Procedimientos de Emergencia

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
EDICIÓN 2021
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Manual de Procedimientos de Emergencia
Tripulante Cabina de Pasajeros
Unidad
1
PRINCIPIOS BÁSICOS DE LAS EMERGENCIAS
INTRODUCCIÓN
Una situación de emergencia existe a bordo de un avión siempre que se ponga en peligro la
seguridad de los pasajeros y la tripulación. Un auxiliar de vuelo es entrenado para reconocer
las condiciones de peligro y poder afrontarlas de una forma determinada y profesional. A
pesar de que las tareas relacionadas con el servicio de vuelo son muy a menudo las únicas
visibles por parte del viajero, éstas quedan en un segundo plano cuando se comparan con las
responsabilidades que tienen los auxiliares de vuelo en una situación de emergencia.
La asignación de 'Estado de Emergencia" de una aeronave está dada en un sentido tan amplio,
que para abarcar esta designación, la definiremos de la siguiente forma:
"ESTADO DE EMERGENCIA ES TODA ACTITUD QUE SE APARTE DE LOS
PROCEDIMIENTOS' NORMALES”.
FACTORES
En la mayoría de los casos las emergencias se originan por:

1. Factor humano.
2. Factor material.
La falla Humana o factor Humano no recae solamente en la persona del piloto, sino que está
repartida, según las estadísticas, entre varios individuos que pueden estar a bordo de la
aeronave o en tierra. El mecanismo de un vuelo y su seguridad depende de: los despachantes
meteorólogos, personal de control aéreo, tripulantes, mecánicos, etc.
Si bien la responsabilidad del Comandante es indiscutible desde el punto de vista jurídico, la
complejidad de la función de comando requiere delegación de funciones al resto de la
tripulación sin excepción alguna v cualquiera puede tener fallas de tipo humano, suficientes
para llevar a la aeronave al estado de emergencia.
La falla del material o Factor Material depende de: mantenimiento, roturas de componentes no
previstas, etc. Por ello y debido a que los elementos mecánicos pueden colapsar en algunos
casos sin previo aviso, las aeronaves están diseñadas para operar eficientemente aún con
ciertos desperfectos. Todos sus sistemas y elementos vitales están duplicados y hasta
triplicados, para que su similar lo reemplace en caso de ser necesario y el vuelo continúe en
forma normal.
De todos modos es difícil no asignarle a todas las fallas un componente de error humano, púes
siempre hay un hombre detrás de todo. Por ello muchos de los controles fundamentales están
diseñados de tal forma que eliminan la posibilidad de operarlos erróneamente, otros poseen
luces v bocinas automáticas de alarma que descartan la posibilidad de un descuido y algunos
previenen con anticipación las anormalidades. De esta forma se detecta la falla a tiempo sin
poner en peligro la seguridad del vuelo.
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CABINA PREPARADA
Concepto
La mayoría de las emergencias se presentan en forma IMPREVISTA, siendo más criticas
durante los despegues y aterrizajes.
Consecuentemente, la obligación primera de los TCP's durante los despegues y aterrizajes será
ocupar su lugar asignado, atentos a la Salida de Emergencia que les corresponda y a los
pasajeros que pudiesen necesitar ayuda extra: señoras embarazadas, incapacitados,
discapacitados, personas de la tercera edad, etc.
Por las razones mencionadas anteriormente, la Cabina deberá estar Siempre Preparada para
una emergencia.
Esto significa:
1. Pasajeros sentados con respaldos de asientos en posición vertical, mesas adosables
plegadas, y despiertos.
2. Pasajeros con cinturón de seguridad bien ajustado.
3. Efectos personales guardados en los portamantas o compartimentos superiores, con las
puertas cerradas o de lo contrario, trabados debajo del asiento frente a cada pasajero.
4. Menores asegurados en sus asientos.
5. Infantes en brazo de mayores.
6. Equipo de emergencia en posición reglamentaria
7. Elementos de los galleys asegurados y energía desconectada.
TIPOS DE EMERGENCIA
Planeada
El Comandante comunica a la Tripulación la naturaleza de la emergencia y da instrucciones.
Se dispone de tiempo para planificar las acciones.
1. Naturaleza de la emergencia
2. Intenciones
3. Tiempo disponible
4. Instrucciones Especiales
Imprevista
El 80% de las emergencias son IMPREVISTAS Pueden presentarse repentinamente durante el
rodaje, despegue o el aterrizaje. El comandante de aeronave siempre será quien de la orden de
evacuación a menos que sus condiciones físicas se lo impidan. Sin embargo si los TCP no
reciben órdenes o instrucciones de éste, deberán actuar de inmediato e iniciar la evacuación.
en el caso que se cumpla alguna de estas tres condiciones:
1. Que se presuma que corno consecuencia de un golpe fuerte, los pilotos estén heridos y
no puedan ordenar la evacuación.
2. Que la gravedad de la situación sea patente (ej. fuego grave).
3. Que por el estado en que se encuentra el avión (tren roto, motores perdidos, etc.) la
máquina no podrá moverse por sus propios medios.
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Actitudes más comunes que puede adoptar un avión Después

del aterrizaje de emergencia:
1. Posición con el tren de nariz adentro.
2. Sin ningún tren (de panza).
3. Con un solo tren principal (hacia un lado).
4. En posición normal.
GRADOS DE EMERGENCIA
Se divide en tres, de acuerdo a la intensidad e importancia:
1. Emergencia controlada.
2. Emergencia incontrolada.
3. Emergencia condicionada. Emergencia controlada
Es aquella situación en la que el vuelo puede proseguir con una parte del equipo no operativo.
lo que hace que el vuelo continúe con un margen de seguridad disminuido, la performance se
reduce o no, pero las condiciones operativas, si bien pueden cumplir su cometido, no ofrecen,
garantías en cuanto a la seguridad total.
Emergencia Incontrolada
En esta situación es imposible seguir volando, ya sea por fallas mecánicas o humanas,
provocando falta de sustentación a nivel constante, planteando una urgente necesidad de
finalizar el vuelo en forma inmediata, pues de intentar proseguir se llegaría a afectar las
condiciones básicas de aeronavegabilidad y supervivencia de las personas a bordo.
Emergencia Condicionada
En esta situación generalmente el equipo manifiesta fallas de relativa importancia, sin que por
ello se alteren los márgenes de seguridad, en cambio si puede reducirse la capacidad
operativa, en lo que respecta a performance.
En caso de agravarse esta situación dejará de enmarcarse en emergencia condicionada. para
pasar a formar parte de cualquiera de las dos anteriormente mencionadas.
Evaluación de la situación de emergencia
Se llevará a cabo rápidamente la evaluación del estado de la aeronave una vez que el avión se
haya detenido por completo. Con una rápida mirada alrededor y a través de las ventanillas
podrá medirse la situación, para determinar la acción a seguir.
Si se cree que las condiciones exteriores son INSEGURAS respecto a una determinada puerta,
se impedirá la apertura de la misma colocándose delante.
En tal caso se deberá dirigir a los pasajeros hacia otras salidas adecuadas, de acuerdo con las
condiciones existentes.
Si las condiciones exteriores fuesen seguras, se deberá comprobar que el tobogán esté
correctamente armado, controlando la barra de sujeción en la parte inferior de la puerta,
abriendo esta a continuación (en el Boeing 737).
Si por cualquier motivo la puerta asignada no pudiera abrirse, se deberá dirigir a los pasajeros
hacia otra salida o se pedirá ayuda para empujarla hacia afuera.
Si la rueda de nariz estuviese adentro, en forma parcial, total o quebrada, el cono de cola (en
el DC 9) o la escalera central serán las salidas menos convenientes.
Cuando el comandante conoce de antemano la existencia de un problema en la rueda de nariz,
solicitará que los Pasajeros sean ubicados lo más atrás posible (en el sector trasero) para así
desplazar el centro de gravedad del avión.
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FASES CRÍTICAS DEL VUELO
Se denominan fases críticas del vuelo a aquellas en las que de acuerdo a estudios estadísticos
ocurren la mayor parte de los accidentes. Estas son:
1. Despegue.
2. Ascenso inicial.
3. Aproximación.
4. Aterrizaje.
PERÍODO CRÍTICO
Al hablar de un periodo es indudable que nos referimos a ciertos tiempos. Se denomina

entonces periodo crítico al tiempo en el cual somos más propensos a tener un accidente. Se
considera período crítico a los 3 minutos posteriores del despegue y 8 minutos previos al
aterrizaje. Esto hace un total de 11 minutos.
CABINA ESTÉRIL
No es un secreto que cuando la atención de la tripulación se desvía de la tarea de volar, la

posibilidad de error se incrementa.
A través de los años ha habido docenas de accidentes en líneas aéreas que ocurrieron cuando
la tripulación desvió la atención y se ocupó de ítems sin ninguna relación con el vuelo.
Consecuentemente, cosas importantes fueron olvidadas. Cosas como extender los flaps en el
despegue, extender el tren antes del aterrizaje, verificar la altitud en una aproximación por
instrumentos o usar el anti - hielo del motor durante una tormenta de nieve.
En 1981. la FAA (Administración Federal de Aviación de los EEUU.) dictó las FAR 121.542
y FAR 135.100 para ayudar a frenar el número de accidentes. Comúnmente conocida como
"regla de la cabina estéril" estas regulaciones prohíben a la tripulación realizar tareas no
inherentes al vuelo mientras está en rodaje, despegue, aterrizaje y cualquier otra operación
debajo de 10.000 pies excepto crucero.
Las mayores causas sobre la no adherencia a la regla de la cabina estéril son:
1. Conversaciones entre tripulantes (no necesariamente del mismo avión).
2. Distracciones que les produce la tripulación de cabina.
3. Llamadas de radio o anuncios de PA no pertinentes.
4. Otras actividades no esenciales para la seguridad.
Las probables consecuencias para el caso de los pilotos pueden ser:

1. Transgresiones de pista.
2. Desviaciones de altitud.
3. Desviaciones de curso.
4. Desviaciones de los parámetros de vuelo.
5. Despegue o aterrizaje sin autorización.
Las probables consecuencias para el caso de los TCP's pueden ser:

1. Operación inadecuada de las puertas.
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2. Despliegue inadvertido de toboganes.

3. Falta de control de las condiciones de seguridad de la cabina para despegues y
aterrizajes
CUALIDADES DE LOS TCP's
El personal de cabina es en relación a los pasajeros, un elemento importantísimo para que

cualquier situación de Emergencia pueda ser manejada con éxito.
Sus conocimientos, habilidad y sentido común, pueden llegar a marcar la diferencia entre la
vida y la muerte para ellos y los pasajeros confiados a su cuidado.
Generalmente, las tripulaciones actúan con eficiencia y coraje en las situaciones de
emergencia, pero para que cada uno lo haga así es necesario que conozcan perfectamente el
ROL que deben desempeñar, estar alertas y preparados para llevarlo a la práctica "en
cualquier momento. Resguardar y tratar de salvar la vida de los pasajeros, será su máxima
responsabilidad en una situación de emergencia.
En consecuencia, para saber cómo llevará a cabo tan importante misión, toda la tripulación
deberá efectuar en el briefing pre - vuelo un repaso de su rol y de la localización y manejo de
los equipos de emergencia en forma conjunta.
Unos pocos minutos dedicados a esta tarea, le dará resultados positivos en cualquier situación
de emergencia que se presente.
Además el TCP deberá ser poseedor de ciertas cualidades que sostendrán su labor de
profesional de la seguridad:
1. Dotes de mando
2. Liderazgo
Dotes de Mando
Como auxiliar de vuelo el objetivo primario de su presencia a bordo de un avión es el de
asumir el papel de mando correspondiente a su función para procurar la seguridad de los
pasajeros e incrementar la supervivencia de los mismos en una emergencia. El tipo y grado de
autoridad que deberá ejercer sobre sus pasajeros dependerá de la gravedad de la situación.
Ningún problema es insignificante.
Cada uno de los incidentes es único. Dependerá de usted el conseguir limitar los peligros de
los accidentes previstos e imprevistos, ya sean estos de poca o de gran importancia. Considere
la naturaleza del problema y las acciones que se han de tornar para prevenir peligros futuros.
Resulta necesario que alguien tome el control y dirija las acciones de los pasajeros. Esta
persona es usted, el auxiliar de vuelo, aunque nunca tenga que ejercer esta autoridad, deberá
estar siempre preparado para hacerlo.
Usted tratara con grupos de personas que no solamente se encuentran poco familiarizadas con
lo que les rodea, sino que también pueden ser aprensivos a permanecer en un espacio cerrado.
Resulta natural esperar una variedad de reacciones humanas. El miedo de los pasajeros al
afrontar fina emergencia puede manifestarse en dos formas de pánico: positivo y negativo.
Durante emergencias extremas, algunos pasajeros exteriorizan el pánico positivo por medio
de gritos llantos. (.indicio de pánico positivo (de vuelo) puede ser un deseo irracional de
"hacerse cargo" de toda la situación y dirigir a los demás pasajeros. Dado que usted es la
persona entrenada en los sistemas de emergencia para ese avión en particular y está informado
de las condiciones especiales que existen. Será su responsabilidad asumir el liderazgo con
acciones rápidas y decisivas pare atraer la atención de todo el mundo y que sus ordenes sean
obedecidas.
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Lo opuesto a las acciones enérgicas de los pasajeros se conoce como pánico negativo. En este
caso tratará con personas que están aturdidas, irreflexivas y dóciles; casi hasta el punto de que
todo les es indiferente. No se dan cuenta del peligro de la situación y quizás no se muevan de
sus asientos por su propia voluntad. Usted debe procurar que estos pasajeros respondan a sus
órdenes, incrementando de este modo sus posibilidades de sobrevivir. Deberá reconocer estas
formas diferentes de comportamiento v reaccionar de acuerdo a ellas con un gran sentido de
autoridad.
Sus conocimientos, como experto en seguridad, deben ser transmitidos a los pasajeros en
forma de órdenes concisas, positivas y autoritarias. Cuando esté gritando las instrucciones o
dando directivas. Emplee palabras simples y frases cortas. Evite el uso del negativo; la gente
reacciona más positivamente v con menor confusión cuando se les dice concretamente qué es
lo que quiere que hagan. Asegúrese de ser oído empleando una voz alta, pero no estridente.
Exija acciones inmediatas por parte de sus pasajeros cuando así se requiera, y sobre todo, SEA
DIRECTO.
Liderazgo
La primera indicación que tendrán los pasajeros de su liderazgo, será a través de la
demostración de seguridad previa al vuelo. Esta previsión e instrucciones preliminares son las
que sirven para incrementar la supervivencia de los pasajeros en una emergencia. Usted no
puede predecir cuándo va a surgir una crisis, por ello resulta de máxima importancia que su
demostración de seguridad sea exhaustiva y correcta. Estará preparando a cada uno de los
pasajeros de a bordo para que reaccionen apropiadamente en el caso de una situación de
emergencia.
Un servicio eficiente y cordial por parte de la Tripulación de Cabina es una marca registrada
de las líneas aéreas de hoy ya que muchas compañías realizan un gran esfuerzo para ofrecer
vuelos más confortables y placenteros.
Lo más importante, aunque a menudo invisible, es que las responsabilidades de la tripulación
de cabina van más allá de una amigable hospitalidad. Los tripulantes de cabina son
profesionales de la seguridad cuyo rol, en caso de accidentes, emergencias o crisis de los
pasajeros, es crucial y puede hacer la diferencia entre perder o salvar vidas.
Un típico Tripulante de Cabina le enseñará la mejor manera de servir vinos a 30.000 pies de
altura; él o ella serán entrenados para ayudar a los pasajeros con niños, y será bien versado en
una amplia variedad de servicios a bordo de un vuelo atareado.
El entrenamiento para la Tripulación de Cabina, de todas formas implica mucho más que esto.
La Tripulación de Cabina necesita saber cómo enfrentar situaciones inesperadas, así como
súbitas emergencias médicas, fuegos, despresurización o evacuaciones. La Tripulación de
Cabina también juega un rol central en la prevención de accidentes y en velar por la seguridad
de los pasajeros. Esto implica un conocimiento profundo sobre el uso de equipos variados y la
capacidad para manejar pasajeros violentos o incidentes con mercancías peligrosas.
Los incidentes que requieren tales habilidades son afortunadamente raros, pero el
entrenamiento en tópicos tan diversos como primeros auxilios, sistemas de presurización de la
aeronave y comportamiento humano son, hoy más que nunca, cruciales para la seguridad y
salvataje de los pasajeros en caso de problemas inesperados.
Una vez abordo de la aeronave, es la Tripulación de Cabina quien está en contacto con los
pasajeros. En caso de emergencia, ellos están ahí para hacerse cargo de la situación v
responder apropiadamente. Por esa razón el entrenamiento especializado y los refrescos en el
manejo de tales emergencias son de crucial importancia para la seguridad de los pasajeros. En
definitiva el TCP es el que tiene los conocimientos profesionales para asumir el liderazgo del
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grupo en crisis y lo que debe hacer es simplemente aplicar sus conocimientos para liderar a un
grupo de personas que le confían sus vidas y bienes ante una situación de emergencia.
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SEGURIDAD OPERACIONAL
Unidad
2
SISTEMAS Y EQUIPOS DE EMERGENCIA
La evacuación de emergencia de un avión se hace necesaria cuando la permanencia a bordo

implica un riesgo para las vidas humanas. Antes de que usted pueda considerar el sacar a las
personas de un avión durante una evacuación o prestar ayuda a bordo, deberá familiarizarse
totalmente con los equipos que están a su disposición y con la localización y funcionamiento
de los mismos. Su entrenamiento especializado en cada uno de los tipos de avión volados por
su compañía está pensado para servir como directriz, y debe ser ampliado con repasos
constantes e inspecciones de seguridad de estos sistemas. El saber dónde obtener y cómo
utilizar todo el equipo de a bordo puede salvar vidas en caso de una emergencia.
Equipos Portátiles
Cada avión está equipado con dispositivos portátiles que se pueden utilizar para acelerar el
proceso de evacuación o para su uso a bordo. Normalmente están sujetos a la estructura del
avión por medio de abrazaderas. Este equipo puede ser transportado fácilmente por cualquier
miembro de la tripulación o pasajeros y puede llegar a ser decisivo para la supervivencia. Los
equipos de emergencia portátiles que hay en una aeronave son diversos y su descripción y
usos están especificados en el capítulo III de este manual.
Sistemas fijos de emergencia

Son elementos que se encuentran incorporados en la estructura de la aeronave y corno su
nombre lo indica cumplen un factor primordial para la asistencia en una situación de
emergencia.
La descripción y usos de estos sistemas están especificados en el capítulo III de este manual.
Salidas de emergencia
Los auxiliares de vuelo entrenados y autorizados a trabajar como miembros activos de la
tripulación deben poseer un conocimiento profundo de la situación, funciones y operación de
todas las salidas de emergencia de cada uno de los aviones volados por su aerolínea. Cada vez
que usted salga en un vuelo, y de nuevo antes de aterrizar, deberá efectuar un repaso de cada
una de las salidas y sus componentes a bordo de ese avión en particular. Las vidas de todos
pueden depender de sus conocimientos y reacciones rápidas cuando las condiciones exijan la
evacuación inmediata de la aeronave.
Puertas de Salida
Los aviones de transporte comercial de pasajeros se construyen según especificaciones donde
se incluyen un número suficiente de salidas de emergencia de acuerdo con la capacidad del
avión, las puertas y toboganes de diversos tipos y tamaños proporcionan una solución
inmediata y simultanea para todos los pasajeros y tripulantes durante una evacuación de
emergencia. Pero no solamente difieren de un avión a otro, sino que también puede haber
diversos tipos en la misma aeronave.
Cada puerta se identifica por un número y su situación. Por ejemplo, la puerta delantera del
lado izquierdo se designa como IL, continuando la numeración hacia atrás. De igual forma
sucede del lado derecho, donde, la puerta IR es la puerta delantera de la derecha.
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Las puertas de cabina son aquellas que se emplean para embarcar y desembarcar, a los
pasajeros, contenedores de comida y personal de servicio. Se abren hacia afuera por medio de
unas bisagras. O bien hacia arriba entrando en el fuselaje. En la parte interior de la puerta
existe una manivela móvil e instrucciones para su utilización. Además se dispone de una
ventana tipo ojo de buey en la mitad superior de la puerta que sirve para observar fácilmente
las condiciones exteriores.
Un componente esencial de todas las puertas de los aviones es una unidad que contiene una
rampa de deslizamiento o tobogán inflable, doblado y almacenado en el lado de cabina de la
puerta o dentro de la misma. Cuando se despliega, proporciona un escape rápido del avión a
tierra para todos los pasajeros y tripulantes.
Para asegurar que la rampa permanezca sujeta a la estructura fija del avión durante una
evacuación, se equipa a ésta con un objeto de conexión. Esta es una barra de acero larga que
se sujeta a unas abrazaderas metálicas en el suelo cerca del marco de la puerta. La fijación de
la barra a la rampa se consigue por medio de un acollador que rodea la mitad de la barra.
Cuando esta barra está unida al avión se dice que la puerta está armada; esto se realiza en
todos los vuelos mientras el avión es remolcado desde la puerta de embarque. El
procedimiento se invierte al llegar el avión a su destino. En este caso lo que se hace es
desarmar la puerta, o desenganchar la barra de forma que la puerta esté lista para su normal
utilización.
Se da una señal a todos los auxiliares de vuelo para que preparen sus puertas para la salida. En
aviones de fuselaje estrecho ha de hacerse manualmente. Sin embargo, en los de fuselaje
ancho, la barra cae a su sitio cuando se sitúa la Palanca de armado en la posición de
automática.
Si se abriese la puerta con esta barra sujeta en su lugar y fijada a la estructura del avión, el
tobogán saldría de su contenedor y se desplegaría.
Ahora imagínese que la puerta está abierta con la rampa lista para ser usada. Cuando cae el
paquete, el tobogán se infla automáticamente; en caso contrario deberá realizarse
manualmente.
Cuando una rampa está inflada, su longitud discurre desde la puerta del avión hasta el suelo.
En los equipos de aeronave de fuselaje estrecho, el ancho se diseña para acomodar a una
persona cada vez. En aviones de fuselaje ancho, las puertas y toboganes pueden ser dobles
para permitir la salida de dos filas de personas y tripulantes. Algunas rampas están incluso
equipadas con materiales antideslizantes hacia el borde inferior. Esto se hace así para reducir
la velocidad de las personas que bajan desde una gran altura. La mayoría de los toboganes
poseen a los lados unas manijas para agarrarse, que tienen por finalidad el servir de ayuda a
los miembros de la tripulación que tengan la necesidad de volver a entrar en el avión.
En ciertos aviones, las rampas inflables también sirven de balsas, de modo tal que si una
aeronave que no estuviese equipada para volar sobre el agua tuviese que amerizar, tendría la
posibilidad de utilizar algunos toboganes como balsas salvavidas.
Una excepción a las puertas típicas de salida de los aviones, son las puertas posteriores de
todos los B - 727 se abren hacia dentro en el extremo posterior de la cabina. Justo en la zona
exterior de la puerta existe una palanca que activa una escalera extensible que proporciona un
medio de escape. Otro tipo de puertas de salida son las conocidas como puertas de escape de
accionamiento automático. Están siempre armadas y se emplean sólo en las emergencias.
Fueron diseñadas para que, al tirar de una manivela, saliesen hacia fuera del fuselaje y
cayesen para abajo. Desde el momento en que la barra de sujeción esté siempre agarrada, la
rampa se .desenrolla automáticamente al abrirse la puerta. También existe una ventanilla en
esta puerta y unas placas con instrucciones escritas para su operación.
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Resulta virtualmente imposible abrir una puerta de salida cuando el avión esta en vuelo. Cada
puerta está diseñada de forma que "tapa" un agujero del fuselaje desde el interior de la cabina.
Debido a la mayor presión existente en el interior del avión durante el vuelo, no se puede abrir
la puerta, ya que se opone esta fuerza. Sin embargo, en tierra y sin presurización, su apertura
es factible. Suponiendo que las puertas estén armadas, las barras de sujeción colocadas y de
que no haya daño estructural o falla mecánica, éstas estarán listas para cualquier posible
evacuación.
Ventanillas de Salida
En aviones de fuselaje estrecho, las salidas situadas sobre el ala tienen un diseño de ventanilla.
Son más pequeñas que las puertas, están a una cierta altura sobre el suelo y se encuentran
junto a las filas de los asientos de los pasajeros. Los aviones pequeños disponen de una
ventanilla sobre el ala en cada uno de los lados. Las aeronaves más grandes tienen un total de
cuatro, dos sobre cada ala. Existe una manivela cerca de la parte superior de la ventana con
instrucciones para su utilización. También hay un asidor cerca de la parte inferior para hacerla
manejable.
Cuando se acciona la manivela, la ventanilla cae hacia dentro de la cabina. Con la ayuda de
las dos manos resulta posible colocar toda la estructura sobre los asientos adyacentes. Algunas
aeronaves modernas abren la ventanilla de emergencia de modo tal que esta queda asida a la
estructura mediante bisagras de modo de facilitar el procedimiento.
En los aviones de menor porte este tipo de salidas no dispone de rampas. El ala y los flaps
extendidos son el medio de alcanzar la tierra durante una evacuación. Existen unas flechas
indicadoras sobre la superficie del ala que indican la ruta de escape. Si se siguen lo guían
hasta los flaps en el caso del Boeing 737, o hacia adelante para deslizarse por una soga en el
caso del F-28.
Salidas en la Cabina de Pilotos

