CURSO DE INSTRUCTOR DE

VUELO
Maniobrabilidad, Controlabilidad y estabilidad,
eficiencia aerodinámica, factor de carga y velocidad
de maniobra, perdidas y giros, forma alar, dispositivos
de alta sustentación, efecto suelo.

Mg. Iván ALARCO Jerí

NORMAS DEL CURSO
MANIOBRABILIDAD.- se refiere a la sensibilidad general del avión para controlar las “acciones” del
piloto y la efectividad de las superficies de control sobre su rango de control, se podría decir también
que es la capacidad de la aeronave para comenzar y mantener maniobras - capacidad de respuesta (Ej.,
Efectividad del control) y su rendimiento (Ej., Velocidad de balanceo o velocidad de giro y cabeceo -
carga G)

Las respuestas a las “acciones” de control de vuelo son en realidad una función de cuán
aerodinámicamente estable es el avión, pero también del volumen de control: área de superficie por
distancia del Centro de gravedad. Instale un elevador lo suficientemente grande y un avión estable hará
bucles encantadores. Los aviones acrobáticos son aerodinámicamente estables y muy maniobrables.

Un avión que es altamente maniobrable PODRÍA ser inestable, es decir, NO PODRÍA volar sin
intervención debido a lo sensible que es controlar entradas o ráfagas. En general, un alto grado de
maniobrabilidad generalmente se asocia con estabilidad marginal.
CONTROLABILIDAD.- es la capacidad de la misma para cambiar el modo de
vuelo por la voluntad del piloto (manejo de controles). Este control del movimiento de las palancas
deben ser simples y acompañadas de un pequeña fuerza.

Si una aeronave no responde a las entradas de un piloto (o responde de la manera opuesta),

entonces carece de capacidad de control. Algunos ejemplos son la inversión de control de alta
velocidad, el pliegue mecánico, el retraso de control a través de la inercia y la autoridad de control
para amortiguar las oscilaciones, por ejemplo, el rodillo holandés o la inmersión en espiral. La
capacidad de recuperarse de un giro (relación A / B) o una pérdida.
EQUILIBRIO Y ESTABILIDAD

Teniendo en cuenta la física se hace importante recordar los conceptos de equilibrio y estabilidad.

EQUILIBRIO
Se dice que un cuerpo esta en equilibrio cuando la suma de MOMENTUMS que actúan sobre el es
CERO.

MOMENTUM - Es el producto de una fuerza multiplicado por su BRAZO, siendo brazo la distancia que
hay entre un punto de referencia y el punto de aplicación de la fuerza
CLASES DE EQUILIBRIO

Existen tres clases de equilibrio:

Equilibrio Estable :

Se dice que un cuerpo tiene equilibrio estable, cuando estando en equilibrio se le altera, se producen
fuerzas o Momentum que lo regresan a su posición anterior.
Un ejemplo de equilibrio estable puede ser un péndulo o una cuerda de guitarra.
Equilibrio Inestable :

Cuando al apartar a un cuerpo de su posición de equilibrio, se producen fuerzas o, momentums que lo

alejan de su posición anterior , se dice que tiene equilibrio inestable. Un ejemplo de este equilibrio
puede ser un TOBOGAN.

Equilibrio Indiferente :

Cuando al apartar a un cuerpo de su posición de equilibrio, N0 se producen fuerzas o momentums que

lo alejen o lo acerquen se dice que tiene equilibrio indiferente.
ESTABILIDAD.- es la capacidad que tiene un cuerpo para mantener su equilibrio o regresar a el en caso de
que sea alterado.
Con esta definición queda muy claro que no es posible confundir Estabilidad con equilibrio ya que uno es la
capacidad de adquirir el otro.

TIPOS DE ESTABILIDAD
Existen dos clases de estabilidad así :

ESTABILIDAD ESTÁTICA : Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se afecta este, y sin
mover los mandos la aeronave regresa directamente al equilibrio, se dice que tiene estabilidad estática.

ESTABILIDAD DINÁMICA: Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se le afecta este, y sin
mover los mandos la aeronave regresa al equilibrio con una oscilación amortiguada, se dice que tiene
estabilidad dinámica.
Si una aeronave es muy estable, tendrá tendencia a mantener el equilibrio, o sea que no será fácil
alterarle la dirección, subir o bajar. Esto significa que le quitara maniobrabilidad.
Como cada aeronave es construida para un determinado propósito existe en su construcción un
parámetro muy importante.
VIRAJES

Una aeronave se considera en viraje, cuando cambia su dirección en forma constante.

