MEMORIA DE CALCULO DE

UN BUQUE TANQUE

BALDEMAR EMIR VARGAS MARTINEZ

S19021249
 UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA
MECANICA Y CIENCIAS NAVALES

PROGRAMA EDUCATIVO
INGENIERÍA NAVAL
EXPERIENCIA EDUCATIVA
DISEÑO MARINO
DOCENTE
Dr. JOSE HERNANDEZ HERNANDEZ

TRABAJO
MEMORIA DE CALCULO DE UN BUQUE TANQUE

ESTUDIANTE
BALDEMAR EMIR VARGAS MARTINEZ

BOCA DEL RIO, VER. 10 DE JUNIO DE 2022

1 Tabla de contenido
2 Introducción ........................................................................................................................ 5
3 Metodología ........................................................................................................................ 6
4 Requerimientos ................................................................................................................... 6
5 Dimensiones principales ................................................................................................... 6
6 Plano de lineas ................................................................................................................ 10
7 Plano de arreglo general ............................................................................................... 11
8 Cálculo de franco bordo................................................................................................. 12
8.1 1.1cálculo del francobordo ............................................................................................... 12
9 ................................................................................................................................................ 13
9.1 1.2 francobordo tabular. Regla 28 .................................................................................... 14
9.2 1.3. Correcciones al francobordo tabular ......................................................................... 14
9.3 1.3.1. Corrección por coeficiente de bloque. Regla 30 ..................................................... 14
9.4 1.3.2. Corrección por puntal. Regla 31 .............................................................................. 14
9.5 1.3.3. Corrección por superestructuras ............................................................................ 15
9.6 1.3.4. Corrección por arrufo. Regla 38 .............................................................................. 15
10 Francobordo tropical .................................................................................................. 19
11 Francobordo de invierno (i) ....................................................................................... 19
12 Francobordo de agua dulce (d)................................................................................. 19
13 Francobordo tropical en agua dulce (td) ................................................................. 20
14 Selección del Equipo................................................................................................... 21
15 Selección del motor .................................................................................................... 27
16 Determinación de la maquinaria auxiliar ................................................................. 28
16.1 Selección del generador .................................................................................................... 28
16.2 Generador auxiliar............................................................................................................. 29
16.3 Planta de tratamiento de aguas negras ............................................................................ 30
17 Optimización de la Hélice .......................................................................................... 31
18 Maniobrabilidad ........................................................................................................... 32
19 Arreglo general de tanques ....................................................................................... 35
20 Cálculo de pesos ......................................................................................................... 35
21 Equilibrium calculation ............................................................................................... 38
21.1 Loadcase – carga al 100% .................................................................................................. 38
21.2 Curvas hidrostáticas .......................................................................................................... 38
21.3 Curvas de forma ................................................................................................................ 40
22 Cálculo de estabilidad de la embarcación ............................................................... 41
22.1 Stability Calculation – Maxima Carga ................................................................................ 41
22.2 Stability Calculation – Condición al 75 % del calado ......................................................... 44
22.3 Stability Calculation – Condición al 50% del calado .......................................................... 47
23 Stability Calculation – Condición dañada a máxima carga ................................... 51
24 Análisis hidrodinámico de la embarcación .............................................................. 53
24.1 Locations ........................................................................................................................... 53
24.2 Speeds ............................................................................................................................... 53
24.3 Headings ............................................................................................................................ 53
24.4 Spectra............................................................................................................................... 54
24.5 Results window ................................................................................................................. 54
24.5.1 Cg raos table condition 1, 6 kn, condition critical, 90 deg ........................................ 57
24.5.2 Remote location raos table ................................................................................... 59
24.5.3 CG spectra table ........................................................................................................ 61
24.5.4 Remote location spectra table .......................................................................... 64
24.5.5 MSI table ................................................................................................................... 68
25 Cálculo de resistencia al avance y potencia ............................................................ 73
26 Calculo estructural de la sección media de la embarcación ................................. 74
26.1 Grafica de esfuerzos longitudinales .................................................................................. 74
27 Costo de la embarcación ............................................................................................ 76
28 Conclusión .................................................................................................................... 78
29 Referencias bibliográficas .......................................................................................... 79
2 Introducción

