MÓDULO II: Introducción a la Reconstrucción de Siniestros Viales

2.1.- Introducción a la dinámica: Cinemática y cinética.

2.1.1.- Magnitudes físicas:

La medida, desde la antigüedad el ser humano ha tenido la necesidad

de medir, existiendo diferentes unidades según el lugar de procedencia
de la misma, por lo que se establece el Sistema Internacional (S.I.),
siendo las principales unidades con las que trabajaremos en la
reconstrucción de accidentes las siguientes:

Unidades básicas o fundamentales (que nos interesan para nuestro

cálculo):

 Longitud es la magnitud física que determina la distancia y se mide

en metros (m).
 Masa determina la cantidad de materia de la que está formado un
cuerpo y se mide en kilogramos (kg).
 Tiempo es una magnitud física con la que medimos la duración o
separación de acontecimientos, su unidad son los segundos (s).

Unidades derivadas

 Velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que expresa

el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo, se mide en
m/s.
d
v
t
 Aceleración es una magnitud física de carácter vectorial que
expresa el cambio de velocidad por unidad de tiempo, se mide en
m/s2.
v
a
t
 Fuerza es una magnitud vectorial que se mide en newtons (N), un
newton es la fuerza necesaria para proporcionar una aceleración
de 1m/s²a un objeto cuya masa sea de 1kg.
kg * m
N =
1
 s2

 Trabajo y energía, se trata de una magnitud escalar, se mide en

julios (J), un julio es el trabajo realizado por una fuerza de 1 newton
para desplazar 1m en la dirección de la fuerza a un objeto cuya
masa sea de 1kg.
J= kg* m2

s2

 Presión, magnitud escalar que relaciona la fuerza con la superficie

sobre la que se aplica, se mide en pascales, una pascal es la
presión normal (perpendicular) que una fuerza de un newton ejerce
sobre una superficie de un metro cuadrado.

N
Pa  kg
 s2 *
m2 m
Tabla resumen:

Sistema internacional de
medidas S.I.
Unidades Magnitud Unidad Símbolo Relación
básicas Longitud Metro m d
fundamentales Masa Kilogramo Kg m
Tiempo Segundo s t
Unidades Velocidad Metros/segundo m/s v=d/t
derivadas Aceleración Metros/seg2 m/s2 a=d/t2
Fuerza Newton N F=m*a
Trabajo Julio J T=F*d
Energía Julio J
Potencia Watio W P=E/t
Presión Pascales Pa Pr=F/m2

2
 2.1.2.- Magnitudes escalares y vectoriales:

Una magnitud física es una propiedad o cualidad medible de un sistema

físico, es decir, a la que se le pueden asignar distintos valores como resultado
de una medición o una relación de medidas. Las magnitudes físicas se miden
usando un patrón.

 Magnitudes escalares: Son aquellas que quedan completamente

definidas por un número y las unidades utilizadas para su medida,
como por ejemplo la masa.
 Magnitudes vectoriales: Son aquellas que quedan caracterizadas
por una cantidad, una dirección y un sentido en el espacio,
recibiendo el nombre de vectores, como por ejemplo: la velocidad,
la aceleración, la fuerza...

Representación de un vector: Un vector queda definido por un módulo,

una dirección, un sentido y un punto de aplicación.

EN LA PRIMERA FIGURA PODEMOS OBSERVAR UN VECTOR EN DOS

DIMENSIONES (EJE X, EJE Y) Y EN LA SEGUNDA EN
TRES, (EJE X, Y, Z)

Suma de vectores: La definición suma de vectores en el orden u+v

produce otro vector, es como encadenar, siempre visualmente, un vector u y
luego uno v. Diremos que u+v se simplifica como un vector w o que w se
descompone como suma de vectores u y v.

3
 2.1.3.- Conceptos básicos de trigonometría y cálculo vectorial:

La circunferencia goniométrica, trigonométrica o círculo

unidad.

Dicha circunferencia se utiliza con el fin de poder estudiar fácilmente las

razones y funciones trigonométricas, mediante la representación de triángulos
rectángulos auxiliares.

Si (x, y) es un punto de la circunferencia unidad, y el radio que tiene el

origen en (0, 0), forma un ángulo con el eje X, las principales funciones
trigonométricas se pueden representar como razón de segmentos asociados a
triángulos rectángulos auxiliares, de la siguiente manera:

a2+b2=c2=1=radio=hipotenusa (Pitágoras hipotenusa2=cateto2+cateto2)

 El seno es la razón entre el cateto opuesto (a) y la hipotenusa (c)

sen(α)=a/c
y dado que la hipotenusa es igual al radio, que tiene valor=1, se
deduce:
sen(α)=a
 El coseno es la razón entre el cateto adyacente (b) y la hipotenusa
(c)
cos(α)=b/c
y como la hipotenusa tiene valor = 1, se deduce:
cos(α)=b
 La tangente es la razón entre el cateto opuesto y el adyacente
tan(α)=a/b

Por semejanza de triángulos: AE / AC = OA / OC como OA = 1, se

deduce que: AE = AC / OC

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 2.1.4.- Conceptos básicos de cinemática:

La cinemática es la parte de la física que estudia el movimiento, la rama

de la mecánica clásica que estudia las leyes del movimiento de los cuerpos sin
tener en cuenta las causas que lo producen, limitándose, esencialmente, al
estudio de la trayectoria en función del tiempo.

En la Cinemática se utiliza un sistema de coordenadas para describir las

trayectorias, denominado sistema de referencia. La velocidad es el ritmo
(tiempo) con que cambia la posición un cuerpo. La aceleración es el ritmo con
que cambia su velocidad. La velocidad y la aceleración son las dos principales
cantidades que describen cómo cambia su posición en función del tiempo.

El movimiento es un cambio de la posición de un cuerpo a lo largo del

tiempo respecto de un sistema de referencia.

Un movimiento es rectilíneo cuando describe una trayectoria recta. En

ese tipo de movimiento la aceleración y la velocidad son siempre paralelas.
Generalmente se estudian dos casos concretos de movimiento rectilíneo:

El movimiento rectilíneo uniforme cuya trayectoria además de ser una

línea recta se recorre a velocidad constante, es decir, con una aceleración nula.
Esto implica que la velocidad media entre dos instantes cualesquiera siempre
tendrá el mismo valor. Además, la velocidad instantánea y media de este
movimiento coincidirán

Sabemos que la velocidad es constante; esto significa que no existe

aceleración.
La posición x en cualquier instante viene dada por
xv*t

Donde x es el espacio y se mide en metros (m), v es la velocidad y se

mide en metros por segundo (m/s) y t el tiempo que se mide en segundos (s),
por lo que:

V= x/t y t=x/v

5
6
 Es muy común usar para medir la velocidad los Km/h, pues para
pasarlos a m/s se divide entre 3,6 (si quisiéramos pasar de m/s a Km/h
multiplicaríamos por esta cantidad).

Ejemplo: Si una motocicleta recorre 50 Km en 37 minutos, ¿qué

velocidad media ha llevado al hacerlo?

v=x/t=50000/37*60=50000/2220=22,52 m/s que serían

22,52*3,6=81,081Km/h

El Movimiento rectilíneo uniformemente acelerado es aquél en el que

un cuerpo se desplaza sobre una recta con aceleración constante. Esto implica
que en cualquier intervalo de tiempo, la aceleración del cuerpo tendrá siempre
el mismo valor. Por ejemplo la caída libre de un cuerpo, con aceleración de la
gravedad constante. También puede definirse como el movimiento que realiza
una partícula que partiendo del reposo es acelerada por una fuerza constante.

La aceleración en el S.I. se mide en m/s². La ecuación del M.U.A. es:

v=a*t

Si el móvil partiese con una velocidad inicial, la fórmula sería:

v = v0  a * t

Donde v es la velocidad final, v0 la velocidad del móvil en el instante en

que comienza su aceleración, a la aceleración, que puede ser positiva o
negativa según sea aceleración o deceleración, y t el tiempo. Por lo que
podríamos despejar:

v  v0 v  v0
a t
t a

Si lo que necesitamos conocer es el espacio que recorre ese móvil

tendríamos que aplicar la siguiente fórmula:

e  v0 * t  1/2 a * t 2

7
 Si lo que nos interesa es despejar la velocidad en función del espacio e
independientemente del tiempo, como sabemos que t=v/a lo sustituimos en t² y
nos quedaría:

e = ½ a * v² (v²/a²)== ½ v²/a

Y despejando la fórmula de la velocidad quedaría así:

v =2 * a * e

La del espacio (despejando el tiempo):

v2
e
2a
Y la aceleración:
v2
a
2*e
Ejemplo: Un turismo circula a 100 Km/h por una carretera cuyo
coeficiente de adherencia entre neumático y asfalto es de 0,8. Si su conductor
acciona el sistema de frenado, ¿qué distancia recorre el vehículo hasta quedar
detenido?.

Tenemos v=100Km/h=27,7m/s, la aceleración que es igual al coeficiente

de adherencia (μ) por la gravedad (g), por lo que a=0,8*9.81= 7,84m/s²

Aplicamos e = v²/ 2*a = 27,7²/2*7,84=767,29/15,68 = 48,93 metros.

8
 2.1.5.- Conceptos básicos de dinámica:

La dinámica es la parte de la mecánica que tiene por objeto el estudio

de las fuerzas que actúan sobre los cuerpos.

Las leyes fundamentales de la mecánica, fueron postuladas por Newton:

 Primera: Ley de la inercia: Un cuerpo permanecerá en estado de

reposo o con movimiento rectilíneo y uniforme mientras no actúen
sobre ellos ninguna fuerza exterior.
F =m*a

La fuerza es proporcional a la masa por la aceleración, se mide en

newton (N) que es la fuerza necesaria para imprimir a una masa de
1 kilogramo una aceleración de 1m/s ²

 Segunda: Ley de la dinámica: La variación en la cantidad de

movimiento es proporcional a la fuerza externa que lo origina y produce un
desplazamiento en dirección a la fuerza en la que actúa.

 Tercera: Principio de acción-reacción: Cuando dos cuerpos

interaccionan, el primero ejerce una fuerza sobre el segundo (acción) al
mismo tiempo que el segundo ejerce otra fuerza sobre el primero
(reacción), simultánea y de idéntico módulo y dirección pero de
sentido contrario.

Elementos de una fuerza: Dado que la fuerza es una magnitud vectorial, son los
mismos que hemos visto para los vectores, necesitamos para definirla un punto de
aplicación, una magnitud, una dirección y un sentido.

La fuerza se mide en newtons (N), una fuerza de 1 N es la que aplicada a un cuerpo de 1

kilo de peso le proporciona una aceleración de 1m/ s².

Descomposición de fuerzas:
Cuando descomponemos una fuerza lo que hacemos es sustituirla por sus
componentes, como vimos con las magnitudes vectoriales, y usamos el seno y el
coseno.

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 Por ejemplo, analicemos las fuerzas actuantes en un vehículo sobre un plano
inclinado:

Tendríamos la fuerza de la gravedad, el peso del turismo con dirección hacia el

centro de la tierra.

También tendríamos dos fuerzas perpendiculares al plano, la normal que sería la

que ejerce la superficie sobre el vehículo, de igual magnitud y dirección, pero de
sentido contrario a la fuerza ejercida por éste sobre la superficie (principio de acción
reacción y que podrían calcularse multiplicando el peso por el coseno del ángulo que
forma con la normal).

Además están la que “tira” del turismo y le hace resbalar, que sería paralela al
plano sobre el que está y en sentido descendente, existiendo otra opuesta a esta última
que “tira” del turismo en sentido ascendente (el módulo podría calcularse con el seno
del ángulo).

Cuando estas fuerzas están compensadas el vehículo se mantiene inmóvil en su

posición.

Fuerza de la gravedad: Es la fuerza de atracción que ejerce la Tierra sobre

todos los cuerpos hacia su centro. Su fórmula es
Pm*g

donde P es el peso (fuerza de la gravedad en la Tierra), m la masa y g la

constante de gravedad (se mide en m/s ² ya que es una aceleración).

(Es importante no confundir el peso con la masa, el peso es una fuerza y se mide
en newtons y la masa expresa la cantidad de materia que posee y se mide en kilogramos,
la masa es intrínseca al cuerpo y nunca varía, el peso depende del campo gravitatorio
donde se encuentre el objeto).

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 Fuerza de rozamiento por deslizamiento entre dos superficies, se calcula
multiplicando la componente normal del peso por el coeficiente de rozamiento entre
ambas. Su fórmula:
Froz   * N
Fuerza centrífuga: Es la que se produce en el movimiento circular y tiende a
separar un móvil con una velocidad del centro (de ahí centrífuga), provocándole salir
por la tangente si no existiese la fuerza centrípeta que es de igual módulo pero de
sentido contrario, para compensarla (acción reacción).

Debido a la fuerza centrífuga es por lo que se peraltan las carreteras.

Su fórmula es:
Donde m es la masa, v la velocidad y r el radio de la curva.
Cantidad de movimiento
En mecánica clásica, la cantidad de movimiento se define como el producto de
la masa del cuerpo y su velocidad en un instante determinado:
C m*v

La fuerza influye directamente en la cantidad de movimiento, ya que cuanto más

tiempo actúe sobre un cuerpo mayor será la velocidad que adquiera, por ello se definió
el impulso mecánico que es el producto de la fuerza por el tiempo de acción, y cuya
fórmula es:
J F*t

Así que el impulso mecánico varía la cantidad de movimiento, pudiendo

calcularse también:

J  C final  Cinicial

Principio de conservación de la cantidad de movimiento: Si en un sistema

no actúan fuerzas la cantidad de movimiento no varía, es decir permanece constante.

F externas
 0  J  0  C final  Cinicial

Lo que quiere decir que Cfinal=Cinicial

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 Movimiento parabólico
Se denomina movimiento parabólico al realizado por un objeto cuya
trayectoria describe una parábola. Se corresponde con la trayectoria ideal de un
proyectil que se mueve en un medio que no ofrece resistencia al avance y que está
sujeto a un campo gravitatorio uniforme (la Tierra en nuestro caso).

El caso del movimiento parabólico es una combinación de MRU en el eje x y

MRUA en el eje y (con aceleración g=9.8). Por lo que las fórmulas a aplicar serían:

INSERTAR FOTO MRU ORIGINAL

Los movimientos se tratan por separado, las velocidades iniciales pueden

obtenerse por descomposición vectorial y el uso de la trigonometría:

INSERTAR FOTO MRU

Para calcular la altura máxima:

INSERTAR FOTO ALTURA MAXIMA

Para calcular el alcance máximo:

INSERTAR FOTO ALCANCE MAXIMO

Ejemplo: Un turismo cae desde un puente que está a una altura de cinco
metros y queda a 10 metros de la vertical del mismo, ¿qué velocidad llevaba el vehículo
antes de caer?.

En la segunda fórmula conocemos la “y” que es la altura y es 5m, conocemos

g=9,81, pues despejamos el tiempo y nos daría t=1,009, aproximadamente 1 segundo.
Ahora con ese tiempo, en la primera fórmula despejamos la velocidad, ya que
12
conocemos la x=10m,

v=x/t=10/1=10m/s*3.6=36Km/h

13
námica del vehículo, fuerza de rozamiento y de frenada, velocidad límite en curvas y en

El cálculo de la velocidad en los accidentes de tráfico, suelo ser uno de los

principales objetivos por parte del investigador, y una de las incógnitas a resolver.

No obstante no siempre será fácil determinar este parámetro, ya que serán

necesarios datos como los de longitud de huella de frenada, conocimiento de los daños
y de las deformaciones producidos en el vehículo, datos que no siempre serán fácil de
obtener o simplemente de apreciar.

El factor que de alguna forma determina la intensidad de una colisión, será la

cantidad de energía implicada en el mismo, por lo que intentaremos definir este
concepto en cuanto se refiere a un vehículo en movimiento.

Un vehículo en movimiento dispone de una energía cinética por el hecho simple

de ese desplazamiento, para conseguir detenerlo deberemos aplicar le una serie de
fuerzas o trabajos, que anulen a esa energía inicial.

Ec= ∑ Eroz.

Para detener un vehículo, la energía cinética inicial será igual al sumatorio de

energías consumidas, bien de rozamiento, calor, deformaciones, (el sumatorio de
energía contendrá, energía de rozamiento con la calzada, con el aire, energía de
deformación si existe colisión, energía calorífica, etc.)

2.2.1.- Concepto de energía.

El término energía (del griegoenérgeia, ‘actividad’, ‘operación’; de

[energós], ‘fuerza de acción’ o ‘fuerza trabajando’) tiene diversas acepciones y
definiciones, relacionadas con la idea de una capacidad para obrar, transformar o poner
en movimiento.

En física, «energía» se define como la capacidad para realizar un trabajo Para la

física, la energía es una magnitud abstracta que está ligada al estado dinámico de
un sistema cerrado y que permanece invariable con el tiempo. Se trata de una
abstracción que se le asigna al estado de un sistema físico. Debido a diversas
propiedades (composición química, masa, temperatura, etc.), todos los cuerpos poseen
energía.

Un campo este, el de la física, que nos lleva a determinar que en el mismo se

produce la mención a diversos tipos de energía. En concreto, tendremos que hacer
frente a dos: la cuántica y la clásica.

Pueden detallarse diversos tipos de energía según el campo de estudio. La

energía mecánica, por ejemplo, es la combinación de la energía cinética (que
genera a partir del movimiento) y la energía potencial (vinculada a la posición de un
cuerpo dentro de un campo de fuerzas).

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 Por lo tanto se dice que un cuerpo posee energía cuando es capaz de realizar un
trabajo. La energía no es como la materia que se puede ver y tocar; pero si es fácil saber
cuándo un cuerpo carece de ella.

Si una grúa es capaz de remolcar a un camión de 20 toneladas métricas, decimos

que esa grúa tiene energía y si no fuera capaz diríamos que carece de energía
para la realización de dicho trabajo.

Según esté el cuerpo en movimiento o en reposo, la energía puede ser: cinética o

potencial

2.2.1.1.- Energía cinética:

La energía cinética es la energía debida al movimiento y es la capacidad de

realizar trabajo que poseen aquellos cuerpos que están en movimiento. Es decir, todos
los cuerpos en movimiento tienen energía cinética.

El trabajo es la transferencia de energía que se produce cuando una fuerza

produce un desplazamiento.

Se llama trabajo mecánico, W, realizado por la fuerza constante, F, que actúa

sobre un cuerpo, al producto del módulo de la fuerza por el desplazamiento, Δx , que
experimenta en la misma dirección que la fuerza, F .

W = F Δx= F (xf - x0 )

La unidad de trabajo es el julio.

Cuando un cuerpo está en reposo no tiene energía cinética, tendrá energía

potencial.

Esta capacidad de realizar cambios, que poseen los cuerpos en movimiento, se

debe fundamentalmente, a dos factores: la masa del cuerpo y su velocidad.

La energía cinética depende de la masa y la velocidad del cuerpo. Es la energía

que posee un cuerpo en movimiento y produce una fuerza de empuje que es la causante
de los desperfectos en las colisiones. Su fórmula es:

Ec: energía cinética.

m: masa.
V: velocidad medida en m/s.