También existe un medio de escape para la tripulación de vuelo, por si se diese el caso de que
quedase bloqueado durante una evacuación, el acceso a la cabina de pasajeros. En algunas
cabinas de pilotos se pueden quitar las ventanas, siendo el hueco lo suficientemente agrande
como para que salga una persona. Debido a la distancia existente desde la ventanilla hasta el
suelo, existe una cuerda para bajar. En los B - 747, la cabina de mando está situada por
encima del nivel de la cabina principal, por ello existe una puerta de salida de emergencia con
su propia rampa, que conduce directamente desde la cabina de pilotos hacia el exterior.
Salidas en el Galley
En aviones de fuselaje ancho, donde las cocinas están debajo de la cabina principal, existen
diversos medios para escapar. El acceso normal a esta zona se efectúa mediante un ascensor.
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Cuando existe la necesidad de evacuar la cubierta inferior de cocinas durante una situación de
emergencia, se dispone de una escalerilla adosada a las paredes laterales del ascensor de
carros o trolleys. El auxiliar de cocina puede subir por esta escalera y desbloquear las puertas
de cabina desde el interior para poder salir
En el otro extremo de la cocina existe una ruta de escape alternativa en forma de escotilla. La
parte superior de esta escotilla es en realidad un trozo del suelo de la cabina principal. Cuando
se empuja la cubierta desde la zona inferior de cocinas, se podrá acceder directamente al
pasillo de la cabina principal.
TAREAS MANDATORIAS EN POS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Briefing (reunión) pre - vuelo

Es un procedimiento realizado por todas las tripulaciones en cuanto a las normativas de
seguridad y servicio. En esta pequeña reunión que se realiza antes de comenzar cada vuelo se
repasan los aspectos fundamentales del mismo corno ser: situación meteorológica de la ruta,
cantidad de pasajeros y requerimientos especiales, tiempo de vuelo al aeropuerto de destino,
repaso de procedimientos de emergencia y cualquier otro dato que se considere de interés para
el desarrollo de el vuelo.
Este briefing lo efectuará toda la tripulación liderado por el comandante de la aeronave.
Chequeo de equipos de emergencia, catering y servicios
El chequeo de equipos de emergencia es efectuado por los TCP antes de cada vuelo,
inmediatamente después de haber ingresado a la aeronave.
El objetivo fundamental es corroborar la ubicación exacta de los equipos de emergencia y su
buen funcionamiento v condiciones.
Esta es una función primordial de todos los TCP's, en cuanto a seguridad a bordo.
Luego de esta tarea los TCP's deberán chequear todo lo relacionado con el catering (comidas
bebidas para los pasajeros— pax y tripulación) y la limpieza de la aeronave.
Silent Review
Es el procedimiento que todo TCP debe realizar en las fases críticas del vuelo.-
Este procedimiento se refiere al estado de concentración personal de cada TCP. En estas
etapas del vuelo como la palabra lo indica, el TCP deberá repasar en silencio los
procedimientos a seguir si ocurriera una emergencia.
Esta operación, hará que el factor sorpresa de una emergencia imprevista, no sean tan
devastadores para los TCP y estos estén preparados para enfrentarla.
Debriefing (reunión post — vuelo)
Procedimiento realizado por todas las tripulaciones al finalizar cada vuelo. En esta pequeña
reunión se repasan los acontecimientos ocurridos en el desarrollo del vuelo como ser:
inconvenientes con pasajeros, con el servicio, evaluación de respuesta ante una situación
anormal o de emergencia y cualquier otro aspecto que se considere de interés para enriquecer
y mejorar el futuro desempeño.
Este debriefing lo efectuara toda la tripulación liderado por el Comandante, y se considera un
elemento fundamental en el concepto CRM (gerenciamiento de los recursos de la tripulación)
Recurrent
Todas las empresas aéreas realizan exámenes y cursos de refresco en forma regular en cuanto
a temas teóricos, procedimientos, aeronaves y habilidades de los TCP.
Estos recurrent, son obligatorios y de acuerdo con las reglamentaciones vigentes debe
realizarse anualmente.
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Unidad
3 EQUIPOS Y SISTEMAS DE EMERGENCIA
DESCRIPCIÓN – USOS
EQUIPOS DE EMERGENCIA
Balsas Salvavidas
Las balsas salvavidas son parte del equipo estándar de todos los aviones que vuelan sobre el
agua. Están dobladas dentro de unidades pequeñas y compactas, y almacenadas en los
compartimientos del techo o puertas de salida (como en el DC-10). En el caso de un
amerizaje, se toman, se llevan hasta la salida más próxima y se lanzan fuera del avión. Cada
una de estas balsas está diseñada para transportar un número determinado de pasajeros y
tripulantes. Su número es adecuado a la capacidad del avión.
Descripción
La capacidad de las balsas depende del tipo de avión, como ejemplo:
Modelo: RA-45 101, fabricada por SWITLIK.
Capacidad:
• Normal, 46 personas.
• En sobrecama, 57 personas.
Color: la balsa es de color amarillo; el toldo de color naranja.
Forma: octogonal, con dos cámaras de flotación independientes.
Peso del paquete: 60 Kg. aproximadamente.
La balsa es reversible, es decir, que puede utilizarse indistintamente por ambos lados.
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1. Cámaras superior e inferior. 11. Botellas para el inflado de la balsa

2. Toldo. Va metido en una bolsa. 12. Cuerda exterior de acogida
3. Piso. 13. Estribo para subir a la balsa
4. Cámara de estabilización, 14. Anillos de fijación del toldo
5. Válvula de inflado. 15. Paquete de accesorios
6. Varilla de soporte del toldo. 16. Cuchillo
7. Cortina de la zona de subida. 17. Cuerda de rescate
8. Válvula de liberación de presión. 18. Cuerda de inflado y arrastre
9. Luz de situación. 19. Ancla flotante
10. Colectores de agua de lluvia 20. Arnés
En el piso de la balsa están impresas las siguientes instrucciones:

1. Forma de montar el toldo.
2. Utilización de la bomba y válvula de inflado.
3. Reparación de la balsa.
4. Código Morse.
USO
Es el siguiente
1. Abrir la tapa azul.
2. Desenganchar de la anilla la cuerda de seguridad.
3. Sujetar la cuerda de arrastre / inflado al avión.
4. Lanzar la balsa al agua.
Puesto que la balsa es reversible, cualquier posición en que caiga el paquete es válida. Para
accionarla hay que extender completamente la cuerda de inflado, dando un tirón para que se
inicie. El enlazado se deshace automáticamente y ambas cámaras de flotación y las dos
cámaras diametrales que sirven de estabilizadores y respaldo se inflan automáticamente.
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Paquete de accesorios
1. Un juego (6 u.) de válvulas para inflado manual.
2. Una cuerda de rescate
3. Un juego (4 u.) soportes de encaje del toldo.
4. Un juego (6 u.) de manijas para abordar el bote.
5. Un juego (16 u.) soportes en forma de taza del toldo.
6. Dos cuerdas para atar.
7. Dos luces activables con agua.
8. Un ancla de 25 pulgadas y cuerda
9. Una bolsa conteniendo el equipo de emergencia.
10. Un juego (6 u.) para emparchar.
11. Una cuerda para amarre.
12. Dos cuchillos - uno en cada tubo principal.
Contenido del equipo de emergencia

1. Un toldo.
2. Un juego (8 u.) barras de soporte del toldo.
3. Una bomba para inflado.
4. Una bolsa de plástico para agua.
5. Una esponja.
6. Cuatro linternas con pilas.
7. Un silbato
8. Una brújula.
9. Cinco unidades de equipos de destilación solar de agua salada.
10. Un espejo para señales.
11. Un botiquín de primeras auxilios
12. Una caja de fósforos.
13. Un libro de instrucciones para supervivencia.
14. Un equipo para pesca.
15. Un equipo para reparaciones con alicates.
16. Cuatro unidades de señales para el día (humo naranja).
17. Tres unidades de repelente para tiburones con instrucciones.
18. Un cuchillo.
19. Tres unidades de tinte para el mar.
20. Un libro con instrucciones generales.
21. Cuatro cajas de píldoras pera el mareo x 20 u. c/u.
22. Un frasco de tabletas para destilar el agua.
23. Un equipo para mordeduras de serpientes.
24. Cinco unidades de raciones "CHARMS"
Botiquín de primeros auxilios de la balsa 1.

Compresas adhesivas de 1 pulgada (16 por u.).
2. Gasas antisépticas de 10 mm. (10 por u.).
3. Inhalador de amoniaco de 6 mm. (10 por u.).
4. Compresas de 2 pulgadas (4 por u.).
5. Compresas de 4 pulgadas (1 por u.).
6. Compresas triangulares de 4 pulgadas (1 por u.).
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7. Compuesto para quemaduras 1/8 de onza (6 por u.).

8. Torniquetes, fórceps. Tijeras.
9. Ungüento oftálmico, tubos de 1 1/8 onza (6 par u.).
Botiquín de primeros auxilios

En general existen varios botiquines de primeros auxilios de acuerdo con la cantidad de
pasajeros que pueda transportar la aeronave. La reglamentación exige la existencia de este
elemento a bordo a fin de brindar asistencia en vuelo a cualquier pasajero o tripulante con una
contingencia médica. Existen dos tipos de botiquines de primeros auxilios: uno que contiene
elementos de utilización diaria, medicamentos de venta libre para atender pequeños
malestares y que puede ser usado a discreción por el personal de cabina; el otro contiene
además de los elementos anteriores, drogas o medicamentos cuya administración sólo puede
ser hecha por un profesional a bordo de la aeronave y en caso de emergencia médica.
Cartillas de Emergencia
Son notas explicativas que muestran para cada tipo de aeronave la ubicación de las salidas de
emergencia y los procedimientos a seguir en caso de evacuación en tierra o en agua. También
se detallan entre otras cosas el uso de los chalecos salvavidas, los cinturones de seguridad y
las máscaras de oxígeno.
Estas cartillas estarán ubicadas en cada uno de los asientos de la aeronave, de modo tal que
cada pasajero cuente con una.
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Chalecos Salvavidas
Todos los aviones diseñados para vuelos sobre el agua van equipados con chalecos salvavidas
para los pasajeros y tripulantes. Están situados en cada uno de los asientos de forma que
durante una evacuación en el agua todo el que está a bordo pueda disponer de uno fácilmente.
Algunas compañías también proporcionan un chaleco salvavidas para "niños" pequeños, cuyo
funcionamiento es similar al de los adultos. Las instrucciones para su uso están impresas en la
solapa posterior de cada chaleco, van equipados con cámaras que se pueden inflar tirando de
una lengüeta, o bucalmente por medio de un tubo. El chaleco también lleva incorporadas unas
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correas ajustables a la cintura y una luz que se enciende al entrar en contacto con el agua. Se
emplean colores diferentes para pasajeros y tripulantes, por motivos de identificación. Por
ejemplo, los chalecos salvavidas de los pasajeros pueden ser amarillos, mientras que los de los
miembros de la tripulación pueden ser de un rojo brillante que les hace fácilmente
reconocibles como lideres durante una evacuación de emergencia. Algunos chalecos de
tripulación pueden tener inscripta la palabra CREW:
Chalecos salvavidas adulto niño de dos cámaras (De 2 años en adelante) Descripción:
1. Luz.
2. Tubo de inflado oral
3. Cintas de ajuste
4. Pila
5. Orejetas para activación de la pila.
6. Mosquetón
7. Lengüetas de inflado automático
8. Cartucho de CO2
Los chalecos que van a bordo de los aviones son mixtos, es decir han sido certificados para su
utilización por adultos y niños mayores de 2 años. Fabricados de material ligero especial,
constan de:
1. Dos cámaras de flotación que disponen cada una de ellas de un sistema automático de
inflado por un cartucho de CO2 y de un tubo para inflado oral.
2. Dos cintas de sujeción que se abrochan fácilmente mediante mosquetones.
3. Un equipo de señalización compuesto por una lámpara eléctrica impermeable y una
pila eléctrica que se activa al contacto con el agua, aunque es necesario quitar el tapón
(5) que protege la pila.
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USO
LOS CHALECOS TIENEN QUE INFLARSE EN EL MOMENTO DE SALTAR DEL
AVIÓN.
Cuando se coloque el chaleco a un niño, pasar las cintas de sujeción por entre sus piernas e
inflar sólo una cámara.
Chalecos de niño (O a 6 años)

Descripción y uso
Los chalecos de niños son válidos para personas cuya edad esté comprendida entre O y 6
años. Son de fabricación y operación idénticas a las de los chalecos mixtos, excepto que son
de una sola cámara y por tanto, solo tienen una lengüeta de inflado.
En caso de ser utilizados por "niños" serán inflados por pasajeros cercanos o el tripulante de
servicio en el puesto antes de saltar el niño. Si el niño es pequeño o si se trata de bebés, no
olviden colocar las cintas de sujeción por entre sus piernas.
Cojines de asiento
Los asientos poseen almohadones que pueden quitarse y ser utilizados como elementos de
flotación. Si bien no cumplen la misma prestación que los chalecos salvavidas pueden ser
usados sosteniéndose de ellos a través de dos correas que poseen en la parte inferior.
Cunas flotantes (O a 2 años)

Descripción
La cuna flotante, inflable y completamente cerrada, está diseñada para proporcionar al bebé
un medio de flotación, protegiéndole al mismo tiempo contra las inclemencias atmosféricas y
del mar. Consta de:
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1. Una cámara tubular de flotación: lleva incorporado un arco semicircular para apoyo
del cubrecabezas y de la capota. El cubrecabezas lleva incorporados dos orificios para
ventilación y una. ventana transparente. A cada lateral de la cámara de flotación, en la
parte interior, van adosadas dos cintas cuya finalidad es sujetar al bebé dentro de la
cuna.
2. Sistema de inflado doble: uno mediante botellón de CO2 y otro oral mediante un tubo
y una válvula.
3. Capota: sujeta a la cámara de flotación, se abrocha al arco de la misma consiguiendo
así la impermeabilidad de la cuna. Tiene una ventana transparente y flexible de gran
tamaño en la parte central.
4. Piso: revestido de espuma de vinilo protege al bebé contra la frialdad del agua v
contra. el impacto del amerizaje. Lleva incorporada una almohada de tejido.
5. Cintas de suspensión: sujetas al exterior de la cámara de flotación en forma de cruz
sirven para transportar manualmente la cuna. Del vértice de unión de las cintas sale
una cuerda de 4,00 mts. terminada en un trocito de madera que hace de asidero para
impedir que se escurra la cuerda. Esta cuerda tiene dos finalidades: suspender la cuna
o remolcarla una vez en el agua.
6. Luz pila activada por agua: para activar la pila se tira de la oreja marcada «Pull to
light».
Operación
Se debe operar de la siguiente manera:
1. Sacar la cuna de la funda
2. Tirar de la orejeta de activación de la batería.
3. Inflar la cuna tirando de la cuerda del botellón de CO2:
4. Envolver al niño en una manta, toalla, etc., meterlo en la cuna y sujetarlo con las
cintas.
5. Abrochar la capota.
6. Poco antes del impacto, colocar la cuna detrás de un mamparo, apoyada en el mismo.
Cuando el avión se haya detenido, pasar la cuna a algún pasajero que esté en el
exterior o bajarla utilizando la cuerda de suspensión.
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Extintores de incendio o matafuegos
Extintor de BCF (Bromo clorodifluorometano — HALON 1211)

Descripción
El BCF es un gas licuado cuyo punto de ebullición es - 4° C. Debido a ello puede almacenarse
en extintores de material ligero saliendo de la boquilla de descarga en una proporción
aproximada de un 85 % de liquido y un 15 % de gas. Esto le proporciona un alcance de hasta
5 metros. A temperatura normal el BCF no deja residuos, siendo su eficacia seis veces mayor
que la del CO2 mientras su toxicidad es dos veces menor.
Uso
Es válido para fuegos de clases A, B y C.
Capacidad
Su capacidad es de 1 Kg. y de 7,5 Kg. El más usado es el de 1 Kg.
Duración
La duración de la descarga es de 9 a 14 segundos aproximadamente
para el matafuegos de 1 Kg.
Operación
Teniendo en cuenta los dos tipos que aquí se presentan detallaremos a continuación la
operación por separado de cada uno El extintor de 1 Kg. se debe utilizar de la siguiente forma:
1. Extraer el extintor de su soporte.
2. Quitar el pasador de seguridad.
3. Sujetar el extintor por la empuñadura y mantenerlo vertical. No inclinarlo.
4. Dirigir la boquilla de descarga hacia la base del fuego.
5. La distancia a las llamas debe ser de 1 a 1.5 m.
6. Apretar hacia abajo el disparador.
7. Para detener la descarga, soltar el disparador.
El extintor de 7,5 Kg. se debe utilizar de la siguiente manera:

1. Extraer el extintor de su soporte.
2. Transportar el extintor por la empuñadura o ponerlo de pie (en el
piso. etc.), evitando inclinarlo.
3. Situar el extintor aproximadamente a una distancia de 3 m del
fuego.
4. Quitar el pasador de seguridad.
5. Dirigir la boquilla hacia la base del luego.
6. Apretar .fuertemente la palanca y con la palma de la mano (el disco
indicador salta y la palanca permanece bajo).
7. Controlar la descarga oprimiendo el gatillo de la boquilla. La
descarga puede detenerse soltando el galillo.
8. Si es necesario, puede acoplarse a la boquilla el tubo prolongador.
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Comprobación pre - vuelo

Se debe comprobar lo siguiente:
1. Aguja del manómetro en la banda verde.
2. Pasador de seguridad o precinto puesto.
3. En el extinguidor de 7,5 Kg. el disco indicador debe estar intacto. La rotura del disco
significa que el extintor ha sido descargado total o parcialmente.
Extintor de halotrón
Es un agente limpio, sustituto del Halón que no daña el medio
ambiente.
Halotrón - 1, es ideal para proteger áreas de oficina con equipos de
cómputo, almacenaje de información, telecomunicaciones y cuartos de
alta tecnología limpia.
Disponible en cuatro capacidades: 2-1/2lbs, 5 lbs. 11 lbs. y 15.5 lbs.
Válvula de bronce cromado, agarradera y disparador de acero
inoxidable.
Empuñadura, palanca, boquilla, banda de retención y manguera de
acero inoxidable. Esmalte epóxico en los cilindros de acero para
resistir la corrosión, abolladuras y perforaciones.
Aprobado por la Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA) y listado por SNAP.
Extintor de CO2 (gas licuado)

Descripción
Este extintor está compuesto por dióxido de carbono y rocía
una nieve carbónica sobre el fuego.
Ha de tenerse cuidado al utilizar el extintor de CO2 en una zona
cerrada, puesto que reduce el contenido de oxigeno del aire:
evítese respirar profundamente. Se recomienda utilizar equipo
de protección (oxígeno con mascara antihumo o PBE) cuando
se descargue el CO2 dentro de un lavabo, y especialmente en la
cabina de mando.
No sujetar con la mano la trompa de descarga, mientras se esté
utilizando el extintor (peligro de quemaduras).
Si la nieve carbónica ha tocado la piel, limpiar la parte afectada con un paño húmedo.
Uso
Este tipo de extintor válido para fuegos eléctricos y de hidrocarburos. Puede utilizarse
también para fuegos producidos por materiales sólidos, si no se dispone de otro más
apropiado (agua, etc.).
Capacidad
Existen dos modelos con capacidad de 1 kg y 1,5 kg respectivamente.
Duración
La duración de la descarga es de 9 a 14 segundos aproximadamente para los matafuegos de 1
kg.
Operación
Es la siguiente:
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1. Girar la trompa hacia arriba, unos 100°.

2. Mantener vertical el extintor. No inclinarlo más de 45°.
3. Dirigir la trompa de descarga hacia la base de la llama y mantenerse a una distancia
del fuego de 1 a 1,5 metros.
4. Oprimir el gatillo a fondo.
5. Soltarlo para detener la descarga.
Comprobación pre-vuelo
Se debe comprobar que el precinto este intacto, y en caso de tener manómetro en arco verde.
Extintor de polvo químico (ABC)
Descripción
El polvo químico no es conductor de la electricidad: sin embargo, puede alterar
el adecuado funcionamiento de los equipos eléctricos.
Además, por ser extremadamente higroscópico puede producir, con la
humedad ambiente. cortocircuitos y corrosión.
En caso de extrema emergencia, la decisión para utilizarlo en la cabina de
vuelo ha de tomarla el Comandante.
Uso
Es válido para fuegos de hidrocarburos, líquidos inflamables y fuego eléctrico.
Pueden usarse en los fuegos de los galleys. El polvo químico no es altamente tóxico.
Duración
La duración de la descarga es de aproximadamente 9 a 14 segundas.
Operación Se
debe:
1. Agitar bien antes de usarlo.
2. Mantener el extintor vertical.
3. Presionar la empuñadura y el gatillo.
4. Dirigir el chorro hacia la base de la llama en movimiento de barrido horizontal a una
distancia de las llamas de 1 a 1,5 metros.
5. Para detener la descarga, soltar el disparador.
Comprobación pre vuelo

Se debe comprobar que el precinto este intacto, y en caso de
tener manómetro, en arco verde.
Extintor de H20 (compartimiento de pasajeros)

Descripción
El extintor consta de tres elementos primordiales:
1. Un cilindro metálico que contiene agua mezclada con
anticongelante y un compuesto anticorrosión.
2. Una palanca de descarga situada en la parte superior.
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3. Una empuñadura giratoria, que contiene en el interior una botellita de CO2, (dióxido
de carbono) cuya finalidad es proporcionar al extintor la presión adecuada.
Posee dos limitaciones:

1. No utilizarlo jamás en fuegos de origen eléctrico.
2. Por razones de cantidad su utilización en fuegos producidos por combustibles líquidos
es poco efectiva.
Uso
Este extintor es válido para fuegos producidos por materiales combustibles (maderas, tejidos,
etc.).
Capacidad
Es de 3 kg
Duración
La duración de la descarga es de 30 a 45seg aproximadamente.
Operación
Se opera de esta manera:
1. Girar a fondo a la derecha la empuñadura para perforar el cartucho.
2. Dirigir la boquilla a la base del fuego, actuando a una distancia de 1,00 mts a 1,50
mts
3. Oprimir firmemente la palanca de descarga.
4. Proyectar el chorro de agua con movimiento en zig - zag.
5. Soltar la palanca para detener la descarga.

