estabilizado sobre tierra
FF trazar una línea de demora (marcación) constante (LCB) entre las
posiciones B y C
FF trazar otra LCB, paralela a BC, pasando por el punto D
FF trazar un vector de viento (BF) siguiendo el viento desde la posición
original de la aeronave SAR
FF se traza un arco igual a la TAS de la aeronave SAR a través de la
segunda LCB usando el final del vector de viento (F) como centro
de origen
FF la marcación (demora) y la distancia de la línea trazada desde la
posición original de la aeronave SAR (B) hasta el punto (G) repre-
sentan el rumbo real de interceptación y la velocidad respecto al
II962S.indb 57 6/21/2016 7:53:32 AM

Medios móviles
suelo. Si es necesario, esta línea se puede prolongar hasta que corte

el rumbo real previsto de la aeronave necesitada de auxilio (H)
Aeronave necesitada
de auxilio
G
0 + 10 DR
C
A
1 + 10 DR
H
S
D
TA
co
1 a LC B
Ar
2 a LC B
S
-G
TG
B
E
Aeronave SAR

FF la distancia para interceptar la derrota prevista de la aeronave
necesitada de auxilio se puede medir entre la posición original de la
aeronave SAR (B) y el punto en que el rumbo real de interceptación
corta el rumbo real previsto de la aeronave necesitada de auxilio (H)
FF se calculan el tiempo en ruta para esta distancia y el tiempo
de acercamiento para la distancia de ventaja y se suman para
determinar el tiempo total requerido para interceptar la aeronave
FF dependiendo de la diferencia entre las velocidades, la aeronave
SAR puede realizar un viraje hacia la derrota opuesta de la aeronave
necesitada de auxilio cuando el rumbo de ésta ha sido interceptado
FF la interceptación del rumbo de la aeronave necesitada de auxilio
puede confirmarse mediante DF desde esa aeronave.
Método 3 (usando el equipo de radiogoniometría):

FF este procedimiento requiere que la aeronave SAR esté provista de
un equipo de radiogoniometría (DF) que pueda recibir transmisiones
desde la aeronave necesitada de auxilio, y se realiza como indica la
siguiente figura usando marcaciones magnéticas:
II962S.indb 58 6/21/2016 7:53:32 AM

0440 331° Marcación magnética
4°
Derrota de
0500 332° Marcación magnética la aeronave
necesitada
2° de auxilio
0520
Punto de
interceptación
–– determinar la marcación de la aeronave necesitada de auxilio,

virar la aeronave SAR a un rumbo a 45º de esta marcación en
la dirección en la que vuela la aeronave necesitada de auxilio
–– mantener una marcación constante de 45º comprobando las
marcaciones por DF
–– si la comprobación por DF revela que la marcación de la
aeronave SAR ha aumentado, se deberá incrementar el rumbo
de la interceptación el doble de la cantidad de cambio entre
las dos últimas marcaciones
–– si la comprobación por radiogoniometría revela que la marca-
ción de la aeronave SAR ha disminuido, se deberá decrecer el
rumbo de interceptación el doble de la cantidad de cambio
entre las dos últimas marcaciones
–– al limitar las marcaciones como se ha indicado, se determina
el rumbo de interceptación al mantener una línea de demora
(marcación) constante.
Interceptación de tiempo mínimo al lugar del siniestro (MTTSI)

• Este procedimiento se desarrolló para interceptar y escoltar aeronaves
de alta velocidad con las SRU aéreas de baja velocidad:
FF debido a la diferencia de velocidades, puede que sea necesario
que la aeronave SRU vire antes del punto de interceptación en
la derrota de la aeronave necesitada de auxilio para minimizar el
tiempo hasta el lugar (ofrecer la capacidad máxima de salvamento)
sobre la distancia que queda por volar
FF calcular la distancia operativa máxima de la SRU
II962S.indb 59 6/21/2016 7:53:32 AM

Medios móviles
FF calcular el tiempo para activar la SRU

FF calcular la hora a la que la SRU deberá iniciar el regreso (tiempo
hasta el retorno) y permitir que la aeronave necesitada de auxilio
la adelante
FF cuando la SRU alcanza el punto en el que se inicia el regreso, el
tiempo desde ese lugar hasta la posición de la aeronave necesitada
de socorro debería ser igual al tiempo restante de la SRU hasta el
destino en el momento en que la aeronave necesitada de socorro
aterriza
FF mantener a la aeronave necesitada de auxilio informada del tipo y
de la situación de la interceptación que se está realizando.
• La MTTSI se deberá utilizar cuando se cumplan las siguientes
condiciones:
FF la aeronave necesitada de auxilio no está, ni se espera que esté,
en el peligro inmediato de amaraje, aterrizaje forzoso o abandono
antes de que alcance la distancia operativa máxima de la SRU
FF la SRU partirá y regresará al mismo aeródromo que sea el destino
de la aeronave necesitada de auxilio
FF la velocidad aerodinámica verdadera de la aeronave SRU es menor
que la de la aeronave necesitada de auxilio
FF se conoce con precisión la posición de la aeronave necesitada de
auxilio.
• La distancia operativa máxima de la SRU se calcula del siguiente modo:
FF restar el tiempo de reserva de combustible requerido, más el tiempo
estimado requerido en el lugar, de la autonomía máxima de la SRU,
para obtener la autonomía operacional máxima
FF la distancia operativa máxima de la SRU se obtiene mediante la
siguiente fórmula:
TmoVa1
Va2

Dmo = _______
   
  
+V
Va1 a2

donde:
Dmo = distancia operativa máxima
Tmo = autonomía operacional máxima
Va1 = velocidad respecto al suelo de la aeronave SRU,
en alejamiento para interceptar
Va2 = velocidad respecto al suelo de la aeronave SRU,
en acercamiento después del tiempo hasta el
retorno
II962S.indb 60 6/21/2016 7:53:32 AM

para una aeronave necesitada de auxilio más allá de la distancia

FF
operativa máxima de la SRU, el tiempo de activar la SRU se calcula
mediante la siguiente fórmula:
(
D   - D
T0 = 60  __
Vb
mo
V 2a1   + 2Va1
_________________
    
  
Va1 )
+V
Va2
+V
Vb (Va1 a2
Vb
a2
)
   
donde:
T0 = tiempo hasta la activación, en minutos, después
de que se haya declarado la emergencia
D = distancia, en millas marinas, entre la aeronave
necesitada de auxilio y el aeródromo cuando se
haya declarado la emergencia
Vb = velocidad respecto al suelo de la aeronave nece-
sitada de auxilio, en nudos
Nota: Si el valor calculado de T0 es negativo, la SRU puede activarse
inmediatamente
el tiempo hasta el retorno, en minutos después de la activación de
FF
la SRU, se calcula mediante la siguiente fórmula:
60D0Va2 (Va1 + Vb )
Ta1 = ___________________
     
    
2
   + 2Va1
Vb (V a1 +V
Va2 Vb )
a2
donde:
Ta1 = tiempo hasta el retorno, en minutos, después de
la hora de activación de la SRU
D0 = distancia, en millas marinas, entre la aeronave
necesitada de auxilio y el aeródromo cuando se
activa la SRU.
Amaraje forzoso de aeronaves

Orientación para el amaraje forzoso de aeronaves
• Los procedimientos de emergencia para el amaraje forzoso figuran en
la sección 4.
Auxilio prestado por naves de superficie

• Si una aeronave ha de realizar un amaraje forzoso, o la tripulación debe
lanzarse en paracaídas al agua, el lugar más conveniente para realizarlo
es cerca de una nave de superficie, preferiblemente al lado y un tanto
hacia adelante de la misma. En la sección marítima de la presente
sección aparece una explicación más detallada al respecto.
II962S.indb 61 6/21/2016 7:53:32 AM

Medios móviles
Comunicaciones
Radio
• Las diferentes bandas de radio utilizadas por los sectores marítimo
y aeronáutico dificultan la comunicación directa entre aeronaves y
buques (especialmente buques mercantes).
• La mayoría de las aeronaves civiles que vuelan sobre zonas oceánicas
están equipadas con radios de ondas métricas/AM (118-136 MHz) y con
radios de ondas decamétricas/de banda lateral única (3-20 MHz). Las
aeronaves militares suelen estar equipadas con radios de ondas decimé-
tricas (225-399,9 MHz), y con radios de ondas decamétricas/de banda
lateral única (3-30 MHz).
• En emergencias, por lo general, el piloto notifica a una dependencia
ATS la situación y lo que piensa hacer.
• Si el piloto no puede llegar a un aeródromo, pide habitualmente a la
dependencia ATS que se informe de la posible presencia de buques en
la zona. El RCC competente puede ayudar a la dependencia ATS.
• Normalmente, a los buques mercantes se les notifican las situaciones
de peligro de aeronaves mediante mensajes difundidos por una CRS o
un RCC en las frecuencias internacionales de socorro marítimo. Pocas
aeronaves pueden comunicarse en dichas frecuencias.
• Por lo general, las comunicaciones de emergencia con aeronaves se
establecen en 4125 kHz o 5680 kHz.
• Con frecuencia, la comunicación entre aeronave y buque se tiene que
retransmitir por una aeronave SAR, un buque militar, o una estación en
tierra.
Señales visuales
• Si bien no existe una señal normalizada de emergencia para indicar el
amaraje forzoso, la aeronave en peligro podrá utilizar cualquier recurso
de que disponga para llamar la atención, dar a conocer su posición y
obtener auxilio.
• Para indicar que se va a realizar un amaraje forzoso, se puede desplegar
el tren de aterrizaje y encender y apagar las luces de aterrizaje.
Auxilio prestado por los buques

• El auxilio que se puede prestar en un caso de amaraje forzoso incluye:
FF establecer y mantener comunicaciones con la aeronave:
–– se harán todos los esfuerzos para establecer comunicación oral
directa entre el buque y la aeronave en peligro
II962S.indb 62 6/21/2016 7:53:32 AM

–– se concertará un procedimiento para el caso en que se pierda

el contacto
FF localizar la aeronave. El buque puede localizar la aeronave por:
Radar
–– el procedimiento normal es que la aeronave en peligro ponga
su transpondedor en el código 7700 (útil para los buques que
estén adecuadamente equipados)
–– si esto no fuera posible, el piloto podrá efectuar un viraje de
identificación de 90°
–– el piloto deberá mantener este nuevo rumbo durante 3 min, y
a continuación reanudar el rumbo normal
Señales de recalada
–– si el buque puede transmitir señales de recalada en una
frecuencia compatible con el radiogoniómetro automático de la
aeronave, el piloto podrá proporcionar una marcación inversa
Auxilio costero
–– las autoridades podrán obtener la posición de la aeronave
mediante las estaciones de radiogoniometría u otra informa-
ción disponible
Datos de navegación de la aeronave
–– el piloto podrá dar a conocer su posición, a partir de los datos
de navegación
Datos meteorológicos
–– las condiciones meteorológicas excepcionales que haya notifi-
cado el piloto podrán brindar indicios acerca de la posición de
la aeronave.
• Dirigir o ayudar para que la aeronave recale hacia el buque:
FF un buque puede auxiliar a una aeronave transmitiendo una señal o
rumbo de recalada para dirigir por radar o por marcaciones radio-
goniométricas provenientes del buque
FF si es de día, el buque puede producir humo negro, navegar a altas
velocidades para formar una estela, o utilizar otros recursos para
llamar la atención visualmente
FF durante la noche se pueden utilizar bengalas de estrella, proyecto-
res, señales pirotécnicas, luces de cubierta o luces acuáticas.
• Suministro de información meteorológica y sobre el estado del mar, y
rumbo recomendado para el amaraje.
II962S.indb 63 6/21/2016 7:53:33 AM

Medios móviles
• La decisión final del rumbo para amarar es responsabilidad del piloto,

quien deberá informar al buque del rumbo escogido para el amaraje tan
pronto como sea posible.
• Señalización de la vía marítima a lo largo del rumbo seleccionado para
el amaraje:
FF si es de día, con mar relativamente calma, el buque puede señalar
la vía marítima con espuma extintora de incendios
FF si es de noche, o si es de día pero la visibilidad es mala, el buque
puede colocar una serie de luces flotantes a lo largo del rumbo
escogido para el amaraje.
• Prestación de auxilio para la aproximación:
FF la aproximación puede hacerse visualmente, por radiogoniometría
(utilizando las señales de recalada transmitidas por el buque),
asistida por radar desde el buque, o por una combinación de estos
métodos
FF por lo general, el buque estará situado a un lado de la vía marítima
FF si el amaraje se va a realizar visualmente, ya sea de día o de noche,
la aeronave deberá realizar una aproximación visual
FF si el techo de nubes está bajo o la visibilidad es mala, el buque
podrá transmitir señales de recalada continuas hasta la aproxima-
ción final
FF también se podrán utilizar ayudas a la navegación aérea para
posibilitar una aproximación por instrumentos
FF el piloto deberá ser consciente de la altura de los mástiles del
buque, y deberá desviarse en la aproximación final para evitar
chocar contra el buque
FF si el piloto lo desea, y el buque está manteniendo el contacto de
radar, podrá dar las distancias radar
FF no se deberá intentar realizar una aproximación totalmente contro-
lada por radar a menos que el buque esté capacitado para dicho
procedimiento.
• Iluminación:
FF los buques que dispongan de bengalas o estrellas pueden proveer
la iluminación para realizar una aproximación visual nocturna
FF la iluminación podrá situarse en la posición del amaraje forzoso
y por delante del fin de la vía, aproximadamente 1 200 metros
(4 000 pies) más allá del fin de la vía marítima
II962S.indb 64 6/21/2016 7:53:33 AM

FF el buque también podrá disparar una bengala de orientación

cuando el piloto comience la aproximación.
Salvamento y atención a los supervivientes

• El salvamento podrá realizarse mediante botes pequeños o con el
propio buque.
• Por lo general, se recogerá primero a los supervivientes que estén en el
agua o en la aeronave, y por último a los que estén seguros en balsas.
• Si hay lesionados graves, el SMC podrá tomar medidas por lo que
respecta a la atención médica.
Formación
Personal de búsqueda y salvamento
• La formación para el personal de búsqueda y salvamento podrá
comprender:
FF el estudio de la aplicación de los procedimientos, técnicas y equipo
SAR mediante clases, demostraciones prácticas, películas, manua-
les SAR y revistas especializadas
FF participar en operaciones reales de búsqueda y salvamento u
observarlas
FF ejercicios en los cuales se capacita al personal para coordinar
diferentes técnicas y procedimientos en una operación simulada.
Medios de búsqueda y salvamento aéreos

• Además de los programas de vuelo normales, cada miembro de la
tripulación deberá adquirir experiencia especializada en técnicas SAR
acordes con su función específica y el tipo de aeronave.
• Todos los miembros de la tripulación asignados a tareas SAR deberán
estar familiarizados con lo siguiente:
FF coordinación aire-superficie en las operaciones SAR
FF códigos de señales y métodos de señalización utilizados por naves
de superficie y supervivientes
FF técnicas de exploración y avistamiento
FF medidas que se deben tomar al avistar el lugar del siniestro
FF primeros auxilios.
II962S.indb 65 6/21/2016 7:53:33 AM

Medios móviles
Pilotos
• Los programas de formación de pilotos estarán concebidos para
desarrollar una o más de las siguientes técnicas, según corresponda al
tipo de operación en cuestión:
FF precisión en configuraciones de búsqueda aérea, mantenimiento de
la derrota y altura
FF vuelo bajo, según corresponda a búsquedas normales o a búsque-
das por curvas de nivel
FF lanzamiento de pertrechos y provisiones (selección del rumbo y la
altura de aproximación, cálculo del punto de lanzamiento)
FF cómo interceptar y escoltar a la aeronave
FF auxilio a la aeronave que va a amarar
FF despegue y aterrizaje en zonas de espacio reducido
FF uso de eslinga en helicópteros.
Navegantes
• Es necesario poder navegar con precisión y tener, en todo momento,
conocimiento de la situación con un margen mínimo de error, por lo
general en zonas sin ayudas a la navegación o con muy pocas.
Observadores
• El observador (o vigía) desempeña una función muy importante; será
preferible que tenga experiencia de vuelo como tripulante. Un obser-
vador sin formación reduce enormemente la eficacia de una búsqueda
aérea.
• Además de experiencia regular de vuelo, el personal designado a
funciones de observación deberá recibir formación en lo siguiente:
FF suficientes horas de vuelo para:
–– familiarizarse con la aeronave
–– familiarizarse con el terreno de posibles zonas de búsqueda
–– adquirir conocimiento de los procedimientos de exploración
diurna y nocturna
–– adquirir la capacidad de detectar objetos desde el aire en
condiciones monótonas durante periodos prolongados
FF conocimiento del aspecto que tienen desde la altura:
–– los restos de aeronaves siniestradas y las marcas del caso (p. ej.:
cortes en árboles, zonas quemadas, marcas de deslizamiento,
o restos dispersos de la aeronave siniestrada)
II962S.indb 66 6/21/2016 7:53:33 AM

–– las balsas salvavidas, los botes salvavidas, los rastros de

colorante, una persona en el agua
–– conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de pertre-
chos y provisiones.
• Si no es viable impartir una formación de vuelo exhaustiva, es posible
capacitar a los observadores para su tarea mediante el uso de pelícu-
las, fotografías y circulares informativas que describan procedimientos
generales.
• En el apéndice C se explican los factores que afectan a la eficacia del
observador.
Personal encargado del lanzamiento de pertrechos y provisiones

• El personal encargado de lanzar los pertrechos y provisiones desde la
aeronave estará familiarizado con:
FF la estiba y el manejo de los recipientes y los paracaídas de los
pertrechos y provisiones
FF las precauciones de seguridad durante las operaciones de
lanzamiento
FF las técnicas de lanzamiento.
Medios de búsqueda y salvamento marítimos

Miembros de la tripulación
• Se aprovechará toda oportunidad para complementar la formación con
los siguientes ejercicios SAR:
FF operaciones SAR de búsqueda coordinada aire-superficie
FF prestación de auxilio a aeronaves (recalada, comunicación, amaraje
forzoso)
FF conocimiento de los métodos y códigos de señales
FF manejo de todos los tipos de embarcaciones de supervivencia y
equipo correspondiente
FF almacenamiento y mantenimiento de equipo especial
FF rescate de supervivientes que se hallen en buques, otras embarca-
ciones de supervivencia y en el mar
FF prestación de primeros auxilios, respiración artificial, y cuidados
generales de supervivientes y heridos
FF métodos de lucha contra incendios y equipo correspondiente.
II962S.indb 67 6/21/2016 7:53:33 AM

Medios móviles
Oficiales de puente
• La formación de los oficiales de puente incluirá toda la formación
impartida a los miembros de la tripulación, y además:
Organización
FF conocimiento de la organización SAR
FF conocimiento de los medios SAR, incluidos los disponibles en las
SRR adyacentes
FF conocimiento de los aspectos jurídicos, en especial por lo que
respecta al remolque y salvamento, etc.
Procedimientos
FF configuraciones y técnicas de búsqueda para medios aéreos y de
superficie
FF procedimientos de comunicación
FF procedimientos de salvamento
FF procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones
FF procedimientos para prestar auxilio en el amaraje forzoso, mante-
nerse a la espera y escoltar
FF interrogatorio de los supervivientes
Prácticas marineras
FF navegación en condiciones difíciles cerca de la costa o en alta mar
y muy próxima a buques sin gobierno
FF uso y comprensión de todo el equipo de navegación electrónica
utilizado en naves SAR, incluidos grado de precisión y limitaciones
FF empleo correcto del radar
FF conocimiento de cartas, derroteros, boyas, faros y ayudas a la
navegación de la SRR
FF empleo de publicaciones sobre mareas y corrientes relativas a la
SRR y cálculo de las mareas, según corresponda
FF uso de cartas meteorológicas, de olas, y derroteros
FF estimación de la deriva de la embarcación de supervivencia
FF métodos para calcular el punto de interceptación
FF métodos de rescatar a los supervivientes, tanto cerca de la costa
como en alta mar, de todo tipo de embarcaciones, en condiciones
meteorológicas adversas
FF buenas prácticas marineras
FF métodos para calcular las configuraciones de búsqueda.
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Radiooperadores
• Todos los radiooperadores deben estar capacitados, de conformidad

con el artículo 55 del Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT,
para usar el equipo específico instalado en las distintas naves SAR.
• Otra formación que deberá impartirse:

FF procedimientos de comunicaciones SAR y planes regionales de
comunicaciones
FF conocimiento de los medios de comunicación existentes en la SRR
y en las SRR adyacentes
FF buen entendimiento de las dificultades prácticas que pueden darse
en las comunicaciones buque-aeronave y los posibles métodos
para superar dichas dificultades
FF conocimiento de los procedimientos que se deben seguir para el
intercambio de información con naves de superficie SAR y con la
costa
FF conocimiento de las frecuencias de trabajo disponibles en la SRR.
Vigías
• Por lo limitado del campo de visión que se tiene desde las naves SAR de
superficie y la consiguiente dificultad para localizar en el mar objetos y
personas, es muy importante mantener una buena vigilancia.
• Los capitanes, comandantes y oficiales de guardia estarán capacitados

para dar instrucciones precisas a los vigías sobre el desempeño de sus
funciones y sobre los efectos perjudiciales de la fatiga en el vigía.
• La formación incluirá:
FF conocimiento de las señales de socorro
FF métodos de observación y notificación de avistamientos
FF indicios de aeronaves o buques hundidos, por ejemplo, manchas
de hidrocarburos o restos de naufragio
FF alcance relativo de detección para varios tipos de objetos de
búsqueda.
• En el apéndice C se explican los factores que afectan a la eficacia del

observador (vigía).
II962S.indb 69 6/21/2016 7:53:33 AM

Medios móviles
Tripulaciones de los botes de rescate

• Las tripulaciones de los botes de rescate tendrán la formación necesaria
para desempeñar todos los cometidos que puedan corresponderles.
Primeros auxilios
• La formación regular en primeros auxilios comprenderá instrucción
reglada, demostraciones y ejercicios, impartidos por personal calificado
en emergencias médicas.
• Se debería utilizar material didáctico adecuado y distribuirse ejemplares
de un manual de primeros auxilios. El programa de estudios debería
incluir, según proceda y en función del equipo disponible, lo siguiente:
FF la utilización de sistemas de izada de rescate y de otros medios
para sacar a los supervivientes del agua
FF primeros auxilios básicos, haciendo hincapié en la reanimación de
las personas medio ahogadas y el tratamiento del shock, la inmer-
sión prolongada, la hipotermia y las quemaduras
FF reanimación cardiopulmonar
FF utilización de desfibriladores externos automáticos
FF administración de oxígeno.
• Se señalan también las orientaciones sobre primeros auxilios que figuran
en la Pocket Guide for Cold Water Survival (Guía de bolsillo para la
supervivencia en aguas frías, en inglés solamente) de la OMI.*
Medios de búsqueda y salvamento en tierra

• El personal terrestre suele estar compuesto por grupos cuyos miembros
están especialmente capacitados para desenvolverse en el tipo de
terreno predominante en una zona dada.
• Es posible que sea necesario complementar la formación (por ejemplo
con técnicas de búsqueda, de primeros auxilios y procedimientos de
comunicación por radio).
• Cuando el personal está compuesto por voluntarios cuya única aptitud
es un buen estado físico, se les formará en los siguientes puntos:
FF el conocimiento del terreno en el cual se van a realizar las opera-
ciones, y de los métodos y técnicas SAR que se han de emplear
*
Véase la publicación de la OMI con número de venta IB946E (en inglés solamente).
II962S.indb 70 6/21/2016 7:53:33 AM

FF lectura de mapas y uso de la brújula

FF capacidad de actuar de día y de noche en todas las condiciones
meteorológicas con poca asistencia externa
FF conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de pertrechos
y provisiones
FF preparación de franjas o claros para el aterrizaje de helicópteros
FF coordinación aire-superficie en las operaciones SAR
FF conocimiento de métodos de prevención y de lucha contra incen-
dios en aeronaves y en restos de aeronaves siniestradas
FF conocimiento de las prescripciones de seguridad relativas al trabajo
en los lugares de siniestro de aeronaves o cerca de éstos
FF conocimiento de los métodos y códigos de señalización
FF funcionamiento y mantenimiento de equipo especial
FF evacuación de supervivientes y heridos
FF prestación de primeros auxilios y cuidados generales de los
supervivientes.
• El personal de salvamento terrestre recibirá instrucción especial sobre
el rescate de supervivientes y la remoción de cadáveres de la aeronave
siniestrada:
FF el conocimiento de la posición de los supervivientes y de los
cadáveres encontrados en los restos puede ser de vital importancia
para la investigación del accidente
FF se enseñará al personal de salvamento que se debe hacer todo lo
posible para preservar dichos indicios lo más que se pueda (p. ej.:
haciendo fotografías).
• La formación en aspectos médicos comprenderá instrucción reglada,
demostraciones y ejercicios, impartidos y supervisados por un instruc-
tor competente, por ejemplo, un médico o una persona calificada en
emergencias médicas. Se distribuirán a los participantes manuales sobre
la atención médica inicial. La formación comprenderá primeros auxilios
básicos y atención general de supervivientes, incluido el tratamiento
por exposición. Cabe subrayar que antes de evacuar supervivientes con
lesiones graves se deberá obtener asesoramiento médico.
Personal sanitario y de salvamento en paracaídas

• El personal sanitario y de salvamento, además de estar capacitado en
las técnicas y procedimientos de lanzamiento en paracaídas, también
recibirá la misma formación que los miembros de los medios terrestres.
II962S.indb 71 6/21/2016 7:53:33 AM

Medios móviles
• Las unidades sanitarias y de salvamento en paracaídas deberán poder

tomar tierra con precisión con la menor dispersión del grupo posible
y sin lesionarse ni dañar o perder el equipo. Deberán ser capaces de:
FF estimar con precisión los puntos de salto desde distintas altitudes
FF realizar saltos en varios tipos de zonas terrestres y marinas, en
diferentes condiciones meteorológicas
FF descender de árboles con y sin cuerdas u otros aparejos para el
descenso
FF nadar y utilizar balsas salvavidas individuales
FF utilizar equipo de buceo.
• Los saltos de práctica deberán ser supervisados por un paracaidista
experimentado, y el piloto de la aeronave deberá tener experiencia
como piloto en aeronaves para paracaidistas. Se observarán las siguien-
tes precauciones:
FF la aeronave utilizada deberá estar aprobada para el transporte de
paracaidistas
FF el supervisor deberá comprobar que cada persona esté correcta-
mente vestida y equipada:
–– que llevan puestos los trajes de paracaidista, las botas y los
cascos adecuados
–– que los arneses, los paracaídas y (en su caso) los bultos de
salvamento están correctamente colocados
–– que llevan paracaídas de reserva
–– que llevan protecciones rígidas para el rostro en caso de
que vayan a saltar sobre bosques o matorrales, y que llevan
suficiente cuerda para poder descender de los árboles
–– que llevan chalecos salvavidas en el caso de saltar sobre una
masa de agua o en su proximidad
–– que la velocidad del viento o de las ráfagas no supere las
especificaciones del paracaídas
–– el supervisor decidirá el punto de salto soltando un paracaídas
piloto o una cinta para determinar la deriva
–– no se deberá saltar en la proximidad de pistas de aterrizaje u
otras superficies firmes
–– la altitud de salto no deberá ser inferior a la requerida para
tomar tierra con seguridad con el paracaídas de reserva, en
caso de que el paracaídas principal no se abra correctamente.
II962S.indb 72 6/21/2016 7:53:33 AM

Personal de depósitos
• En todo depósito habrá que asignar personal debidamente preparado
para mantener, inspeccionar, embalar y reembalar balsas salvavidas,
paracaídas, recipientes y paquetes de pertrechos y provisiones de
supervivencia, y para realizar inspecciones periódicas.
• La formación del personal de depósitos incluirá, si es necesario, lo
siguiente:
FF fijación de paracaídas a los recipientes, balsas salvavidas, etc.
FF acoplamiento de recipientes y balsas salvavidas para lanzamientos
combinados
FF carga y sujeción de pertrechos y provisiones a bordo de aeronaves
y naves de superficie
FF realización de inventarios de existencias y reposición de las mismas
FF inspecciones.
Capitanes y oficiales de buques mercantes
• Los requisitos mínimos obligatorios para la formación de capitanes y
oficiales de buques mercantes en operaciones SAR figuran en el Conve-
nio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para
la gente de mar, 1978, en su forma enmendada.*
*
Véase la publicación de la OMI con número de venta IC938S.
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Sección 3
Coordinación en el lugar del siniestro
Índice
Página
Coordinación de las operaciones de búsqueda
y salvamento
Requisitos de la coordinación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
Coordinación por las autoridades de tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
Coordinación en el lugar del siniestro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
Designación del coordinador en el lugar del siniestro (OSC). . . . . . . 3-3
Funciones del OSC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3
Designación del coordinador de aeronaves (ACO) . . . . . . . . . . . . . . 3-4
Funciones del ACO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5
Riesgos de las operaciones SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-6
Comunicaciones
Comunicaciones en el lugar del siniestro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7
Informe normalizado de entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9
Comunicaciones del OSC con el RCC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9
Informes sobre la situación (SITREP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9
Comunicaciones del RCC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11
Información sobre seguridad marítima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11
Alfabeto fonético y clave de cifras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12
Frecuencias radioeléctricas disponibles para las comunicaciones
de socorro, de seguridad marítima y de búsqueda y salvamento. . . . 3-12
Marítimas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16
Aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16
Terrestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16
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Medios móviles
Página
Planificación y realización de la búsqueda
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16
Responsabilidad del OSC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16
Planificación de la búsqueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17
Dátum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17
Búsqueda visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-20
Anchura de barrido, separación entre trayectorias
y cobertura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-20
Velocidad de la búsqueda (V). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-23
Zona de búsqueda (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-23
Configuraciones de búsqueda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-24
Búsqueda en cuadrado expansivo (SS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-25
Búsqueda por sectores (VS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-26
Búsqueda a lo largo de la trayectoria (TS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-29
Búsqueda por trayectorias paralelas (PS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-30
Búsqueda por curvas de nivel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-33
Configuración coordinada de búsqueda por
buques y aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-33
Inicio de la búsqueda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-34
Visibilidad restringida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-35
Búsqueda por radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-36
Configuraciones de búsqueda en tierra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-37
Búsqueda visual en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-37
Instrucciones, informes y asignación de tareas SAR. . . . . . . . . . . . . . 3-38
Otras medidas al concluirse la etapa inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-39
Imprecisiones de la navegación de los buques de búsqueda. . . . . . . 3-39
Indicios de la localización de naves siniestradas. . . . . . . . . . . . . . . . 3-40
Instrucciones para maniobras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-41
Equipo radioeléctrico de supervivencia y de emergencia . . . . . . . . . 3-42
Conclusión de la búsqueda
Búsqueda sin éxito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-44
Búsqueda con éxito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-46
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Coordinación de las operaciones de búsqueda
y salvamento
Requisitos de la coordinación
• Cuando se produce un siniestro SAR, normalmente se designa un SMC

dentro de un RCC. El SMC obtiene servicios SAR, planifica las operacio-
nes y facilita la coordinación general. El SMC también designa un OSC
que proporcione la coordinación en el lugar del siniestro a fin de poner
en práctica los planes para localizar y salvar a los supervivientes. Si no
se ha designado ningún SMC, o si se interrumpe la comunicación entre
el SMC y el OSC, este último puede tener que realizar ciertas funciones
adicionales que normalmente corresponden al SMC. Puede ser necesa-
rio designar un buque OSC para las actividades en la superficie y un
coordinador de aeronaves (ACO) para las actividades desde el aire, si
las comunicaciones entre buques y aeronaves en el lugar del siniestro
no resultan prácticas.
Nota: En la práctica, los términos RCC y SMC son a menudo intercam-

biables debido a su estrecha asociación.
• Cuando un buque o una aeronave adquiere conocimiento de un suceso

SAR directamente, debe alertar al RCC de la siguiente manera:
FF al RCC responsable de la SRR donde se ha producido el suceso
FF al RCC más próximo
FF a cualquier RCC que pueda alcanzarse, o
FF a cualquier medio de comunicaciones (por ejemplo, puesto de
alerta).
• El primer medio en llegar a las inmediaciones del suceso SAR debe

asumir las funciones del OSC y, si es necesario, las funciones del SMC
hasta que se nombre un SMC, y conservar las funciones del OSC hasta
que el SMC designe un OSC.
• En relación con el entorno marítimo, los capitanes de buques realizan

por regla general la función del OSC debido a la autonomía del buque
en el lugar del siniestro, a menos que haya disponibles SRU más capaces.
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Medios móviles
Coordinación por las autoridades de tierra

• Las operaciones SAR están coordinadas normalmente por los centros
operacionales o RCC, dotados de equipo especial y con personal
capacitado las 24 h del día. El idioma de trabajo de dichos centros
deberá ser el inglés.
• Cada RCC tiene una SRR asociada. La SRR podrá estar dividida en
subregiones, con subcentros de salvamento (RSC) asociados.
• Los servicios de comunicaciones terrestres incluyen:
FF estaciones terrenas terrestres (LES)
FF centros de control de misiones Cospas-Sarsat con terminales locales
de usuario (LUT)
FF CRS independientes, o CRS asociadas con los RCC
FF dependencias ATS
FF redes de telefonía móvil
FF Internet
FF sistemas públicos de alerta por telefonía.