A mediados del siglo XIX el transporte de crudo se realizaba en buques

convencionales, estibándose en barriles. Se dice que los marinos de aquella época
no estaban muy convencidos de transportar este producto en buques
convencionales y en barriles de madera, ya que temían que se produjeran
explosiones e incendios.
La demanda de este tipo de combustible era escasa, limitándose en su mayor parte
a la alimentación de faros, con lo que la necesidad de su transporte fue mínima
hasta el nacimiento de los motores Diesel y de explosión interna, entonces el
consumo se dispara.
Es en 1861, que un exportador de Filadelfia realiza la primera exportación de crudo
a Londres - Se trataba de un buque convencional, el “Elizabeth Watts” de 224
toneladas. En esa oportunidad el buque transportó 1329 barriles de petróleo. - y la
carga arriba a su puerto de destino de un modo seguro.
En Inglaterra, en 1886, se construye el Gluckauf, de 2297 toneladas, primer buque
diseñado para el transporte de petróleo crudo a granel en tanques estancos y
separados; es además el primer buque tanque “clasificado” por una Sociedad de
Clasificación (Bureau Veritas). Este se constituyó en el prototipo de buque petrolero
moderno.
Clases y Tipos de Petroleros: En la actualidad los petroleros más utilizados para el
transporte de crudo, clasificados por clases, en atención a su desplazamiento, son:

Figura 1. Clasificación de buques petroleros según porte

3 Metodología
El diseño de la embarcación se torna a partir de un modelo ya diseñado en el
software de Bentley “Maxsurf Modeler Advance”. Dicho modelo se modificó en
cuanto a dimensiones tomando como referencia las especificaciones del armador.

4 Requerimientos
El buque petrolero deberá operar a una velocidad de crucero de 14 nudos con una
capacidad de 178,000 toneladas de peso muerto.

5 Dimensiones principales
El buque vlcc emir fue diseñado para cumplir con los requisitos del propietario
mientras mantiene los requisitos de la sociedad de clasificación. Las dimensiones
principales se muestran abajo en la Tabla obtenida por el método de regresión
lineal.

Tabla 1. dimensiones

Name Metros
WL Length 275 m
Beam (B) 45 m
Draft (D) 25 m

Para hallar las dimensiones principales mostradas anteriormente, se realizó una

base de datos, haciendo un listado de 12 buques existentes con un rango de
178,000 DWT (+- 20%).
Figura 2. Lista de buques

Después se obtuvieron las gráficas de regresión lineal para obtener las dimensiones
de (L,B,D).
Las siguiente graficas nos muestran la formula del comportamiento de la línea de
tendencia, en la que sustituyendo nuestro peso muerto podemos encontrar las
dimensiones requeridas para nuestra embarcación.

Figura 3. Eslora

ESLORA: 275 m
Figura 4. Manga

MANGA: 45 m

Figura 5. Puntal

PUNTAL: 25 m
Una vez obtenidas las dimensiones principales del casco, se utilizó el modelo VLCC
que trae como ejemplo el software de maxsurf v8. Este modelo se modificó acorde
a nuestras dimensiones anteriormente obtenidas.

Figura 6. Casco del buque VLCC

Posteriormente se le agrego una cubierta principal, espejo de popa, superestructura

y puente de gobierno.
Quedando nuestro modelo de la siguiente manera.

Figura 7. Buque VLCC después de modificar

6 Plano de lineas

Vista longitudinal

Vista de planta

Vista transversal
7 Plano de arreglo general

DIMENSIONES PRINCIPALES

Eslora total: 275

Manga: 45

Puntal: 25

Deadweight: 178,000 t
8 Cálculo de franco bordo

Figura 8. Buque wahabí

Buque petrolero con capacidad para 178,000 DWT.

