INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO

“CARLOS CISNEROS “

CARRERA DE TECNOLOGIA SUPERIOR EN MECANICA AUTOMOTRIZ

MODALIDAD PRESENCIAL

DOCENTE: Ing. Oscar Martínez

MATERIA: ESTRUCTURAS Y ACABADOS AUTOMOTRICES

TEMA: AERODINAMICA

SEMESTRE: CUARTO

PARALELO: “C “

SECCION: Matutina

INTEGRANTES:
Arcos David
Cueva Adrián
Gaibor Jorge
Guambo Brayan

PERÍODO ACADÉMICO

MAYO-OCTUBRE 2022
RESUMEN

El estudio de la aerodinámica vehicular pretende dar a conocer el conjunto de acciones y

efectos que ejerce el aire sobre los vehículos en movimiento y la manera de optimizarlos. En
tal sentido, se identificarán las diferentes acciones aerodinámicas que se ejercen sobre los
vehículos cuando sobre este actúan flujos interiores y exteriores de aire, así como las fuerzas
aerodinámicas que actúan sobre este y la influencia de los factores geométricos de la carrocería
que contribuyen en la disminución o aumento de su resistencia al avance. Se determinarán las
ecuaciones que gobiernan la aerodinámica y los diferentes ensayos que se realizan sobre
túneles de viento.

En el automóvil la aerodinámica se ha desarrollado en dos aspectos; reducir el esfuerzo para

avanzar superando la resistencia del aire y mantener la suficiente fuerza sobre las ruedas para
mejorar la adherencia.

En los coches de calle se trabaja sobre todo la aerodinámica para reducir los esfuerzos de
avance y así disminuir consumo, ruido y contaminación

En los automóviles muy deportivos se busca disponer de adherencia a elevada velocidad, lo

que implica empeorar la calidad aerodinámica relacionada con el consumo y contaminación
INTRODUCCION

La aerodinámica es la ciencia que estudia los flujos de aire. Tiene una influencia determinante
en el diseño de los automóviles, pues gracias a ella se puede reducir el consumo de combustible
y mejorar él comporta- miento direccional a velocidades elevadas.

Un vehículo tiene una buena aerodinámica cuando ofrece la menor resistencia posible al aire.
La resistencia que opone un vehículo al aire se expresa según el coeficiente de resistencia
aerodinámica o “Cx”.

Un valor de Cx igual a 1 es el que opone una superficie plana enfrentada contra el aire. Cuanto
menor sea el Cx de un vehículo mejor será su aerodinámica. El valor de 0,30 corresponde a un
buen coeficiente aerodinámico y es el equivalente al de una gota de agua, por lo que en una
época se trató de calcar esta forma en el diseño de la carrocería de los vehículos.

Los pequeños apéndices de un automóvil, como los espejos retrovisores, antenas, molduras o
manillas, repercuten negativamente en la aerodinámica, por lo que son objeto de estudio
especial en esta materia. La incorporación de spoilers y alerones permiten evitar un efecto de
fluctuación en cualquiera de los ejes de un automóvil cuando se rueda a velocidades elevadas,
momento en el que las fuerzas aerodinámicas se modifican ostensiblemente.

Los fabricantes de todo el mundo invierten mucho tiempo y dinero en pruebas y prototipos
para lograr un vehículo que conjugue la estética con la ingeniería para poder entregar un
producto apetecible y económico en consumo, costos que hacen parte del valor final del carro.

Cuando se inventó el automóvil solo se pensaba en este como un medio de transporte, y las
velocidades conseguidas solo dependían de la cilindrada y la potencia de su motor. A finales
del siglo XIX y principios del siglo XX, la preocupación de los fabricantes de estaban centrados
en el desarrollo y optimización de los componentes mecánicos de un automóvil (Motor y
transmisión); sin embargo, la estética también jugaba un papel fundamental ya que los
vehículos consistían en un chasis precario sobre el cual se montaba el motor, la transmisión y
las tres o cuatro ruedas con su respectivo sistema de dirección. Todo esto se matizaba con una
carrocería a la moda, generalmente diseñada por carroceros, con un fin más estético que
ingenieril. En el diseño de un automóvil moderno interviene de manera fundamental la forma
de su carrocería, que influye tanto en el aprovechamiento de la potencia que desarrolla el motor
como en la estabilidad del vehículo a elevadas velocidades. Los cálculos para obtener los
mejores resultados pertenecen a la aerodinámica.