• Los tipos de medios que participan y la región del suceso SAR pueden
afectar a la coordinación en el lugar del siniestro.
• Los medios disponibles pueden incluir:
FF SRU designadas
FF aeronaves y buques civiles, medios militares, navales o de otro tipo
con capacidad SAR.
• En regiones remotas, las aeronaves SAR pueden no estar siempre dispo-
nibles para participar.
• En la mayoría de las regiones oceánicas habrá normalmente buques
disponibles, dependiendo de la densidad de la navegación.
• Los buques pueden recibir información de las autoridades SAR terrestres
o mediante la observación del tráfico de socorro.
• Ninguna indicación recibida de estas autoridades puede anular los
deberes del capitán, según lo establecido en la regla V/33 del Convenio
SOLAS 1974 (véase el apéndice A).
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:34 AM

Sección 3: Coordinación en el lugar del siniestro
Designación del coordinador en el lugar del siniestro (OSC)

• Cuando dos o más medios SAR realizan operaciones conjuntamente, el
SMC podrá designar un OSC.
• Si esto no resulta práctico, los medios involucrados podrán designar un
OSC de mutuo acuerdo.
• Esto debe efectuarse, si es necesario, lo antes posible y, preferiblemente,
antes de la llegada al lugar del siniestro.
• Hasta tanto se designe un OSC, el primer medio que llegue al lugar del
siniestro debe asumir las funciones de OSC.
• Para decidir el grado de responsabilidad que debe delegarse al OSC,
el SMC normalmente considera la autonomía y la capacidad de las
comunicaciones y de personal de los medios involucrados:
FF cuanto más deficientes sean las comunicaciones en el lugar del
siniestro con el RCC, mayor autoridad necesitará el OSC para
iniciar medidas.
Funciones del OSC

• Coordinar las operaciones de todos los medios SAR en el lugar del
siniestro. Se podrá designar un ACO para coordinar las operaciones de
las aeronaves.
• Llevar a cabo el plan de búsqueda o el plan de salvamento recibidos del
SMC, o planear la operación SAR, si no hay disponible un plan. (Véase
«Planificación y realización de la búsqueda», en esta misma sección.)
• Modificar el plan según lo requiera la situación en el lugar del sinies-
tro, manteniendo informado al SMC (examinando las modificaciones
propuestas con éste cuando resulte práctico).
• Coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro.
• Facilitar la información pertinente a otros medios SAR.
• Vigilar la actuación de otros medios que participen.
• Cerciorarse de que las operaciones se realicen en condiciones de seguri-
dad, prestando especial atención a mantener separaciones seguras entre
todos los medios, tanto de superficie como aéreos.
• Enviar informes periódicos sobre la situación (SITREP) al SMC. El formato
normalizado del SITREP figura en el apéndice D. Los SITREP han de
incluir los siguientes elementos, sin limitarse a ellos:
FF condiciones meteorológicas y del mar
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Medios móviles
FF resultados de la búsqueda y/o las medidas de salvamento hasta la

fecha
FF cualquier modificación hecha o sugerida al plan de acción
FF cualquier plan o recomendaciones para el futuro.
• Mantener un registro detallado de la operación:
FF llegada al lugar del siniestro y hora de partida de los medios SAR,
otros buques y aeronaves que participan en la operación
FF zonas de búsqueda
FF separación entre trayectorias utilizada
FF avistamientos e indicios notificados
FF medidas tomadas
FF resultados obtenidos.
• Indicar al SMC que debe liberar los medios que no sean ya requeridos.
• Notificar al SMC el número y los nombres de los supervivientes.
• Notificar al SMC el nombre y la designación de los medios con super-
vivientes a bordo.
• Indicar qué supervivientes se encuentran en cada medio.
• Solicitar asistencia adicional del SMC cuando sea necesario (por
ejemplo, la evacuación médica de supervivientes heridos de gravedad).
Designación del coordinador de aeronaves (ACO)

• Cuando se realizan operaciones SAR con varias aeronaves, el SMC
puede designar un ACO además de un OSC.
• Si esto no es práctico, el OSC puede designar un ACO.
• Por lo general, el ACO es responsable ante el SMC y se coordina estre-
chamente con el OSC.
• Normalmente, el SMC o el OSC, según sea el caso, conservaría la
responsabilidad general.
• Al decidir el grado de responsabilidad que debe delegar al ACO, el
SMC tiene en cuenta la combinación de recursos de radio, radar y las
capacidades del personal calificado de los medios involucrados.
• Las funciones del ACO pueden llevarse a cabo desde un avión de ala
fija, un helicóptero, un buque, una estructura fija, tal como una torre de
perforación petrolera, o bien una unidad terrestre apropiada, tal como
una unidad de ATS o un RCC.
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• La seguridad del vuelo de las aeronaves SAR es una de las consideracio-

nes primordiales del ACO.
Funciones del ACO

• Ayudar a mantener la seguridad de los vuelos:
FF ayudar a mantener una separación segura entre las aeronaves
FF garantizar que se utilice un reglaje barométrico común
FF informar al SMC de las implicaciones climáticas en el lugar del
siniestro
FF determinar los puntos y las altitudes de entrada y salida de las
aeronaves
FF filtrar los mensajes de radio desde y hacia las aeronaves SAR
FF garantizar que se utilicen las frecuencias de conformidad con las
directrices del SMC
FF coordinar la operación con los centros de control de área (CCA) y
campos de aviación adyacentes.
• Otorgar prioridad y asignar tareas:
FF asegurar que los medios aéreos tengan conocimiento del plan
general del SMC/OSC
FF vigilar e informar respecto a la cobertura de la zona de búsqueda
FF con la debida autorización del SMC/OSC, definir las tareas que
surjan y dirigir las aeronaves SAR con miras a cumplirlas.
• Coordinar la cobertura de las zonas de búsqueda:
FF responder a los factores cambiantes en el lugar del siniestro y
supervisar la eficacia de las búsquedas
FF coordinar el reabastecimiento de combustible de las aeronaves
FF informar al SMC/OSC en relación con la continuidad.
• Preparar informes periódicos refundidos (SITREP) de las aeronaves SAR
para el SMC y el OSC, según corresponda. El formato normalizado del
SITREP figura en el apéndice D.
• Trabajar estrechamente con el OSC:
FF asistir en la ejecución de las directrices del SMC
FF mantener las comunicaciones
FF asesorar sobre las formas en que puede cooperar el ACO.
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Medios móviles
Riesgos de las operaciones SAR

• La seguridad y la eficacia de las operaciones SAR dependen del trabajo
coordinado en equipo y de una sólida evaluación de los riesgos.
• El salvamento de personas en peligro y la seguridad del personal de
intervención han de ser consideraciones primordiales del OSC.
• Los líderes (capitán, piloto al mando u OSC) han de asegurarse de
que el personal se desempeñe idóneamente como un equipo con una
misión común:
FF los percances son, a menudo, consecuencia de una cadena de yerros
que pueden comenzar con errores cometidos durante la planificación
SAR y que redundan en malas decisiones durante las operaciones
FF la seguridad del equipo queda reforzada:
–– sabiendo mantener informado a cada cual
–– equiparando las capacidades de los recursos con las tareas
–– detectando y evitando errores a tiempo
–– siguiendo los procedimientos normales
–– ajustándose a las actividades no normales.
• Los planes de búsqueda y salvamento proporcionados por el SMC
sirven únicamente de guía para el OSC y los medios SAR en el lugar
del siniestro:
FF el OSC puede ajustar los planes, de acuerdo con la situación, e
informar al SMC (examinando las modificaciones propuestas con
éste siempre que sea práctico)
FF los medios SAR han de mantener informado al OSC de cualquier
dificultad o peligro encontrado.
• Los riesgos implícitos de cualquier respuesta SAR tienen que consi-
derarse en relación con las probabilidades de éxito y la seguridad del
personal SAR.
• Entre los aspectos prácticos para evaluar la situación cabe destacar:
FF ¿corre la nave siniestrada riesgo inmediato de ocasionar perjuicios
o poner en peligro la operación de salvamento?
FF ¿puede el medio de salvamento hacer frente a las condiciones
meteorológicas?
FF ¿ha enviado la nave siniestrada suficiente información para que el
buque que va a prestar ayuda se prepare a ello?
FF ¿puede el medio de salvamento ser realmente de ayuda?
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FF si el salvamento de un gran número de supervivientes es un hecho:

–– ¿tiene el medio de salvamento capacidad para recibirlos en
cuanto a comida, abrigo, ropa, alojamiento?
–– ¿seguirá estable la nave que realiza el salvamento con los
supervivientes a bordo?
FF si es necesaria la intervención de helicópteros:
–– ¿es adecuada la construcción del buque para una operación
conjunta de buque y aeronave?
–– ¿cuenta el medio de salvamento con suficientes tripulantes
disponibles para prestar ayuda?
Comunicaciones
Comunicaciones en el lugar del siniestro
El OSC debe asegurar que se mantengan comunicaciones fiables en el lugar
del siniestro.
• Normalmente, el SMC selecciona las frecuencias SAR para utilizarlas en
el lugar del siniestro, informa al OSC o a los medios SAR, y establece
comunicaciones con los RCC adyacentes y los organismos de los que
dependen los medios SAR, según corresponda:
FF el OSC debe mantenerse en comunicación con todos los medios
SAR y el SMC
FF se ha de asignar una frecuencia primaria y una secundaria para las
comunicaciones en el lugar del siniestro.
• Si hay varias aeronaves que participan en las operaciones SAR y el
OSC no tiene una capacidad específica de coordinación de aeronaves,
debería nombrarse un coordinador de aeronaves (ACO) para que ayude
a mantener la seguridad del vuelo y mantenga las comunicaciones con
la aeronave en el lugar del siniestro.
• Si hay relativamente pocas unidades que participan en la respuesta,
las comunicaciones podrán mantenerse en una única frecuencia de
coordinación.
• En los casos más complejos, las comunicaciones deberían dividirse a fin
de lograr una mejor eficacia y evitar la congestión de las frecuencias:
FF el buque siniestrado, el OSC y el ACO deben trabajar en el canal 16
de ondas métricas
FF las otras unidades en el lugar del siniestro deben utilizar las
frecuencias de trabajo para su propia parte en las operaciones. Las
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Medios móviles
unidades de superficie utilizan normalmente el canal 6 de ondas

métricas, coordinado por el OSC. Una aeronave coordinada por un
ACO debería utilizar la frecuencia de 123,1 MHz
FF estas unidades también deberían vigilar la principal frecuencia de
coordinación, si es posible, a fin de mantener una comprensión
general de la situación. El OSC podrá utilizar SITREP para mantener
plenamente informadas a todas las unidades
FF siguiendo las instrucciones del OSC, podrán utilizarse otras
frecuencias para operaciones específicas; por ejemplo, una opera-
ción de izada entre un helicóptero y un buque, o una búsqueda
de superficie realizada por algunas unidades como parte de una
operación más amplia.
A continuación se muestra un plan básico de comunicaciones:
Canal 16
Buque siniestrado
OSC
Canal 06 ACO
123,1
Unidades SAR de
superficie, buques, etc. Aeronave SAR
Operaciones de izada, búsquedas,

etc., en frecuencias adicionales
• Los medios SAR han de informar al OSC y/o al ACO en la frecuencia

asignada:
FF si se lleva a cabo un cambio de frecuencia, se deben impartir instruc-
ciones sobre qué hacer en caso de que no fuera posible restablecer
las comunicaciones deseadas en la nueva frecuencia
FF todos los medios SAR han de llevar un ejemplar del Código inter-
nacional de señales (CIS), el cual contiene la información sobre
comunicaciones reconocida internacionalmente por aeronaves,
buques y supervivientes.
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Informe normalizado de entrada

• Las unidades de búsqueda y salvamento aerotransportadas rellenarán
un formulario normalizado para informar al ACO de su incorporación
a una misión de búsqueda y salvamento cuando entren en la zona. Ese
informe incluirá los siguientes datos:
FF distintivo de llamada
FF nacionalidad
FF tipo (especificar si se trata de un avión de ala fija o de un helicóp-
tero, y el tipo)
FF situación
FF altitud (en relación con el ajuste de presión utilizado)
FF hora estimada de llegada (ETA) (en un punto pertinente o en la zona
de búsqueda)
FF autonomía en el lugar, y
FF observaciones (equipo o límites específicos).
Comunicaciones del OSC con el RCC
Informes sobre la situación (SITREP)

• El OSC utiliza los SITREP para mantener informado al SMC de la marcha
y las condiciones de la misión, y los remite al SMC a menos que se le
indique lo contrario. Los medios SAR utilizan los SITREP para mantener
informado al OSC:
FF el SMC utiliza los SITREP para mantener informados a sus superio-
res, a los otros RCC y a cualquier otro organismo interesado
FF en caso de existir contaminación o amenaza de contaminación a
causa del suceso del buque o de la aeronave, el organismo encar-
gado de la protección ambiental debe ser uno de los destinatarios
de la información de los SITREP del SMC
FF avisa con prontitud de una emergencia (formato breve)
FF comunica los detalles esenciales urgentes al solicitar ayuda (formato
breve)
FF comunica información ampliada o actualizada durante las opera-
ciones SAR (formato completo).
• Los SITREP iniciales han de transmitirse en cuanto resulten suficiente-
mente claros los detalles de un suceso como para requerir la interven-
ción de los servicios SAR:
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Medios móviles
FF los SITREP no deben demorarse innecesariamente para confirmar

todos los detalles
FF al conocerse otra información pertinente, se han de enviar nuevos
SITREP
FF la información ya transmitida no debe repetirse
FF durante operaciones prolongadas, se han de emitir SITREP «sin
cambio» a intervalos de unas tres horas para confirmar a los desti-
natarios que no se ha pasado nada por alto
FF al concluir el suceso, se debe enviar un SITREP «final» como
confirmación.
• En el apéndice D figura un formato normalizado de SITREP:
FF cada SITREP relativo al mismo suceso ha de numerarse en orden
secuencial.
• Los SITREP preparados en el lugar del siniestro suelen proporcionar la
siguiente información:
Identificación
FF generalmente en el encabezamiento
FF el número del SITREP
FF identificación de la nave en peligro
FF descripción breve de la emergencia
FF numeración consecutiva a lo largo del caso
FF cuando un OSC es reemplazado en el lugar del siniestro, el nuevo
OSC mantiene el orden de la numeración SITREP
Situación
FF descripción del caso
FF las condiciones que afectan al caso
FF cualquier información adicional que aclare el problema
FF después del primer SITREP, sólo es preciso incluir los cambios de la
situación antes notificada
Medidas tomadas
FF un informe de todas las medidas tomadas desde el último informe,
incluyendo los resultados de dichas medidas
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FF cuando se ha llevado a cabo una búsqueda sin éxito, el informe

incluye:
–– las zonas exploradas
–– las horas de búsqueda realizadas
–– los factores que pueden haber disminuido la eficacia de la
búsqueda, tales como dificultades meteorológicas o de los
equipos
Planes futuros
FF descripción de las medidas proyectadas para futura ejecución
FF recomendaciones
FF solicitud de asistencia adicional
Estado del caso

FF normalmente, éste se utiliza sólo en el último SITREP para indicar
que el caso se ha cerrado, o que la búsqueda se suspende en espera
de alguna novedad.
Comunicaciones del RCC

• Se establece normalmente contacto con el RCC mediante:
FF un número de teléfono exclusivo
FF correo electrónico
FF facsímil
FF radioestación costera
FF estación terrena terrestre satelitaria
FF comunicaciones directas por satélite, o
FF comunicaciones radioeléctricas en ondas decamétricas, hectomé-
tricas o métricas.
• Para obtener información sobre los datos de contacto de los RCC, véase
el volumen V de la lista de señales radioeléctricas del Almirantazgo
(ALRS) o la publicación de información aeronáutica pertinente.
Información sobre seguridad marítima
• El NAVTEX se utiliza para difundir alertas iniciales de socorro y de

urgencia y avisos náuticos y de seguridad a los buques.
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Medios móviles
• El Servicio mundial de avisos náuticos es para avisos NAVAREA de larga

distancia y avisos NAVTEX costeros:
FF el mismo permite transmisiones coordinadas mundialmente a través
de los coordinadores NAVAREA de cada zona NAVAREA
FF los avisos que las autoridades SAR puede enviar por este servicio
comprenden:
–– alertas de socorro
–– información acerca de aeronaves o buques retrasados o
desaparecidos
FF colectivamente, estos alertas, combinados con avisos náuticos
y meteorológicos, se denominan «información sobre seguridad
marítima» (ISM).
• Inmarsat se emplea también para transmitir ISM vía SafetyNET.
• SafetyNET proporciona un método automático y mundial para enviar
mensajes SAR a buques situados en zonas geográficas tanto fijas
como variables. Se puede utilizar un servicio semejante de Inmarsat,
denominado FleetNET, para enviar mensajes costera-buque destinados
a grupos predeterminados de buques.
• Normalmente, los RCC retransmiten los alertas de socorro tanto por
NAVTEX como por SafetyNET.
• Normalmente, las transmisiones SAR por SafetyNET se envían a todos
los buques situados dentro de un radio deseado a partir de una posición
especificada.
Alfabeto fonético y clave de cifras

• A veces es necesario usar el alfabeto fonético y la clave de cifras al
hablar o al deletrear distintivos de llamada, nombres, designaciones de
la zona de búsqueda, abreviaturas, etc.
• La lista completa del alfabeto fonético, la clave de cifras y el código
Morse figuran en el Código internacional de señales.
Frecuencias radioeléctricas disponibles para las comunicaciones de

socorro, de seguridad marítima y de búsqueda y salvamento
• Las frecuencias que se especifican en las tablas siguientes están disponi-
bles para fines de seguridad, comunicaciones de socorro y operaciones
SAR.
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Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad marítima,

socorro y seguridad, y para embarcaciones de supervivencia
Función Sistema Frecuencia

Alertas Radiobaliza de 406-406,1 MHz (tierra-espacio)
socorro de 406 MHz
ETB de Inmarsat 1544-1545 MHz (espacio-tierra)
1626,5-1646,5 MHz (tierra-espacio)
1645,6-1645,8 MHz (tierra-espacio)
LSD en VHF 156,525 MHz1
(canal 70)
LSD en MF/HF2 2187,5 kHz3 4207,5 kHz

6312 kHz 8414,5 kHz
12577 kHz 16804,5 kHz
VHF AM 121,5 MHz
VHF FM (canal 16) 156,8 MHz
Comunicaciones Canal 16 en VHF 156,8 MHz
en el lugar del
siniestro Canal 6 en VHF 156,3 MHz
VHF AM 123,1 MHz
Radiotelefonía en MF 2182 kHz
IDBE en MF 2174,5 kHz
Comunicaciones En el lugar del 156,8 MHz4 121,5 MHz5
de o con siniestro, incluyendo 123,1 MHz 156,3 MHz
aeronaves radiotelefonía SAR 2182 kHz 3023 kHz
4125 kHz 5680 kHz6
Señales de Radiobalizas de 121,5 MHz y la señal de 406 MHz
radiorrecalada socorro de 406 MHz
Transpondedores 9200-9500 MHz
de radar de 9 GHz
(SART)
Información Avisos NAVTEX 518 kHz7
sobre seguridad
marítima (ISM) IDBE 490 kHz 4209,5 kHz8
4210 kHz 6314 kHz
8416,5 kHz 12579 kHz
16806,5 kHz 19680,5 kHz
22376 kHz 26100,5 kHz
SafetyNET vía satélite 1530-1545 MHz (espacio-tierra)
Seguridad de la Canal 13 en VHF 156,650 MHz
navegación
II962S.indb 13 6/21/2016 7:53:35 AM

Medios móviles
Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad marítima,

socorro y seguridad, y para embarcaciones de supervivencia (cont.)
Función Sistema Frecuencia

Tráfico de socorro Satélite 1530-1544 MHz (espacio-tierra) y
y seguridad 1626,5-1646,5 MHz (tierra-espacio)
Radiotelefonía 2182 kHz 4125 kHz
6215 kHz 8291 kHz
12290 kHz 16420 kHz
156,8 MHz
IDBE 2174,5 kHz 4177,5 kHz
6268 kHz 8376,5 kHz
12520 kHz 16695 kHz
Embarcaciones de Radiotelefonía en 156,8 MHz y otra frecuencia en la
supervivencia VHF banda de 156-174 MHz
Transpondedores 9200-9500 MHz
de radar de 9 GHz
(SART)
AIS-SART 161,975 MHz/162,025 MHz
1
La frecuencia de 156,525 MHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de la zona
marítima A1, para alertas buque-costera.
2
En cuanto a los buques dotados de equipo de LSD en MF/HF, se prescribe la escucha
radioeléctrica en 2187,5 kHz, 8414,5 kHz, y otra frecuencia.
3
La frecuencia de 2187,5 kHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de la zona
marítima A2, para alertas buque-costera.
4
Las frecuencias de 156,3 y 156,8 MHz pueden ser también utilizadas por aeronaves para
fines de seguridad únicamente.
5
La frecuencia de 121,5 MHz puede ser utilizada por buques para fines de socorro y
urgencia.
6
La prioridad para la comunicación de buque a aeronave es 4125 kHz. Adicionalmente,
se pueden usar también las frecuencias de 123,1 MHz, 3023 kHz y 5680 kHz para la
intercomunicación entre estaciones móviles y entre dichas estaciones y las estaciones
terrenas participantes en operaciones SAR coordinadas.
7
La frecuencia internacional NAVTEX de 518 kHz es la frecuencia primaria para la
transmisión por estaciones costeras de información sobre seguridad marítima en IDBE.
Las otras frecuencias se utilizan únicamente para aumentar la cobertura o la información
suministrada en 518 kHz.
8
La frecuencia de 4209,5 kHz no la utilizan todos los Estados.
II962S.indb 14 6/21/2016 7:53:35 AM

Frecuencias para uso en el SMSSM
Llamadas LSD de Tráfico radiotelefónico Tráfico de socorro y

socorro y seguridad de socorro y seguridad seguridad en IDBE
2187,5 kHz 2182,0 kHz 2174,5 kHz
4027,5 kHz 4125,0 kHz 4177,5 kHz
6312,0 kHz 6215,0 kHz 6268,0 kHz
8414,5 kHz 8291,0 kHz 8376,5 kHz
12577,0 kHz 12290,0 kHz 12520,0 kHz
16804,5 kHz 16420,0 kHz 16695,0 kHz
156,525 MHz 156,8 MHz
(canal 70 VHF) (canal 16 VHF)
Transmisiones ISM en IDBE por estaciones costeras y terrenas
490,0 kHz 518,0 kHz
4209,5 kHz* 4210,0 kHz
6314,0 kHz 8516,5 kHz
12579,0 kHz 16806,5 kHz
19680,5 kHz 22376,0 kHz 26100,5 kHz
Radiotelefonía para búsqueda y salvamento en el lugar del siniestro
2182,0 kHz (radiotelefonía)
3023,0 kHz (frecuencia aeronáutica)
4125,0 kHz (radiotelefonía)
5680,0 kHz (frecuencia aeronáutica)
123,1 MHz (frecuencia aeronáutica)
156,8 MHz (canal 16 VHF)
Señales de localización/radiorrecalada
121,5 MHz (radiorrecalada)
156-174 MHz (radiotelefonía en banda VHF marítima)
406,0-406,1 MHz (localización por satélite Cospas-Sarsat)
9200 a 9500 MHz (transpondedores de radar de banda X-SART)
*
Servicio NAVTEX (información sobre seguridad marítima costera).
II962S.indb 15 6/21/2016 7:53:35 AM

Medios móviles
Marítimas
• Los buques que transmitan un mensaje de socorro en cualquiera de las
anteriores frecuencias han de utilizar los procedimientos apropiados.
Aeronáuticas
• Las frecuencias aeronáuticas de 3023 kHz y 5680 kHz pueden utilizar-
las los buques y los CRS/RCC participantes en operaciones coordinadas
SAR para comunicarse entre ellos. Sin embargo, como estas frecuencias
quizá no se vigilan continuamente, puede ser preciso que las autoridades
de tierra ayuden a establecer comunicaciones en dichas frecuencias.
Terrestres
• La operación SAR en tierra se puede realizar para muchos tipos
de sucesos, los cuales abarcan desde una aeronave caída hasta un
excursionista perdido en la jungla. Los medios terrestres y los medios
aeronáuticos pueden realizar búsquedas coordinadas en tierra. Dado
que normalmente unos y otros utilizan diferentes frecuencias, puede
necesitarse una coordinación previa entre los organismos locales para
establecer comunicaciones eficaces:
FF las aeronaves suelen disponer de al menos una radio, por lo que
puede ser más fácil que el medio aéreo y el medio terrestre utilicen
una frecuencia aeronáutica
FF si el medio terrestre no posee una radio aeronáutica portátil, las
comunicaciones pueden ser facilitadas por una aeronave con una
radio que funcione en frecuencias terrestres.
Planificación y realización de la búsqueda

Generalidades
• Para que los medios de búsqueda en la superficie y las aeronaves actúen
eficazmente, se han de planificar las configuraciones y los procedimien-
tos de búsqueda por adelantado, con objeto de que los buques y las
aeronaves puedan cooperar en las operaciones coordinadas con el
mínimo de riesgos y demoras.
• Se han establecido configuraciones normalizadas de búsqueda para
satisfacer una variedad de circunstancias.
Responsabilidad del OSC
• El OSC debe obtener del SMC, a través del RCC, un plan de búsqueda lo
antes posible. Normalmente, la planificación de la búsqueda se lleva a
cabo empleando personal capacitado, técnicas de búsqueda avanzadas
e información acerca del suceso o la nave en peligro, que normalmente
no está accesible para el OSC. Sin embargo, el OSC puede tener que
planificar una búsqueda en ciertas circunstancias. Las operaciones de
II962S.indb 16 6/21/2016 7:53:35 AM

búsqueda han de comenzar al estar disponibles los medios en el lugar

del siniestro. Si el SMC no ha previsto un plan de búsqueda, el OSC
debe realizar la planificación hasta que un SMC asuma dicha tarea. A
continuación se indican técnicas simplificadas.
• Modificar los planes de búsqueda atendiendo a los cambios surgidos en
el lugar del siniestro, como, por ejemplo:
FF llegada de medios de asistencia adicionales
FF recibo de información adicional
FF cambios del tiempo, visibilidad, condiciones de luminosidad, etc.
• En caso de barreras de idioma, deberían utilizarse el Código interna-
cional de señales, las Frases normalizadas de la OMI para las comuni-
caciones marítimas y las frases normalizadas de la OACI que figuran
en el anexo 10 del Convenio sobre aviación civil internacional y los
PANS-ATM (documento 4444 de la OACI).
• Al asumir sus funciones, el OSC ha de informar al respecto al RCC
apropiado, a través de una CRS o una dependencia ATS, según sea
necesario, manteniéndole informado del desarrollo de los aconteci-
mientos a intervalos regulares.
Planificación de la búsqueda
Dátum
• Será necesario establecer un dátum, o una referencia geográfica, de la
zona de búsqueda. Para ello, se considerarán los siguientes factores:
FF posición y hora notificadas del suceso SAR
FF cualquier información suplementaria, tal como marcaciones radio-
goniométricas o avistamientos
FF intervalo de tiempo entre el suceso y la llegada de los medios SAR
FF estimación de los movimientos de la nave en peligro o de la nave
de salvamento en la superficie, dependiendo de la deriva (las dos
magnitudes expuestas a continuación se utilizan para calcular la
deriva). El punto de referencia o dátum de la búsqueda se halla del
modo siguiente:
–– la deriva en el mar tiene dos componentes: el abatimiento y la
corriente total en el agua
–– la dirección del abatimiento es la dirección del viento
–– la velocidad del abatimiento depende de la velocidad del
viento
II962S.indb 17 6/21/2016 7:53:35 AM

Medios móviles
–– se puede utilizar la velocidad observada del viento al aproxi-

marse al lugar del siniestro para calcular la velocidad de abati-
miento de las balsas salvavidas, empleando el gráfico que sigue
a continuación (las personas en el agua (PIW) no están sujetas
a abatimiento, mientras que la estabilidad y la velocidad de la
balsa salvavidas varían según lleven o no ancla flotante o lastre)
–– la corriente total en el agua se puede estimar utilizando los
valores calculados para la dirección de la corriente y la deriva
de los buques que se encuentren en el lugar del siniestro o
cerca de él
–– la dirección y la velocidad de la deriva es la suma vectorial del
abatimiento y de la corriente total en el agua
FF la distancia de deriva es la velocidad de deriva multiplicada por el
intervalo de tiempo transcurrido entre el momento del suceso, o la
hora del último dátum calculado, y el comienzo de la hora de la
búsqueda
FF la posición del punto de referencia o dátum se determina despla-
zándose desde la posición del suceso, o desde la última posición
calculada del punto de referencia, la distancia de la deriva en la
dirección de la misma y trazando la posición resultante en una
carta adecuada.
Corrie
nte to
) tal en
os el ag
ud ua (n
(n udos
)
e n to
ti mi
A ba
)
(nudos
Deriva
Cálculo de la velocidad y dirección de la deriva a partir de

la corriente total en el agua y el abatimiento
.m.) Dátum 1
e la d eriva (m
Dista ncia d
Dátum 2
Determinación de un nuevo dátum

(distancia de deriva = velocidad de deriva × tiempo de deriva)
II962S.indb 18 6/21/2016 7:53:36 AM

Fuerza del viento (escala de Beaufort)

0 1 2 3 4 5 6 7
2,5
2
Abatimiento (en nudos)
1,5
e
nt
ta
flo
a
cl
an
o
ad
n
ion
si
c
f ec
1 er
tr ep
e las
ad
m
is te
ns
co n te a
ot a gad
la fl a ple
an
c
ca p ot
c on n te y
0,5 flota
a ncla
con
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad del viento (en nudos)
Abatimiento de las balsas salvavidas
II962S.indb 19 6/21/2016 7:53:36 AM

Medios móviles
Búsqueda visual
• Se han diseñado diversas configuraciones de búsqueda con objeto de

que un OSC pueda iniciar rápidamente la búsqueda por una o más
naves.
• Siempre habrá variables imprevisibles. Se han establecido configuracio-

nes de búsqueda por exploración visual que se adaptan a muy diversas
circunstancias. Dichas configuraciones se han seleccionado en razón
de su simplicidad y eficacia, y se analizan más adelante en la presente
sección.
Anchura de barrido, separación entre trayectorias y cobertura
• Anchura de barrido (W) es un índice o una medida de la facilidad o la

dificultad de detectar un objeto específico con un sensor determinado
y en unas condiciones ambientales concretas. Al término del presente
estudio se proporcionan tablas con los valores de la anchura de barrido
«no corregida» basados en el objeto de la búsqueda y la visibilidad
meteorológica cuando hace buen tiempo, y los factores de corrección
basados en el objeto de la búsqueda y las condiciones meteorológicas
(fw). Si se multiplica el valor de la anchura de barrido no corregida (WU)
por el factor de corrección meteorológica adecuado, se obtiene la
anchura de barrido corregida (WC):
WC = WU × fw
• La mayoría de las configuraciones de búsqueda consisten en trayecto-

rias rectas, paralelas o equidistantes que cubren una zona rectangular.
La distancia entre las trayectorias adyacentes se denomina separación
entre trayectorias (S).
• Cobertura (C) es la proporción entre la anchura de barrido corregida

(WC) y la separación entre trayectorias (S):
W
C = ___
  C    

S
• La cobertura (C) recomendada para la mayor parte de las situaciones
es de 1,0, con lo cual la separación entre trayectorias (S) recomendada
suele ser la misma que la anchura de barrido corregida (WC):
S recomendada = WC
• Se pueden producir cambios en las condiciones meteorológicas, en el

número de naves auxiliadoras, etc., lo que hace prudente modificar la
separación entre trayectorias (S).
II962S.indb 20 6/21/2016 7:53:36 AM

• Todos los buques y las aeronaves que están realizando la búsqueda

deberían mantener distancias de seguridad entre sí, y seguir con exacti-
tud las configuraciones de búsqueda asignadas.
• Además de los factores de corrección meteorológicos (fw), se podrán
considerar otros factores, entre los que cabe citar la hora, la posición
del sol, la eficacia de los observadores, etc.
Anchuras de barrido no corregidas (WU)

para buques mercantes (km (m.m.))
Visibilidad meteorológica (km (m.m.))
Objeto de la
6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
búsqueda
Persona en el agua 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 1,1 (0,6) 1,3 (0,7) 1,3 (0,7)
Balsa salvavidas 4,2 (2,3) 5,9 (3,2) 7,8 (4,2) 9,1 (4,9) 10,2 (5,5)
de 4 personas
de 6 personas
de 15 personas
de 25 personas
Bote < 5 m 2,0 (1,1) 2,6 (1,4) 3,5 (1,9) 3,9 (2,1) 4,3 (2,3)
(17 pies)
Bote de 7 m 3,7 (2,0) 5,4 (2,9) 8,0 (4,3) 9,6 (5,2) 10,7 (5,8)
(23 pies)
Bote de 12 m 5,2 (2,8) 8,3 (4,5) 14,1 (7,6) 17,4 (9,4) 21,5 (11,6)
(40 pies)
Bote de 24 m 5,9 (3,2) 10,4 (5,6) 19,8 (10,7) 27,2 (14,7) 33,5 (18,1)
(79 pies)
II962S.indb 21 6/21/2016 7:53:36 AM

Medios móviles

para helicópteros (km (m.m.))
Objeto de la búsqueda 1,9 (1) 9,3 (5) > 37 (> 20)
Persona en el agua 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)
Balsa salvavidas de 4 personas 0,9 (0,5) 3,1 (1,7) 5,4 (2,9)
Bote < 5 m (17 pies) 0,9 (0,5) 3,0 (1,6) 4,6 (2,5)
Bote de 6 m (20 pies) 1,3 (0,7) 5,6 (3,0) 10,9 (5,9)
Bote de 10 m (33 pies) 1,3 (0,7) 7,2 (3,9) 16,9 (9,1)
Bote de 24 m (80 pies) 1,5 (0,8) 10,6 (5,7) 34,3 (18,5)

para aeronaves de ala fija (km (m.m.))