8.1 1.1cálculo del francobordo

Definimos el francobordo como la distancia vertical, medida en la sección media
del buque, entre el borde superior de la cubierta y el borde superior de la línea de
francobordo. Por ser un buque proyectado para transportar únicamente cargas
líquidas a granel, cumpliendo con las reglas 27.2 y 27.3 del Convenio Internacional
sobre Líneas de Carga de 1966, se trata de un buque tipo A.
El francobordo se va a calcular según el Anexo del Convenio Internacional Sobre
Líneas de Carga (Londres 1966). Las definiciones se encuentran incluidas en la
regla 3 de dicho convenio.
Para la realización de los cálculos se emplean las definiciones que se encuentran
en dicha regla y que a continuación se detallan.
DEFINICIONES
Regla 3.1. Se tomará como eslora (L) el 96 % de la eslora total en una línea de
flotación situada a una distancia de la quilla igual al 85 % del puntal mínimo de
trazado, medida desde el canto alto de dicha quilla o la eslora desde la cara de proa
de la roda hasta el eje de la mecha del timón en dicha flotación, si ésta fuera mayor.
Regla 3.2. Las perpendiculares de proa y de popa deberán tomarse en los extremos
de proa y de popa de la eslora (L). La perpendicular de proa deberá coincidir con la
cara de proa de la roda en la flotación en que se mide la eslora.
Regla 3.3. El centro del buque será el punto medio de la eslora (L).
Regla 3.4. A menos que se indique expresamente otra cosa, la manga (B) será la
manga máxima del buque, medida en el centro de este hasta la línea de trazado de
la cuaderna.
Regla 3.5. El puntal de trazado será la distancia vertical medida desde el canto alto
de la quilla hasta el canto alto del bao de la cubierta de francobordo en el costado.
Regla 3.6. El puntal de francobordo (D) será el puntal de trazado en el centro del
buque más el espesor de la plancha de trancanil de la cubierta de francobordo,
luego D es igual a 20 m (D = 20+0,010 = 20.01 m).

Regla 3.7. El coeficiente de bloque (Cb) vendrá dado por la fórmula:

Donde ∇ es el volumen del desplazamiento de trazado del buque, excluidos los

apéndices tomados a un calado de trazado igual a d1, siendo d1 el 85 % del puntal
mínimo de trazado.
Regla 3.8. El francobordo asignado será la distancia medida verticalmente hacia
abajo, en el centro del buque, desde el canto alto de la línea de cubierta hasta el
canto alto de la línea de carga correspondiente.
Regla 3.9. La cubierta de francobordo será la cubierta completa más alta expuesta
a la intemperie y a la mar, dotada de medios permanentes de cierre en todas las
aberturas en la parte expuesta de la misma, y bajo la cual todas las aberturas en los
costados estén dotadas de medios permanentes de cierre estanco.
Regla 3.10. Una superestructura será una construcción cubierta dispuesta encima
de la cubierta de francobordo, que se extienda de banda a banda del buque o cuyo
forro lateral no esté separado del forro del costado más de un 4% de la manga (B).
Con todo lo explicado y calculado en las anteriores definiciones, se expone aquí una
tabla resumen de los parámetros de francobordo que serán utilizados:

Parámetros de Francobordo
9
Eslora de francobordo L 265.792 m
Manga B 50.08 m
Puntal de trazado 21.25 m
Espesor de la placa de cubierta 0.01 m
Puntal de francobordo D 4.21 m
Coeficiente de bloque 0.816
Tabla 2. Parámetros de francobordo

9.1 1.2 francobordo tabular. Regla 28

Siguiendo la Regla 28.1 del Convenio, el francobordo tabular se determina a partir
de la “Tabla de francobordo para buques tipo A” expuesta en dicha regla, entrando
en la misma con la eslora de francobordo e interpolando linealmente si fuera
necesario.
Nuestro francobordo tabular es: 3104.856 mm

9.2 1.3. Correcciones al francobordo tabular

Se hará referencia tan sólo a las correcciones que sean oportunas en nuestro caso,
no nombrando en ocasiones las que sean aplicables en condiciones distintas a las
de nuestro buque, como, por ejemplo: corrección por eslora menor de 100m, etc.