Conocer la energía cinética o fuerza viva que poseía un vehículo implicado en

un accidente de tráfico es muy importante para la reconstrucción del mismo. Esta
energía es difícil de concebir si no se recurre, como elemento comparativo, a la energía
potencial.

15
 2.2.1.2.- Energía potencial:

La energía potencial (Ep) de un objeto es su capacidad para realizar trabajo

debido a su posición en el campo gravitacional.

Cuando abandonamos un cuerpo a una cierta altura, adquiere una velocidad y,

por tanto, una energía cinética que nos mide el trabajo realizado por el “peso” del
cuerpo, cuando éste cae (energía potencial gravitatoria).

La energía potencial, como la cinética, se mide en las mismas unidades que el

trabajo.

Ep: energía potencial, medida en julios.

m: masa de un cuerpo, en kilos.
g: aceleración de la gravedad 9,81 m/s²
h: altura en la que se halla el cuerpo, en metros.

2.2.2.- Principio de la conservación de la energía.

Principio Universal de Conservación de la Energía: La energía ni se crea ni se

destruye, simplemente se transforma.

En el campo de los accidentes de tráfico, este Principio es de la mayor

importancia, pues un vehículo que circula a una velocidad posee una Energía Cinética
que al colisionar con algún objeto no se perderá, sino que se transformará en calor,
desplazamientos, deformaciones, etc.

Cuanta mayor sea su velocidad, mayor Energía habrá de transformarse, entre

otras cosas, en daños personales y materiales.
La energía es una magnitud escalar conservativa. Esto quiere decir que la
cantidad total de energía es siempre la misma aunque puede presentar diferentes
formas(cinética, potencial, térmica,….).
Cuando se realiza un trabajo, la energía se convierte de una forma a otra. El
Teorema de conservación de la energía nos dice que cuando se realiza un trabajo y la
energía se transforma de una forma a otra no se crea ni se destruye energía.
Energía de rozamiento: Es la energía consumida por un vehículo en movimiento
cuando se aplica el sistema de frenado, hasta el punto de colisión o posición final.
Para que se origine dicho rozamiento intervienen dos factores:
1. La carretera: aporta el grado de adherencia por el tipo de pavimento y el
estado del mismo. Un firme nuevo, limpio y seco, tiene más adherencia que otro
usado y por supuesto más que otro deslizante por la lluvia, por ejemplo.
2. Los neumáticos: La adherencia la aporta su banda de rodadura, si posee un
buen dibujo tiene más adherencia que otra con un dibujo desgastado
La velocidad también es un factor que interviene en la adherencia. A mayor
velocidad menos agarre posee el vehículo.

16
 La fórmula de la energía de rozamiento es:

Eroz: energía de rozamiento en julios (J).

μ: (mu) letra griega con la que se representa el coeficiente de adherencia entre
neumáticos y asfalto (según tabla) se le suma el tanto por ciento si la inclinación de
la carretera es ascendente (rampa o peralte positivo) y se resta si la inclinación
es descendente (pendiente o peralte negativo).
m: peso del vehículo, más el peso del conductor, pasajeros y equipajes en kilogramos.
g: aceleración de la gravedad 9,81 m/s².
d: distancia recorrida el vehículo en la frenada o desplazamiento hasta su posición final

Ejemplo práctico:

Un turismo de 900 kilos de peso viajando solo su conductor, que pesa 80 kilos sin equipajes, circula por
una carretera, a nivel, con coeficiente de rozamiento de 0,60, ante una situación de peligro utiliza el
sistema de frenado, marcando en el asfalto una huella de 50 metros. Interesa conocer la velocidad a la

Datos conocidos:
μ: coeficiente de rozamiento 0,60; m: 900 + 80 = 980 kilos.; g: 9,81
d: 50 metros a lo que se le añade 4 metros más, que es lo que tarde el neumático en
marcar en la calzada, hasta la goma se calienta. Algunos autores le añaden 1 metro.

Aplicando la fórmula: Eroz = μ. m. g. d

Eroz = 0,60. 980. 9,81. 54 = 311.487 Julios.

Como la energía cinética inicial es igual a la energía de rozamiento más la

energía cinética final, tenemos:

Ec = ½. m. v²

Datos conocidos:
Ec = 311.487 julios; m = 980 kilos De donde: 311.487 = ½ × 980. v²

Despejamos v² para hallar la velocidad. v² = = 635,68

v = √ 635,68 = 25,21 m/s = 90,75 km/h.

En el caso de los accidentes de tráfico parte de la energía cinética de los

vehículos se transforma en energía térmica, ya sea a través del trabajo de las fuerzas de
frenada o del trabajo necesario para deformar los vehículos. La energía cinética
sobrante es la energía cinética residual que origina los movimientos post colisión de los
vehículos.
17
 Esta ley permite desarrollar una ecuación de balance energético. Se trata de
una ecuación escalar:

18
 2.2.3.- El proceso de frenado.
Las principales fuerzas retardadoras de una unidad de tráfico en el desarrollo de
una frenada son las que se desarrollan en la superficie de los neumáticos como
consecuencia de su contacto con la superficie de rodadura, al serles aplicados pares de
fuerza que se oponen a su movimiento, fuerzas de frenado.
Estas fuerzas de frenado presentan dos límites:
o la adherencia neumático/pavimento.
o y el sistema de frenos.
Cuando la fuerza del sistema de frenos es más elevado que la adherencia se
puede producir un efecto crítico: el bloqueo de las ruedas en el proceso de frenado.
El proceso de frenado presenta las siguientes fases, que nos permiten conocer las
causas que originan el proceso de frenado:
1. Fase de respuesta del sistema de frenado: cuando un conductor percibe
y reacciona ante una situación conflictiva, pisando fuerte el pedal del freno,
transcurre un periodo desde que el sistema de freno actúa sobre los distintos
mecanismos que lo conforman hasta que se produce la activación de todo el
sistema de frenos bloqueando la velocidad angular de las ruedas. Diversos
estudios indican que en turismos con un sistema de frenos en buen estado, el
tiempo de respuesta comprende un rango comprendido entre 0,25 segundos y
0,6 segundos.

Velocidad decreciente hasta la Velocidad decreciente al Velocidad a la que circula el

finalización de la huella de entrar en funcionamiento el conductor cuando se apercibe y
frenado. Sistema de Frenos. reacciona ante el peligro

Por PBG

19
 2. Fase de bloqueo de las ruedas: como consecuencia de una fuerza de
frenado superior al límite de adherencia neumático-pavimento, se produce el
bloqueo de las ruedas, desplazándose éstas transversalmente y no como
consecuencia de su giro sobre, prácticamente, la misma zona de contacto entre
el neumático y el suelo Con las ruedas bloqueadas, y los neumáticos
desplazándose sobre el suelo haciendo uso de la misma zona de contacto dará
paso a una tercera fase. Como referencia, señalar que en esta fase la unidad de
tráfico puede recorrer de 1 a 5 metros, en función también de la velocidad,
adherencia, temperatura y peso del vehículo y su carga. A efectos de cálculo
deberíamos añadir esta variable, X, a la huella de frenada marcada, para utilizar
la distancia real durante la cual el vehículo transforma la energía cinética en
trabajo de rozamiento con las ruedas bloqueadas.

3. Fase de marcado de la huella de frenada: toda vez que la unidad de

tráfico se desplaza con las ruedas bloqueadas, y como consecuencia del intenso
rozamiento de la zona de contacto del neumático con el suelo, se eleva la
temperatura del caucho que lo compone, llegando incluso a derretirse, al igual
que la superficie del pavimento, en caso de ser alquitranado, iniciándose sobre el
suelo la huella de frenada característica de color gris oscuro. Si la frenada es
muy intensa, pueden aparecer la forma geométrica de la banda de rodadura con
un color muy negruzco.

La adherencia con las ruedas bloqueadas es mucho menor que cuando ruedan
libremente.

Si queremos representar la evolución en el tiempo de la deceleración real en

el caso de una frenada de pánico en la que las ruedas se bloquean hasta la detención del
vehículo, nos encontramos con la siguiente gráfica:

El proceso real puede modelizarse como formado por dos etapas con valores de
deceleraciones claramente diferenciadas:
Deceleración.

Tiempo
T0 T1
Tiempo de respuesta del sistema de frenos T1 -T2 = 0, 25 sg.

20
 1º. El tiempo de respuesta del sistema mecánico con
aceleración (deceleración) creciente lineal.
2º. El campo parcial de deceleración total media con aceleración constante.

2.2.3.1.- Cálculo de la velocidad de un vehículo a través de las

huellas de frenada.

Las huellas de frenada o deslizamiento dejadas por el automóvil en la carretera

constituyen uno de los medios de aproximación a la velocidad llevada por un vehículo
más objetivo y fiable.

A pesar de que la información que suministran al

investigador estas marcas de goma es limitada, su
adecuado estudio le permitirá determinar o descartar
hipótesis en accidentes en los que los demás indicios no
apartan datos esclarecedores.

Las huellas de frenado o deslizamiento son

dejadas en el pavimento a consecuencia del bloqueo de
las ruedas, por el intenso calor que, debido al rozamiento
neumático-firme, llega a descomponer la goma del
neumático.

Físicamente, el proceso consiste en la transformación de la energía cinética

inicial del vehículo en un “trabajo de rozamiento” entre el neumático y la calzada
mediante el Principio de Conservación de la Energía.

Cuando dos cuerpos se encuentran en contacto se ejercen fuerzas entre sí debido

a la interacción de las moléculas de un cuerpo con las del otro.

El rozamiento puede definirse como la fuerza que se opone al movimiento

relativo entre dos superficies o entre dos objetos en contacto.

Existen dos tipos de rozamiento:

- Rozamiento por deslizamiento.

- Rozamiento por rodadura.

El rozamiento por rodadura es el que experimentan los cuerpos cuando

ruedan uno sobre el otro; su valor es mucho menor al de deslizamiento.
En ciertas circunstancias, los cuerpos en contacto ejercerán mutuamente fuerzas
tangenciales a la superficie de contacto.
La componente tangencial de la fuerza de contacto ejercida por un cuerpo sobre
el otro recibe el nombre de fuerza de rozamiento.
En una frenada sin bloqueo de ruedas, el neumático rueda sobre la
carretera sin deslizar, por lo que estamos ante el caso de rozamiento estático.
Cuando se bloquean, éstas se deslizan sobre la carretera y estamos ante el
caso de rozamiento dinámico.

21
 La capacidad de frenado o deceleración máxima disponible es menor cuando se
bloquean las ruedas, necesitándose más metros que en ausencia de bloqueo para detener
el vehículo.
La energía de rozamiento es la energía que se genera por la fricción de las
distintas superficies de los cuerpos en contacto.
Esta energía se obtiene multiplicando la fuerza de rozamiento por la distancia
durante la que dicha fuerza actúa.
Eroz= Froz × d Eroz= m×g×µ×d

La fórmula básica para determinar la velocidad de un vehículo a través de la

huella de frenada se obtiene al aplicar el Principio General de Conservación de la
Energía1a un vehículo que circula inicialmente a una velocidad, “V”, y se detiene tras
dejar determinados metros de huella de frenada, “d”, sobre una vía horizontal.
La velocidad anterior se obtiene en unidades del Sistema Internacional, SI, y por

tanto en metros por segundo.

Por tanto, si el investigador conoce la longitud de la huella de frenada (d) y
puede determinar el coeficiente de rozamiento de la vía (μ) podrá realizar los cálculos
suficientes para una correcta aproximación a la velocidad llevada por el vehículo
investigad ya que esta fórmula sólo será válida cuando la velocidad final del vehículo es
igual a cero.
En la siguiente imagen, podemos ver modelizada una frenada a fondo de dos
vehículos cuya velocidad inicial es de 50 km/h. Evidentemente, al colisionar uno de
ellos contra una barrera rígida, el valor de velocidad obtenido a través de la huella de
frenada es una mera aproximación.

1
La pérdida de energía cinética del vehículo se debe al trabajo realizado por la fuerza de rozamiento a lo largo de la
distancia de frenado

22
 La fórmula antes descrita la podemos ver desarrollada de la siguiente forma,
al desarrollar sus respectivos valores:

V=15,9

El resultado de la misma lo obtendremos en kilómetros por hora.

El coeficiente de rozamiento de la vía:

El rozamiento se define como la fuerza que se opone al movimiento relativo

entre dos superficies o dos objetos en contacto, y el coeficiente de rozamiento como la
relación entre la fuerza de rozamiento y la fuerza Normal
(N) que actúa entre las dos superficies. Se determina siempre de modo experimental
midiendo la fuerza necesaria para mover un objeto de peso conocido sobre una
superficie horizontal:

N =P = m.g Froz =μ.N

Para el caso de vehículos se realizan ensayos con varios modelos sobre distintas
superficies, registrándose necesariamente el contacto neumático/asfalto (u otro elegido),
entre lo que en todo caso se podrán interponer distintas sustancias (agua, aceite, arena,
etc.) para la obtención de los valores medios resultantes.

El coeficiente de rozamiento de una vía se elige teniendo en cuenta las

condiciones existentes en el momento y lugar del accidente, teniendo en cuenta:

- El tipo de calzada.
- El estado de la misma, ya sea seca o mojada.
- Velocidad estimada en el momento de iniciar la frenada.

Se utilizan unas tablas de referencia, realizadas por el Traffic Institutede la

Universidad de Northwestern, EEUU y que se incluyen al final de este módulo.

Existen diversos sistemas de medición directa de la fuerza en el contacto entre el

neumático y la vía.

Uno de los más sencillos y económicos es el de arrastre de neumático. Consiste

en un trozo de neumático relleno de cemento o gravilla y de un dispositivo de
medición del esfuerzo, un dinamómetro o una cédula de carga. La medición del
rozamiento se hace por la determinación de la fuerza de arrastre del trozo de
neumático.

23
 Otro sistema, basado en la instrumentación básica es el basado en el
acelerómetro, el cual es el tipo de sensor más habitual utilizado en la evaluación tanto
de la capacidad longitudinal como transversal del sistema vehículo-medio.

Existen dispositivos portátiles que registran la aceleración permitiendo la salida

de datos a un ordenador o a una impresora. No es necesario ser experto en la utilización
de instrumental, siendo suficiente el propio manual del aparato.

También podemos intentar reproducir lo más fielmente las condiciones en las

que se produjo el accidente, realizando una prueba de frenada en el mismo lugar y con
el mismo vehículo.

Para ello, recorreremos una distancia prudencial, unos 5 kilómetros, para que los
neumáticos cojan temperatura.

Haremos una frenada a fondo a la velocidad genérica de la vía un mínimo de

tres veces.

Mediremos las huellas dejadas por todos los neumáticos y se considerará una
media que no difiera más del 5%.

Como afecta la pendiente a la velocidad:

La experiencia nos dice que la pendiente que exista en la vía influirá en nuestra
capacidad de frenada, y sin embargo, no encontramos referencia a la pendiente en la
formulación que hemos visto.
La oposición al movimiento es la Fuerza de Rozamiento (Fr =
μ·N=μ·g·cosα), y la parte proporcional del peso por efecto de la pendiente (Px
=m·g·senα).

24
 Para tener en cuenta el efecto de la pendiente, corregiremos el valor de
μ hemos de corregirla como μc= (μ·cosα+senα)

O, para cálculos rápidos podemos utilizar este desnivel o pendiente, en tanto por
cien (%), sumándoselo al coeficiente de adherencia.

Así, el coeficiente corregido para una pendiente del ±6% se expresará:

μc =μ±0’06.

Ejemplos de desarrollo de los cálculos de velocidad a través de las huellas

de frenada.

Ejemplo práctico: Un turismo de 900 kilos de peso viajando solo su conductor,

que pesa 80 kilos sin equipajes, circula por una carretera, a nivel, con coeficiente
de rozamiento de 0,60, ante una situación de peligro utiliza el sistema de
frenado, marcando en el asfalto una huella de 50 metros. Interesa conocer la
velocidad a la que circulaba dicho vehículo,

Datos conocidos:
- μ: coeficiente de rozamiento 0,60
- m: 900 + 80 = 980 kilos.
- g: 9,81
- d: 50 metros a lo que se le añade 4 metros más. que es lo que tarde el neumático en
marcar en la calzada, hasta la goma se calienta. Algunos autores le añaden 1
metro.

Aplicando la fórmula: Eroz = μ . m. g. d

Eroz = 0,60× 980× 9,81 × 54 = 311.487 Julios.

Como la energía cinética inicial es igual a la energía de rozamiento más la energía

cinética final, tenemos:

Ec = ½. m. v² Datos conocidos:
Ec = 311.487 julios
m = 980 kilos
de donde: 311.487 = ½ . 980. v²

Despejamos v² para hallar la velocidad. v² = = 635,68 v = √ 635,68 = 25,21

m/s = 90,75 km/h
2.2.3.4.- Cálculo de velocidad mediante el método de tres fases:

El método tres fases pretende mejorar el modelo anterior, abarcando el proceso

completo de la frenada y no utilizando solamente como parámetro de cálculo la longitud
de huella de frenado, sino que además incluye la distancia desde que se acciona el freno
por primera vez hasta que aparece la huella.

Por tanto, tendremos en cuenta lo que ya vimos sobre lo que ocurre con la frenada,
25
es decir el tiempo de respuesta de los frenos “tr”(primera fase), y que representa el
retardo del sistema desde que se acciona el freno por primera vez, hasta que la presión del
freno es la necesaria para conseguir el bloqueo de las ruedas.

El tiempo de respuesta del sistema de frenos se ha considerado variable entre 0,2 y

0,6 segundos, siendo 0,25 el valor más investigación de accidentes para un sistema de
frenos en buen estado.

En la segunda fase, las ruedas no giran pero aún no se producen las huellas de
frenada, debido al tiempo que los neumáticos necesitan para recalentarse lo suficiente por
el rozamiento para que se inicie el desprendimiento del material de la banda de rodadura y
se señale la rueda. Según el autor que tratemos, el espacio que tardan los neumáticos en
dejar la huella, una vez bloqueados, varía entre uno a tres metros, es decir el espacio-
tiempo que necesita la goma para calentarse y dejar la “mancha”.

En la tercera fase las ruedas ya están bloqueadas y no giran, apareciendo las

huellas de frenada en una distancia determinada.

A la fórmula del método general, habrá que sumarle la velocidad que perdió entre
el bloqueo de la rueda y la aparición de la huella de frenada, X, además de la velocidad
perdida durante el tiempo de respuesta de los frenos.

V circulación =

Con los siguientes datos:

µ= coeficiente de adherencia de la carretera = 0,7

P =pendiente = 0
d = distancia recorrida desde el bloqueo de ruedas o desde el punto de colisión con ruedas
trabadas. = 18 metros
g = aceleración debida a la gravedad terrestre. = 9,81
X= espacio que no marca la huella los neumáticos bloqueados = 3metros. Tr=
Tiempo de respuesta del sistema de frenos = 0,25 segundos.

Una vez realizado en mismo caso sin aplicar la distancia que no marca la huella
de frenada y el tiempo de respuesta de frenos, vemos la diferencia de velocidad es
apreciable, pues varía entre 55km/h. y 64 km/h.