Objeto de la búsqueda 1,9 (1) 9,3 (5) > 37 (> 20)
Persona en el agua 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)
Bote < 5 m (17 pies) 0,7 (0,4) 2,4 (1,3) 3,7 (2,0)
Bote de 6 m (20 pies) 0,9 (0,5) 4,6 (2,5) 9,3 (5,0)
Bote de 10 m (33 pies) 0,9 (0,5) 6,3 (3,4) 14,4 (7,8)
Bote de 24 m (80 pies) 1,1 (0,6) 9,4 (5,1) 30,9 (16,7)
II962S.indb 22 6/21/2016 7:53:36 AM

Factores de corrección meteorológica (fw)

para todo tipo de unidades de búsqueda
Objeto de la búsqueda
Condiciones meteorológicas Persona en Balsa
Vientos (km/h (nudos)) u olas (m (pies)) el agua salvavidas
Vientos de 0-28 km/h (0-15 nudos) 1,0 1,0
u olas de 0-1 m (0-3 pies)
Vientos de 28-46 km/h (15-25 nudos) 0,5 0,9

u olas de 1-1,5 m (3-5 pies)
Vientos > 46 km/h (> 25 nudos) 0,25 0,6

u olas > 1,5 m (> 5 pies)
Velocidad de la búsqueda (V)

• Para efectuar una búsqueda por trayectorias paralelas con varios buques
moviéndose conjuntamente de manera coordinada, todos los buques
deberán ir a la misma velocidad, tal como indique el OSC.
• Cuando se efectúe una búsqueda coordinada con varios buques
moviéndose conjuntamente, la velocidad de la búsqueda será normal-
mente la velocidad máxima del más lento de los buques presentes en
las condiciones reinantes.
• Con visibilidad restringida, normalmente el OSC ordenará una reduc-
ción en la velocidad de la búsqueda.
Zona de búsqueda (A)

• Calcúlese el radio de búsqueda (R) utilizando uno de los siguientes
métodos:
FF si la búsqueda ha de comenzar inmediatamente, supóngase que
R = 10 m.m.
FF si se dispone de tiempo para el cálculo:
–– calcúlese la zona que puede abarcar una nave en un periodo
de tiempo determinado (T) mediante la fórmula:
A=S×V×T
–– la zona total (At) que pueden abarcar varias naves es la suma
de las zonas que puede abarcar cada nave:
At = A1 + A2 + A3 + ...
II962S.indb 23 6/21/2016 7:53:36 AM

Medios móviles
si todas las naves están realizando la búsqueda a la misma

velocidad y dedicando el mismo tiempo, entonces:
At = N × A
siendo N el número de naves de búsqueda
–– el radio de búsqueda (R) del círculo es la mitad de la raíz
cuadrada de la zona de búsqueda:
__
A
  
√ t
R = ____
      
2
• Trácese la zona de búsqueda:
FF dibujar un círculo de radio R centrado en el dátum
FF utilizando tangentes con respecto al círculo, formar un cuadrado
como se muestra a continuación
FF en caso de que varias unidades intervengan en la búsqueda al mismo
tiempo, dividir el cuadrado en subzonas de tamaño apropiado, y
asignarlas a las unidades de búsqueda, según proceda.
Zona más probable
Dátum
Tómese R = 10 m.m. para la zona inicial
Configuraciones de búsqueda
• Puede ser recomendable que los buques, especialmente cuando buscan
a una persona en el agua con una búsqueda en cuadrado expansivo (SS)
o una búsqueda por sectores (VS), utilicen una navegación de estima
(DR) en vez de métodos de navegación más precisos. La navegación de
estima (DR) reducirá al mínimo la distorsión de configuraciones relativa
al objeto de la búsqueda, dado que tiene en cuenta automáticamente
las corrientes que influyen en la deriva del objeto durante la búsqueda.
Tanto para los buques como para la aeronaves, si se dispone de un
flotador fumígeno o de otro objeto prescindible y claramente visible,
II962S.indb 24 6/21/2016 7:53:36 AM

éste debería utilizarse en el dátum y debería aplicársele la configuración

correspondiente. La navegación mediante configuraciones de búsqueda
precisas que utiliza métodos de alta precisión, como los sistemas
mundiales de navegación por satélite, proporcionará buenas configu-
raciones en cuanto al fondo del océano, pero no en relación con la
deriva del objeto de la búsqueda. Esto podría permitir que el objeto de
la búsqueda fuera a la deriva y se saliera de la zona de búsqueda antes
de que la unidad de búsqueda llegue a esa zona.
Búsqueda en cuadrado expansivo (SS)

• Esta configuración es la más eficaz cuando se sabe que el objeto de la
búsqueda está situado dentro de unos límites relativamente próximos.
• El punto de comienzo de la búsqueda es siempre la posición del dátum.
• Esta configuración de búsqueda es a menudo conveniente para que la
utilicen buques o botes pequeños en la búsqueda de personas en el
agua u otros objetos con poco abatimiento o sin abatimiento.
• Debido a la reducida extensión de la zona requerida por este método,
no deberá ser utilizado simultáneamente por varias aeronaves a altitu-
des semejantes ni por varios buques.
• Se precisa una navegación exacta; el primer tramo se orienta por lo
general directamente contra el viento a fin de reducir al mínimo los
errores de navegación.
• Resulta difícil para las aeronaves de ala fija volar tramos cerca del dátum
si S es inferior a 2 m.m.
6S
4S
2S
5S 3S S dátum 2S 4S 6S
3S
5S
7S
Búsqueda en cuadrado expansivo (SS)
II962S.indb 25 6/21/2016 7:53:37 AM

Medios móviles
Búsqueda por sectores (VS)

• Resulta más eficaz cuando se conoce exactamente la posición del
objeto de la búsqueda y cuando la zona de búsqueda es pequeña.
• Se utiliza para buscar en una zona circular cuyo centro sea un punto de
referencia.
• Debido a la reducida extensión de la zona requerida por este método,
no deberá ser utilizado simultáneamente por varias aeronaves a altitu-
des semejantes ni por varios buques.
• Se pueden utilizar conjuntamente una aeronave y un buque para llevar
a cabo búsquedas por sectores distintos de la misma zona.
• Se puede dejar una señal marcadora (por ejemplo, un flotador fumígeno
o una radiobaliza) en la posición del dátum para que se utilice como
referencia o ayuda para la navegación que marque el centro de la
configuración.
• Para aeronaves, el radio de la configuración de la búsqueda varía por lo
general entre 5 y 20 m.m.
• Para buques, el radio de la configuración de búsqueda varía por lo
general entre 2 y 5 m.m., y cada giro es de 120°, que se efectuará
normalmente a estribor.
2o cruce
CSP 3 er tramo
Dátum
1er tramo
1er tramo
3 er cruce
2o tramo
2o tramo
Primera búsqueda
Segunda búsqueda
1 cruce
er
Configuración de búsqueda por sectores: una unidad (VS)
II962S.indb 26 6/21/2016 7:53:37 AM

Cálculos para la búsqueda por sectores: tiempo para completar

un tramo (t), en minutos y segundos
Velocidad
3 5 8 10 15 20 60 80 90
Radio
nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos
0,5 m.m. 10:00 6:00 3:45 3:00 2:00 1:30 0:30 0:22,5 0:20
1,0 m.m. 20:00 12:00 7:30 6:00 4:00 3:00 1:00 0:45 0:40
1,5 m.m. 30:00 18:00 11:15 9:00 6:00 4:30 1:30 1:07,5 1:00
2,0 m.m. 40:00 24:00 15:00 12:00 8:00 6:00 2:00 1:30 1:20
2,5 m.m. 50:00 30:00 18:45 15:00 10:00 7:30 2:30 1:55,5 1:40
3,0 m.m. 60:00 36:00 22:30 18:00 12:00 9:00 3:00 2:18 2:00
3,5 m.m. 42:00 26:15 21:00 14:00 10:30 3:30 2:40,5 2:20
4,0 m.m. 48:00 30:00 24:00 16:00 12:00 4:00 3:03 2:40
4,5 m.m. 54:00 33:45 27:00 18:00 13:30 4:30 3:25,5 3:00
5,0 m.m. 60:00 37:30 30:00 20:00 15:00 5:00 3:48 3:20
6,0 m.m. 45:00 36:00 24:00 18:00 6:00 4:33 4:00
7,0 m.m. 52:30 42:00 28:00 21:00 7:00 5:18 4:40
8,0 m.m. 60:00 48:00 32:00 24:00 8:00 6:03 5:20
Nota: Con la presente tabla se puede utilizar interpolación.
Alcance máximo
de la señal
Ubicación
del TLS
◄ Desc
ens
La señal se o
desvanece
◄ ◄
Cue
rda
1
◄ Cuerda 2 ◄
3 La señal se
Se oye rd
a
la señal C
ue desvanece
Se oye
la señal
◄
Búsqueda electrónica audible con ayuda de mapas
II962S.indb 27 6/21/2016 7:53:37 AM

Medios móviles
Se oye la señal
La señal se Comenzar la
desvanece cronometración
Giro 180°
Se oye la señal La señal se desvanece
Comenzar la Comprobar la hora
cronometración Giro 180°
1/2 tiempo
Giro 90°
Ubicación
del TLS
1/2 tiempo
Alcance
máximo
de la señal
La señal se desvanece
Comprobar la hora
Giro 180°
Búsqueda electrónica audible por tiempo

para la búsqueda visual en tierra (km (m.m.))
Visibilidad (km (m.m.))
Objeto de la Altura
6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
búsqueda (m (pies))
Persona 150 (500) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)
300 (1 000) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)
450 (1 500) — — — — —
600 (2 000) — — — — —
Vehículo 150 (500) 1,7 (0,9) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3)
300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5)
450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7)
600 (2 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)
Aeronave 150 (500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4)
de menos 300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,0 (1,6)
de 5 700 kg
450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8)
600 (2 000) 1,9 (1,0) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)
Aeronave 150 (500) 2,2 (1,2) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2)
de más 300 (1 000) 3,3 (1,8) 5,0 (2,7) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0)
de 5 700 kg
450 (1 500) 3,7 (2,0) 5,2 (2,8) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2)
600 (2 000) 4,1 (2,2) 5,2 (2,9) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5)
II962S.indb 28 6/21/2016 7:53:37 AM

Factores de corrección: vegetación y terrenos altos

15-60 % 60-85 %
Objeto de la Más de un 85 %
de vegetación de vegetación
búsqueda de vegetación
o montañoso o montañoso
Persona 0,5 0,3 0,1
Vehículo 0,7 0,4 0,1
Aeronave de 0,7 0,4 0,1
menos de 5 700 kg
Aeronave de 0,8 0,4 0,1
más de 5 700 kg
Búsqueda a lo largo de la trayectoria (TS)

• Se utiliza normalmente cuando ha desaparecido una aeronave o un
buque sin dejar rastro a lo largo de una derrota conocida.
• Se utiliza a menudo como esfuerzo inicial de la búsqueda debido a la
facilidad de su planificación y ejecución.
• Consiste en una exploración rápida y bastante completa a lo largo de la
ruta prevista de la nave en peligro.
• La búsqueda se puede realizar por un lado de la trayectoria y, al regreso,
en sentido opuesto por el otro lado.
• La búsqueda se puede realizar a lo largo de la trayectoria prevista, una
vez a cada lado, y, a continuación, la unidad de búsqueda prosigue su
camino y no regresa.
• Para la búsqueda a lo largo de la trayectoria se utilizan a menudo
aeronaves debido a su gran velocidad.
• La altura de la búsqueda mediante aeronaves varía normalmente
entre 300 m y 600 m (1 000 pies y 2 000 pies) durante el día, y
entre 600 m y 900 m (2 000 pies y 3 000 pies) por la noche.
II962S.indb 29 6/21/2016 7:53:37 AM

Medios móviles
1/2 S
Trayectoria de la
aeronave desaparecida
1/2 S
Búsqueda con regreso a lo largo de la trayectoria
S
Trayectoria de la aeronave desaparecida
Búsqueda sin regreso a lo largo de la trayectoria
Búsqueda por trayectorias paralelas (PS)

• Se utiliza para buscar en una zona extensa cuando la ubicación de los
supervivientes es incierta.
• Resulta más eficaz sobre agua o terreno llano.
• Se utiliza por lo general cuando se ha de dividir una zona extensa de
búsqueda en subzonas para asignarlas a distintas unidades de búsqueda
en el lugar del siniestro al mismo tiempo.
• El punto de comienzo de la búsqueda es en una esquina de la subzona,
a una distancia igual a la mitad de la separación entre trayectorias en el
interior del rectángulo a partir de cada uno de los dos lados que forman
el ángulo.
• Los tramos de búsqueda son paralelos entre sí y con respecto a los lados
mayores de la subzona.
II962S.indb 30 6/21/2016 7:53:37 AM

1/2 S Punto de comienzo de la búsqueda (CSP) Tramo de búsqueda Punto de giro

1/2 S Ángulo
Tramo
transversal
S Separación
entre
trayectorias
(S)
Orientación
Punto central
Anchura
Dirección de la
transversal
Longitud
Búsqueda por trayectorias paralelas (PS)

• Se pueden emplear varios buques, según se indica en la página siguiente:
FF búsqueda por trayectorias paralelas: destinada a ser utilizada por
dos buques
tres buques
cuatro buques
cinco o más buques.
II962S.indb 31 6/21/2016 7:53:38 AM

Medios móviles
Dirección de la deriva
Dátum
Dátum
S millas S millas S millas S millas

S millas S millas S millas S millas S millas S millas
Tr. 2 Tr. 1 Tr. 2 Tr. 1 Tr. 3

CONFIGURACIÓN 2 CONFIGURACIÓN 3
Búsqueda por trayectorias Búsqueda por trayectorias
paralelas (2 buques) Dirección de la deriva paralelas (3 buques)
Dátum
S millas S millas S millas

S millas S millas S millas S millas
Tr. 4 Tr. 2 Tr. 1 Tr. 3

CONFIGURACIÓN 4
Búsqueda por trayectorias
paralelas (4 buques)
Dátum
S millas S millas
S millas S millas
6, etc. Tr. 4 Tr. 2 Tr. 1 Tr. 3 Tr. 57, etc.

CONFIGURACIÓN 5
Búsqueda por trayectorias
paralelas (5 buques o más)
II962S.indb 32 6/21/2016 7:53:38 AM

Búsqueda por curvas de nivel

• Este método se emplea rodeando montañas y valles cuando los cambios
bruscos de elevación hacen imposible cualquier otra configuración de
búsqueda.
• La búsqueda se inicia a partir del pico más elevado, yendo de arriba
hacia abajo, con una altitud de búsqueda nueva para cada vuelta.
• Los intervalos de altitud para la búsqueda pueden ser de 150 a 300 m
(500 a 1 000 pies).
• La aeronave puede efectuar una órbita descendente alejándose de la
montaña, antes de volver a comenzar la búsqueda por curvas de nivel
a menor altitud.
• La aeronave puede descender en espiral alrededor de la montaña, a una
velocidad de descenso baja pero aproximadamente constante, cuando
no hay suficiente espacio para dar una vuelta en sentido opuesto al de
la búsqueda.
• Si no puede darse una vuelta a la montaña, deberán realizarse sucesivos
barridos de su ladera a intervalos de altitud iguales, tal como se señala
supra.
• La búsqueda en valles se realiza en círculos, desplazándose del centro
del circuito una distancia igual a la separación entre trayectorias después
de completarse cada circuito.
Se aleja tras completar la
búsqueda a 5 500 pies una vez
realizada la tarea asignada
00
5 5 00
6 0 50 0
6 00
70
7 000 No se considera
Desciende de 6 000
el nivel elevado
6 500 a 5 500 pies
6 000 Desciende de 6 500
a 6 000 pies
5 500 Desciende de 7 000
a 6 500 pies
La búsqueda se inicia a 7 000 pies
Presentación en elevación Presentación en plano
Búsqueda por curvas de nivel
Configuración coordinada de búsqueda por buques y aeronaves

• Normalmente sólo se utiliza cuando hay un OSC presente, el cual
dará las instrucciones y establecerá las comunicaciones con las naves
participantes.
II962S.indb 33 6/21/2016 7:53:38 AM

Medios móviles
• Se utiliza frecuentemente la búsqueda por transversales coordinada

(CSC).
• La aeronave realiza la mayor parte de la búsqueda, mientras que el
buque navega siguiendo el rumbo y la velocidad indicados por el OSC,
de modo que la aeronave puede utilizarlo como punto de referencia.
• Al pasar por encima del buque, la aeronave puede hacer fácilmente las
correcciones que le permitan seguir la trayectoria correspondiente a su
configuración de búsqueda.
• Brinda una probabilidad de detección más elevada que la que normal-
mente se obtiene con una aeronave que actúe sola.
• La velocidad del buque variará en relación con la velocidad de la
aeronave y la extensión de la zona abarcada en la configuración. La
relación entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de la
aeronave, la separación entre trayectorias y la longitud de los tramos de
búsqueda queda determinada por la siguiente ecuación:
(S × Va)
Vs = _______  

  
(L + S)
en la que Vs representa la velocidad de la unidad de superficie, en nudos;
S la separación entre trayectorias, en millas marinas; Va la velocidad
aerodinámica verdadera (TAS) de la aeronave, en nudos; y L la longitud
del tramo de búsqueda de la aeronave, en millas marinas.
S S S
Búsqueda por transversales coordinada (CSC)
Inicio de la búsqueda
• Cuando una unidad de búsqueda llega al lugar del siniestro antes que el
resto, deberá dirigirse directamente al dátum y comenzar una búsqueda
en cuadrado expansivo.
• Si es posible, deberá balizarse el dátum colocando en ese emplaza-
miento una balsa salvavidas u otra marca flotante con un abatimiento
II962S.indb 34 6/21/2016 7:53:38 AM

similar al del objeto de la búsqueda, de modo que permita comprobar

la deriva.
• Esto podrá ser utilizado como señalizador del dátum durante toda la
búsqueda.
• Cuando lleguen las unidades restantes, el OSC seleccionará, según
convenga, una de las configuraciones de búsqueda, y asignará subzonas
de búsqueda a cada una de las unidades.
• En periodos de buena visibilidad y si se cuenta con suficientes unidades
de búsqueda, el OSC quizá estimará conveniente dejar que la primera
unidad prosiga la búsqueda en cuadrado expansivo mientras las demás
realizan una búsqueda por trayectorias paralelas en la misma zona.
• En periodos de visibilidad restringida, o si no se cuenta con suficientes
unidades de búsqueda, probablemente lo mejor será que la primera
unidad interrumpa la búsqueda en cuadrado expansivo, de modo
que pueda contarse con ella para iniciar la búsqueda por trayectorias
paralelas.
Visibilidad restringida
• Una búsqueda por trayectorias paralelas con visibilidad restringida
plantea problemas derivados de las consideraciones siguientes:
FF la conveniencia de reducir el intervalo entre las unidades SAR,
tanto como sea posible, sin menoscabo de la seguridad
FF la resultante pérdida de cobertura de la zona de búsqueda
FF el posible riesgo de abordaje.
• Durante periodos de visibilidad restringida, el OSC ordenará la reduc-
ción de la velocidad del buque que estime necesaria.
• En esas circunstancias, todo buque desprovisto de radar, o cuyo radar
esté averiado, deberá considerar la conveniencia de quedar a popa de
los otros, notificando esta decisión al OSC:
FF este buque deberá continuar la búsqueda cuando estime que su
posición (en relación con los restantes buques) ofrece seguridad
suficiente para ello
FF si se produce una reducción en la visibilidad y cuando ya los buques
han comenzado la búsqueda ajustada a una configuración determi-
nada, el OSC podrá decidir que lo más seguro es seguir utilizando
esa configuración, pese a la pérdida de cobertura resultante.
II962S.indb 35 6/21/2016 7:53:38 AM

Medios móviles
• Si es necesario que el OSC considere la conveniencia de iniciar la

búsqueda ajustada a cualquiera de las configuraciones en condiciones
de visibilidad restringida, deberá tener presente los factores siguientes:
FF los buques navegarán a una velocidad reducida y, por tanto la
búsqueda durará más
FF la búsqueda realizada a fondo en una zona, en esas condiciones,
impondrá una reducción en la separación entre trayectorias
FF la reducción en la separación entre trayectorias exigirá una
reducción en los intervalos entre medios SAR, y por lo tanto, la
realización de un número mayor de trayectorias.
• El OSC podrá optar por aceptar una reducción en la zona objeto de la
búsqueda, en cuyo caso tendrá que tomar en consideración la dirección
y la velocidad de la deriva estimada para decidir si dicha reducción ha de
afectar a la longitud o a la anchura de la zona, o a ambas dimensiones.
• Si la visibilidad mejora, el OSC tomará las medidas más adecuadas para
corregir la pérdida de cobertura que se haya producido.
Búsqueda por radar

• Cuando se dispone de varios buques auxiliadores, puede ser ventajoso
llevar a cabo una operación de búsqueda por radar, especialmente en
casos en que la información que se tenga acerca de la posición del
objeto de la búsqueda no sea fidedigna y sea posible que no se disponga
de aeronaves SAR.
• No existe ninguna configuración de búsqueda preestablecida para estos
casos.
• El OSC normalmente pedirá a los buques que formen una «línea de
frente holgada» con una separación entre trayectorias de los buques
igual a 1,5 veces la distancia de detección prevista.
• El siguiente cuadro sirve de guía para las distancias de detección
mediante los radares de los buques.
Altura del explorador de radar

Objeto de la búsqueda 15 m 30 m
Buque de 10 000 (arqueo bruto) 13 m.m. 18 m.m.
Buque de 1 000 (arqueo bruto) 6 m.m. 8,4 m.m.
Buque de 200 (arqueo bruto) 5,5 m.m. 7,7 m.m.
Bote de 9 m (eslora) 1,9 m.m. 2,7 m.m.
II962S.indb 36 6/21/2016 7:53:38 AM

Configuraciones de búsqueda en tierra

• La búsqueda terrestre mediante aeronaves difiere de la marítima en que
normalmente es más difícil localizar el objeto de la búsqueda.
• Muchas veces se necesita la búsqueda repetida mediante aeronaves en
una misma zona.
• La búsqueda en zonas extensas utilizando únicamente medios terrestres
normalmente no es eficaz, si bien puede ser conveniente cuando se
decida examinar de cerca una zona pequeña.
Búsqueda visual en tierra

• Se utilizarán marcas geográficas obvias, naturales o artificiales, tales
como ríos o carreteras, para delimitar subzonas de búsqueda.
• Los medios de búsqueda terrestre estarán equipados con mapas
topográficos a gran escala en los que estarán marcadas las zonas de
búsqueda.
• Las configuraciones de búsqueda utilizadas por los medios terrestres de
búsqueda son normalmente de trayectorias paralelas o de búsqueda por
curvas de nivel, utilizando una formación de línea de frente.
• Normalmente el espaciado de rastreo para personas perdidas es de
entre cinco y ocho metros.
• El avance en la búsqueda debe ser lento cuando se trata de zonas
boscosas. Para proceder a una búsqueda en una zona boscosa de un
kilómetro cuadrado, un equipo compuesto por 20 o 25 personas deberá
emplear alrededor de hora y media.
• Búsqueda por trayectorias paralelas:
FF jefe de patrulla, dos flanqueadores al final de cada línea, y tantas
personas como permita el terreno
FF se forma una primera línea de búsqueda a lo largo de los límites de
la zona de búsqueda
FF si se encuentra un obstáculo o un detalle de interés, la patrulla se
detendrá y esperará a obtener los resultados de la investigación
antes de que toda la línea de búsqueda se mueva de nuevo hacia
adelante
FF el flanqueador cuya posición sirve para pivotar toda la línea tiene
asignado el control de los límites de cada pasada sucesiva de la
zona
II962S.indb 37 6/21/2016 7:53:38 AM

Medios móviles
FF el espaciado de rastreo se determina mediante la distancia en la

que una persona puede llevar a cabo una búsqueda efectiva mante-
niéndose en contacto visual y auditivo
FF en el primer tramo de búsqueda, un flanqueador seguirá un límite
natural o un rumbo predeterminado de la brújula, mientras que el
otro flanqueador marca un sendero al otro extremo de la línea, el
cual se seguirá una vez hecha la línea pivote
FF si se pierde el contacto con un miembro de la patrulla, deberá
notificarse inmediatamente al jefe de patrulla, y se detendrá el
movimiento de toda la línea de búsqueda hasta que se haya reesta-
blecido el contacto con todos los miembros.
• Búsqueda por curvas de nivel:

FF se utiliza cuando puedan rodearse por completo las montañas
FF esta configuración es una modificación de las trayectorias paralelas
FF la búsqueda se inicia con un flanqueador en el punto más elevado
y otro en el extremo más bajo de la línea
FF cuando se ha dado por completo la vuelta a la montaña, se vuelve
a formar la línea por debajo del flanqueador inferior
FF se siguen los procedimientos generales de la búsqueda por trayec-
torias paralelas.
Instrucciones, informes y asignación de tareas SAR
• El SMC, el OSC y/o el ACO facilitarán información a los medios SAR

sobre los detalles pertinentes del suceso, así como todas las instruccio-
nes necesarias para llevar a cabo las operaciones SAR. Los organismos
de los que dependen los medios pueden facilitarles esta información
dándoles las instrucciones antes de su despliegue. Los informes que
presentan los medios SAR pueden facilitar información valiosa sobre
la eficacia de la búsqueda, y pueden ser de utilidad para planificar la
búsqueda siguiente. Los medios SAR y el OSC deberán tener en cuenta
el tipo de información que el SMC puede solicitar. En el apéndice E se
adjunta un ejemplo de un formulario de instrucciones y de presentación
de informes para operaciones SAR.
• Para elaborar el informe, el SMC, el OSC y/o el ACO también se pondrán

en contacto con los capitanes y los pilotos al mando de medios SAR que
no hayan sido designados como unidades de búsqueda y salvamento.
II962S.indb 38 6/21/2016 7:53:38 AM

Otras medidas al concluirse la etapa inicial

• Normalmente, se considerará terminada la fase inicial cuando, en
ausencia de ulterior información, los buques dedicados a la búsqueda
hayan terminado una operación en la zona más probable.
• Si en esta fase no se ha localizado nada, será necesario que el SMC, en
consulta con el OSC, considere el método más eficaz para proseguir la
búsqueda.
• El hecho de que no se logre localizar el objeto de la búsqueda puede
deberse a una o más de las causas siguientes:
FF errores de posición, a causa de inexactitudes en la navegación o
inexactitudes en las comunicaciones de socorro que notificaban
la posición. Es muy probable que esto último ocurra si la posición
del dátum se establece conforme a una estimación basada en una
información incompleta
FF error en la estimación de la deriva
FF fallo en el intento por avistar durante la búsqueda el objeto de la
misma, aun cuando éste se hallaba en la zona explorada. La proba-
bilidad de que esto ocurra es grande si el objeto de la búsqueda
es una nave pequeña, una embarcación de supervivencia, super-
vivientes que se hallan en el agua, una aeronave ligera que ha
realizado un aterrizaje de emergencia en un terreno abrupto o con
mucha vegetación, o supervivientes en ese mismo tipo de terreno.
En el caso de una aeronave que haya hecho un aterrizaje forzoso
en una zona boscosa, el mejor indicador pueden ser las copas de
los árboles destruidas
FF hundimiento de la nave sin que haya rastro. Salvo que se trate de un
buque pequeño, o una nave pequeña, en mal tiempo, la experien-
cia indica que siempre hay posibilidades de encontrar algún rastro,
aunque sólo se trate de objetos a la deriva o manchas de aceite.
Imprecisiones de la navegación de los buques de búsqueda

• Es muy probable que esto ocurra si no se puede estimar la posición para
la navegación. Ante esto, el OSC puede:
FF someter de nuevo a búsqueda la misma zona teniendo en cuenta
el efecto de la deriva que se haya producido durante el tiempo
transcurrido desde que se calculó el último dátum
FF ampliar la zona más probable, una vez hecha la corrección por el
efecto acumulado de la deriva, y efectuar la búsqueda en la zona
ampliada; o
FF ampliar la zona en una dirección más que en otra, dependiendo de
las circunstancias y de la información disponible.
II962S.indb 39 6/21/2016 7:53:39 AM