9.3 1.3.1. Corrección por coeficiente de bloque. Regla 30

Cuando el coeficiente de bloque (Cb) es superior a 0.68, el francobordo tabular
especificado en la regla 28, después de ser modificado, si hay lugar a ello por las
reglas 27-8), 27-10) y 29 se multiplicará por el factor:

Obtenemos
0.816+0.68/1.36 = 1.1
Corrección por coeficiente de bloque: 3104.856 x 1.1 = 3415.342 mm
Corrección por coeficiente de bloque: 3425.342– 3104.856
Por lo tanto, nuestra corrección quedara de la siguiente manera:
Corrección por coeficiente de bloque: 320.486 mm

9.4 1.3.2. Corrección por puntal. Regla 31

Al ser el puntal de francobordo D= 21.25 m superior a L/15 = 17.719 m, el
francobordo tabular deberá aumentarse en (D-L/15) R milímetros, siendo R= 250
para esloras de 120 m o mayores. Resulta por:
∆fb puntal = 21.25- 265.792/15 x 250 = 882.633 mm
9.5 1.3.3. Corrección por superestructuras
Superestructura a popa No se va a aplicar la corrección por superestructura
situada a popa, ya que está separada del forro del costado más de 0,04 B, como
se puede apreciar en el plano de disposición general.
Superestructura en proa:
∆fbsuperstr = 8.47 x 1.070 / 100 = 90 mm

Sustitución de tabla con respecto en la regla 45 (1).

32.37 / 265.792 =0.121
8.47 valor obtenido de la interpolación
∆fbsuperstr= 33.31 x 1.070 / 100 = 356 mm

9.6 1.3.4. Corrección por arrufo. Regla 38

• El arrufo se medirá desde la cubierta en el costado hasta una línea de
referencia trazada paralelamente a la quilla y que pase por el punto de la
línea de arrufo correspondiente al centro del buque.

• En buques proyectados con asiento de quilla, el arrufo se medirá respecto a

una línea de referencia trazada paralelamente a la flotación de proyecto en
carga.

• En los buques de cubierta corrida y en los buques con superestructuras

separadas, el arrufo se medirá en la cubierta de francobordo.

• En buques en que la parte alta de los costados sea de forma no usual,

existiendo un escalonamiento o discontinuidad en la parte alta de los
costados, el arrufo se considerará en relación con el puntal equivalente en
el centro del buque.

Las ordenadas de la curva de arrufo normal se dan en la tabla siguiente:

Situación Ordenada Ordenada (en mm) Factor resultado

(en mm)
 Mitad de Perpendicular 25(l/3+10) 25(265.792/3+10) 1 2464.933
popa de popa

1/6 L desde 11.10(L/3+10) 11.10(265.792/3+10) 3 3283.291

p. de pp.

1/3 L desde la 2.80(L/3+10) 2.80(265.792/3+10) 3 828.218

p. de pp.

Centro del 0 0 1 0
buque
6576.442

Centro del 0 0 1
buque

Mitad de 1/6 L desde la 5.6(L/3+10) 5.6(265.792/3+10) 3 1656.435

proa p. de pr.

1/3 L desde la 22.2(L/3+10) 22.2(265.792/3+10) 3 6566.582

p. de pr.

Perpendicular 50.0(L/3+10) 50.0(265.792/3+10) 1 4929.866

de proa

13152.884

Tabla 3. Curva de arrufo normal

Mitad de popa = 6576.442/8 = 822.055

Mitad de proa = 13152.884/8 = 1644.111
Total, de arrufo normal = 2466.166

Las ordenadas de la curva de arrufo real se dan en el cuadro siguiente:

 Situación Ordenada Factor Resultado
( en mm)

Mitad de popa Perpendicular de 1500 1 1500

popa

1/6 L desde la p. 0 3 0
de pp

1/3 L desde la p. 0 3 0
de pp

Centro del buque 0 1 0

Suma 1500

16 s (pp) 0

Suma arrufo 1500

virtual

Suma admisible 1500

Mitad de proa Perpendicular de 2981 1 2981
proa

1/6 L desde la 0 3 0
perp. De pr.

1/3 L desde la 0 3 0
perp. De pr

Centro del buque 0 1 0

Suma 2981

16 s (ppr) 454.656

Suma de arrufo 3435.656

virtual

Suma admisible 3435.656

Total 4935.656
Tabla 4. Curva de arrufo real

Suplemento de arrufo:
S(proa)= (700/3)(32.37/265.792) = 28.416

La corrección por arrufo es la diferencia de estos valores entre 16 y multiplicados

por (0.75-s / (2L))

∆fbarrufo = 1429.537-4935.656 / 16 (0.75 – 28.416 / 2 x 265.792) = 152 mm

REGLA 40: FRANCOBORDOS MÍNIMOS

1.4. FRANCOBORDO DE VERANO (V).
El francobordo mínimo de verano será el francobordo obtenido de las tablas de la
regla 28 modificado por las correcciones de la regla 27 en la medida que sea
aplicable, 29, 30, 31, 32, 37, 38 y si hay lugar a ello la regla 39 de este anexo.