2.2.4.- VELOCIDAD LÍMITE EN CURVAS

26
 Esta es la velocidad a la cual el vehículo pierde adherencia y se produzca el derrapaje
por fricción lateral al sobrepasar el límite de los esfuerzos tangenciales que pueden soportar
sus neumáticos.

Rudolf Limpert plantea que los esfuerzos a los que se encuentra sometido un neumático
que sufre deriva transversal son menores que en una frenada longitudinal. Ello implica,
necesariamente, que el coeficiente de rozamiento debe ser menor en el caso de tener huellas
de fricción con derrape lateral, que no huellas de frenada longitudinal. Las huellas de fricción
son perceptibles una vez quedan impresas en el asfalto.

La corrección simplificada plantea disminuir en un 20 % el coeficiente de rozamiento

lateral estimado para el caso concreto de que se trate siempre que aparezcan las referidas
huellas de fricción. En otras palabras, el coeficiente de rozamiento lateral corregido supondría
el 80 % del total (Limpert, 1994).

μ RLcorregido = 0,8 × μ𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜

Esta corrección es importante a la hora reconstruir analíticamente el siniestro vial

(cálculos matemáticos) pues supone un incremento, cualitativamente hablando, bastante
grande lo que puede llevar a sobrevalorar las velocidades que se calculen siendo poco
conservadores. Una duda bastante habitual entre los instructores aparece a la hora de corregir,
conjuntamente, un coeficiente de rozamiento por existir una huella de fricción que fue dejada
en un asfalto con desnivel (pendiente).

• Ejemplo 8

Se ha estimado un coeficiente de rozamiento μ = 0,75 en la reconstrucción de un

siniestro vial concreto y existe una huella de derrape. La estrategia de resolución y aplicación
de la corrección del coeficiente en función del derrape lateral se haría aplicando una
reducción del 20% del resultado anterior, lo que puede hacerse directamente multiplicando
por 0,8.

μ corregido = 0,75 × 0,8 = 0,6

Cálculo del radio de una curva

Los radios de las curvas son elementos a tener en cuenta para la determinación de la
27
 velocidad específica y de la crítica. Lo que interesa para la investigación es la curva circular
en donde puede producirse el derrape o la pérdida de control. Para averiguar el radio de una
curva circular debe trazarse la cuerda correspondiente al arco de circunferencia. Recordando
que dicha cuerda es la línea recta que une los dos puntos extremos del arco. En la carretera
habrán de buscarse estos dos puntos que coincidirán con el cambio de sentido del borde de la
calzada, debiendo tener cuidado con la diferenciación de los mismos si existen curvas de
acuerdo. Desde el centro de la cuerda se traza la flecha o sagita, que es la perpendicular que
une el centro de la cuerda con el centro del arco, y en la carretera será la distancia a medir
desde la cinta que sirvió para trazar la cuerda hasta el borde de la calzada.

𝑺𝒂𝒈𝒊𝒕𝒂

𝑨 𝑩
𝑪𝒖𝒆𝒓𝒅𝒂

Cálculo del radio de la curva

Una vez tomadas las medidas se utiliza la

fórmula:
𝐶2 𝑆
𝑅= +
8xS 2

Donde
– R es el radio de la curva.
– C la longitud de la cuerda.
– S la de la sagita.

28
 2.2.4.1.- Velocidad límite al trazar una curva peraltada

Para compensar la fuerza centrífuga en las curvas de las carreteras se construyen los
peraltes, que se colocan para que su inclinación sea la suficiente para anular la fuerza
centrífuga a una determinada velocidad y sin que, al mismo tiempo su inclinación suponga
peligro de resbalamiento hacia el interior de la curva para aquellos vehículos que circulen a
velocidades inferiores. El método simplificado parte del siguiente esquema de fuerzas sobre
un vehículo que describe una curva peraltada:
𝒚

𝒎𝒗𝟐𝒄𝒐𝒔𝜽/𝑹 𝑥
𝑹 = 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒈𝒊𝒓𝒐 𝒎𝒗𝟐𝒔𝒆𝒏𝜽/𝑹
𝑭𝒄 = 𝒎𝒗𝟐/𝑹

𝑭𝒓
𝑭𝒓
𝟐 𝑚𝑔𝑐𝑜𝑠𝜃
𝟐
𝒎𝒈𝒔𝒆𝒏𝜽
𝜽

Esquema simplificado de las fuerzas que actúan en un vehículo al tomar una curva peraltada.

Siendo  el ángulo de peralte, la inclinación i en tanto por uno es igual a la tangente de

. La relación existente entre la inclinación expresada en porcentaje y la que se emplea para
obtener el valor del ángulo  es la siguiente:

Porcentaje % Pendiente (i)

1% 0,01
5% 0,05
10 % 0,10
20 % 0,20

Cuando el vehículo comienza a derrapar por fricción lateral, el equilibrio de fuerzas

queda como sigue:
𝐹𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟í𝑓𝑢𝑔𝑎 × cos 𝜃 = P × sen 𝜃 + 𝐹𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑚 × 𝑣2
× cos 𝜃 = m × g × sen 𝜃 + μ ×
N
𝑅
𝑚 × 𝑣2 𝑚 × 𝑣2
× cos 𝜃 == m × g × sen 𝜃 + μ × (m × g × cos 𝜃 sen 𝜃)
+ 𝑅
𝑅
𝑣2 × (cos 𝜃 − μ × sen 𝜃) = g × (sen 𝜃 + μ × cos 𝜃)
𝑅
Vlimite = √𝑅 X g × (sen 𝜃 + μ × cos 𝜃)
𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒
(cos 𝜃 − μ × sen 𝜃)

29
 Como el ángulo  de peralte es muy pequeño se puede simplificar:
sin 𝜃+𝜇×cos 𝜃 +
𝑖𝜇
sen   tan  = i cos   1  × i  1 ≅ ≅𝑖+𝜇
cos 𝜃−𝜇×sin 1−𝑖×𝜇
𝜃
Quedando como aproximación:

𝑣𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = √𝑅 × 𝑔 × (𝜇 + 𝑖)

Obsérvese que en el caso que la curva no este peraltada la expresión sería la misma,
pero introduciendo como valor del peralte cero.

• Caso práctico:

Un coche viaja por una carretera horizontal describiendo una curva de 60 m de radio. Si
el coeficiente de fricción estática es e = 0,60, ¿cuál es la velocidad máxima a la que puede ir
el coche sin salirse de la carretera?

En la figura anterior se muestra el diagrama de fuerzas correspondiente al

vehículo. La fuerza normal N equilibra la fuerza del peso que ejerce la gravedad hacia abajo.
La fuerza de rozamiento es la única fuerza horizontal que existe en este problema. Su valor
máximo es:
𝐹𝑟_𝑚á𝑥 = 𝑒 × 𝑁 = 𝑒 × 𝑚 × 𝑔
En este caso la fuerza de rozamiento es la fuerza centrípeta. La velocidad máxima vmax a
la que puede ir el coche viene determinada por el valor máximo de la fuerza de rozamiento.

F = Fneta = m × a 𝐹𝑟_𝑚á𝑥 = × 𝑚 × 𝑔 =  𝑒 × 𝑚 x vmax2/R

𝑒

𝑣𝑚𝑎𝑥 = √𝜇𝑒 × 𝑔 × R = √0,6 × 9,81 × 60 = 18,79 m/s = 67,65 𝐾𝑚/ℎ

Es decir, cuando el coche se desplace con una velocidad superior a 18,79 m/s, la fuerza
de rozamiento estático no será lo suficientemente grande como para suministrar la aceleración
necesaria para que el coche siga una trayectoria circular y, por tanto, se saldrá de la carretera.
Si la carretera en vez de ser horizontal, está inclinada (peraltada), el coeficiente de
fricción deberá ser corregido como anteriormente se expuso. Si en el mismo caso anterior, la
calzada tuviera un peralte positivo del 6%, ¿cuál sería ahora el resultado?
𝑚
𝑣𝑚𝑎𝑥 = √𝑅 × 𝑔 × (𝜇𝑒 + i) = √60 × 9,81 × (0,6 + 0,06) = 19,71 = 70,95 𝐾𝑚/ℎ
𝑠
O lo que es lo mismo, el coche podría circular ahora a 70,95 km/h., lo que supone una
diferencia, con respecto al caso anterior, de 3,3 km/h.
2.2.4.2.- Velocidad límite al trazar una curva con una motocicleta
Si en el epígrafe anterior se ha tratado la velocidad máxima en curva de un vehículo de
cuatro ruedas, en el presente se expondrá la velocidad máxima a la que puede circular una
motocicleta, y por extensión cualquier vehículo de dos ruedas motorizado o no, cuando traza
30
una curva.

𝝋 = Ángulo de inclinación

𝐅𝐜 = Fuerza centrifuga

𝐏 = peso del conjunto 𝑹𝐬 =Reacción de la superficie

𝑭𝐫 = Fuerza de rozamiento

En función del esquema de equilibrio deducible se deduce que esa velocidad

límite tiene que ser igual o menor que el resultado de la expresión siguiente:

Se podría tomar la velocidad con un ángulo de inclinación máximo de 45 º.

2.2.5.- VELOCIDAD LÍMITE DE VUELCO

Cuando el vehículo, con mayor probabilidad para vehículos industriales de gran altura,
pierde el equilibrio de momentos, se produce el vuelco, lo que determina una aproximación al
31
cálculo de la velocidad límite en curva para volcar.

𝑵𝒐 𝒗𝒖𝒆𝒍𝒄𝒂 𝑽𝒖𝒆𝒍𝒄𝒂

𝑭𝒓 = 𝒎𝒗𝟐/𝑹
𝑭𝒓 = 𝒎𝒗𝟐/𝑹

𝑷 = 𝒎𝒈 𝑷 = 𝒎𝒈
𝜽 𝜽

Figura 66: Equilibrio de un vehículo al trazar una curva, con vuelco (dcha.) y sin vuelco (izda.)

Esta situación es debida a que el momento respecto al punto de rotación generado por
las fuerzas centrífugas, sobrepasa el momento que realiza el peso del vehículo respecto a este
mismo punto.
Las fuerzas implicadas en este equilibrio serían:
2
𝐹𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟í𝑓𝑢𝑔𝑎 = 𝑚×𝑣 𝑃 = m×g (Sin peraltes)
𝑅

Siendo R el radio de la trayectoria curva del vehículo.

Igualando momentos 𝑀𝐴 = 𝑀′
𝐴 𝑣𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑐𝑜 𝑅×𝑔×𝑑
=√
ℎ 𝑐𝑑𝑔

Igualmente la determinación de la velocidad crítica o velocidad superada la cual deja de

surtir efecto la acción del peralte es:

𝑅×𝑑
𝑣𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑐𝑜 > 3,11 × √
ℎ𝑐𝑑𝑔

Fórmulas que son aplicables a curvas sin peraltes, pues si lo hay, la fórmula sería:

32
 Siendo i la inclinación del peralte en tanto por ciento.

La fuerza centrífuga se manifiesta no sólo en el vehículo sino en los objetos que lleva dentro,
ocasionando unos desplazamientos que pueden provocar fácilmente en vuelco.

33
 2.3.- Mecánica del impacto. Otros tipos de energías y parámetros
relevantes en reconstrucción de siniestros viales.

En Física de partículas aplicando las leyes de la Mecánica, específicamente la

Conservación de la Cantidad de Movimiento y, en su caso, de la Energía como se ha
explicado anteriormente, a las colisiones entre partículas adimensionales o
infinitesimales, en condiciones de perfecta plasticidad o elasticidad, se pueden averiguar
las velocidades de esas partículas antes del impacto en un escenario bidimensional.

Cuando pasamos del modelo limitado y simplificado al mundo real y se aplican

las mismas leyes a la colisión entre dos sólidos tan complejos como son dos vehículos,
tanto la metodología a emplear como la solución a alcanzar se complican.

Una parte importante de la reconstrucción de siniestros viales es la estimación de

las velocidades de preimpacto y de postimpacto de los vehículos y personas implicadas.
Para calcular estos cambios en las velocidades de los vehículos se utilizan las leyes del
movimiento de Newton expresadas de acuerdo con los conceptos de impulso y momento
(Damask, 1995, pág. 29; Tomasch, 2004).

Finalmente, se analiza completamente la aplicación del método energético como

complementario al impulsivo analizando el procedimiento de medición de las
deformaciones de los vehículos y su utilización dentro del Principio de conservación de
la Energía.

A tenor de la dificultad que entraña y de los medios disponibles se puede calcular

de forma, mas o menos sencilla, la velocidad mínima preimpacto de los vehículos
implicados, con el fin de tener una visión aproximada del mismo, pudiendo dilucidar la
posible responsabilidad en el siniestro vial.

2.3.1.- Cantidad de movimiento.

La cantidad de movimiento lineal de un móvil es igual al producto de su masa por

34
la velocidad llevada en ese momento.

CM= m×V

Cuando una fuerza se ejerce sobre un vehículo le transmite una aceleración;

cuanto más tiempo actúa, dicha fuerza, mayor es la velocidad que adquiere el móvil,
debido al impulso mecánico.

En los problemas de choques o colisiones, se aplica la cantidad de movimiento a

dos o más cuerpos con distintas velocidades. Así dos vehículos de masas: m¹ y m² que
circulan a velocidades v¹ y v² nos da la ecuación de la cantidad de movimiento.

m¹ v¹ + m² v²

Principio de la conservación de la cantidad de movimiento (PCCM):

Si sobre un sistema no actúa fuerzas externas, la cantidad de movimiento total

permanece constante, por tanto, la cantidad de movimiento antes del choque es igual a
la cantidad de movimiento después del impacto (3ª Ley de Newton).

m¹ v¹ + m² v² = m´¹ v´¹ + m´² v´²

Choque: Se origina un choque cuando dos cuerpos impactan entre sí, produciéndose
un cambio en su momento lineal y en su energía. Como solo son las fuerzas internas
las que intervienen en un choque, se conserva la cantidad de movimiento, aplicándose la
ecuación anterior.

Choques elásticos: Los cuerpos, después del choque, recobran su forma primitiva.
La energía cinética antes del choque es igual a la de después del choque.
Choques inelásticos: Los cuerpos, después del impacto, no recobran su forma
original, manteniéndose su deformación; adquiriendo los dos cuerpos unidos una
velocidad. A este grupo pertenecen los automóviles.
35
 En esta clase de choque o colisión, la energía cinética antes del impacto es
mayor que la de después del mismo, transformándose su diferencia en energía de
deformación y calor.

Trabajo de giro de una unidad de tráfico:

Cuando un vehículo realiza un giro contra una fuerza de rozamiento, la distancia

recorrida en metros viene dada por la expresión:

Donde es el ángulo girado en radianes, y R el radio de giro expresado también

en metros. La Distancia D será siempre la que describa el vehículo, aunque el vehículo
realice curvas, la distancia D recorrida, deberá contemplar dichas curvas, y no
contemplar únicamente la distancia entre el inicio del recorrido (A) y el final del
mismo(B) en línea recta.

A B
FIG.

También podemos aproximar la distancia D recorrida mediante una sucesión de

rectas que describan la trayectoria utilizada por el vehículo para ir desde A hasta B.

A B
FIG.

Para modelizar el movimiento, se necesitarán una serie de variables.

WG energía disipada en el giro en forma de rotación con rozamiento J

Nef peso que soporta el eje que realiza el giro kg

g aceleración de la gravedad m/s2
μ coeficiente de rozamiento neumático–suelo
α ángulo girado radian
R radio de giro m

WG = Fr × D = N ef × µ × α × R = m ef × g × µ × α × R
36
 Si el vehículo se encontrara en una pendiente o rampa, la expresión
sería:

WG = m ef × g × ( µ± p) × R

En caso de trayectorias de derrapada o trompos muy complicados, es mejor

obtener el cálculo del trabajo de giro superponiendo trozos, al igual que en el ejemplo
anterior.

Si el vehículo ha realizado vueltas de campana o trompos muy rápidos, aparece

una energía cinética de rotación que también deberá modelizarse mediante la dinámica
de rotación del estado sólido, teorema de Steiner, etc.

Colisión en una intersección:

Veremos el ejemplo práctico.

El vehículo A, circula por una vía preferente, cuando irrumpe, por su derecha, de
un camino asfaltado señalizado con stop, el vehículo B, cortándole la trayectoria. El
conductor del vehículo A, al observar la situación de peligro

utilizó el sistema de frenado, marcando en el asfalto dos huellas, paralelas, de 30

metros de longitud.

Posición final de los vehículos, después de la colisión:

A.- A una distancia del punto de colisión (PC) de 10 metros.
B.- A una distancia del PC de 12 metros. Este vehículo en su desplazamiento, sin
control, traza un arco de 60º.
Se desea conocer la velocidad a la que circulaba el vehículo A.
37
 Datos a tomar para la realización del cálculo:
 Vehículo A: Tara: 1.100 Kg + peso del conductor 80 kg, sin equipaje =
1.180 kg. de masa.
 Vehículo B: Tara: 1.200 Kg + peso del conductor 80 kg., sin equipaje =
1.280 kg de masa.
Batalla: 2,40 metros.
Arco trazado en el desplazamiento 60º, equivale a 1,04 radianes.

Se miden los ángulos de salida de los vehículos del PC a la posición final

(PF).
Vehículo A:

Seno de α = 2/10 = 0,20 radian; los grados del ángulo ACB, es de 12º.

Vehículo B:

Seno de α = 5/12 = 0,41 radian, equivale a 24º

Interesa conocer la velocidad post-colisión del vehículo A; para ello aplicamos

la fórmula de la energía de rozamiento o frenante.

Eroz = μ·m g d
38
 μ: coeficiente de adherencia de la carretera, según tabla 0,60, tramo a nivel. Se tendrá
muy en cuenta de corregir este coeficiente si el tramo de la vía es rampa (subida) o
pendiente (bajada) si fuera de un 3%, entonces dicho coeficiente quedaría:
Rampa: 0,60 + 0,03 = 0,63; pendiente 0,60 -0,03 = 0,57
m: masa 1.180 kg.
g : aceleración de la gravedad 9,81 m/s²
d : distancia recorrida 10 metros.

Eroz = 0,60 1.180 9,81 10 = 69.454,80 julios

Utilizamos la fórmula de la energía cinética, para conocer la velocidad post-

colisión.

Ec = ½ m v² 69.454,80 = ½ 1.180 v²

v² = = 117,72 V = √ 117,72 = 10,84 m/s

Velocidad post-colisión vehículo B, tenemos que tener en cuenta en este

caso dos energías: la de rozamiento y la de rotación, pues en su desplazamiento trazó un
arco de 60º.

Veamos cómo se obtiene

La energía de rozamiento, igual que el anterior.

