Tribologia 1

DESARROLLO DE MODELOS
PARA PREDECIR LA EFICIENCIA

EN CONTACTOS LUBRICADOS
Alumno: Jhonatan Choque Pacco

Docente: Armando Felipe Calcina Sotelo
Desarrollo de modelos para predecir la eficiencia en contactos lubricados
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar, les querría agradecer a mis padres su entrega por buscar siempre mi
felicidad, por animarme a conseguir lo que me propongo a pesar de las dificultades que
me encuentre y por soportar mis desánimos mostrándome que todo con esfuerzo y
dedicación se acaba consiguiendo, sin vosotros esto no habría sido posible.
Al resto de mi familia por ser un apoyo durante todo este tiempo e intentar demostrarme
cada día que se sienten orgullosos de mí.
Y por último, a todo aquel que me ha acompañado durante estos seis largos años.
Con la presentación de este proyecto se acaba un trayecto en el que se abren a mi paso

múltiples caminos, prometo escoger siempre lo que más me haga disfrutar y así sé que
nunca os decepcionaré.
2 Universidad Continental
Tribología
RESUMEN
. Este estudio comprenderá contactos lineales, puntuales tanto para lubricantes
newtonianos como no newtonianos en condiciones de trabajo isotermo o con variación
en la temperatura.
Para la realización de este proyecto se han fijado tres objetivos principales:
▪ Elaboración de un procedimiento para optimizar el modelo analítico ya existente

y desarrollo del mismo, con el que se consideren todas las variables influyentes
en el coeficiente de fricción.
▪ Implementación del modelo desarrollado en el programa computacional
Microsoft Excel y mediante el Software de programación Matlab.
▪ Validación del modelo desarrollado en los dos programas anteriores a través de
resultados reales logrados de modo experimental con la maquinaria adecuada.
Una vez conocidos los objetivos iniciales de este trabajo, se va a presentar la teoría
elastohidrodinámica sobre la que se fundamenta el estudio y, posteriormente, exponer el
procedimiento seguido y el planteamiento para la resolución del problema.
A principios del siglo pasado, al aplicar la Ecuación de Reynolds [1] en un contacto

lubricado sometido a presiones elevadas, apreciaron que los resultados obtenidos con
esta teoría no se correspondía con la realidad. Fue entonces cuando Grubin publica en
1949 [2] una revisión sobre las hipótesis supuestas por Reynolds, dando comienzo la
Teoría Elastohidrodinámica:
▪ La viscosidad del lubricante no es constante para valores elevados de presión.

▪ Existe una deformación en las superficies debido a las altas presiones que se
producen en el contacto que deben ser consideradas.
Figura 1: Teoría EHD [3] y comportamiento viscoso
Jhonatan Choque Pacco 3

Tras todos estos avances en el conocimiento de los contactos lubricados y, a partir de la

incorporación de aceites sintéticos, se observó que el comportamiento de la mayoría de
los lubricantes utilizados depende de la velocidad de cizalla de las superficies en
contacto, por tanto, responden a un comportamiento pseudoplástico.
Figura 2: Comportamiento de los lubricantes
Si bien desde entonces se fueron incorporando distintos modelos y fórmulas para

explicar mejor la Teoría Elastohidrodinámica, los dos modelos sobre los que gira este
estudio son el modelo de Barus, en el que se expone el comportamiento viscoso a baja
cizalla 𝜂 en función de la presión 𝑝 [4], y el de viscosidad generalizada 𝜂𝐺 de Carreau,
que demuestra la pérdida de viscosidad a partir del aumento de la velocidad de cizalla
en fluidos no-newtonianos [5].
𝜂 2 (𝑛−1)⁄2
𝐵𝑎𝑟𝑢𝑠: 𝜂 = 𝜂0𝑒𝛼𝑝 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑎𝑢: 𝜂𝐺 = 𝜂 [1 + ( ∙ 𝛾̇) ]
𝐺
Donde 𝜂0 es la viscosidad a presión atmosférica, mientras α, n y G son propiedades

reológicas propias de cada lubricante.
Por otro lado, gracias al modelo desarrollado en la División de Ingeniería de Máquinas

en [6], en el que se partió de la base de la teoría y modelos explicados anteriormente, se
elabora el procedimiento de optimización para la predicción de la fricción en un
contacto lubricado y se desarrolla el nuevo modelo analítico.
El procedimiento que se emplea, tanto para el caso de contacto puntual como para el
contacto lineal, sigue un esquema similar al que se puede ver en el artículo [6],
exclusivo para contacto puntual, y el seguido en [7].
Tribología
Figura 3: Procedimiento [6]
La elaboración del procedimiento que tiene como objetivo prioritario predecir la

fricción para cada tipo de contacto, o lo que es lo mismo, predecir la variación del
coeficiente de fricción a partir de las diferentes variables que actúan en el cálculo del
mismo, se desarrolla a partir de las ecuaciones siguientes [6,7,8]:
𝑛 1−𝑛
4 𝛼𝑛 √3 1 √3
𝑛𝛼𝑝 √ + 𝑛𝛼𝑝0 √3 1 √3
𝑛𝛼𝑝 √ −
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙: 𝜇=𝐶 𝐺 ( + 3 [(1 − 2 ) 𝑒
0 2 4 +𝑒 √2 + (1 + )𝑒
0 2 4 ])
𝑝0𝜋 2
𝑛 1−𝑛 𝑒𝑛𝛼𝑝0 [𝑛𝛼𝑝0 − 1] + 1 ∆𝑢

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑢𝑎𝑙: 𝜇 = 3𝐶 𝐺 ; 𝑠𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝐶 = 𝜂0
(𝑛𝛼)2𝑝30 ℎ𝑐