Medios móviles
• Determinar una nueva zona probable sobre la base de la información

adicional recibida.
• Cuando se haya recibido información que indique que el dátum inicial
está muy equivocado, sería aconsejable determinar una zona probable
completamente nueva.
• Un objeto pequeño que durante el día puede pasar fácilmente inadver-
tido, de noche puede hacerse visible si utiliza luces, bengalas u otros
medios pirotécnicos.
• El SMC y el OSC deberían estudiar, por tanto, la conveniencia de utilizar
de noche unidades de superficie para someter de nuevo a búsqueda
zonas exploradas durante el día.
• Es buena práctica, cuando se buscan supervivientes que puedan hallarse
en embarcaciones pequeñas, en embarcaciones de supervivencia o en
el agua, parar de cuando en cuando las máquinas de noche, o con
visibilidad restringida, para tratar de oír posibles gritos de socorro.
Indicios de la localización de naves siniestradas

• En algunos casos, la búsqueda puede proporcionar indicios de la nave
siniestrada sin que se encuentren supervivientes.
• Tales indicios pueden a su vez proporcionar información que permita
calcular de nuevo el dátum y efectuar una revisión de la zona de
búsqueda.
• Buques o aeronaves cargados, medio hundidos, que sobresalgan poco
del agua, pueden tener una deriva más lenta que la de una embarcación
de supervivencia en la superficie, aun cuando ésta haga uso del ancla
flotante.
• Un derrelicto puede derivar siguiendo una dirección que se aparte
considerablemente de la dirección del viento dominante.
• Cuando se localizan los restos de un siniestro, éstos suelen consistir en
objetos a la deriva, habiendo normalmente manchas de hidrocarburos.
• Si provienen de la nave siniestrada, las embarcaciones de supervivencia
normalmente se hallarán a sotavento de los antedichos objetos.
• No obstante, en algunos casos, el buque puede haber sido abandonado
algún tiempo antes de su hundimiento, y, entonces, será posible que las
embarcaciones de supervivencia estén a barlovento.
• Si se sabe o se sospecha que hay supervivientes en el agua, se inspec-
cionará también la zona a la que hayan podido ser arrastrados por la
acción del mar.
II962S.indb 40 6/21/2016 7:53:39 AM

Instrucciones para maniobras
• Mientras se efectúa la búsqueda, rige plenamente el Reglamento inter-

nacional para prevenir los abordajes.
• Las señales de maniobra y de aviso tienen especial importancia en estas

circunstancias.
• El capitán de todo buque que tome parte en la búsqueda se esforzará

por cumplir cuantas instrucciones pueda recibir, velando debidamente
por la seguridad de su propio buque y de la tripulación.
• Para iniciar y realizar las operaciones de búsqueda coordinada, será

necesario que el OSC transmita un número limitado de instrucciones
para maniobras, sirviéndose del medio más apropiado y, cuando sea
factible, utilizando un lenguaje claro a estos fines.
• El texto del mensaje para el comienzo de una operación de búsqueda

y los mensajes subsiguientes relativos a la realización o ajustes de la
búsqueda seguirán un modelo normalizado. A estos fines puede
utilizarse el Código internacional de señales, del cual seguidamente se
adjunta un texto normalizado.
Texto o significado Grupos del

Código
Utilícese la configuración de búsqueda _ comenzando a FR1
las _ horas. Rumbo inicial _ , velocidad de búsqueda
_ nudos.
Efectúese una búsqueda por radar, buques en línea de frente FR2
holgada con intervalos entre buques de _ millas. Rumbo
inicial _ , velocidad de búsqueda _ nudos.
El buque que se indica (indicativo de llamada o señal de FR3
identidad) queda adscrito a la trayectoria número _.
El (Los) buque(s) indicado(s) debe(n) ajustar su intervalo entre FR4
buques a _ millas.
Ajústese la separación entre trayectorias a _ millas. FR5
La velocidad de búsqueda será, a partir de este instante, de FR6
_ nudos.
Cambie su rumbo a _ (a la hora indicada). MH
Ponga rumbo a _ . MG
Cambie en este instante (o a la hora indicada) el rumbo, según FR7
proceda, para seguir el tramo siguiente de la trayectoria.
II962S.indb 41 6/21/2016 7:53:39 AM

Medios móviles
• Otras señales útiles del Código internacional de señales:

Grupos del
Texto o significado
Código
Estoy (o buque indicado está) encargado de la coordinación FR
de la búsqueda.
Mi velocidad máxima es _ (número) nudos. SJ
No tengo radar. OI
En mi radar aparece un eco en marcación _ , ON
distancia _ millas.
Cambio mi rumbo a _ . MI
He avistado embarcación de supervivencia en lat. _ , long. GH
_ (o marcación _ , distancia _ , respecto a mí).
He localizado (o encontrado) restos del buque/de la aeronave GL
siniestrado/a (se indicará la posición si es necesario por lat.
_ y long._ o por marcación _ y distancia
_ al lugar indicado).
La dirección y la velocidad de deriva estimada de la FP
embarcación de supervivencia son, respectivamente, _
grados y _ nudos.
Deseo comunicar por radiotelefonía en ondas métricas en el YY
canal que indico.
• A menos que en el texto del mensaje se especifique una hora de actua-

ción determinada, cuando se reciba el mensaje, los distintos buques
procederán, según sea necesario, a llevar a cabo lo que se indique en él.
• Si las circunstancias exigen que el OSC ordene a los buques que partici-
pan en la operación de búsqueda un cambio de rumbo de importancia
(de más de 90°) antes de partir hacia una nueva zona, será conveniente
que el OSC efectúe la orden en dos etapas.
Equipo radioeléctrico de supervivencia y de emergencia

• El equipo radioeléctrico aeronáutico y marítimo de supervivencia
funciona en la frecuencia de 121,5 MHz, la cual puede utilizarse para
radiorrecaladas y establecer comunicaciones en el lugar del siniestro,
dependiendo del tipo de equipo.
• Ondas decimétricas (UHF).
• La frecuencia de 406 MHz está reservada para su utilización exclusiva
como frecuencia de alerta para los TLS, RLS y RLP.
II962S.indb 42 6/21/2016 7:53:39 AM

• Las siguientes frecuencias están disponibles para ser utilizadas por las
embarcaciones de supervivencia de buques y aeronaves, y también
pueden ser utilizadas para las comunicaciones en tierra mediante
aparatos radioeléctricos portátiles de supervivencia:
2182 kHz
121,5 MHz
156,8 MHz.
• Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente las que
realizan vuelos internacionales y sobre zonas oceánicas, están equipa-
das con la radiobaliza de socorro de 406 MHz para fines de alerta y
radiorrecalada. En determinadas reglamentaciones nacionales se permi-
ten las radiobalizas de socorro de 121,5 MHz en los vuelos nacionales:
FF las aeronaves SAR tendrán capacidad de radiorrecalada utilizando
la frecuencia de 121,5 MHz mediante radiobalizas de socorro
de 406 MHz, así como de emitir dichas señales a la frecuen-
cia de 406 MHz.
• Las RLS y los TLS funcionan en la frecuencia de 406 MHz y han de
llevarse a bordo de ciertos buques y aeronaves, respectivamente. No
se exige la RLP de 406 MHz a nivel internacional, pero puede portarla
una persona.
• Las radiobalizas de socorro (TLS, RLS y RLP) de 406 MHz tienen la
ventaja, entre otras, de ofrecer identidades codificadas, por lo que puede
reducirse el tiempo de respuesta SAR en varias horas con respecto a los
TLS no codificados.
• Todo buque regido por el Convenio SOLAS deberá estar equipado con
un SART que sea compatible con los radares de los buques o las aerona-
ves de 9 GHz para la localización de embarcaciones de supervivencia.
(Las respuestas de los SART ofrecen en las pantallas de radar compati-
bles una línea distintiva de unos 20 impulsos regularmente espaciados,
dando con respecto al mismo una marcación y una distancia.)
• El AIS-SART (transmisor de búsqueda y salvamento del SIA) es un
método alternativo a los transpondedores de radar de las embarcacio-
nes de supervivencia. El AIS-SART es un transmisor que envía una señal
al SIA. Está programado con un código de identidad único y recibe su
posición a través de un GNSS interno. El AIS-SART se detecta en los
receptores del SIA de la clase A y de la clase B. El blanco del SIA se
indicará en el SIVCE o en el trazador de cartas como un círculo ROJO
con una cruz dentro.
• Los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 no están obliga-
dos por el Convenio SOLAS a llevar aparatos radioeléctricos para
II962S.indb 43 6/21/2016 7:53:39 AM

Medios móviles
embarcaciones de supervivencia que sean aptos para transmitir y recibir en

la frecuencia de 2182 kHz (telefonía), aunque se espera que esta frecuen-
cia se siga utilizando.
• Los buques de arqueo bruto superior a 300 deberán llevar al menos
dos transceptores portátiles de ondas métricas para embarcaciones de
supervivencia.
• Los buques de arqueo bruto superior a 500 deberán llevar al menos
tres transceptores portátiles de ondas métricas para embarcaciones de
supervivencia.
• Si éstos operan en la banda de 156-174 MHz, utilizarán el canal 16 y al
menos otro canal de esta banda.
• El equipo portátil de LSD, si puede operar en las bandas indicadas,
deberá poder transmitir en al menos una de las siguientes frecuen-
cias: 2187,5 kHz, 8414,5 kHz o en el canal 70 de ondas métricas.
• Las señales de las radiobalizas de socorro (TLS y RLS) indican que ha
habido un siniestro, y facilitan la ubicación de los supervivientes en
el curso de una operación de búsqueda y salvamento. Para que sean
eficaces, las naves SAR han de ser capaces de radiorrecalar a partir
de las señales que se emiten con esta finalidad, o incluso en la misma
frecuencia de alerta (la cual no será continua si es en la frecuencia
de 406 MHz).
Conclusión de la búsqueda
Búsqueda sin éxito
• El OSC continuará la búsqueda mientras haya alguna esperanza razona-
ble de encontrar supervivientes.
• Es posible que el OSC tenga que decidir si se da por terminada una
búsqueda infructuosa. Esto debería examinarse con un RCC siempre
que sea posible. Con respecto a esta decisión, habrá que tener presentes
los factores siguientes:
FF la probabilidad de que haya supervivientes en la zona de búsqueda
FF la probabilidad de detección del objeto de la búsqueda, si está en
la zona que se explora
FF el tiempo restante que las unidades de búsqueda pueden permane-
cer en el lugar del siniestro
FF la probabilidad de que aún haya supervivientes.
II962S.indb 44 6/21/2016 7:53:39 AM

• En el diagrama siguiente se indican los tiempos de supervivencia

realistas para las personas que se piensa están en el agua, a distintas
temperaturas. Si es posible que los supervivientes dispongan de equipo
de supervivencia o hayan podido salir del agua, deberían ampliarse los
tiempos de búsqueda.
• Cabe recordar que el gráfico es sólo indicativo. La predicción del tiempo
de supervivencia de víctimas en inmersión no es una ciencia exacta,
y no existe una fórmula para determinar exactamente cuánto tiempo
puede sobrevivir una persona o cuánto tiempo tiene que prolongarse
la búsqueda. En aguas con temperaturas superiores a 20 ºC (68 ºF)
deberían considerarse tiempos de búsqueda superiores a las 24 h.
40
35
30
25
Tiempo
(horas) 20
15
10
5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Temperatura del agua (°C/°F)
32 36 39 43 46 50 54 57 61 64 68
Gráfico sobre el límite superior realista del tiempo de supervivencia para

las personas que han entrado en el agua llevando ropa normal,
desde el momento de la entrada en el agua*
• El OSC, tras consultar con otras naves auxiliadoras y con las autoridades
de tierra/RCC, tomará las medidas siguientes:
FF dar por terminada la búsqueda activa e informar al RCC
FF comunicar a las naves auxiliadoras que pueden continuar su viaje
FF enviar un mensaje a todos los buques que estén en la zona pidién-
doles que continúen manteniendo vigías.
*
Basado en la opinión de expertos médicos y en los últimos datos científicos.
II962S.indb 45 6/21/2016 7:53:39 AM

Medios móviles
Búsqueda con éxito

• Una vez avistados los supervivientes o la nave en peligro, el OSC
decidirá cuál es el mejor método de salvamento, y mandará la nave
más adecuadamente equipada al lugar del suceso. Véase la sección 2
(Función de salvamento) en relación con el salvamento por parte de
varios tipos de unidades SAR.
• Asegurarse de que se han rescatado todos los supervivientes.
• Se interrogará a los supervivientes acerca de:
FF el buque o la aeronave siniestrada y el número de personas a bordo
FF si se han visto otros supervivientes o embarcaciones de supervivencia
FF esta información se transmitirá con prontitud al SMC.
• Después de que se haya encontrado a todas las personas en peligro, el
OSC comunicará a todos los medios de búsqueda que ésta ha terminado.
• El OSC informará al SMC sobre la conclusión de la búsqueda y dará los
siguientes pormenores:
FF nombres y puertos de destino de los buques que lleven supervi-
vientes, y número e identidad de éstos en cada buque
FF estado físico de los supervivientes
FF necesidad de asistencia médica
FF estado en que se encuentra la nave siniestrada, concretando si
representa un peligro para la navegación.
II962S.indb 46 6/21/2016 7:53:39 AM

Sección 4
Emergencias a bordo
Índice
Página
Información general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
Notificación de alertas de socorro

Señales de socorro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
Señales verbales de emergencia y palabras reglamentarias. . . . . . 4-1
Métodos de alerta
Alerta de socorro desde un buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3
Alerta de socorro desde una aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3
RLS, TLS y radiobaliza de localización de personas (RLP). . . . . . . . . 4-4
Equipo adicional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
Mensaje de socorro de un buque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
Cancelación del mensaje de socorro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8
Asistencia médica a los buques

Comunicaciones por satélite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8
MEDICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-9
Evacuación médica (MEDEVAC)

Evacuación por helicóptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-10
Orientaciones para buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-11
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:39 AM

Medios móviles
Página
Preparativos en el buque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-12
Lista de comprobación de seguridad de a bordo. . . . . . . . . . . . . . . . 4-13
Otras consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-15
Hombre al agua
Tres situaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-15
Maniobras del buque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-15
Medidas iniciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-16
Maniobras normales de recuperación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-17
Emergencias de buques en el mar

Incendio a bordo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19
Varada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20
Averías en el casco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20
Abordaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20
Abandono del buque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21
Urgencias médicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21
Actos ilícitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21
Piratas y ladrones armados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21
Emergencias de aeronaves
Mensaje de socorro de aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23
Socorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23
Urgencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23
Lista de comprobaciones del mensaje de socorro del piloto
de aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23
Transmisión del mensaje de socorro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24
Comunicaciones buque-aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24
2182 kHz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25
4125 kHz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25
3023 y 5680 kHz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25
121,5 MHz AM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26
123,1 MHz AM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26
156,8 MHz FM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:39 AM

Sección 4: Emergencias a bordo
Página
Información general sobre casos de emergencia en vuelo. . . . . . . . . 4-26
Interferencia ilícita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26
Escasez de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-27
Dificultades mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-27
Fallo de las comunicaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-27
Aterrizaje forzoso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-27
Amaraje forzoso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-28
Equipo de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-33
Alertas de radiobalizas de socorro de 121,5 MHz. . . . . . . . . . . . . . . 4-33
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 4-iii
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:39 AM

II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:40 AM
Información general
Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves no deberán
demorar la notificación al sistema SAR si se enfrentan, o creen probable
que se enfrenten, a un problema que haga necesario solicitar ayuda. Esto
permitirá que el sistema SAR ponga en marcha los planes preliminares y de
contingencia que pueden representar una diferencia importante en caso de
que la situación empeore.
Notificación de alertas de socorro

Señales de socorro
Señales verbales de emergencia y palabras reglamentarias
• Los buques y las aeronaves usan tres señales verbales de emergencia:
Señal de socorro
FF MAYDAY (pronúnciese «MÉIDEI»), usada para indicar que una nave
móvil se encuentra en peligro inminente y necesita ayuda inmediata;
por ejemplo, cuando en un buque se da un caso de «hombre al
agua» y el capitán estima que se necesita ayuda adicional
FF tiene prioridad sobre cualquier otra comunicación
Señal de urgencia
FF PAN-PAN, usada cuando peligra la seguridad de una nave móvil
FF la señal de urgencia PAN-PAN se usará cuando exista una situación
de peligro que eventualmente exija solicitar ayuda
FF tiene prioridad sobre todas las comunicaciones, excepto las de
socorro
Señal de seguridad
FF SÉCURITÉ (pronúnciese «SECURITÉ»), usada para mensajes relacio-
nados con la seguridad de la navegación o para transmitir avisos
meteorológicos importantes.
• Todo mensaje precedido de una de estas señales tiene prioridad sobre
los mensajes ordinarios:
FF por lo general, se repite la señal tres veces al comienzo del mensaje.
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:40 AM

Medios móviles
• Todo capitán de buque o piloto al mando de aeronave que se encuentre

en una situación de socorro deberá declararla usando la señal MAYDAY.
• Las palabras reglamentarias básicas por radio que deben ser compren-
didas y empleadas por el personal SAR son las siguientes:
FF AFFIRMATIVE significa «sí», es decir, que lo que ha transmitido una
persona es correcto
FF BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje o
un mensaje de otro
FF FIGURES se menciona antes de que se indiquen números en un
mensaje
FF I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fonético, como, por
ejemplo, un nombre propio
FF NEGATIVE significa «no»
FF OUT indica el fin de una transmisión cuando no se espera ninguna
respuesta
FF OVER indica el fin de una transmisión cuando se espera una
respuesta inmediata
FF ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente la transmisión
FF SILENCE se repite tres veces, y significa que todas las transmisiones
deben cesar inmediatamente
FF SILENCE FINI (pronunciado SILANS FINÍ) significa que se cancela
la solicitud de silencio, y se utiliza para indicar el final de una
emergencia y la reanudación del tráfico normal
FF THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de la
estación que sigue inmediatamente
FF WAIT significa «espere», es decir, que se debe efectuar una
interrupción durante algunos segundos y esperar a que se reanude
la transmisión.
• Para una lista más completa de las palabras reglamentarias, véase el
Código internacional de señales.
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:40 AM

Métodos de alerta
Alerta de socorro desde un buque
• Utilícese cualquiera de los elementos del equipo del Sistema mundial
de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) para transmitir un alerta de
socorro:
FF llamada de socorro de Inmarsat
FF canal 16 de ondas métricas (156,8 MHz FM)
FF LSD en ondas métricas/hectométricas o decamétricas
FF RLS:
–– todas las transmisiones de socorro en la frecuencia del canal 16
de ondas métricas, o en 2182 kHz, podrán ir precedidas de
una llamada selectiva digital (LSD)
–– en zonas oceánicas remotas, la llamada de socorro debería
también transmitirse a una CRS en un circuito de ondas
decamétricas buque-costera, especialmente en los casos en
que las llamadas de socorro en 2182 kHz o en el canal 16 no
reciban respuesta de otras estaciones.
• En caso de existir dudas respecto de la recepción del mensaje de
socorro, también deberá transmitirse en cualquier frecuencia disponible
en la que pueda llamarse la atención, tales como frecuencias entre
buques que puedan usarse en la zona en cuestión.
• No obstante, antes de cambiar de frecuencia deberá dejarse tiempo
suficiente para permitir una respuesta.
• En caso de producirse un fallo de la estación radioeléctrica de a bordo,
quizá sea posible transmitir un mensaje mediante el equipo portátil
facilitado para su uso en las embarcaciones de supervivencia.
Alerta de socorro desde una aeronave

• La aeronave lo comunicará normalmente a una dependencia ATS, que
a su vez lo comunicará al RCC.
• Utilícense las frecuencias de 121,5/243,0 MHz si no se recibe respuesta
en la frecuencia asignada y no hay disponible ninguna comunicación
en enlace de datos:
FF transmítase a ciegas
FF fíjese el transpondedor en 7700 para la frecuencia de socorro
FF sintonícese el equipo de enlace de datos al código de emergencia
adecuado, si se dispone de aquél.
• Una aeronave en peligro podrá usar cualquier medio disponible para
atraer la atención, hacer conocer su posición y obtener ayuda.
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:40 AM

Medios móviles
RLS, TLS y radiobaliza de localización de personas (RLP)

• RLS: una RLS transmite una señal que alerta a las autoridades SAR y
permite a los medios de salvamento dirigirse a la nave en peligro. Se
activa automáticamente al ser expuesta al agua de mar, o manualmente.
Las RLS de 406 MHz se utilizan con los satélites Cospas-Sarsat, y se
exige que se lleven a bordo de ciertos buques.
• TLS: la mayoría de las aeronaves civiles llevan uno de los dos tipos
de TLS con objeto de alertar a las autoridades SAR respecto de una
situación de socorro:
FF TLS de 406 MHz para su utilización con los satélites Cospas-Sarsat,
exigido en las aeronaves que realicen vuelos internacionales
FF se podrá permitir/exigir un TLS de 121,5 MHz en los vuelos nacio-
nales, y está previsto que lo oigan otras aeronaves.
• RLP: no hay ninguna prescripción internacional que haga obligatorio
llevar a bordo una RLP de 406 MHz, pero puede llevarla una persona,
y tiene características similares a la RLS y al TLS.
• Cospas-Sarsat calcula la información sobre la posición para las radioba-
lizas de socorro de 406 MHz.
• La mayoría de los TLS y las RLS proporcionan señales de radiorrecalada
en 121,5 MHz; algunos también usan la frecuencia de 243 MHz, y
algunas RLS también pueden contar con un SART.
• La mayoría de las RLS y todos los TLS fijos están proyectados para
accionarse automáticamente cuando una embarcación se hunde o una
aeronave se estrella (los alertas de RLS indican si la baliza se accionó de
forma automática o manual).
• Algunos TLS y RLS pueden también contar con funciones integrales de
GPS (sistema mundial de determinación de la posición).
• Cuando una radiobaliza de socorro se accione por descuido, deberían
adoptarse las medidas siguientes:
FF desactivar la radiobaliza de socorro; y
FF intentar notificar inmediatamente al RCC que el alerta es falso.
En los casos en los que no sea posible desactivar la radiobaliza, se adopta-
rán medidas para impedir o inhibir la transmisión de la señal (por ejemplo,
mediante el apantallamiento de la transmisión, la retirada de la batería, etc.).
Estas medidas pueden inhabilitar la utilización de la radiobaliza de socorro
en el futuro.
Nota: No existen sanciones para la activación involuntaria de una radioba-
liza de socorro.
II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:40 AM

Equipo adicional
• Las prescripciones del Convenio SOLAS aplicables a buques incluyen
el siguiente equipo:
FF aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas y trans-
pondedores de radar para las embarcaciones de supervivencia,
que se colocarán a ambas bandas del buque, en una posición que
permita transportarlos a bordo de la embarcación de supervivencia,
y uno de los siguientes:
FF un SART de radar que, tras ser encendido manualmente y accio-
nado por el radar o radares próximo(s), envía automáticamente una
serie de impulsos que se visualizan en una pantalla de radar como
una serie de ecos prolongados, similares a los ecos de las balizas
radar («racon»); o
FF un transmisor de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART) que,
tras ser encendido manualmente, envía automáticamente informes
de situación actualizados utilizando un informe de situación norma-
lizado de clase A/B del SIA. El AIS-SART dispone de un receptor del
GNSS incorporado.
Mensaje de socorro de un buque

• Los componentes más importantes del mensaje de socorro incluyen:
FF identificación del buque
FF posición
FF naturaleza del suceso y tipo de asistencia necesaria
FF condiciones meteorológicas en las proximidades, dirección del
viento, estado del mar y visibilidad
FF hora de abandono del buque
FF número de tripulantes que permanecen a bordo (total/personas a
bordo)
FF número y tipo de las embarcaciones de supervivencia botadas al mar
FF ayudas de emergencia para la localización en las embarcaciones de
supervivencia o que se encuentran en el mar
FF número de heridos graves.
• Se incluirá la mayor cantidad posible de la información precedente en
el mensaje de socorro inicial.
• Las circunstancias determinarán la frecuencia de las transmisiones
siguientes.
II962S.indb 5 6/21/2016 7:53:40 AM

II962S.indb 6
Subir a bordo de la
¿Se está Transmitir, si hay embarcación de Conectar
4-6
hundiendo el Sí tiempo, una llamada supervivencia con el inmediatamente
buque o hay que de socorro por LSD equipo de VHF, la RLS y el SART, y
abandonarlo? en HF/MF/VHF dejarlos encendidos
o por Inmarsat el SART y,
si es posible, la RLS
No
Medios móviles
No
Transmitir una llamada ¿Se ha Comunicarse

¿Se necesita Sí Sí Conectar la RLS
de socorro por LSD recibido por HF/MF/VHF o
ayuda y el SART
inmediata? en HF/MF/VHF respuesta? por Inmarsat con el
manualmente a bordo
o por Inmarsat RCC y los buques
No
No
Informar al RCC por ¿Se ha Sí Comunicarse

¿Existe un problema por HF/MF/VHF o
LSD en HF/MF/VHF recibido
en potencia? respuesta? por Inmarsat con el
Sí o por Inmarsat
RCC y los buques
RADIOCOMUNICACIONES DE SOCORRO
1. La RLS debería soltarse y activarse Llamada selectiva Radioteléfono Radiotélex
automáticamente si no puede llevarse digital (LSD)
a la embarcación de supervivencia.
VHF Canal 70 Canal 16
2. De ser necesario, se debería utilizar MF 2187,5 kHz 2182 kHz 2174,5 kHz
cualquier medio adecuado para alertar HF4 4207,5 kHz 4125 kHz 4177,5 kHz
a otros buques. HF6 6312 kHz 6215 kHz 6268 kHz
3. Nada de lo indicado anteriormente tiene por HF8 8414,5 kHz 8291 kHz 8376,5 kHz
objeto impedir que se utilice cualquiera de HF12 12577 kHz 12290 kHz 12520 kHz
los medios disponibles para emitir el alerta HF16 16804,5 kHz 16420 kHz 16695 kHz
de socorro o todos ellos.
Orientación sobre el funcionamiento del SMSSM para

los capitanes de buques en situación de socorro
6/21/2016 7:53:40 AM
• En general, y si el tiempo lo permite, será preferible enviar una serie de

mensajes cortos, en lugar de uno o dos largos.
• A continuación se exhiben las señales de socorro visuales internacionales.
La sección 3 facilita información adicional al respecto.
Bengala roja con Llamaradas Bengala roja Humo amarillo

paracaídas
Banderas de señales «NC» Bandera cuadrada con bola encima o debajo
Señal S.O.S. con luz/sonido
Movimientos lentos y repetidos, subiendo y

bajando los brazos extendidos lateralmente
II962S.indb 7 6/21/2016 7:53:40 AM

Medios móviles
Cancelación del mensaje de socorro

• La cancelación tendrá lugar en cuanto la nave necesitada de auxilio
haya sido recuperada, o cuando ya no sea necesaria la asistencia de los
medios SAR.
• Todo falso alerta, incluidos los cometidos por error humano, se cance-
larán, de modo que las autoridades SAR no tengan que responder
innecesariamente.
Asistencia médica a los buques

• Se puede obtener asistencia médica dirigiéndose a los servicios de
asistencia telemédica (TMAS). Un TMAS es un servicio médico con
dotación permanente, que cuenta con médicos especializados en
consultas a distancia y familiarizados con los tratamientos a bordo. El
sistema permite la comunicación directa entre los buques y los TMAS.
• El buque se pondrá normalmente en contacto con el TMAS correspon-
diente al RCC en cuya región de búsqueda y salvamento se encuentre.
• También cabe la posibilidad de que el buque se ponga en contacto
con otro TMAS, generalmente para evitar barreras de idioma. A fin de
evitar duplicaciones, todos los datos médicos compilados por ese TMAS
deberían transferirse al TMAS correspondiente al RCC encargado de
coordinar cualquier otra medida que sea necesario adoptar.
Comunicaciones por satélite

• Los sistemas de Inmarsat ofrecen tres códigos especiales de acceso (SAC)
que pueden utilizarse para solicitar asesoramiento médico o asistencia
médica en el mar:
FF SAC 32 es el código que se utiliza para obtener asesoramiento
médico. La estación terrena terrestre ofrecerá un enlace directo al
TMAS cuando se utilice este código
FF SAC 38 es el código que se utiliza cuando el estado de una persona
enferma o lesionada a bordo de un buque justifica la solicitud de
asistencia médica (evacuación a tierra o servicios de un médico a
bordo). Este código permite dirigir la llamada al correspondiente
RCC
FF SAC 39 es el código que se utiliza para la asistencia marítima. Este
código permite que la llamada se encamine al correspondiente
RCC.
II962S.indb 8 6/21/2016 7:53:40 AM

MEDICO
• Los mensajes MEDICO solicitan o transmiten asesoramiento médico
entre un buque en el mar y un TMAS.
• Cada mensaje MEDICO podrá dirigirse a un RCC o a las instalaciones
de comunicaciones de los buques en el mar.
• El Nomenclátor de las estaciones de radiodeterminación y de las estacio-
nes que efectúan servicios especiales, de la UIT, enumera las estaciones
de radio comerciales y gubernamentales que proporcionan servicios
gratuitos de mensajes médicos a los buques:
FF estos mensajes se transmiten normalmente sólo a TMAS, hospitales
u otras instalaciones con las cuales las autoridades SAR o el provee-
dor de comunicaciones han suscrito acuerdos.
• Los servicios SAR podrán también proporcionar asesoramiento médico,
ya sea a través de sus propios médicos o mediante acuerdos suscritos
con TMAS.
• Además de los numerosos servicios de asistencia telemédica gratuitos,
existen varias firmas comerciales que ofrecen, mediante suscripción
internacional o un sistema de pago por consulta, asesoramiento médico
a los buques en el mar.
• Los buques que dispongan de servicios de banda ancha, Fleet Broadband
(F77) y VSAT (terminales de apertura muy pequeña) podrán transmitir
con facilidad fotografías y vídeos.
• Las respuestas a los mensajes indicarán la instalación médica que
facilita la información.
Evacuación médica (MEDEVAC)

• Si se considera la posibilidad de una evacuación médica, deberán
sopesarse sus ventajas frente a los peligros que tales operaciones repre-
sentan, tanto para las personas que necesitan la asistencia como para el
personal de salvamento.
• Cuando sea necesaria la asistencia médica, la información que se indica
a continuación deberá enviarse al RCC. En algunos casos, podrá ser
necesario proporcionar información adicional:
FF nombre del buque, pabellón, número IMO, distintivo de llamada
radioeléctrica y número de teléfono
FF nombre y nacionalidad del capitán
II962S.indb 9 6/21/2016 7:53:40 AM

Medios móviles
FF propietario/armador del buque, nacionalidad y datos de contacto

FF nombre, edad, sexo, nacionalidad e idioma del paciente
FF respiración, pulso, temperatura y presión arterial del paciente
FF localización del dolor
FF naturaleza de la dolencia o herida, incluidos su causa aparente e
historial conexo
FF síntomas
FF tipo, hora, forma y cantidades de todo medicamento administrado
FF hora en que se ingirió la última comida
FF si el paciente puede comer, beber, caminar, o se le puede mover
FF en caso de accidente, cómo ocurrió éste
FF si el buque tiene un botiquín de primeros auxilios y si hay a bordo
un médico o una persona con conocimientos médicos
FF si se dispone de una zona apropiada para el aterrizaje de helicópte-
ros u operaciones con eslingas
FF nombre, dirección y número de teléfono del agente del buque
FF último puerto de escala, próximo puerto de escala, y hora estimada
de llegada a éste
FF comunicaciones y señal de radiorrecalada disponibles
FF otras observaciones pertinentes.
• La decisión final sobre la conveniencia de llevar a cabo la evacuación es
potestad de la persona al mando del medio de salvamento encargado de
la evacuación. El capitán del buque es el responsable de la seguridad de
su buque y su personal, y podrá decidir no proceder a la evacuación.
Evacuación por helicóptero