Eroz = μ m g d; Eroz = 0,60 1.280 9,81 12 = 90.408, 96 julios

La energía de rotación, aplicando la fórmula:

Erot = 1/2 μ m g α b

μ: según Rudolf Limpert2, al coeficiente de rozamiento se le descuenta un 20 % para

obtener el coeficiente de fricción lateral, en este supuesto:
20% de 0,60 = 0,12,
0,60 – 0,12 = 0,48 que sería el coeficiente corregido

39
 m: masa 1.280 kg.
g: aceleración de la gravedad 9,81 m/s²
α: ángulo girado 60º , en radianes lo tenemos calculado 1,04 (página 55)
b: batalla del vehículo B, 2,40 metros.

Erot: 1/2 0,48 1.280 9,81 1,04 2,40 = 7.522,02 julios

Eroz (90.408,96) + Erot (7.522,02) = 97.930, 98 julios

Ec = 1/2 m v²; 97.930,98 = 1 1.280 v²;V = 12,37 m/s

Conociendo estos datos, aplicamos el principio de conservación de la cantidad de movimiento

m¹ v¹ + m² v² = (m¹ + m²) v³

Esta ecuación se desdobla para el eje X y para el eje Y

Vehículo A (m¹) α = 12º (según lo calculado).

Vehículo B: (m²) β= 24º
Eje X: Vehículo A

V=

Ma: masa 1.180 Kg.

Va: velocidad post-colisión, 10,84 m/s
cos α (coseno)12º = 0,97
Mb: masa vehículo B, 1.280 kg.
Vb: velocidad post-colisión vehículo B, 12,37 m/s cos
β(coseno) 24º= 0,91
ángulo de entrada vehículo A, 0º; cos 0º = 1

V= = 22,72 m/s

40
LIMPERT Rudolf, Motor Vehicle accident Reconstruction and analysis, Editor Michie Company,
2

Charlottesville, EE.UU., 2005

Eje Y: Vehículo B

V=

sen α (seno ) 12º = 0,20

sen β (seno) 24º = 0,40
ángulo de entrada vehículo B, 90º; sen 90º = 1

V= = 6,94 m/s

Calculamos la velocidad, pre – colisión, del vehículo A:

Huellas de frenada: 30 metros.

Los metros que tarda el neumático en marcar hasta calentarse oscila entre 1 a 4
metros; pero este dato puede ser despreciado por no ser muy exacto. En este supuesto se
ha tomado 4 metros, por tanto, el total de la huella de frenado es de 34 metros.
Aplicamos la fórmula de la energía frenante o de rozamiento:

Eroz = μ m g d; Eroz = 0,60 1.280 9,81 34 = 236.146,32 julios

Calculamos la energía cinética post-colisión

Ec = 1/2 m v²; Ec = 1 1.180 22,72² = 304.557,05 julios

Sumamos las dos energías halladas:

236.146,32 + 304.557,05 = 540.703,37 julios

Corresponde a una velocidad de

Ec = 1/2 m v²; 540.703,37 = 1 1.180 v² ; V = 30,27 m/s

Deseamos conocer la deceleración del vehículo A, desde que su conductor

utiliza el freno, hasta el bloqueo de las ruedas, respuesta sistema de frenado. Según
tabla, tiempo estimado es de 0,20 s.

a = 1/2 μ g

a: aceleración
41
μ: coeficiente de rozamiento 0,61
g: aceleración de la gravedad 9,81 m/s²

a= = 2,94 m/s

Para conocer la velocidad final del vehículo A, aplicamos la ecuación del

movimiento rectilíneo uniformemente acelerado (MRUA)

V¹ = Vo + a t

V¹: velocidad final.

Vo: velocidad inicial
a: aceleración, 2,94 m/s
t: tiempo respuesta frenos 0,20 segundos

V¹ = 30,27 + 2.94 0,20 = 31 m/s = 112 km/h

La velocidad del vehículo A, 112 km/h, con un error de ± 10 km/h.

Deseamos conocer también la distancia desde el punto de percepción real (PPR),

donde el conductor, del vehículo A, percibió la situación de peligro, al punto de
decisión (PD), donde el conductor reaccionó ante tal situación.

e: espacio en metros v:
velocidad 31 m/s
t: tiempo de reacción, se estima en 1 segundo(el llamado por los investigadores
norteamericano el segundo del susto) para un conductor en circunstancias normales.
e = 31 1 = 31 metros.

Y la distancia del PD al punto de colisión (PC), teniendo en cuenta la respuesta

de los frenos, para calcularla aplicamos la ecuación:

E= ·t
E: distancia V¹:
30,27 m/s
V²: 31,00 m/s
t: tiempo respuestas de los frenos 0,20 s

E= 0,20 = 6,12 metros

42
 Veremos en forma gráfica estas distancias calculadas, para una mejor
compresión

Supongamos que la vía preferente está limitada a 70 km/h., si el vehículo A

hubiese circulado a dicha velocidad, ¿se habría evitado el accidente?
Veamos:

Distancia del PPR al PC, es de 71,12 metros 70

km/h = 19,44 m/s.

e = v t ; 19,44 1 = 19,44 m.
v: 19,44 m/s.
t: 1 s (tiempo de reacción conductor)

Nos interesa conocer la distancia de parada del vehículo A; para lo ello recurrimos a la
energía cinética y a la de rozamiento:

1/2 m v² = μ m g d
Simplificamos y eliminamos m y hallamos d

d= = = 45,86 m.
f: eficacia frenos, normal 0,70.
45,86 m + 19,44 m (tiempo reacción) = 65,30 metros.
Se habría evitado el accidente

43
 Colisión por alcance:

Ejemplo práctico:
El vehículo A circula por una vía de doble sentido de circulación. Por imperativo del tráfico el conductor
del vehículo B, que le precedía, reduce la marcha; siendo alcanzado, en su parte posterior, por el
automóvil A; su conductor utilizó el sistema de frenado dejando marcadas en el asfalto dos huellas
paralelas de 40 metros de longitud. Se desea conocer a qué velocidad circulaba el vehículo A. El
conductor del B, manifestó que en el momento del impacto circulaba a 40 km/h (11,11 m/s).

 Vehículo A: masa: 1.300 kg (tara 1.200 kg. + peso del conductor 80 kg.
+ Equipaje 20 kg.)
 Vehículo B: masa 1.200 kg ( tara 1.1.30 kg + peso del conductor 70 kg)
 Otros datos necesarios:
- Coeficiente de rozamiento de la calzada: 0,60
- Tiempo de reacción del conductor del A: 1 segundo.
- Respuesta de frenos vehículo A: 0,20 segundos
- Desplazamientos de los vehículos 15 metros.

Calculamos la velocidad post colisión de los dos vehículos unidos en el

desplazamiento. Aplicamos la fórmula de la energía frenante o de
rozamiento:

Eroz = μ ma + mb g d

Eroz = 0,60 1.300 + 1.200 9,81 15 = 220.725 julios

Calculamos la energía cinética post-colisión

Ec = 1/2 ma + mb v²

220.725 = = 13, 28 m/s

Determinamos con la ecuación del principio de la cantidad de

movimiento (PCCM) la velocidad del vehículo A.

V=

V= = 25,53 m/s

Aplicamos la velocidad que llevaba el vehículo B, que al llevar el mismo

sentido irá la ecuación con signo negativo.

44
 V=

V= = 15,27 m/s

Pero como el conductor del vehículo A frenó antes de la colisión, huellas 40

metros, la velocidad pre-colisión es:

Eroz = μ m g d

Eroz = 0,60 1.300 9,81 40 = 360.072 julios

Calculamos la energía cinética post-colisión:

Ec = 1/2 m v²

Ec = 1/2 1.300 15,27 ² = 151.560,50 julios

360.072 + 151.560,50 = 511.632,56

511.632,56 = 1/2 1.300 v² = 28,05 m/s

Deceleración desde que el conductor utilizó el freno hasta el bloqueo de las

ruedas (respuesta sistema de frenado 0,20.

a = 1/2 μ g

a= = 2, 94 m/s2

V¹ = Vo + a t

V¹ = 28,05 + 2.94 0,20 = 28,55 = 103 km/h con un error de ± 10 km/h.

3.1.1. Colisión frontal:

Ejemplo práctico:

El conductor del vehículo A realizó una maniobra de adelantamiento,

colisionando frontalmente con el vehículo B, que circulaba en sentido contrario, a una
velocidad manifestada por su conductor de 80 km/h (22,22 m/s).

El conductor del automóvil A utilizó el sistema de frenado: huellas 20 m.

El vehículo B, fue arrastrado hacia atrás, la distancia de 10 m. Se desea

conocer la velocidad que llevaba el vehículo A.

 Vehículo A: masa: 1.100 kg (tara 1.000 kg. + peso del conductor 80 kg.
+ Equipaje 20 kg.)
 Vehículo B: masa 1.400 kg (tara 1.200 kg + peso del conductor 80 kg + carga
varias 120 kg.)
 Otros datos necesarios:
- Coeficiente de rozamiento de la calzada: 0,60
- Tiempo de reacción del conductor del A: 1 segundo.
- Respuesta de frenos vehículo A: 0,20 segundos

45
 Calculamos la velocidad post colisión, de los dos vehículos en el
desplazamiento unidos.

Aplicamos la fórmula de la energía frenante o de rozamiento, como el caso

anterior
Eroz = μ ma + mb g d

Eroz = 0,60 1.100 + 1.400 9,81 10 = 147.150 julios

Calculamos la energía cinética post-colisión

Ec = 1/2 ma + mb v²

147.150 = = 10, 84 m/s

Determinamos con la ecuación PCCM la velocidad del vehículo A. V =

V= = 24,63 m/s

Aplicamos la velocidad que llevaba el vehículo B, que al llevar distinto

sentido irá la ecuación con signo positivo

V=

V= = 52,91 m/s

Pero como el conductor del vehículo A frenó antes de la colisión, huellas 20

metros, la velocidad pre-colisión es

Eroz = μ m g d

Eroz = 0,60 1.100 9,81 20 = 129.492 julios

Calculamos la energía cinética post-colisión:

Ec = 1/2 m v²

Ec = 1/2 1.100 52,91² = 1.539.707,40julios

Sumamos las dos energías:

129.492 + 1.539.707,40 = 1.669.199,40

46
 1.669.199,40 = 1/2 1.100 v²

V= 55,08 m/s

Deceleración desde que el conductor utilizó el freno hasta el bloqueo de las

ruedas (respuesta sistema de frenado 0,20.

a = 1/2 μ g

a= = 2, 94 m/s

V¹ = Vo + a t

V¹ = 55,08 + 2.94 0,20 = 55,66 = 200 km/h con un error de ± 10 km/h.

ANEXO: Determinación del centro de gravedad del vehículo.

En cualquier cuerpo material siempre hay un único punto, llamado centro de

gravedad, que se mueve como si estuviera concentrado todo el peso del cuerpo si le
aplicásemos todas las fuerzas que se ejercen en el sistema desde el exterior.

Su movimiento podrá estudiarse con la dinámica del punto, lo que simplificará

en muchas ocasiones los cálculos que realicemos.

Se conoce por Centro de Gravedad el punto donde se considera concentrado el

Peso de un cuerpo. Si suspendiésemos dicho objeto de un hilo del citado punto,
guardaría el equilibrio en cualquier posición que le diéramos.

El centro de gravedad de una figura geométrica regular y homogénea, es su

centro geométrico.
47
 El centro de gravedad de un vehículo no se mueve mientras éste realiza un
movimiento uniforme sin aceleración debido al Principio de Inercia.

En toda colisión se ejerce una fuerza sobre el vehículo siguiendo una

determinada trayectoria (Fuerza Principal de Impacto o FPI).

Si esta fuerza se
ejerce sobre una línea que
pasa por el centro de
gravedad, el vehículo
sufrirá una aceleración o
desaceleración en la
prolongación de la línea
sobre la que ha actuado la
fuerza.

Pero si ésta se ejerciera por una línea que no pasa por el centro de gravedad, el
vehículo sufrirá un movimiento de rotación que tendrá como centro el de gravedad y se
dirigirá en el mismo sentido en el que actúa la fuerza.

El resultado sería el mismo (la rotación) si la FPI no coincidiera en altura con el

cdg del vehículo que recibe el impacto.

El centro de gravedad influye en la estabilidad de los cuerpos de tal manera que

cuando la resultante de todas las fuerzas que actúan sobre él, sale de la base de
sustentación del cuerpo, éste pierde el equilibrio.

El centro de gravedad del vehículo podrá ser calculado de forma aproximada a

través de la siguiente fórmula:

48
Cg= Centro de gravedad.
Pt= Peso sobre el eje trasero. Pd=
Peso sobre el eje delantero. B=
Batalla del vehículo.

Esta igualdad nos permite saber la distancia al centro de gravedad al eje

delantero. Basta con restar dicha distancia de la batalla del vehículo para conocer la
distancia al eje trasero.

La información del centro de gravedad es de gran importancia en el caso de los

derrapes.
En estos casos, ya sea por frenazo, colisión, etc., la fuerza de la velocidad se
ejerce fuera de la línea normal de su desplazamiento y ello genera que el centro de
masas se desplace de la línea directriz del movimiento.

En relación con la altura del centro de gravedad, éste se encuentra entre los 50 y
60 centímetros sobre el plano vertical, dependiendo de la clase del vehículo.

Hay que remarcar que generalmente tendremos 2 incógnitas (las velocidades

deimpacto de los dos vehículos) y por tanto será necesaria otra ecuación o dato
pararesolver el problema.

Para determinar las energías invertidas en la deformación de los vehículos,

éstasserán evaluadas por separado para cada vehículo, y el estudio se llevará a cabo,bien
mediante la comparación con vehículos de pruebas crash-test (método EES),bien
mediante la modelización teórica de las deformaciones (método de Campbello
McHenry entre otros).

49
2.4.- Procedimiento medición de las deformaciones.

Una adecuada toma de datos es fundamental para poder afrontar una

reconstrucción del accidente con las suficientes garantías. Ya sea la medición de la
longitud de las marcas de la frenada previa al impacto o salida de la vía, la realización
de fotografías del accidente, el estudio del estado de los filamentos de las luces del
vehículo, etc., la precisión de todos estos datos es primordial para el desarrollo posterior
del trabajo del reconstructor de accidentes.

En este caso nos interesa realizar la medición de las deformaciones del vehículo
implicado en un accidente, para poder aplicar unos métodos energéticos de análisis que
nos permitirán calcular la velocidad de colisión con una precisión aceptable.
Si el investigador solo puede realizar las mediciones de las deformaciones de los
vehículos implicados en el escenario del accidente, precisará de un equipamiento
elemental. En el caso que pueda realizar las mediciones en el depósito donde se
encuentren los vehículos, podrá utilizar un equipamiento algo más complejo.

Así en el lugar del accidente, puede utilizar:

a) Dos cintas métricas y una plomada o soporte vertical:

50
 Como debemos establecer una línea de referencia a partir de la cual se proceda
a realizar las medidas, en ella se colocará una de las cintas, procurando partir
de un elemento no deformado del vehículo.
Si, por ejemplo, nos encontramos en el supuesto de una colisión frontal,
colocaríamos la línea de referencia a una idéntica distancia medida a partir del
eje trasero del vehículo desde cada una de sus ruedas, de tal forma que la citada
línea quede paralela al eje trasero. Debemos tener en cuenta que las medidas
de deformación que se tomen serán equidistantes entre ellas, y el primer y último
valor, corresponderán respectivamente al inicio y al final de la zona afectada.

Con la plomada o soporte vertical colocado en la línea de referencia y en los

puntos equidistantes indicados, se procederá con la segunda cinta (paralela al
suelo) a realizar las medidas desde le línea hasta la superficie deformada,
procediendo a anotar la medición, bien en una tabla o apoyado por un croquis

que simule el procedimiento que se está siguiendo.

EJEMPLO DEL PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN DE DEFORMACIONES

b) Cinta métrica y cinta adhesiva de color: La primera cinta métrica del

ejemplo anterior, será sustituida por la cinta adhesiva que colocaremos como
línea de referencia desde donde realizaremos las medidas, y en el mismo caso
que el anterior, se marcarán las distancias equidistantes desde cuyo punto se
realizar las citadas medidas.

Por su parte, si el investigador tiene que trasladarse al taller o depósito de

vehículos, y en el caso de que no disponga de aparatos específicos, podremos utilizar:

a) Cinta métrica y plancha de madera u otro material: Esta plancha se

colocará en posición vertical, sobre la línea de referencia que habremos
establecido como en los casos anteriores, frente a la deformación que se
pretende medir.
Y de igual modo con la cinta métrica se iniciará la toma de medidas. Si se va a
utilizar con frecuencia, la plancha podrá ir graduada con distancias prefijadas,
tanto en anchura como altura a modo de cuadrante. La ventaja de este
procedimiento es que se pueden realizar las mediciones desde distintas alturas;
el inconveniente, la dificultad del traslado por las dimensiones lógicas de la
51
 plancha.

b) Silueta del vehículo sobre lámina de plástico: La lámina de plástico

se coloca debajo del vehículo y se copia su silueta con un rotulador y con
ayuda de una plomada. Después la lámina se puede trasladar a otro lugar y
realizar las mediciones.

a. Aparatos diseñados para la toma de medidas de la

deformación.
Entre estos, tenemos el láser escáner 3D, de gran precisión pero elevado coste y el
soporte paralelo de medición, que consta de una barra graduable en altura que va
apoyada en dos soportes y en la que se colocan barras de medición a las distancias

consideradas.

2.4.1.-Procedimiento:

A continuación se expone una forma de realizar esta toma de datos, según un

extracto del protocolo de medición de deformaciones en vehículos de Nicholas S.
Tumbas y Russell A. Smith (SAE 880072).

Determinación del plano deformado.

En muchas ocasiones, el investigador, por la apreciación de los daños, sabrá que

plano del vehículo utilizar para colocar las líneas de referencia y tomar las medidas de
deformación.

La duda vendrá cuando los desperfectos afecten a un vértice del vehículo, por
ejemplo el anterior derecho, pues en este caso deberá decidirse si se toma como plano
deformado el lateral derecho o el frontal. Esta decisión es importante porque cuando se
52
pretende aplicar los métodos energéticos, los coeficientes varían de un plano a otro del
vehículo, y por tanto variarán sus resultados.

Para poder elegir el plano adecuado de deformación se tendrán en cuenta:

1º. Si se ha determinado la zona de contacto inicial entre los vehículos al producirse

la colisión, se tomará como plano de deformación el que corresponda a dicha
zona.
2º. Si la zona de contacto inicial no se ha podido determinar, se recurrirá a la
determinación de la dirección de la fuerza principal de impacto. Si la línea de la
dirección forma con respecto al eje longitudinal del vehículo un ángulo de 45º
o menos, se toma la parte frontal o trasera según sea la esquina afectada; si
forma más de 45º se toma el lateral correspondiente.

ÁNGULO PARA LA DETERMINACIÓN DEL PLANO DEFORMADO

3º. Si a pesar de todo, tampoco se puede determinar con aproximada precisión la

línea de la dirección de la fuerza principal de impacto, se realizan las medidas en
el plano donde la anchura deformada sea mayor.