Donde 𝑝0 es la presión máxima de Hertz, ℎ𝑐 el espesor central de película de lubricante

y ∆𝑢 la velocidad de deslizamiento entre las superficies.
La solución clásica de la Teoría Elastohidrodinámica considera una aproximación en

régimen de trabajo isotermo, donde los efectos térmicos son omitidos. Sin embargo, la
hipótesis es solo válida, como se ve en el estudio, para ciertas condiciones de trabajo.
En general, el calor generado por fricción puede provocar un alto incremento local de
temperatura [9] y requiere una Teoría Termo-Elastohidrodinámica (TEHD) que estudie
como varían las diferentes propiedades del lubricante con la temperatura y las
consecuencias de ese comportamiento [6]. Son, por tanto, estas variaciones debidas a la
temperatura las que se han validado en este proyecto.
Posteriormente, una vez elaborado el procedimiento, se ha implementado el modelo

térmico e isotermo desarrollado en Microsoft Excel y en Matlab. La mayor ventaja
competitiva de este proyecto, respecto a anteriores, es la resolución analítica en Matlab,
por la facilidad de manejo que generará en futuros usuarios el tener que introducir solo
las condiciones iniciales del contacto lubricado. Para profundizar en el aprendizaje de
los pasos del método en Microsoft Excel y el código creado para la predicción de la
fricción en Matlab se puede leer el apartado 6 del trabajo, pero para el usuario final para
el que se ha realizado este estudio, los parámetros iniciales que deberá rellenar se
pueden ver en la siguiente imagen:
Figura 4: Parámetros iniciales
Por último, los resultados obtenidos se han validado por medio de resultados reales
proporcionados gracias a la maquinaria de Repsol y, a su vez, han servido para validar
estudios anteriores [6,7,8,10], todos ellos con un desenlace satisfactorio. Las soluciones
logradas se han comentado a lo largo de este trabajo con la supervisión del profesor
Javier Echávarri Otero.
Tribología
Palabras Clave
Lubricación, Elastohidrodinámica, viscosidad, Barus, Carreau, newtoniano, espesor,
película, temperatura.
Códigos Unesco
220505 FRICCIÓN; 221130 TRIBOLOGIA; 331315 DISEÑO DE MAQUINAS

ÍNDICE
1. Introducción ................................................................................................................ 11
1.1. Objetivos ........................................................................................................................... 11
1.1.1. Objetivos principales .............................................................................................. 11
1.1.2. Objetivos secundarios ............................................................................................ 12
1.2. Antecedentes ................................................................................................................... 12
1.3. Justificación....................................................................................................................... 13
1.4. Metodología...................................................................................................................... 15
2. Fundamentos teóricos ................................................................................................. 16
2.1. Tribología .......................................................................................................................... 16
2.1.1. Definición ............................................................................................................... 16
2.1.2. Breve evolución histórica ....................................................................................... 16
2.1.3. Fricción seca ........................................................................................................... 17
2.1.4. Fricción por deslizamiento ..................................................................................... 18
2.1.5. Fricción por rodadura ............................................................................................. 19
2.2. Contactos lubricados ........................................................................................................ 20
2.2.1. Evolución histórica ................................................................................................. 20
2.2.2. Curva de Stribeck.................................................................................................... 22
2.2.3. Regímenes de lubricación ...................................................................................... 25
2.2.3.1. Lubricación hidrodinámica ................................................................................. 25
2.2.3.2. Lubricación elastohidrodinámica ....................................................................... 25
2.2.3.3. Lubricación mixta y límite................................................................................... 30
2.2.3.4. Lubricación sólida ............................................................................................... 30
2.2.4. Tipos de contacto ................................................................................................... 31

2.2.4.1. Contactos Hertzianos ......................................................................................... 31
3. Lubricantes y sus propiedades...................................................................................... 34

3.1. Clasificación ...................................................................................................................... 34
3.1.1. Según origen ........................................................................................................... 34
3.1.2. Según estado físico ................................................................................................. 36
3.1.3. Aditivos ................................................................................................................... 37
3.2. Reología ............................................................................................................................ 39
3.2.1. Viscosidad dinámica o absoluta ............................................................................. 39
3.2.2. Viscosidad cinemática ............................................................................................ 40
Tribología
3.2.3. Variación de la viscosidad con la temperatura....................................................... 40

3.2.4. Variación de la viscosidad con la presión ............................................................... 42
3.2.5. Viscosidad para baja cizalla .................................................................................... 43
3.2.6. Comportamiento no-newtoniano .......................................................................... 44
3.2.7. Densidad ................................................................................................................. 46
3.2.8. Untuosidad ............................................................................................................. 47
4. Correlaciones para espesor de película y coeficiente de fricción .................................... 48
4.1. Contacto lineal .................................................................................................................. 49
4.1.1. Método analítico para hallar la presión efectiva.................................................... 52
4.2. Contacto puntual .............................................................................................................. 54
4.2.1. Método analítico para hallar la presión efectiva.................................................... 55
5. Efectos térmicos .......................................................................................................... 59
5.1. Contacto lineal .................................................................................................................. 62
5.2. Contacto puntual .............................................................................................................. 63
6. Planteamiento............................................................................................................. 65
6.1. Método isotermo .............................................................................................................. 65
6.2. Método térmico ................................................................................................................ 67
7. Resultados .................................................................................................................. 72
7.1. Contacto lineal para PAO-6............................................................................................... 72
7.1.1. Cálculo del coeficiente de fricción en Excel............................................................ 72
7.1.2. Cálculo del coeficiente de fricción en Matlab ........................................................ 81
7.1.3. Otros resultados ..................................................................................................... 85
7.2. Contacto puntual para PAO-6 ........................................................................................... 88
7.2.1. Cálculo del coeficiente de fricción en Excel............................................................ 89
7.2.2. Cálculo del coeficiente de fricción en Matlab ........................................................ 89
7.2.3. Otros resultados ..................................................................................................... 90
7.3. Otros resultados en contacto lineal .................................................................................. 96
7.4. Otros resultados en contacto puntual ............................................................................ 102
8. Conclusiones ............................................................................................................. 106
9. Líneas de trabajo futuras ........................................................................................... 108
10. Presupuesto y planificación ....................................................................................... 109
10.1. Presupuesto.................................................................................................................. 109
10.2. Planificación temporal .................................................................................................. 110
10.2.1. Fases del estudio .................................................................................................. 110