• Al disponer la evacuación de un paciente por helicóptero, se tendrán en
cuenta los siguientes puntos:
FF al solicitar la ayuda del helicóptero:
–– se dispondrá un punto de encuentro tan pronto como sea
posible si el buque está más allá del alcance del helicóptero y,
por lo tanto, debe desviarse
–– se proporcionará la mayor cantidad posible de información
médica, particularmente respecto de la movilidad del paciente
–– se comunicará inmediatamente cualquier cambio en la condi-
ción del paciente
II962S.indb 10 6/21/2016 7:53:41 AM

FF preparación del paciente antes de que arribe el helicóptero:

–– se llevará al paciente a la zona de evacuación por helicóptero,
si así se requiere
–– se garantizará que el paciente lleve una tarjeta indicando todo
medicamento que haya recibido
–– los documentos del paciente, pasaporte, historial médico y
otros documentos que se estimen necesarios se pondrán en un
paquete que se trasladará con el paciente
–– se garantizará que el personal esté preparado para mover al
paciente a una camilla especial (bajada por el helicóptero) tan
rápido como sea posible
–– el paciente se acostará boca arriba en la camilla, con un
chaleco salvavidas si su condición lo permite, y se le sujetará
de forma segura.
Orientaciones para buques

SRU
• Los buques que participen en una misión SAR en la proximidad de

operaciones de aeronaves deberían tener en cuenta los siguientes
aspectos:
FF mantenerse fuera de la trayectoria de aproximación de las aerona-
ves (zona situada entre el punto final y el buque en peligro)
FF mantenerse fuera de la trayectoria de vuelo de aproximación
frustrada
FF informar al ACO/OSC/SMC de toda actividad que se observe en las
zonas mencionadas
FF pedir orientaciones al ACO respecto de la ubicación de las zonas
mencionadas en caso de que no estén claras
FF el ACO/OSC/SMC también puede pedir a una SRU de superficie
que permanezca en cierta situación relativa a un buque en peligro
a fin de satisfacer necesidades operacionales; por ejemplo, actuar
como un punto fijo de aproximación para las aproximaciones con
radar aerotransportador de las aeronaves
FF en misiones de búsqueda, incluidas unidades aerotransportadas y
de superficie, mantener al tanto al ACO/OSC/SMC de su propia
situación, según se le informe.
II962S.indb 11 6/21/2016 7:53:41 AM

Medios móviles
Buque en peligro
• Además de otra orientación que se dé a los buques, en las operaciones
SAR con varias aeronaves o en situaciones de evacuaciones a gran
escala, el capitán del buque en peligro debe convenir con el ACO/OSC/
SMC respecto de la cooperación con las unidades aerotransportadas,
incluidos los siguientes aspectos:
FF determinar las posiciones de aterrizaje/izada
FF determinar los canales de trabajo
FF informar cuando están listos para recibir helicópteros
FF estar preparados para proporcionar al RCC o a la SRU el manifiesto
del buque
FF estar preparados para orientar al personal de salvamento que llegue
al buque
FF estar preparados para reunir a los pasajeros en los puntos de aterri-
zaje/izada y guiarlos
FF determinar la situación de la selección de las víctimas y el número
de víctimas
FF planificar el orden de evacuación y transmitírselo al RCC/OSC/ACO
FF actualizar la situación, velocidad y rumbo del buque a intervalos
regulares; una milla marina puede considerarse una diferencia
considerable en la situación para las aeronaves, en particular en
condiciones meteorológicas severas.
Preparativos en el buque
• Se intercambiará la siguiente información entre el helicóptero y el buque
con objeto de preparar las operaciones del helicóptero:
FF posición del buque
FF rumbo y velocidad al punto de encuentro
FF situación meteorológica local
FF forma de identificar al buque desde el aire (tales como banderas,
señales de humo anaranjado, proyectores, o lámparas de señales
diurnas)
FF tipo de buque y toda actividad especial de éste.
• La siguiente lista de comprobación puede ayudar al oficial del puente
antes de iniciar las operaciones helicóptero-buque. La lista fue elabo-
rada para los casos de buques mercantes de gran tamaño, pero la
información puede ser útil para buques de cualquier tamaño.
II962S.indb 12 6/21/2016 7:53:41 AM

Lista de comprobación de seguridad de a bordo

A comprobar por el oficial a cargo:
Generalidades
FF ¿Se han afianzado o quitado cualesquiera objetos sueltos en la zona
de operaciones y sus proximidades?
FF ¿Se han quitado o amarrado todas las antenas y aparatos portátiles
situados encima de la zona de operaciones?
FF ¿Se ha izado un gallardete o manga de viento de modo que pueda
ser visto fácilmente por el piloto del helicóptero?
FF ¿Se ha consultado al oficial de guardia respecto del grado de prepa-
ración del buque?
FF ¿Tiene el oficial a cargo de la brigada de cubierta un radiorreceptor
portátil (walkie talkie) para comunicarse con el puente?
FF ¿Están en funcionamiento las bombas de incendio y tienen la
presión suficiente en cubierta?
FF ¿Están las mangueras de incendio preparadas? (las mangueras se
encontrarán cerca de la zona de operaciones pero fuera de ella)
FF ¿Se encuentran dispuestos los equipos de espuma portátiles, los
cañones lanzaespuma y las mangueras de espuma?
FF ¿Se encuentran listos para ser usados los extintores de incendio de
polvo seco?
FF ¿Se encuentra la brigada de cubierta con la dotación completa, con
la vestimenta correcta y en la posición debida?
FF ¿Se encuentran las mangueras de incendio y los lanzaespuma
apuntando hacia afuera de la zona de operaciones en previsión de
una descarga accidental?
FF ¿Se ha dispuesto una brigada de salvamento?
FF ¿Se encuentra el bote de rescate listo para ser puesto a flote?
FF ¿Se encuentra a mano el siguiente equipo?
Hacha grande Palanca de pie de cabra
Cortaalambres Señal/linterna de luz roja de emergencia
Bastones luminosos Equipo de primeros auxilios
(para uso nocturno)
FF ¿Se han encendido las luces correctas antes de las operaciones
nocturnas (incluidas las luces de navegación especiales) y no se
han dirigido hacia el helicóptero?
II962S.indb 13 6/21/2016 7:53:41 AM

Medios móviles
FF ¿Se encuentran los miembros de la brigada de cubierta preparados,

con chalecos de colores brillantes y cascos protectores, y están
todos los pasajeros fuera de la zona de operaciones?
FF ¿Se encuentra el operador del gancho provisto de casco, guantes de
goma gruesos y zapatos con suela de goma para evitar el peligro de
una descarga de electricidad estática?
FF ¿Se mantienen libres la entrada y salida de la zona de operaciones?
FF ¿Se ha afianzado el radar o colocado en la modalidad de espera
inmediatamente antes de que arribe el helicóptero?
Descenso del helicóptero

FF ¿Se ha comunicado al equipo de cubierta que se va a producir el
aterrizaje del helicóptero?
FF ¿Se encuentra la zona de operaciones en cubierta libre de agua o
rociones?
FF ¿Se han bajado o quitado los largueros y, de haberlos, los toldos,
candeleros u otras obstrucciones?
FF De haberlas, ¿se han quitado las tuberías portátiles y se han
obturado los extremos fijos?
FF ¿Hay a mano cabos de izada para amarrar el helicóptero, de ser
esto necesario? (Nota: Sólo el piloto del helicóptero podrá decidir
si se amarra o no el helicóptero.)
FF ¿Se ha advertido a todo el personal de que se mantenga apartado
de rotores y escapes?
Petroleros: puntos adicionales

FF Buques que no cuentan con un sistema de gas inerte: ¿Se ha
quitado la presión de los tanques 30 min antes de comenzar las
operaciones con el helicóptero?
FF Buques que cuentan con un sistema de gas inerte: ¿Se ha reducido
la presión de los tanques de carga a una ligera presión positiva?
FF Todos los petroleros: ¿Se han sujetado todas las aberturas de los
tanques tras las operaciones de ventilación?
Graneleros y buques de carga combinada: puntos adicionales

FF ¿Se ha detenido la ventilación de superficie de todas las cargas secas
a granel, y se han cerrado todas las escotillas antes de iniciarse las
operaciones con el helicóptero?
II962S.indb 14 6/21/2016 7:53:41 AM

Gaseros: puntos adicionales

FF ¿Se han adoptado todas las precauciones para evitar emisiones de
vapor?
Buques de pasaje: puntos adicionales

FF Radiocomunicaciones portátiles en 123,1 MHz/121,5 MHz.
Otras consideraciones
• Los buques que no son aptos para las operaciones de descenso de
helicópteros (debido a su tamaño, proyecto o naturaleza de sus cargas)
deberán examinar cuidadosamente la manera de trasladar a las personas
o equipos en caso de emergencia.
• Los procedimientos de emergencia pueden consistir en, mediante
eslinga, evacuar a la persona herida o bajar a un médico al buque.
• Para más información respecto de las operaciones con helicópteros, los
preparativos en el buque y los aspectos relacionados con la seguridad,
véase la sección 3.
Hombre al agua
Tres situaciones
Medidas inmediatas
FF desde el puente se advierte la situación y se toman medidas
inmediatas
Acción demorada
FF un testigo notifica la situación al puente y se adoptan medidas con
alguna demora
Persona desaparecida
FF se notifica al puente la desaparición de la persona.
Maniobras del buque

• Cuando exista la posibilidad de que se produzca una situación de
persona al agua, la tripulación debe intentar recuperar a la persona tan
pronto como sea posible.
II962S.indb 15 6/21/2016 7:53:41 AM

Medios móviles
• Algunos de los factores que afectan a la rapidez con la que se recupe-

rará a la persona son:
FF las características de maniobra del buque
FF la dirección del viento y el estado del mar
FF la experiencia y el nivel de formación de la tripulación
FF la capacidad de la planta motriz
FF la ubicación del suceso
FF el nivel de visibilidad
FF las técnicas de recuperación
FF la posibilidad de contar con la ayuda de otras embarcaciones.
Medidas iniciales
• Marcar y anotar la posición y hora del GNSS.
• Lanzar un salvavidas por la borda tan cerca de la persona como sea
posible.
• Dar tres pitadas largas con la sirena del buque, gritar «hombre al agua».
• Iniciar la maniobra de salvamento según se indica más adelante.
• Tomar nota de la velocidad y dirección del viento.
• Informar al capitán del buque y a la cámara de máquinas.
• Apostar vigilantes para no perder de vista a la persona.
• Lanzar el colorante marcador o disparar la bengala de humo.
• Informar al radiooperador, mantenerlo al corriente de la posición.
• Mantener los motores en estado de espera.
• Preparar el equipo de rescate (véase la sección 2, «Rescate de los super-
vivientes con buques de ayuda»).
• Distribuir radios portátiles de ondas métricas para la comunicación
entre el puente, la cubierta y el bote salvavidas.
II962S.indb 16 6/21/2016 7:53:41 AM

Maniobras normales de recuperación

• El giro Williamson:
FF aprovecha la línea de derrota inicial
FF funciona con una visibilidad reducida
FF sencillo
FF aleja al buque del lugar del suceso
FF procedimiento lento.
El giro Williamson
Meter el timón a la banda
(en una situación de
«actuación inmediata»,
sólo a la banda en que
ocurrió el accidente).
Tras desviarse 60° del
rumbo inicial, meter el 20°
timón a la banda opuesta.
Cuando el buque haya 60°
puesto proa a 20° del
rumbo contrario, meter
el timón a la vía y hacer
girar el buque hacia el
rumbo contrario. 0°
II962S.indb 17 6/21/2016 7:53:41 AM

Medios móviles
• Un giro («giro simple, giro Anderson»):

FF el método de salvamento más rápido
FF adecuado para los buques con capacidad de giro restringida
FF utilizado mayoritariamente por buques de una potencia considerable
FF muy difícil para los buques de una hélice
FF difícil porque la aproximación a la persona no es directa.
Giro simple (maniobra de 270°)
Meter el timón a la banda
(en una situación de
«actuación inmediata», 0°
sólo a la banda en que
ocurrió el accidente).
rumbo inicial, meter el
timón a la vía e iniciar
la maniobra de parada.
250°
II962S.indb 18 6/21/2016 7:53:42 AM

• Giro Scharnov:
FF volverá a poner el buque en su estela
FF se recorre menor distancia, con el consiguiente ahorro de tiempo
FF no se puede llevar a cabo con eficacia a no ser que se conozca el
tiempo transcurrido entre el suceso y el inicio de la maniobra.
Giro Scharnov
(No aplicable en una situación
de «actuación inmediata».)
Meter el timón a la banda. 0°
rumbo inicial, meter el
timón a la banda opuesta.
Cuando el buque haya
puesto proa a 20° del
rumbo contrario, meter
el timón a la vía y hacer
girar el buque hacia el
rumbo contrario. 240°
20°
Emergencias de buques en el mar

• Algunos de los casos de emergencias que pueden producirse en el mar
son:
Incendio a bordo
FF activar la alarma de incendios
FF informar del lugar del incendio
FF evaluar el incendio:
–– determinar la clase de incendio
–– determinar el agente extintor adecuado
–– determinar el método adecuado para atajar el incendio
II962S.indb 19 6/21/2016 7:53:42 AM

Medios móviles
–– determinar cómo evitar que se propague el incendio

–– determinar el personal que sea necesario y el reparto de tareas
–– establecer comunicaciones adecuadas entre el puente y el
lugar del incendio
–– iniciar las maniobras para atajar el incendio
–– continuar hasta que el incendio se haya extinguido
FF si se necesita ayuda, transmitir una llamada y un mensaje de socorro
Varada
FF comprobar los daños en el casco
FF si se necesita ayuda, transmitir una señal de urgencia PAN-PAN
FF determinar a qué lado se encuentran las aguas profundas
FF determinar si el viento y el mar están agravando la situación de
encalladura
FF disminuir el calado del buque
FF poner los motores en marcha atrás para ciar
FF si es imposible desencallar hasta que llegue ayuda o cambie la
marea, reducir al mínimo los daños en el casco y la entrada de agua
Averías en el casco
FF localizar el punto de entrada del agua
FF desconectar todos los circuitos eléctricos que pasen por la zona
afectada
FF apuntalar la zona para contener la corriente de agua
FF comprobar el funcionamiento de la bomba de sentina
FF comprobar el funcionamiento de las bombas auxiliares por si son
necesarias
FF si es preciso y como último recurso, abandonar el buque
Abordaje
FF establecer comunicaciones con el otro buque
FF evaluar la situación (incluidos, entre otras cosas, los daños en el
casco y las personas heridas)
FF si es necesaria asistencia, transmitir un mensaje de socorro o de
urgencia
FF informar al RCC
FF abandonar el buque como último recurso
II962S.indb 20 6/21/2016 7:53:42 AM

Abandono del buque

FF abandonar el buque sólo como último recurso
FF transmitir una llamada y un mensaje de socorro
FF ponerse indumentaria adecuada y, si se dispone de ellos, trajes de
inmersión
FF ponerse chalecos salvavidas bien abrochados
FF tomar medicinas contra el mareo
FF disponer que los tripulantes esperen junto al bote o la balsa salvavi-
das y se preparen para el lanzamiento
FF asegurarse de que la barloa esté enganchada al buque
FF llevarse consigo el SART, el AIS-SART y/o la RLS, si es posible
FF embarcar a la tripulación y lanzar el bote al agua
FF mantener el bote o la balsa salvavidas atados al buque mientras sea
posible
Urgencias médicas
FF reconocer a la víctima para proporcionarle los primeros auxilios
médicos
FF llevar a cabo el tratamiento lo antes posible con los servicios y la
medicación disponibles a bordo
FF consultar los apartados anteriores sobre MEDICO y MEDEVAC
FF si se requiere la evacuación médica, avisar a las autoridades
pertinentes
FF preparar al paciente para la evacuación
FF reunir los documentos apropiados y remitirlos junto con el paciente.
Actos ilícitos
Piratas y ladrones armados
• Existe una señal especial para los buques atacados o amenazados de
ataque por piratas y ladrones armados.
• «Piratería/robo a mano armada» es una categoría de mensaje de socorro
para todas las clases de equipo de LSD, e Inmarsat ha añadido un
mensaje de piratería al menú de Inmarsat-C para el SMSSM:
FF por su propia seguridad, los buques quizá se vean obligados a enviar
encubiertamente un mensaje de «piratería/robo a mano armada».
• Cuando el RCC sea consciente de que se está produciendo tal situación,
lo comunicará a los organismos competentes.
II962S.indb 21 6/21/2016 7:53:42 AM

Medios móviles
• Si el buque envía un mensaje encubiertamente, se tendrá cuidado al

responder a la comunicación para no alertar a los piratas.
• Las dos fases diferenciadas en un ataque de piratas o ladrones armados
son:
FF el personal de a bordo detecta a los piratas antes del abordaje del
buque
FF los piratas abordan el buque sin ser detectados, y toman rehenes y
amenazan a la tripulación con actos de violencia o con la muerte.
• Normalmente, los piratas ordenan al buque no efectuar transmisiones
por radio, con renovadas amenazas de actos violentos.
Piratas detectados antes de que aborden el buque

• A no ser que los piratas hayan ordenado al buque interrumpir toda
comunicación por radio, se deberá establecer un contacto inmediato
con los buques de las inmediaciones y con las autoridades de tierra,
enviando un mensaje de «piratería/robo a mano armada» a través de
Inmarsat o por una LSD disponible, o cualquier otra frecuencia de
socorro y seguridad.
Abordaje no detectado de piratas

• El buque debe obedecer toda orden de los piratas o los ladrones
armados de no efectuar ninguna forma de transmisión para informar del
ataque a las autoridades terrestres. Los piratas podrían llevar dispositivos
capaces de detectar las señales de radio terrestres:
FF una alternativa recomendada en esta situación consiste en enviar
automáticamente la señal de alarma por satélite para que no
puedan detectarla los piratas
FF la señal de alarma debería realizarse a través de Inmarsat utilizando
el mensaje de «piratería/robo a mano armada» de Inmarsat-C, junto
con la posición actual del buque.
• Dicho mensaje debe activarse a través de botones pulsadores ocultos,
situados al menos en tres lugares diferentes del buque, a saber:
FF la caseta de gobierno
FF el camarote del capitán
FF la cámara de máquinas.
• Tras activar el botón pulsador, la terminal del satélite debe seleccionar
y transmitir automáticamente el mensaje de ataque a las autoridades de
tierra pertinentes.
II962S.indb 22 6/21/2016 7:53:42 AM

• Con el fin de evitar falsos alarmas, el botón pulsador deberá disponer de

una secuencia codificada de funcionamiento cuya activación requiera
una intervención deliberada. Dicho sistema:
FF permitirá que los piratas no se percaten de que se ha transmitido
un mensaje
FF proporcionará un pronto aviso a las autoridades de tierra de que se
está cometiendo un ataque, y quizá pueda impedir ataques futuros.
Emergencias de aeronaves
• En las emergencias en vuelo, seguir las instrucciones del manual de
vuelo correspondiente a la aeronave particular. Si no se cuenta con
dicho manual, la información general que sigue a continuación puede
ser útil.
Mensaje de socorro de aeronaves

• Una emergencia puede ser de una situación de SOCORRO o de
URGENCIA.
Socorro
FF iniciar la comunicación de contacto con la palabra «MAYDAY»
repetida tres veces
Urgencia
FF iniciar la comunicación de contacto con la palabra «PAN-PAN»
repetida tres veces.
• No se podrán establecer de antemano procedimientos específicos
para tratar las situaciones de emergencia debido a la gran cantidad de
variables posibles:
FF el manual de vuelo para el tipo específico de aeronave es la mejor
fuente de orientación, y debería llevarse siempre a bordo.
Lista de comprobaciones del mensaje de socorro

del piloto de aeronave
• Al informar de una emergencia en vuelo, el piloto al mando debe contar
con que la dependencia ATS le pedirá la siguiente información:
FF la identificación y el tipo de aeronave
FF la naturaleza del siniestro
FF los deseos o las intenciones del piloto
II962S.indb 23 6/21/2016 7:53:42 AM

Medios móviles
FF el piloto también debe incluir:

–– la altitud de la aeronave
–– el combustible restante, en horas y minutos
–– las condiciones meteorológicas que observa
–– su capacidad para realizar el vuelo según las reglas de vuelo
por instrumentos (IFR)
–– la hora y el lugar de la última posición conocida
–– el rumbo desde la última posición conocida
–– la velocidad relativa
–– el estado del equipo de navegación
–– las señales de NAVAID recibidas
–– los puntos de referencia visibles
–– el color de la aeronave
–– el número de personas a bordo
–– el punto de partida y el de destino
–– el equipo de emergencia disponible a bordo.
Transmisión del mensaje de socorro

• Cuando una aeronave lanza un mensaje de socorro por radio, la primera
transmisión se realizará en general por la frecuencia designada en ruta
aire-tierra en uso entre la aeronave y la dependencia ATS:
FF si bien 121,5 MHz y 243,0 MHz son las frecuencias de socorro, la
aeronave se mantendrá normalmente en la frecuencia de contacto
inicial:
–– cambiar frecuencias sólo cuando haya una razón válida.
• En una situación de emergencia, la aeronave podrá utilizar cualquier
otra frecuencia disponible para establecer contacto con cualquier esta-
ción terrestre, móvil o radiogonométrica.
• Las organizaciones SAR normalmente informarán a los buques mercan-
tes de los siniestros de aeronaves producidos en el mar.
Comunicaciones buque-aeronave
• Los buques y las aeronaves civiles pueden necesitar comunicarse entre
sí en caso de que cualquiera de los dos se halle en una situación de
emergencia o comunicarse con medios SAR.
II962S.indb 24 6/21/2016 7:53:42 AM

• Ya que es posible que estos casos rara vez se den, las aeronaves civiles
no disponen normalmente de un equipo adicional para estos propósitos;
la incompatibilidad de los equipos puede hacer que la comunicación
sea difícil.
• El servicio móvil aeronáutico utiliza la modulación de amplitud (AM)
para la telefonía por ondas métricas, mientras que el servicio móvil
marítimo utiliza la modulación de frecuencia (FM).
• Excepto las SRU, los buques no pueden comunicarse normalmente en
las frecuencias de 3023 y 5680 kHz, ni de 121,5 y 123,1 MHz.
• Las siguientes frecuencias pueden utilizarse para las comunicaciones
de seguridad entre buques y aeronaves cuando se disponga de equipos
compatibles:
2182 kHz
FF muchos buques, especialmente de pesca, y casi todas las embar-
caciones, están equipados para utilizar la frecuencia de 2182 kHz:
–– algunas aeronaves de transporte pueden transmitir en 2182
kHz, y las aeronaves designadas para las operaciones maríti-
mas de SAR deben llevar obligatoriamente equipo en esta
frecuencia
–– las aeronaves pueden tener dificultades para llamar a los buques
en la frecuencia de 2182 kHz, ya que éstos normalmente se
mantienen a la escucha en esta frecuencia por medios automá-
ticos, y se ponen sobre aviso cuando se transmite el alerta de
LSD en ondas hectométricas
4125 kHz
FF esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves para comuni-
carse con buques con fines de socorro y seguridad:
–– puede que no la lleven todos los buques
–– si una aeronave necesita el auxilio de un buque, las autorida-
des SAR pueden informar a los buques de las inmediaciones,
y pedirles, si es factible, que establezcan la escucha en la
frecuencia de 4125 kHz
3023 y 5680 kHz

FF éstas son frecuencias radiotelefónicas de ondas decamétricas en el
lugar del siniestro para SAR:
–– la mayoría de las aeronaves SAR designadas y algunas aerona-
ves civiles con equipo de ondas decamétricas pueden transmi-
tir en estas frecuencias
II962S.indb 25 6/21/2016 7:53:42 AM

Medios móviles
–– también pueden utilizarlas los buques y las CRS que participen

en operaciones coordinadas SAR
121,5 MHz AM
FF ésta es la frecuencia internacional aeronáutica de socorro:
–– todas las aeronaves SAR designadas y las aeronaves civiles
llevan equipo para transmitir en 121,5 MHz
–– también pueden utilizarla las estaciones en tierra o las embar-
caciones para fines de seguridad
–– todas las aeronaves deberían mantener la escucha en esta
frecuencia, si no lo impiden las tareas de cabina del piloto y
las limitaciones del equipo
123,1 MHz AM
FF ésta es la frecuencia aeronáutica en el lugar del siniestro que
pueden utilizar conjuntamente las aeronaves y los buques que
participen en operaciones SAR
156,8 MHz FM
FF ésta es la frecuencia marítima de socorro de ondas métricas (canal 16)
que llevan la mayoría de los buques y otras embarcaciones:
–– las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan
transmitir en esta frecuencia, si bien algunas aeronaves que
vuelan habitualmente sobre el mar disponen de tales radios, en
general en un equipo portátil
–– las aeronaves SAR designadas están obligadas a utilizar esta
frecuencia para comunicarse con los buques siniestrados o con
buques de ayuda.
• Una vez alertados, los RCC pueden a menudo ayudar a las aeronaves a
establecer las comunicaciones directas con los buques o proporcionar
una retransmisión del mensaje.
Información general sobre casos de emergencia en vuelo

• Algunos casos de emergencia en vuelo consisten en:
Interferencia ilícita
• De ser posible, ajustar el transpondedor a 7500 para evitar interferen-
cias ilícitas.
II962S.indb 26 6/21/2016 7:53:42 AM

Escasez de combustible
• Establecer la velocidad relativa más económica; si el motor (los motores)
falla(n), mantener la mejor velocidad de planeo.
• Comunicar la situación, posición y las intenciones a la dependencia
ATS competente, a través de la frecuencia de 121,5 MHz si no hay
ninguna otra disponible.
• Es más seguro aterrizar o efectuar un amaraje forzoso con la ayuda de
los motores y antes de que se agote el combustible.
Dificultades mecánicas
• De ser posible, comunicar la situación, posición y las intenciones a la
dependencia ATS competente, a través de la frecuencia de 121,5 MHz
si no hay ninguna otra disponible.
• Aterrizar tan pronto como sea factible.
Fallo de las comunicaciones

• Ajustar el transpondedor a 7600 en caso de haber un fallo en las
comunicaciones.
• Utilizar las señales visuales de la sección 2, en el apartado «Función de
búsqueda».
Aterrizaje forzoso
• Ajustar el transpondedor a 7700 para siniestros.
• Informar a la dependencia ATS de la situación, posición e intenciones.
• Elegir una zona de aterrizaje adecuada.
• Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad están bien
abrochados.
• Con los motores:
FF sobrevolar la zona de aterrizaje elegida a poca velocidad y altitud
baja, vigilando los obstáculos y verificando la dirección del viento
FF ascender a una altitud normal
FF efectuar una aproximación normal, desplegando totalmente las
aletas sustentadoras y utilizando las técnicas de aterrizaje para
pistas cortas o sin asfaltar
FF hacer que los pasajeros se preparen para el impacto
II962S.indb 27 6/21/2016 7:53:42 AM

Medios móviles
FF mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre

un terreno abrupto o sobre el agua
FF cerrar el combustible y el sistema eléctrico cuando se haya
efectuado el aterrizaje
FF evacuar la aeronave inmediatamente, y mantenerse alejado de ella
hasta que haya pasado el peligro de incendio
FF ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulación y a los
pasajeros heridos, según sea necesario
FF activar manualmente el TLS.
• Sin los motores:
FF efectuar una aproximación normal, desplegando totalmente las
aletas sustentadoras y utilizando las técnicas de aterrizaje para
pistas cortas o sin asfaltar
FF hacer que los pasajeros se preparen para el impacto
FF mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre
un terreno abrupto o sobre el agua
FF cerrar el combustible y el sistema eléctrico una vez que las aletas
sustentadoras y el tren de aterrizaje (si procede) estén desplegados
FF evacuar la aeronave inmediatamente, y mantenerse alejado de ella
hasta que haya pasado el peligro de incendio
FF ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulación y a los
pasajeros heridos, según sea necesario
FF activar manualmente el TLS.
Amaraje forzoso
• Ajustar el transpondedor a 7700 para siniestros.
• Informar a la dependencia ATS de la situación, posición e intenciones
de amaraje forzoso:
FF normalmente esto se realizará en la frecuencia en ruta del control
de tránsito aéreo o en 121,5/243,0 MHz
FF si no se establecen comunicaciones en ambos sentidos, transmitir
a ciegas
FF si la aeronave está equipada con una radio de ondas decamétricas,
solicitar a la dependencia ATS que las autoridades SAR alerten a los
buques de las inmediaciones y que éstos intenten comunicarse con
la aeronave en 4125 kHz.
II962S.indb 28 6/21/2016 7:53:42 AM

• Si es posible lanzarse en paracaídas, determinar si esta opción es más

segura que realizar un amaraje forzoso:
FF los cazas militares, debido a su reducido tamaño y alta velocidad
de aterrizaje, a menudo reaccionan con violencia ante un amaraje
forzoso
FF los bombarderos militares, que tienen una base relativamente débil
debido a las dimensiones de las puertas de los compartimentos
de las bombas, pueden partirse en dos al verse sometidos a un
amaraje forzoso
FF con estos dos tipos de aeronave, es normalmente preferible lanzarse
en paracaídas que realizar un amaraje forzoso
FF con la mayoría de los otros tipos de aeronaves se han realizado
amarajes forzosos satisfactorios
FF el resultado de un amaraje forzoso es mejor en aeronaves de ala
baja con cabina a presión y sin grandes barquillas de motor colgan-
tes o cuerpos de popa largos.
• Determinar la dirección del oleaje primario y secundario:

FF el oleaje primario es visible de día en condiciones meteorológicas
de vuelo visual (VMC) desde una altitud igual o superior a 2 000
pies
FF el oleaje está originado por sistemas meteorológicos situados a
distancia y las olas no rompen
FF el sistema de oleaje primario toma la forma de una pauta definida o
de diferencias en la intensidad de la luz sobre la superficie
FF al observar la pauta durante unos momentos, se puede determinar
la dirección del movimiento
FF de noche o en IMC, puede obtenerse esta información de los
buques de superficie que se encuentren en la zona
FF el sistema de oleaje secundario, de haberlo, puede que no sea
visible hasta una altitud de entre 1 500 y 800 pies.
• Determinar la dirección y velocidad del viento en la superficie del mar:

FF observar los efectos específicos del viento sobre el agua
FF los borreguitos se inclinan hacia delante con el viento, pero las olas
los rebasan, con lo que se crea la ilusión de que la espuma se
desliza hacia atrás. El objetivo es amarar en la misma dirección en
que se mueven los borreguitos, a no ser que las olas sean grandes
II962S.indb 29 6/21/2016 7:53:43 AM

Medios móviles
FF la velocidad del viento puede calcularse con precisión observando

el aspecto de los borreguitos, la espuma y los regueros del viento
FF al final de esta sección se proporciona la escala Beaufort, con datos
sobre la velocidad del viento y la altura de las olas.
• Verificar las observaciones del viento y del oleaje:
FF al volar a baja altitud sobre el agua, el mar presenta un aspecto
abrupto, agitado o embravecido al dirigirse hacia ella
FF al descender o volar en paralelo al mar, la superficie tiene un
aspecto más sereno.
• Lanzar el cargamento y el combustible, pero conservar el suficiente
para amarar con los motores en funcionamiento.
• Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad están bien
abrochados.
• Determinar el mejor rumbo para efectuar un amaraje forzoso:
FF la siguiente figura muestra un amaraje paralelo al oleaje. Éste es
el mejor rumbo en un amaraje forzoso; es preferible amarar en la
parte superior o posterior de la ola
Dirección del movimiento del oleaje
Bueno Preferible
Correcto
Bueno
Amaraje paralelo al oleaje
FF el mejor rumbo en un amaraje forzoso es normalmente paralelo

al sistema de oleaje primario y a lo largo del sistema de oleaje
secundario
FF tras la anterior, la mejor opción es en paralelo al sistema de oleaje
secundario y a lo largo del sistema de oleaje primario
FF la elección entre estas opciones vendrá determinada por cuál de las
dos ofrecerá un mayor componente de viento de proa
FF intentar amarar con el viento en la parte contraria a la puerta de los
pasajeros; una posición más resguardada puede facilitar la apertura
de la puerta y la ulterior salida de los pasajeros.
II962S.indb 30 6/21/2016 7:53:43 AM