Medición de la anchura de la zona deformada

Cuando se mida la zona deformada, deberá tenerse en cuenta que la anchura de

esta zona incluirá tanto las zonas de daños por contacto externo como los inducidos:

- Daños por contacto externo son aquellos que sufre cualquier parte del
vehículo, por contacto directo de algún objeto que no pertenezca al propio
vehículo, es decir, por un objeto externo, como otro vehículo, un peatón, un
objeto fijo o la propia superficie de la carretera.
- Daños inducidos son aquellos causados al vehículo por otra parte del propio
vehículo o por la fuerza de la colisión.

53
 ESQUEMA DE LA ANCHURA DE DAÑOS EN
UNA COLISIÓN POR EMBESTIDA

En una colisión frontal o por alcance que afecte a toda su anchura, las
mediciones no se tomarán sobre el vehículo implicado, sino que habrá que consultar los
datos técnicos o efectuar la medición de la anchura frontal o trasera en un vehículo del
mismo modelo.

EJEMPLO DE LA ANCHURA DE LA DEFORMACIÓN (L) QUE DEBE TOMARSE COMO VÁLIDA

En el supuesto de que el vehículo haya sufrido un arqueamiento de su estructura

superior a 10 centímetros (representado con la letra “y”), producido por una colisión por
embestida de suficiente entidad (golpe de banana), y a fin de considerar toda la
energía de deformación que ha sido necesaria para

doblar el chasis, la línea de referencia y anchura de la medición será la de la

siguiente figura.

EJEMPLO DE LA ANCHURA DE LA DEFORMACIÓN (L) QUE DEBE TOMARSE COMO VÁLIDA

Altura de medición de las deformaciones

54
 En colisiones laterales, la altura de las mediciones se encontrará a la altura
del piso.

En choques frontales y traseros las mediciones se realizarán a la altura del

parachoques, salvo en los casos en que haya habido un deslizamiento importante bajo
otra estructura (por ejemplo en un alcance a un camión).

Cuando las deformaciones varíen con la altura se tendrá en cuenta lo siguiente:

- Si la máxima deformación se ha producido a la altura del paragolpes, las
mediciones se realizarán a esta altura.
- Si la diferencia entre las profundidades de deformación es inferior a 10
centímetros, se tomará como altura de medición la altura del paragolpes.
- Si la diferencia es superior a 10 centímetros, se recomienda tomar medidas de la
profundidad de la deformación a diferentes alturas y extraer una media de la
deformación. Es posible tomar en lugar de una media aritmética otro criterio
para ponderar la deformación.

Cuando no se han deformado elementos de la estructura del vehículo, tales como

largueros, puente motor, traviesas, etc., no se podrán aplicar los métodos energéticos
para el cálculo de la velocidad de colisión.

Establecimiento de una línea de referencia

Cuando toda una parte del vehículo (frontal, lateral o trasera) se ha deformado y
no es posible determinar su profundidad de modo inmediato, se establecerá una línea de
referencia tangente a la superficie no deformada del vehículo. Después con otro
vehículo igual sin deformar o con datos de catálogo, se podrán determinar los valores
reales de la deformación.

55
 ESTABLECIMIENTO DE UNA LÍNEA DE REFERENCIA

En aquellos casos en que los vehículos presenten grandes deformaciones y no

sea factible establecer una línea de referencia tangencial, se tomarán todas las medidas
respecto a una línea de referencia no tangente. Después se podrán determinar las
deformaciones a partir de los datos técnicos del vehículo sin deformar.

Medida de la profundidad de deformación.

A la vista de lo expuesto anteriormente y una vez esté determinada la altura a la

que deben realizarse las mediciones, anchura de la zona deformada, línea de referencia,
etc., se procederá a la medición de la profundidad de la deformación.

En los métodos energéticos se utilizan 2, 4 ó 6 medidas de la profundidad. En

caso de perfiles irregulares, no es conveniente utilizar dos medidas, siendo lo más
adecuado tomar 6 mediciones, y si los perfiles son muy sencillos y lineales se pueden
emplear 2 ó 4 mediciones.

EJEMPLO DE MEDICIÓN DE CUATRO MEDIDAS DE PROFUNDIDAD

Las mediciones deben realizarse siempre a intervalos equidistantes,

correspondiendo la primera y última medición con el punto inicial y final de la zona
deformada, según los criterios de anchura de deformación vistos anteriormente. La
medida se realizará únicamente hasta el punto en que hay continuidad a lo largo del
perfil de deformación (como en un faro cuyo cristal está roto, que se medirá como si
el cristal estuviera y no hasta el fondo del faro).

La medida de la profundidad de la deformación se refiere a la distancia que

mediaría entre la posición que ocupaba la superficie original del vehículo y su posición
tras el impacto. Si las mediciones se han efectuado sin el paragolpes, este hecho deberá
ser tenido en cuenta en el momento de determinar la medida de la deformación, ya que,
de no hacerlo así, se sobrestimará la energía absorbida, ofreciendo un resultado
incorrecto. Para obtener datos fiables sobre las dimensiones originales será necesario
disponer de un vehículo sin deformar de las mismas características o un catálogo
detallado con las medidas del vehículo.
56
 Se podrán tomar todas las mediciones que considere fundamentales,
independientemente de las necesarias para efectuar los cálculos energéticos. Cuando
exista un impacto secundario, podrá calcularse la energía absorbida en esta segunda
deformación y añadir su valor al del impacto principal.

Para efectuar la numeración de las medidas, y situados en el plano de

deformación, comenzarán a realizarse de la siguiente manera:

- En colisiones por embestida se comienza numerando de atrás hacia delante,

tanto en el lateral derecho como en el izquierdo.

- En colisiones frontales y por alcance la numeración empieza de izquierda a

derecha.

Puede ocurrir que la deformación máxima no coincida con alguno de los puntos
equidistantes que se han establecido, pero dicha deformación debe medirse, para
considerar la variación de los resultados al sustituir el valor máximo de la deformación,
por uno de los valores que más próximos se encuentren a esa deformación máxima.

EJEMPLO DE LA NUMERACIÓN DE MEDIDAS

Para considerar la energía de un posible arqueamiento existen dos formas de

tener en cuenta la energía absorbida en el mismo:

1º. Tomar como anchura de deformación la longitud total del lateral del vehículo
deformado; las medidas de la profundidad de la deformación se realizarán
mediante una línea de referencia tangente a las esquinas del vehículo.
2º. Incluir como anchura de deformación sólo el daño directo e inducido, siguiendo
el método general, pero aumentando los valores de la profundidad de
deformación por medio de una constante que tenga en cuenta el arqueamiento
del vehículo.

Los coeficientes de rigidez listados en la tabla, han sido calculados en ensayos

en los que el objeto contra el que se produce el impacto es otro automóvil o una barrera
móvil cuya anchura es siempre comparable a la vía de un turismo. Tal y como

57
 estableció en su día Campbell, los coeficientes derivados de los ensayos anteriores
tienen validez siempre que la anchura afectada por el impacto sea superior al 25% de
la anchura ensayada. Agrupa en cinco categorías diferentes a los vehículos atendiendo
a sus batallas, además de los vehículos “pick-up”.

Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3 Categoría 4 Categoría 5 Pick up

Batalla (m) 2,055 a 2,408 a 2,581 a 2,804 a 2,984 a 2,769 a
2,408 2,581 2,804 2,984 3,810 3,320
Vía (m) 1,298 1,387 1,496 1,570 1,618 1,717

Longitud (m) 4,059 4,442 4,983 5,405 5,754 4,663

Anchura (m) 1,.555 1,707 1,844 1,956 2,017 1,981
Peso (kg) 990 1380 1600 1925 2300 1970

Frontal A(N/m) 52850 45325 55475 62300 56875 67025

Frontal 323830 296270 385840 234260 254930 868140
B(N/m2)
Trasero 64050 68425 71750 62475 51972 52500
A(N/m)
Trasero 261820 282490 303160 89570 482300 378950
B(N/m2)
Lateral A(N/m) 13475 24500 30275 25025 30975 -
Lateral 254930 461630 392730 344500 323830 -
B(N/m2)

58
Consideraciones adicionales: Choques contra postes:

Se entiende por choque contra postes, todos aquellos impactos que se producen
contra objetos delgados y esbeltos tales como farolas, postes eléctricos, señales, árboles, etc.

En el caso de producirse un choque contra un poste, la reducida anchura de la zona

de impacto directo produce una alteración en el comportamiento normal del vehículo en
cuanto a sus características de rigidez.

Debido a lo anterior, utilizar los coeficientes de rigidez convencionales puede

inducir grandes errores en los resultados que pueden alcanzar, en el caso de las velocidades,
hasta un 80%. En concreto, los casos en los que se produzcan impactos laterales contra
objetos estrechos que afecten directamente a los ejes del vehículo producirán deformaciones
mucho menores de las que cabría esperarse.

En otros casos, la energía absorbida en un choque contra poste es mayor que la

absorbida en un choque contra barrera. Ello es debido a que mientras que la zona afectada
directamente por el impacto se encuentra muy deformada, el área inducida es pequeña y en
la zona de separación entre ambas se acumula durante el impacto una cantidad de energía
que ha sido bautizada por algunos autores precisamente como “energía de separación”.

Otra fuente que puede inducir a error en los cálculos es la estimación de la dirección
de la fuerza principal de impacto. Cuando un vehículo impacta contra un objeto esbelto, éste
interacciona secuencialmente con distintos elementos estructurales (paragolpes, radiador,
bloque motor...) cuyas características elásticas son muy dispares. Por este motivo, resulta
engañoso estimar la dirección principal de la fuerza únicamente a partir de la dirección de
máxima deformación o a partir de la velocidad inicial del vehículo.

Una manera sencilla de obtener un valor mucho más fiable de la energía de

deformación (y, por tanto, de la velocidad previa al impacto), es considerar la anchura de
la deformación a partir de la configuración sin deformar del vehículo, tal y como ya se ha
explicado.

59
 Con esta sencilla corrección, el error en los cálculos de las energías de deformación
en choques contra farolas puede disminuir ostensiblemente hasta alcanzar valores que
únicamente están un 30% por debajo de los reales.

Limitaciones del método:

Un análisis totalmente riguroso del problema que ha sido planteado requeriría la

utilización de sofisticados problemas de cálculo por elementos finitos y la experiencia de
veteranos y cualificados diseñadores de estructuras.

Sin embargo, los cálculos que se obtengan, lo serán tras estimar los valores de
numerosos parámetros: masa de los vehículos, deformación residual, coeficientes de
rigidez, etc., algunos de los cuales podrán determinarse con gran aproximación, mientras
que otras presentarán variaciones según el investigador que los trate.

Estudios de sensibilidad de los resultados frente a variaciones en la entrada de datos

apuntan el hecho de que los resultados que implican grandes valores de (por encima de 11
m/s) son más fiables que la pequeñas variaciones de velocidad (especialmente aquellas por
debajo de 25,2 km/h).

Existen dos fuentes fundamentales de error:

 la profundidad de deformación
 y la estimación de la FPI.

Desviaciones en algunos centímetros en la profundidad de deformación producen

pequeños errores en los resultados finales. Sin embargo, errores en la determinación de la
dirección de la FPI sí pueden tener consecuencias más significativas, por lo que deberán
extremarse las necesarias precauciones cuando se estima el valor de este parámetro.

El error final que puede esperarse en la velocidad tiene una valor mínimo del 6% y
un valor medio aproximado comprendido entre el 10% y el 15%. Sin embargo, en algún
caso particular es posible una desviación de hasta el 25%.

De todos modos, conviene matizar lo anterior teniendo en cuenta que, en la

mayoría de las ocasiones, el término correspondiente a la energía de deformación no es el
único que interviene en el principio de la conservación de la energía por lo que la

60
importancia relativa de errores en dicho término se ve sustancialmente mitigada al despejar
finalmente las incógnitas buscadas.

En otro orden de cosas, la rigidez de los vehículos puede disminuir o aumentar

conforme aumenta la deformación (por ejemplo cuando, tras una fuerte deformación, en el
vano motor únicamente queda espacio para el bloque motor o cuando el vehículo presenta
características estructurales especiales como es el caso de los vehículos blindados,
descapotables, oxidados, etc. En cualquier caso, es siempre responsabilidad del
reconstructor asegurarse de la fiabilidad de los resultados obtenidos.

A diferencia de otras fórmulas usadas en reconstrucción de accidentes, las cuales han

sido validadas teórica y experimentalmente, como por ejemplo la velocidad límite de paso
por curva o la distancia de detención con ruedas bloqueadas, el análisis de las
deformaciones, resulta ser un evento demasiado experimental y complejo para poder
constituir, hoy por hoy, una herramienta definitiva y exacta en la reconstrucción de
accidentes. En una violenta colisión no es posible reconstruir exactamente la evolución en el
tiempo de todos y cada uno de los parámetros puestos en juego y, en la mayoría de los
casos, las leyes de comportamiento suelen ser complejos sistemas que no admiten
planteamiento explícito del problema y que, además pueden también poseer características
de no linealidad.

Por ello habrá algún caso en el que el análisis de las deformaciones no suministrará
resultados válidos que se correspondan con la realidad de lo sucedido. En estos casos, el
reconstructor deberá ser capaz de discernir la plausibilidad de los resultados.

2.4.2.- Determinación de la energía de deformación.

Introducción:
Las energías cinéticas de dos vehículos antes y después de producirse la colisión
entre ambos no son iguales. Según afirma el Teorema de Conservación de la Energía, la
diferencia entre la energía cinética inicial y la final del sistema no pueden desaparecer sino
que ha de transformarse, en su mayor parte, en trabajo o energía absorbida en la
deformación de los vehículos implicados en un accidente.

El análisis de los daños puede explicar lo que ha sucedido durante una colisión

61
mediante la observación de las evidencias físicas que permanecen indeleblemente sobre los
vehículos. Si asumimos que el trabajo realizado para producir unas determinadas
deformaciones es igual a la energía cinética perdida en un impacto, podremos obtener una
estimación de la velocidad y de la violencia del mismo.

En muchas ocasiones, la ausencia de datos sobre huellas de frenada en un accidente

Impide calcular las velocidades anteriores a un accidente según el

método“tradicional”planteado anteriormente. Vehículos dotados de sistemas ABS, terrenos
húmedos o de escasa adherencia, conductores que ni siquiera actuaron sobre el mecanismo
de frenado, largos periodos de tiempo transcurridos desde el incidente y otras circunstancias
diversas pueden constreñirnos a emplear herramientas de cálculo alternativas.

La teoría de Campbell-Mchenry:

En 1974, como resultado de analizar numerosos ensayos de choque realizados por

General Motors en EE.UU. Kenneth Campbell estableció en un artículo publicado por la
Society of American Engineering (articulo S.A.E. num. 740565) la relación lineal entre
velocidad a laque se produce la colisión y la deformación residual sufrida por los vehículos
ensayados.

Esta teoría fue posteriormente utilizada por R.R. McHenry para modelizar el
comportamiento de los vehículos a partir de un muelle lineal que absorbe o, según se mire,
disipa energía al deformarse. Por tanto, McHenry extrapolo la relación de proporcionalidad
entre deformación y velocidad a una nueva relación, también proporcional, entre de
formación y fuerza actuante en el impacto.

Estos indicadores de la rigidez o solidez estructural de un vehículo varían en cierta

medida de un vehículo a otro (incluso entre automóviles de la misma marca, modelo y
versión, pero con distinto año de fabricación). Por ello es necesario trabajar con coeficientes
obtenidos a partir de ensayos de choque de cada modelo o a partir de estadísticas
suficientemente contrastadas.

La variación de la rigidez no solo se produce de un vehículo a otro, sino que dentro

de un mismo automóvil los diferentes elementos que sufren deformación poseen distintos
valores de rigidez: parachoques, largueros del chasis, chapas, etc. Si a esto añadimos la

62
variación de la rigidez de algunos elementos conforme aumenta la deformación, como por
ejemplo diversas estructuras resistentes de “deformación programada”, el cálculo aún se
complica ulteriormente y se hace imprescindible una mayor cautela cuando se aplican
estos resultados.

Sin entrar en los principios físicos y relaciones entre parámetros, de estos

se obtiene que cuando estamos ante un choque de un automóvil contra una barrera fija –en
donde la barrera no se mueve, no absorbe energía alguna (su elasticidad es nula y, por lo
tanto, no se deforma) y su masa, en comparación con la del automóvil, es infinita- la
fórmula para el Cálculo de la velocidad, que se denomina EES (Energy Equivalent Speed).

Energías de deformación: método EES:

El EES (Energy Equivalent Speed) se define como la velocidad equivalente a la que

un determinado vehículo necesita impactar contra una barrera fija rígida para disipar la
misma energía que la necesaria para producir la deformación residual observada en el
vehículo.

Edef= m × (EES)2 donde EES=

Hay que remarcar que la masa que aparece en la fórmula de la energía de

deformación se refiere a la masa standard del vehículo, no a la masa del vehículo
accidentado con sus ocupantes y su carga.

El EES es de gran utilidad para comparar la energía absorbida por diversos vehículos
en colisiones diferentes, o dicho de otra manera, para determinar la severidad de un
determinado impacto. Evaluar la severidad de un impacto nos permitirá conocer la
probabilidad que tienen los ocupantes del vehículo de sufrir lesiones importantes.

El proceso consiste en buscar en una base de datos de crash-test, vehículos de las

mismas características o similares que presenten deformaciones parecidas a las del vehículo
accidentado y de las cuales conocemos el EES asociado a sus deformaciones.

Para motocicletas en choques frontales podemos estimar su EES mediante la

siguiente gráfica que relaciona el retroceso que sufren las horquillas frontales con el EES
asociado a sus deformaciones.

63
 EES ASOCIADO A LA REDUCCIÓN DE LA DISTANCIA ENTRE EJES DE LA MOTOCICLETA

Las hipótesis de aplicación del método son las siguientes:

 La rigidez de los vehículos es prácticamente uniforme en todo el ancho afectado por
la colisión.
 La fuerza actúa perpendicularmente a la superficie del vehículo.
 La deformación residual del vehículo se mide también perpendicularmente a la
superficie sin deformar.
 La profundidad de deformación es aproximadamente constante en toda la altura de
la parte del vehículo afectada.
 Se consideran menospreciables las fuerzas exteriores al sistema formado por los
vehículos que colisionan como son las fuerzas de rozamiento de los neumáticos
bloqueados, que se suele cumplir por colisiones a alta velocidad.

Existen distintos métodos para determinar la energía absorbida por deformación a

partir de mediciones tomadas en los vehículos accidentados:

Método gráfico:

Consiste en obtener dos puntos de la recta de deformación producida para, de esta

manera, calcular los coeficientes de rigideces.

La normativa europea de homologación de parachoques exige que, tras un impacto

realizado contra barrera fija a 4 km/h, los únicos daños presentes en el vehículo deben

Limitarse a los sufridos por el parachoques.

Este sencillo método es únicamente preciso en sus resultados en caso de impacto

frontal entre vehículos con un 100% de superposición. Ello es debido a que la principal

64
limitación de este procedimiento reside en el hecho de que el método no tiene en cuenta
la anchura de la zona afectada, sino únicamente la profundidad de la deformación.