10.2.2. Diagrama de Gantt ............................................................................................... 111

11. Bibliografía ................................................................................................................ 113
12. Anexos ...................................................................................................................... 116
12.1. Lista de tablas ............................................................................................................... 116
12.2. Lista de figuras y gráficas .............................................................................................. 116
12.3. Abreviaturas ................................................................................................................. 118
Tribología
1. INTRODUCCIÓN
En este primer capítulo de este Trabajo se pretende realizar una aproximación al mismo,
además se expondrán los antecedentes del proyecto, la justificación e importancia de la
tribología en el marco industrial actual, los objetivos iniciales del trabajo y la
metodología seguida para lograrlos.
1.1. Objetivos
Se va a realizar una labor de desarrollo y depuración del procedimiento en Microsoft
Excel obtenido en proyectos anteriores, que permita resolver el problema termoelasto-
hidrdinámico (TEHD) para contactos lineales y puntuales y, además, se implementará
un software de elaboración propia mediante el programa informático Matlab, con el que
facilitar el aprendizaje a futuros alumnos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Industriales de Madrid, y con el que poder comparar otros ensayos experimentales o
validar nuevos modelos de estudio.
Así pues, los objetivos fundamentales y secundarios del presente Trabajo de Fin de
Grado quedan detallados en las siguientes líneas:
1.1.1. Objetivos principales

• Optimización y desarrollo del modelo analítico en Microsoft Excel para la
resolución del problema TEHD completo, que recoja la influencia de todas las
variables que influyen en la fricción en contactos lubricados, haciendo especial
hincapié en la temperatura.
• Validación del nuevo modelo en Microsoft Excel mediante la comparación de
ensayos para ambos tipos de contactos puntuales y lineales en diferentes
condiciones y con distintos lubricantes.
• Implementación del modelo en Matlab y comparación con los resultados obtenidos
con Microsoft Excel.
• Validación del modelo en Matlab a través de comparativas con los resultados
obtenidos con Microsoft Excel.
• Análisis de la influencia de las condiciones del contacto para lograr predecir la
eficiencia en contactos lubricados en función del tipo de contacto de que se trate.

1.1.2. Objetivos secundarios

• Realizar una recopilación de datos sobre el estado de la tribología en la actualidad y
sobre la técnica de trabajo en la investigación de la misma. Esta recopilación se basa
en la búsqueda de artículos con la que, además, se actualice la bibliografía ya
disponible.
• Estudiar el comportamiento newtoniano y no-newtoniano de los lubricantes y
compararlos entre sí en función de las propiedades que se establezcan en el contacto.
• Analizar la variación de la presión efectiva a partir de cambios producidos en las
condiciones de contacto y la reología del lubricante.
1.2. Antecedentes
A lo largo de los años, la División de Ingeniería de Máquinas (DIM) ha venido
desarrollando una gran tarea de investigación, especialmente centrada en el estudio de la
tribología. Durante estos años han sido muy relevantes los trabajos realizados en
colaboración con algunas empresas involucradas en el esfuerzo por mejorar la eficiencia
energética y el consumo de los equipos industriales. Algunas de las empresas que se
pueden citar son Talgo, Gamesa o Repsol, aunque hay más.
En particular, en los últimos años se han realizado numerosos Proyectos Fin de Carrera,
Trabajos Fin de Grado, Tesis Doctorales o Másteres en la línea del problema de la
eficiencia del contacto lubricado, tanto en lineal como en puntual y en los diferentes
regímenes de lubricación.
Como no puede ser de otra forma, la tribología está presente en la gran mayoría de
asignaturas impartidas, ya que su conocimiento y optimización es de vital importancia
para comprender el funcionamiento de las máquinas. En la actualidad, la docencia del
departamento en el Grado en Ingeniería en Tecnologías Industriales, comienza en el
tercer curso con la asignatura Teoría de Máquinas y Mecanismos, lo que supone un
primer acercamiento a los temas que posteriormente serán tratados en mayor
profundidad en la especialidad de Ingeniería Mecánica o en el Máster [11].
Este Trabajo de Fin de Grado supone una continuación a diversos trabajos realizados en
los últimos años por el departamento. Algunos de ellos son:
• “Validación experimental de modelos de contacto tribológico”, realizado entre

octubre de 2005 y septiembre de 2006.
• “Modelo Predictivo para Contactos con Lubricación Elastohidrodinámica”,

realizado entre mayo de 2008 y mayo de 2009.
Tribología
• “Análisis de la influencia de los lubricantes en la eficiencia energética y la

fatiga superficial de transmisiones mecánicas”, comenzado en octubre del año
2013 y con agosto de 2014 como fecha de finalización.
Además, a continuación se van a nombrar algunos de los trabajos destacados dentro de