Esta definición aparentemente parece un trabalenguas. Realmente es muy sencillo. Se puede

cambiar constantemente de dirección, pero no siempre recorrer el mismo ángulo en el
mismo tiempo para una misma velocidad. Es importante aclarar lo que son las velocidades
durante un viraje.
Si un cuerpo esta en viraje, dependiendo del radio del mismo, recorrerá
distancias y ángulos en diferente o igual tiempo.
R2
La esfera que efectúa el círculo más pequeño (R1), recorrerá su
longitud, en el mismo tiempo que la esfera con círculo más grande (R2) R1
recorre su longitud . Por lo tanto la velocidad de la esfera 2 será mayor
que la esfera 1, pues recorre más distancia que la esfera 1. A esta
velocidad se llama VELOCIDAD TANGENCIAL.

Sin embargo la esfera 1 recorre el mismo ángulo que la esfera 2 en el

mismo tiempo (360°), no importa el tamaño de la circunferencia
recorrida. A esta velocidad se llama VELOCIDAD ANGULAR, o sea ángulo
recorrido en la unidad del tiempo.

Si la trayectoria descrita no fuera un circulo, se podía cambiar de

dirección constantemente, pero no a una velocidad angular constante.
Por lo tanto se considera que una aeronave esta en viraje, cuando su
trayectoria es un ARCO DE CIRCULO.
Para analizar el viraje, también es importante recordar las leyes de Newton.

1ª. Ley : Todo cuerpo tiende a mantener su dirección de movimiento a menos que se le obligue a lo
contrario.
2ª. Ley : A toda acción se produce una reacción.

Aplicando estas leyes de la física a un avión en vuelo, si este lleva una dirección de línea recta, este
tenderá a mantener su dirección de vuelo. Si se le obliga a cambiar de dirección (guiñando) la aeronave
producirá por reacción (2a. Ley) una fuerza que le permita mantener su dirección inicial. Si el movimiento
fuese circular como se pretende en un viraje, este tendría un centro llamado centro de viraje. La fuerza
producida tendría dirección opuesta a ese centro, por lo tanto se llama FUERZA CENTRIFUGA (que se
fuga del centro). Esta fuerza es la que no nos permite cambiar de dirección, aunque este gire
en su eje vertical. Su movimiento seguirá siendo en línea recta . Si queremos efectuar el cambio de
dirección, se hace necesario crear una fuerza de sentido contrario que anule su efecto. Como la fuerza
centrifuga se fuga del centro, la fuerza de sentido opuesto que sea capaz de contrarrestarla será hacia el
centro, y recibe el nombre de CENTRIPETA.
Para analizar esta fuerza, podemos efectuar un paralelo con un carro que
deslizándose en una carretera, cambie su dirección en una curva.

Cuando conducimos un auto existen 2 tipos de fuerzas que actuan en una

curva.
1.-Fuerza Centrifuga
2.- Fuerza Centripeta
durante su desarrollo en la curba, el vehículo está sometido, por un lado, a una
fuerza que actúa sobre el vehículo (fuerza centrípeta) y, por otro lado, por la
fuerza de inercia que actúa sobre el radio de la curva o fuerza centrífuga y que
representa la tendencia del vehículo a abandonar su trayectoria. Dos fuerzas
que dependen del trazado de la carretera, de la velocidad que llevemos y de la
masa del vehículo, incluida, la colocación de los pasajeros y carga.
puede estar:

DIRECTAMENTE PROPORCIONAL:

mayor masa mas tendencia a salirse mayor fuerza centrifuga

mayor velocidad la fuerza centrifuga aumenta.
Pasando al vuelo de una aeronave, no podemos cambiar la inclinación del aire, pero en ese caso
cambiamos la inclinación del avión. Esto trae reacciones en el avión, que permiten la fuerza que
habrá de oponerse a la fuerza centrifuga.

Las alas al banquear producen un efecto de “QUILLA” en el aire, al igual que los barcos en el agua
producen una fuerza que impiden que el barco se desplace en forma lateral. Igualmente, las alas
en la masa de aire producen el mismo efecto impidiendo que el avión se desplace hacia la
dirección de la fuerza centrifuga.