Se debe comprobar que el precinto este intacto.
Extintor de H20 (compartimiento principal de carga, aviones COMBI)

La descripción, uso, operación, y comprobación pre - vuelo del extintor para compartimientos
de carga en aviones combi, es similar a la del extintor de agua de cabina de pasajeros. La
diferencia se da en la capacidad que es de aproximadamente 12,5 Kg., y la duración de la
descarga que es mayor.
Gafas anti humo (SMOKE GOGGLES)

Descripción
Cada tripulante técnico dispone de un par de gafas de humo situadas en las proximidades de
sus respectivos asientos para fácil acceso. Están fabricadas de material plástico y no cubren
más que los ojos.
Uso
Se utilizan conjuntamente con las máscaras buco nasales de colocación rápida para protección
contra humo y vapores tóxicos.
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Las gafas están diseñadas de forma que el usuario pueda utilizarlas con sus gafas personales y
deben colocarse después de tener puesta la máscara de oxigeno.
Guantes para combatir el fuego

El avión cuenta con un par de guantes para combatir fuegos, usados por la tripulación, para
agarrar metales muy calientes y partes que estén quemadas. Están localizados en la cabina de
vuelo.
Hacha
El hacha, la encontraremos generalmente, en todas las aeronaves en el
cockpit.
La particularidad de este elemento, es que su mango tiene un aislamiento
que soporta una tensión de 24.000 voltios, permitiendo así que en caso
de emergencia se pueda cortar el fuselaje sin temor a atravesar corriente
eléctrica.
La localización de las hachas dependerá del tipo de aeronave.
En aviones de gran porte existen 2 hachas a bordo, a saber:
1. Una en la cabina de vuelo.
2. Una en cabina de pasajeros (lejos del alcance de los mismos).
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El Nº de hachas será el siguiente
Nº de hachas
Nº de pasajeros
cabina de mando cabina de pax
Hasta 199 1 0
200 ó más 1 2*
* Una de estas dos hachas puede ser sustituida por una barra de pata de cabra.
Las dos hachas o el hacha y la barra de pata de cabra no han de ubicarse juntas.
Linternas
Descripción
En los vuelos nocturnos, cada tripulante debe disponer de una linterna operativa fácilmente
accesible.
La dotación de linternas puede ser limitada o reducida en aquellos vuelos en que la autonomía
a partir del despegue no sobrepase en 30 minutos la hora del ocaso en el punto de destino. Las
linternas van alojadas en porta linternas instalados en las proximidades de los puestos de los
tripulantes.
La dotación y situación de las linternas, tanto las de instalación fija como las que forman parte
del equipo de supervivencia, puede consultarse en la parte específica de cada avión.
Tipo: DME
Modelo: EFI - 201S
Alimentación: una pila no recargable (no comercializada) Vida
útil de la pila: 2 años y. medio aproximadamente.
Protección: un protector de plástico transparente provisto de una cinta roja. El protector esta
marcado con las palabras "EMERGENCY USE ONLY”. Este protector no debe retirarse,
excepto en caso de urgencia.
Se enciende automáticamente cuando se extrae de su soporte.
No tiene interruptor visible (solo puede apagarse volviendo a colocar la linterna en su soporte)
tiene un testigo de validez de la pila, destella periódicamente.
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En estas condiciones la linterna se encenderá durante más de cinco horas una vez eximida del
soporte. Debe sustituirse la pila cuando los destellos se produzcan a intervalos de más de 10
segundos.
Operación
Se debe:
1. Tirar la CINTA ROJA para romper el PROTECTOR.
2. EXTRAER la LINTERNA de su soporte sacando primero la base de la linterna. Se
enciende automáticamente a su extracción.
3. Para apagarla es necesario insertarla correctamente en su soporte, introduciendo
primero la parte superior.
Comprobación pre vuelo

Se debe verificar el buen estado general del conjunto. También hay que comprobar que el
testigo se encienda periódicamente.
Megáfono
Descripción
Este objeto, que funciona con pilas, es una alternativa
del sistema de amplificación sonora del avión. Se
emplea para impartir instrucciones a los pasajeros
durante una evacuación y para reunirlos posteriormente
fuera de la aeronave, es de forma cónica y funciona
presionando el interruptor del amplificador y hablando
por uno de los .extremos. Los megáfonos se colocan
siempre en la zona más próxima a las salidas de
emergencia, donde su uso es más beneficioso. Cuando
se lo usa continuamente su duración será de hasta 30
minutos y su alcance será de 15 metros.
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Operación
Es la siguiente:
1. Sostener el megáfono arriba, con el labio superior tocando el micrófono.
2. Presionar el botón para hablar.
3. Poner el megáfono hacia los pasajeros. y después hablar despacio con un fuerte e
imperativo tono de voz.
Localización
Si en el avión hay dos megáfonos, se ubicarán en los siguientes lugares:
• Un megáfono en el primer portamantas delantero izquierdo (lugar más adelantado del
avión).
• Un megáfono en el último portamantas trasero izquierdo (lugar más retrasado del
avión).
Oxígeno portátil
Máscaras de cobertura total
Un ejemplo de localización de las mascarillas es la siguiente:

• 2 en el primer portamantas izquierda
• 2 en la estación de tripulante 2 izquierda
• 2 en la estación de tripulante 2 derecha
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Adaptadores de oxigeno
Una botella con mascarilla de cobertura total se localiza en la cabina de vuelo. Está provista
con micrófono y un cable eléctrico para establecer las comunicaciones.
La mascarilla puede ser conectada indistintamente a la botella portátil o al circuito de oxigeno
fijo.
Junto con la botella portátil de oxigeno, se localiza un adaptador: este conecta la mascarilla
del sistema gaseoso al de la botella portátil sin controlar el flujo de salida.
PBE (equipo protector para la respiración)

A fin de proteger a los tripulantes en caso de humo, todos los aviones
de pasajeros cuentan con varios equipos protectores para la
respiración. Estos se encuentran ubicados a lo largo de la cabina de
pasajeros y en el cockpit en contenedores sellados al vacío.
PBE suministra oxigeno en forma continua y una vez activado las
reglamentaciones exigen que dure como mínimo 15 minutos a 8000
pies.
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Radio baliza o ELT

TIPO RESCUE 99
Descripción
El ELT tipo rescue 99 es una radio baliza que transmite la señal internacional de emergencia y
consta de:
1. Una batería que se activa en el agua.
2. Una antena que se eleva por sí sola.
3. Un cordón de 18 mt de largo.
4. Una bolsa de agua especial localizada debajo de una cuerda.
5. Una bolsa anticongelante (- 40° C).
6. Un indicador de humedad.
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Está provisto de un zumbido que transmite señales de auxilio simultáneamente en dos

frecuencias:
• 121,5 Mhz.
• 243 Mhz.
La duración de emisión de señales es de 48 hs.
Operación
El radio transmisor tipo rescue 99 puede ser operado tanto en tierra como en el agua. Las
instrucciones de operación están dadas en INGLES, FRANCES y ESPAÑOL, en el plano de
instrucciones de operación, pegado en la cubierta roja del transmisor.
Operación en el Agua.
Se debe operar de la siguiente manera:
1. Desenrollar la parte final de la cuerda, de la punta del radio transmisor.
2. Amarrar la cuerda a la balsa.
3. Poner el radio transmisor en contacto con el agua.
4. El radio transmisor operara automáticamente en unos cuantos segundos y se alejará la
distancia que mide la cuerda.
Operación en tierra
En tierra se debe operar de la siguiente manera:
1. Poner el radio transmisor en un área libre de obstáculos, como pueden ser árboles, un
lugar alto para lograr una buena transmisión.
2. Sostener el radio transmisor de manera que la antena se eleve fuera del ala, o de
personas v obstáculos.
3. Desenganchar el seguro de la antena y permitir que se eleve automáticamente.
4. Quitar cuidadosamente la tapa del contenedor de líquido, localizada debajo del
ensamble de la cuerda y quitar el contenedor de líquido.
5. Insertar la cubierta de la batería dentro del contenedor de líquido.
6. Llenar el contenedor hasta que el nivel de agua esté sobre los dos orificios de
ventilación y debajo de la cubierta usando agua fresca, salada, usando cualquier
liquido, como te, café, sopa u orina.
7. Asegurar el radio transmisor para que quede en posición vertical, para que exista la
máxima irradiación. agitar el agua periódicamente. Si hay suficiente agua disponible,
reabastecer de agua periódicamente a la marca de máximo nivel.
Tipo COSPAS - SARSAT

Descripción
Existe una nueva generación de balizas que integra el sistema
de búsqueda y salvamento COSPAS - SARSAT. Este ELT
no necesita el contacto con el agua para su activación y
además de emitir en las frecuencias 121.5 y 243 también lo
hace en 406.025 Mhz, que es la frecuencia satelital.
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Operación de la baliza
La baliza posee un switch de tres posicionesAUTO/ON/OFF. En vuelo deberá estar siempre
en auto de modo que se activará en forma automática en caso de un impacto.
Operación del sistema

Las radiobalizas transmiten señales durante un situación de emergencia que son detectadas
por varios satélites (baja órbita y geoestacionarios). Estas señales son enviadas a estaciones
receptoras en tierra que reciben y procesan la señal de los satélites. Esta nueva señal es
enviada a los centros de control de misión (MCC) y reenviada a los centros de coordinación
de rescate (RCC) quienes alertan a las unidades SAR. Para este entonces las unidades ya
cuentan con datos precisos de ubicación e identificación y se encargan de la búsqueda y
salvamento.
Tobogán de escape
A fin de proveer una rápida evacuación de los pasajeros en caso de una emergencia, los
aviones están equipados con toboganes de escape.
Los toboganes son dispositivos auto inflables que se encuentran alojados en compartimientos
sobre las puertas que han de usarse para salir de la aeronave. Algunos aviones de transporte
cuentan con un dispositivo de inflado automático del tobogán si el sistema está armado. Los
TCP deberán controlar en su inspección pre vuelo que la presión del tubo que infla el tobogán
este en el rango normal de operación (aproximadamente 3000 PSI)
Existen toboganes de una y dos vías que posibilitarán el egreso de uno / dos pasajeros por
segundo respectivamente
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SISTEMAS DE EMERGENCIA
Iluminación de emergencia
Un sistema de iluminación de emergencia resulta esencial en todos los aviones. Estas luces
adicionales están situadas en el interior y exterior de la aeronave. En algunos casos el
funcionamiento es automático, pero siempre existe un interruptor alternativo en la cabina de
pilotos y en los puestos de los auxiliares de vuelo, que activa el sistema manualmente. El
objeto de estas luces exteriores es iluminar las rutas de escape de emergencia y la zona
próxima al exterior del avión. Las luces interiores de emergencia alumbran el interior de la
cabina y todas las señales de salida en las puertas y ventanas. Estas señales fosforescentes de
salida están localizadas a lo largo de la cabina en cada una de las salidas y compartimentos de
techo.
Otro sistema de emergencia permanente, se encuentra en los aviones de fuselaje ancho en la
forma de alarmas de evacuación. Cuando durante una emergencia se abren las puertas, se
activa automáticamente el instrumento sonoro de cada salida. Normalmente existe un
interruptor en cada puerta mediante el cual se puede desactivar la bocina, si fuese necesario.
Sistema fijo de oxígeno

El sistema de oxígeno de pasajeros puede ser suministrado de acuerdo al tipo de aeronave por
generadores químicos individuales o por un tubo de oxígeno fijo a la estructura del avión. En
general las máscaras de oxígeno están instaladas en cada una de las unidades de servicio de
los pasajeros (PSU) y en las estaciones de las auxiliares de a bordo.
El sistema se activa automáticamente a los 14.000 más menos 500 pies de altitud de cabina o
cuando el switch ubicado en la cabina de pilotos es colocado en ON. Al activar el sistema las
máscaras caerán de sus compartimientos. Para que fluya el oxígeno se deberá tirar de las
mismas y colocarlas sobre nariz y boca respirando normalmente, el oxígeno fluirá
aproximadamente entre 12 y 15 minutos. Dependiendo del tipo de sistema podrá ser
cancelado o el oxígeno fluirá hasta que se agote.
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Unidad
4 PROCEDIMIENTOS GENERALES DE
EMERGENCIA
INTRODUCCIÓN
Durante las emergencias en aeronaves el tiempo es un elemento vital. Por ello daremos
tiempos de referencia para ciertas situaciones y operación de equipos de emergencia.
TIEMPO COMO ELEMENTO CRÍTICO
Fuego
Fuego en baños, en galley, en asientos, en cortinas, en ceniceros y personas: en todos estos
casos el fuego debe extinguirse en los primeros veinte (20) segundos, de no ser así, se corre el
serio riesgo que se propague el mismo en la aeronave, con graves consecuencias para
tripulación, pasajeros y material.
Preparación de Cabina
Contando con el tiempo dispuesto por el Comandante, debemos preparar la cabina en la forma
más rápida y eficiente posible con la ayuda de toda la tripulación; este tiempo será entre tres
(3) y quince (15) minutos de máximo.
Evacuación
El, tiempo requerido para una evacuación en todas las aeronaves es de noventa (90) segundos
con el 50%; de las salidas inoperativas.
Equipos de Emergencia
Los siguientes tiempos determinan la duración de cada tipo de elemento.
Extintores
• Polvo Químico, halón, BCE, dióxido de carbono: tienen un alcance de 4 metros y una
duración de hasta 14 segundos.
• Agua - Glicol: tiene un alcance de 3 a 6 metros y una duración de 30a 45 segundos
Oxígeno
1. Sistema fijo: de flujo continuo y su duración es de entre 12 y 15 minutos
2. Tubos portátiles: existen dos tipos de botellones, uno de 120 litros y otro de
310 litros a aproximadamente 1800 PSI. Cada uno tiene dos válvulas que se
regulan HIGH (mucho caudal) y en LOW (poco caudal).La duración del flujo
de los tubos portátiles dependerá de: capacidad útil del tubo, presión nominal
del tubo, y altitud a la que se suministra el oxigeno.
EJEMPLO TUBO DE 310 LTS A 8.000 FT

PRESION 1800 PSI 2 lts x min (LOW) 1:50 hs
4 lts x min (HIGH) 1:03 hs
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Toboganes
Todos los que operan en las aeronaves: deben inflarse como máximo en 15 segundos.
Balsas
Deben tardar en inflarse como máximo 15 segundos.
Radiobalizas
Una vez accionadas en forma manual o automática, emiten la señal de emergencia en las
frecuencias 121.5. 243 y 406.025 Mhz dependiendo del tipo de baliza durante 48 horas como
mínimo.
Linternas
Las baterías de las linternas portátiles tienen una duración máxima de 5 horas de uso continuo.
Megáfonos
Las baterías de los megáfonos tienen una duración máxima de 30 minutos de uso continuo.
Briefing
El tiempo mínimo de duración para la reunión previa al vuelo sin importar el tipo de aeronave
debe ser de 5 minutos
1. ALERTA DE EMERGENCIA - (EMERGENCIA NO PLANEADA -IMPREVISTA-) - (SALIDAS

RESTRINGIDAS)
DE A METODO DE COMUNICACION OBSERVACIONES
Cabina de Cabina de Sistema de comunicaciones con pasajeros: Un pequeño y preciso mensaje, para
vuelo pasajeros "atención tripulación, a sus puestos". avisar a los tripulantes acerca de
que una evacuación de emergencia
se llevará a cabo en corto tiempo.
Todos los sobrecargos deberán ir a
su estación y abrochar su cinturón.
2. INICIACION DE EVACUACION
Cabina de Cabina de Sistema de comunicaciones con pasajeros: Esta orden significa la inmediata
vuelo pasajeros "atención pasajeros, prepárense para evacuación a través de todas las
evacuar" a través de todas las salidas… puertas que estén utilizables.
Activar señales de evacuación.
Cabina de Cabina de Sistema de señales de evacuación en la Cuando no hay señal u orden de
pasajeros vuelo y estación principal. Sistema de comunicación cabina de vuelo y no hay duda de
cabina de con los pasajeros o megáfono. que una evacuación de emergencia
pasajeros debe efectuarse.
3. EVACUACION NO REQUERIDA
34 de 93
Cabina Cabina de Sistema de comunicaciones con pasajeros: Anuncio inmediato cuando el

de pasajeros "atención tripulación y comandante decide que una
vuelo pasajeros, permanezcan sentados”. evacuación no es requerida.
4. LLAMADO URGENTE (EMERGENCIA PLANEADA -PREVISTA-)

DE A MÉTODO DE COMUNICACIÓN OBSERVACIONES
Cabina de Cabina de Intercomunicador: presionando 6 veces el La luz del botón “capt.” en todas las
vuelo pasajeros botón para llamar a todos los auxiliares o estaciones se encenderá y la luz
sistema de comunicaciones con pasajeros. rosa en los paneles de llamada y
“Comisario, a la cabina por favor”. seis sonidos. El comisario deberá
presentarse en la cabina
inmediatamente.
Cabina de Cabina de Intercomunicador: presionar el botón de Luz azul en el panel de llamadas.
pasajeros vuelo llamada al capitán (comandante) “capt” seis Timbre seis veces. Cualquier
veces sobrecargo puede efectuar la
llamada. La tripulación técnica debe
contestar.
5. NOTIFICAR A LOS PASAJEROS

Cabina de Cabina de Anuncio de “abrochar cinturones” por el Por razones psicológicas el capitán
vuelo pasajeros sistema de o primer oficial, deben dar la primera
comunicaciones con pasajeros información acerca de un aterrizaje
de emergencia
Comisario Cabina de Luces de cabina al 100%. Sistema de La información debe ser verídica,
Principal pasajeros comunicaciones con pasajeros dada en inglés y en el idioma de la
mayoría de los pasajeros.
6. PREPARATIVOS FINALES

Cabina Cabina de Sistema de comunicaciones con pasajeros: La orden debe ser dada un poco
de pasajeros "preparativos finales”. antes del aterrizaje de emergencia.
vuelo
7. PREPARARSE PARA EL IMPACTO

Cabina Cabina de Sistema de comunicaciones con pasajeros: La orden debe ser dada a más
de pasajeros "prepárense para el impacto”. tardar, un minuto antes del impacto.
vuelo
PLANES DE CONTINGENCIA
Cada empresa establece sus planes de contingencia acordes a cada tipo de emergencia y las
reglamentaciones vigentes a nivel nacional e internacional. El comandante de aeronave es el
responsable de llevarlos a cabo.
Cada tripulante tiene establecido su correspondiente accionar en forma escrita y a través de la
práctica anual de estos procedimientos (RECURRENT) mantiene su habilitación para seguir
desempeñando su función a bordo de aeronaves comerciales.
35 de 93
ASIGNACIÓN DE FUNCIONES
Obligaciones de cada Tripulante en una emergencia planeada según su posición

El siguiente cuadro es un ejemplo tornado de un Airbus 310, cuya configuración varía de
acuerdo a las diferentes empresas.
JEFE DE CABINA
• Da los anuncios de emergencia.
• Guía a los pasajeros de las filas 1-10 ABCCD hacia la puerta delantera izquierda.
• Debe llevar consigo el equipo de su estación.
1° TRIPULANTE IZQUIERDO 1° TRIPULANTE DERECHO

• Auxilia al Jefe de Cabina en sus funciones. • Guía a los pasajeros de las filas 11-22
• Lleva consigo el equipo de emergencia de EFGH hacia la salida de emergencia sobre
su estación. el ala derecha.
(En caso de que ésta estación no sea ocupada • Lleva consigo el equipo de emergencia de
por ningún tripulante, el Jefe de Cabina debe su estación y bolsa con comida y líquidos.
encargarse del equipo de emergencia).

• Guía a los pasajeros de las filas 11-22 • Guía a los pasajeros de las filas 11-22
ABCCD hacia la salida de emergencia EFGH hacia la salida de emergencia sobre
sobre el ala izquierda. el ala derecha.
• Lleva consigo el equipo de emergencia de • Lleva consigo el equipo de emergencia de
su estación. su estación.
• En caso de acuatizaje guiará desde su • En caso de acuatizaje guiará desde su
posición a los pasajeros que le posición a los pasajeros que le
corresponden hacia la puerta delantera corresponden hacia la puerta trasera
izquierda. derecha.

• Guía a los pasajeros de las filas 23-33 • Guía a los pasajeros de las filas 23-33 EFG
ABCCD hacia la salida trasera izquierda. hacia la salida trasera izquierda.
• Lleva consigo el equipo de emergencia de • Lleva consigo el equipo de emergencia de
su estación y bolsa con comida y líquidos. su estación y bolsa con comida y líquidos.
COORDINACIÓN ENTRE LA TRIPULACIÓN
La conclusión satisfactoria de una emergencia, depende en primer lugar del perfecto

conocimiento y ejecución de las tareas asignadas a cada miembro de la tripulación.
El comandante debe chequear, frecuentemente que todos los miembros de la misma, conozcan
exactamente sus posiciones asignadas y sus tareas específicas, así como las obligaciones de
los demás tripulantes, en caso de condiciones anormales ó de emergencia.
36 de 93
Ya que es imposible abarcar todas las posibles situaciones que puedan ocurrir; el Comandante
será el responsable de adaptar las siguientes instrucciones, para obtener la mejor coordinación
en una operación de emergencia. En caso que el Comandante estuviera imposibilitado
físicamente para llevar a cabo sus tareas, deberá ser sustituido de acuerdo a la cadena de
mando.
Por seguridad, la mitad del número total de puertas deben estar siempre ocupadas por un TCP.
Por ejemplo, teniendo en cuenta la configuración de la aeronave, las posiciones ocupadas por
los auxiliares durante el despegue y el aterrizaje dependen de su número, como se muestra a
continuación.
• TCP's Puertas 1 izq., 2 izq., 3 izq.
• TCP's Puertas 1, 2 y 3 izq., y 2 derecha.
• TCP's Puertas 1 2 y 3 izq., y 2 y 3 derechas
• 6 TCP's Todas las puertas
El Comandante tiene la responsabilidad de iniciar la evacuación de los pasajeros en una
emergencia. El debe mantener informados a los miembros de la tripulación de sus intenciones
cada vez que la situación pueda convertirse en emergencia, y/o requiera de un desembarco
inmediato o precautorio de los pasajeros y tripulantes.
Si el Capitán tiene un mensaje urgente para los tripulantes de cabina, presionará varias veces
el botón para llamar a todos los tripulantes (6 veces por ejemplo).
PREVENCIÓN DEL PÁNICO EN LOS PASAJEROS
Conducta de los pasajeros

Es imposible describir de qué manera pueden llegar a reaccionar los pasajeros en una
situación de Emergencia, pero la forma de conducirse que se describe a continuación, podrá
servir como guía para dirigirlos adecuadamente y poder obtener los mejores resultados:
1. Aquellos pasajeros a los cuales se les asignan responsabilidades, por lo general se
conducen mejor que aquellos que no tienen otra preocupación que pensar en si
mismos. El personal de cabina acciona porque tiene la RESPONSABILIDAD de
llevar a cabo un trabajo. Lo mismo ocurrirá con los pasajeros... Es necesario entonces
hacerlos cooperar, para que se cuiden entre sí y presten ayuda a otros.
2. Los pasajeros llevarán a cabo las indicaciones cuando éstas son claras y concretas.
Ellos esperarán las indicaciones de lo que deben hacer y por lo general cumplen lo que
entienden con claridad. Por lo tanto, se les deberá formular instrucciones sencillas y
precisas.
3. En una emergencia se puede observar dos formas comunes en la conducta de los
pasajeros:
a) Pánico de vuelo o positivo: cuando el pasajero corre en cualquier dirección
tratando de salir del avión.
b) Pánico negativo: cuando el pasajero está traumatizado por el shock de lo que
está sucediendo, se niega a creerlo, se queda quieto y atontado en su asiento
(congelamiento).
El personal de cabina deberá estar alerta a estos dos ejemplos de conducta, previendo la forma
de manejarlos con una adecuada conducción.
37 de 93
MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN INCAPACITADOS
En caso de incapacidad de un miembro de la tripulación técnica; el miembro de la tripulación

restante deberá llamar a un T.C.P.
El mejor modo para solicitar asistencia de los TCP's es a través del sistema de comunicación a
pasajeros: "ATENCIÓN COMISARIO A LA CABINA POR FAVOR”. Comisario o
cualquier otro T.C.P. deberá presentarse en la cabina de vuelo INMEDIATAMENTE.
El T.C.P. debe:
1. Apretar y abrochar manualmente los tirantes de seguridad del tripulante incapacitado.
2. Empujar el asiento hacia atrás.
3. Reclinar el respaldo.
Se requiere de dos personas para mover a una persona inconsciente del asiento sin correr el
riesgo de interferir en los controles de operación.
Si no es posible remover el cuerpo, un auxiliar deberá permanecer en la cabina para cuidar y
atender al compañero incapacitado.
En coordinación con el Comisario se debe:
1. Localizar a un pasajero médicamente calificado.
2. Chequear si a bordo se tiene algún piloto calificado para reemplazar al tripulante
incapacitado.
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Unidad DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE

5
INCENDIOS SUPRESIÓN DE HUMO
PREVENCIÓN DE INCENDIOS
Elementos que Intervienen en el Fuego

Comúnmente Llamado Triángulo de Fuego
Actuando sobre alguno de estos tres elementos podemos extinguir el fuego
Fuego
El concepto básico es la VIGILANCIA CONTINUA de FOCOS POTENCIALES:
1. Baños:
a) Papeleros excedidos.
b) Tapas vaivén abiertas.
c) Colillas de cigarrillos no apagadas
2. Galley
a) Bolsas de residuos abiertas.
b) Tapas de contenedores trabadas.
c) Hornos
3. Debajo de los asientos de pasajeros:
a) Diarios - papeles tirados.
b) Colillas de cigarrillos.
c) Salidas de aire acondicionado.
d) Focos de difícil detección y ubicación.
CLASES DE FUEGOS
Los aviones tienen incorporados matafuegos y es necesario reconocer y diferenciar los

distintos tipos.
39 de 93
La cantidad de matafuegos necesarios se determinan según las características de las

aeronaves, importancia de riesgo, carga de fuego, clases de fuegos involucrados y distancia a
recorrer para alcanzarlos.
Las clases de fuego se designarán con las letras A, B, C, y D.
Relación entre extintores y tipos de incendios

Debido a que según el tipo de fuego ha de emplearse un agente extintor determinado, la norma
para extintores de la NFPA (National FIRE Protección Association, de los EE.UU) clasifica
los fuegos en cuatro categorías:
1. Clase A: fuegos materiales combustibles ordinarios (tales como madera, tejidos, papel,
caucho y muchos plásticos), que requieren los efectos de absorción de calor
(enfriamiento) de agua o solución acuosa, los efectos de recubrimiento de determinados
polvos químicos que retardan la combustión o la interrupción de la reacción en cadena
de la combustión mediante agentes halogenados.
2. Clase B: fuegos de líquidos inflamables o combustibles, gases similares, cuya extinción
se logra eliminando el oxígeno, impidiendo la emisión de vapores combustibles o
interrumpiendo la reacción en cadena de la combustión.
3. Clase C: fuegos de equipos eléctricos bajo tensión en los que para seguridad del
operario han de emplearse a2entes no conductores. (Nota: cuando el equipo eléctrico no
está en carga, pueden emplearse extintores para fuegos de Clase A o B).
4. Clase D: fuegos de determinados metales combustibles (magnesio, titanio, circonio,
sodio, potasio, etc.), que exigen un medio extintor de enfriamiento que no reaccione con
los metales en combustión.
Algunos extintores portátiles solo apagarán, un tipo de fuego y otros son adecuados para dos o
tres tipos, pero ninguno-sirve para los cuatro. La mayoría de los extintores se etiquetan de
forma que los usuarios identifiquen rápidamente el tipo de fuego donde pueden aplicarse. Esta
clasificación figura en la norma para extintores de la NFPA, que proporciona los símbolos de
aplicación correspondientes. Además se utiliza un código de colores.
También se emplean números en las etiquetas de los extintores para fuegos de Clases A y B;
el número indica la efectividad del agente. Por ejemplo, un extintor para fuegos Clase A tiene
un número que precede a la letra "A" y que indica la capacidad relativa de extinción del
40 de 93
agente, determinada en simulacros normalizados de incendios. Se realizan tres tipos de

simulacros de incendio para fuegos de Clase A, que incluyen fuegos en una rejilla de madera,
un tablero de madera v en virutatina de madera. Un extintor clasificado 4-A tiene mayor
capacidad para apagar fuegos de los tipos mencionados que uno 2-A, aunque no
necesariamente el doble, va que la capacidad de extinción es solo relativa.
Los extintores para fuegos de Clase B también tienen su identificación numérica, basada en
este caso en la cantidad relativa de líquido inflamable ardiendo en una bandeja plana que
puede extinguirse en un laboratorio de ensayo. Normalmente, un extintor clasificado 20-B
apaga mucho más fuegos que uno -B.
No se emplea numeración en extintores homologados para fuegos de Clase C. Puesto que el
equipo eléctrico contiene combustibles ordinarios y / o líquidos inflamables, un extintor de
este tipo debe seleccionarse de acuerdo con la naturaleza de los combustibles en sus
proximidades.
Los extintores para fuegos de Clase D contienen distintos polvos secos, efectivos sobre fuegos
de distintos combustibles. Un extintor para fuegos de magnesio puede no favorecer en un
fuego de sodio, o al menos, no con la misma eficacia.
Por esta razón, no se emplean números de identificación; en su lugar, estos extintores
incorporan una placa .que detalla el tipo de metal cuyos fuegos puede extinguir el agente en
particular.
Los extintores que resultan efectivos en más de un tipo de incendio tienen clasificaciones
compuestas de varias letras o números y letras. Esto se indica en las etiquetas incorporadas a
cada extintor y en las listas de homologación publicadas por los distintos organismos. La
norma para extintores de la NFPA no acepta clasificaciones fraccionarias.
El sistema de identificación más reciente combina en una misma etiqueta rótulos de uso y
prohibición. Es recomendable usar símbolos de identificación, como los que muestra la, hasta
su conversión en rótulos más modernos. A veces, los extintores fabricados por distintos
proveedores (o por el mismo) tienen la misma cantidad del mismo agente extintor, y sin
embargo, su clasificación es distinta. En estos casos la diferencia en prestaciones se debe
generalmente a diferencias de diseño (tasas de descarga, diseño de boquilla, configuración de
la descarga, etc.).
41 de 93
Identificación de extintores
La clara identificación de los extinguidores y sus puntos de situación son de máxima
importancia. En caso de emergencia resulta esencial que los extintores se localicen
rápidamente y se empleen cuando el fuego sea todavía pequeño.
La clasificación y numeración del extintor debe ser totalmente visible, de forma que pueda
seleccionarse el adecuado según el tipo de fuego declarado. Los fabricantes deben
proporcionar identificaciones que describan no sólo el tipo y clasificación de la unidad, sino
también su forma de empleo. Puede ser aconsejable añadir una etiqueta normalizada adicional
de la propia firma, que indique el tipo y clasificación numérica del extinguidor. Un número de
inventario rotulado con plantilla sobre el mismo y su soporte puede también ayudar a llevar
los archivos de inventario y mantenimiento.
Extintores no normalizados
Los extintores se diseñan para su empleo en situaciones de emergencia, y por ello es vital que
funcionen correctamente. Los laboratorios de ensayo establecen normas para la fabricación y
prestaciones de los matafuegos; también ensayan extintores que les son enviados para su
verificación u homologación. Solamente deben adquirirse aquellos equipos aprobados por
dichos laboratorios, en caso contrario resulta difícil saber si un extintor es fiable y efectivo.
Un equipo inapropiado proporciona una falsa sensación de seguridad.
EXTINTORES PORTÁTILES
Todos los aviones están dotados permanentemente:

1. Un extintor en la cabina de mando.
2. Un número de extintores al menos igual al requerido por las normas en la cabina de
pasajeros, fácilmente accesibles a los TCP's.
3. Extintores de mayor tamaño en las zonas de carga de los aviones COMBI.
Los extintores están repartidos a lo largo de la cabina en las proximidades de las zonas en que
existe mayor riesgo de incendio (lavabos, galleys„ etc.). El número, situación N' tipo a
extintor utilizado puede consultarse en la Parte Especifica de cada avión.
Los aviones contarán en todos los vuelos con equipos portátiles de un tipo que. cuando se
descargan, no causen contaminación peligrosa del aire dentro de la aeronave.
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NUMERO DE EXTINTORES
Las reglas aceptadas internacionalmente son
Nº de pasajeros Cabina de Mando Cabina de PAX

7 á 30 1 1
31 á 60 1 2
61 á 200 1 3
201 á 300 1 4
301 á 400 1 5
401 á 500 1 6
501 á 600 1 7
601 o más 1 8
EQUIPOS FIJOS PARA DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS
Medios de protección en los lavabos

Para tratar de evitar la iniciación de un incendio en los
lavabos, y limitar su propagación, se dispone de los
siguientes medios:
1. Recipientes diseñados para contener un fuego
(materiales ignífugos, aislamiento de instalaciones
eléctricas).
2. Sistema de detección de humo en lavabos.
3. Extintores automáticos instalados en cada depósito
de desperdicios.
Sistema de detección de humo

En todas las aeronaves existe un sistema de detección de humo en los lavabos. Cada detector,
instalado en el techo, da un aviso sonoro y luminoso indicando que hay humo en la zona del
baño. Cuando se activa, el aviso sonoro lo
pueden detectar rápidamente los TCP's en la
cabina de pasaje. La luz de color ámbar
situada fuera del lavabo se enciende y se
apaga intermitentemente. Una vez que el
sistema se ha disparado, los avisos cesarán
cuando desaparezca la condición de humo o
pulsando (con una punta fina, por ejemplo un
bolígrafo) el botón de interrupción
Además la tripulación de cabina de pasajeros
realiza controles en forma periódica durante
determinadas fases del vuelo.
Extintores automáticos Descripción

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Con el fin de evitar incendios en los depósitos de desperdicios de los lavabos, se ha instalado
en los mismos un sistema fijo de extintores. La extinción se efectúa inundando el depósito con
un gas halogenado - tipo BCF o freón.
El sistema consta de un depósito esférico, que contiene freón a presión, equipado con dos
boquillas de descarga con puntas fungibles. Además, se ha instalado una placa indicadora de
temperatura que contiene cuatro círculos sensibles al calor. Estos círculos cambian de color,
de gris a negro, cuando son expuestos a temperaturas para las que están calculados.
Operación
Las dos puntas fungibles del depósito esférico tienen una temperatura de fusión de 80° C
aproximadamente. Si se produjera un fuego o un sobrecalentamiento del depósito de
desperdicios que elevara la temperatura ambiente a 80° C o más, se fundirían las puntas
descargándose el freón y haciendo que el indicador de temperatura cambie de color.
Comprobación pre vuelo Se

deben controlar:
• Boquillas de descarga.
• Placas indicadoras de temperatura
PROCEDIMIENTOS
Es muy difícil establecer procedimientos fijos para todos los casos de emergencia. El objetivo
de los procedimientos siguientes es proporcionar unas normas de acción rápida y efectiva por
parte de la tripulación de cabina de pasajeros; no obstante el Comandante podrá variarlas para
adaptarlas a una situación concreta en que las circunstancias lo requieran.
Forma de combatir el fuego Se debe:
1. Atacar la base de las llamas.
2. Comenzar el ataque por el límite del fuego más próximo y más bajo, progresando
después hacia adelante y hacia arriba.
3. Efectuar un movimiento lento en zig, - zag de un lado a otro del fuego.
Si el extintor debe aplicarse desde cierta distancia, asegurarse de que la distancia es suficiente,
ya que un contacto demasiado próximo puede empeorar la situación, por la fuerza del chorro.
1. Evitar utilizar el extintor de agua sobre equipos eléctricos.
2. El extintor de polvo químico puede reducir la visibilidad de compartimientos cerrados.
3. El extintor de CO2 puede causar quemaduras por el frío.
4. Recordar que el tiempo de utilización del extintor de BCF es muy reducido:
a) MAIP - de 6 a 7 segundos
b) GRAVINER - 14 segundos aproximadamente
5. Un TCP, de ser posible el jefe de Cabina, ha de mantener comunicación permanente
con la cabina de mando. El hecho que se tenga puesta una máscara antihumo no
impide la comunicación por el intercomunicador. Es suficiente colocar el
microteléfono junto a la válvula de expiración.
6. El comisario ha de cerciorarse de que se efectúan todas las acciones detalladas en la
lista de "Fuego en Cabina de Pasajeros".
44 de 93
Acciones adicionales (restantes tripulantes de cabina de pasajeros)
Además de las acciones anteriores que son de aplicación común a todas las situaciones, las
operaciones incluidas a continuación solo serán aplicables en algunos casos:
1. Retirar las botellas de oxigeno próximas al fuego.
2. Desconectar sacar los interruptores eléctricos y cortar circuitos de la zona de peligro.
3. Alejar a los pasajeros de la zona afectada.
4. Retirar el equipaje de mano próximo al fuego.
5. Tener preparadas a distancia segura otras botellas de oxígeno y máscaras antihumo por
si fuera necesaria su utilización por los TCP que atacan el fuego.
6. Preparar mantas y líquidos para atacar el fuego (no en casos de fuegos eléctricos).
7. Llevar al lugar del fuego el hacha, la barra de pata de cabra y los guantes, por si fuera
necesaria su utilización.
Dril de fuego
En general existen diversos roles a cumplir por los tripulantes para la extinción de un fuego a
bordo de una aeronave. Estos roles son:
1. Atacante: el primero que ve el fuego lo ataca.
a) Identifica tipo y fuente del fuego.
b) Corta la alimentación eléctrica.
c) Junta equipo: PBE, matafuegos y guantes.
d) Ataca el fuego.
e) Llama la atención del comunicador
2. Comunicador: es el encargado de mantener informado al cockpit de la situación en la
que se encuentra el fuego.
a) Se identifica y dice desde donde habla.
b) Identifica tipo y fuente del fuego.
c) Indica el lugar del fuego.
d) Informa matafuegos utilizados.
e) Informa situación de los pasajeros.
3. Coordinador: en general esta función será ejercida por el la comisario de a bordo,
excepto cuando sea quien ve el fuego.
a) Asiste con equipo al atacante.
b) Remueve botellones de oxigeno.
c) Reubica pasajeros.
d) Mantiene informado al comunicador.
e) Asigna tareas a otros tripulantes.
f) Da en persona el informe final al Comandante.
Acciones respecto a pasajeros

A fin de evitar que se produzca pánico entre los pasajeros, debe considerarse la posibilidad de
efectuar un anuncio por el sistema de PA para informarles la situación, asegurando que se han
tomado todas las medidas oportunas.
Si el humo o vapores tóxicos se extendiesen por la cabina, aconsejar a los pasajeros que
cubran la boca y la nariz con un pañuelo húmedo o equivalente que actúe como filtro.
Protección para evitar que el fuego se reavive
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Después da la desaparición de las llamas, rociar con agua o liquido no alcohólico los
materiales incandescentes, para extinguir el fuego y enfriarlos, con el fin de evitar que se
reavive.
SITIOS DONDE PUEDE INICIARSE EL FUEGO
Introducción
Las operaciones detalladas a continuación para fuegos en diferentes sitios se relacionan
sucesivamente. No obstante, se ha de procurar efectuarlas simultáneamente si la situación lo
requiere. Incluso el más pequeño incendio a bordo ha de ser atacado inmediatamente con
todos los medios disponibles para evitar su expansión.
Estas operaciones están resumidas en la lista de "Comprobación de emergencia para fuego" de
la que existirán ejemplares situados en los sitios detallados en la Parte Especifica de cada
avión.
Fuego en la cabina de pasajeros

Normas generales
En el caso de que se produjeran humo llamas en la cabina de pasajeros ha de efectuarse lo
siguiente:
1. El TCP que descubra fuego debe atacarlo inmediatamente con el extintor apropiado
más próximo.
2. Simultáneamente llamará a otro TCP que a su vez, notificará a la tripulación de vuelo
a través del intercomunicador o por contacto directo, y al resto de la tripulación de
cabina.
3. Si se requiere, tomar capucha, antihumo, o una botella portátil de oxigeno y ponerse la
máscara antihumo (full - faces.)
4. Llevar al lugar del fuego, extintores adicionales por si son necesarios.
5. Un auxiliar será elegido para controlar el fuego durante el tiempo restante de vuelo, y
en ese caso, corno medida precautoria, mojará la zona para evitar que resurja el fuego
con agua, gaseosa, soda, etc).
Fuego en lavabos
Los fuegos producidos en los lavabos pueden presentar dificultades especiales:
1. Reconocimiento del fuego, sin abrir la puerta, estará a cargo del Auxiliar que
encuentre el fuego y la forma de establecer su intensidad será apoyando el dorso de la
mano a distintas alturas en la puerta del baño.
2. Tomar el primer matafuego que no sea compuesto por agua, simultáneamente avisar a
otro TCP.
3. Con el extinguidor en la mano y un trapo húmedo en la otra y en posición de cuclillas,
se abrirá la puerta lo suficiente para que pase la boquilla del extinguidor y comienza a
extinguir el fuego.
4. Si es necesario ponerse ropa adicional, por ejemplo una chaqueta de manga larga con
el lita de reducir al mínimo la parte de piel sin cubrir expuesta a las llamas.
5. Tomar una capucha antihumo y. ponerse la máscara antihumo debido al calor y las
llamas o a la producción de vapores tóxicos, además pueden entorpecer la visión
debido al humo para la localización del fuego.
46 de 93
6. Si el fuego se ha producido en los recipientes de desperdicio y están ardiendo en los

mismos, toallas de papel o vasos, abrir la tapa del recipiente y descargar, los extintor
directamente en el interior.
7. Si es necesario, utilizar el hacha o barra de pata de cabra para conseguir acceso al
origen del fuego, puesto que esta operación pudiera requerir la destrucción o
separación de algunos paneles
Los elementos de recambio tales como toallas de. papel, toallitas de tela, etc., están
normalmente empaquetadas y, por tanto, es menos probable que se incendien que las piezas
sueltas; sin embargo, estas existencias pueden contribuir a alimentar el fuego ya existente por
lo que deben tenerse en cuenta por si fuera necesario retiradas o mojarlas para evitar que se
prendan.
Además puede también ser necesario utilizar el hacha para levantar algún panel si se sospecha
que hay fuego eléctrico detrás del mismo.
Artículos inflamables en cabina

Si se descubriera fuego en la cabina de pasajeros en alguna botella o recipiente con fluidos
combustibles o de evaporación rápida, una vez extinguido el fuego deberá:
1. Recoger el recipiente.
No vaciar el recipiente en lavabos o inodoros. Colocarlo entre hielo machacado (no entre hielo
seco, de ser posible).
Fuego en un compartimiento
En caso de que salga humo o llamas de un compartimiento o detrás de un panel se deberá:
1. Accionar el extinguidor de CO2 / halón
2. Alejar a los Pasajeros de la zona afectada.
3. Cerciorarse que el fuego haya sido totalmente dominado antes de dejar de atacarlo.
4. Notificar al comandante.
Fuego en recipientes de desperdicios del galley Se

debe:
1. Desconectar todo el sistema eléctrico del Galley.
2. Utilizar un extinguidor apropiado (CO2 o halón a pesar de haber sido desconectado el
sistema eléctrico del Galley).
Fuego en butacas, cortinas, alfombras u otros accesorios de la cabina de PAX Se

debe:
1. Retirar a los pasajeros próximos, si fuese necesario.
2. Utilizar un extinguidor (agua principalmente.).
Fuego en ceniceros Generalmente:

1. Es suficiente con cerrar la tapa y mantenerla en esa posición.
2. Si fuese necesario, se echará un poco de agua.
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Fuego en la ropa de alguna persona Se

debe:
1. Apagarla utilizando una manta, abrigo o almohada.
2. Impedir que la persona corra o se mueva.
Fuego en el Galley Deberá:

1. Desconectar el switch apropiado.
2. Utilizar el extinguidor CO2 / halón (a pesar de haber desconectado el switch
3. Notificar al Comandante.
Fuego en hot cup Debe:

1. Desconectar el switch.
2. Sacar el hot cup del enchufe.
3. Emplear el extinguidor CO2 / halón.
4. Notificar al Comandante.
Humo en cabina procedente del aire acondicionado Se

debe:
1. Avisar a cabina de mando inmediatamente.
2. Prepararse a utilizar la máscara full - face o PBE que se tiene asignada.
3. En caso de caer las máscaras de oxígeno por elevarse la altitud de la cabina, los
pasajeros deberán usarlas normalmente.
El equipo portátil de oxigeno asegurara la protección de la tripulación de cabina de pasajeros.
Los pilotos, debe utilizar las mascaras de colocación rápida ajustadas a oxigeno 100%. Si es
pertinente, los pilotos llevarán a cabo el procedimiento de evacuación de humo de la cabina
de pasajeros según se establece en el respectivo manual de operaciones del avión.
LISTA DE COMPROBACIÓN DE EMERGENCIA PARA FUEGO
Si el origen del fuego está en el lavado, mantener cerrada la puerta hasta que se esté preparado
para apagarlo
48 de 93
Fuego o humo Localizar el origen ATACANTE

Origen del Fuego Atacar ATACANTE
inmediatamente
Botella de O2 y máscara Ponerse si se requiere ATACANTE
antihumo
Auxiliar (comunicador) Informar ATACANTE
Extintores adicionales Llevar al lugar del fuego COORDINADOR
como respaldo
Comunicación con cabina Mantener COMUNICADOR
de mando
Botellas de O2 próximas al fuego Retirar Coordinador
Interruptores eléctricos y Desconectar/sacar Atacante
cortocircuitos de la zona de peligro
Pasajeros próximos al fuego Alejar Coordinador
Equipaje de mano próximo al fuego Retirar Coordinador
Botellas de O2 y máscara antihumo Preparar Coordinador
Mantas y líquidos para atacar el fuego Preparar Coordinador
Hachas, barra de pata de cabra, Llevar al lugar del fuego si Coordinador

guantes de amianto se requiere
Humo en cabina de PAX Anunciar por PA: Comunicador
“cúbranse la boca y la nariz
con un pañuelo” “cover
mouth and
nose with a cloth”
Cuando se haya extinguido el fuego Observar el origen del fuego Todos los TCP
por si se reaviva
PROCEDIMIENTO DE SUPRESIÓN DEL HUMO
El humo en cabina no solamente dificulta la visibilidad, sino que también puede ocasionar
intoxicación a pasajeros y tripulantes a bordo.
Un adecuado procedimiento de supresión de huno podrá disminuir los efectos y permitir un
aterrizaje de emergencia en condiciones seguras.
Una vez arribado o con el avión en tierra detenido en plataforma, los TCP's deberán
corroborar antes de abrir alguna salida de emergencia de que las condiciones exteriores de la
aeronave sean seguras y que el humo en cabina no sea producido por un incendio exterior. En
el caso que el humo provenga del interior del avión las puertas se abrirán normalmente,
teniendo en cuenta que la incorporación de oxigeno al ambiente avivará el fuego que puede
estar oculto.
Si las salidas de emergencia se encontraran bloqueadas o deformadas por un aterrizaje forzoso
con humo en cabina, deberemos utilizar el hacha para crear una nueva salida de emergencia y
el lugar donde debemos cortar es en la parte del "toscano" de avión que es más débil que
son las ventanillas.
La evacuación deberá hacerse de inmediato teniendo en cuenta que si hay humo el fuego
podrá encenderse muy rápidamente con el oxigeno incorporado con la apertura.
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Unidad EVACUACIÓN EN TIERRA