la DIM que están relacionados con la tribología. Muchos de estos proyectos se han
realizado gracias a becas financiadas por las empresas anteriormente expuestas.
• Título del Proyecto: Análisis de la influencia de los lubricantes en la eficiencia

energética y la fatiga superficial de transmisiones mecánicas
Entidad Financiadora: Fundación Repsol
Investigador responsable: Javier Echávarri
Periodo de Vigencia: 10/2013 - 08/2014
• Título del Proyecto: Modelado de los contactos lineales en las multiplicadoras

de aerogeneradores para predecir la aparición de micropitting
Entidad Financiadora: Fundación Gamesa
Investigador responsable: Javier Echávarri
• Título del Proyecto: Desarrollo y parametrización de un procedimiento para

contacto puntual y lineal. Aplicación a la lubricación y a la predicción de fallos
de engranajes
Entidad Financiadora: Repsol-YPF
Investigador responsable: Pilar Lafont
1.3. Justificación
El objetivo de todo estudio tribológico es la reducción de la fricción en los contactos
mecánicos y, la base de este trabajo, está intrínsecamente relacionada con la mejora de
la eficiencia energética en los contactos lubricados y, por tanto, en el ciclo de vida de
los componentes de las máquinas. Es por ello que dos fenómenos físicos cobran gran
importancia en este problema, son el comportamiento reológico del lubricante y el
comportamiento térmico del contacto, dos fenómenos que serán ampliamente tratados
en este trabajo. Es este comportamiento térmico el que marca las líneas de investigación
más relevantes en el estudio actual del régimen elastohidrodinámico, régimen también
conocido como termoelastohidrodinámico (TEHD).
Así pues, este trabajo se enmarca dentro del área de la tribología, rama de la ciencia y
tecnología que estudia la interacción y el comportamiento de dos cuerpos en contacto y

en movimiento relativo, sometidos a una serie de variables del sistema. Comprende a su

vez el estudio de la fricción, el desgaste, lubricación y muchos aspectos relacionados
con la ingeniería como la física, química, matemáticas, mecánica de sólidos, mecánica
de fluidos y transferencia de calor.
Actualmente, la tribología es una materia fundamental para el diseño, fabricación,

comercialización y mantenimiento de máquinas y mecanismos, ya que para el
funcionamiento de los mismos se producen una serie de interacciones entre superficies
en movimiento que provocan efectos de rodadura, deslizamiento, fricción o desgaste. La
fricción es un fenómeno deseable en algunos casos cuando se utiliza con fines de
frenado, por ejemplo en ruedas de ferrocarril, embragues o discos de freno, pero muy
perjudicial en otros, sobre todo en los que conllevan un efecto secundario de desgaste
irreversible en el interior de mecanismos ocasionando una bajada del rendimiento. Por
esto, la lubricación se convierte en parte indispensable para reducir la fricción y el
consiguiente desgaste.
La justificación al trabajo se puede ver también a través de tres vertientes. La primera

sería la económica, la segunda la energética, en función de la energía que se consume
con estos procesos, y la última vertiente será la medioambiental. En los próximos
párrafos se irá desgranando cada materia.
En primer lugar, desde el punto de vista económico, se deben tener en cuenta el coste
que implica la pérdida de material, ya sea por sustitución de piezas desgastadas o por
paradas inoportunas en la jornada de trabajo, sin olvidar el coste del mantenimiento de
estos equipos y maquinarias. Generalmente el desgaste y la fricción están muy
relacionados, pero normalmente las pérdidas ocasionadas por el desgaste son más
nocivas que las producidas por la fricción. Esto se debe a que un rozamiento elevado
puede llegar a tolerarse (a pesar del alto coste operático que supone), mientras que una
velocidad de desgaste excesiva disminuye inaceptablemente la vida útil de la máquina,
tal y como se indica en [12].
Por otro lado, desde el aspecto energético se han llevado estudios sobre el consumo de
energía por parte de la Society of Tribology and Lubrication Engineers que han
revelado que una tercera parte del consumo de energía mundial es debido a la fricción o
rozamiento entre superficies en movimiento relativo. Es sabido que la fricción es
inevitable en nuestras vidas, pero si es factible minimizar los efectos y disminuir
calentamiento no deseados en zonas de contacto o desgastes dañinos de los cuerpos en
contacto.
Finalmente, desde el punto de vista medioambiental, un factor importante a la hora de

elegir el lubricante para un contacto determinado es la contaminación que puedan
producir los residuos generados por el mismo. Los efectos indeseados que afectan al
medio son la biodegradación y la toxicidad. Es fundamental que en los años venideros
se vaya tomando mayor conciencia de la importancia de la acción ecológica que se
obtiene con el uso de los biolubricantes.
Tribología
1.4. Metodología
El desarrollo de este Trabajo de Fin de Grado se ha llevado a cabo siguiendo una
metodología de trabajo que se va a exponer a continuación. Se ha seguido una
metodología en la que las etapas se han superpuesto unas con otras, es decir, se han
realizado en el mismo momento varias etapas, esto se puede ver mejor en el apartado de
planificación temporal. Los diferentes procesos seguidos para la ejecución del trabajo
son:
• Búsqueda de información sobre la tribología en general y sobre contactos

lubricados en particular.
• Búsqueda de información sobre los distintos modelos desarrollados hasta el
momento por la DIM.
• Desarrollo del modelo en Microsoft Excel.
• Aprendizaje y desarrollo del lenguaje del sistema de programación Matlab.
• Desarrollo del modelo en Matlab.
• Análisis del modelo y validación del mismo, para cualquier tipo de contacto y de
lubricante en régimen elastohidrodinámico.
• Análisis de la influencia de los parámetros influyentes en la fricción.
• Análisis de otras propiedades secundarias a la fricción como la presión efectiva.