Regla 28 francobordo de tablas 3104 mm

Regla 29 incremento 0.000 mm

Regla 30 incremento 3415.342 mm

Regla 31 incremento 882.633 mm

Regla 32 incremento 0.000 mm

Regla 37 disminución 356.000 mm

Regla 38 incremento 152.000 mm

Regla 39 incremento 0.000 mm

total 7909.975 mm
Tabla 5. Correcciones

Franco vorde de verano (V) = 7909 mm

10 Francobordo tropical
El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando
1/48del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla al centro del anillo
de la marca de francobordo.
Francobordo tropical (T) = - 1/48 (calado de verano)
Calado de verano = puntal (D) – francobordo de verano
Calado de verano = 21250– 7909 = 13341 mm
1/48 (13341) = 277.937 mm
Francobordo tropical (T) = 7909 – 277.937 = 7631.063
Francobordo tropical = 7631.063

11 Francobordo de invierno (i)

El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al
francobordo de verano 1/48 del calado de verano medido desde el canto alto de la
quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.
Francobordo tropical (T) = V + 1/48 calado de verano
Calado de verano = 13341 mm
1/48 calado de verano = 277.9375
Francobordo de invierno (I) = 7909 + 277.9375 = 8186.9375
Francobordo de invierno (I) = 8186 mm

12 Francobordo de agua dulce (d)

El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá
restando el francobordo mínimo en agua salada del siguiente factor:

Donde:
∆ es el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación de calado de
verano.
T son toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación de
calado de verano
Por lo tanto,
Calado de verano = 13341 mm

Calado de verano Desplazamiento t

13.341 115,911
Tabla 6. Calado de verano

∆ (calado de verano) = 115,911 t

T ( al calado de verano) = 106.703 t/cm

F = 115911 / 40 x 106.703 = 27.157 cm = 271.157 mm

Francobordo de agua dulce (D) = francobordo de verano (V) – f
Francobordo de agua dulce (D) = 7909 – 271.157 = 7637.843
Francobordo de agua dulce (D) = 7637.843 mm

13 Francobordo tropical en agua dulce (td)

El francobordo mínimo tropical de agua dulce de densidad igual a la unidad se
obtendrá restando el francobordo tropical mínimo en agua dulce.
Francobordo tropical de agua dulce (TD) = francobordo tropical (T) – f
Francobordo tropical de agua dulce (TD) = 7631.063 - 271.157 = 7359.906
Francobordo tropical (TD) = 7359.906 mm
 Francobordos definidos Valores (m)
Fb verano 7909
Fb tropical 7631.063
Fb invierno 8186
Fb agua dulce 7637.843
Fb tropical en agua dulce 7359.906
Tabla 7. Francobordos

14 Selección del Equipo

La selección del motor fue basada en el programa de predicción de potencia (Power
Prediction Program, PPP) de la Universidad de Michigan. De acuerdo con los
resultados obtenidos la maquina debe contar con una potencia efectiva de 8,488
kW para su velocidad de diseño de 14 Kn. Datos tomados de maxsurf resistance.
Obtuvimos la eficiencia del sistema de propulsión mediante el programa maxsurf
resistance.
La potencia al freno la encontramos de la siguiente manera
15 Selección del motor
El motor WÄRTSILÄ RT-flex 50-D de 8 cilindros fue seleccionado como una
satisfacción de la potencia de frenado y la velocidad de la hélice. El barco requería
una potencia de frenado de 8,489kilovatios.
La potencia de frenado cae en la región de este motor cuando se opera en la
velocidad de 124 rpm. Además, dado que en este diseño se utilizó la hélice de cuatro
palas.
La figura muestra las especificaciones del motor.
16 Determinación de la maquinaria auxiliar
16.1 Selección del generador
Optamos por elegir un generador wartsila 31 genset el cual cumple con las
especificaciones deseadas.
16.2 Generador auxiliar
Como generador auxiliar se optó por elegir un wartsila 20DF generating set.
16.3 Planta de tratamiento de aguas negras