Si tenemos en cuenta igualmente, que durante el banqueo, la “dirección” de la fuerza de

sustentación cambia hacia el lado del viraje, podemos establecer la magnitud de la fuerza
centrípeta. EL Vector Sustentación se descompone en componente en vertical o sustentación
relativa, y será la fuerza que se opone al peso y componente horizontal o fuerza centrípeta que se
opone a la fuerza centrifuga.
SITUACIONES:

a) Si la fuerza centrífuga es mayor que la centrípeta : muy poco

Banqueo.

En este caso, la aeronave tiende a salirse hacia afuera de la trayectoria

ideal de viraje. A esto se llama Derrape. El coordinador de virajes indicara
el palo hacia el lado del banqueo y la bola hacia el lado opuesto.

b) Si la fuerza centrifuga es igual a la centrípeta: Banqueo perfecto.

En este caso, la aeronave efectúa una trayectoria perfectamente circular.

Este es un viraje coordinado. El coordinador de virajes indicará el palo
hacia la dirección del banqueo y la bola centrada.

c) Si la fuerza Centrifuga es menor que la centrípeta: excesivo banqueo.

En este caso, la trayectoria de la aeronave es hacia el centro del viraje;

esta maniobra será un desliz.
El coordinador de virajes mostrará el palo hacia el lado del viraje y la bola
hacia el mismo lado.
Igualmente a medida que el ángulo de Banqueo aumenta, la Sustentación relativa disminuye, hasta el
punto que si se efectúa un Banqueo de 90°, la componente vertical de la sustentación será cero.

La resultante del movimiento será de perdida de altura y dirección hacia el lado del viraje.

Como el viraje implica una trayectoria circular, recordemos el concepto de velocidad angular(CA).

Es el ángulo recorrido en la unidad del tiempo.

La esfera A recorre un ángulo de 90° en el mismo tiempo que la esfera B recorre ese ángulo. O sea que
tienen igual velocidad angular.

Pero si observamos el espacio recorrido por las dos esferas, A recorre más espacio que B por tener mas
radio de circunferencia como trayectoria. De esto deducimos que la velocidad angular no depende del
espacio recorrido ni del radio de viraje, sino de el “ángulo recorrido en la unidad del tiempo”.
Se ha establecido una velocidad angular estándar para efectuar un viraje. Se conoce como viraje Standard
el que se efectúa a una velocidad angular de 3°/segundos o sea recorrer una circunferencia en dos
minutos, o invertir la dirección de vuelo en un minuto.

Para efectuar esa maniobra, cada tipo de aeronave, dependiendo de su velocidad o su peso, deberá
efectuar un banqueo mayor o menor para que la fuerza centrifuga sea igual a la centrípeta. Si un piloto
para efectuar un viraje standard, debe banquear más de 25°, no deberá cambiar de dirección a
3°/segundos, mantendrá los 25° de Banqueo, independiente de la velocidad angular inferior.

Por tanto un viraje se considera Standard, cuando la velocidad angular es 3°/ segundos o 25° de Banqueo,
LO QUE RESULTE MENOR.

El viraje pues es la coordinación entre la fuerza Centrifuga y Centrípeta, y se hace necesario establecer el
Radio de viraje.
Tomemos los parámetros que hacen alterar la magnitud de la fuerza Centrifuga.
Como esta es debida a la inercia, los factores son peso y velocidad.

La fuerza Centrípeta depende del ángulo de Banqueo.

Tomemos todos los casos posibles en dos aeronaves para estudiar el radio de viraje.

a) Velocidades iguales, banqueos iguales, diferentes pesos.

La aeronave mas pesada tendrá mas radio de viraje.

b) Pesos iguales, banqueos iguales, velocidades diferentes.

La aeronave de mayor velocidad tendrá mas radio de viraje.

c) Velocidades iguales, pesos iguales, banqueo diferente.

La aeronave de mayor banqueo tendrá menor radio de viraje.

Durante el viraje, y debido a la fuerza centrífuga, un cuerpo se ha sometido a una fuerza adicional a la
gravedad.
Si hacemos girar un balde de agua, la fuerza centrífuga empuja el agua hacia el fondo del cubo. Si
conseguimos un movimiento circular vertical, cuando el cubo se encuentra en la parte superior, el agua no se
derrama, ya que la fuerza centrifuga la empuja hacia arriba con más fuerza que la gravedad, y cuando está en
el punto inferior, la fuerza de gravedad se suma a la centrífuga, aumentando el peso del agua.