2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS
En este capítulo se va a explicar los aspectos fundamentales y más básicos en los que se
cimienta este proyecto. Para poder predecir la eficiencia en los contactos lubricados, se
necesita tener un conocimiento alto en tribología y en los lubricantes que se usan
normalmente, por ende se debe dominar la fricción en contactos lubricados y los
regímenes de lubricación que hay en este tipo de contactos. Así como la importancia de
los materiales usados y de la geometría de la zona de contacto.
La fricción es un tema de vital importancia, pues se estima que cerca de un 30% de la

energía de un proceso industrial en el que intervenga maquinaria se pierde en
fenómenos de fricción [10]. Por tanto, no solo se consideran las pérdidas de materiales y
componentes fungibles, sino también las pérdidas energéticas debidas a la fricción
indeseada y funcionamiento inadecuado de las máquinas como consecuencia de este
tipo de fenómenos.
2.1. Tribología
2.1.1. Definición
La palabra tribología etimológicamente se deriva del término griego “tribos”, que es
“frotamiento o rozamiento”, así que podemos decir que tribología sería “la ciencia del
rozamiento”, la ciencia que estudia la fricción, el desgaste y la lubricación que tienen
lugar durante el contacto entre superficies sólidas en movimiento. El término es usado
universalmente desde finales del siglo XX.
Los tres términos fundamentales de la tribología son: la fricción, la lubricación y el

desgaste. Los dos primeros serán tratados intensamente en este texto, por el contrario, el
desgaste será tratado de manera más puntual, aunque inevitablemente se considerará.
2.1.2. Breve evolución histórica

Antes del nacimiento de la tribología como ciencia no se generalizaba con la
disminución de la fricción y el desgaste como prácticas cotidianas. Con la tribología
como ciencia se empezó a estudiar la fricción y sus efectos asociados, como el desgaste,
tratando de prevenirlos con mejores diseños y prácticas de lubricación. Pero ha
precisado de una constante evolución a lo largo de los años para llegar a este punto y
que se explicará a continuación.
Tribología
El primer episodio importante en el que interviene la fricción y en el que el hombre se

da cuenta de la importancia de esta, se da en la Edad de Piedra para la creación del
fuego. Posteriormente en la realización de herramientas, carros o ruedas también cobró
una gran relevancia (civilizaciones sumeria y egipcia, entre otras).
Si bien, no fue hasta aproximadamente el año 1500, en el que se empezó a considerar el

estudio de la fricción como ciencia. Las primeras leyes surgieron con el estudio del
coeficiente de rozamiento y el desgaste en un plano inclinado gracias a Leonardo Da
Vinci, el cuál predijo que la fricción era directamente proporcional a la carga e
independiente de la superficie de contacto. Más adelante, en el siglo XVII, Isaac
Newton enunciaría su primera ley [13].
Se siguieron investigando las pérdidas energéticas debidas a la fricción por una serie de
científicos entre los que destacan Desaguliers, Amontons y Coulomb, los cuales
postularon que la fricción es debida al enclavamiento de las protuberancias mecánicas o
asperezas en las superficies de los materiales en contacto, denominando a esta
explicación de la fricción hipótesis de aspereza [8]. A pesar de que todas estas nuevas
teorías no hacían más que reafirmar la teoría de Da Vinci sobre la independencia de la
superficie de contacto en la fricción, empezaron a surgir nuevas teorías que lo
contradecían.
Dicha incógnita no fue plenamente resuelta hasta que tres grupos de científicos hacia el
año 1940 consiguieron aclarar todo: Holm (1938), Ernst y Merchant (1940) y Bowden y
Tabor (1942). Estos investigadores explicaron que existe una diferencia crucial entre el
área aparente y el área real de contacto y que la fuerza de fricción está determinada
únicamente por el área real de contacto. Por tanto con esta teoría queda resulto el
problema de la dependencia de la fuerza de fricción y el área aparente.
Todas las teorías nuevas que empezaron a asomar desde entonces han ido encaminadas
a determinar el tamaño, forma, esfuerzos, deformación y ciclo de vida de las uniones en
el área real de contacto, la cuál como veremos más adelante se compone de numerosas
regiones de contacto de pequeño tamaño. Además, la necesidad de aceites lubricantes ha
aumentado de manera drástica: Para garantizar una lubricación segura, se utilizaban
cada vez más lubricantes sintéticos que, por su parte, están fabricados principalmente
con petróleo pero a través de una síntesis química.
2.1.3. Fricción seca

La fricción es la resistencia relativa que existe entre dos superficies que se mueven
tangencialmente una respecto a la otra, durante el deslizamiento o la rodadura. Dos tipos
movimientos que estudiaremos en los siguientes apartados. Hay dos posibilidades de
fricción entre dos superficies: fricción seca y fricción lubricada. En ambos casos,
cuando dos superficies están en contacto, la rugosidad que existe entre ambos determina
la cantidad de puntos de contacto entre ellas. Es fácil definir el área real de contacto

como la suma del área de todos estos puntos. Por el contrario, el área aparente, se define
como la superficie de contacto que existiría si ambas superficies fuesen perfectamente
lisas y todos sus puntos estuviesen en contacto.
Figura 5: Fuerza de rozamiento
En cualquier movimiento o acción en la que haya fricción, es necesaria una fuerza

tangencial (τ) que genere un movimiento relativo entre superficies. Cuando se da
deslizamiento, la relación entre la fuerza tangencial y la carga normal a la superficie, se
define como coeficiente de rozamiento o de fricción (µ). Si existe velocidad
longitudinal al área de contacto, la fuerza de rozamiento dependiente de dicho
coeficiente se denominará fuerza cinética de rozamiento, si no existe velocidad, fuerza
estática de rozamiento: Fr=µ·N.
Figura 6: Fuerza de rozamiento respecto a la fuerza tangencial
2.1.4. Fricción por deslizamiento