Para esta situación elegimos la planta tratadora Delta STPN modelo1260

17 Optimización de la Hélice
La hélice fue optimizada por medio del programa de optimización de la hélice
(Propeller Optimization Program, POP), de la Universidad de Michigan.
18 Maniobrabilidad
Realizando el análisis de maniobrabilidad con ayuda del programa de predicción
de maniobrabilidad (Maneuvering Prediction Program, MPP). El diámetro táctico
que se obtuvo en el análisis fue de 909.65 m.
19 Arreglo general de tanques
El buque cuenta con 12 tanques de carga distribuidos en la zona central de la
embarcación los cuales tienen la capacidad de transportar petróleo crudo, así como
también cuenta con 4 tanques de servicios y 2 de combustible.

Figura 9. Arreglo de tanques

Figura 10. Vista lateral de tanques

20 Cálculo de pesos
Este cálculo se obtuvo a partir de la hoja de pesos “WEIGHTS I” en la cual se
ingresaron datos de nuestra embarcación y datos proporcionados por el armador,
mediante esta hoja de cálculo nos ayuda a calcular de manera empírica datos
importantes para el diseño de nuestra embarcación como peso del casco,
superestructura, combustible etc.
El cálculo de estabilidad que se realizara en el módulo de maxsurf stability.
21 Equilibrium calculation
21.1 Loadcase – carga al 100%

21.2 Curvas hidrostáticas

El análisis para obtener las curvas hidrostáticas se realizó en el software ya antes
mencionado Maxsurf Stability, para realizar este cálculo se obtuvieron los
desplazamientos de la embarcación para 3 condiciones de calado diferentes las
cuales fueron al 100%, 75% y 50%, realizando la simulación en este software
obtuvimos graficas de curvas hidrostáticas, curvas de bojean y curvas forma que a
continuación se presentan:
Draft Amidships (m) 19.5 m 14.625 m 9.75 m
Displacement t 183412 129626 78229
Heel deg 0 0 0
Draft at FP m 19.5 14.625 9.75
Draft at AP m 19.5 14.625 9.75
Draft at LCF m 19.5 14.625 9.75
Trim (+ve by stern) m 0 0 0
WL Length m 271.493 265.971 257.509
Beam max extents on WL m 44.998 45 45
Wetted Area m^2 18490.714 15700.869 12979.672
Waterpl. Area m^2 10929.793 10544.931 10046.992
Prismatic coeff. (Cp) 0.825 0.82 0.822
Block coeff. (Cb) 0.821 0.816 0.815
Max Sect. area coeff. (Cm) 0.996 0.995 0.992
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0.895 0.881 0.867
LCB from zero pt. (+ve fwd) m -125.785 -123.913 -122.751
LCF from zero pt. (+ve fwd) m -131.965 -128.173 -123.674
KB m 10.917 8.362 5.836
KG m 13.3 13.3 13.3
BMt m 9.381 12.756 19.985
BML m 309.909 394.736 568.561
GMt m 6.998 7.818 12.521
GML m 307.527 389.798 561.097
KMt m 20.298 21.118 25.821
KML m 320.827 403.098 574.397
Immersion (TPc) tonne/cm 112.03 108.086 102.982
MTc tonne.m 2122.113 1901.038 1651.451
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1)
tonne.m 22401.527 17685.63 17094.809
Max deck inclination deg 0 0 0
Trim angle (+ve by stern) deg 0 0 0
Figura 11. Curvas hidrostáticas

21.3 Curvas de forma

Figura 12. Curvas de forma

22 Cálculo de estabilidad de la embarcación
El análisis de estabilidad intacta de esta embarcación se realizó de igual manera
en el software Maxsurf Stability Advance bajo criterios de la IMO y MARPOL para
3 condiciones de carga:
o Máxima carga.
o 75% del calado de máxima carga.
o 50% del calado de máxima carga.