De los ensayos realizados puede observarse que la deformación sufrida por un

vehículo pequeño –en general- es menor que la de un coche de mayor tamaño. Como
consecuencia, las aceleraciones que sufren los ocupantes de un pequeño utilitario serán
mayores que las que soportan los viajeros de una berlina de amplias dimensiones. Este
hecho explica porque los pasajeros de coches de pequeño tamaño suelen sufrir heridas más
severas que los usuarios de grandes automóviles en accidentes en lo que se pone en juego la
misma energía.

Método analítico. Rudolf Limpert:

Es un modelo paralelo que, en ocasiones puede servir para comprobar los resultados
obtenidos por otros caminos o que puede dar una primera aproximación del rango de
valore en los que se encuentra la velocidad. Se basa en obtener una fórmula que
reproduzca fielmente la forma de la curva real deformación/velocidad, dado que existen
diferentes curvas reflejo de las diferentes rigideces de los automóviles según haya sido la
zona de impacto afectada - L (metros)- (delantera, trasera o lateral).

a) Impactos frontales:

a1).- Vehículo medio:

Vf (m / s) = - 6, 34 + 26, 36×· ± 4,4 × L (m)

a2).- Vehículo grande:

Vf (m /s) = - 10, 10 + 30, 85× ± 4, 4 × L (m)

a3).- Vehículo pequeño:

Vf (m / s) = - 5, 18 + 23, 55 × ± 4,4 × L (m)

b) Impactos posteriores:

Vp (m / s) = 19,94 L (m) + 1,19 + 4,4 L (m)

c) Impactos laterales:

Vl (m / s) = 246,30 - 131,26× ± 4,4 × L(m)

65
 Diversos ensayos de choques con motocicletas que impactan lateralmente contra un
vehículo turismo permiten obtener las siguientes formulas aproximadas para la velocidad de
la motocicleta antes del impacto en función de la longitud en que se ha reducido la batalla
de la misma (lm).

Vm (m / s) = 38,36 L m (m) + 4,6

Esta última formula solo debe ser utilizada cuando la velocidad de la motocicleta sea
superior a 6,6 m/s (25 km/h).

Método energético:

Los coeficientes que se incluyen en la tabla fueron obtenidos en ensayos frontales o

laterales bajo las siguientes restricciones:

a. La rigidez del vehículo es aproximadamente uniforme en toda la anchura de la

superficie afectada.
b. La fuerza “F” se supone que actúa perpendicularmente a la superficie del vehículo.
c. La deformación se mide también perpendicularmente a la superficie.
d. La deformación posee una profundidad aproximadamente constante desde el suelo
del vehículo hasta el capo, techo o tapa del maletero.
e. El área de impacto de los dos vehículos involucrados en la colisión adquieren una
velocidad común en el preciso instante en que se produce la máxima profundidad
de deformación.
f. Las fuerzas exteriores al sistema compuesta por los vehículos involucrados en la
colisión (v. gr.: rozamiento neumático-asfalto) son despreciables frente a las fuerzas
internas al sistema. Esta condición no suele cumplirse en colisiones a baja velocidad.

El trabajo, o la energía, realizado por la fuerza actuante durante la deformación es

igual a: la fuerza “F” multiplicada por la longitud a lo largo de la

cual actúa (la profundidad de deformación“x”) y extendida a toda la superficie (por tanto
habrá que considerar también toda la anchura afectada “L”).

De lo anterior y en función de 2, 4 ó 6 medidas de la profundidad de deformación

residual del vehículo, y suponiendo variación lineal de dicha deformación entre

66
cualesquiera dos medidas “C1”, se llega a las siguientes formulas:

a).- Dos mediciones:

b).- Cuatro medidas:

c).- Seis mediciones:

Para obtener datos fiables a partir del método Campbell-McHenry es preciso que se
cumplan todas las restricciones listadas anteriormente. Cuando la fuerza no es perpendicular
ala superficie, sino que forma con esta un ángulo“α”, se define una fuerza equivalente
normal“Fn” de la siguiente manera:

Fn =

Los valores numéricos para los coeficientes “A” y “B” que aparecen en el cuadro
que al final se expresa, son una media extraída de diversos ensayos desarrollados por la
NHTSA.

4.1.1. Limitaciones del método:

Estudios de sensibilidad de los resultados frente a variaciones en la entrada de datos

apuntan el hecho de que los resultados que implican grandes valores de Δv (por encima de
11 m/s; ó 39,6 km/h-) son más fiables que las pequeñas variaciones de
velocidad(especialmente aquellas por debajo de 7 m/s; ó 25,2 km/h).

Existen dos fuentes fundamentales de error:

 La profundidad de deformación. Desviaciones en algunos centímetros en

la profundidad de deformación produce pequeños errores en los resultados finales.
67
  La estimación de la FPI. Sin embargo, errores en la determinación de la
dirección de la FPI si puede tener consecuencias más significativas, por lo que deben
extremarse las precauciones cuando se estima el valor de este parámetro.

El error final que puede esperarse en la velocidad tiene un valor mínimo del seis por
ciento y un valor medio aproximado comprendido entre el diez y el quince por ciento.

Sin embargo, en algún caso particular es posible una desviación de hasta el

25%.

A diferencia de otras fórmulas usadas en reconstrucción de accidentes, las

cuales han sido validadas numerosas veces teórica y experimentalmente, v. gr.: la
velocidad límite de paso por curva o la distancia de detención con ruedas
bloqueadas, el análisis de las deformaciones resulta ser un evento demasiado
experimental y complejo para poder constituir, hoy por hoy, una herramienta
definitiva y exacta en la reconstrucción de accidentes.

Cuando se analiza el comportamiento vehicular en una violenta e incontrolada

colisión, no es posible reconstruir exactamente la evolución en el tiempo de todos y cada
uno de los parámetros puestos en juego y, en la mayoría de los casos, las leyes de
comportamiento suelen ser complejos sistemas que no admiten planteamiento explícito del
problema y que, además pueden también poseer características de no linealidad.

Por todo ello, habrá algún caso en el que el análisis de las deformaciones no
suministrará resultados validos que se correspondan con la realidad de lo sucedido. En estos
casos, el reconstructor deberá ser capaz de discernir la plausibilidad de los resultados.

68
 2.5.- Resumen de fórmulas y parámetros de interés utilizados en la
reconstrucción de siniestros viales.

69
 2.6.- Biomecánica.

Ya en la época moderna, se ha considerado a Hugh DeHaven como uno de los

primeros pioneros en la investigación de la tolerancia del cuerpo humano a todo tipo de
impactos. DeHaven, después de graduarse en Cornell (1914-1915) y Columbia (1915-1916),
se alistó como voluntario en el Real Cuerpo Aéreo Canadiense para combatir en la Primera
Guerra Mundial. En 1917, su aeroplano Curtiss Modelo JN4 fue embestido en pleno vuelo,
por detrás, por otro avión durante unas prácticas de tiro. Como resultado del subsiguiente
impacto contra el suelo, DeHaven sufrió rotura de las dos piernas y ruptura del hígado, el
páncreas y el bazo. El otro piloto se alejó andando de su avión siniestrado. DeHaven
concluyó que sus propias lesiones internas fueron causadas por un pobre diseño del cinturón
de seguridad y observó que las estructuras sólidas frente a la cabeza del piloto eran
frecuentemente la causa del aumento en la gravedad de las lesiones. Esta experiencia
recondujo su principal línea de investigación al área de la compatibilidad de vehículos y al
estudio de la Biomecánica relacionada con los siniestros de tráfico. En abril de 1942, fue
nombrado investigador asociado en la Facultad de Medicina de la Universidad de Cornell, y
dirigió la fundación del Programa de Investigación de Lesiones de Impactos de Cornell
(CIR, Crash Injury Research). En ese mismo año publicó sus conclusiones sobre los
fenómenos relacionados con tolerancia humana a los impactos, estableciendo como uno de
los fundamentos de la Biomecánica el concepto de “Umbral de Lesión”. En 1945, fue
cofundador del capítulo del Estado de Nueva York de la Fundación de Seguridad Aérea,
institución de la que se retiró como Vicepresidente tres años después.

En paralelo a aquellas investigaciones, General Motors estableció en 1924 su primer

campo de pruebas en Mildford (Michigan). Diez años después, se practicó el primer ensayo
de vuelco y de choque de un vehículo contra una barrera rígida. Este procedimiento se
consolidó como base de los estudios destinados a reducir el daño que sufren los ocupantes
de los vehículos implicados en todo tipo de colisiones.

70
 En 1939, la Universidad Estatal de Wayne (Wayne State University) inició una serie
de estudios sobre los aspectos biomecánicos de las lesiones producidas en los siniestros de
tráfico. Estos trabajos fueron dirigidos por el neurocirujano Steve Gurdjian y por el
ingeniero Herbert Lissner. En ellos se aplicaban las técnicas de análisis de tensión por capas
al estudio de la fractura de cráneo, tanto lineal como incisa, y se utilizaba la mordaza de
esfuerzos para estudiar la evolución de la fuerza a lo largo del tiempo en el evento. El
resultado de esta colaboración se plasmó en la generación de la denominada curva de
tolerancia de la Universidad Estatal de Wayne, que sentó las bases para trabajos posteriores
en la Biomecánica del siniestro vial. Esta curva analiza la aceleración sufrida por una
persona en un impacto frontal, y la relaciona con el tiempo de actuación, para llegar a
determinar un nivel de tolerancia. En los puntos por debajo de la curva es improbable que
existan asociadas lesiones graves de cerebro (Gurdjian, Roberts, & Thomas, 1966).

Curva de tolerancia de la Universidad estatal de Wayne para impactos frontales

En Gran Bretaña, cuando el Coronel T.E. Lawrence, -conocido como Lawrence de

Arabia- tuvo un siniestro de motocicleta, en mayo de 1935, que le causó lesiones
gravísimas, uno de los doctores que le atendieron fue un joven neurocirujano llamado Hugh
Cairns. Finalmente el herido murió, pero el Dr. Cairns quedó conmovido por el suceso de
tal forma que intentó sacar determinadas consecuencias que le permitieran llegar más allá en
la prevención de este tipo de siniestros. El Dr. Cairns observó, durante la Segunda Guerra
Mundial, que los motoristas del Ejército Británico que utilizaban casco sufrían lesiones
craneoencefálicas menos graves que los que no los usaban. Este hecho fue determinante
para la aprobación de una normativa que convertía en obligatoria la utilización del casco por
parte de los motoristas militares británicos. Su investigación concluyó con la adopción, 32
años después, del uso de casco como estándar obligatorio, tanto para los motociclistas
civiles como para los militares, lo que ha salvado un número considerable de vidas.

71
 Los primeros intentos de evaluar el riesgo de daño se remontan a 1959 con los
estudios de John Stapp, médico de las fuerzas aéreas de los Estados Unidos. Es el creador
de una máquina denominada decelerador humano (human decelerator) que consiste
básicamente en un habitáculo de 1.500 libras, montado en una vía de ferrocarril de 2000
pies sustentada en una base pesada de hormigón, y un sistema de freno mecánico de 45 pies
concebido para ser uno de los más poderosos jamás construido. Cuatro zapatillas
aseguraban la máquina a los raíles y además le permitían deslizar libremente. En la parte
trasera montaba un poderoso reactor que le proporcionaba la fuerza de propulsión.

Variando el número y el diseño del conjunto de frenos utilizados era posible generar
deceleraciones controladas para casi cualquier fuerza “g”. El primero que probó el aparato
fue el propio Stapp, demostrando con su experiencia que un humano puede soportar al
menos 45 g´s en el movimiento hacia delante con las adecuadas sujeciones. Posteriormente,
sometió a voluntarios a un conjunto de ensayos parecidos, en los que se frenaba su vehículo
especial, desde una velocidad de 1000 km/h hasta su detención en menos de 1,5 segundos,
con lo que se conseguían deceleraciones superiores a 49 g´s sin daños permanentes. Análisis
posteriores de las grabaciones en película de estos ensayos llegaron a determinar valores
pico de la aceleración que alcanzan las 200 g´s. Las conclusiones del Dr. Stapp demostraban
que se podía asegurar la supervivencia de los ocupantes con sistemas adecuados de
retención y protección en el interior de un vehículo cuando se les sometía a importantes
deceleraciones, semejantes incluso a las producidas en una colisión. En los últimos años de
su vida, el Dr. Stapp fue nombrado presidente del Instituto de Investigación de Nuevo
Méjico, localizado en Alamogordo, así como coordinador de la “Conferencia Internacional
Dr. Stapp de Experiencias sobre Colisiones” (Dr. Stapp International Car Crash Conference)
que se celebra con carácter anual en aquella localidad. Este evento, que es patrocinado por
varios fabricantes de automóviles y por la Sociedad de Ingeniería de Automoción (SAE), es
uno de los principales encuentros internacionales en los que se estudian las colisiones de
vehículos y las formas de fabricar cada vez vehículos más seguros.

Al doblar el siglo presente, Volvo celebró el 40 aniversario de la introducción en el

diseño de los vehículos del cinturón de seguridad de tres puntos. Fue el Dr. Berti Aldman,
un anestesiologista sueco, quien describió la utilidad del cinturón de seguridad como
mecanismo de protección de los ocupantes de los vehículos. De hecho, el primer cinturón de
tres puntos fue diseñado por el propio Aldman y el ingeniero aeronáutico de la marca
Volvo, Ni1s Bohlin. Esta compañía sueca fue la primera marca, en 1959, en introducir en
su cadena de producción como elemento estándar de sus vehículos este tipo de cinturón.
72
Gracias a estos esfuerzos, un año más tarde en Suecia la mitad de los vehículos privados los
llevaban incorporados. En 1963, el cinturón de tres puntos era estándar en todos los
vehículos Volvo fabricados en cualquier parte del mundo. A pesar de este éxito sueco, los
fabricantes de vehículos, los gobiernos y los propios usuarios del resto del mundo eran
escépticos sobre la necesidad y la utilidad del sistema. Por este motivo Bohlin y, su colega,
Aldman iniciaron una línea de investigación que probará la efectividad de su diseño y,
simultáneamente, comenzaron una ronda de conferencias por todo el mundo. En 1967,
Bohlin y Aldman publicaron el Informe 28.000 (28.000 Report), un estudio de colisiones en
las que se encontraban implicados vehículos Volvo a lo largo del periodo de un año. El
Informe demostraba que el cinturón de tres puntos reducía las lesiones en un porcentaje
superior al 60 por ciento. En 1966 y 1968, se aprobaron en Estados Unidos las primeras
legislaciones que establecían el uso obligatorio del cinturón de seguridad de tres puntos.
Treinta años más tarde, el diseño de Bohlin es uno de esos elementos de uso común en
cualquier parte del mundo. La Oficina de Patentes de Alemania ha reconocido que el
cinturón de seguridad es una de las ocho innovaciones más importantes de la Historia.
Según los cálculos realizados por Volvo la longitud de los cinturones instalados, desde
entonces, en todos los vehículos en el mundo serviría para dar 250 veces la vuelta al
Ecuador.

A partir de esta serie de hitos, las diferentes legislaciones y normativas

internacionales introducen progresivamente la obligatoriedad de cumplir determinadas
condiciones técnicas de seguridad. En este sentido, se pueden destacar los Reglamentos
Europeos o las FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards) de los Estados Unidos.
Por ejemplo, aunque el primer sistema de airbag puede ser atribuido a Leonardo da Vinci, la
empresa GM inició, en 1969, el desarrollo actual de sistemas complementarios al cinturón
de seguridad para la retención de ocupantes.

Biomecánica es una palabra compuesta que, etimológicamente, procede de “bio”, –

prefijo de origen griego que significa vida–, y de “mecánica”, –en griego μηχανική-,
término que Aristóteles utilizo para referirse a artefactos construidos por el hombre, pero
que a partir de Descartes fue aplicado a la teoría destinada a explicar las obras de la
Naturaleza como si fuesen obras mecánicas y, más específicamente, como si fuesen
máquinas.

En términos generales, la Biomecánica es la parte de la Biología que investiga la

explicación mecánica de los fenómenos vitales, o dicho de otra forma, es la ciencia que
estudia los efectos de las fuerzas mecánicas en los organismos vivos. En definitiva, esta

73
ciencia intenta aplicar los principios y métodos de la mecánica al estudio de la estructura y
función de sistemas biológicos.

El cuerpo humano se ha de entender como un sistema biológico sujeto a leyes

físicas, y ser tratado como tal. Si consideramos que un gesto humano implica movimiento,
entonces este fenómeno se puede analizar a través de la aplicación de las leyes de la
Mecánica Clásica. Decimos que hay movimiento cuando, como consecuencia de la
aplicación de diferentes tipos de fuerzas, la totalidad o alguno de los segmentos corporales
varían su posición transcurrido un tiempo determinado. Al analizar el movimiento en la
persona, la Biomecánica trata de evaluar la efectividad en la aplicación de las fuerzas para
asumir los objetivos con el menor costo para aquellas y la máxima eficacia para el sistema
corporal.

Como una segunda y más cercana definición de lo que es la Biomecánica, podríamos

afirmar que es una ciencia teórica cuya finalidad consiste en el establecimiento de las leyes
que rigen los movimientos del cuerpo humano en todo tipo de actividades de la vida
cotidiana.

A modo de conclusión, se puede decir que la Biomecánica es aquella parte de la

ciencia que aplica las leyes del movimiento mecánico a los sistemas vivos, especialmente al
aparato locomotor, que intenta unir, en los estudios humanos, la mecánica al estudio de la
anatomía y de la fisiología, y que cubre un gran abanico de sectores a analizar desde
estudios teóricos del comportamiento de segmentos corporales a aplicaciones prácticas en el
transporte de cargas.

Como iremos viendo a lo largo del módulo, cada tema tiene la suficiente
profundidad para dedicar un curso de formación a cada uno de ellos, pese a ser uno de los
más interesantes, no le podemos dedicar más tiempo a la biomecánica pues habría que
entrar en la valoración y localización de las lesiones en conductores y pasajeros de turismos,
motocicletas, peatones, ciclistas, conductores de VMP, etc. Por lo que recomendamos el
acceso a los textos completos de la bibliografía para obtener un mayor conocimiento de esta
disciplina.

2.7.- La fotografía en los procesos de investigación de siniestros viales.

74
 Hoy en día la fotografía técnica se realiza mediante cámara digital, en el
caso de la Policía local de Málaga utilizamos, para la investigación de siniestros
viales, una cámara tipo EVIL.

EVIL son las siglas de Electronic Viewfinder interchageable Lenses, que se

traduce al español como “visor electrónico con lente intercambiable, lo que quiere
decir que carece de espejo y tiene la posibilidad de utilizar diversas lentes.

2.7.1.- ventajas e inconvenientes.

En el campo de la Fotografía Digital se pueden encontrar tanto ventajas como

inconvenientes. En todo caso debe tenerse en cuenta que esta comparación se realiza entre
tecnologías separadas por su evolución. Cabe esperar que en poco tiempo aumenten las
ventajas aportadas por la Fotografía Digital y disminuyan sus inconvenientes.

Las principales ventajas aportadas en este momento por la Fotografía Digital son
las siguientes:

 El formato digital se basa en el almacenamiento de la imagen

mediante dígitos (números) que se mantendrán inmutables a lo largo del tiempo, con lo que
la calidad de la imagen no disminuirá nunca.