• No amarar nunca en la parte frontal (o a menos de 35° de ésta) de un

oleaje primario, a no ser que los vientos de la superficie marina consti-
tuyan un porcentaje apreciable de la velocidad mínima de sustentación
de la aeronave en la configuración del amaraje forzoso:
Vientos de 0 a 25 nudos
FF ignorar el componente de viento de costado y amarar en paralelo al
oleaje primario, utilizando el rumbo que ofrezca un mayor compo-
nente de viento de proa
FF si existe oleaje secundario pronunciado, quizá sea preferible amarar
por el sistema secundario y aceptar un cierto componente de viento
de cola
Vientos superiores a los 25 nudos

FF quizá sea necesario seleccionar un rumbo que no sea ni paralelo al
oleaje (ya que el componente de viento de costado puede reducir
el control de la aeronave a poca velocidad) ni contrario al viento
(porque la reducción de la velocidad debida al viento de proa no
compensará la desventaja de amarar en el oleaje)
FF se recomienda utilizar un rumbo que forme ángulo con la dirección
del viento y el oleaje primario, aceptando un mayor componente
de viento de costado cuanto más alto sea el oleaje y tomando un
mayor componente de viento de proa cuanto más altos sean los
vientos con respecto a la velocidad mínima de sustentación de la
aeronave
FF al amarar en paralelo a un sistema de oleaje es preferible hacerlo
sobre la cresta, y es aceptable amarar sobre la parte posterior o en
el seno
FF debería evitarse amarar en la parte frontal del oleaje
FF si no se puede evitar amarar en un oleaje, el contacto con el agua
debería producirse inmediatamente después de rebasar la cresta.
Posición correcta Posición incorrecta
Parte posterior Parte frontal
Amaraje sobre la parte posterior de un oleaje
II962S.indb 31 6/21/2016 7:53:43 AM

Medios móviles
• Volver al rumbo de amaraje forzoso e iniciar el descenso:

FF las aletas sustentadoras deben estar completamente desplegadas
FF el tren de aterrizaje debe mantenerse replegado.
• A baja altitud, reducir a la velocidad de contacto con el agua, de 5 a 10
nudos por encima de la velocidad de pérdida.
• Utilizar los motores para mantener un ritmo de descenso mínimo (no
superior a 300 pies por minuto) y una posición de encabritamiento de
unos 10°:
FF la energía cinética ha de degradarse y la desaceleración resultante
ha de aumentar con el CUADRADO de la velocidad en el momento
del contacto con el agua
FF de noche o sobre aguas en calma es muy fácil equivocarse en
la estimación de la altura sobre el mar. Esta técnica reduce las
posibilidades de realizar una falsa estimación de la altitud, perder
sustentación y entrar en contacto con el agua en una posición de
picado que puede resultar catastrófica
FF es muy importante utilizar correctamente la potencia de los motores
durante la aproximación
FF si solamente funcionan los motores de un lado, debe utilizarse un
poco de potencia para enderezar la aeronave durante la aproxi-
mación; se tendrá que lograr un equilibrio entre la necesidad de
una colisión con el agua tan lenta como sea posible y la pérdida
de control que puede producirse al aplicar de súbito una potencia
desequilibrada a una velocidad cercana a la de pérdida.
• Elegir un punto de contacto con el agua:
FF el piloto debe observar la superficie del mar a su frente
FF la presencia de sombras y borreguitos muy unidos son indicación
de que hay marejada y las aguas están agitadas
FF debe evitarse el contacto con el agua en tales zonas
FF el contacto debe realizarse en una zona (sólo se necesitan unos 150 m)
donde las sombras y los borreguitos no sean tan abundantes.
• Apagar los motores y prepararse para el impacto:
FF mantener la velocidad de 5 a 10 nudos por encima de la de pérdida;
no dejar NUNCA que la aeronave entre en pérdida; no enderezar
antes de amarar
FF si es necesario mantener la posición de encabritamiento adecuada,
continuar con los motores en marcha hasta que la cola haya tocado
la superficie
FF mantener las alas en posición horizontal.
II962S.indb 32 6/21/2016 7:53:43 AM

• Evacuar la aeronave tan rápidamente como sea posible después de que

se haya detenido todo movimiento:
FF los pasajeros deben permanecer en sus asientos con el cinturón
abrochado hasta que la irrupción de agua, de haberla, haya dismi-
nuido, con el fin de evitar que la corriente los arrastre por la cabina
FF los helicópteros tienden a volcarse excepto en aguas muy serenas,
incluso si van equipados con dispositivos de flotación
FF con el fin de evitar la desorientación, los ocupantes deben identifi-
car y tomar un punto de referencia hasta que estén listos para salir
de la aeronave
FF los chalecos salvavidas no deben inflarse hasta haberse alejado de
la aeronave.
Equipo de emergencia
• No se deberá utilizar una aeronave en operaciones marinas de larga
duración sin llevar el equipo enumerado a continuación:
FF un salvavidas (chaleco salvavidas) para cada una de las personas a
bordo, dotado con luz de localización y silbato
FF balsas salvavidas suficientes para acomodar a todos los ocupantes
FF al menos un dispositivo pirotécnico para hacer señales por cada
balsa salvavidas
FF un TLS de supervivencia, con recambio de baterías
FF un botiquín de supervivencia y de primeros auxilios por cada balsa
salvavidas que se necesite
FF un traje de inmersión, si está justificado y si la aeronave permite
ponérselo.
• Todo el material debe ser de acceso fácil en el caso de un amaraje
forzoso.
• El equipo debe estar situado en puntos claramente señalizados.
Alertas de radiobalizas de socorro de 121,5 MHz

• Las radiobalizas de socorro de 121,5 MHz se siguen utilizando y
emiten alertas de socorro que se oyen en la radio como el sonido
«WOW WOW» con dos tonos alternados.
• Las aeronaves en vuelo son el método principal de detección de estos
alertas. Los pilotos al mando deberían informar a las unidades ATS tan
pronto oigan estos alertas de socorro.
II962S.indb 33 6/21/2016 7:53:43 AM

Medios móviles
• Cuando se encuentre en vuelo y notifique un alerta de una radiobaliza

de socorro de 121,5 MHz, el piloto al mando debe contar con que la
unidad ATS le solicite la siguiente información:
FF la altitud de la aeronave sobre el nivel del suelo, el lugar y la hora
en el momento en que se oyó la señal por primera vez
en el momento en que se oyó la señal de máxima intensidad
en el momento en que la intensidad de la señal decayó o se perdió.
II962S.indb 34 6/21/2016 7:53:43 AM

Escala Beaufort
Velocidad Altura de
Número las olas
del viento Estado del mar
Beaufort
(nudos) Metros Pies
0 Semejante a un espejo 0 0
1 1-3 Ondulaciones con el aspecto de escamas 0,2 0,5
2 4-6 Olas pequeñas; las crestas tienen un 0,3 1
aspecto vítreo y no rompen
3 7-10 Olas grandes; las crestas empiezan a 1 2
romper. Espuma de un aspecto vítreo;
borreguitos escasos y muy dispersos
4 11-16 Olas pequeñas, cada vez más grandes. 2 5
Borreguitos bastante frecuentes
5 17-21 Olas moderadas que adquieren una forma 3 10
larga y pronunciada; numerosos borreguitos
6 22-27 Empiezan a formarse olas grandes; 5 15
las crestas de espuma blanca son más
considerables; hay algo de roción
7 28-33 El mar se embrava y la espuma blanca de 6 20
las olas que rompen empieza a levantarse
en regueros en la dirección de las olas
8 34-40 Olas moderadamente altas de mayor 8 25
longitud; los rebordes de las crestas
rompen en salpicaduras; se levanta
espuma en regueros bien marcados en
la dirección del viento
9 41-47 Olas altas; densos regueros de espuma; 9 30
el mar empieza a agitarse; el roción afecta
a la visibilidad
10 48-55 Olas muy altas con crestas encorvadas; 10 35
se levantan grandes retazos de espuma
en regueros blancos y densos; toda la
superficie del mar se vuelve blanquecina,
y disminuye la visibilidad
II962S.indb 35 6/21/2016 7:53:43 AM

II962S.indb 36 6/21/2016 7:53:43 AM
Sección 5
Operaciones SAR con varias aeronaves
Índice
Página
Orientaciones generales
Cantidad de aeronaves SAR necesarias y capacidades
de las aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
Participación de otras aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
Instalaciones de reaprovisionamiento de combustible . . . . . . . . . . . 5-2
Zona de acción SAR

Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2
Entrada a las zonas de acción SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2
Salida de las zonas de acción SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3
Vuelos de otras aeronaves en zonas de acción SAR. . . . . . . . . . . . . . 5-3
Coordinador de aeronaves
Objetivo del ACO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3
Responsabilidad por la seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3
Cometidos del ACO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3
Posición del ACO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5
Información de las aeronaves SAR al ACO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5
Traspaso de las tareas del ACO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6
Listas de comprobación y guías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:43 AM

Medios móviles
Página
Comunicaciones
Distintivo de llamada del ACO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6
Comunicaciones de voz por radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6
Comunicaciones de radio de largo alcance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8
Misiones de búsqueda
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9
La seguridad y la eficacia de la búsqueda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9
Métodos visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10
Métodos de flujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10
Zonas de coordinación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-11
Zonas de prohibición de vuelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-11
Misiones de evacuación
Procedimientos de flujo en condiciones de seguridad. . . . . . . . . . . . 5-12
Trayectorias de vuelo de aproximación y de salida
de las aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-13
Operaciones de largo alcance

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-13
Procedimientos de largo alcance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-13
Traslado de un buque siniestrado dentro del alcance . . . . . . . . . . . . 5-13
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:43 AM

Orientaciones generales
En esta sección se proporcionan orientaciones para dirigir y realizar opera-
ciones SAR con varias aeronaves. Es posible que cualquiera de los principios
y procedimientos descritos tengan ser modificados por el SMC, el ACO
y la SRU a fin de hacer frente a situaciones específicas. En el capítulo 6
del volumen II del Manual IAMSAR figura información adicional sobre las
operaciones SAR con varias aeronaves.
Cantidad de aeronaves SAR necesarias y capacidades de las
aeronaves
El RCC/OSC/ACO responsable de la operación SAR debería tratar de lograr
la mezcla más eficaz de capacidades de aeronave y de unidades de super-
ficie para las situaciones que se prevén. Las operaciones deberían procurar
el uso continuo y eficiente de las aeronaves en el lugar del siniestro cuando
se necesiten, a la vez que se reducen a un mínimo las situaciones en las
cuales haya aeronaves en vuelo sin misión asignada. Cuando se disponga de
más aeronaves de las que sean necesarias, algunas podrán mantenerse en
reserva. Dichas aeronaves pueden proporcionar recursos adicionales, de ser
necesario, o suplantar a otras aeronaves que participan en la operación en
caso de fatiga de la tripulación o por razones de mantenimiento.
El RCC/OSC/ACO debería definir el número de aeronaves que van a
emplearse en una misión teniendo en cuenta las condiciones meteoroló-
gicas, la distancia desde el lugar del siniestro, la naturaleza del peligro, las
instalaciones disponibles y otras cuestiones operacionales. Por lo general, el
SMC es quien tiene la mejor visión general de las operaciones SAR en curso.
En consecuencia, es posible que las tareas asignadas a las aeronaves no
necesariamente utilicen siempre todas las capacidades disponibles.
Las tareas que se asignen no deberían basarse en que las aeronaves y las
tripulaciones aéreas desempeñen funciones que superan sus capacidades o
los tipos de operaciones para los que están aprobadas. Si se asignaran tareas
que superan las capacidades, el piloto a cargo deberá informar inmediata-
mente al RCC/OSC/ACO.
Participación de otras aeronaves
En ciertas situaciones, como en evacuaciones a gran escala de plataformas
de perforación mar adentro, sucesos a gran escala en tierra y otros, es
posible que se utilicen aeronaves propiedad de compañías comerciales u
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:43 AM

Medios móviles
otras organizaciones a fin de responder a sucesos como parte de los planes

de emergencia existentes.
Instalaciones de reaprovisionamiento de combustible
El RCC/ACO/OSC es responsable de poner a disposición instalaciones de

reaprovisionamiento de combustible en las operaciones SAR. El piloto a
cargo es responsable de asegurarse de que las instalaciones disponibles
son adecuadas, teniendo en cuenta el tiempo de permanencia en el lugar
del siniestro y todas las necesidades operativas. El piloto a cargo debería
adoptar las medidas necesarias para garantizar el reaprovisionamiento de
combustible y mantener al RCC/ACO/OSC continuamente informado de la
evolución del tiempo de permanencia en el lugar del siniestro y total.
Zona de acción SAR

Definición
A los efectos del Manual IAMSAR, una «zona de acción SAR» es una zona
de dimensiones definidas que se establece, notifica o acuerda con el objeto
de proteger a las aeronaves durante las operaciones SAR y dentro de la cual
se efectúan las operaciones SAR.
Entrada a las zonas de acción SAR
Normalmente, las aeronaves SAR que piensen entrar en una zona de acción
SAR deberían primero ponerse en contacto con el ACO. No deberían
entrar en la zona hasta que el ACO les otorgue permiso y les proporcione
suficiente información para poder sumarse al flujo de aeronaves SAR que
participan en las operaciones en condiciones de seguridad (véase también
«Comunicaciones»). Las aeronaves deberían llamar al ACO tan pronto como
sea posible antes de entrar a la zona a fin de disponer de tiempo para el
intercambio de información, y en caso de que se les pida que no entren a
la zona. Como regla general, las aeronaves deberían tratar de ponerse en
contacto con el ACO cuando se encuentren, como mínimo, a diez minutos
de vuelo del límite de una zona de acción SAR y transmitir información de
entrada siguiendo el formato descrito en el apéndice H-5. En los casos en los
que se haya establecido una zona de acción SAR pero aún no se disponga
de un ACO, las aeronaves SAR deberían recibir la información que necesitan
del RCC coordinador.
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:44 AM

Sección 5: Operaciones SAR con varias aeronaves
Salida de las zonas de acción SAR

Las aeronaves que salgan de la zona de acción SAR deben ponerse en
contacto con el ACO antes de llegar al límite de la zona y antes de cambiar
de frecuencia. Las aeronaves que salgan de la zona deberían utilizar el
modelo que figura en el apéndice H-5.
Vuelos de otras aeronaves en zonas de acción SAR

Normalmente no deberían volar en zonas de acción SAR aeronaves que no
participan en las operaciones SAR. No obstante, si alguna aeronave necesita
entrar en una zona de acción SAR, solamente lo podrá hacer con la aproba-
ción del SMC, el ACO o una unidad ATS coordinadora, y estará sometida a
las reglas de la zona o a las reglas que se aplican a la clase de espacio aéreo
en cuestión. Si la aprobación es concedida por el SMC o por una unidad ATS
coordinadora, se debería consultar antes al ACO.
Coordinador de aeronaves
Objetivo del ACO
El principal objetivo del ACO es contribuir a la seguridad en vuelo de las
aeronaves que participan en las operaciones SAR. El ACO debería tener un
entendimiento claro del objetivo de la operación SAR. El ACO organiza y
coordina las operaciones de las aeronaves que participan en la misión SAR
a fin de ejecutarla de manera eficaz, prestando particular atención a las
aeronaves que es posible que tengan que operar en proximidad una de otra.
Responsabilidad por la seguridad

La información que proporciona el ACO a las aeronaves en el lugar del
siniestro es de asesoramiento, aunque, de todas maneras, debería seguirse
de la manera más estricta posible. Si es necesario para garantizar la seguri-
dad del vuelo, los pilotos a cargo deberían tomar todas las medidas que ellos
crean necesarias. Si los pilotos a cargo desean apartarse del asesoramiento
proporcionado por el ACO, deberían informarlo tan pronto como sea posible.
La decisión final sobre la seguridad de una aeronave, su tripulación y los
pasajeros es responsabilidad del piloto a cargo de la aeronave en cuestión.
Cometidos del ACO

En esta sección se describen los procedimientos, cometidos y tareas del
ACO. La lista de los cometidos normales del ACO también figura en el
volumen II del Manual IAMSAR; pueden incluir las siguientes tareas:
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:44 AM

Medios móviles
• Contribuir a la seguridad de los vuelos:

FF mantener el flujo seguro de las aeronaves
FF garantizar el uso de un reglaje de altímetro común de todas las
aeronaves participantes
FF informar al SMC de las repercusiones de las condiciones meteoro-
lógicas en el lugar del siniestro
FF determinar el sentido de entrada y salida de la zona de acción SAR
FF determinar los puntos necesarios para mantener un flujo seguro de
aeronaves dentro de la zona de acción SAR
FF distribuir los mensajes de radio desde y hacia las aeronaves SAR
FF garantizar que se utilicen las frecuencias de conformidad con las
directivas del SMC
FF coordinar con las unidades de servicios de tránsito aéreo (ATS)
adyacentes.
• Otorgar prioridad y asignar tareas:
FF asegurarse de que las aeronaves SAR tengan conocimiento del plan
general del SMC/OSC y de sus propias tareas
FF vigilar e informar respecto de la cobertura de la zona de búsqueda
FF con la debida autoridad del SMC/OSC, definir las tareas que surjan
y dirigir las aeronaves SAR con miras a cumplirlas.
• Coordinar las operaciones de las aeronaves:
FF responder a los factores cambiantes en el lugar del siniestro y
supervisar la eficacia de las operaciones
FF garantizar la continuidad de las operaciones con aeronaves en
coordinación con el SMC/OSC.
• Informar a las aeronaves SAR:
FF asignar tareas a las aeronaves
FF distribuir a las aeronaves información sobre seguridad de vuelo
pertinente (véase el apartado «Contribuir a la seguridad de los
vuelos» supra)
FF proporcionar información sobre actividades aéreas pertinentes y
peligros en el lugar del siniestro
FF proporcionar información sobre las zonas de búsqueda (si procede),
los puntos de evacuación (si procede) y las instalaciones de reapro-
visionamiento de combustible
FF proporcionar información operacional sobre la misión SAR en curso
FF proporcionar información meteorológica pertinente.
II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:44 AM

• Presentar al SMC y el OSC, según proceda, informes sobre la situación

(SITREP) periódicos de las operaciones con aeronaves SAR.
• Trabajar en estrecho contacto con el OSC:
FF asistir en la ejecución de las directivas del SMC
FF mantener las comunicaciones
FF asesorar sobre las formas en que puede cooperar el ACO.
• Coordinar el reaprovisionamiento de combustible de las aeronaves.
Posición del ACO

La función de ACO puede desempeñarse desde distintos lugares, como
por ejemplo aeronaves de ala fija, helicópteros, buques, estructuras fijas
(como plataformas de perforación), unidades ATS, RCC de coordinación u
otra unidad terrestre apropiada. Los procedimientos utilizados deberían ser
similares, independientemente de dónde se encuentre el ACO.
Información de las aeronaves SAR al ACO

A fin de incrementar la toma de conciencia de la situación para el ACO y
otras aeronaves SAR y para propiciar la seguridad y la continuidad de las
operaciones, las aeronaves participantes deberían notificar lo siguiente:
• Notificación de entrada.
• Llegada a puntos asignados.
• Partida de puntos asignados.
• Comienzo de las operaciones (búsqueda, investigación durante la
búsqueda, aproximación a la superficie/buque, aproximación frustrada,
izada, aterrizaje, etc.).
• Conclusión de las operaciones, incluida la información sobre los
resultados.
• Dejando altitud actual.
• Alcanzando nueva altitud.
• Permanencia posible en el lugar del siniestro: 30 minutos, esperando
reaprovisionamiento de combustible (situación).
• 10 minutos para concluir la operación de izada.
• 10 minutos para concluir la búsqueda.
• Informe de salida.
II962S.indb 5 6/21/2016 7:53:44 AM

Medios móviles
Traspaso de las tareas del ACO

Antes de aceptar la tarea, el nuevo ACO debería entender los pormenores
de la misión SAR y los planes del SMC. Los pormenores que debe saber son:
el objetivo de la operación, la situación del objeto que se está buscando, la
cantidad de personas en peligro, qué otras unidades están participando en las
operaciones, la situación de las aeronaves participantes, las comunicaciones
y todas las limitaciones que tenga la operación. Cuando sea posible, el SMC
debe proporcionar información básica previa al vuelo a fin de simplificar el
traspaso al nuevo ACO.
Listas de comprobación y guías
Se recomienda que el ACO y las aeronaves SAR utilicen listas de compro-
bación y guías con información pertinente. Las unidades que puedan ser
designadas ACO o participar como unidades SAR aerotransportadas en
operaciones SAR de varias aeronaves deberían tener una lista de comproba-
ción o guías de ACO siempre que estén en servicio.
La lista de referencia breve conocida como «Ficha de información del
piloto» contiene información útil para todas las aeronaves que participen
en operaciones con varias aeronaves. La Ficha de información del piloto, las
guías y las listas de comprobación adecuadas para el ACO y las aeronaves
SAR figuran en el apéndice H.
Comunicaciones
Distintivo de llamada del ACO
Puede ocurrir que en las operaciones SAR con varias aeronaves participen
unidades de distintas organizaciones o de distintas regiones de búsqueda y
salvamento que es probable que no trabajen juntas normalmente. Para que
quede clara a todas las unidades participantes la identidad del ACO, todos
los ACO deben utilizar la norma de distintivo de llamada: «Air Coordinator».
Comunicaciones de voz por radio
Debería disponerse de procedimientos comunes acordados en el lugar del
siniestro para los siguientes aspectos:
• Coordinación de las frecuencias en el lugar del siniestro. Dentro de la
zona de acción SAR o en las inmediaciones del lugar de las operaciones
debería utilizarse una frecuencia de coordinación acordada para las
comunicaciones de voz por radio. Esta frecuencia debería ser accesible
a todas las aeronaves y al ACO. La información que debe transmitirse
entre el ACO y las aeronaves SAR se enumera en los apéndices H-3,
H-4 y H-5.
II962S.indb 6 6/21/2016 7:53:44 AM

• Frecuencias alternativas. El ACO también debería asignar frecuencias

alternativas en caso de que la frecuencia de coordinación acordada
pueda tener demasiado tráfico o no ser utilizable.
• Capacidades. Se deberá procurar que las aeronaves y las unidades de
superficie que participan en una operación puedan satisfacer los proce-
dimientos de comunicaciones.
• Comunicaciones con el OSC. Se deben posibilitar las comunicaciones
entre el ACO y el OSC. No obstante, normalmente no es necesario que
las aeronaves SAR se comuniquen directamente con el OSC, salvo la
aeronave en la que se encuentre el ACO.
• Procedimientos en caso de fallo de radiocomunicaciones. Todos los
planes SAR para las operaciones SAR con varias aeronaves deberían
tener procedimientos que se apliquen en caso de fallo de radiocomu-
nicaciones. El fallo de las radiocomunicaciones puede afectar a las
aeronaves, las SRU o las personas en peligro o puede tener como resul-
tado el funcionamiento deficiente de los sistemas de radio que afecten
a varios participantes. Los sistemas afectados pueden ser las comunica-
ciones de voz por radio o los sistemas de radio concebidos para indicar
la situación de las aeronaves, los buques o las personas, incluidos los
transpondedores y otros dispositivos. Por lo general, en caso de fallo de
las radiocomunicaciones, deberían aplicarse los siguientes principios a
la mayoría de las situaciones:
FF se debe disponer de un medio de reserva para las comunicaciones
de voz por radio, el cual lo decidirá y posteriormente asignará el
ACO junto con el plan de comunicaciones normal
FF las comunicaciones de voz por radio de reserva pueden incluir
frecuencias alternativas, sistemas de radiocomunicaciones alter-
nativas o ambos. En caso de fallo de las radiocomunicaciones y
de que no se disponga de medios de comunicación alternativos
en las aeronaves, éstas deberán continuar normalmente con sus
programas planeados, eventos y trayectoria de vuelo, y continuar
transmitiendo todas las notificaciones de situación y altitud hasta
que hayan salido de la zona que se encuentra en una proximidad
inmediata del lugar del siniestro
FF si ocurre un fallo de las radiocomunicaciones y la aeronave no ha
recibido un plan, dicha aeronave debería evitar entrar a la zona del
lugar del siniestro y salir por una ruta y altitud apropiadas
FF tras salir de la zona del lugar del siniestro, las aeronaves deberían
considerar la posibilidad de acercarse o aterrizar en una instala-
ción adecuada a fin de establecer comunicaciones por métodos
alternativos.
II962S.indb 7 6/21/2016 7:53:44 AM

Medios móviles
Si no se pueden restablecer las comunicaciones de voz por radio, se debe

considerar la posibilidad de seguir procedimientos alternativos, como
aumentar la distancia entre las aeronaves utilizando el tiempo. Si esto no
está ya incluido en los planes SAR, entonces es posible que sea necesario
reunir a todas las SRU aerotransportadas participantes a fin de poder infor-
mar sobre este procedimiento y que se entienda. En la mayoría de los casos,
esto tendría como resultado demoras considerables a la operación SAR.
En el diagrama siguiente se ilustra un ejemplo básico de comunicaciones

durante las operaciones SAR con varias aeronaves en las que participa un ACO:
Ejemplo de plan de radiocomunicaciones para

operaciones SAR con varias aeronaves
Frecuencia designada por el SMC/RCC
ACO SMC/RCC
Ondas métricas
u otra frecuencia
designada por
el OSC
Lugar SAR
Comunicaciones
HELICÓPTEROS en el aire en
123,1 MHz AERONAVES SAR
DE TRANSPORTE
Canal 16 en ondas métricas con

modulación de amplitud o canal 6
del lugar SAR
OSC
PLATAFORMAS/BUQUES
NECESITADOS DE SOCORRO BUQUES
(O PLATAFORMAS RECEPTORAS) DE SUPERFICIE
Estas imágenes sólo sirven de ilustración
Comunicaciones de radio de largo alcance
Los sistemas de comunicaciones concebidos para las operaciones SAR de

largo alcance pueden ser diferentes de los tipos de comunicaciones utiliza-
dos para alcances menores.
Algunos métodos de comunicaciones de largo alcance son los siguientes:

• Sistemas de radio de alta frecuencia.
• Sistemas de comunicaciones por satélite.
• Sistemas de seguimiento de la situación, incluidos los que permiten las
comunicaciones bidireccionales.
II962S.indb 8 6/21/2016 7:53:44 AM

• El uso de aeronaves de vuelo a gran altitud para retrasmitir comunica-

ciones de radio por ondas métricas hacia y desde aeronaves SAR que
vuelan a baja altitud.
• Retransmisión de información hacia y desde las aeronaves SAR a través
de unidades ATS.
• Retransmisión de información por los buques en el mar capaces de
comunicarse con aeronaves SAR en la banda marina de ondas métri-
cas, mientras que un RCC basado en tierra utiliza comunicaciones por
satélite o por ondas hectométricas o decamétricas a fin de comunicarse
con los buques retransmisores.
• Retransmisión de información por todas las unidades de superficie
capaces de comunicarse con las SRU y el SMC.
Misiones de búsqueda
Generalidades
Los factores relacionados con las operaciones de búsqueda se describen en
los capítulos 4 y 5 del volumen II del Manual IAMSAR.
Las situaciones en las que es más probable que puedan participar varias
aeronaves en búsquedas se dan cuando es necesario hacer búsquedas en
grandes zonas en las que hay poca fiabilidad en la situación del punto de
referencia o dátum.
En los procedimientos descritos a continuación se supone que se utilizan

técnicas de búsqueda visual. No obstante, es posible que también sea
necesario utilizar otras técnicas, como el radar o búsquedas con equipo
infrarrojo orientado hacia adelante (FLIR), o en caso contrario, es posible
que las aeronaves SAR solamente puedan localizar a las personas en peligro
mediante la radiorrecalada de las transmisiones de las radiobalizas de socorro
de emergencia, los transpondedores u otros dispositivos. En estas situacio-
nes, es posible que sea necesario modificar las técnicas y debería examinarse
minuciosamente la necesidad de trabajar con varias aeronaves SAR.
La seguridad y la eficacia de la búsqueda
El ACO y las aeronaves SAR deberían seguir procedimientos que garanticen

la seguridad de vuelo sin que esto afecte adversamente la eficacia de la
búsqueda. Se debería dar suficiente libertad operacional a las aeronaves de
manera que efectúen sus búsquedas de manera eficaz, pero deberían seguir
II962S.indb 9 6/21/2016 7:53:44 AM

Medios móviles
los procedimientos de seguridad estipulados por el ACO. El ACO debería

fomentar que las aeronaves tengan un alto nivel de concientización de la
situación.
Los métodos que se utilicen para mantener a las aeronaves a distancia

segura entre sí dependerán de las condiciones en el lugar del siniestro.
Considerando el espectro que va desde situaciones de buenas condiciones
meteorológicas hasta condiciones meteorológicas severas, a continuación se
presentan los posibles métodos para mantener a las aeronaves separadas de
manera segura:
• Métodos visuales.
• Métodos de flujo.
• Zonas de coordinación.
• Zonas de prohibición de vuelos.
Métodos visuales
Cuando se utilizan métodos visuales, el ACO asigna a las aeronaves a zonas
de búsqueda y las aeronaves se evitan entre sí por medios visuales. Cuando
las condiciones meteorológicas en el lugar del siniestro son buenas, es
posible que los métodos visuales sean la única medida que se necesite. Al
utilizar métodos visuales, el ACO puede dar a las aeronaves más libertad de
acción en comparación con otros métodos más restrictivos. No obstante,
esta libertad no exime a las aeronaves ni al ACO de otras responsabilidades
reseñadas previamente en esta sección, por ejemplo proporcionar informa-
ción sobre las actividades aéreas o presentar informes sobre las aeronaves.
Métodos de flujo
En condiciones ligeramente más severas, se pueden utilizar métodos de flujo
para mantener a las aeronaves SAR separadas entre sí procurando que vuelen
según las mismas configuraciones de búsqueda (punto de comienzo de la
búsqueda/línea de avance, etc.) pero en zonas de búsqueda adyacentes. A
la primera aeronave que llega al lugar del siniestro se le debe asignar la zona
de búsqueda situada más lejos de la línea de avance. Con este método las
aeronaves pueden efectuar búsquedas eficaces de las zonas con un mínimo
de radiocomunicaciones.
Línea de avance
5-10 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 10 6/21/2016 7:53:44 AM