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GENERALIDADES PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN EN TIERRA
Llevarla a cabo rápidamente una vez que el avión se haya detenido. Con una rápida mirada
alrededor y a través de las ventanas podrá medirse la situación, para determinar la acción a
seguir. Si se cree que las condiciones exteriores son INSEGURAS respecto a una determinada
puerta, se impedirá la apertura de la misma poniéndose de pie delante de ella.
En tal caso se deberá dirigir a los pasajeros hacia otras salidas adecuadas, de acuerdo a las
condiciones existentes.
Si las condiciones exteriores fuesen SEGURAS, se deberá comprobar que el tobogán esté
correctamente ARMADO, controlando la barra de sujeción en (a parte inferior de la puerta,
abriendo esta a continuación.
Si por cualquier motivo la puerta asignada no pudiera abrirse, se deberá dirigir a los pasajeros
hacia otra salida, o se pedirá ayuda para empujarla hacia fuera.
Cuando el Comandante conoce de antemano la existencia de un problema en la rueda de nariz,
solicitará que los pasajeros sean ubicados lo más atrás posible, para así desplazar el centro de
gravedad del avión.
Emergencia planeada
Se deberán seguir los siguientes pasos:
1. Dar instrucciones a los pasajeros en general
El P.A. será el mejor medio de comunicación para transmitir las indicaciones a los pasajeros,
pero si por cualquier motivo estuviese inoperativo. Los TCP deberán hacerlo cada dos filas de
asientos:
Ajustarse el cinturón de seguridad, fuerte y en la parte de la cadera.
Se deberá realizar una demostración práctica sobre la forma de hacerlo.
Se mostrará la forma de soltarlo.
Quitarse anteojos, dentaduras postizas, alhajas, corbatas, zapatos da tacas altos.
elementos cortantes, y punzantes que:
• Deberán ser retirados de la cabina, recogiéndolos en una manta.
• Finalmente deberán ser guardados en un baño trabando la puerta.
2. Enseñarles la Posición de impacto
Una auxiliar deberá realizar una demostración PRÁCTICA sentándose en la parte alta del
respaldo de un asiento de la fila 1 y otra en la mitad de la cabina
A. Pasajeros
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Las posiciones que se muestran proporcionan la protección más efectiva en caso de un

aterrizaje de emergencia o amaraje. En el caso de que la separación entre butacas sea
pequeña y o se trate de personas muy altas, se recomienda adoptar la posición de la
figura de la derecha
Siempre que sea posible, debe hacerse una demostración de las mismas a los pasajeros
B. Bebés:
No atará los bebés (menores de 2 años), sino que los colocará boca arriba, bien
protegidos por almohadillas, con la cabeza perpendicular al pasillo, detrás de un
mamparo rígido o apoyados sobre el equipaje situado debajo del asiento anterior.
Sujetar al bebé con las manos y adoptar la posición de seguridad.
Bajo ninguna circunstancia puede admitirse que el bebé y la persona, que lo acompaña
se sujeten con el mismo cinturón.
C. Tripulantes de cabina de pasajeros

Asientos en sentido contrario a la marcha
• Posición erecta, apoyando la espalda contra el respaldo.
• Empujar la cabeza hacia atrás con ambas manos.
• Piernas abiertas, firmemente apoyadas en el piso.
Asientos en sentido de la marcha
• Entrelazar las manos por detrás de la cabeza tirando de ella hacia el pecho.
• Piernas abiertas, con los pies firmemente apoyados en el piso
Si un TCP no puede llegar su asiento:

1. Sentarse en posición erecta detrás de un mamparo en sentido contrario a la marcha,
brazos a los lados, ligeramente curvados, apoyándolos sobre el piso para impedir el
desplazamiento.
2. Piernas abiertas y encogidas.
3. Pies firmemente apoyados en el piso.
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Pax sentados mirando hacia atrás

Sentarse derecho con las piernas separadas, pies bien apoyados contra el piso y tomarse ambas
manos por detrás de la nuca
Pax sentados mirando hacia adelante

Agachar la cabeza, apoyar los pies firmemente contra el piso y tomarse ambas manos por
debajo de las rodillas.
Embarazadas y obesos
Cruzar ambos brazos y tomarse de la parte alta del respaldo del asiento delantero e inclinar la
cabeza entre los brazos extendidos.
O inclinar la cabeza, tomarse las rodillas por los costados, manteniendo las piernas separadas
y los pies bien apoyados contra el piso.
Niños en brazos de adultos mirando hacia atrás

Apoyarlo y sostenerlo contra el pecho del adulto.
El adulto deberá cruzar los brazos sobre la espalda, hombros y cabeza del niño.
El adulto deberá mantenerse erguido, con las piernas separadas y pies bien apoyados contra el
piso, en el momento del impacto.
Niños en brazos de adultos mirando hacia adelante Apoyarlo y

sostenerlo contra el pecho.
El adulto deberá inclinarse hacia adelante todo lo posible, agachando la cabeza, en el
momento del impacto.
Menor ocupando asiento

El menor deberá adoptar la posición standard pero, en el momento del impacto, el adulto
sentado a su lado deberá apoyar una de sus manos contra la espalda del menor para
mantenerlo agachado y su otra mano por debajo de sus propias rodillas.
3. Elegir los pasajeros ayudantes

a) Debido a la gran cantidad de pasajeros que se transportan, número de tripulantes y salidas
de emergencia, siempre es necesario cantar con un grupo de personas e\ tras. para que
colaboren en una evacuación.
b) Estas personas, convenientemente instruidas por los T.C.P.de colaborar vio de manejar la
situación si aquellos no estuviesen en condiciones de hacerlo.
c) En un avión en vuelo, SIEMPRE HAY QUE ESTAR PREPARADO, ya que una situación
de emergencia podrá presentarse en cualquier momento.
d) Por eso es tan importante, PREVEERLAS
e) La probabilidad de una emergencia debería estar en la mente y ser tenida en cuenta, en
primer lugar, por el personal de tierra encargado da asignar los asientos a los pasajeros.
f) Ello agilizaría la tarea del Personal de Cabina cuando reciba a los pasajeros a bordo
evitando tener que reubicar a personas ancianas o señoras con niños por ejemplo, quienes
primariamente fueron ubicadas en salidas da emergencia ó cerca de éstas.
g) Por otra parte facilitaría la acción en vuelo si se declara una situación de emergencia
imprevista en la que no se dispondrá de tiempo para elegir y reubicar a los pasajeros.
h) En consecuencia, SERA DE VITAL IMPORTANCIA observar que TODAS LAS FILAS
CON SALIDAS DE EMERGENCIA O LAS ADYACENTES (primera y última del
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avión) SEAN OCUPADAS SIEMPRE Y ÚNICAMENTE POR PERSONAS JÓVENES

Y CAPACES.
i) Los pasajeros ayudantes deberán ser seleccionados una vez que se hayan evaluado sus
reacciones ante el anuncio de una posible emergencia.
j) Sólo deberán ser elegidos aquellos que muestren dominio y disposición, que sean jóvenes
y capaces.
k) De ser necesario deberán ser ubicados de manera tal, que todas las filas cercanas o
adyacentes a las salidas, estén ocupadas por éste tipo de pasajeros.
l) Deberán ser instruidos convenientemente, de acuerdo a la salida asignada.
m) Después de instruirlos se les deberá hacer repetir las instrucciones para verificar si
efectivamente las han entendido y conocen la forma de llevarlas a cabo.
n) Además de los pasajeros seleccionados para colaborar en las salidas, se tratará de ubicar a
personas capaces junto a aquéllos que necesitarán cuidados especiales (Pax bajo los
efectos de shock, señoras con bebes, etc.)
o) La cantidad de Pax ayudantes diferirá de un avión a otro, debido a la cantidad de salidas y
número de tripulación da cabina.
4. Ubicar a los Pax ayudantes

a) Para cada puerta con tobogán, deberán designarse de ser posible a 3 pasajeros.
b) Hay que asegurarse que sepan abrir la puerta e inflar el tobogán, en caso de no poder
hacerlo el tripulante de cabina asignado.
c) Ayudarán con la puerta y el tobogán y frenarán el pasaje hasta que el tobogán este inflado
o armado.
d) Estas personas bajarán luego por el tobogán (si no se inflara lo harán por las sogas) o
saltarán directamente, lo sostendrán al final y ayudarán al pasaje a salir del mismo e
indicarles que se alejen (en sentido contrario al viento). La Comisario o Auxiliar dirigirán
las accionas desde arriba.
e) Para cada salida sobre los planos será conveniente designar a 2 personas (Hay que
asegurarse que sepan abrir las ventanillas en el caso que las auxiliares no puedan hacerlo).
f) El primer Pax saldrá por la ventanilla y se deslizará hasta el suelo y desde allí ayudará a
bajar a los demás, indicando que se alejen en sentido contrario al viento (También alejará
la ventanilla del lugar para que no moleste el transito da los Pax durante la evacuación).
g) La segunda persona deberá salir detrás de la anterior y deberá quedar preparada sobre el
plano para ayudar a los demás a salir del avión, dirigiéndolos hacia el borde de
fuga/ataque.
5. Dar instrucciones a los Pax ayudantes

a) Los pasajeros seleccionados deberán ser instruidos, teniendo en cuenta que la tripulación
podrá estar impedida de hacerlo, en lo siguiente:
Corno abrir las puertas.
Hacia que salida dirigirse en caso que la asignada estuviese inoperativa
Como abrir las ventanillas y que hacer con ellas.
Utilización de linternas de emergencia.
Las tareas que deberán desempeñar, una vez fuera del avión. Como sacar y utilizar las
sogas.
Hacia que lado deberán deslizarse los pasajeros del plano al suelo.
Cuando NO deben abrir las salidas.
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6. Seleccionar otros ayudantes y asignarles responsabilidad.
7. Reubicar los nuevos pasajeros ayudantes.
8. Sentar juntos a los miembros de un mismo grupo familiar.
9. Informar:
a) La señal de impacto previamente notificada por el Comandante.
b) Que se sentirán dos o más impactos, siendo más fuerte el segundo.
c) Que deberán mantenerse en la posición señalada HASTA QUE EL AVIÓN SE HAYA
DETENIDO TOTALMENTE.
d) Que cuando reciban la orden deberán movilizarse RÁPIDAMENTE HACIA LAS
SALIDAS DEJANDO TODO.
e) Que deberán saltar dentro del tobogán con los pies hacia adelante adoptando una
posición sentada.
f) Que una vez abajo se alejen rápidamente del avión y se mantengan agrupados.
10. Evacuación
Una vez que el avión se haya detenido COMPLETAMENTE, será imperativo movilizar a los
pasajeros rápidamente hacia las salidas.
Para lograrlo se deberá GRITAR:
"SUELTEN EL CINTURÓN”
"DEJEN TODO" "SALGAN”
"VENGAN CONMIGO” ó "SALGAN”
Si la emergencia fuese Imprevista, el personal de Cabina irá inmediatamente a su salida
(pasando por sobre los asientos si fuese necesario). Una vez allí deberán:
1. Evaluar la situación en dicha salida.
2. Abrir la salida.
3. Actuar el tobogán (puertas).
4. Comenzar la evacuación.
A medida que se dirigen hacia sus salidas, deberán seguir gritando las órdenes. En la cabina
ESA VOZ dará el único punto de referencia para los pasajeros. Las instrucciones deberán ser
gritadas, pero simples. La misma palabra referida una y otra vez será efectiva.
"CORRAN" -"SALGAN" -"RÁPIDO" -
Si la salida asignada no pudiera ser utilizada, se deberá ir inmediatamente a otra. Suponiendo
que las dos puertas delanteras estuviesen inoperativas, mientras una Auxiliar (o Comisario)
corre hacia las salidas sobre los planos, la otra deberá aguardar en el área delantera,
redirigiendo a los pasajeros, hasta que todos estén orientados a salir por una salida habilitada.
Nuevamente la voz de mando será da vital importancia:
" REGRESEN" -"HACIA ATRÁS' -"POR AQUÍ NO SE PUEDE SALIR"
11. Fuera del avión

Los pasajeros deberán ser alejados del avión (por lo menos 100 m. y en sentido contrario al
viento), para evitar que sean heridos por el fuego o las explosiones.
Se deberá tener presente que estarán bajo los efectos del shock, por lo tanto deberán
permanecer sentados juntos y protegidos del frío, lluvia o calor de ser posible.
Se deberá hablar con todos y tratar de reconfortarlos anímicamente.
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Deberán ser contados, para cerciorarse que estén todos, al igual que los miembros de la
tripulación, debiendo informarle al Comandante o al Primer Oficial (si fuese posible). De ser
necesario se prestarán los primeros auxilios (se tratará de localizar el botiquín).
Si el aterrizaje se produjese en un lugar donde no se pudiera conseguir ayuda inmediata, será
necesario recurrir a elementos del avión como abrigos, agua y alimentos y prepararse para
sobrevivir. Pero en ningún caso se retornará al avión hasta que se tenga LA MAS
ABSOLUTA SEGURIDAD DE QUE NO HABRÁ EXPLOSIONES O INCENDIOS
ROLES DE LA TRIPULACIÓN
Previo al aterrizaje de emergencia Comisario

Si el tiempo lo permite:
1. Recibirá órdenes del Comandante y le preguntará:
a) ¿Qué sucede?
b) ¿Cuánto tiempo dispongo para preparar la Cabina?
c) ¿Cuál será la señal para adoptar la posición de impacto?
2. Instruirá a las auxiliares, fuera de la vista de los pasajeros.
3. Para preparar la cabina y pasajeros (de noche encenderá las luces en BRIGHT, luego
deberá apagarlas y encender las de emergencia).
4. Efectuar el anuncio para transmitir la información, que haya indicado el Comandante y
o las instrucciones para afrontar la emergencia.
5. Colaborará en cabina con los auxiliares.
6. Informará al Comandante "CABINA PREPARADA"
Auxiliares
Si el tiempo lo permite:
1. Ubicarán Pax, según necesidad, dejando vacíos (de ser posible) los asientos junto a las
salidas sobre los planos para ser ocupados por un auxiliar.
2. Harán ajustar fuertemente los cinturones de seguridad y mostrarán como abrirlos
luego.
3. Harán colocar los asientos derechos y controlarán que las mesitas estén cerradas.
4. Instruirán al Pax acerca de la posición de impacto e informaran sobre la señal que dará
el Comandante (si hay tiempo harán una demostración). Deberán vigilar que
permanezcan en la posición de impacto hasta que el avión se haya detenido totalmente.
5. Asegurarán los elementos de cabina y galley
6. Seleccionarán e instruirán a los pax ayudantes (3 para cada puerta y 2 para cada
ventanilla)
7. Repasarán la localización de las salidas.
8. Juntarán o harán juntar a algún Pax ayudante, todos los elementos sueltos para que
sean guardados en un baño (puede utilizarse una manta para recolectarlos)
9. Asegurarán a niños bebés.
10. Se sentarán en los lugares asignados y adoptarán la posición de impacto cuando el
Comandante de la señal convenida (BRACE BRACE).
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CUANDO EL COMANDANTE DÉ LA SEÑAL GRITARÁN
“AGÁCHENSE”
“BAJEN LA CABEZA”
“TÓMENSE LAS RODILLAS”
“NO SE MUEVAN”
CUANDO EL AVION SE HAYA DETENIDO, PROCEDE A LA EVACUACIÓN
GRITANDO
“SUELTEN EL CINTURÓN”
“DEJEN TODO”
“SALGAN RÁPIDO”
“SÍGANME” ó “VENGAN CONMIGO”
Recordar
1. Evaluar la situación
2. Abrir las salidas: puertas, escaleras, ventanillas, accionar los toboganes.
3. ORDENAR salir del avión
4. Alejarlos del avión
Aterrizaje de emergencia inminente
Comandante
1. Cumple “PARTIAL OR GEAR UP LANDING” u otra “EMERGENCY
CHECKLIST”.
2. Informa tiempo disponible para preparar cabina.
3. Se quita corbata y afloja cuello
4. Emergency Exit Lights…….. ON; e informa: "Dos minutos para el impacto" (1000
pies de altura).
5. Informa "PREPARARSE PARA EL IMPACTO" (200 pies de altura).
Con avión detenido

1. Cumple "PASSENGER EVACUATION" Emergency Check List.
2. Determina rutas de escape, mirando por ventanilla corrediza.
3. Pasa a cabina con hacha y radiobaliza. Entrega radiobaliza a auxiliar delantera
izquierda V recibe de ella el megáfono.
4. Ordena evacuación.
5. Abandona último y reúne a la gente en lugar seguro.
6. Ordena rescatar elementos del avión.
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Copiloto
1. Cumple listas ordenadas por el Comandante.
2. Cockpit Door UNLOCKED.
3. Se quita corbata y afloja el cuello.
Con avión detenido

1. Determina rutas de escape mirando por ventanilla corrediza.
2. Toma extinguidor de halón a orden del Comandante e inicia evacuación por puertas
delanteras (si fueran aptas) para controlar principios de incendio.
3. Reúne a la gente en lugar seguro.
Comisario
1. Instruye auxiliares.
2. Prepara cabina acorde órdenes del Comandante (con passenger address o megáfono).
LEE TEXTO DE PREPARACIÓN DE CABINA PARA ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA
3. Se quita corbata y afloja cuello.
4. Selecciona dos pasajeros y los instruye.
5. Da OK al Comandante de cabina preparada.
6. Al escuchar: "UN MINUTO PARA EL IMPACTO" hace tomar posición de impacto.
Verifica luces de emergencia encendidas y se sienta en trasportín trasero.
Con avión detenido
1. Si hace falta toma linterna, toma megáfono, recibe orden de evacuación, caso negativo
evalúa y ordena.
2. Verifica si puerta trasera izquierda es apta, con barra enganchada abre puerta, infla
tobogán y activa salida de pasajeros indicando dirección de alejamiento.
3. Si se justifica redirige pasajeros hacia ventanillas.
4. Sale: con botiquín y halón asiste al copiloto para apagar principios de incendio y se
reúne con la gente.
Auxiliar delantera izquierda

1. Verifica toboganes delanteros enganchados.
2. Desconecta fusibles de galley delantero.
3. Prepara cabina filas 1 a 10 izquierda, según órdenes del Comisario y da OK del sector
4. Selecciona e instruye dos pasajeros.
5. Con falla del passenger address- intercomunicador retransmite mensajes del
Comandante al Comisario.
6. AL escuchar: "UN MINUTO PARA EL IMPACTO" ocupa trasportín delantero.
Con avión detenido

1. Si hace falta toma linterna y megáfono. Verifica si salida delantera izquierda es apta.
2. Cuando se ordene "EVACUACIÓN" abre puerta, infla tobogán y ordena "SOLTAR
CINTURONES`, POR AQUÍ, SALTE Y, ALÉJESE EN ESA DIRECCIÓN".
3. Entrega megáfono al Comandante.
4. Si se justifica, redirige pasajeros hacia ventanillas.
5. Sale con radiobaliza y se reúne con la gente.
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Auxiliar trasera derecha

1. Verifica toboganes traseros enganchados.
2. Desconecta fusibles del galley trasero.
3. Prepara cabina filas 11 a 19 derechas según órdenes del Comisario y da el OK del
sector.
5. Al escuchar: "UN MINUTO PARA EL IMPACTO" ocupa trasportín trasero.
Con avión detenido

1. Si hace falta torna linterna.
2. Verifica si salida trasera derecha es apta.
3. Cuando se ordene evacuación abre puerta, infla tobogán y ordena "POR AQUÍ,
SALTE Y ALÉJESE EN ESA DIRECCIÓN”
4. Si se justifica, redirige pasajeros hacia ventanillas.
5. Sale con botiquín y se reúne con la gente.
Auxiliar delantera derecha

1. Verifica toboganes delanteros enganchados.
2. Prepara cabina filas 2 a 10 derechas, según órdenes del Comisario y da OK del sector.
4. Al escuchar: “UN MINUTO PARA EL IMPACTO", ocupa trasportín delantero.
Con avión detenido

1. Si hace falta toma linterna, verifica si salida delantera derecha es apta.
2. Cuando se ordene "EVACUACIÓN,"' abre puertas, infla tobogán y ordena: "POR
AQUÍ, SALTE Y ALÉJESE EN ESA DIRECCIÓN”.
3. Si se justifica redirige pasajeros hacia ventanillas. 4. Sale con botellón de O2, y se
reúne con pasajeros.
TEXTO DE PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN EN TIERRA
Atención atención este es un anuncio de emergencia. Es probable que en unos minutos

tengamos que hacer un aterrizaje de emergencia.
Por favor escuche con atención las siguientes instrucciones:
1. Coloque vertical el respaldo del asiento y trabe la mesa plegadiza.
2. Quítese anteojos, dentadura postiza, lapiceras, fósforos, encendedor y cualquier Otro
objeto cortante y colóquelos en el bolsillo situado a su frente. Las damas con zapatos
de taco alto deberán quitárselos.
3. Aflójese cuello y corbata.
4. Ahora ajústese el cinturón de seguridad lo más fuerte posible, alrededor de las caderas
y no del estómago.
5. Cuando escuche la orden de: "TOMAR POSICIÓN DE IMPACTO O BRACE
BRACE', deberá inclinarse hacia adelante y abrazarse los muslos. Los pies deben
estar, separados y apoyados con fuerza en el piso.
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6. Cuando escuche: "PREPARASE PARA EL IMPACTO" deberá ponerse en tensión

muscular.
7. Debe permanecer en esa posición hasta que el avión se haya, detenido por completo
pues el avión puede rebotar una o más veces.
8. Con el avión detenido, desabróchese el cinturón levantando la hebilla metálica.
9. Luego diríjase a la salida más próxima que le indiquen. No lleve, repito, no lleve
ningún equipaje de mano.
10. Cuando salga a través de una puerta salte rápidamente al tobogán con los brazos
cruzados.
11. Cuando salga por una ventana deslícese hacia tierra por la parte delantera / trasera del
ala de acuerdo al tipo de avión).
12. Cuando llegue a tierra, aléjese rápidamente del avión por lo menos a 100 mts.
13. En instantes recogeremos su equipaje de mano, a fin de mantener libres los pasillos.
14. Ahora lean la cartilla de instrucciones de emergencia.
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Unidad
7 EVACUACIÓN EN AGUA (AMERIZAJE O DITCHING)
PROCEDIMIENTOS
GENERALIDADES PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN EN AGUA

Cuatro quintos de la superficie de la tierra están cubiertos por agua. Si bien es cierto que las
estadísticas sobre los accidentes en los que hay sobrevivientes son pesimistas, una exitosa
supervivencia se hará posible mediante un entrenamiento apropiado y sentido común en una
emergencia.
Las Empresas de aeronavegación comercial que vuelen sobre agua están obligadas a llevar
equipos que ayudarán a combatir una emergencia en el mar, pero el equipo más importante
será siempre una tripulación bien entrenada.
En una emergencia en el mar existen problemas de similar magnitud a los que normalmente se
encuentran en una emergencia "sobre tierra".
El Comandante y el Primer Oficial, estarán ocupados resolviendo muchos problemas. así que
la ayuda que ellos puedan brindar será muy limitada. Ellos tendrán problemas para resolver
tales como: evaluación del mar, descarga de combustible, contacto por radio y numerosos
quehaceres más, así que como podrá observarse el personal de cabina ocupa un lugar de
tremenda responsabilidad y la seguridad de los pasajeros dependerá en gran parte de sus
decisiones.
La aviación comercial tiene un récord muy alto de seguridad durante las operaciones en el
agua y la necesidad de amerizar es muy remota, pero esta posibilidad existe y debe ser
considerada corno cualquier otra emergencia.
El primer requisito para un amerizaje exitoso es por supuesto que la tripulación coloque el
avión sobre el agua con un mínimo de daño; lo siguiente es la rápida evacuación del avión. El
amerizaje de un avión comercial es muy arriesgado y requiere gran destreza al mismo tiempo
que mucha suerte. El estado de ánimo es un arma poderosa en una emergencia y en el corto
lapso que habrá antes de hacer contacto con el agua le corresponderá al personal de cabina
calmar a los pasajeros.
Hay que enterarlos para que sepan cual es el problema y que puede ocurrir. Se deberán tener
en cuenta algunas cosas con las que deberán enfrentarse; habrá una falta total de energía y eso
significa que la cabina quedará a oscuras. Por eso hay que saber dónde está ubicada la luz de
emergencia para encenderla antes del contacto con el agua,
En un amerizaje controlado aún bajo circunstancias adversas, las probabilidades son que no
habrá heridos graves con el impacto, pero la seguridad de los pasajeros será siempre el factor
más importante.
Algunos pueden perderse durante la evacuación del avión si se deja que el pánico cunda., o si
la tripulación no está bien entrenada en cuanto a procedimientos de evacuación.
Los requisitos para un amerizaje y supervivencia exitosos son:
1. Una tripulación bien entrenada, perfectamente familiarizada con los procedimientos y
el equipo a usar es capaz de asumir responsabilidad personal para el cumplimiento
ordenado de sus acciones obligatorias.
2. Proveer el máximo de protección a la tripulación de vuelo. Los pasajeros dependerán
de la tripulación quien dará la orden de evacuación v quienes decidirán la dirección de
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las operaciones de supervivencia; de la única manera que se podrá proteger a los PAX,
será PROTEGIÉNDOSE A SÍ MISMOS.
3. Adecuar el equipo de supervivencia, instalándolo de tal manera que pueda dar el
máximo de rendimiento en un mínimo de tiempo.
4. Los pasajeros deberán ser instruidos antes o al comienzo del vuelo, de modo tal que
estén en condiciones de llevar a cabo los actos básicos y esenciales para poder
sobrevivir sin instrucciones posteriores. Esto requerirá que sepan el lugar donde están
ubicados los chalecos salvavidas, como colocárselos y la ubicación de los botes y las
salidas de emergencia que deben usar.
Una vez que el avión se haya detenido