MARCO TEORICO
LA SUSTENTACION

La sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un fluido, de

dirección perpendicular a la dirección de la corriente incidente. La aplicación más conocida es
la del ala de un ave o un avión, superficie generada por un perfil alar.

Como con otras fuerzas aerodinámicas, en la práctica se utilizan coeficientes adimensionales

que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para producir sustentación y se usan
para facilitar los cálculos y los diseños.

la sustentación es una fuerza aerodinámica (es decir, producida únicamente por el aire exterior)
que “empuja” el avión hacia arriba. Cuando la sustentación se hace lo suficientemente grande
como para vencer el peso, el avión asciende. Si después la sustentación disminuye, el avión
desciende. Cuando ambas fuerzas, sustentación y peso, están equilibradas, nos encontramos en
un vuelo estacionario.

El modelo matemático de la fuerza de sustentación es:

Una de las causas principales de la fuerza de sustentación es el efecto Bernoulli. Las alas de
los aviones tienen un diseño particular. Su parte superior es más combada y la inferior es más
recta. Esto hace que el aire que pasa por encima del ala tenga más superficie que recorrer hasta
llegar al final. Así, esta corriente de aire se acelera debido a la aerodinámica y viaja a mayor
velocidad que el aire de abajo.

AERODINAMICA
La aerodinámica vehicular tiene por objeto el conjunto de acciones y efectos que ejerce el aire
sobre el vehículo en movimiento, así como la forma de lograr que estos sean los más favorables
posibles.

En un vehículo, la fuerza aerodinámica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y
por debajo de este. La Fuerza Aerodinámica es la resultante de dos fuerzas que desempeñan un
papel importantísimo, estas son, la sustentación y la resistencia al avance.

Figura No 1 Perfil de ala.

Dentro del estudio de la aerodinámica vehicular se tienen dos tipos de flujos los cuales tienen
incidencia sobre el desempeño final del automóvil:

a) Flujo de aire exterior al vehículo: Este flujo de aire actúa sobre la superficie
exterior produciendo zonas de presión, depresión y rozamiento e influyendo no solo
en el avance final del vehículo por la resistencia aerodinámica generada, sino
también por los esfuerzos que se generan sobre las llantas y a elevadas velocidades
sobre la estabilidad direccional del mismo.

Figura No 2. Flujo exterior de aire.

Adicionalmente, las partículas que viajan con la corriente de aire se adhieren a la

superficie exterior de la carrocería y cristalería, generando suciedad con detrimento de
la visibilidad y seguridad en la conducción por perdida de visibilidad.

Figura No 3. Transporte de partículas.

 b) Flujo de Aire interior al vehículo: En lo referente a la circulación del aire interior en
los vehículos.

Figura No 4. Flujo Interior de Aire.

Tenemos que este flujo se presenta por dos necesidades críticas: la refrigeración del
motor y la aireación del habitáculo de pasajeros, prevaleciendo el primero por las
nuevas tendencias de fabricación de motores de mayor potencia, motores más
compactos y por la reducción de las superficies abiertas para entradas de aire.
La resistencia aerodinámica al avance, Cx, es la variable más importante en el estudio
de la aerodinámica de los vehículos, ya que del diseño de los vehículos se pueden
obtener algunos beneficios adicionales como lo son la reducción en consumo de
combustible y confort, entre otros.

La resistencia aerodinámica total viene dada por la suma de las resistencias debidas al
rozamiento y a la presión.
Rax = Rar + Rap
Rax = (2Rax/(ρAV^2) ) + (2(P-P∞)/ρV^2)

Figura No 5. Resistencia debida al rozamiento.