La teoría del rozamiento por deslizamiento, es conocida también como la teoría del
rozamiento de Coulomb, a pesar de que las relaciones fundamentales fueran anteriores a
él. Las leyes que rigen el comportamiento de rozamiento por deslizamiento, están
Tribología
basadas principalmente en los experimentos que realizó Coulomb hacia el 1781 y Morin
entre los años 1831 y 1834.
Los mecanismos de fricción por deslizamiento más destacados son: adhesión,

deformación y cizalla de microasperezas, los efectos estructurales y los bordes de grano.
- Adhesión: ocurre a partir de fuerzas moleculares entre las superficies durante el

deslizamiento de una superficie respecto a otra, estas interacciones generan los
puntos de adhesión. El coeficiente de adhesión tiene la siguiente expresión
(Bowden y Tabor, 1950):
𝐴𝑟 ∙ 𝑟𝑎 𝑟𝑎
𝜇𝑎 = =
𝑁 𝑝𝑟
Siendo 𝐴𝑟 el área real de contacto, 𝑟𝑎 la tensión tangencial adhesiva y 𝑝𝑟 la

presión media en el contacto.
- Deformación y cizalla de microasperezas: se produce cuando existe una

diferencia notable entre las durezas de los dos materiales en contacto y el más
duro crea unos surcos en el más blando por medio de las asperezas del material,
provocando la fractura, la rotura o la fragmentación [8].
- Efectos estructurales: son provocados por los distintos planos de deslizamiento

de los materiales y, por tanto, de la estructura cristalina de estos. A mayor
homogeneidad estructural del material, mayor coeficiente de fricción presentará
[8].
- Bordes de grano: existen zonas del material que precisan de alta energía para
conseguir el deslizamiento sobre el otro material, es evidente que esto es
equivalente a decir que el coeficiente de fricción en estas zonas es mayor. Por
ello, el coeficiente de fricción en los bordes de grano (zonas de alta energía),
dislocaciones u otros defectos estructurales obtendrá grandes incrementos [8].
2.1.5. Fricción por rodadura
La fricción o rozamiento por rodadura se produce cuando un sólido rueda sobre otro que
se mantiene fijo, denominándose rodadura pura cuando no existe entre los sólidos
deslizamiento alguno. En sólidos perfectamente indeformables, la rodadura se
produciría sin rozamiento, ya que el contacto se produciría en un solo punto en el que la
velocidad sería nula, si bien, es una situación ideal e inexistente en la realidad.

Todos los sólidos son indeformables en la realidad, y el contacto del sólido que rueda
sobre el fijo no se produce en un solo punto, sino en una pequeña extensión que crecerá
con la deformación del sólido que rueda. La expresión del rozamiento por rodadura es la
siguiente:
𝐹𝑟
𝜌=
𝑁
El valor del coeficiente de rozamiento por rodadura suele ser menor que el de
deslizamiento.
2.2. Contactos lubricados

A diferencia de los contactos secos de los que ya se ha hablado en este capítulo, los
contactos lubricados se caracterizan por disponer de una capa de material cizallable
entre dos superficies cargadas en movimiento relativo evitando el contacto directo entre
ellas, provocando así, que la fricción se produzca sobre la película intermedia. El
material que forma esta película es el lubricante, cuyo objetivo principal es el de reducir
la fricción en el contacto e impedir la aparición prematura de fallos mecánicos en los
componentes y materiales como pueden ser el desgaste o el pitting.
Tras haber definido el espesor de película del lubricante y las características más
importantes de los contactos lubricados, se van a exponer las diferentes funciones que
debe tener un lubricante [14]:
• Reducir la fricción del contacto

• Proteger contra el desgaste y la corrosión
• Contribuir a la estanqueidad
• Contribuir a la refrigeración
• Facilitar la evacuación de impurezas
2.2.1. Evolución histórica

El empleo de sustancias lubricantes que reduzcan la fricción entre elementos móviles es
una técnica aplicada por el hombre desde hace milenios. Han sido hallados en Oriente
Medio, ruedas de carruajes que datan del año 4000 a.C. con claros indicios de trazas de
arena bituminosa en un cojinete primitivo. Además, los primeros grabados egipcios que
hablan sobre la lubricación en componentes móviles son del año 2400 a.C. en los que se
Tribología
habla sobre el uso de la grasa animal para reducir la fricción en los ejes de las ruedas de
los carros.
El siguiente punto importante de la historia del lubricante es en Grecia y el Imperio

Romano. Estas civilizaciones desarrollaron numerosos mecanismos que buscaban la
reducción de la fricción entre los objetos, siendo Hero el que más destaca con su trabajo
sobre el diseño de compuertas sobre cojinetes pivotantes para facilitar su apertura.
A lo largo de la Edad Media, con el progreso de la agricultura, se realizaron numerosos