Hay que proceder a trasladar a los ocupantes de la máquina directamente a los botes. Esta es
la fase crítica de toda la operación v su éxito dependerá de la preparación y entrenamiento del
personal de vuelo y de la buena dirección del personal de comando.
En un amerizaje controlado en aviones modernos de transporte, el tiempo de flotabilidad es
variable. Algunos han flotado 3, 5 y 6 minutos, otros 20 minutos y otros hasta l hora ó más.
Por ello no es conveniente confiar en un tiempo determinado para evacuar. El desembarco
debe comenzar inmediatamente y proceder lo más rápido posible al igual que en la
evacuación en tierra.
Lanzamiento de Balsas
Las balsas salvavidas deben ser trasladadas y lanzadas a mano. La soga de amarre de la balsa
debe estar atada al avión. Hay un lazo final de la amarra a través del cual puede ser tirada
hasta formar un lazo corredizo para seguridad. La soga también puede atarse a una puerta o a
una ventanilla de emergencia.
Los miembros de la tripulación deberán llevar un cuchillo para cortar la soga y alejarse del
avión tan pronto se haya llenado la balsa. Esto evitará que se dañen con la estructura mellada
del avión ocasionada por el impacto.
Cuando las balsas sean lanzadas desde la puerta de salida, deberán colocarse con la manija de
CO, mirando hacia el lugar de lanzamiento con gran parte de la balsa hacia afuera. Hay que
tirar el cable inflador de CO2 y empujar la balsa. Se tendrá especial cuidado de no descargar el
CO2, mientras la balsa este todavía dentro del avión. Si inadvertidamente ocurriese que es
inflada dentro de la cabina, la tripulación tratará de lanzarla, y si no se logra expulsar habrá
que desinflarla con un cuchillo.
Las reglamentaciones exigen que las balsas se inflen como máximo en 15 segundos.
Chalecos Salvavidas
Los chalecos salvavidas están instalados al alcance de la mano para cada pasajero y miembro
de la tripulación,
Cada chaleco está equipado con arneses ajustables: dos cartuchos de CO2 una luz "MC.
MURDO" (que se activa en el agua) v tubos para inflado oral del chaleco
Normalmente los chalecos, para los miembros de la tripulación y para los pasajeros son de
diferentes colores.
La luz instalada en el chaleco salvavidas (que se activa con el agua) recibe corriente eléctrica
por medio de una batería química. La batería es de color azul y contiene los orificios para la
entrada de agua. Estos orificios están "taponados" y los tapones deben sacarse para que la
batería química actúe y provea luz.
La batería tiene una duración de 24 horas. Los tapones pueden ser colocados y la acción
química cesará. De esta manera se conserva la batería.
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El chaleco deberá ser usado constantemente, y sus especificaciones técnicas y operativas se

encuentran descriptas en el Capítulo III de este manual.
Balsas salvavidas
Manejo de balsas salvavidas - Inflado Sobre
el agua se debe:
1. Recordar que para maniobrar cada balsa se necesitarán 2 personas.
2. No sacar las balsas hasta que la máquina esté totalmente detenida.
3. Abrir la ventanilla y colocarla sobre el asiento.
4. Tomar la soga correspondiente a cada ventanilla y engancharla en los ganchos sobre
las alas.
5. Abrir el compartimiento de las balsas y sacarlas cuidando de no tirar del anillo en
forma de "D" HASTA QUE EL BOTE ESTE FUERA DEL AVIÓN.
6. ASEGURAR la balsa al avión mientras se completa de personas, luego cortar el
amarre y alejarla del avión rápidamente.
Traslado PAX
Se insistirá en que los ocupantes suban al bote en lo posible desde el avión. Si las personas se
tiran al agua las posibilidades de perder la vida incrementan, por la separación de los
ocupantes, frio y cansancio y la imposibilidad de alcanzar los botes y abordarlos.
ROLES DE LA TRIPULACIÓN
Comandante
1. Cumple "DITCHING EMERGENCY CHECKLIS
2. informa a tripulación tiempo disponible para preparar cabina.
3. Se quita corbata y afloja cuello.
4. Informa por P.A. "DOS MINUTOS PARA EL AMERIZAJE" (a 1000 pies de altura) y
colocar EMERGENCY EXIT LIGHTS… ON.
5. Informa por P.A. "PREPARARSE PARA EL IMPACTO" (200 pies de altura).
Con avión detenido

1. Evalúa apertura de puertas delanteras por altura con respecto al agua.
2. Pasa a cabina de pasajeros con hacha y radiobaliza, entrega radiobaliza a auxiliar
delantera izquierda y recibe de ella megáfono.
3. Ordena evacuación.
4. Abandona último.
5. Dispone reunión de toboganes flotando y atado de la radiobaliza.
Copiloto
1. Cumple "DITCHING .EMERGENCY CHECK LIST" ordenada por el Comandante.
2. Verifica "COCKPIT DOOR UNLOCKED".
3. Saca las cintas de evacuación del cokpit y las entrega a las auxiliares delanteras para el
atado de los toboganes.
4. Se quita corbata y afloja el cuello.
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Con avión detenido

1. Evalúa apertura de puertas delanteras por altura con respecto al agua.
2. Saca e infla toboganes delanteros por donde lo ordene el Comandante.
Comisario
1. instruye a Auxiliares.
2. Desengancha barra de toboganes traseros.
3. Con PASSENGER ADDRESS O MEGÁFONO prepara cabina acorde instrucciones
del Comandante. En lo posible corre centro de gravedad del avión hacia atrás.
4. Lee texto de preparación de cabina para el amerizaje preparado.
6. Informa al Comandante: "CABINA PREPARADA".
7. Al escuchar: "DOS MINUTOS PARA EL AMERIZAJE' ordena "TOMAR LA
POSICIÓN DE IMPACTO", verifica luces de emergencia y se sienta en el trasportín
trasero.
Con avión detenido

1. Torna linterna y megáfono y ordena: "SOLTAR CINTURONES, TOMAR
ALMOHADONES Y SALIR POR LAS VENTANILLAS DEL MEDIO DEL
AVIÓN'.
2. Con los pasajeros preseleccionados bloquea las puertas traseras para evitar su apertura
(salvo orden contraria).
3. Saca toboganes traseros por donde se ordene y los infla.
4. Sale con linterna y botiquín.
Auxiliar delantera izquierda

1. Desengancha barra de toboganes delanteros.
2. Desconecta fusibles de galley delantero.
3. Prepara cabina filas 1 a 10 e informa al Comisario OK del sector.
5. Con la falta de PASSENGER ADDRESS y/o intercomunicador retransmite mensajes
del Comandante al Comisario.
6. Al escuchar : "DOS MINUTOS PARA EL AMERIZAJE” ocupa trasportín delantero:
Con avión detenido

1. Torna linterna (si es de noche) y megáfono y ordena "SOLTAR CINTURONES,
TOMAR
ALMOHADONES Y SALIR POR LAS VENTANILLAS DEL AVIÓN”
2. Entrega megáfono al Comandante.
3. Si se ordena "ABRIR PUERTAS DELANTERAS" cumple la orden, saca e infla
toboganes y llama a pasajeros; "POR AQUÍ SALTE AL AGUA Y TÓMESE DE LAS
MANIJAS DEL TOBOGÁN'.
4. Sale con radiobaliza y linterna.
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Auxiliar trasera derecha

1. Desengancha barra de toboganes traseros.
2. Desconecta fusibles del galley trasero.
3. Prepara cabina filas 11 a 19 derechas e informa al Comisario OK del sector.
5. Al escuchar "DOS MINUTOS PARA EL AMERIZAJE" toma linterna y se sienta en
fila 10 derecha con los pasajeros preseleccionados.
Con avión detenido

1. Abre ventanillas de emergencia derecha, hace enganchar cinta de evacuación en anilla
del ala y activa la salida de pasajeros ordenando: "SALGA, TÓMESE DE LA CINTA
Y SALTE".
2. Sale al ala derecha con linterna y mantiene el orden hasta la llegada de los toboganes.
Auxiliar delantera derecha

1. Desengancha barra de toboganes delanteros.
2. Prepara cabina filas 2 a 10 derechas e informa al Comisario OK del sector.
4. Al escuchar "DOS MINUTOS PARA EL AMERIZAJE', busca linterna y se sienta en
fila 10 izquierda con los pasajeros preseleccionados.
Con avión detenido
1. Abre ventanilla de emergencia izquierda, hace enganchar cinta evacuación en anilla
del ala y activa salida de pasajeros ordenado: "SALGA, TÓMESE DE LA CINTA Y
SALTE".
2. Sale con linterna al ala izquierda y mantiene el orden hasta la llegada de los toboganes.
SUPERVIVENCIA EN LAS BALSAS
Para obtener el máximo de rendimiento de las balsas y de su equipo durante una

supervivencia, deberán seguirse los siguientes pasos:
1. QUE UNA PERSONA ASUMA EL MANDO. Una persona de la tripulación con
antigüedad deberá ocupar al mando en cada balsa de ser posible.
2. MANTENER LA BALSA CERCA DEL AVIÓN hasta que todos hayan abordado,
recién entonces se cortará la soga que lo mantiene atado al avión. Para esto use el
cuchillo que se encuentra en un bolsillo del tubo.
3. LA TRIPULACIÓN DEBERÁ CERCIORARSE DE QUE NO FALTE NADIE.
Buscarán con detenimiento, algunos pueden estar inconscientes o flotando apenas por
debajo del agua.
4. UNIR LOS BOTES. Se empleará la totalidad de los cabos de 25 pies, ubicados en el
bolsillo del bote. Se unirán los botes, pero evitando que se rocen entre si.
5. ABRIR EL COMPARTIMIENTO DE ACCESORIOS. Se tirará de las lengüetas y se
abrirán los cierres del compartimiento de accesorios ubicados en el centro de la
cubierta. Se quitará el contenido del envase interior para volver a colocarlo en el
compartimiento principal de accesorios. En algunos botes el compartimiento de
accesorios esta en una bolsa de plástico atada al bote por una soga.
6. SACAR LA BOMBA Y EL BALDE DE TELA PARA ACHICAR. Además de la luz
intermitente si fuere necesario.
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7. ATAR TODOS LOS ACCESORIOS A LAS ABRAZADERAS DEL BOTE.

8. CERRAR EL COMPARTIMIENTO DE ACCESORIOS. Hacerlo inmediatamente
después de sacar cualquier parte del equipo a fin de evitar pérdidas de elementos
9. INFLAR CON LA BOMBA LA ESTACIÓN DE ABORDAJE. La válvula está
ubicada en la manga de la cubierta arriba de la estación de abordaje.
10. INSPECCIONAR LOS TUBOS DE FLOTACIÓN. Si se encuentran pinchaduras hay
que repararlas, hay tapones en el compartimiento de accesorios.
11. ACHICAR CON BALDES Y ESPONJAS. Es importante evitar la incomodidad que
ocasiona el agua dentro del bote.
12. CONTROLAR QUE EL ANCLA ESTÉ UNIDA A LA BALSA. Hay que ajustar el
largo de la cuerda de modo tal que el ancla esté en la parte más baja de la ola, mientras
el bote está sobre la cresta. El ancla estabilizará el bote y reducirá la deriva.
13. DISTRIBUCIÓN DE LAS PERSONAS PARA MANTENER EL EQUILIBRIO.
Deben mantenerse agachados. El peligro de que el bote se de vuelta en mar moderado
y agitado se reduce si sus ocupantes se ubican de forma tal que el bote mantenga un
buen nivel de flotación. Deberán sentarse apoyando la espalda en el tubo y sin
sobresalir demasiado. Si es necesario los hombres más pesados deberán sentarse en el
centro de la cubierta. NO SE PERMITIRÁ QUE NADIE SE PARE
14. AUMENTAR EL AIRE EN LOS TUBOS. Se deberá bombear aire en los tubos de
flotación hasta que estén firmes pero no tensos. Se deberá bombear a través de la
válvula próxima a la estación superior de abordaje, para inflar el tubo superior y a
través de la válvula en cubierta, para inflar el tubo inferior. RECORDAR que usando
la bomba de mano y las válvulas de inflado, se puede mantener buen nivel de aire.
15. INFLAR LA ESTACIÓN SUPERIOR DE ABORDAJE. Hay que bombear por la
válvula en la sección desinflada. Hay un toldo en la bolsa del equipo de emergencia.
Este toldo hará la vida a bordo más confortable. Se lo usará para reducir la exposición
a las inclemencias del tiempo y también para recoger agua de lluvia. A pesar de su
utilidad el toldo puede hacer que el bote se dé vuelta en caso de tormenta. Por lo tanto
deberá aplicarse el buen criterio en el uso del toldo del mismo.
16. PROGRAMAR LA SUPERVIVENCIA. En la vida de a bordo existen 3 problemas
que deberán ser enfrentados con inteligencia, falta de agua, exposición al sol y falta de
comida y aún existe un alto. problema que es la actitud mental de los náufragos. la
cual es una cuestión de carácter y valentía. Los casos reales de supervivencia y los test
científicos confirman que el hombre puede sobrevivir en medio del océano durante
meses.
Accesorios para señales y pirotecnia Encontraremos

los siguientes accesorios:
1. Espejo: el reflejo puede ser visto a varias millas. Hay que tenerlo listo v a mano para
usarlo.
2. Silbato: se usa de noche o con niebla para anunciar su posición a los demás o a los que
van a rescatarlos. o para guiar a supervivientes.
3. Tinte para el mar: producto químico que tiñe el agua de un color flúo. Un avión
sobrevolando la zona puede verlo.
4. Luces intermitentes: para uso nocturno. Hay que usarlas con moderación.
5. Pirotecnia: a bordo de cada bote hay un juego de señales de pirotecnia. Es esencial el
buen conocimiento de este equipo para obtener máxima efectividad y seguridad.
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Hay que usar señales de humo de día y señales de fuego de noche. Hay que manejarlas del
lado del bote que reciba menos viento, pues las chispas pueden quemarlo. No hay que
malgastarlas. Hay que usarlas solo cuando se vea ose escuche un avión o un barco de rescate.
LAS SEÑALES DEBERÁN SER MANTENIDAS SECAS.-
Elementos para la Navegación

El compás ayudará a establecer la posición. El toldo puede ser utilizado como vela, pero el
bote no es navegable.
Hay que sentarse quieto cuando se acerca la patrulla de rescate. No hay que pararse ni tratar
de alcanzar la embarcación. No hay que quitarse el salvavidas. Una vez en la embarcación de
rescate, los náufragos pueden considerarse rescatados... NO ANTES
Transmisor de emergencia / ELT

El transmisor está diseñado para ser activado con facilidad en caso de amerizaje. La señal
transmite a una frecuencia de 121.5, 243.0 y o también en 406.025 Mhz de acuerdo al tipo de
baliza de que se trate por un mínimo de 48 horas a partir de su puesta en funcionamiento. La
baliza rescue 99 puede ser activada con agua de mar u otro liquido a base de agua potable,
café, orina, etc y tiene una batería compuesta de 5 pilas en serie de 1,5 voltios que usa el agua
como electrolito. La baliza del sistema COSPAS SARSAT no necesita agua para su
activación.
Tareas de Amerizaje
Cada miembro de la tripulación debe desempeñar una tarea específica, ellas son:
1. COMANDANTE: Se asegura de que se han llevado a cabo todos los pasos para
realizar un buen amerizaje, evacuación y rescate.
2. PRIMER OFICIAL: Ayuda al Comandante en lo que éste le indique. Es responsable
del transmisor de emergencia.
3. PERSONAL DE CABINA: Preparan la cabina y a los pasajeros para la evacuación.
recibiendo órdenes del Comandante.
4. EQUIPO: En 'caso de un amerizaje planeado, se recomienda, aunque no es obligatorio.
que los botes estén ubicados de antemano en todas las puertas y salidas disponibles.
EQUIPOS DE FLOTACIÓN
Medios individuales Normas

Es obligatorio un equipo individual para cada ocupante:
1. Cuando vuelen en una ruta sobre el agua a una distancia de más de 50 NM (93 km.
aproximadamente) de la costa.
2. Para despegue o aterrizajes en un aeropuerto en el que la trayectoria de despegue o la
de aproximación esté dispuesta de tal manera sobre el agua que, en caso de
contratiempo, haya probabilidad de un amarraje forzoso.
En la actualidad se aplican dos soluciones distintas. En el futuro se unificarán los equipos
según la segunda solución. La dotación es la siguiente:
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Protección de los adultos

Todos los aviones están dotados permanentemente con un número de chalecos igual al
número de asientos certificados para el despegue y el aterrizaje. Además, existe un número
fijo de chalecos de repuesto por tipo de avión. Para saber este número así corno ssu situación a
bordo. Consúltese la parte específica de cada avión.
Todos estos chalecos están homologados para personas cuya edad sea superior a 2 años.
Protección de los niños

Los niños cuya edad sea superior a dos años están protegidos por:
1. Chalecos mixtos.
2. Chalecos de niño, homologados para niños de edades comprendidas entre 0 y 6 anos.
De estos chalecos se lleva a bordo un determinado número que se especifica en la
parte correspondiente a cada avión.
3. Aunque la homologación de los chalecos está basada en la edad, es aconsejable
reservar estos chalecos para los niños más pequeños y, si fuera necesario, asignar
chalecos mixtos a los más corpulentos.
Protección de bebés
Para los niños menores de 2 años existen:
1. Cunas flotantes homologadas para niños de O a 2 años.
2. Chalecos de niño.
El número y situación de unas y otros puede consultarse en la Parte Especifica de cada avión.
Se recuerda que las cunas serán sustituidas progresivamente por chalecos de niño.
Demostración
Es obligatorio efectuar una demostración práctica del uso de los chalecos salvavidas en
aquellos vuelos en que las normas exigen que el avión esté dotado con los mismos.
La demostración ha de efectuarse de forma tal que permita a todos los pasajeros observar
como se utiliza
tiliza el chaleco.
Los chalecos empleados en las demostraciones no pueden utilizarse en caso de una
emergencia.
Medios colectivos
Normas
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Además de los medios individuales citados anteriormente, es necesario llevar balsas

salvavidas en número suficiente superiores a la menor de las dos siguientes:
1. La correspondiente a 120 minutos de vuelo a velocidad de crucero.
2. 400NM (711 km aproximadamente).
Demostración
Con respecto a los medios colectivos, cuando sea necesario llevarlos, información oral acerca
de la localización las balsas.

En general se hace una comprobación de utilización y ubicación
Instrucciones generales
Existen unas instrucciones de utilización que son aplicables tanto a las balsas corno a las
rampas balsas. Pueden resumirse así
1. Atar o dejar sujeta la balsa al avión.
2. En el caso de las balsas, lanzarlas al agua y tirar de la cuerda de inflado.
3. Mantenerlas alejadas de partes metálicas desgarradas o agudas. Esto también debe
tenerse muy en cuenta al separarse del avión.
4. Tratar de que los pasajeros pasen directamente a ellas, pero sin saltar bruscamente, con
el fin de que no se mojen.
5. Desatar o cortar la cuerda de remolque y alejarse del avión.
6. Comprobar si existen fugas.
7. Lanzar el ancla flotante.
8. Amarrar la cuerda de remolque a la cuerda salvavidas y utilizarla para atar la balsa a
las otras.
9. Achicar el agua que haya podido entrar con ayuda del cubo y la esponja.
10. Repasar las posibles fugas con los tapones de reparación.
11. Si fuera necesario, inflar las cámaras de flotación utilizando la bomba de inflado
manual.
12. Todas tienen flotabilidad suficiente aunque no esté inflada más que una cámara.
TEXTO DE PREPARACIÓN DE CABINA PARA AMERIZAJE.
Atención, atención este es un anuncio de emergencia. Es probable que en unos minutos

tengamos que hacer un amerizaje
Por favor escuche con atención las siguientes instrucciones:

Coloque vertical el respaldo de su asiento y trabe la mesa plegadiza.
Quítese anteojos, dentadura postiza lapicera, fósforos, encendedores y cualquier otro
objeto cortante y colóquelos en el bolsillo situado a su frente. Las damas con zapatos
de taco alto deberán quitárselos.
Aflójese cuello y corbata.
Ahora ajústese el cinturón de seguridad, lo más fuerte posible, alrededor de las caderas
y no del estómago.
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Cuando escuche la orden de "TOMAR LA POSICIÓN DE IMPACTO O BRACE

BRACE" deberá inclinarse hacia adelante y tomarse los muslos. Los pies deben estar
separados y apoyados con fuerza en el piso.
Cuando escuche "PREPARARSE PARA EL AMERIZAJE" deberá ponerse en tensión
muscular.
Debe permanecer en esa posición hasta que el avión se haya detenido por completo,
pues el avión puede rebotar una o más veces.
Con el avión detenido, desabróchese el cinturón de seguridad levantando la hebilla
metálica y tome la parte inferior de su asiento que servirá de salvavidas.
Infle una cámara del salvavidas.
Luego diríjase a la salida más próxima que le indiquen. No lleve, repito, no lleve ningún
equipaje de mano.
Cuando salga por una ventanilla infle la otra cámara del chaleco, tómese de la soga que
encontrará, despeje la salida y no se suelte hasta que le indiquemos tomarse del
tobogán.
Cuando salga por una puerta, tómese rápidamente de las abrazaderas del tobogán más
próximo o salte hacia la balsa,
En unos instantes recogeremos vuestro equipaje de mano, a fin de mantener libre los
pasillos.
Ahora lean la cartilla de Instrucciones de Emergencia.
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Unidad ILÍCITOS
8
GENERALIDADES
Están comprendidos todos aquellos actos ilícitos que supongan una amenaza o un peligro
contra la seguridad del transporte aéreo, tales como colocación o amenaza de explosivos a
bordo de una aeronave, en el equipaje, carga o correo y amenaza o apoderamiento ilícito de
una aeronave, o hechos similares.
A continuación se incluye un resumen de las normas y recomendaciones para estos ilícitos.
AMENAZA DE EXPLOSIVOS A BORDO
Se considera en este punto el caso en que el cual se haya recibido amenaza de explosivo a
bordo y ello haya sido notificado al Comandante.
Avión en tierra
El pasaje debe ser instruido para abandonar la aeronave, llevando consigo todo su equipaje de
mano. La tripulación desembarcará su equipaje si éste se encuentra en cabina.
A la vista de la información recibida el Comandante determinará el procedimiento de
evacuación o desalojo (escaleras integrales, equipo de tierra o toboganes).
Luego del abandono de pasajeros y tripulantes, el avión se trasladará a una zona del
aeropuerto prevista para la revisión de la aeronave hasta tanto se compruebe que las
condiciones son seguras y pueda reintegrársela al servicio.
Avión en vuelo
Si se transmite a un avión en vuelo un aviso de colocación de un explosivo el Comandante a
la vista de las informaciones recibidas y de lo que le dicte su buen criterio, tomará su decisión.
Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, ordenará la búsqueda del artefacto en aquellas
áreas del avión en las que sea posible realizarlas.
El Comandante decidirá en cada caso las medidas concretas a tomar, es decir, si debe
realizarse la búsqueda en toda la cabina o cada una de las zonas, si debe notificarse a los
pasajeros o si solo debe realizarse una discreta comprobación por parte de la tripulación. Al
realizar la inspección se tendrá en cuenta lo siguiente:
1. Dado que un artefacto explosivo puede camuflarse de muy diversas maneras se debe
tratar de localizar algo que:
a) Por su aspecto exterior sea obvio que pueda ser el artefacto.
b) Coincida con la descripción suministrada en la información recibida.
c) Resulta extraño en el lugar que se encuentra.
d) Resulta normal en e el lugar que se encuentra, pero presenta signos de
manipulación anómala.
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e) Los pasajeros pueden ser requeridos para que identifiquen sus bultos de mano y
comprueben su contenido instruyéndoles para que notifiquen a |los miembros
de la tripulación aquellos paquetes u objetos no identificados pero
absteniéndose de no tocarlos o moverlos
f) Cada tripulante debe comprobar su equipaje, incluido su contenido.
2. En caso de encontrar un objeto sospechoso:
a) Considerar siempre que es potencialmente peligroso.
b) Salvo que sea necesario, no moverlo ni. tocarlo.
c) Si es posible, desplazar a los pasajeros a zonas más alejadas del artefacto.
d) Desconectar la alimentación eléctrica no necesaria en zonas próximas al
artefacto.
e) Cerrar el oxigeno si se está usando
f) Apilar mantas, almohadones y cojines de asiento mojados alrededor y debajo
del artefacto.
3. Si el artefacto se encuentra en un área critica y se decide trasladarlo, hacerlo
tratando de no variar su posición.
Precauciones
1. No cortar ningún cordel o cinta que esté tirante.
2. No abrir ningún recipiente sospechoso.
3. No desconectar ni cortar ningún cable o conexión eléctrica.
4. Después del aterrizaje, siguiendo los procedimientos establecidos para cada avión, se
evacuará o desalojará el mismo utilizando los medios propios, equipos de tierra, o
toboganes, según las circunstancias.
APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVES
Definición
Sc denomina apoderamiento ilícito de aeronaves a todo acto llevado a cabo por una persona o
grupo de personas con el objeto de alterar o impedir el desarrollo normal del vuelo.
Apoderándose del avión, cambiando la ruta u otra acción semejante.
Cuando ocurre un hecho de esta naturaleza, el análisis de la situación, las negociaciones y las
decisiones serán tornadas fuera del ámbito de la Empresa y estará a nivel de la Autoridad
Nacional de Seguridad de la Aviación Civil y / o del Gobierno.
Normalmente se constituirá un organismo especial con representantes de diversos sectores que
negociaran las demandas de los secuestradores y ante el cual la Empresa designará un
representante a efectos de brindar información sobre el vuelo, la aeronave, tripulación, etc.
Recopilación y difusión de la información