22.1 Stability Calculation – Maxima Carga

Figura 13. Grafica righting lever (gz)
22.2 Stability Calculation – Condición al 75 % del calado
Figura 14. Grafica righting lever (gz) condición al 75 %
22.3 Stability Calculation – Condición al 50% del calado
Figura 15. Grafica righting lever (gz) condición al 50 %
23 Stability Calculation – Condición dañada a máxima carga

Para el análisis de estabilidad dañada se analizo únicamente en condiciones de

máxima carga:
• Un tanque de la sección media dañado.
Los resultados de la estabilidad dañada se presentan a continuación.

Figura 16. Grafica righting lever (gz) condición dañada

24 Análisis hidrodinámico de la embarcación
Este análisis se realizó en el Software Maxsurf en el módulo Motions. Para realizar
el análisis hidrodinámico de esta embarcación se tomaron en consideración los
siguientes factores de Velocidad, Angulo de operación y espectro de ola que se
muestra en las siguientes imágenes. Se considero un Angulo de 90 ° para realizar
el análisis hidrodinámico ya que es la condición más crítica en la que la ola puede
actuar sobre la embarcación.
24.1 Locations

24.2 Speeds

24.3 Headings
24.4 Spectra

24.5 Results window

Set focus to the results window

24.5.1 Cg raos table condition 1, 6 kn, condition critical, 90 deg
Figura 17. Grafica cg raos
24.5.2 Remote location raos table
Remote location RAOs graph

Figura 18. Grafica Remote location RAOs

24.5.3 CG spectra table
Figura 19. Grafica cg spectra
24.5.4 Remote location spectra table
Figura 20. Grafica Remote location spectra
24.5.5 MSI table
Figura 21. Grafica MSI
Global hydrodynamic coeffs. Table
 Global hydrodynamic coeffs. Graph

Figura 22. Grafica hydrodinamic

25 Cálculo de resistencia al avance y potencia
Este cálculo de la resistencia al avance y potencia que presenta esta embarcación
se realizó en el software de “Maxsurf Resistence” utilizando el método de Holtrop,
obteniendo como resultado una potencia necesaria de 8487.437 Kw y una
resistencia al avance de 1178.4 kN para la velocidad de diseño de 14 nudos.
Figura 23. Análisis buque wahabí

26 Calculo estructural de la sección media de la embarcación

Este cálculo estructural fue realizado modelando la sección media de nuestra
embarcación en el software Maxsurf Modeler Advance, con este software pudimos
obtener datos como VC, y el momento de inercia de esta sección que nos sirven
para calcula el esfuerzo máximo. El momento al que está sometido esta sección se
obtuvo del cálculo “Longitudinal Strenght” del módulo de Maxsurf Stability.

26.1 Grafica de esfuerzos longitudinales

Figura 24. Grafica de esfuerzos longitudinales

Realizando la ecuación siguiente de las reglas de ABS para un mínimo de la seccion
de la viga obtenemos lo siguiente

SM = 549,604.69
27 Costo de la embarcación
La estimación del costo de la construcción de esta embarcación se realizó con la
ayuda de la hoja de cálculo “ shipbuilding cost estimate “ que nos fue proporcionada
en clase y con la cual ingresando los datos de nuestra embarcación , se estimó que
el costo de construcción de esta embarcación es de 117.66 Millones de dólares,
con un margen de ganancia del 6%.
28 Conclusión

Nuestro buque ha superado todas las peticiones del cliente: el barco puede
transportar 178,000 toneladas, cuenta con una capacidad eléctrica de 5,665, opera
a una velocidad de 14 nudos, y tiene un costo de $117.66 millones de dólares
americanos.
El buque fue diseñado para cumplir con los requisitos del cliente. Básicamente, se
cumplieron todos los requisitos y regulaciones.
El diseño preliminar de esta embarcación comenzó con los requerimientos y
naturaleza de servicio de la nave, proporcionados por el armador, a lo largo del
proceso de diseño preliminar se fueron obteniendo dimensiones principales,
coeficientes, modelando la embarcación, etc. Y a través de diversos análisis se fue
optimizando cada vez más el diseño hasta lograr obtener un resultado en el cual la
embarcación tenga el mejor desempeño posible.
29 Referencias bibliográficas
1. Ship Design and Construction, chapter 11 “Parametric Design”
2. Ship Design and Construction, chapter 12 “Mass Properties”
3. Ship Design and Construction, chapter 5 “The Ship Design Process”
4. Comparative study of assessment the tanker ship behaviour in damagestability situations