avances en la lubricación de maquinaria agrícola como norias o molinos de viento en los
que muchos de sus mecanismos debían ser lubricados. Sin embargo, es en el
Renacimiento (siglos XV y XVI) donde se produce el auge de la tribología, con la
figura de Leonardo Da Vinci como máximo exponente del crecimiento del estudio [15].
En el siglo XVII, Newton planteó y enunció las leyes sobre las que se rigen los
fenómenos de lubricación, descubriendo en 1687 el principio de la resistencia viscosa
de los fluidos, principio fundamental para explicar la paradoja de D’Alembert.
Posteriormente otros científicos como Amontons (1699), Euler (1748) y Coulomb
(1809) profundizaron en este tema con sus investigaciones. En concreto Coulomb fue
quien demostró empíricamente las leyes de Da Vinci y estableció la diferencia entre
fricción estática y dinámica [15].
El primer gran hito que hizo multiplicar el uso de los lubricantes ostensiblemente fue la
Revolución Industrial, iniciada en Inglaterra en el año 1760 y que durante ochenta años
desencadenó un desarrollo a gran escala de la maquinaria industrial. En esta época entró
en escena el uso de lubricantes sólidos como aditivo de las grasas animales.
El segundo hito importante fue el descubrimiento del petróleo, a mitad del siglo XIX,
aplicado además de como combustible, para la creación de aceites minerales. El modelo
sobre la lubricación denominada de película gruesa o hidrodinámica fue desarrollado
por Petroff (1883) aplicable a superficies con velocidades elevadas [8]. Dos años más
tarde, Tower y posteriormente su discípulo Reynolds, proponen una modelización
matemática sobre la teoría de la lubricación hidrodinámica. Esta teoría fue desarrollada
por Tower, que estaba encargado de estudiar la fricción de los soportes de los carros de
ferrocarril y de ver el mejor medio de lubricarlos. Así fue como observó que existían
elevadas presiones de aceites en los ensayos que realizó con cojinetes. Todos estos
estudios tienen como resultado el desarrollo de la ecuación de Reynolds. En esta etapa,
Barus (1883) también demostró que el comportamiento de la viscosidad de un
lubricante es de forma exponencial respecto a la presión.
Entrando ya en la época más reciente, fue durante la primera mitad del siglo XX, esto
es, Primera Guerra Mundial (1914-1918) y especialmente debido a la Segunda Guerra
Mundial (1939-1945), cuando se desarrolló fuertemente la necesidad de lubricantes que
soportasen condiciones extremas de temperatura, presión y carga para que se usasen en
los contactos de maquinaria de combate como navíos, tanques o aeronaves. Sin

embargo, es durante la Primera Guerra Mundial cuando Martin aplica la teoría

hidrodinámica desarrollada por Reynolds a contactos altamente cargados. Estos ensayos
demostraron que dicha teoría no es válida en contactos con altas presiones, como en el
caso de engranajes y rodamientos. Esta deducción llevó al desarrollo de la teoría que
hoy se conoce como elastohidrodinámica, en la que se tiene en cuenta el papel de la
deformación elástica de las superficies en contacto y la dependencia de la presión en la
viscosidad del lubricante.
A mediados del siglo XX Gurbi, Petrusevich y Vinogradovapresentaron las primeras

conclusiones hacia la resolución del problema elastohidrodinámico y desarrollaron una
teoría analítica del problema elastohidrodinámico para contactos lineales, suponiendo
que los sólidos se deformaban de forma equivalente a como sucede en un contacto seco,
pero fueron Dawson y Higginson quienes desarrollaron por completo la teoría al
predecir un pico de presión y una reducción del espesor de película en la salida del
contacto. Posteriormente en el año 1961 Crook demostró experimentalmente la teoría
elastohidrodinámica. La visualización experimental de este pico de presión la obtuvo
Kannel cuatro años más tardes, en 1965 [8].
Finalmente, de las investigaciones realizadas en la reología de los lubricantes han

surgido diversos modelos que caracterizan el comportamiento de su viscosidad frente a
la cizalla, la presión y la temperatura. Entre ellos y gracias a recientes investigaciones
experimentales llevadas a cabo sobre fluidos que presentan comportamiento no-
newtoniano, muchos autores avalan el uso del modelo de Carreau (1972) para
representar el comportamiento reológico de un lubricante no-newtoniano en un contacto
elastohidrodinámico.
2.2.2. Curva de Stribeck
La curva de Stribeck fue descrita por Richard Stribeck a principios del siglo XX (1900-
1902). Esta curva nos proporciona una visión general de la variación del coeficiente de
fricción entre dos superficies en función del régimen de lubricación. Este régimen
depende de un parámetro que relaciona la viscosidad del lubricante, la velocidad
relativa de las superficies y la carga a la que están sometidas dichas superficies [16,17].
Para explicar esta teoría se considera una capa de lubricante entre dos placas planas tal
como se indica en la imagen. Una de las placas se mantienes fija mientras que la otra se
mueve a una velocidad V. Las partículas del fluido que estás en contacto con la capa que
se mueve, asumirán la misma velocidad, sin embargo las que están en contacto con la
placa fija tendrán velocidad nula.
Tribología
Figura 7: Ley de Newton del rozamiento fluido
Por otra parte, según la Ley de Newton de rozamiento fluido, la fuerza necesaria para
mover la placa superior está regida por la siguiente ecuación:
𝑑𝑣
𝑑𝐹 = 𝜂 · 𝑑𝑆 ·
𝑑𝑛
De aquí se obtiene una igualdad a partir de la cual se podrá despejar el coeficiente de

fricción gracias a las ecuaciones del apartado anterior de rozamiento por deslizamiento:
𝑑𝑣
𝐹 =𝜇·𝑁=𝜂·𝑆·
𝑑𝑛
Despejando 𝜇se tiene que:
𝜇 = 𝜇 · 𝑆⁄𝑁 · 𝑑𝑣⁄𝑑𝑛
Y considerando que la presión es la fuerza normal entre la superficie:
𝑉
𝜇 = 𝑓 (𝜂 )
𝑃