La recopilación y difusión rápida y sistemática de la información relativa a esa aeronave
requiere una estrecha colaboración entre los servicios de seguridad, las correspondientes
dependencias de tránsito aéreo (ATS) de cada Estado a través de cuyo espacio aéreo la
aeronave puede proseguir su vuelo y la Empresa Aérea.
El objetivo es asegurar que se recopila y se transmite la información esencial y útil paso a
paso a medida que transcurre el vuelo, a los servicios de seguridad y a las dependencias ATS
competentes de cada Estado que pueda resultar afectado, de forma que puedan tornarse las
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medidas de seguridad en tiempo y en forma, en la ruta y en el punto de destino conocido

probable o posible de la aeronave.
Comandante de aeronave y Tripulación de vuelo

La seguridad de los pasajeros y de la tripulación será el objetivo principal en todas los asuntos
relacionados con un acto de apoderamiento ilícito, por lo que el Comandante de aeronave
deberá adoptar todas las medidas razonables para la protección de los mismos.
Para cumplir su cometido, el Comandante de aeronave puede apañarse de las prácticas y los
procedimientos normales según su iniciativa y responsabilidad, cuando a su juicio las
circunstancias del caso justifican una forma distinta de proceder.
Durante un acto de apoderamiento ilícito, el Comandante de aeronave debe aplicar todos los
medios posibles para mantener la autoridad sobre la tripulación, los pasajeros y la aeronave,
actuando según las instrucciones y el asesoramiento de las autoridades de tierra y
respondiendo a las exigencias de los secuestradores de la forma más conveniente_
Si el Comandante de aeronave estuviera imposibilitado para actuar, el piloto que siga en la
cadena de mando ocupará su lunar, con la misma autoridad y de acuerdo con lo establecido en
el Manual de Operaciones de la Empresa para los casos de incapacitación del Comandante.
Proceder de la tripulación
1. Durante un acto de apoderamiento ilícito, la tripulación deberá:
2. No hacer demostraciones ni uso de la fuerza para dominar a los delincuentes.
3. Evitar conflictos con la/s persona/ s:
a) Evitar acciones o conversaciones que los puedan irritar.
b) Evitar que los pasajeros se exciten y decidan actuar (cinturones abrochados).
c) No servir bebidas alcohólicas.
4. Designar una sola persona para tratar con el que dirige el ilícito.
5. Tratar de mantener la seguridad de la cabina de vuelo impidiendo que los delincuentes
entren en la misma. En caso de no lograrse, se les informará que no se ofrecerá
resistencia, que se cumplirán sus instrucciones y que no se debe tocar ningún control o
actuador.
6. Se deben escuchar sus exigencias.
7. Si las exigencias fueran de carácter político, económicas o muy específicas se
transmitirán a las autoridades en tierra.
8. En caso de que la demanda fuera un desvío a otro destino o un aterrizaje en una pista
no adecuada, se le tratará de explicar la posibilidad o no de cumplirlas, ofreciendo
siempre una alternativa.
9. En todas las conversaciones se debe tratar de no contrariar o de discutir.
10. 1-lay casos en que el mejor método es la total sinceridad con el secuestrador,
explicándole el problema en forma clara y completa será probable que se consiga su
cooperación. Se deben utilizar palabras sencillas evitando las explicaciones
excesivamente técnicas.
11. Cuando se deban contrariar sus deseos, se debe echar la culpa a las autoridades de
tierra, para canalizar su resentimiento o ira hacia las mismas y tratando de evitar que
recaiga en la tripulación o en los pasajeros.
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Procedimientos a realizar
En el caso de un apoderamiento ilícito, si el tiempo y las circunstancias lo permiten, se
deberá:
1. Activar el código 7500 en el transponder.
2. Informar de la situación al ATS.
3. Transmitir la información disponible al ATS.
4. Transmitir las exigencias de los secuestradores cuando así lo indiquen.
5. Tratar de aterrizar y mantener la aeronave en tierra.
6. Seguir las instrucciones de los negociadores
En todo caso de secuestro el Gobierno del País en que se aterrice será el principal negociador.
Otros Gobiernos pueden verse involucrados y jugar un papel destacado en las negociaciones.
Las demoras pueden ser considerables y vencerse plazos sin que nada ocurra. La situación
podrá ser cada vez más difícil y frustrante con el consiguiente aumento del peligro por
acciones violentas por parte de los secuestradores, por lo que las tripulaciones deberán lograr
la máxima paciencia y fortaleza para afrontar los hechos.
Durante estas esperas prolongadas se deberá brindar a los pasajeros la mejor atención posible:
1. Tratar de mantenerlos callados y confortables.
2. Coordinar con los secuestradores el desplazamiento hacia los baños.
3. Dedicar una atención especial a los ancianos, los enfermos, las mujeres y los niños.
4. Ubicar a las personas con conocimientos médicos.
Si la aeronave se encuentra aterrizada, dentro del marco de las negociaciones que se realizan
tratar de:
1. Obtener la limpieza de los baños.
2. Obtener agua y alimentos y racionar los mismos.
3. Obtener atención médica de ser necesario.
4. Lograr la liberación de la mayor cantidad de rehenes posible.
Informes
Al finalizar el acto de apoderamiento ilícito, cada Integrante de la tripulación deberá
confeccionar un informe de lo sucedido y presentarlo a la Gerencia de Operaciones.
Estos informes deberán ser confeccionados sin consultar ni comparar lo realizado por los otros
miembros de la tripulación, a efectos de poder tener una apreciación global de lo sucedido. El
Comandante recogerá los informes los adjuntará al suyo.
Relación con los medios periodísticos

Como norma general se establece que la relación con los medios periodísticos estará en manos
de la Gerencia General, por lo que los tripulantes solamente deberán decir que la Empresa
emitirá un comunicado oportunamente.
En caso de ser inevitable la relación, se tratara de que sea el Comandante quien relate los
hechos con la mayor objetividad posible, evitando dar detalles que podrían servir como
antecedente a otros actos similares.
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MISCELÁNEAS RELACIONADAS CON ILÍCITOS
Transporte clandestino de estupefacientes y sustancias sicotrópicas Las

normas a aplicar serán las que surgen de:
1. Legislación Nacional.
2. Las establecidas por la autoridad de seguridad de la aviación civil.
3. La legislación del Estado en que se opere.
4. Convenios internacionales bilaterales o multilaterales entre Gobiernos.
Para los casos en que se deba efectuar registros a la aeronave se aplicará lo establecido para
las amenazas por bombas.
Pasajero que no se presenta a embarcar

Si el la Comisario al efectuar el canteo de los pasajeros detecta una menor cantidad de la que
figura en el manifiesto, los informará al Comandante de aeronave y al despachante. Este
último efectuará un chequeo con el personal de tráfico tratando de localizar al pasajero
faltante. Si no se puede determinar quien es I son el los pasajero / s faltantes y el equipaje
sobrante, todos los pasajeros serán desembarcados, lo mismo que los equipajes y se procederá
a efectuar el reconocimiento de estos últimos.
Si algún equipaje no fuera reconocido por los pasajeros deberá ser entregado a la autoridad de
seguridad para su inspección.
Inspección de la carga, correo, mensajería y equipaje facturado.
La inspección de estos elementos es de responsabilidad de las autoridades de seguridad y se

realizara mediante una adecuada coordinación con la Empresa.
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Unidad
9 DESPRESURIZACIÓN
INTRODUCCIÓN
Los aviones comerciales actuales vuelan a altitudes que van desde los 10.000 a los 40.M) pies
sobre el ni el del mar aproximadamente. Las aeronaves están "presurizadas" para simular una
altitud de entre 5.000 y 8.000 pies, con el propósito de crear una atmósfera habitable en
cabima. La mayoría de la gente encuentra estos márgenes de altitud aceptables para una
respiración normal
Para comprender el por que una cabina ha de estar presurizada para los vuelos a
Grandes alturas quizás necesite repasar lo siguiente.
El aire está compuesto por:
1
2
1. 21% de Oxigeno
2. 1 % de Gases raros
3. 78 % Nitrógeno 3
A nivel del mar la concentración de estas moléculas es densa. En un cierto volumen existen
más moléculas al nivel del mar que a grandes altitudes. A una elevación de 35.000 pies, la
misma cantidad de aire tiene menos moléculas y existe más espacio entre cada una de ellas (la
concentración es menos densa). Esto se conoce corno "aire fino" y es incapaz de mantener la
vida humana sin medios artificiales. Es por este motivo por el cual el aire del interior de un
avión se comprime para permitir la respiración normal, es decir, está "presurizado". Por lo
tanto la presión en el interior del avión es superior a la del aire exterior.
En tanto y en cuanto no haya agujeros en la superficie exterior del avión, lo cual conllevaría
una pérdida de presurización, todo el mundo continuará el viaje sin complicaciones o
molestias. Sin embargo existe un potencial para los pasajeros y tripulantes cuando el aire del
interior empieza a escaparse. El tamaño de la apertura en el fuselaje, el régimen de pérdida de
presurización y el grado de falla mecánica determinan la gravedad del problema, el cual se
considera entonces o bien como una despresurización lenta, o bien como una descompresión
rápida.
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TIPOS DE PÉRDIDA DE PRESIÓN
Generalidades
Los diferentes tipos de pérdida de presión se pueden explicar mejor empleando un globo. Uno
desinflado tiene la misma presión en el interior que en el exterior. Uno inflando incrementa el
número de moléculas de aire y con ello la presión en el interior. En estos momentos la presión
interior es superior, o más densa, que la presión del aire exterior, Un "escape" de presión se
demuestra permitiendo que una cantidad pequeña de aire se escape por la boca del globo. Por
otro lado un alfilerazo a un globo completamente inflado demuestra los efectos de una
descompresión rápida y explosiva, donde se produce una igualación instantánea entre el
interior y el exterior
Despresurización lenta
La presión se puede "perder" debido a una grieta en el marco de una puerta o ventana. Un
escape lento y gradual de aire en estas zonas se debe normalmente a un mal acabado o a un
desgaste del sello de goma que lo rodea. Una pérdida de presión se puede identificar por un
silbido agudo procedente de esa zona.
Su reacción inmediata ante una pérdida de presión deberá ser apartar a las personas del lugar
donde se sospecha que se está produciendo la perdida.
Existe también la posibilidad de que debido a la mayor presurización en el interior de la
cabina, la cantidad de aire que sale pueda producir una apertura mayor en el fuselaje. Encaso
de una fisura, despeje la zona próxima, trasladando a los pasajeros a otros asientos como
medida precautoria. Notifique inmediatamente al comandante lo que sucede y asegúrese que
todos los pasajeros tengan fuertemente abrochados los cinturones de seguridad.
Características
1. Disminución apreciable de la presión de cabina (taponamiento de oídos).
2. Ruido silbante localizado.
El Comandante informará al Comisario y encenderá los letreros de cabina (Cinturones)
Precauciones de los TCP's

1. Tomaran las botellas portátiles de Oxigeno que tienen asignados, por si es necesario
2. Comprobarán que los pasajeros no fumen y permanezcan sentados con los cinturones
abrochados.
3. Si es posible, alejarán a los pasajeros de la zona afectada.
Descompresión rápida / Descenso de emergencia

Una perdida rápida de la presurización de cabina se denomina descompresión rápida o
explosiva. Afortunadamente una descompresión rápida sucede raramente, pero cuando lo hace
es un problema muy serio. Se produce debido a una apertura considerable en el fuselaje, tal
como una rajadura en la pared de la cabina o una ventanilla que estalla, o a una falla mecánica
del sistema automático de presurización
Ejemplos de situaciones que son propensas a producir una descompresión son:
1. Puertas de carea en mal estado, que pueden abrirse durante el vuelo.
2. Explosión de una botella presurizada de oxígeno,
3. Bomba con la suficiente potencia para hacer un agujero en el fuselaje.
En cualquier caso, una vez que se inicia la descompresión, la presión más alta del interior del
avión tardara unos cinco segundos aproximadamente en igualarse con la presión menor del
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exterior. La gravedad de la descompresión depende del tamaño de la apertura y de la

diferencia existente en el momento de la perdida entre la presión de cabina v la altitud de
vuelo.
Características
1. Brusco aumento del nivel de ruido o incluso una detonación o explosión.
2. Dolor fuerte v taponamiento de oídos.
3. Fuerte sensación de frío y formación de niebla.
Precauciones de los TCP
Se sentarán en el asiento más próximo disponible.
Tomarán inmediatamente una máscara de oxígeno.
Si es posible, ordenarán a los pasajeros por el sistema de PA que se pongan las máscaras y
que permanezcan sentados con el cinturón abrochado. Este anuncio se efectúa
automáticamente en algunos aviones, prestarán ayuda a los pasajeros que lo necesiten, tan
pronto como sea posible.
Los efectos inmediatos que sentirán los pasajeros y tripulantes durante una descompresión el
subsiguiente descenso, son confusión, dificultad en la respiración, vista deteriorada, una
sensación generalizada de presión en contra del cuerpo, dolores en los oídos, en los senos v en
el abdomen, y una posible perforación del tímpano. Si no se obtiene oxigeno adicional dentro
de los primeros quince o treinta segundos posteriores a la descompresión, se perderá el
conocimiento.
Una vez que el comandante comunique a los auxiliares de vuelo que se puede andar con
seguridad. Usted podrá caminar por el pasillo utilizando las mascarillas de oxígeno
suplementarias existentes en cada fila de pasajeros. Alcance una botella de oxígeno portátil
disponible para tripulantes de forma que pueda respirar oxigeno adicional mientras presta
ayuda a los pasajeros y tripulantes que lo puedan necesitar.
Efectúe una inspección de toda la cabina, incluidos lavabos y cabina de pilotos. Hasta que el
sistema de oxigeno se desconecte por si solo automáticamente, asegúrese de que todo el
mundo recibe el suficiente suministro. Conecte a los pasajeros que necesiten oxigeno
adicional las botellas portátiles. Permanezca con su propio suministro de oxígeno hasta que el
comandante le comunique que se puede estar sin el con seguridad. Controle las condiciones
tísicas de los pasajeros v asista a los heridos o a aquellas personas que sufran la condición
conocida como hipoxia.
Descenso de emergencia
La iniciación de un descenso de emergencia es una fase en la que se pueden producir
considerables fuerzas de aceleración, y en la que fuertes cambios en la actitud de vuelo del
avión pueden implicar el movimiento del mismo. Como consecuencia, existe gran riesgo de
que se produzcan lesiones por golpes.
El descenso de emergencia desde la altitud máxima de operación puede terminarse en unos 5
minutos si no existen problemas por despeje de obstáculos debidos al terreno.
El sistema fijo de oxigeno de todos los aviones suministra oxigeno durante 10 a 15 minutos,
como mínimo desde el momento de la suelta y utilización de las máscaras.
En los Boeing, el flujo de oxigeno de cada máscara puede interrumpirse cerrando la válvula
de salida mediante la palanca acodada que equipa cada una de ellas. Esto debe hacerse
inmediatamente después de alcanzar la altitud de seguridad con el fin de preservar el oxigeno
para aquellos pasajeros que puedan necesitarlo posteriormente. En los aviones DC-9, sólo
pueden cerrarse las válvulas manualmente volviendo a poner el pasador.
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En los aviones que tienen generadores químicos, DC-10, A-300, A-320, MD-87y Boeing Next
Generation una vez iniciada la salida de oxígeno tirando de las máscaras, este continúa
fluyendo hasta el agotamiento de los generadores sin que pueda interrumpirse. El suministro
de oxigeno puede prolongarse acomodando a los pasajeros que lo necesiten en aquellos
grupos de butacas cuyos generadores no hayan sido disparados.
En todos los casos, una vez agotado el oxígeno del sistema fijo, aún se dispone de las botellas
portátiles por si fuera necesaria su aplicación.
EFECTOS FISIOLÓGICOS
Función respiratoria
Los pulmones le suministran oxígeno al cuerpo, mediante la inspiración del aire. Las células
utilizan el oxigeno para convertir la comida en energía, CO2 y agua.
Los pulmones exhalan para eliminar el CO2 y el agua. Esto se denomina función respiratoria.
Efectos Físicos de la disminución de oxigeno

Si se produce una disminución del oxígeno en los alvéolos pulmonares, a su vez se produce
una fuerte baja de saturación de hemoglobina e hipoxia de tejidos, llegando al sincope
anoxémico,
Hipoxia
La hipoxia se produce por una deficiencia de oxigeno a nivel de los tejidos y es más frecuente
durante una descompresión. Normalmente pasa desadvertida en sus primeras fases pues no
existe ningún sistema de alarma en nuestro cuerpo que nos avise de su presencia. Cada
individuo puede ser más o menos susceptible a sus efectos. El tabaco, el alcohol y las drogas
disminuyen la tolerancia del cuerpo a soportar cambios repentinos de altitud, por ejemplo, los
grandes fumadores son más propensos a experimentar antes los síntomas de una falta de
oxígeno que los no fumadores. Los síntomas de la hipoxia se hacen tanto más acusados
cuanto más tiempo se prive al cuerpo de la cantidad suficiente de oxigeno. Las víctimas de
hipoxia sentirán en su primera fase fatiga, sueño, dolor de cabeza. A medida que se agrave la
situación, los síntomas progresan desde una falta de respiración hasta un estado de pérdida de
conocimiento, siempre y cuando no se proporcione oxigeno adicional. Desde este momento la
víctima empieza a experimentar euforia y una sensación anormal de bienestar. Una falta
posterior de oxígeno comienza a afectar la visión, los procesos mentales y funciones del
cuerpo, finalmente la coordinación mental y motriz se deterioran hasta el punto del colapso,
irónicamente, las víctimas de hipoxia no sienten ningún dolor o malestar.
El único tratamiento que se puede aplicar a aquellas personas que sufren de hipoxia es el
suministro de oxígeno tan pronto como sea posible. La recuperación tarda normalmente unos
quince segundos, pero es absolutamente necesario que el oxígeno se administre en las
primeras fases de la hipoxia, antes que la condición física de la persona llegue a ser crítica o
ponga en peligro su vida.
Tipos de hipoxia
Existen varios tipos, siendo las más comunes en la aviación las siguientes:
1. Hipoxia hipóxica: disminuye la tensión parcial de oxígeno en el alvéolo pulmonar.
2. Hipoxia histotóxica: inspiración de gases tóxicos corno monóxido de carbono, humo en
combustión, etc.
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Anoxia
Es la falta total de oxígeno, se produce por diversas circunstancias y la cantidad de oxigeno
es insuficiente para satisfacer las necesidades de las células.
Síntomas
Presenta los siguientes síntomas:
1. Sofocación 3. Nauseas
2. Palpitaciones. 4. Cefaleas.
5. Estado de euforia. 7. Desmayo

6. Falta de coordinación 8. Muerte inevitable
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Unidad SIMULACIÓN DE
10 PROCEDIMIENTOS DE
EMERGENCIA
INTRODUCCIÓN
Una parte fundamental del entrenamiento de los TCP's es la simulación de los procedimientos
de emergencia para poder llevarlos a cabo en caso que se necesite en una situación real.
Coherentemente con este razonamiento, las reglamentaciones en vigencia exigen las prácticas
de procedimientos de emergencia para otorgar el certificado de competencia como TCP en el
curso inicial pero también determinan que se deben efectuar prácticas en los cursos repetitivos
que se realizan anualmente.
La simulación de procedimientos en los cursos repetitivos no se limitará exclusivamente a los
TCP's sino que será efectuada en forma conjunta con los pilotos. Esto será de vital
importancia para que en un caso de crisis real la coordinación entre TCP's y tripulación de
vuelo sea la óptima.
En este capitulo se explicará en forma detallada como efectuar las simulaciones para cada uno
de los procedimientos de emergencia en lo que se refiere a las tareas inherentes a los TCP's.
SIMULACIÓN DE DESCOMPRESIÓN RÁPIDA
El ejercicio se efectuará de la siguiente manera: en una cabina de avión real o mock-up se

dispondrán los trolleys de la misma manera que están ubicados para el servicio de a bordo. La
señal sonora del instructor indicará la descompresión.
Los TCP's deberán

1. Dejar todo y sentarse en el primer asiento disponible.
2. Ajustarse el cinturón de seguridad.
3. Alcanzar la máscara de oxígeno y colocársela para poder respirar.
4. Permanecer sentados hasta que el Comandante notifique que las condiciones son
seguras.
Recordar
No intentar ayudar a los pasajeros hasta no tener la máscara colocada y el

cinturón ajustado
No intentar llegar a la estación de tripulante
No levantarse hasta recibir la orden
El descenso de emergencia será inminente y necesitará oxígeno por 5 minutos

como mínimo, si el descenso no está penalizado por obstáculos.
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El instructor evaluará
1. Tiempo en que los TCP’s llegan a un asiento y se colocan las máscaras.
2. Desempeño general.
Luego de la práctica se realizará un debriefing para evaluar aspectos correctos e incorrectos de
la simulación y pautas para corregir si es necesario.
SIMULACIÓN DE FUEGO
En una cabina de avión real o mock- up se simulará un fuego. Puede hacerse mediante una
máquina de humo o simplemente indicando el lugar donde se originó. El instructor dará la
orden de inicio de la simulación.
Los TCP's deberán

1. Establecer los roles del drill de fuego:
a) Atacante.
b) Comunicador
c) Coordinador
2. Localizar los equipos de emergencia adecuados.
3. Utilizar los equipos de emergencia.
Recordar
Cumplir las tareas establecidas para cada rol

Reubicar a los pasajeros
Mantener informado al cockpit
Utilizar a discreción matafuegos en polvo/CO2/halón y agua, PBE, O2,

guantes y hacha
Dar el informe final al comandante
1. Coordinación y estricto cumplimiento de los roles 2.
Adecuado uso de los matafuegos y demás equipos.
3. Forma de combatir el fuego.
4. Tiempo utilizado para realizar la tarea.
Luego de la práctica se realizara un debriefing, para evaluar aspectos correctos e incorrectos
de la simulación y pautas para corregir si es necesario.
SIMULACIÓN DE ILÍCITOS (explosivo a bordo)
En una cabina de avión real o mock-up se simulará una amenaza de explosivo a bordo. El
instructor alojará previamente en la cabina de pasajeros un artefacto que simule ser una
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bomba. La simulación comenzará con el llamado del comandante informando que recibió una
notificación de que la aeronave tiene una bomba a bordo.
Los TCP's deberán

1. Efectuar los procedimientos establecidos para el caso de un explosivo en vuelo.
2. Mantener a los pasajeros en calma.
3. Disponer el uso de todos los elementos necesarios para resolver esta situación.
Recordar
No tocar ni mover el objeto sospechoso

Desplazar a los pasajeros de la zona donde se encuentra el artefacto
Desconectar la alimentación eléctrica de la zona
Apilar mantas y almohadones mojados debajo y al costado del artefacto
No desconectar ni cortar ningún cable.
Mantener informado al cockpit
1. Desempeño general de los TCP's.
2. Precisión para buscar en todos los lugares de la aeronave.
3. Rapidez para encontrar el artefacto explosivo.
4. Luego de hallada la bomba, toma de decisiones por parte de los TCP’s.
5. Forma de conducirse con los pasajeros en esta situación.
Luego de la práctica se realizará un debriefing. Para evaluar aspectos correctos e incorrectos
de la simulación y pautas para corregir si es necesario.
SIMULACIÓN DE EVACUACIÓN DEL AVIÓN
En una cabina de avión real se simulará una condición de emergencia para la cual se deba
efectuar una evacuación del avión. Un instructor hará las veces de comandante de aeronave
dando el NITS (Naturaleza de la emergencia, Intenciones. Tiempo disponible e Instrucciones
especiales). El otro instructor será el encargado de controlar los tiempos y supervisar los
procedimientos de evacuación. La aeronave podrá estar con el tobogán desplegado o
empacado en su alojamiento para ser activado y se utilizarán solamente el 50 % de las salidas.
Los TCP's deberán

1. Realizar todos los procedimientos relacionados con la preparación de la evacuación.
2. Leer cartilla de preparación para la evacuación
3. Seleccionar pasajeros ayudantes para las puertas y ventanas (entregarles cartillas)
4. Demostrar posiciones de impacto.
5. Realizar los chequeos de seguridad.
6. Avisar al Comandante que la preparación está completa.
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7. Tomar sus posiciones.