 Otra gran ventaja de la fotografía digital es que cada vez que la cámara
toma una foto crea un archivo y guarda en la memoria información relevante de la captura
como la fecha, la hora, la apertura del diafragma, la velocidad de obturación, velocidad del
ISO. Esta información es muy útil para estudiar las imágenes y entender más acerca de cada
fotografía y también facilita el ordenamiento y el manejo de los archivos fotográficos.

 Permite disponer de las imágenes grabadas al instante. Esta ventaja de

rapidez en la disponibilidad de la imagen permite que el fotógrafo haga los cambios en el
momento y realice las correcciones que considere pertinentes de forma inmediata
facilitando así lograr la imagen que se desea.

 La reproducción de una imagen almacenada en un soporte digital

75
puede ser repetida tantas veces como se desee, produciéndose siempre un duplicado de la
misma calidad que la imagen original.

 Se pueden realizar múltiples tomas y elegir e imprimir sólo las

mejores fotografías.

 Sobre la imagen digital se pueden realizar una enorme cantidad de

procesos de retoque informáticos que facilitan la labor de producción de copias con mejor
calidad que los propios originales. En algunos casos, además de la mejora de la calidad, se
pueden conseguir efectos de muy diversos tipos: Enfoque/desenfoque, aplicación de filtros,
modificación de la gama de colores, contrastes, brillos, etc.
 En la cámara digital pueden verse en una pantalla las fotos que se
acaban de tomar. La cámara se puede conectar a un equipo informático u otro dispositivo
capaz de mostrar las fotos en un monitor. Como tienen formato informático, las fotos
pueden enviarse directamente por correo electrónico, publicarse en la web y se pueden
procesar con programas de tratamiento fotográfico en una computadora, para ampliarlas
o reducirlas, realizar un encuadre (una parte de la foto).
 La tecnología ha llevado las cámaras digitales a los teléfonos móviles
aumentando el número de usuarios de la fotografía exponencialmente y cada vez los nuevos
modelos mejoran la calidad óptica y la resolución de la imagen, esto ha causado que la tarea
del fotógrafo deba ser repensada y reestructurada.

En cuanto a los inconvenientes actuales de la fotografía digital podemos destacar las

siguientes:

 El carácter vivo de la tecnología hace prever que los equipos que se

compren en la actualidad quedarán rápidamente obsoletos. Aun así, las ventajas aportadas
por las cámaras digitales permitirán su rápida amortización.
 La rápida actualización de la tecnología digital implica otra serie de
inconvenientes propios de toda tecnología emergente, entre los que se puede destacar los
elevados precios, los excesivos tamaños, y el componente de flexibilidad a la hora de
formar parte de unos y otros dispositivos portables.
 Una desventaja de las cámaras Réflex digitales DSLR (Digital Single
Lens Réflex) es que son más delicadas ya que el sensor que digitaliza la imagen es muy
frágil y puede rayarse o deteriorarse con facilidad, además suele ensuciarse con frecuencia
76
durante el cambio de lentes.

2.7.2.- La fotografía en los procesos de investigación.

La toma de fotografías en los procesos de investigación viene recogida en la Ley de

Enjuiciamiento Criminal tanto al hablar de la inspección ocular (art. 327) como cuando
cita las funciones de la Policía Judicial dentro del Procedimiento Abreviado (art. 770).

Artículo 327.Cuando fuere conveniente para mayor claridad o comprobación de los

hechos, se levantará el plano del lugar suficientemente detallado, o se hará el retrato de las
personas que hubiesen sido objeto del delito, o la copia o diseño de los efectos o instrumentos
del mismo que se hubiesen hallado.

Artículo 770. La Policía Judicial acudirá de inmediato al lugar de los hechos y

realizará las siguientes diligencias…2.ª Acompañará al acta de constancia fotografías o
cualquier otro soporte magnético o de reproducción de la imagen, cuando sea pertinente
para el esclarecimiento del hecho punible y exista riesgo de desaparición de sus fuentes de
prueba.

A la hora de realizar y acompañar esas fotografías es necesario tener en cuenta las

ventajas y limitaciones que la fotografía plantea dentro de los procesos de investigación a
nivel general, y que a continuación se exponen.

77
 2.7.2.1.- ventajas y limitaciones de la fotografía en los procesos de investigación.

VENTAJAS:
1. Fidelidad de Testimonio. La fotografía recoge la escena tal como se
presenta delante de la cámara desprovista de toda subjetividad.
2. Testimonio instantáneo y permanente. En el fotograma se refleja la
realidad del instante en que se realiza y por otra parte puede volverse a ella en todo
tiempo.
3. Reproductibilidad. Pueden realizarse todas las copias que sean
necesarias.
4. Permite y facilita la investigación. La copia fotográfica permite estudiar
la escena en la tranquilidad del despacho para continuar la investigación de forma que
podamos apreciar detalles que al principio nos pasaron desapercibidos.
5. Permite la reconstrucción de los hechos. Partiendo de la fotografía puede
recomponerse el lugar de los hechos situando cada objeto en el sitio justo. En este caso
será de gran ayuda el informe de inspección ocular y el croquis realizado.
6. Permite la comparación. En el caso de objetos grandes o
extremadamente pequeños o de lugares u objetos distantes entre sí.
7. Facilita la identificación de las personas. El retrato de filiación y las
fotografías de personas permiten la búsqueda e identificación, tanto de delincuentes como
de desaparecidos y cadáveres.

8. Facilita la información. Al poner en circulación el número de

copias que se precisen se consigue la difusión rápida de la información.
9. Facilita la prueba. La fotografía permite mostrar los vestigios y
los objetos en los que el investigador se basa para llegar a las conclusiones de
su informe.

Las ventajas expuestas sobre el empleo de la fotografía no excluyen

ciertos inconvenientes que este medio tiene. Algunos de ellos pueden ser
resueltos satisfactoriamente por medios indirectos y otros serán de difícil
solución.

Las limitaciones de la fotografía son las siguientes:

1. Deficiente reflejo de las dimensiones.

2. Falta de proporcionalidad entre los objetos que aparecen en la

78
fotografía porque resalta más los que se hallan en los planos próximos.
3. Difícil representación de la verticalidad de las líneas.
4. Coloca en un mismo plano todos los objetos que
habitualmente el ojo humano observa en planos diferentes.
5. Se suele presentar la perspectiva falseada.
6. La fotografía presenta una imagen estática, mientras que la
mente se acostumbra a interpretar la vida de forma dinámica.

2.7.3.- Reportaje fotográfico básico para la investigación de

siniestros viales.

Es una herramienta más en todo el proceso de estudio e investigación en el

accidente de tráfico.

La fotografía no sirve únicamente para recoger información del entorno con sus
particularidades, sino también de los vehículos, de huellas y vestigios. Pretende recoger
un tipo de información que tiene por objetivo servir incluso algunas veces como prueba
de lo sucedido.

Permite recordar datos, afirmar nuestra exposición y justificar un argumento.

En la medida de lo posible, es interesante desde el punto de vista aclaratorio del

escenario, poder aportar una fotografía cenital.

No se trata de explicar el funcionamiento de una cámara fotográfica, bastará

con atender al manual de la que se tenga en uso al objeto de conocer un mínimo
conocimiento sobre su funcionamiento teniendo en cuenta cual es la necesidad del tipo
de fotografía que un investigador en un accidente de tráfico necesita, evidentemente no
se trata de tener que realizar un trabajo periodístico donde el tratamiento de la imagen
sí se presupone más profesional y profundo. A nosotros nos bastará con conocer qué es
importante fotografiar, cómo y obtener además una fotografía cuando las condiciones
79
de luz sean adversas.

Con todo ello, lo que tratamos de señalar, es que la fotografía en el ámbito del
accidente de tráfico, debe atender a recoger los detalles necesarios para reflejar lo
sucedido y ayudar a explicar cómo y por qué ocurrió.

Simplemente, observando las dos siguientes fotografías, es fácil determinar cuál

de las dos imágenes es verdaderamente útil para nuestra finalidad:

Las fotografías aportadas suelen tener un tamaño 15x10, y no se debe escribir

en ellas y así evitar que parezcan manipuladas. Toda aclaración o explicación debe ir
en otro documento o a pie de foto. También es cierto que en este aspecto, existe un
margen bastante amplio en cuanto a la forma de presentar un reportaje fotográfico.

Pero existen determinados aspectos que sí deben tenerse en cuenta en todos los
casos:

- Fotografía general de la vía.

- Imagen de la trayectoria llevada por cada elemento implicado en el accidente,
ya sea vehículo o peatón. Por ejemplo, si son vehículos

podemos realizarlo desde el punto de vista del conductor porque no es igual la

de un conductor de un vehículo de dos ruedas, que un turismo o camión o
autobús.
- Posiciones finales de cada uno
- Daños en el escenario del accidente: árboles, farolas, semáforos, sistema de
contención de vehículos, etc.
- Huellas y vestigios.
- Cada elemento por separado, y siempre teniendo en cuenta un par de
normas:

1. Cuando se vaya a fotografiar un vehículo, ha de hacerse en forma de estrella:

80
 Pueden añadirse un par de fotos más frontales, pero ha de tener en cuenta la luz
del flash y los elementos reflectantes del vehículo, como son las matrículas.
2. Cuando queramos fotografiar un detalle, las imágenes han de tomarse obteniendo:
Conjunto, Semiconjunto y Detalle. En caso contrario, el detalle que queremos resaltar
quedará aislado sin poder ubicarlo en el marco deseado,

La fotografía servirá de apoyo a la inspección ocular que se realizará también a

los vehículos implicados.

81
 Podemos por todo lo expuesto, establecer que la fotografía:

- Refleja la situación tal como es.

- Una fotografía puede ser reproducida tantas veces como sea necesaria.
- Facilita la identificación de personas.
- En algunos casos sirve como prueba.

2.8.- Fotogrametría.

La fotogrametría es la medida y análisis de objetos o escenas a partir de

fotografías de estos, es decir, es una técnica que, partiendo de fotografías, permite
construir planos de las escenas fotografiadas, tanto en dos dimensiones como en tres
dimensiones. Las limitaciones de la fotografía pueden resolverse parcialmente
levantando croquis o planos del lugar que se fotografía, colocando testigos métricos en
las escenas a fotografiar, empleando cámaras con dispositivos especiales, haciendo uso
de técnicas topogramétricas avanzadas, o empleando la fotogrametría. Aunque
inicialmente la fotogrametría únicamente se utilizaba para cuestiones relacionadas con
el campo de la Topografía convencional, actualmente sus aplicaciones abarcan más
disciplinas. Así podemos encontrar usos de fotogrametría en Medicina, Escultura,
Arquitectura, Agronomía, Cartografía, Ortofotografía, Criminología, Meteorología,
Astronomía, Balística, Geología, Hidráulica, es decir que la fotogrametría está
presente en una amplia variedad de ciencias de las cuales no todas guardan una gran
relación entre sí pero en las que nos va a ser muy útil obtener lo que la fotogrametría
nos aporta, es decir deducir a partir de una fotografía la forma y las dimensiones de
algo concreto. Modernamente se está empleando la técnica de fotogrametría terrestre
que permite mediante aparatos especiales y partiendo de fotografías, observar la
escena en tres dimensiones y además dibujar planos detallados y exactos del lugar
fotografiado.

En los siniestros viales hay ocasiones en las que el único documento gráfico lo
constituye una o varias fotografías, y otras en las que en el proceso de análisis de datos
nos encontramos con fotografías que muestran detalles que no fueron registrados
durante el proceso de toma de datos. En estos casos, como veremos a lo largo de este
capítulo, es posible que seamos capaces de obtener la posición o medidas de ese

82
objeto, huella o vestigio a partir de esas fotografías. Esto se puede llevar a cabo
adaptando la técnica a las aportaciones que ofrecen los programas de diseño gráfico
como SmartSketch® o AutoCad®, no programados con tales fines concretos, o
haciendo uso de aquellos que sí fueron diseñados con esos objetivos como pudieran
ser: Photomodeler®, Agisoft Metashape®, Pix4D®, entre otros.

Cuando se toma una fotografía de la superficie de la tierra desde un avión, de

forma que la dirección del punto de vista sea perpendicular a dicha superficie, lo que
se consigue esencialmente es un mapa. Podemos reducirlo a un mapa ordinario
mediante el trazado de detalles significativos tales como límites de carreteras, barreras,
campos, edificios y la adición de nombres identificativos de paisajes, ríos y carreteras.
Si para realizar un mapa deseamos utilizar una fotografía realizada con la cámara
elevada sobre el terreno, se deberá tener especial precaución a la hora de ajustar bien
la dirección del visor, pero la fotografía será prácticamente el mapa, ya que
presentará todas las partes a la misma escala.
Sin embargo, una fotografía ordinaria tomada desde la altura de los ojos
mostrará una imagen en perspectiva, de este modo los objetos próximos a la cámara
aparecen más grandes. Esto supone que, para construir un mapa, se deberá cambiar la
vista en perspectiva que ofrece la fotografía por una vista ortogonal. Obsérvese en la
figura de arriba, que el punto P (x,y,z) ubicado en el terreno es proyectado a la
fotografía. Obedece al caso general en donde coinciden, en la vertical, el centro de la
fotografía y el centro del terreno fotografiado.

Transformar la vista en perspectiva en una vista ortogonal se puede realizar

mediante el apoyo de métodos basados en cálculos matemáticos o mediante métodos
gráficos. La calidad y precisión de ambos métodos dependerá del detalle y habilidad
con que se hayan tomado las fotografías. Estos métodos consisten en dotar a los
fotogramas de las características necesarias para su posterior restitución.

La fotogrametría se fundamenta en los principios de la perspectiva central,

entre los que se hallan los siguientes:

 Toda línea recta permanece invariablemente recta en la imagen, o

sea, no presenta ninguna deformación, pero puede variar de tamaño.
 Las rectas horizontales y que son a la vez paralelas a la imagen, siguen

83
siendo paralelas a la línea de base.
 Las rectas verticales conservan su forma y continúan verticales en la
imagen.
 La perspectiva de una figura contenida en un plano paralelo al cuadro de
la imagen es otra figura semejante a ella.
 Rectas contenidas en planos paralelos al de la imagen, conservan su
forma original sin deformaciones, pero disminuyen en su longitud, pero a razón directa
a su alejamiento del cuadro.
 Las líneas perpendiculares a la línea de tierra convergen o fugan al punto
principal.
 Las líneas a 45º se dirigen a los puntos de distancia.
 Las rectas horizontales que formen con el cuadro ángulos cualesquiera
distintos de 45º y 90º tienen un mismo punto de fuga en la línea de horizonte.
 Las líneas ascendentes fugan encima de la línea de horizonte, y las
descendentes debajo de la misma. El punto de fuga de ambas se halla sobre la vertical
que pasa por los puntos de fuga de sus trazas horizontales.

Ejemplo del proceso de rectificado de imágenes usando V-

Crash®.

Es sabido por el común de la sociedad que, gracias a los avances en la

tecnología, los procesos informáticos acaparan la mayoría de las soluciones
matemáticas, y entre ellos los procesos de fotogrametría virtual. Las técnicas de
rectificado o restitución y las de escalado de modelos 2D y 3D, son tratadas por
multitud de software de diseño gráfico y fotogramétrico, simplificadas en procesos
rápidos y precisos. Existen programas que acometen estos procesos de manera íntegra,
y otros que los solucionan por medio de módulos específicos, es decir, como una
herramienta más para alcanzar el objetivo para el que fueron programados.

Uno de ellos es V-Crash®, que integra una herramienta capaz de automatizar el

rectificado de una imagen y adaptarla funcionalmente para poder hacer mediciones
sobre ella. De esta forma, si después de haber formalizado la ITO del escenario del
siniestro, se comprueba que se ha pasado la oportunidad de haber medido algún
elemento de interés para la investigación, se puede recurrir al reportaje fotográfico
digital con ocasión de seleccionar el fotograma más adecuado para poder tratarlo y
obtener la pretendida medida por medio de la técnica de la restitución usando
84
herramientas informáticas para tal fin.
En este caso, y a modo de
ejemplo, se van a tratar de aplicar la
técnica de restitución en la imagen de
un cruce, donde se visualiza en el
primer plano de la fotografía una
referencia que sí fue tomada durante
la ITO, la geometría general del paso
de peatones, referencia clave y necesaria que demanda la base de la técnica de toda
restitución. En definitiva, el objetivo del ejemplo es lograr
corregir la perspectiva en el centro de la imagen, pues es donde se erige el
vestigio que se desea medir, y que no fue registrado durante la ITO. Tal vestigio es
una huella de fricción lateral que se encuentra en el carril derecho, conservando la
trayectoria señalada con flechas.

El software demanda que se señale la referencia que sí fue medida, la anchura

y longitud total del paso de peatones, pero en este caso, y en base al plano de medidas
de la figura de la izquierda, se va a reducir el tamaño de la referencia con objeto de
centrarla en la imagen (opcional), pasando a tener las dimensiones fijadas en el cuadro
de la derecha.

85
 Después de grabar las dimensiones de la referencia: (a-c) longitud: 2,50 m / (b-
d) anchura: 3,00 m / (e) Diagonal: 3,90 m, se dibuja la región de la superficie que
contiene el vestigio objeto de medición, y de manera automática el programa rectifica
proporcionalmente la perspectiva de la imagen, desde donde ya se puede visualizar el
vestigio y por ende poder medirlo. La longitud de la huella de fricción es de 10,20
metros y su radio de 10 metros.

86
 Es importante conocer las limitaciones de la técnica de rectificación
fotográfica, pues a pesar de que es una pericia bastante recurrente y que solventa los
problemas derivados de la fotografía y aquellos otros que pudieran suscitarse en los
trabajos de campo, no es la solución universal a todos los problemas.

 El objetivo que se trata de medir debe estar lo más cercano posible al plano de
disparo de la fotografía, pues de lo contrario, mayores cotas de error se obtendrán.
 Las fotografías tomadas con objetivos gran angular "ojo de pez", generalmente no
sirven para aplicar la técnica de restitución rápida, pues deben de tratarse con
herramientas más avanzadas de rectificado.

En el mercado digital existen numerosos programas de uso libre y gratuito

que fueron diseñados exclusivamente para abordar la técnica de rectificado o
restitución de imágenes, y que fueron diseñados con asistentes (paso a paso) que
ayudan a que la curva de aprendizaje sea asequible para aquel que no esté
familiarizado con la técnica.

2.9.- Uso de drones en la reconstrucción de siniestros viales,

fotogrametría con drones.

2.10.- Uso de los sistemas de información geográfica GIS, visor Iberpix

del Ministerio de Fomento.

87
 Un sistema de información geográfica (también conocido con los acrónimos SIG en
español o GIS en inglés) es un conjunto de herramientas que integra y relaciona diversos
componentes (usuarios, hardware, software, procesos) que permiten la organización,
almacenamiento, manipulación, análisis y modelización de grandes cantidades de datos
procedentes del mundo real que están vinculados a una referencia espacial, facilitando la
incorporación de aspectos sociales-culturales, económicos y ambientales que conducen a la
toma de decisiones más eficaz.