Figura No 6. Resistencia debida a la presión.

La contribución de las diferentes resistencias a la total varía de unos vehículos a otros; se

pueden ofrecer los siguientes valores que solo pueden considerarse como orientativos:
Resistencia de presión > 70%
Resistencia de rozamiento < 10%
Resistencia de densidad > 10%
Resistencia Interna ≈ 10%
Tabla No 1. Contribución de resistencias
ACCIONES AERODINAMICAS SOBRE LOS VEHICULOS.

Las acciones aerodinámicas pueden representarse por una resultante general de las fuerzas y
momento resultante, aplicados al centro de gravedad del vehículo. Las componentes de fuerzas
en dirección longitudinal, transversal y vertical pueden apreciarse en la figura adjunta.

Figura No 7. Fuerzas y Momentos.

Resistencia aerodinámica al avance

Empuje Lateral Aerodinámico

Sustentación aerodinámica:

Estas fuerzas y momentos varían según el aporte dado por las siguientes disposiciones
geométricas y elementos del vehículo:

Tabla No 2. Factores que afectan a Cx.

Cada una de ellas influye en mayor o menor proporción al valor de Cx incidiendo de igual
manera en el consumo de combustible y confort del vehículo. Como ejemplo podemos citar la
influencia del ángulo de inclinación del capot y parabrisas delantero sobre la resistencia al
avance:
Figura No 8. Incidencia del capot y parabrisas.

Un ángulo de capot elevado ayuda a suavizar el flujo del aire disminuyendo la resistencia
aerodinámica, pero con la limitante de valor máximo por el requerimiento de la disponibilidad
de espacio para los componentes internos al motor.

De igual manera, un ángulo de parabrisas elevado disminuye notoriamente la resistencia

aerodinámica, pero en detrimento de la seguridad del conductor por la penetración de mayor
rayos solares y una disminución de la altura del techo hacia el diseño final.

ENSAYOS AERODINAMICOS

En mecánica de los fluidos, aerodinámica, etc., la complejidad de las ecuaciones matemáticas

hace todavía hoy imposible su tratamiento completo en problemas prácticos. Además, existen
parámetros que por su naturaleza son claramente experimentales. Es necesario por lo tanto
contar con medios que hagan posible el estudio de estos fenómenos de una manera económica
y fiable. El túnel de viento es la herramienta adecuada para la verificación, estudio y desarrollo
de técnicas y procedimientos, así como de teorías, con la finalidad de entender el
comportamiento de cuerpos o masas de aire en movimiento.

Es innumerable la cantidad de ejemplos donde se hace necesario el conocimiento del

comportamiento de aire en presencia de otros cuerpos, haciendo imprescindible su estudio por
la vía de túneles de viento. Las posibilidades de visualización del movimiento del fluido, como
así también la posibilidad de proponer experiencias, le otorgan además calidades educativas
importantes para el estudio de cada uno de los siguientes conceptos:

Figura No 9. Aplicaciones de estudio Túneles de Viento

Aunque hay muchas tipos de túneles de viento, por lo general pueden definirse como conductos
que llevan en alguna parte de su trayecto un ventilador acciona- do por un motor, que se encarga
que el aire fluya de manera constante; usualmente las aspas del ventilador son diseñadas, según
el tipo de túnel que se vaya a construir, de manera similar a como se hacen las de los aviones.

Para simular las condiciones reales, es necesario simular las condiciones atmosféricas. Estas
se caractericen por un grado bajo de turbulencia (definida como perturbaciones alrededor de
un valor medio de velocidad del aire). Se impone por lo tanto la necesidad de contar con un
túnel que produzca aire en condiciones similares de turbulencia, es decir, con niveles
relativamente bajos de la misma. Los túneles de viento constan de varias partes. La parte de
interés para la experimentación es la sección de pruebas, que debe ser transparente para permitir
la observación y la filmación, en ella se instala el modelo del vehículo o forma cualquiera, y
diferentes aparatos que midan las fuerzas que experimenta este y las condiciones del aire que
atraviesa esta sección.