El ACO puede dar instrucciones de altitudes de búsqueda específicas

para las SRU a fin de disponer un margen extra de seguridad cuando las
aeronaves operan en proximidad entre sí. Sin embargo, en esta situación,
el ACO debería tener presente que toda limitación a la libertad operacional
de las aeronaves, particularmente respecto de la altitud, podría reducir la
eficacia de la búsqueda. El ACO debería también prever que es posible que
las aeronaves dejen su altitud asignada si necesitan investigar objetos en la
superficie. El ACO debería asegurarse de que todas las aeronaves utilicen
el mismo reglaje de altitud de referencia.
Línea de avance
CSP 500 pies CSP 200 pies CSP 500 pies CSP 200 pies
Zonas de coordinación
Las zonas de coordinación son zonas límite establecidas por el ACO entre
zonas de búsqueda adyacentes, a las cuales las aeronaves SAR pueden
entrar solamente en ciertas condiciones. Las zonas de coordinación dan
a las aeronaves flexibilidad operacional dentro de sus zonas de búsqueda
asignadas y les proporcionan un nivel de seguridad entre las zonas de
búsqueda.
Las dimensiones de la zona de coordinación dependen de las condiciones

en el lugar del siniestro y del tamaño de la zona de búsqueda. Como regla
general, una zona de coordinación puede tener 2 millas marinas de ancho,
aunque dicho tamaño podrá aumentarse o reducirse si fuera necesario.
Antes de entrar en una zona de coordinación, las aeronaves que comparten
la zona deberían comunicarse entre sí a fin de coordinar la entrada de
manera segura. El ACO debería asegurarse de que la aeronave tiene un
entendimiento claro de sus zonas de operaciones mutuas.
2 m.m. 2 m.m. 2 m.m.
Zonas de prohibición de vuelos

Si las condiciones en el lugar de siniestro son lo suficientemente severas, se
pueden utilizar zonas de prohibición de vuelos, en las cuales no se permite
volar mientras se están efectuando búsquedas en zonas adyacentes. Las
dimensiones de las zonas de prohibición de vuelos pueden ser similares a las
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 5-11
II962S.indb 11 6/21/2016 7:53:45 AM

Medios móviles
de las zonas de coordinación. Cuando se utilizan zonas de prohibición de

vuelos, el ACO debería coordinar con el SMC y el OSC a fin de asegurarse de
que dichas zonas son objeto de búsquedas adecuadas durante la misión SAR.
IÓN IÓN
IBIC IBIC
OH S OH S
P R E LO P R E LO
DE VU DE VU
O NA DE O NA DE
Z Z
2 m.m. 2 m.m.
Misiones de evacuación
Procedimientos de flujo en condiciones de seguridad
El principal objetivo de los procedimientos en el lugar de siniestro para
las operaciones con varias aeronaves debería ser la seguridad. En general,
pueden utilizarse los dos métodos siguientes para garantizar el flujo seguro
de aeronaves SAR:
• Espaciamiento horizontal. El espaciamiento horizontal de las aeronaves
es el método básico que deberían utilizar las autoridades SAR y el ACO.
Puede lograrse estableciendo rutas específicas por las cuales deben
volar las aeronaves SAR hacia y desde la zona de acción SAR y dentro
de la misma.
• Espaciamiento vertical. En las situaciones en las que mantener las
aeronaves separadas horizontalmente no garantice niveles adecuados
de seguridad, o si no puede evitarse de esta manera el cruce de trayec-
torias de vuelo de las aeronaves, en ese caso, y si lo permiten las condi-
ciones meteorológicas, se debería considerar la posibilidad de utilizar el
espaciamiento vertical. Es posible que no siempre sea necesario que las
aeronaves SAR vuelen a diferentes altitudes, a menos que sea probable
que lleguen a volar cerca entre sí o que se crucen sus trayectorias de
vuelo. Si existe una posibilidad considerable de colisión, se deberían
asignar distintas altitudes a las aeronaves SAR.
Por lo general, las altitudes para las RPA deberían mantenerse aparte de las
altitudes asignadas a otras aeronaves SAR.
En una situación ideal, el método más eficaz para garantizar el flujo seguro
de aeronaves es utilizar una combinación de espaciamiento horizontal
y espaciamiento vertical. La mejor manera de lograrlo es que el ACO lo
planifique y que todas las unidades y autoridades participantes tengan un
entendimiento claro de los procedimientos.
II962S.indb 12 6/21/2016 7:53:45 AM

Trayectorias de vuelo de aproximación y de salida

de las aeronaves
Las trayectorias de vuelo de aproximación y de salida suelen depender de la
dirección del viento dominante; otros factores que también es posible que
haya que tener en cuenta son:
• Los humos directamente a sotavento de estructuras en llamas pueden
representar un problema de seguridad; es posible que sea necesario
modificar la dirección de aproximación de las aeronaves aunque no se
corresponda con la dirección del viento.
• Los accidentes geográficos o el lugar en el que ocurre el siniestro
pueden hacer que las aeronaves solamente puedan aproximarse desde
ciertas direcciones. Las estructuras como las grúas, las torres u otras
obstrucciones verticales situadas a barlovento podrían ser peligrosas.
Operaciones de largo alcance

Generalidades
Por «largo alcance» se entiende cualquier distancia que limita o compromete
de manera considerable la capacidad de las aeronaves SAR de operar en el
lugar del siniestro de manera eficaz y segura.
Procedimientos de largo alcance

Al volar largas distancias, es posible que las aeronaves SAR tengan que
tratar de reducir el consumo de combustible mientras están en tránsito, de
manera que puedan disponer de más tiempo de operaciones en el lugar del
siniestro. Es posible que sea necesario que las aeronaves SAR vuelen de la
manera más directa posible hacia el lugar del siniestro y desde el lugar del
siniestro, con lo cual quizá sea necesario modificar los procedimientos SAR
para las operaciones con varias aeronaves y utilizar medidas de seguridad
básicas. Estas medidas podrían incluir fijar distintas horas de llegada al lugar
del siniestro y diferencias de altitud básicas para el vuelo de ida y el vuelo de
vuelta a fin de mantener a las aeronaves a una distancia segura entre sí. En
esta sección se describen otros aspectos que se deben tener en cuenta para
las comunicaciones SAR de largo alcance.
Traslado de un buque siniestrado dentro del alcance

Si el siniestro es en un buque que está navegando, el SMC debería conside-
rar la posibilidad de dirigirlo hacia un punto dentro del alcance efectivo de
las aeronaves SAR u otra forma de asistencia. Otra opción es que quizá sea
II962S.indb 13 6/21/2016 7:53:45 AM

Medios móviles
posible reaprovisionar de combustible a las aeronaves SAR en lugares que,

en efecto, hagan que el siniestro quede dentro de su radio máximo para las
operaciones SAR. También es posible que el SMC utilice ambas opciones a
la vez.
II962S.indb 14 6/21/2016 7:53:45 AM

Apéndice A
Regla V/33 del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1974,
en su forma enmendada
Situaciones de socorro: obligaciones y procedimientos

1 El capitán de un buque que, estando en el mar en condiciones de
prestar ayuda, reciba información, de la fuente que sea, que le indique que
hay personas en peligro en el mar, está obligado a acudir a toda máquina en
su auxilio, informando de ello, si es posible, a dichas personas o al servicio
de búsqueda y salvamento. La obligación de prestar auxilio es indepen-
diente de la nacionalidad y la condición jurídica de dichas personas y de
las circunstancias en que hayan sido encontradas. Si el buque que recibe
el alerta de socorro no puede prestar auxilio, o si, dadas las circunstancias
especiales del caso, el capitán estima que es irrazonable o innecesario
hacerlo, anotará en el diario de navegación la razón por la cual no acudió
en auxilio de las personas en peligro, teniendo en cuenta la recomendación
de la Organización de informar debidamente de ello a los servicios de
búsqueda y salvamento pertinentes.
1.1 Los Gobiernos Contratantes se coordinarán y colaborarán para

garantizar que los capitanes de buques que presten auxilio embarcando
a personas en peligro en el mar sean liberados de sus obligaciones con
una desviación mínima del buque de su viaje proyectado, siempre que
esa liberación de las obligaciones del capitán en virtud de la regla actual
no ocasione nuevos peligros para la vida humana en el mar. El Gobierno
Contratante responsable de la región de búsqueda y salvamento en la que
se preste dicho auxilio asumirá la responsabilidad primordial de que tales
coordinación y colaboración se produzcan de modo que los supervivientes
auxiliados sean desembarcados del buque que les prestó auxilio y condu-
cidos a un lugar seguro, teniendo en cuenta las circunstancias particulares
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016A-1
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:45 AM

Medios móviles
del caso y las directrices elaboradas por la Organización. En estos casos,

los Gobiernos Contratantes tomarán las medidas pertinentes para que ese
desembarco tenga lugar tan pronto como sea razonablemente posible.
2 El capitán de un buque en peligro, o el servicio de búsqueda y

salvamento pertinente, tras las consultas que pueda efectuar con los capita-
nes de los buques que respondan al alerta de socorro, tendrá derecho a
requerir auxilio de uno o varios de los buques que, en su opinión o en la
del servicio de búsqueda y salvamento, mejor puedan prestarlo, y el capitán
o los capitanes de esos buques estarán obligados a atender dicho requeri-
miento acudiendo a toda máquina en auxilio de las personas en peligro.
3 Los capitanes de los buques quedarán relevados de la obligación

impuesta por el párrafo 1 cuando tengan conocimiento de que sus buques no
han sido requeridos y que uno o más buques lo han sido y están atendiendo
el requerimiento. La decisión, a ser posible, se comunicará a los demás
buques y al servicio de búsqueda y salvamento.
4 El capitán de un buque quedará relevado de la obligación impuesta

por el párrafo 1 y, si su buque ha sido requerido, de la obligación impuesta
por el párrafo 2, en el momento en que las personas en peligro, el servicio
de búsqueda y salvamento o el capitán de otro buque que haya llegado ya
al lugar en que se encuentran dichas personas le informen de que el auxilio
ya no es necesario.
5 Las disposiciones de la presente regla no van en menoscabo de lo

dispuesto en el Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de
auxilios y salvamento marítimos, firmado en Bruselas el 23 de septiembre
de 1910, especialmente en lo que respecta a la obligación de prestar asisten-
cia, según estipula el artículo 11 de dicho Convenio.
6 Los capitanes de los buques que hayan embarcado a personas en
peligro en el mar tratarán a esas personas con humanidad, conforme a la
capacidad y las limitaciones del buque.
A-2 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:45 AM

Apéndice B
Mensaje de un plan de búsqueda
Sample search action Ejemplo de mensaje de un

message plan de búsqueda
FROM SANJUANSARCOORD SAN DE SANJUANCOORDSAR SAN
JUAN PUERTO RICO JUAN PUERTO RICO
TO M/V DEVON PACIFIC/GKXB A MERCANTE DEVON PACIFIC/
GKXB
M/V KAPTAN BRANDT/SVCL MERCANTE KAPTAN BRANDT/
BT SVCL
BT
DISTRESS N999EJ (US) AERONAVE AMARADA N999EJ
DITCHED – EASTERN (EE.UU.) EN PELIGRO -
CARIBBEAN CARIBE ORIENTAL
SEARCH ACTION PLAN PLAN DE BÚSQUEDA PARA 15
FOR 15 SEPTEMBER 1996 SEPTIEMBRE 1996
1. SITUATION: 1. SITUACIÓN:
A. US REGISTERED A. AERONAVE N999EJ
AIRCRAFT N999EJ MATRICULADA EN
REPORTED ENGINE EE.UU. NOTIFICÓ
FAILURE AND INTEN- AVERÍA DEL MOTOR
TIONS TO DITCH Y SU INTENCIÓN DE
NEAR 14-20N 64-20W AMARAR CERCA DE
AT 152200Z 14-20N 64-20W EN
152200Z
B. CESSNA CITATION B. CESSNA CITATION III,
III, WHITE WITH BLANCO CON REBORDE
BLUE TRIM AZUL
C. FOUR PERSONS ON C. CUATRO PERSONAS A
BOARD BORDO
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016B-1
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:45 AM

Medios móviles
D. PRIMARY SEARCH D. OBJETOS PRINCIPALES

OBJECTS: 8-PERSON DE LA BÚSQUEDA:
ORANGE RAFT WITH BALSA SALVAVIDAS
CANOPY, FLARES. NARANJA CON TOLDO
SECONDARY: PERSONS PARA 8 PERSONAS,
IN THE WATER, BENGALAS. OBJETOS
DEBRIS, MIRROR, SECUNDARIOS: PERSO-
ORANGE SMOKE NAS EN EL AGUA,
RESIDUOS, ESPEJO,
HUMO ANARANJADO
2. ACTION: REQUEST M/V 2. MEDIDAS: PETICIÓN
DEVON PACIFIC AND A MERCANTE DEVON
M/V KAPTAN BRANDT PACIFIC Y A
DIVERT TO SEARCH MERCANTE KAPTAN
FOR SURVIVORS BRANDT QUE SE
DESVÍEN PARA BUSCAR
SUPERVIVIENTES
3. SEARCH AREAS: 3. ZONAS DE BÚSQUEDA:
READ IN TWO (DOS COLUMNAS)
COLUMNS
AREA CORNER POINTS ZONA VÉRTICES DE LA ZONA
A-1 14-11N 64-35W, A-1 14-11N 64-35W,
14-20N 64-35W, 14-20N 64-35W,
14-20N 64-15W, 14-20N 64-15W,
14-11N 64-15W 14-11N 64-15W
A-2 14-20N 64-35W, A-2 14-20N 64-35W,
14-29N 64-35W, 14-29N 64-35W,
14-29N 64-15W, 14-29N 64-15W,
14-20N 64-15W 14-20N 64-15W
4. EXECUTION: (READ 4. EJECUCIÓN: (CINCO
IN FIVE COLUMNS) COLUMNAS)
AREA FACILITY PATTERN CREEP CSP ZONA MEDIO CONFIGU- TRANSVERSAL CSP
RACIÓN
A-1 DEVON PS 180T 14-18.5N A-1 DEVON PS 180T 14-18,5N

PACIFIC 64-33.5W PACIFIC 64-33,5W
A-2 KAPTAN PS 000T 14-21.5N A-2 KAPTAN PS 000T 14-21,5N

BRANDT 64-33.5W BRANDT 64-33,5W
5. COORDINATION: 5. COORDINACIÓN:
A. SAN JUAN SAR A. EL SMC ES EL COORDI-
COORDINATOR IS SMC NADOR DE BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO DE SAN
JUAN
B-2 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:45 AM

Apéndice B: Mensaje de un plan de búsqueda
B. M/V DEVON PACIFIC/ B. MERCANTE DEVON

GKXB DESIGNATED PACIFIC/GKXB DESIG-
OSC NADO OSC
C. COMMENCE SEARCH C. INICIAR LA BÚSQUEDA
UPON ARRIVAL AL LLEGAR AL LUGAR
ON-SCENE DEL SINIESTRO
D. TRACK SPACING 3 NM D. SEPARACIÓN ENTRE
DESIRED TRAYECTORIAS DESEADA
3 m.m.
6. COMMUNICATIONS: 6. COMUNICACIONES:
A. CONTROL: INMARSAT A. CONTROL: INMARSAT
B. ON-SCENE: PRIMARY SECONDARY B. LUGAR DEL SINIESTRO: PRIMARIO SECUNDARIO

VHF-FM CH 23A CH 16 VHF-FM CH 23A CH 16
7. REPORTS: 7. INFORMES:
A. OSC SEND SITREP TO A. OSC ENVÍE UN SITREP
SMC UPON ARRIVAL AL SMC AL LLEGAR AL
ON-SCENE THEN LUGAR DEL SINIESTRO
HOURLY THEREAFTER. Y POSTERIORMENTE
INCLUDE WEATHER, CADA HORA. INCLÚYANSE
SEAS, ETC. FOR CONDICIONES METEOR-
EACH AREA IN ALL OLÓGICAS, MAR, ETC.,
SITREPS. PARA CADA ZONA EN
TODOS LOS SITREP.
B. OSC REPORT ACTUAL B. OSC INFORME SOBRE
AREA SEARCHED LA ZONA DONDE SE
(SQUARE NAUTI- HA EFECTUADO LA
CAL MILES), HOURS BÚSQUEDA (MILLAS
SEARCHED, TRACK MARINAS CUADRADAS),
SPACING USED, HORAS DE BÚSQUEDA,
CORNER POINTS SEPARACIÓN ENTRE
OF ACTUAL AREAS TRAYECTORIAS UTILI-
SEARCHED IF ZADA, VÉRTICES DE
DIFFERENT FROM LAS ZONAS DONDE SE
THOSE ASSIGNED. HA LLEVADO A CABO
SEND REPORTS VIA LA BÚSQUEDA SI SON
MOST RAPID MEANS. DISTINTAS DE LAS
ASIGNADAS. ENVÍENSE
LOS INFORMES A
TRAVÉS DE LOS MEDIOS
MÁS RÁPIDOS.
BT BT
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 B-3
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:45 AM

II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:45 AM
Apéndice C
Factores que afectan a la eficacia
del observador
Limitaciones del ojo humano

• El ojo humano es muy complejo. Su función es recibir imágenes y trans-
mitirlas al cerebro para su reconocimiento y almacenamiento.
• Captamos aproximadamente un 80 % de la información a través de los
ojos.
• El ojo es nuestro medio principal para reconocer lo que sucede a
nuestro alrededor.
• Un conocimiento básico por parte del observador acerca de las limita-
ciones de los ojos a la hora de detectar el objeto de la búsqueda resulta
útil para llevar a cabo una búsqueda eficaz.
• Hay numerosos factores que pueden afectar a la visión:
FF polvo
FF fatiga
FF emoción
FF gérmenes
FF pestañas caídas
FF edad
FF ilusiones ópticas
FF efectos del alcohol
FF determinados medicamentos.
• Durante el vuelo, la visión se halla influenciada por:
FF vibraciones
FF condiciones atmosféricas
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016C-1
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:45 AM

Medios móviles
FF deslumbramiento
FF iluminación
FF distorsión del parabrisas
FF diseño de la aeronave
FF temperatura de la cabina
FF suministro de oxígeno
FF fuerzas de aceleración.
• Pero, sobre todo, el ojo es vulnerable a los caprichos de la mente:

FF podemos «ver» y reconocer sólo lo que nuestra mente nos permite
ver.
• Un problema inherente del ojo es el tiempo que necesita para adaptarse

o volver a enfocar:
FF los ojos se adaptan automáticamente para los objetos cercanos y
distantes, pero el cambio del enfoque de algo cercano a algo lejano
puede llevar de uno a dos segundos.
• Otro problema relacionado con el enfoque se produce normalmente

cuando no hay nada concreto que enfocar, lo que ocurre a gran altura,
pero también a baja altura, especialmente sobre aguas tranquilas o nieve
virgen.
• Para aceptar realmente lo que vemos, necesitamos recibir señales de

ambos ojos:
FF cuando un blanco es visible sólo para un ojo, pero un obstáculo lo
oculta de la vista del otro, la imagen total es borrosa y la mente no
siempre puede reconocerla
FF los observadores deberán mover la cabeza cuando haya obstáculos
que les obstruyan la vista.
• Aunque los ojos reciben rayos de luz de un arco de visión amplio,

el campo de visión dentro del cual pueden efectivamente enfocar y
clasificar un objeto es relativamente estrecho:
FF se puede percibir el movimiento en la periferia, pero no se puede
reconocer, porque la mente tiende a no creer lo que detecta la
visión periférica, lo que conduce a una «visión en túnel»
FF se necesita movimiento o contraste para captar la atención de los
ojos.
C-2 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:45 AM

Apéndice C: Factores que afectan a la eficacia del observador
• El ojo también está limitado considerablemente por el entorno:

FF las características ópticas de la atmósfera alteran el aspecto de los
objetos, sobre todo en días con bruma
FF el deslumbramiento, que por lo general es peor en días soleados,
hace que sea difícil ver las cosas, y constituye un estorbo para la
exploración
FF un objeto que contrastre considerablemente con el fondo será más
fácil de ver, mientras que puede que sea imposible ver otro con
bajo contraste a la misma distancia
FF cuando el sol se halla detrás del observador, un objeto puede desta-
carse claramente, pero al mirar hacia el sol, el deslumbramiento
impedirá a veces que se vea el objeto.
• Habida cuenta de que los observadores tienden a sobreestimar su

capacidad visual, la mejor forma de llevar a cabo una búsqueda visual
eficaz es aprender técnicas eficaces de exploración.
Técnica de exploración visual

Se deberá convenir por adelantado un método por el que cada uno de los
observadores explore un sector con solapamiento suficiente a fin de asegurar
que no se quede ningún objeto sin detectar.
• La exploración eficaz se consigue mediante una serie de movimientos

cortos del ojo, a intervalos regulares, que sitúen zonas sucesivas del
suelo o del agua en el campo central de visión.
• Cada movimiento no deberá exceder de 10°.
• Se deberá observar cada zona durante 2 s como mínimo (más el tiempo

necesario para volver a enfocar si es preciso).
• Aunque la mayor parte de los observadores prefieren mover los ojos

horizontalmente de un lado a otro, cada observador deberá desarrollar
el método de exploración que le sea más cómodo y ajustarse a él.
• Dos métodos eficaces de exploración utilizan el sistema de los

«bloques»:
FF la zona de observación (parabrisas) se divide en segmentos, y el
observador explora metódicamente cada bloque en orden secuen-
cial a fin de detectar el objeto de la búsqueda
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 C-3
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:46 AM

Medios móviles
FF método de exploración de lado a lado:

–– empiécese en el extremo izquierdo del campo visual
–– efectúese un barrido metódico hacia la derecha
–– háganse pausas muy breves en cada bloque de observación a
fin de enfocar la vista
–– al finalizar la exploración, repítase la operación
FF método de exploración del centro al lado:
–– empiécese en el bloque central del sector de búsqueda
asignado
–– desplácese hacia la izquierda
–– enfóquese brevemente en cada bloque
–– vuélvase rápidamente al centro después de llegar al último
bloque de la izquierda
–– repítase la operación hacia la derecha
–– vuélvase rápidamente al centro, etc.
Nota: El piloto que maneje una aeronave de búsqueda deberá examinar el

panel de instrumentos al finalizar cada exploración externa y, a continua-
ción, repetir la exploración externa. (El piloto deberá tomar nota de que es
necesario volver a enfocar tras el examen de los instrumentos.)
• Los observadores que se hallen en los costados de la aeronave deberán
explorar de abajo arriba y, a continuación, de arriba abajo para no perder
tiempo teniendo que volver a enfocar, y permitir que el movimiento
de avance de la aeronave desplace su campo visual a lo largo de la
trayectoria.
C-4 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:46 AM

Apéndice D
Formato normalizado del informe sobre
la situación (SITREP) para fines de
búsqueda y salvamento
Los informes sobre la situación (SITREP) deberán contener los siguientes

datos:
Formulario breve
Se utiliza para transmitir con carácter urgente los pormenores esenciales en
el momento de pedir auxilio, o bien para notificar cuanto antes un siniestro.
Prioridad de transmisión (socorro/urgencia, etc.):
Fecha y hora (UTC o grupo fecha/hora locales):
De (RCC que transmite el mensaje):
A:
SITREP SAR (número) (para indicar la naturaleza del mensaje y la terminación

de la secuencia de los SITREP relativos al siniestro):

Identidad de la nave siniestrada (nombre, indicativo de llamada, Estado de

abanderamiento):

Situación (latitud/longitud):

Características (tipo de mensaje, por ejemplo, socorro o urgencia; fecha/

hora; causa de la petición de socorro/urgencia, por ejemplo, incendio,
abordaje, médico):

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016D-1
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:46 AM

Medios móviles
Número de personas en peligro:
Auxilio requerido:
Centro coordinador de salvamento:
Formulario completo
Se utiliza para ampliar o actualizar la información durante las operaciones
SAR, debiendo incluir las siguientes secciones adicionales según sea
necesario.
Descripción de la nave siniestrada (características físicas, propietario/
fletador, carga transportada, travesía de/a, dispositivos de salvamento que
lleva, etc.):

Condiciones meteorológicas en el lugar del siniestro (viento, estado del mar/

oleaje, temperatura del aire/agua, visibilidad, nubosidad/techo de nubes,
presión barométrica):

Primeras medidas tomadas (por la nave siniestrada y por el RCC):

Zona de búsqueda (la determinada por el RCC):

Instrucciones para la coordinación (OSC designado, unidades participantes,

comunicaciones, etc.):
Planes ulteriores:

Información adicional/conclusión (incluida la hora en que terminó la

operación SAR):

D-2 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:46 AM

Apéndice D: Formato normalizado del SITREP
Nota 1: Los SITREP relativos a un mismo siniestro se numerarán consecutivamente.
Nota 2: Cuando se requiera ayuda del destinatario, el primer SITREP se difundirá

en el formulario breve si no se dispone fácilmente de la información restante.
Nota 3: Cuando haya tiempo suficiente, se podrá utilizar el formulario completo

para el primer SITREP o para ampliar éste.
Nota 4: Los SITREP ulteriores se difundirán tan pronto como se obtenga la informa-
ción adicional pertinente, en particular los cambios meteorológicos en el lugar del
siniestro. No será necesario repetir la información ya transmitida.
Nota 5: En operaciones de larga duración, si procede, se difundirán SITREP «sin

cambio» a intervalos de 3 h aproximadamente para indicar que no hubo cambios, a
fin de confirmar al destinatario que no le falta ninguna información.
Nota 6: Cuando haya concluido el suceso se difundirá un SITREP final para
confirmarlo.
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016D-3
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:46 AM

II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:46 AM
Apéndice E
Formularios de los informes inicial y final
de una operación SAR
Informe inicial
SAR:
Fecha:
Número de la nave de búsqueda: Unidad:
Capitán:
Pormenores en cuanto a la naturaleza del peligro o la emergencia:

Descripción del objeto de la búsqueda

Tipo de aeronave o de buque:

Número o nombre de la nave:
Eslora: Manga (envergadura):
Número de personas a bordo:
Descripción completa de la nave, incluidos color y marcas:

Frecuencias de la nave desaparecida:

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016E-1
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:46 AM

Medios móviles
Zonas de búsqueda asignadas

Zonas:
Tipo de búsqueda:
Altitud/visibilidad: Tiempo de servicio:
Inicio de la búsqueda en (situación):

y trayectoria (N-S) (E-W):
Frecuencias:
Organismo coordinador: Aeronave:
Buques de superficie: Otros:
Informe sobre la marcha de las operaciones
Se ha de facilitar a: cada horas
con informe de las condiciones meteorológicas cada horas
Instrucciones especiales

Informe final
SAR:
Nave de búsqueda: Fecha:
Punto de salida:
E-2 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:46 AM

Apéndice E: Formularios de los informes SAR
Punto de llegada:
Hora de salida: En servicio: Fuera de servicio:
Hora de llegada a tierra:
Zona explorada:

Tipo de búsqueda: Altitud/visibilidad:
Estado del terreno o del mar: Número de observadores:
Condiciones meteorológicas en la zona de búsqueda (visibilidad, velocidad

del viento, techo, etc.):

Objeto de la búsqueda (ubicado) en la posición:
Número y estado de los supervivientes:

Avistamientos y/u otros informes:

Telecomunicaciones (indíquese la calidad de las comunicaciones y/o

cualquier modificación de la que no se haya informado):

Observaciones (inclúyanse todas las medidas adoptadas acerca de la

búsqueda, cualquier problema, crítica, sugerencia):

Fecha: Nombre:
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 E-3
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II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:46 AM
Apéndice F
Situaciones de emergencia propias
Modelos de fichas prácticas
HOMBRE AL AGUA (MOB)

EN LA SECCIÓN 4 DEL VOLUMEN III DEL MANUAL IAMSAR
FIGURA INFORMACIÓN ADICIONAL
1 Medidas a bordo
• Marcar la posición (GNSS) • Señal de luz
• Lanzar una boya MOB y humo
• Activar la alarma general
• Iniciar el giro Williamson (o similar)
• Apostar vigilantes
– A proa en ambas bandas
– En los alerones del puente
El giro Williamson
(con binoculares) 1 Meter el timón a la banda (en una
– Si la búsqueda es de larga duración, situación de «actuación inmediata»,
realizar una rotación de los tripulantes sólo a la banda en que ocurrió el
y motivarlos accidente)
2 Tras desviarse 60º del rumbo inicial,
2 Preparación a bordo meter el timón a la banda opuesta
• Aros salvavidas con luz y humo
3 Cuando el buque haya puesto proa
HOMBRE AL AGUA
• Bote de rescate y equipo para

a 20º del rumbo contrario, meter el
el rescate
timón a la vía y hacer girar el buque
• Obtener el número de teléfono del RCC hacia el rumbo contrario
MOB
3 Transmitir llamadas de
socorro en VHF, MF/HF e
Inmarsat
• Pasar a las comunicaciones de voz
• Transmitir el mensaje de socorro
• 3 x MAYDAY, 3 x nombre del buque
• DTG (grupo fecha y hora)
• Tipo de siniestro, y situación
• Asistencia necesaria e información
adicional
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
Hombre al agua (MOB)
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 F-1
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:46 AM

Medios móviles
MEDEVAC POR HELICÓPTERO

Solicitar la ayuda del helicóptero • Apagar los radares durante el aterrizaje/

evacuación
• Ponerse en contacto con el RCC, dar los
pormenores del buque, el nombre, el distintivo • Poner el viento a 30º por la parte de babor y
de llamada y los números de contacto mantener la velocidad de gobierno durante
las operaciones del helicóptero
• Situación, velocidad y rumbo del buque
• Tener una radio portátil lista para las
• Condiciones meteorológicas locales comunicaciones de la cubierta al puente y
• Proporcionar la mayor información médica al helicóptero
posible, particularmente con respecto a • Dirigir la iluminación disponible hacia la
la movilidad del paciente zona de evacuación. No dirigir las luces
• Indicar si existe una zona de aterrizaje o directamente al helicóptero, ya que esto
de izada afectará a la visión del piloto
• Si desciende un tripulante del helicóptero,
Preparar al paciente antes de seguir sus instrucciones
la llegada del helicóptero • Si éste no es el caso, actúen del modo
• Llevar al paciente, de conformidad con el siguiente: si es necesario trasladar el
asesoramiento médico, lo más cerca posible dispositivo de salvamento desde la zona de
de la zona de evacuación por helicóptero en izada para colocar en él al paciente, desaten
la medida en que lo permita su condición el cable y el cabo de dicho dispositivo y
• Actualizar la información sobre los dejen el gancho en la cubierta de modo que
medicamentos administrados lo pueda recoger el helicóptero. No sujeten el
• Poner un chaleco salvavidas al paciente y gancho suelto ni el cabo al buque
adjuntar toda la información médica y demás • Una vez que el paciente esté sujeto al
documentos importantes, así como dispositivo, hagan una señal al helicóptero
el pasaporte, junto con un informe de la para que se ponga en posición y arríe el
medicación que se le ha administrado gancho. Dejen que el gancho toque la
(ningún equipaje) cubierta del buque, y vuelvan a sujetar
Preparar el buque el gancho y el cabo al dispositivo de
salvamento. Señalen al operador del chigre,
POR HELICÓPTERO
• Proporcionar la situación actualizada al RCC levantando los dedos pulgares, que están
y/o al helicóptero listos para que comience la operación de
MEDEVAC
• Rumbo y velocidad hacia el punto de encuentro izada. Cuando se ice el dispositivo, tensen
• Frecuencias para las comunicaciones con el cabo para evitar que aquél se balancee.
el helicóptero Al llegar al extremo del cabo, láncenlo
• Sujetar o eliminar todos los objetos sueltos en suavemente por la borda
la zona de evacuación. Si es necesario, quitar • Prepararse para las operaciones con la línea
las antenas (antena de látigo o filiforme) larga
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
MEDEVAC por helicóptero
F-2 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:46 AM