8. Gritar los comandos para los pasajeros.
9. Salir finalmente del avión.
Record
ar Pasos para la evacuación
 NITS de Comandante al Comisario de a bordo
 NITS de Comisario de a bordo a los Auxiliares
 Briefing a los pasajeros
 Orden de evacuación
La cartilla de preparación para la evacuación será leída con el método
“CARTILLA LEVANTADA, TAREA FINALIZADA”
La evacuación se hará por el 50% de las salidas (ala y puertas con toboganes)
El tiempo total deberá ser como máximo de 90 segundos
1. Desempeño de todos los TCP’s.
2. Claridad para leer la cartilla de preparación para evacuación.
3. Capacidad para dar el briefing del Comisario de a Bordo a las Auxiliares.
4. Capacidad para demostrar las posiciones de impacto.
5. Selección y explicación de su tarea a los pasajeros ayudantes.
6. Órdenes dadas para la evacuación.
7. Apertura de puertas y ventanillas de emergencia.
8. Desalojo del avión.
9. Tiempo empleado en este procedimiento
Luego de la práctica se realizará un debriefing para evaluar aspectos correctos e incorrectos de
la simulación y pautas para corregir si es necesario.
PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN

(SÓLO PARA FINES DE INSTRUCCIÓN)
Conozca cuanto tiempo dispone. Ejecute los pasos en el orden descripto y de acuerdo al
tiempo disponible.
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ANUNCIOS Y TAREAS DEL COMISARIO DEMO Y TAREAS DE LOS AUXILIARES

PREGUNTAR AL COMANDANTE
• Naturaleza de la emergencia.
• Intenciones (condiciones del aterrizaje).
• Tiempo disponible (para la preparación).
• Determinar quién hará el anuncio inicial a los
pasajeros.
BRIEFING A LOS AUXILIARES RECORDAR:

• Resumir el NITS obtenido del comandante. • No camine ni hable durante los anuncios.
• Indicar a los auxiliares que tomen asiento o • Indique la tarea finalizada con la cartilla
posiciones de demo (tiempo disponible) (siempre de atrás hacia delante
• Repasar la señal de tarea finalizada esperando la señal del auxiliar posterior
(levantar la cartilla). para indicar si
• Ordenar las siguientes tareas: “listo”).
• Tomar la cartilla de preparación de • Cumplir las siguientes tareas:
evacuación de cabina y la de EGA. • Tomar la cartilla de preparación de
• Abrir cortinas o divisores. evacuación de cabina y la de EGA.
• Luces de cabina en “bright” • Abrir cortinas o divisores.
• Apagar el PES • Luces de cabina en “bright”
• Apagar el PES
ANUNCIO DE EMERGENCIA
“Auxiliares tomar posición DEMO”
“Atención, atención”
“Este es un anuncio de emergencia. Repito"
“Este es un anuncio de emergencia”.
“Es posible que en poco tiempo tengamos que

hacer un aterrizaje de emergencia. Por favor, En la posición de DEMO, muestran la Cartilla de
permanezcan sentados, mantengan la calma y Seguridad al nombrarla el Comisario.
sigan con atención las siguientes instrucciones:
pongan sus asientos en posición vertical, traben
las mesas adosables y bajen los apoya brazos.
Ajústense bien el cinturón de seguridad y
tomen la cartilla ubicada en el bolsillo frente a
ustedes para verificar conmigo las
instrucciones”
Chequean cumplimiento de condiciones de
“Auxiliares chequear sectores”. pasajeros. Al finalizar regresan a la posición
DEMO indicando el “listo”.
POSICIÓN DE IMPACTO
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“Cuando sea dada la orden “Brace Brace”,

deberán adoptar la posición de impacto. Señalan en su cartilla el lugar donde se
Verifiquen la posición de su cartilla” encuentras las “Posiciones de Impacto”
Pausa
“Inclínese hacia delante tomando sus tobillos” Demuestren la Posición de tomarse los tobillos.
Pausa
“Si esto no es posible coloquen sus manos una

sobre la otra y apóyenlas sobre el respaldo del
asiento a su frente. Inclínese colocando su Demuestren Posición de manos y cabeza.
cabeza sobre las manos”.
“Auxiliares chequear posiciones de impacto”
“Justo antes de aterrizar, primero el Chequean las posiciones de impacto y retornan a

comandante y luego todos los auxiliares cada pax a la posición normal.
repetirán la orden de “brace, brace” varias Adecuan a pax especiales.
veces: permanezcan en esta posición hasta que Al finalizar regresan a la posición DEMO indicando
el Avon se haya detenido por completo”. el “listo.
“Localice ahora las dos salidas mas cercanas a

Usted, recuerde que en algunos casos la salida
Indique primero las puertas asignadas y luego las
mas cercana puede estar detrás suyo”.
secundarias
PASAJEROS AYUDA Deben elegir 3 pax por puerta/ 2 por ventanilla.

Llevarlos a la salida si es posible
“Los auxiliares de cabina ahora elegirán a los
pasajeros ayuda que asistirán en la evacuación,
Briefing pax ayuda Nº1 (back up en caso que
el resto de los pasajeros lea detenidamente su
resulte incapacitado).
cartilla de emergencia”. • “Mire afuera / verifique peligro”. (Si no es
usable la salida, redirija).
• “Abrir la salida/puerta”.”Protéjase”
El Comisario debe elegir y preparar a los • “Infle el tobogán” (si corresponde).
Pasajeros Ayuda de su puerta asignada. • Grite: “Por acá, salgan”
• “Repetir mis instrucciones”
Briefing pax ayuda Nº2 y 3
• “Ustedes salen primero”. “Quedense al final
del tobogán”
• “Ayuden a los pasajeros al final del tobogán y
aléjenlos del avión”
• “Repitan mis instrucciones” Reubicar pax si es
necesario.
Regresan a la posición DEMO indicando el “listo”.
CHEQUEO DE SEGURIDAD
“Señores y señoras, en este momento deberán
sacarse los zapatos de taco alto y elementos Realizar el chequeo de seguridad.
cortantes y depositarlos en el bolsillo frente a
Ajustar las luces de Cabina (Night/off).
ustedes”. DEMO
Al finalizar regresan a la posición
indicando el “listo”.
“Auxiliares, completar el chequeo de seguridad y
ajustar luces de Cabina”.
PREPARACIÓN COMPLETA Auxiliares ocupan su trasportín,
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“Auxiliares ocupar sus asientos” Repasan el “Silent review”
Al comandante:
“Preparación de Cabina completa”
Actualiza la información y la disemina si es

necesario.
ANUNCIO PREVIO AL ATERRIZAJE (-5 min.) “Silent review” brace” y

• Repaso de los comandos “brace,
“Señores pasajeros: al escuchar a los auxiliares “desabróchense los cinturones y
de cabina gritar repetidamente “Brace, Brace, salgan”.
Brace”, adopten la posición de impacto hasta • Verifico condiciones externas.
que el avión se detenga. Cuando escuchen la • Abro la puerta.
orden de los auxiliares “Desabróchense los • Verifico mi “espacio protegido”. salgan,
cinturones y salgan” dejen su equipaje de mano • Ubicación de la manija de inflado
y abandone el avión por la salida más cercana”. manual.
• Repaso de los comandos “por acá,
salten y aléjense del avión”.
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Glosario de términos
Término Significado
Auxiliar de a bordo Ver TCP o TCP's.
A bordo Dentro de la aeronave.
Actitud Posición de una aeronave alrededor de uno o todos sus ejes y
Ciencia empleada en el diseño de un avión de tal forma que vuele por

Aerodinámica los efectos del aire en movimiento.
Aerolínea Organización comercial que se dedica al transporte aéreo.
Aeronave Vehículo utilizado para transportar personas y carga por el aire.
Instalaciones empleadas para el aterrizaje y despegue de aeronaves, y

Aeropuerto dedicadas también a la recepción y- descarga de pasajeros y carga.
Aisle Pasillos de circulación de la aeronave.
Plano / superficie aerodinámica horizontal unida al fuselaje del avión

Ala
para proporcionar sustentación.
Alabeo Virar un avión lateralmente haciendo que un ala esté más alta que
Parte móvil en el borde de salida en la superficie del ala que controla el

Alerón
alabeo de un avión.
Distancia medida en pies sobre el nivel del mar. Dentro de un avión, es

Altitud la elevación a la que está presurizada la cabina.
Amerizaje Aterrizaje de emergencia sobre el agua.
Instrumento de fijación instalado en el suelo del avión y que sirve para

Anclaje
asegurar en vuelo los carros.
Marco cónico cubierto con una vela que se encuentra en las balsas
Ancla marina salvavidas, y que cuando se tira por la borda reduce la deriva.
Tira que toma los hombros de los tripulantes en sus respectivos

Arnés trasportines, saliendo desde los respaldos de los mismos e
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incrementando la fijación del TCP junto con el cinturón de seguridad.
Trasportín/ Asiento, situado en las estaciones de los tripulantes junto a las

salidas de emergencia, y en el cual se sienta un TCP (auxiliar de a
Asiento para tripulante
bordo) durante los despegues y aterrizajes.
Boca de inflado/ Parte de la balsa salvavidas que permite la entrada de
Aspirador
aire a alta presión para el inflado completo de la misma.
Acción de poner un avión en vuelo de nuevo en contacto con le superficie del

Aterrizaje
suelo.
Entiéndase auxiliar de a bordo/ TCP/ miembro de la tripulación que trabaja en

Auxiliar de vuelo la cabina de pasajeros y cuya principal responsabilidad a bordo, es procurar la
seguridad y bienestar de esos pax.
Azafata Ver auxiliar de vuelo/ TCP's.
Objeto flotante inflable de forma ovalada o rectangular, empleada para las

Balsa evacuaciones sobre el agua. Acomoda a un número determinado de
pasajeros y tripulantes.
Objeto para hacer señales de día o de noche y que se encuentra a bordo

Bengalas
de las balsas salvavidas.
Aparato que se encuentra a bordo de las balsas salvavidas y que se

Bomba de inflado utilizan para el inflado manual.
Reunión de los miembros de la tripulación de vuelo, antes de la salida o

Briefing después de la llegada y en la que se discute y coordina información relevante
relacionada con el viaje.
Parte interior de un avión que acomoda a los pasajeros y tripulantes; abarca

Cabina de pax desde la puerta de entrada de la cabina de pilotaje, hasta la popa del avión.
Cockpit /compartimento que está delante de la cabina de pax, y desde el cual

Cabina de pilotaje
la tripulación de vuelo navega y opera el avión.
Tira que está sujeta a cada uno de los asientos de pasajeros y tripulantes y que
Cinturón de seguridad rodea la cintura de la persona para evitar heridas que se pudiesen producir por
movimientos bruscos o repentinos del avión.
Piloto al mando que es responsable de la seguridad de los pax, tripulantes y

Comandante
avión; se sienta en el lado izquierdo del cockpit.
Disposición de asientos y otros detalles de cabina, en el interior de una

Configuración aeronave.
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Compartimentos móviles utilizados para almacenar comidas, bebidas y la

Contenedores
provisión del catering.
Primer Oficial, segundo piloto al mando que se sienta a la derecha del

Copiloto
comandante.
Crucero Período del vuelo comprendido entre el ascenso y el descenso, y

durante el cual el avión viaja a una velocidad y altitud constante.
Decolaje/ Comienzo de un vuelo; cuando el avión pierde contacto con
Despegue
la pista.
La interrupción del procedimiento normal de despegue o aterrizaje de

Despegue/ una aeronave, y que se debe a un fallo mecánico o a una amenaza aterrizaje
abortado
potencial para la seguridad.
Descompresión Pérdida repentina de la presurización de la cabina que tiene corno

resultado una igualación de la presión interior y exterior.
Desembarque Abandonar un avión a la conclusión de un vuelo.
Embarque Acto de entrar al avión.
Empenaje Sección de cola de avión.
Equipo desalinizador Conjunto de objetos que se encuentran a bordo de una balsa salvavidas para
convertir el agua del mar en agua potable.
Proceso de abandonar un avión inmediatamente bajo condiciones de

Evacuación
emergencia.
Extintor Aparato utilizado para combatir un fuego.
Flaps Superficies móviles en el borde de salida y de ataque de un ala; controlan la

sustentación de una aeronave.
Fuselaje Parte principal del cuerpo de un avión excluyendo las alas, la cola y el tren de
aterrizaje.
Término empleado para describir un avión que tiene dos pasillo que dividen
Fuselaje ancho
la sección de pasajeros.
Fuselaje estrecho Término empleado para describir un avión que tiene un único pasillo que
separa los asientos de los pasajeros
Galley Cocina/ parte del avión donde se almacena la comida y donde se prepara y
distribuye el servicio de comida y bebidas.
89 de 93
Guiñada Movimiento de una aeronave alrededor de su eje vertical.
Condición física producida por un exceso de aire en los pulmones y una

Hiperventilación pérdida de dióxido de carbono en la sangre, que hace que se incremente el
ritmo de respiración.
Falta de oxigeno en la sangre: suele producirse después de una

Hipoxia
descompresión
Hoja de carga Registro del peso total antes del despegue
Hoja de vuelo Hoja que refleja la lista de pasajeros y la información del vuelo.
Jefe de cabina Comisario principal de a bordo.
Latitud Distancia al norte y al sur del Ecuador medida en grados
Libro de Informe escrito de los instrumentos y equipos de cabina que necesitan

mantenimiento reparación o ser reemplazados
Longitud Distancia en grados medida al este y al oeste del meridiano origen.
Luz de aviso Indicador visual utilizado para localizar la fuente de llamada de la
Mascarilla de oxígeno Aparato facial conectado a un suministro suplementario de oxígeno, que

permite que la persona respire oxígeno puro.
Línea imaginaria que envuelve la circunferencia de la tierra y que pasa por

ambos polos, el sur y el norte; línea de longitud. Meridiano de origen. Primera
Meridiano
línea de longitud que se utiliza como punto de referencia; situado en
Greenwich, Inglaterra.
Miembro de la Persona personas designadas para realizar tareas específicas a bordo de un

tripulación avión, por ejemplo, oficiales de vuelo y auxiliares.
Palanca de armar Mecanismo para armar y desarmar las puertas.
Panel de interruptores y luces de aviso situado cerca del asiento del auxilio de
Panel de control
vuelo.
Reacción y comportamiento demostrado durante una emergencia; se

Pánico negativo
caracteriza por la pasividad.
Reacción y comportamiento demostrado durante una emergencia; se

Pánico positivo
caracteriza por la expresión de las emociones.
Pax Abreviatura de pasajero.
P.A. Passenger Address/ Public Address / Intercomunicador.
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Crímenes punibles según las leyes de cada país, por los cuales una o varias
personas intentan o de hecho consiguen secuestrar o a la fuerza de violencia
Piratería aérea
al comandante de un avión, un caso típico es el secuestro aéreo.
Plan de vuelo Declaración escrita u oral para el control de tráfico aéreo, y en la que se
refleja la ruta de vuelo prevista.
Posición de Posición ideal del cuerpo para protegerlo contra las heridas que se impacto
pudiesen producir en un aterrizaje forzoso.
Condición de le cabina del avión en la que se incrementa la presión

Presurización interior durante el vuelo, para que sea posible respirar normalmente agrandes
altitudes.
Primer oficial Piloto que es el segundo al mando y que se sienta a la derecha del
comandante; también se conoce corno copiloto.
Primeros auxilios Cuidados inmediatos.
P.S.P. Pasajero ayudante.
Puerta de embarque Zona en el edificio de la terminal designada para la espera antes de la

salida y después de la llegada.
Puerta de emergencia Salida de emergencia que se utiliza sólo en los casos de

evacuación.
Puerta principal de Puerta de cabina utilizada para la entrada y salida bajo condiciones normales y
cabina para la evacuación en condiciones de emergencia.
Radiofaro de Transmisor instalado en el avión o bolsa salvavidas que transmite una señal de
emergencia socorro en 121,5 Mhz después de un accidente.
Rampa de embarque
Medio de acceso a un avión.
Técnica para mantener la vida, que se utiliza para revivir una víctima
Reanimación
inconsciente; consta de un mensaje externo al corazón y de respiración
cardiopulmonar
artificial.
Respiración Técnica para mantener la vida en la que se aplica la reanimación boca a boca a
artificial una víctima que haya dejado de respirar.
Miembro de la tripulación de vuelo que se sienta detrás del copiloto y que

Segundo oficial vigila el funcionamiento de los sistemas del avión; también se le conoce como
mecánico o ingeniero de a bordo.
Sistema de evacuación Disposición de las rutas de escape hacia las puertas y ventanas de salida del
avión, que sirve para acelerar la evacuación de emergencia.
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Suministros adicionales de oxígeno de emergencia y de primeros auxilios.

Sistema de oxigeno
Sobrecargo Miembro de la tripulación encargado de los servicios y personal de vuelo.
TAC Ver turbulencia en aire claro.
Tarjeta informativa que se encuentra en cada asiento de pasajeros y donde se

Tarjeta de seguridad
detalla la situación de las salidas de emergencia, la utilización
(cartilla)
de oxígeno, funcionamiento de los cinturones de seguridad, postura de
protección y equipo flotador.
TCP Tripulante Cabina de Pasajeros.
Producto químico que se encuentra a bordo de las balsas salvavidas y que

Tinte cuando se tira al mar cambia el color del agua y sirve como identificación
visual desde el aire.
Tirantes de seguridad Sujeciones que se ponen los miembros de la tripulación en sus asientos, pasan
por encima de los hombros y se atan al cinturón de seguridad.
Rampa rectangular hinchable que se extiende durante las evacuaciones de

Toboganes emergencia para posibilitar la bajada a tierra de los pasajeros y tripulantes.
Trampilla de escape Medio que se utiliza durante una situación de emergencia para salir de un
compartimento cerrado.
Instrumento de las balsas salvavidas, parecido a los walkie-talkie, que

Transmisor transmiten una señal de socorro en las frecuencias de 121,5 y 123,1 MHz Y
406,025 MHZ.
Saltos o movimientos repentinos producidos por los cambios en las

Turbulencia
condiciones atmosféricas.
Turbulencia en aire Perturbación de la corriente de aire en la que puede penetrar un avión cuando
claro vuela en una zona libre de nubes.
Visibilidad Distancia desde un punto dado hasta el horizonte.
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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

En la mayoría de los casos las emergencias se originan por:

Actitudes más comunes que puede adoptar un avión Después

FASES CRÍTICAS DEL VUELO

Al hablar de un periodo es indudable que nos referimos a ciertos tiempos. Se denomina

No es un secreto que cuando la atención de la tripulación se desvía de la tarea de volar, la

Las probables consecuencias para el caso de los pilotos pueden ser:

Las probables consecuencias para el caso de los TCP's pueden ser:

2. Despliegue inadvertido de toboganes.

CUALIDADES DE LOS TCP's

El personal de cabina es en relación a los pasajeros, un elemento importantísimo para que

La evacuación de emergencia de un avión se hace necesaria cuando la permanencia a bordo

Sistemas fijos de emergencia

Salidas en la Cabina de Pilotos

TAREAS MANDATORIAS EN POS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

Briefing (reunión) pre - vuelo

1. Cámaras superior e inferior. 11. Botellas para el inflado de la balsa

En el piso de la balsa están impresas las siguientes instrucciones:

Contenido del equipo de emergencia

Botiquín de primeros auxilios de la balsa 1.

7. Compuesto para quemaduras 1/8 de onza (6 por u.).

Botiquín de primeros auxilios

Chalecos de niño (O a 6 años)

Cunas flotantes (O a 2 años)

Extintores de incendio o matafuegos

Extintor de BCF (Bromo clorodifluorometano — HALON 1211)

El extintor de 7,5 Kg. se debe utilizar de la siguiente manera:

Comprobación pre - vuelo

Extintor de CO2 (gas licuado)

1. Girar la trompa hacia arriba, unos 100°.

Extintor de polvo químico (ABC)

Comprobación pre vuelo

Extintor de H20 (compartimiento de pasajeros)

Posee dos limitaciones:

Comprobación pre - vuelo

Extintor de H20 (compartimiento principal de carga, aviones COMBI)

Gafas anti humo (SMOKE GOGGLES)

Guantes para combatir el fuego

El Nº de hachas será el siguiente

Comprobación pre vuelo

Un ejemplo de localización de las mascarillas es la siguiente:

PBE (equipo protector para la respiración)

Radio baliza o ELT

Está provisto de un zumbido que transmite señales de auxilio simultáneamente en dos

Tipo COSPAS - SARSAT

Operación del sistema

Sistema fijo de oxígeno

TIEMPO COMO ELEMENTO CRÍTICO

EJEMPLO TUBO DE 310 LTS A 8.000 FT

1. ALERTA DE EMERGENCIA - (EMERGENCIA NO PLANEADA -IMPREVISTA-) - (SALIDAS

DE A METODO DE COMUNICACION OBSERVACIONES

Cabina Cabina de Sistema de comunicaciones con pasajeros: Anuncio inmediato cuando el

4. LLAMADO URGENTE (EMERGENCIA PLANEADA -PREVISTA-)

5. NOTIFICAR A LOS PASAJEROS

DE A MÉTODO DE COMUNICACIÓN OBSERVACIONES

7. PREPARARSE PARA EL IMPACTO

DE A MÉTODO DE COMUNICACIÓN OBSERVACIONES

Obligaciones de cada Tripulante en una emergencia planeada según su posición

1° TRIPULANTE IZQUIERDO 1° TRIPULANTE DERECHO