Figura no 10. Túnel de ensayos del StCyr Aerotechnical Institute

1. Cámara de estabilización
2. Chorro de aire
3. Túnel de prueba
4. Roller bench
5. Dinamómetro de aire
6. Difusor central
7. Difusores Laterales
8. Motor – ventilador
9. Intercambiador de calor

Resulta de interés que la sección de pruebas sea de menor área que el resto del túnel, puesto
que por conservación de caudal genera una velocidad mayor cerca del modelo; ahorrando
energía en el ventilador, que genera el mismo efecto en la sección de pruebas con una potencia
menor, que además reduce las pérdidas por fricción en las paredes y codos del túnel.

Como una reducción brusca en el área de la sección genera desprendimientos y turbulencias,

en la entra- da de esta se coloca un cono que reduce de manera gradual el área, al que se le
nomina contracción, de manera similar, al acabar la sección de pruebas hay un tramo
denominado difusor, encargado de aumentar el área y disminuir la velocidad del aire. Aunque
las velocidades con que se experimenta en los túneles de viento varían dentro de un amplio
rango, solo se considerarán las menores a 360 MPH, denominadas subsónicas, dónde la
compresibilidad del aire es despreciable. La atracción de los túneles de viento radica en que no
es necesario someter a experimentación el prototipo sino a un modelo a escala que guarde
parecido aerodinámico. Para conocer las fuerzas que se aplican al caso real, en un túnel
subsónico, debe existir una similitud geométrica, lo que hace que ambos tengan la misma escala
de longitudes, tiempo y fuerzas. El tamaño del modelo define en muchos casos el tamaño de la
sección; en teoría sería ideal que la sección tuviera el mayor ancho posible, sin embargo, por
razones económicas, es aceptable que la envergadura del modelo sea como máximo cuatro
quintas partes del ancho de la sección.

Dentro de las variaciones en los túneles de viento, la principal diferencia es la posibilidad de

la recirculación del aire. Los túneles de viento pueden ser de circuito abierto dónde el aire que
entra vuelve a salir o de circuito cerra- do, dónde el aire realiza siempre el mismo recorrido.
Un túnel del primer tipo tiene la ventaja de ser relativamente más barato en su construcción,
pero requiere de más aire disponible, más energía y hace más ruido.

Los túneles de viento no van dirigidos exclusivamente al diseño de aeronaves, sino también al
de automóviles, bicicletas, edificios, a simular la propagación de incendios y de contaminantes
atmosféricos. Para los resultados de las pruebas no sólo se usan sensores, también se usan
sustancias que sirven para visualizar el flujo, como es el caso de los túneles de humo o túneles
en los que se utiliza agua con jabón para marcar líneas y trayectorias en el fluido. En la siguiente
figura, se pueden apreciar las líneas del flujo de aire en pruebas de túnel aerodinámico con base
en estas técnicas.

CONCLUSIONES

La resistencia al avance de un vehículo se ve afectado por factores inherentes a la geometría

de su diseño exterior de carrocería y de componentes externos que lo conformen los cuales,
dependiendo de la aplicación final, ayudan a minimizar o incrementar el impacto final al avance
del vehículo. Adicionalmente, la tendencia de diseño aerodinámico de los automóviles es cada
vez más exigente por las regulaciones en con- sumos energéticos, exigencias de seguridad,
control ambiental, y demás aspectos relacionados con la viabilidad de la producción de los
prototipos de diseño en función de la complejidad geométrica de estos y la disponibilidad de
equipos para fabricarlos

BIBLIOGRAFIA

• Aparicio, F.; Vera, C, García, A.. (1991). Teoría de vehículos y Automóviles.

Problemas. Sección de Publicaciones de la ETSII. Universidad Politécnica de Madrid.

• BARNARD, R.H. Road Vehicles Aerodynamic Design. 1996

• RIOS, Orlando. La Suspensión de Automóviles de Competición. Ediciones CEAC.

• CHARLOTEAUX, M. Suspensión y Dirección. Serie técnica del automóvil.

Marcombo S.A.