En el sentido más estricto, es cualquier sistema de información capaz de integrar,

almacenar, editar, analizar, compartir y mostrar la información geográficamente referenciada.
En un sentido más genérico, los GIS son herramientas que permiten a los usuarios crear
consultas interactivas, analizar la información espacial, editar datos, mapas y presentar los
resultados de todas estas operaciones.

La tecnología de los GIS puede ser utilizada para investigaciones científicas, la

gestión de los recursos, la gestión de activos, la arqueología, la evaluación del impacto
ambiental, la planificación urbana, la cartografía, la sociología, la geografía histórica, el
marketing, la logística por nombrar unos pocos. Por ejemplo, un GIS podría permitir a los
grupos de emergencia calcular fácilmente los tiempos de respuesta en caso de un desastre
natural, o encontrar los humedales que necesitan protección contra la contaminación, o
pueden ser utilizados por una empresa para ubicar un nuevo negocio y aprovechar las
ventajas de una zona de mercado con escasa competencia.

El GIS funciona como una base de datos con información geográfica (datos
alfanuméricos) que se encuentra asociada por un identificador común a los objetos gráficos
de los mapas digitales. De esta forma, señalando un objeto se conocen sus atributos e,
inversamente, preguntando por un registro de la base de datos se puede saber su localización
en la cartografía. GIS proporciona, para cada tipo de organización basada en ubicación, una
plataforma para actualizar datos geográficos sin perder tiempo visitando el sitio y actualizar
la base de datos manualmente.
El uso de los visores GIS se ha convertido ya en una forma habitual de uso en
todos los estamentos, pues facilitan la ubicación de un punto y sus coordenadas a la vez que
lo visualizan con todos los detalles del mapa fotográfico aéreo donde radica.

88
 Hay diferentes visores diferenciados por el objetivo a conseguir y configurados en
función de sus capas, capas que son alimentadas con datos específicos para los fines
acordados. Existen multitud de visores que ofertan fuentes externas y oficiales, de entre las
cuales el más conocido se encuentra en la web https://www.ign.es/web/ign/portal
perteneciente al Centro Nacional de Información Geográfica, del Instituto Geográfico
Nacional del Ministerio de Fomento, llamado Iberpix así como el signa y la fototeca digital.

Para sacarle el máximo partido al uso de los visores, es común conjugar la

información extraída de ellos con programas de diseño gráfico y con ocasión de
personalizar la zona concreta objeto de estudio.

2.11.- Programas informáticos aplicados a la reconstrucción de

siniestros viales.

Los programas informáticos desarrollados específicamente para la simulación

y reconstrucción de siniestros de tráfico, se han convertido en una herramienta muy
valiosa que permite resolver el considerable número de ecuaciones físico-
matemáticas que intervienen en la dinámica de los vehículos implicados en un
siniestro. Además de dar un resultado desde las leyes de la Física a través de
gráficas e informes, en su gran mayoría dan también una solución visual del
siniestro en forma de simulación en tres dimensiones, que facilita la comprensión
de cómo y por qué ocurrió el siniestro. El resultado de estos programas son
consecuencia de la aplicación de las Leyes Físicas, y su potencia de cálculo les han
convertido en una herramienta muy útil para el investigador, haciendo posible un
análisis muy detallado del siniestro, que permite plantear hipótesis, estudiar su
evitabilidad, y confirmar los resultados de una forma más rápida y precisa. Han
pasado controles de validación (crash test), e incorporan instrucciones internas de
control, que dependiendo del programa pueden comparar el resultado con respecto
a dos principios físicos distintos, e informan de los errores cometidos por el usuario
cuando los resultados son contrarios a las leyes de la física. No obstante, ningún
programa de ordenador debe ser considerado como una herramienta de fácil
manejo, con el que cualquier persona inexperta obtendría resultados satisfactorios.
Los programas informáticos no sustituyen al conocimiento y a la experiencia del
reconstructor de siniestros. Para evitar resultados erróneos, es necesario ser muy
meticuloso en la entrada de los datos, tener un alto grado de instrucción de los
fundamentos físicos del programa que se utiliza, y conocer sus limitaciones. En
cualquier caso, el resultado de un programa informático ha de ser coherente con la
información objetiva que aporta todo siniestro, y que fue recogida previamente por
personal especializado en el lugar del suceso y de los vehículos implicados.
Con respecto a los programas informáticos, generalmente hemos de
considerar las siguientes premisas:
− Un programa de ordenador nunca puede ser la solución absoluta, ya que
el resultado a conseguir dependerá de la calidad y cantidad de los datos

89
 disponibles (inputs).
− La mayoría de los programas pretenden ser una herramienta más de
apoyo en la investigación de siniestros.
− El resultado más relevante de la generalidad de los programas, no el
único, viene expresado en el cálculo de la velocidad inicial del móvil.
− Las particulares limitaciones de los programas, con respecto a la
casuística de los siniestros, en algunas ocasiones los convierten en
complementarios unos de otros.
− Que a mayores prestaciones del programa, -ampliación de la casuística
para la que es útil-, se corresponde una mayor complejidad del mismo y
particular preparación de su operador.
− Que no es aconsejable la utilización de programas informáticos de
reconstrucción de siniestros viales sin poseer experiencia en la
investigación de siniestros viales; sin tener buenos conocimientos de los
fundamentos físicos; o sin conocer las simplificaciones y restricciones
del programa informático y sus modelos, algoritmos y su “hoja de
cálculo".

Clasificación de los programas informáticos aplicados a la reconstrucción

de siniestros viales
Antes de entrar a hacer una clasificación de los programas de reconstrucción
de siniestros de tráfico por ordenador, es necesario distinguir tres conceptos que
pueden confundirse y que, sin embargo, nos podemos encontrar cuando se habla de
reconstrucción de siniestros: animación, simulación y reconstrucción. La animación
consiste en dar movimiento a los objetos, que incluso pueden ser deformados, sin
sujeción a las leyes físicas. Por tanto, los programas de animación por ordenador
deberían descartarse en la reconstrucción de siniestros de tráfico, a menos que se
pretenda dar una opinión visual de cómo sucedió el siniestro, que en este caso
debería verse confirmada por medio de argumentos científicos de suficiente
importancia que justifiquen la animación presentada. Tanto la simulación como la
reconstrucción ofrecen resultados de la aplicación directa de las Leyes Físicas, y sus
diferencias se explicarán con más detalle al hablar de los programas informáticos
que utilizan uno u otro método.
Una primera aproximación a los diferentes tipos de programas según la
simplicidad o complejidad de los algoritmos y procedimientos de cálculo
empleados nos permite distinguir entre:
− Cálculos generales.
− Análisis sofisticado

Si entramos en el detalle de la diferente naturaleza de los programas

90
 contenidos en la categoría de análisis sofisticado y atendiendo a las específicas
aplicaciones de cada uno de ellos tenemos los siguientes tipos:
a) Análisis general.
b) Dinámica del vehículo.
c) Dinámica de la colisión.
d) Biodinámica o Dinámica de los seres humanos.
e) Fotogrametría.
Por coherencia interna de este apartado, debe excluirse como programas de
reconstrucción de siniestros tanto los denominados fotogramétricos como los
dedicados a realizar el croquis del siniestro mediante métodos de dibujo técnico
asistido por ordenador. El trabajo realizado con ellos no pertenece a la fase de
reconstrucción, sino que son tareas que se pueden llevarse a cabo en el gabinete
dentro del proceso de investigación material. Desde un
Estos programas nos suelen facilitar una simulación del siniestro, y su
resultado se reduce a una serie de informes y gráficas con los parámetros físicos del
siniestro. 20.1.4.- Programas de simulación biomecánica Estos programas se
utilizan para simular los movimientos y colisiones del cuerpo humano en el interior
de un vehículo que sufre un siniestro. Tienen como finalidad determinar cómo los
ocupantes de un vehículo se lesionan durante un siniestro, y si utilizaban o no los
cinturones de seguridad, y el efecto del reposacabezas. Es necesario contar con
información de la deceleración del vehículo y de las propiedades de su interior, la
características antropométricas de sus ocupantes (estatura, peso,…) y la postura
inicial en el vehículo. Los resultados incluyen gráficas y datos numéricos de la
biomecánica del siniestro, así como vídeos con el movimiento de los ocupantes del
vehículo.

Dinámica del vehículo

Estos programas son utilizados para estudiar la respuesta de un vehículo a los
esfuerzos realizados por el conductor para frenar, acelerar y girar la dirección en
uno u otro sentido. Son bastante útiles para ilustrar cual será la respuesta durante un
giro brusco de volante o durante una maniobra de cambio de trayectoria recta. Por
este motivo quizás la finalidad principal de estos programas en la investigación de
siniestros es estudiar y reproducir los efectos que una determinada maniobra
evasiva tiene en el comportamiento de un determinado vehículo. Como finalidad
secundaria, también pueden ser utilizados para estudiar la fase postimpacto,
teniendo en cuenta además que los vehículos pueden realizar una deceleración no
uniforme causada por las rotaciones. Tienen en común con los programas de
análisis general, que cumplen con las leyes de la física, pero además se tienen en
cuenta principios de ingeniería generalmente aceptados.
En la aplicación de este tipo de programas hay que tener en cuenta los
siguientes factores que limitan sus resultados:
− Son programas de simulación, enseñan visualmente lo que físicamente

91
 puede ser y lo que no puede ser. No ofrecen soluciones únicas y es
probable que su mejor utilización consista en alcanzar un conjunto de
posibles soluciones para confrontar con otros datos disponibles y, sobre
todo, con las evidencias recogidas en el lugar del siniestro.
− El modelo de neumático de la mayoría de los programas de simulación
dinámica de un vehículo tiene una serie de problemas que a
continuación se enumeran: primero, la complejidad del modelo no es
excesiva, salvo algunos casos específicos; segundo, la inmensa mayoría
de los modelos asumen que el neumático está completamente inflado;
tercero, los procedimientos implementados se adaptan mal a su
utilización en superficies duras. Las versiones actuales de algunos
programas han avanzado en la complejidad de las fuerzas tomadas en
consideración en los neumáticos con modelos más completos. También
existen estudios sobre la influencia de los neumáticos desinflados en el
desarrollo de una simulación, modelizando incluso la posibilidad
extrema de un reventón.
− La gran mayoría de los programas de esta clase han de ser utilizados con
muchas precauciones en la investigación de todo tipo de vuelcos.
Algunos de los programas, como SMAC, no consideran la transferencia
de carga por lo que no predicen el vuelco. Otros como VTS, EDSVS y
EDVTS usan la altura del centro de gravedad y cálculos cuasi-
estáticos para calcular la transferencia de carga a cada rueda.
EDSVS y EDVTS paran la simulación cuando una rueda abandona el
suelo.
Entre este tipo de programas podemos citar:
− PHASE 4
− TBST/TBSTT.
− AUTOSIM.
− CARSIM/TRUCKSIM.
− SMAC
− VTS
− HVOSM
− EDVDS
− EDSVS
− EDVTS
− EDVSM
− ADAMS

Dinámica de la colisión

92
 Los programas que estudian la dinámica de la colisión son usados para el
análisis de los siniestros que incluyen colisiones de vehículos con objetos (árbol,
barrera, farola,...) o colisiones entre vehículos. Mientras que los programas de
simulación dinámica del vehículo se concentran en las fases pre-colisión y post-
colisión, los que analizan la dinámica del choque se centran en la fase de colisión.
Existen tres tipos de métodos de analizar los fenómenos físicos y dinámicos
que ocurren en un choque. De menor a mayor complejidad tenemos:
− Por coeficientes.
− Por procedimientos intermedios (DYMESH).
− Por incrementos finitos (DYNA3, Palmcrash).
Comenzando por los programas que trabajan con coeficientes, sus
representantes más característicos SMAC y CRASH. El tratar el desarrollo
histórico de estos programas se ha dejado constancia de los principales hitos en este
campo. Su punto de partida lo encontramos en las investigaciones realizadas por
Campbell a finales de los años sesenta para encontrar una relación lineal entre el
daño final observable en vehículos que habían colisionado previamente y las
velocidades a las cuales impactaron. Estos coeficientes no se determinaron para
cada vehículo en concreto, sino que se distribuyeron los vehículos en diferentes
categorías que tenían los mismos coeficientes de rigidez. En sucesivas versiones de
un mismo programa y en diversas investigaciones llevadas a cabo todo el esfuerzo
se centró en determinar lo más detalladamente posible como calcular estos
coeficientes.
Casi todos los programas que utilizan coeficientes asumen que el terreno
tiene una configuración horizontal, o simplemente son modelos en dos
dimensiones. Los efectos de las transferencias de cargas y la influencia de la
suspensión en la colisión son ignorados. Estas simplificaciones producen que estos
programas sean más fiables cuando son utilizados en regímenes de fricción bajos.
La gran ventaja que ofrecen este tipo de programas es la rapidez con que
llevan a cabo los cálculos lo que permite una análisis iterativo de todos las
circunstancias del siniestro hasta que se llega una solución aceptable. Una de las
primeras precauciones que debe tenerse a la hora de exponer los resultados a que se
llega con este tipo de programas es descartar que solo exista una solución posible a
la forma en que pudo producirse un siniestro. Ha de trabajarse con un rango de
posibilidades. Cuanto más detallada sea la investigación material del siniestro,
menor será el rango de soluciones. Una utilidad francamente positiva de este tipo
de programas es realizar comprobaciones de hipótesis con el objetivo de
descartarlas o corroborarlas.
Aunque muchos de los inconvenientes de este tipo de programas pueden
inferirse de los procesos de depuración de los algoritmos de SMAC y CRASH, a
continuación se hace una exposición sistemática de los problemas que puede
presentar su uso:
− El llegar a conclusiones erróneas puede producirse por la falta de
comprensión de cómo trabajan realmente estos programas.

93
− La calidad y cantidad de los datos necesarios para utilizar este tipo de
programas es muy elevada.
− Algunos programas de este tipo necesitan que algunos datos sean
interpretados por el usuario antes de introducirlos. Estos datos son
cruciales en los correspondientes modelos que soportan los algoritmos
de cada programa. Como ejemplo pueden citarse, las posiciones de
impacto de los vehículos, el centro de impactos o parámetro similar, los
ángulos de incidencia y los deslizamientos, las trayectorias entre el
punto de colisión y las posiciones finales, la frenada de cada rueda y
algunos características de los daños finales en los vehículos.
Cuantos más parámetros deje un programa a la interpretación del usuario
mayor sensibilidad tendrán los resultados a los errores involuntarios o a
las manipulaciones interesadas.
− La utilización de datos estándar para una determinada categoría de
vehículos, asumiendo por defecto los datos de un vehículo modelo
ideal, producen desviaciones que en determinados casos pueden ser
significativas. La utilización de tablas o bases de datos no
individualizadas pueden producir los mismos efectos. El conocimiento
de las características técnicas avanzadas (localización exacta del centro
de gravedad, factor de suspensión, características inerciales, ...) de cada
modelo de vehículo aumenta la calidad final de los resultados de la
reconstrucción o simulación por ordenador.
− Las pruebas que apoyan estos programas has sido llevados a cabo entre
15 km/h y 60 km/h, luego los resultados que ofrecen en este rango de
velocidades de impacto es superior en fiabilidad a los intervalos que
caen fuera del mismo. Este tipo de programas tiene dificultades cuando
uno de los vehículos durante el impacto queda dividido en dos partes.
Igualmente tienen dificultades cuando la línea de daños alcanza el
compartimento de los ocupantes. En todos estos casos la tendencia es a
sobrestimar la delta-V, y por lo tanto a aumentar la severidad de la
colisión.
− Salvo aquellas versiones o programas individuales que hayan
desarrollado modelos al efecto, no son aplicables a vehículos
articulados. Igual precaución hay que tener con los siniestros en los
cuales están implicados vehículos pesados.
− La configuración del terreno no ha sido convenientemente desarrollada e
implementada. A pesar de los desarrollos de programas de interfaz, que
facilitan la interacción del algoritmo del programa principal con rutinas
comunes (M-Edit, HVE) es difícil superar la limitación que se produce
cuando programas cuyos modelos operan en dos dimensiones tienen
que operar en un entorno concebido y diseñado en tres dimensiones.
− Los modelos de neumático y de suspensión pueden tener importancia en
determinadas configuraciones de colisiones, por las elevaciones que se
producen en los vehículos, y también al estudiar determinadas

94
 colisiones de vehículos pesados.
− Algunos modelos de colisión utilizados simplifican en exceso el proceso
de la colisión. Algunos ignoran la fase de restitución.
Algunos programas que se pueden citar en ese apartado son los siguientes:
− CRASH
− M-CRASH
− EDCRASH
− CRASHEX
− SMAC
− M-SMAC
− EDSMAC 4
− WINSMAC
− IMPAC
− EES-ARM
− PC-CRASH
− V-CRASH
− SINRAT
El abandono de la relación lineal entre la deformación final y la velocidad de
impacto a través de coeficientes tenía serios inconvenientes: primero, la
complejidad de los modelos físico-matemáticos a utilizar; segundo, el elevado
número de cálculos a realizar para cada intervalo de tiempo durante la colisión; y
tercero, la limitada rapidez de los ordenadores personales. El avance en la potencia
y fiabilidad de los ordenadores con los procesadores Pentium III y similares ha
permitido el desarrollo e implementación informática de estos modelos que
podemos denominar intermedios, atendiendo a su complejidad.

Los Modelos más avanzados de análisis de la colisión entre dos vehículos los
encontramos en vehículos con estructura de multicuerpos cuyas interacciones se
calculan utilizando complejos programas matemáticos y el método de los
incrementos finitos.
Otros ejemplos serían:
− DYNA 3
− PALMCRASH
− ADAMS

Biomecánica.
Uno de los objetivos principales que tenía la Administración norteamericana
a la hora de desarrollar los programas de ordenador para reconstruir siniestros era
determinar cómo se producían las lesiones en los ocupantes de vehículo y en los
peatones.
El uso de este tipo de programas

95
 − MADYMO
− MVMA-2D
− CVS-3D
− EDHIS
− PC-CRASH (MADYMO)
− CVS (Crash Victim Simulator, Simulador para víctimas de siniestros)
Sin lugar a dudas el programa que mayor difusión tiene de este tipo es
MADYMO que ha sido desarrollado por la empresa pública holandesa TNO, y que
puede consultarse en su página web.

PROGRAMAS DE RECONSTRUCCIÓN
En estos programas se introducen los datos conocidos a través de la
información obtenida en el lugar del siniestro (posiciones finales, impacto,
comienzo de frenada) y del perfil de daños de la deformación de los vehículos, y el
programa facilita datos relativos a las velocidades de impacto y pre-impacto (ej.:
comienzo de frenada).
Algunos programas que se pueden citar en ese apartado son los siguientes:
− CRASH
− M-CRASH
− EDCRASH
− VIRTUAL CRASH
En la Policía Local de Málaga se usa el Virtual CRASH y el sketch up.

2.12.- Programa SmartSketch.

2.13.- Programa Virtual CRASH

2.14.- Sistema EDR, Event Data Recorder “Caja negra del vehículo”

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