Realmente lo que aumenta es la gravedad que ahora no es solo la terrestre. Si W = M x G y G aumenta,

aumenta W.

A este factor se le denomina G’S (GES).

Con este aumento de peso, las alas son las encargadas de soportar esta adición, y si se sigue aumentando,
llegara un limite en que la estructura de las alas no soporta más fuerza y se rompen.

Se llama CARGA ALAR a la cantidad de peso que pueden soportar las alas, por unidad de superficie.

Teniendo en cuenta que durante un viraje la fuerza Centrifuga altera el valor de g., el peso
aumentará.
Si una aeronave al efectuar un viraje banqueara a 60°, la gravedad se duplicaría, lo que alteraría su
carga alar.

Es posible que se sobrepase la capacidad estructural, produciendo el rompimiento de las alas.

Las alas, van sujetas al fuselaje, por vigas, cuadernas, costillas, etc. que transmiten los esfuerzos a todo lo largo
de las diferentes partes, por tanto hemos de considerar los esfuerzos estructurales que se han producido
durante el aumento de peso en el viraje.
E1 concepto FACTOR DE CARGA, nos relaciona con la capacidad estructural de una aeronave. Se define así : “
La relación entre la fuerza máxima de sustentación y el peso total.
Una aeronave con un factor de carga 4 significa que su estructura es capaz de sostener cuatro veces su peso. Si
queremos calcular el factor de carga de la aeronave anterior, cuando su peso es 2.000 libras.
Si el factor de carga llegara a aumentar hasta llegar a 1,0, la estructura de la aeronave no lo soportaría,
produciéndose su ruptura.

Este factor de carga es crítico, cuando se vuela en turbulencia severa, por los diferentes aumentos de fuerza
en la estructura de la aeronave.
SUPERFICIE ALAR

Es la proyección de los planos sobre un

plano horizontal, estando el avión en
vuelo horizontal nivelado.
Hay diferentes formas de planos o alas
que determinan la cantidad de Superficie
Alar. Algunas de ellas son:
Realmente no es la superficie de las alas, ya que al efectuarse la proyección, su valor disminuye algo
debido a su ángulo que existe en las alas llamado Diedro.

El Ángulo Diedro puede ser positivo, o negativo (Anhiedro).

Este ángulo tiene una utilización especial que se explicará en equilibrio y estabilidad. No se debe medir
la proyección de las alas si el eje lateral no es paralelo al horizonte, pues esto haría que la proyección
disminuyera entre más ángulo de banqueo tuviera el avión, de tal manera que a 90° no habría
superficie alar

Por esta condición, se puede decir que la Superficie Alar es constante, no depende de ningún factor
para determinado avión.

También, hay aeronaves que presentan doble o triple superficie alar como en el caso de los biplanos
y triplanos.

También influye en la cantidad de Superficie Alar la forma de las alas

EFECTO SUELO

Se denomina al fenómeno aerodinámico que sucede cuando un cuerpo, con una diferencia de presiones entre la
zona que hay por encima de él y la que hay por debajo, está muy cerca de la superficie terrestre, lo que provoca
unas alteraciones en el flujo de aire que pueden aprovecharse en diversos campos.

El efecto suelo se explica por las leyes de la dinámica de fluidos: el poder del flujo de energía es su velocidad
(contribución cinética) y su propia presión. A menos disipaciones, la suma de estos dos términos de energía
permanece constante y por lo tanto es posible convertir la presión en velocidad y viceversa.

El efecto suelo en aeronáutica

Ciertos tipos de aeronaves vuelan gracias, entre otras cosas, a la creación de una zona de baja presión por encima
de las alas y otra de alta presión por debajo de las alas. Cuando están lo suficientemente cerca del suelo, el aire
que hay por debajo de ellas es presurizado contra el suelo, provocando que en esa zona de alta presión la presión
aumente todavía más, lo que a su vez conlleva un incremento de la sustentación.
Esto permite que los helicópteros y los convertiplanos despeguen con más carga y necesiten menos potencia para
mantenerse en vuelo estacionario cerca del suelo. Además, es uno de los fundamentos más importantes para el
vuelo de los ekranoplanos ('Ramwing' en inglés)
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