Apéndice F: Situaciones de emergencia propias
MEDICO-MEDEVAC
Asistencia o evacuación médica
Se puede obtener asistencia Cuando sea necesaria la

médica dirigiéndose a los servicios asistencia médica se enviará al
de asistencia telemédica (TMAS) RCC la información que figura a
continuación:
Los sistemas de Inmarsat ofrecen
dos códigos especiales de acceso • Situación del buque, nombre, pabellón,
(SAC) que pueden utilizarse para número IMO, distintivo de llamada radio-
eléctrica y número(s) de teléfono
solicitar asesoramiento o asistencia
médica en el mar: • Propietario/armador del buque y datos de
contacto
• SAC32 se utiliza para obtener
asesoramiento médico • Nombre, edad, sexo, nacionalidad e
idioma del paciente
• SAC38 se utiliza cuando el estado de
una persona enferma o lesionada a • Respiración, pulso, temperatura y presión
bordo de un buque justifica la solicitud arterial del paciente
de asistencia médica (evacuación a • Localización del dolor
tierra o servicios de un médico a bordo)
• Naturaleza de la dolencia o herida, incluidos
Los servicios SAR pueden también su causa aparente e historial conexo
prestar asesoramiento médico, • Síntomas
ya sea de sus propios médicos o
• Tipo, hora, forma y cantidades de todo
mediante un acuerdo con TMAS
medicamento administrado
Si se considera la posibilidad de • Hora en que se ingirió la última comida
una evacuación médica, han de
• Si el paciente puede comer, beber,
sopesarse sus ventajas frente a caminar, o se le puede mover
los peligros que tales operaciones
• En caso de accidente, cómo ocurrió éste
representan tanto para las personas
necesitadas de ayuda como para • Si el buque tiene un botiquín de primeros
el personal de salvamento. La auxilios y si hay a bordo un médico o una
persona con conocimientos médicos
evacuación médica en bote puede
ser difícil • Condiciones meteorológicas locales
MEDEVAC
MEDICO-
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
MEDICO-MEDEVAC, asistencia o evacuación médica
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 F-3
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:47 AM

II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:47 AM
Apéndice G
Prestación de asistencia
Modelos de fichas prácticas
COMUNICACIONES
ESTRUCTURA DEL PLAN DE
COMUNICACIONES BÁSICAS
El OSC debería asegurarse de que se mantienen

comunicaciones fiables en el lugar del siniestro y mantener
comunicaciones con todos los medios SAR y el RCC/SMC
• Se deberían asignar una frecuencia primaria y una frecuencia secundaria para
las comunicaciones en el lugar del siniestro
• Si varias aeronaves participan en las operaciones SAR y el OSC no dispone de
la capacidad especial de coordinación de las aeronaves, debería nombrarse un
coordinador de aeronaves (ACO) para que mantenga la seguridad de los vuelos
• Si participan únicamente unas pocas unidades, podrán mantenerse las
comunicaciones en una frecuencia de coordinación, normalmente el canal 16
de ondas métricas en casos de siniestro
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
Estructura del plan de comunicaciones básicas
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 G-1
II962S_Appendix G.indd 1 7/11/2016 12:25:42 PM

Medios móviles
COORDINACIÓN EN EL LUGAR
DEL SINIESTRO
Funciones que el RCC podrá asignar al OSC, dependiendo
OSC
de las necesidades y las cualificaciones
• Coordinar las operaciones de todos los medios SAR en el lugar del siniestro
• Recibir el plan de búsqueda del RCC o planificar las operaciones de búsqueda y
salvamento si no hay un plan disponible
• Coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro
• Vigilar la actuación de otros medios que participen en las operaciones
• Cerciorarse de que las operaciones se realizan en condiciones de seguridad
• Enviar SITREP periódicos al RCC
• Mantener un registro detallado de las operaciones
• Indicar al RCC que puede liberar los medios que ya no son necesarios
• Notificar al RCC el número de supervivientes y sus nombres, y en qué medios
se encuentran
• Solicitar asistencia adicional del RCC cuando sea necesario
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
G-2 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

Apéndice G: Prestación de asistencia
Lista de comprobación del capitán

RESCATE DE PERSONAS EN EL AGUA
SE PUEDE OBTENER INFORMACIÓN ADICIONAL EN LA GUÍA SOBRE LAS TÉCNICAS DE RESCATE
(CIRCULAR MSC.1/1182/REV.1), EN LA GUÍA DE BOLSILLO SOBRE TÉCNICAS DE RESCATE DE LA OMI
Y EN LA SECCIÓN 2 DEL VOLUMEN III DEL MANUAL IAMSAR
EN LA TRAVESÍA AL LUGAR DEL SUCESO

• Establecer comunicaciones con el centro coordinador de salvamento (RCC)
• Establecer comunicaciones con el coordinador en el lugar del siniestro (OSC), si se
ha designado alguno
• Volver a leer el plan de rescate específico del buque
• Leer las orientaciones de la OMI: Pocket Guide to Recovery Techniques (Guía de
bolsillo sobre técnicas de rescate, en inglés solamente) o la circular MSC (ver más
de personas en el agua
arriba) y las secciones pertinentes del Manual IAMSAR
• Comprobar las orientaciones de la OMI para la supervivencia en aguas frías: Pocket
RESCATE
Guide for Cold Water Survival (Guía para la supervivencia en aguas frías, en inglés
solamente) o la circular MSC.1/Circ.1185/Rev.1
• Tener en cuenta las condiciones en el lugar del suceso
• Tener en cuenta el número y el tipo de personas que haya que rescatar, y el estado
en que pueden encontrarse: pueden estar heridas y/o incapacitadas
• Examinar la conveniencia de poner a flote una embarcación de salvamento
• Evaluar los mejores puntos de entrada en el buque, teniendo en cuenta las
condiciones imperantes
• Informar al RCC y/o al OSC de la capacidad de rescate prevista
• Informar a la tripulación y a los pasajeros que haya a bordo
• Preparar el equipo de rescate, incluidas las medidas de control y seguridad
• Preparar el equipo de salvamento adicional en caso de que se produzcan accidentes
durante el rescate
• Preparar instalaciones de recepción para las personas rescatadas
• Prepararse para prestar asistencia antes o en el lugar del rescate
• Asignar tripulación a:
° el manejo del buque
° las obligaciones de los vigías
° el rescate
° el cuidado de los supervivientes; es posible que los pasajeros puedan ayudar
(continuación al dorso)
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
Rescate de personas en el agua (recto)
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 G-3

Medios móviles

• Las personas que hayan estado sumergidas en el agua deberían izarse en una
posición horizontal o semihorizontal, si es posible
• Un miembro de la tripulación que lleve equipo de protección personal quizá pueda
bajar con el dispositivo de izada para asistir a aquellas personas incapaces de
valerse por sí mismas
APROXIMACIÓN AL LUGAR
• Apostar vigías que estén bien informados y en comunicación con el puente
• Mantener uno o varios equipos de rescate a la espera que estén bien informados,
dotados de equipo protector personal y en comunicación con el puente
RESCATE
• Evaluar la maniobrabilidad y capacidad de rescate de su buque en las condiciones

imperantes
• Preparar la puesta a flote de la embarcación de salvamento, si las condiciones lo
permiten
• Prepararse a recibir la embarcación y/o las personas que se encuentren al costado
• Examinar cuál es la mejor aproximación
• Determinar las prioridades
• Informar al RCC y/o al OSC de su llegada y capacidades
DURANTE LA OPERACIÓN DE RESCATE

• Seguir evaluando las prioridades
• Seguir evaluando el riesgo, incluida la propia capacidad de rescate del momento, las
probabilidades de supervivencia de las personas que aún no se han rescatado y la
disponibilidad de otros recursos de rescate
• Mantener informados al RCC y/o al OSC de los progresos y la capacidad futura
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
Rescate de personas en el agua (verso)
G-4 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

Apéndice H
Operaciones SAR con varias aeronaves
Lista de comprobación para las operaciones SAR con

varias aeronaves
La lista de comprobación que figura a continuación se facilita como ejemplo
y como orientación general únicamente. Cada operación SAR es distinta
y por tanto quizá no sean necesarios todos los elementos siguientes y en
cambio se necesiten otros. Es posible también que algunos de los elemen-
tos los lleven a cabo medios y unidades distintos de los que se indican a
continuación.
Número Tarea ACO SMC ATS SRU
1 Declarar la fase de emergencia X
2 Identificar el requisito para el ACO X X
3 Designar e informar al ACO X X
4 Informar a las unidades de ATS y establecer la zona de X X
acción SAR
5 Identificar la aeronave y sus capacidades X X
6 Elaborar y promulgar un plan X X X
7 Establecer la colaboración con el OSC X X
8 Coordinar con los ATS X X X X
9 Dirigir las actividades de la aeronave X X X
10 Llamar al ACO antes de entrar en la zona X X
11 Llamar al ACO al salir de la zona X X
12 Supervisar y actualizar el plan en el lugar del siniestro X X
13 Facilitar informes sobre la situación regulares X X
14 Gestionar el combustible y el número de SRU X X X X
aerotransportadas
15 Retirarse o relevar al ACO X X
16 Cancelar/terminar la operación SAR X X X X
17 Cancelar la zona de acción SAR X X X X
Notas:
1. La «X» indica las medidas exigidas o la información recibida.
2. A efectos de esta lista de comprobación, la «SRU» se refiere a la aeronave que
participa en la operación SAR.
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 H-1
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:47 AM

Medios móviles
Ejemplo de plan de radiocomunicaciones
Ejemplo de plan de radiocomunicaciones para

operaciones SAR con varias aeronaves
Frecuencia designada por el SMC/RCC
ACO SMC/RCC
Ondas métricas
u otra frecuencia
designada por
el OSC
Lugar SAR
Comunicaciones
HELICÓPTEROS en el aire en
123,1 MHz AERONAVES SAR
DE TRANSPORTE
Canal 16 en ondas métricas con

modulación de amplitud o canal 6
del lugar SAR
OSC
PLATAFORMAS/BUQUES
NECESITADOS DE SOCORRO BUQUES
(O PLATAFORMAS RECEPTORAS) DE SUPERFICIE
Estas imágenes sólo sirven de ilustración
H-2 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:48 AM

Apéndice H: Operaciones SAR con varias aeronaves
Formulario de procedimiento del ACO:

operaciones de salvamento a gran escala
Información general
Operación
Lugar del siniestro
Identificación (versión)
Huso horario
Información sobre el ACO
Frecuencia utilizada por el ACO
Teléfono/correo electrónico del ACO
Puntos de control
Punto de referencia
Punto de salida
Punto de espera
Punto de espera
Punto de espera
Lugar de evacuación
Lugar de evacuación
Reaprovisionamiento de combustible/apoyo de la
tripulación
Altitudes
En ruta/entrada
Punto(s) de espera
Punto de salida
En ruta/zona de salida
Naturaleza del siniestro y/u objetos de la búsqueda
Sesión de información de seguridad

«El coordinador aéreo sólo proporcionará información de asesoramiento. Usted (el jefe de aeronave) es
responsable de la seguridad de su propia aeronave en todo momento. Si usted, por motivos de seguridad, no
puede cumplir las instrucciones dadas por el ACO tendrá que notificármelo (ACO) inmediatamente.»
Imagen del procedimiento del ACO
Procedimiento de acercamiento infructuoso
Información operacional
Condiciones meteorológicas en el lugar

Plan de comunicaciones
del siniestro + QNH
ACO 123,100 Viento
Canal RCC/OSC Visibilidad
Canal de buques Nubes
Otro Temperatura
QNH
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016H-3
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:48 AM

Medios móviles
Sesiones de información
El ACO se asegurará de que se proporciona la siguiente información a la
aeronave SAR cuando se haya registrado y cuando proceda:
Información de seguridad «El coordinador aéreo sólo proporcionará información de asesoramiento.
Usted (el jefe de aeronave) es responsable de la seguridad de su propia
aeronave en todo momento. Si usted, por motivos de seguridad, no puede
cumplir las instrucciones dadas por el ACO tendrá que notificármelo
inmediatamente»
QNH/altitud ¿Qué referencia se utiliza para fijar el altímetro común?
Organización en el lugar del ¿Quién es el coordinador de aeronave en funciones?

siniestro ¿Quién es el coordinador en el lugar del siniestro interino?
¿Quién es el SMC interino?
Otras SRU Otras SRU aerotransportadas en el lugar del siniestro (distintivo de

llamada, posición, tarea)
Buques en el lugar del siniestro (distintivo de llamada, tarea)
Plan de frecuencia ¿Qué frecuencias se espera que utilice y/o vigile la SRU?
– coordinación con otras aeronaves SAR
– coordinación con el OSC/buques
– frecuencia de elevación
– frecuencia para el tránsito después de la misión
Condiciones meteorológicas Condiciones de vuelo en el lugar del siniestro

en el lugar del siniestro
⇩ ⇩
Misión de búsqueda Evacuación en masa
Puntos de la Posición de: Posición de Posición del mecanismo de

trayectoria – punto de entrada elevación elevación
– punto de salida
Configuración Direcciones de búsqueda Puntos de la Posición/altitud de:

Separación entre trayectoria – punto de referencia
trayectorias – puntos de espera
– punto de salida
Objeto de la Objeto principal de la Lugar de Posición del lugar de

búsqueda búsqueda evacuación evacuación/lugar de
Objeto secundario de la aterrizaje después de la
búsqueda misión
SRU cercana ¿Qué SRU está operando en

las cercanías?
Seguridad en el ¿Qué métodos de seguridad

lugar del siniestro se han implantado?
II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:48 AM

Apéndice H: Operaciones SAR con varias aeronaves
Informes de entrada y salida de la aeronave SAR

Informe de entrada de la aeronave
El informe de entrada se dará al ACO/RCC antes de entrar en la zona de
acción SAR (como mínimo a una distancia de 20 m.m./10 min de vuelo del
lugar del suceso).
1 Distintivo de llamada
2 Nacionalidad
3 Tipo (especificar si es una aeronave de ala fija o un helicóptero,
y tipo)
4 Posición
5 Altitud y posición del altímetro
6 Hora estimada de llegada
7 Autonomía en el lugar del siniestro
8 Observaciones (equipo específico o limitaciones)
9 Personas a bordo (tripulación, otro personal)
Ejemplo de informe de entrada: «Coordinador aéreo, socorrista 901; un
helicóptero sueco S-76 de salvamento; posición 25 millas marinas al sur de
Ronneby; 1 500 pies con QNH 1013; punto de hora estimada de llegada
norte 1015Z; autonomía en el lugar del siniestro 2 horas; ninguna limitación, 4
tripulantes a bordo».
Informe de salida de la aeronave
El informe de salida se dará al ACO/RCC antes de abandonar la zona de
acción SAR.
2 Personas a bordo (tripulación, otro personal, personas rescatadas)
3 Hora estimada de llegada al destino
4 Necesidades en el destino (combustible, cuidados médicos, alimen-
tos, etc.)
5 Hora estimada de regreso a la zona de operaciones
6 Observaciones (por ejemplo, posición de elevación, condiciones
meteorológicas, etc.)
Ejemplo de informe de salida: «Coordinador aéreo, socorrista 901; número
total de personas a bordo 9: 4 tripulantes y 5 personas rescatadas; hora
estimada de llegada al lugar de evacuación 1230Z; necesitará combustible
tras el aterrizaje; hora estimada de regreso a la zona de operaciones 1430Z;
posición de elevación 5535,9N 01659E».
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016H-5
II962S.indb 5 6/21/2016 7:53:48 AM

Medios móviles
Ficha de información del piloto

«Coordinador aéreo» 123,100 MHz
Informe de entrada (a una distancia de 20 millas marinas antes de llegar a la zona)
2 Nacionalidad
3 Tipo (ala fija/helicóptero, y tipo)
4 Posición
5 Altitud y posición del altímetro
6 Hora estimada de llegada (punto pertinente o zona de búsqueda)
7 Autonomía en el lugar del siniestro
8 Observaciones (equipo, limitaciones)
9 Personas a bordo (tripulación, otro personal)
Notificación
• Al llegar a los puntos asignados
• Al abandonar los puntos asignados
• Al comenzar las operaciones (búsqueda, investigación durante la búsqueda, acercamiento a la
superficie/buque, acercamiento infructuoso, elevación, aterrizaje, etc.)
• Al completar las operaciones, incluida información sobre los resultados
• Al abandonar la altitud actual
• Al alcanzar una nueva altitud
• 10 minutos antes de terminar la operación de elevación o de búsqueda
• 30 minutos de autonomía en el lugar del siniestro, se espera combustible en (lugar)
• Informe de salida: personas a bordo, hora estimada de llegada y necesidades en el destino, hora
estimada de regreso a la zona de operaciones y cualquier otra observación (posición de elevación y
condiciones meteorológicas)
Misión de búsqueda
1 2 Msólo informes
Visual: ninguna restricción, 2M de tránsito 2 M
2 Flujo, separación por flujo: separación de hora estimada de llegada, CSP
3 Zonas de coordinación, ejemplo: una milla marina a cada lado del borde. Llamar al helicóptero
cercano antes de entrar en la zona de coordinación y al salir 1 milla marina
4 Zonas de prohibición de vuelos: no entrar en la zona de amortiguación
Nota:
El ACO sólo proporciona información de ASESORAMIENTO, los jefes de aeronaves son responsables de la
seguridad de sus propias aeronaves
Informará inmediatamente al ACO si no se pueden cumplir las instrucciones recibidas
II962S.indb 6 6/21/2016 7:53:48 AM

Notas
II962S.indb 1 6/21/2016 7:53:48 AM

Notas
II962S.indb 2 6/21/2016 7:53:48 AM

Notas
II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:48 AM

Notas
II962S.indb 4 6/21/2016 7:53:48 AM

Notas
II962S.indb 5 6/21/2016 7:53:48 AM

Notas
II962S.indb 6 6/21/2016 7:53:48 AM

Notas
II962S.indb 7 6/21/2016 7:53:48 AM

Notas
II962S.indb 8 6/21/2016 7:53:48 AM

Notas
II962S.indb 9 6/21/2016 7:53:48 AM

Notas
II962S.indb 10 6/21/2016 7:53:48 AM

COMUNICACIONES
ESTRUCTURA DEL PLAN DE
COMUNICACIONES BÁSICAS
El OSC debería asegurarse de que se mantienen

comunicaciones fiables en el lugar del siniestro y mantener
comunicaciones con todos los medios SAR y el RCC/SMC
• Se deberían asignar una frecuencia primaria y una frecuencia secundaria para
las comunicaciones en el lugar del siniestro
• Si varias aeronaves participan en las operaciones SAR y el OSC no dispone de
la capacidad especial de coordinación de las aeronaves, debería nombrarse un
coordinador de aeronaves (ACO) para que mantenga la seguridad de los vuelos
• Si participan únicamente unas pocas unidades, podrán mantenerse las
comunicaciones en una frecuencia de coordinación, normalmente el canal 16
de ondas métricas en casos de siniestro
Canal 16
Buque
siniestrado
Canal 06 OSC ACO 123,1
Unidades SAR Aeronave SAR

de superficie,
buques,
etc.
Operaciones de izada,
búsquedas, etc.,
en frecuencias adicionales
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
IMO-165 IAMSAR All Action Cards Spanish Updated May 2016 PRINT #PQ.indd 1 23/05/2016 12:28
COORDINACIÓN EN EL LUGAR
DEL SINIESTRO
Funciones que el RCC podrá asignar al OSC, dependiendo
OSC
de las necesidades y las cualificaciones
• Coordinar las operaciones de todos los medios SAR en el lugar del siniestro
• Recibir el plan de búsqueda del RCC o planificar las operaciones de búsqueda y
salvamento si no hay un plan disponible
• Coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro
• Vigilar la actuación de otros medios que participen en las operaciones
• Cerciorarse de que las operaciones se realizan en condiciones de seguridad
• Enviar SITREP periódicos al RCC
• Mantener un registro detallado de las operaciones
• Indicar al RCC que puede liberar los medios que ya no son necesarios
• Notificar al RCC el número de supervivientes y sus nombres, y en qué medios
se encuentran
• Solicitar asistencia adicional del RCC cuando sea necesario
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
EN LA TRAVESÍA AL LUGAR DEL SUCESO

• Establecer comunicaciones con el centro coordinador de salvamento (RCC)
• Establecer comunicaciones con el coordinador en el lugar del siniestro (OSC), si se
ha designado alguno
• Volver a leer el plan de rescate específico del buque
• Leer las orientaciones de la OMI: Pocket Guide to Recovery Techniques (Guía de
bolsillo sobre técnicas de rescate, en inglés solamente) o la circular MSC (ver más
arriba) y las secciones pertinentes del Manual IAMSAR
• Comprobar las orientaciones de la OMI para la supervivencia en aguas frías: Pocket
RESCATE
Guide for Cold Water Survival (Guía para la supervivencia en aguas frías, en inglés
solamente) o la circular MSC.1/Circ.1185/Rev.1
• Tener en cuenta las condiciones en el lugar del suceso
• Tener en cuenta el número y el tipo de personas que haya que rescatar, y el estado
en que pueden encontrarse: pueden estar heridas y/o incapacitadas
• Examinar la conveniencia de poner a flote una embarcación de salvamento
• Evaluar los mejores puntos de entrada en el buque, teniendo en cuenta las
condiciones imperantes
• Informar al RCC y/o al OSC de la capacidad de rescate prevista
• Informar a la tripulación y a los pasajeros que haya a bordo
• Preparar el equipo de rescate, incluidas las medidas de control y seguridad
• Preparar el equipo de salvamento adicional en caso de que se produzcan accidentes
durante el rescate
• Preparar instalaciones de recepción para las personas rescatadas
• Prepararse para prestar asistencia antes o en el lugar del rescate
• Asignar tripulación a:
° el manejo del buque
° las obligaciones de los vigías
° el rescate
° el cuidado de los supervivientes; es posible que los pasajeros puedan ayudar
(continuación al dorso)
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
• Las
personas que hayan estado sumergidas en el agua deberían izarse en una
posición horizontal o semihorizontal, si es posible
• Un miembro de la tripulación que lleve equipo de protección personal quizá pueda
bajar con el dispositivo de izada para asistir a aquellas personas incapaces de
valerse por sí mismas
APROXIMACIÓN AL LUGAR
• Apostar vigías que estén bien informados y en comunicación con el puente
• Mantener uno o varios equipos de rescate a la espera que estén bien informados,
dotados de equipo protector personal y en comunicación con el puente
RESCATE
• Evaluar la maniobrabilidad y capacidad de rescate de su buque en las condiciones

imperantes
• Preparar la puesta a flote de la embarcación de salvamento, si las condiciones lo
permiten
• Prepararse a recibir la embarcación y/o las personas que se encuentren al costado
• Examinar cuál es la mejor aproximación
• Determinar las prioridades
• Informar al RCC y/o al OSC de su llegada y capacidades
DURANTE LA OPERACIÓN DE RESCATE

• Seguir evaluando las prioridades
• Seguir evaluando el riesgo, incluida la propia capacidad de rescate del momento, las
probabilidades de supervivencia de las personas que aún no se han rescatado y la
disponibilidad de otros recursos de rescate
• Mantener informados al RCC y/o al OSC de los progresos y la capacidad futura
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
HOMBRE AL AGUA (MOB)
1 Medidas a bordo
• Marcar la posición (GNSS) • Señal de luz
• Lanzar una boya MOB y humo
• Activar la alarma general
• Iniciar el giro Williamson (o similar)
• Apostar vigilantes
– A proa en ambas bandas
– En los alerones del puente
El giro Williamson
(con binoculares) 1 Meter el timón a la banda (en una
– Si la búsqueda es de larga duración, situación de «actuación inmediata»,
realizar una rotación de los tripulantes sólo a la banda en que ocurrió el
y motivarlos accidente)
2 Tras desviarse 60º del rumbo inicial,
2 Preparación a bordo meter el timón a la banda opuesta
• Aros salvavidas con luz y humo
3 Cuando el buque haya puesto proa
HOMBRE AL AGUA
• Bote de rescate y equipo para
a 20º del rumbo contrario, meter el
el rescate
timón a la vía y hacer girar el buque
• Obtener el número de teléfono del RCC hacia el rumbo contrario
MOB
3 Transmitir llamadas de
socorro en VHF, MF/HF e
Inmarsat
• Pasar a las comunicaciones de voz
• Transmitir el mensaje de socorro
• 3 x MAYDAY, 3 x nombre del buque
• DTG (grupo fecha y hora)
• Tipo de siniestro, y situación
• Asistencia necesaria e información
adicional
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
MEDEVAC POR HELICÓPTERO
Solicitar la ayuda del helicóptero • Apagar los radares durante el aterrizaje/

evacuación
• Ponerse en contacto con el RCC, dar los
pormenores del buque, el nombre, el distintivo • Poner el viento a 30º por la parte de babor y
de llamada y los números de contacto mantener la velocidad de gobierno durante
las operaciones del helicóptero
• Situación, velocidad y rumbo del buque
• Tener una radio portátil lista para las
• Condiciones meteorológicas locales comunicaciones de la cubierta al puente y
• Proporcionar la mayor información médica al helicóptero
posible, particularmente con respecto a • Dirigir la iluminación disponible hacia la
la movilidad del paciente zona de evacuación. No dirigir las luces
• Indicar si existe una zona de aterrizaje o directamente al helicóptero, ya que esto
de izada afectará a la visión del piloto
• Si desciende un tripulante del helicóptero,
Preparar al paciente antes de seguir sus instrucciones
la llegada del helicóptero • Si éste no es el caso, actúen del modo
• Llevar al paciente, de conformidad con el siguiente: si es necesario trasladar el
asesoramiento médico, lo más cerca posible dispositivo de salvamento desde la zona de
de la zona de evacuación por helicóptero en izada para colocar en él al paciente, desaten
la medida en que lo permita su condición el cable y el cabo de dicho dispositivo y
• Actualizar la información sobre los dejen el gancho en la cubierta de modo que
medicamentos administrados lo pueda recoger el helicóptero. No sujeten el
• Poner un chaleco salvavidas al paciente y gancho suelto ni el cabo al buque
adjuntar toda la información médica y demás • Una vez que el paciente esté sujeto al
documentos importantes, así como dispositivo, hagan una señal al helicóptero
el pasaporte, junto con un informe de la para que se ponga en posición y arríe el
medicación que se le ha administrado gancho. Dejen que el gancho toque la
(ningún equipaje) cubierta del buque, y vuelvan a sujetar
Preparar el buque el gancho y el cabo al dispositivo de
salvamento. Señalen al operador del chigre,
POR HELICÓPTERO
• Proporcionar la situación actualizada al RCC levantando los dedos pulgares, que están
y/o al helicóptero listos para que comience la operación de
• Rumbo y velocidad hacia el punto de encuentro izada. Cuando se ice el dispositivo, tensen MEDEVAC
• Frecuencias para las comunicaciones con el cabo para evitar que aquél se balancee.
el helicóptero Al llegar al extremo del cabo, láncenlo
• Sujetar o eliminar todos los objetos sueltos en suavemente por la borda
la zona de evacuación. Si es necesario, quitar • Prepararse para las operaciones con la línea
las antenas (antena de látigo o filiforme) larga
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
MEDICO-MEDEVAC
Asistencia o evacuación médica
Se puede obtener asistencia Cuando sea necesaria la

médica dirigiéndose a los servicios asistencia médica se enviará al
de asistencia telemédica (TMAS) RCC la información que figura a
continuación:
Los sistemas de Inmarsat ofrecen
dos códigos especiales de acceso • Situación del buque, nombre, pabellón,
(SAC) que pueden utilizarse para número IMO, distintivo de llamada radio-
eléctrica y número(s) de teléfono
solicitar asesoramiento o asistencia
médica en el mar: • Propietario/armador del buque y datos de
contacto
• SAC32 se utiliza para obtener
asesoramiento médico • Nombre, edad, sexo, nacionalidad e
idioma del paciente
• SAC38 se utiliza cuando el estado de
una persona enferma o lesionada a • Respiración, pulso, temperatura y presión
bordo de un buque justifica la solicitud arterial del paciente
de asistencia médica (evacuación a • Localización del dolor
tierra o servicios de un médico a bordo)
• Naturaleza de la dolencia o herida, incluidos
Los servicios SAR pueden también su causa aparente e historial conexo
prestar asesoramiento médico, • Síntomas
ya sea de sus propios médicos o
• Tipo, hora, forma y cantidades de todo
mediante un acuerdo con TMAS
medicamento administrado
Si se considera la posibilidad de • Hora en que se ingirió la última comida
una evacuación médica, han de
• Si el paciente puede comer, beber,
sopesarse sus ventajas frente a caminar, o se le puede mover
los peligros que tales operaciones
• En caso de accidente, cómo ocurrió éste
representan tanto para las personas
necesitadas de ayuda como para • Si el buque tiene un botiquín de primeros
el personal de salvamento. La auxilios y si hay a bordo un médico o una
persona con conocimientos médicos
evacuación médica en bote puede
ser difícil • Condiciones meteorológicas locales
MEDEVAC
MEDICO-
MANUAL IAMSAR
FICHAS PRÁCTICAS
El presente volumen, titulado Medios móviles,
está destinado a ser llevado a bordo de las
unidades, aeronaves y buques de salvamento
para que sirva de ayuda en la ejecución de la
búsqueda, el salvamento o las funciones de
coordinación en el lugar del siniestro, así como en
los aspectos de búsqueda y salvamento relativos
a sus propias situaciones de emergencia.

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VOLUMEN III

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Novena edición 2016

Edición impresa en el Canadá por la OACI

Copyright © OMI/OACI 2016

Reservados todos los derechos.

Sección 1 Visión general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-i

Sección 2 Prestación de auxilio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-i

Sección 3 Coordinación en el lugar del siniestro. . . . . . . . . . . . . 3-i

Sección 4 Emergencias a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-i

Sección 5 Operaciones SAR con varias aeronaves . . . . . . . . . . . 5-i

Apéndice B Mensaje de un plan de búsqueda. . . . . . . . . . . . . . . . . B-1

Apéndice C Factores que afectan a la eficacia del observador. . . . . C-1

Apéndice F Situaciones de emergencia propias. . . . . . . . . . . . . . . . F-1

Apéndice H Operaciones SAR con varias aeronaves . . . . . . . . . . . . H-1

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016iii

II962S.indb 3 6/21/2016 7:53:22 AM

El Manual lo publican conjuntamente la Organización de Aviación Civil

El Manual IAMSAR está protegido por los derechos de propiedad intelectual

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016v

II962S.indb 5 6/21/2016 7:53:22 AM

• El volumen sobre Organización y gestión (volumen I) abarca el

La finalidad primordial de los tres volúmenes del Manual internacional de

vi MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

II962S.indb 6 6/21/2016 7:53:22 AM

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016vii

II962S.indb 7 6/21/2016 7:53:22 AM

ETB estación terrena de buque ship earth station (SES)

viii MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

II962S.indb 8 6/21/2016 7:53:23 AM

MEDICO asesoramiento médico, medical advice, usually by

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 ix

II962S.indb 9 6/21/2016 7:53:23 AM

S separación entre trayectorias track spacing

x MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

II962S.indb 10 6/21/2016 7:53:23 AM

T rumbo verdadero true course

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 xi

II962S.indb 11 6/21/2016 7:53:23 AM

Abatimiento (LW) Desplazamiento del objeto de la búsqueda

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016xiii

II962S.indb 13 6/21/2016 7:53:23 AM

Boya marcadora del dátum Baliza flotante arrojable, dotada de un

xiv MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

II962S.indb 14 6/21/2016 7:53:23 AM

Concienciación sobre el Comprensión efectiva de todas las activi-

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 xv

II962S.indb 15 6/21/2016 7:53:23 AM

Estación costera (CS) Estación terrestre en el servicio móvil

xvi MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

II962S.indb 16 6/21/2016 7:53:23 AM

Impresión directa de Telegrafía automatizada, como la que se

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 xvii

II962S.indb 17 6/21/2016 7:53:23 AM

Mar de fondo Estado de la superficie producido por un

xviii MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

II962S.indb 18 6/21/2016 7:53:23 AM

Nave Todo vehículo aéreo, marítimo o sumergible,

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 xix

II962S.indb 19 6/21/2016 7:53:24 AM

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016iii

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016v

vi MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

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viii MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

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x MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

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xviii MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

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xx MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

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xxii MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 xxiii

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 20161-i

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 20161-1

1-2 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 1-3

1-4 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 1-5

1-6 MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 20162-i

2-ii MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016 2-iii

2-iv MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 2016

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III EDICIÓN DE 20162-1