Se denomina número de Stribeck a S=ŋ·u/w, siendo 𝑤 la carga soportada [16,17].
La representación de esta función tiene el aspecto de la gráfica que se muestra a

continuación y es la denominada curva de Stribeck.
Figura 8: Curva de Stribeck
Los procesos tribológico están relacionados con las interacciones físicas entre las
superficies de contacto. Estos procesos pueden ser influidos o modificados por la
lubricación. Dependiendo del espesor de película de lubricante (desde el rango de los
nanómetros hasta algunas decenas de milímetros), se pueden distinguir distintos modos
o regímenes de lubricación. Estos regímenes pueden discutirse a partir de la curva de
Stribeck y son:
• Lubricación límite: el lubricante no es capaz de ocupar el espacio entre ambas

superficies y prácticamente todo el contacto es soportado por las microasperezas,
por tanto el valor del coeficiente de fricción es muy parecido al obtenido en ausencia
de lubricante. Debido a la proximidad de las superficies y a su íntimo contacto, se
forman unas microsoldaduras que hacen aumentar el valor de µ. Todo esto hace que
en la zona haya un aumento de temperatura que provoca la disminución de la
viscosidad, provocando que sea ésta una región inestable.
• Lubricación mixta: es la zona de transición entre la lubricación límite y la

hidrodinámica que suele darse durante el arranque o parada de la máquina. Es una
situación intermedia en la que coexisten contactos ocasionales con zonas con
suficiente espesor de película.
• Lubricación Elastohidrodinámica e Hidrodinámica: las superficies están

perfectamente aisladas con una película gruesa de fluido lubricante que imposibilita
el contacto directo entre las superficies que deslizan y, por tanto, no hay desgaste.
Es el tipo de lubricación deseada y sobre el que se basa este proyecto. A medida que
disminuye la viscosidad en esta zona, disminuye el espesor de película, o dicho de
Tribología
otra forma, a medida que aumenta el número de Stribeck, el coeficiente de fricción

disminuirá. Esto último pasará siempre de manera menos acusada que en la región
anterior.
2.2.3. Regímenes de lubricación
2.2.3.1. Lubricación hidrodinámica
El régimen de lubricación hidrodinámica responde a dos superficies en movimiento

relativo arrastrando un fluido viscoso a un espacio convergente. De esta forma, la cuña
de fluido a presión es capaz de soportar la carga a la que se encuentra sometido. Esta
cuña hidrodinámica se crea al arrastrar el aceite cuando el eje gira creando zonas de
depresión y sobrepresión. Esta formación depende de los siguientes factores:
• Viscosidad del lubricante.

• Velocidad en el movimiento relativo entre los elementos, cojinete y gorrón.
• Huelgo radial entre los dos elementos.
• Carga radial del eje.
Las bases teóricas de la teoría Hidrodinámica se deben a Osborne Reynolds, quien

publicó en 1886 una ecuación diferencial que respondía a los resultados empíricos, la
conocida como Ecuación de Reynolds [1]:
𝜕
𝛿 ℎ3 𝛿𝑝 𝛿 ℎ3 𝛿𝑝 𝜕 ) ( ) ( )
[ ( · )+ ( · )] = 6 ∙ [ 𝜌(𝑈1 + 𝑈2 ℎ + 𝜌 𝑉1 + 𝑉2 ℎ + 2𝜌 𝑤1 − 𝑤2 ]
𝜕𝑥
𝛿𝑥 𝜂 𝛿𝑥 𝛿𝑧 𝜂 𝛿𝑧 𝜕𝑧
Siendo:
• η ≡ viscosidad
• p ≡ presión
• h ≡ espesor de película
• U1 ≡ velocidad placa superior según x
• U2 ≡ velocidad placa inferior según x
• V1 ≡ velocidad placa superior según z
• V2 ≡ velocidad placa inferior según z
• w1 ≡ velocidad placa superior según y
• w2 ≡ velocidad placa inferior según y

Siendo esta la ecuación más general, reviste gran interés debido a su uso la
simplificación siguiente:
ℎ
𝛿 ( 3 · 𝛿𝑝 𝛿 ℎ3 𝛿𝑝 )] = 6 ∙ (𝑈1 − 𝑈2) · 𝛿ℎ
[ )+ ( ·
𝛿𝑥 𝜂 𝛿𝑥 𝛿𝑧 𝜂 𝛿𝑧 𝛿𝑥
La obtención de la Ecuación de Reynolds no entra dentro de la finalidad de este trabajo,

no por ello resulta menos interesante exponer las hipótesis que utilizó para llegar a la
solución final:
• El fluido es newtoniano.
• El flujo es laminar.
• El fluido se adhiere a las superficies sólidas.
• El peso y la inercia del fluido se desprecian.
• La presión del fluido es constante a lo largo del espesor.
• El fluido es incompresible.
• Las superficies son rígidas.
2.2.3.2. Lubricación elastohidrodinámica
La lubricación elastohidrodinámica se genera en los contactos altamente cargados, tanto

lineales, como puede ser el caso de engranajes, como puntuales que se da en el caso de
rodamientos de bolas. Como consecuencia de las cargas elevadas en los contactos tiene
lugar un aumento de la viscosidad en el aceite y deformaciones elásticas en los cuerpos,
por lo que las hipótesis de viscosidad independiente de la presión y de cuerpos
indeformables que son características de la lubricación hidrodinámica ya no son válidas
[8].
Para llegar a un modelo satisfactorio de la lubricación elastohidrodinámica es necesario

conjugar las siguientes ecuaciones:
• Ecuación diferencial de Reynolds

• Ecuación de la viscosidad en función de la presión
• Ecuaciones de la deformación elástica de los cuerpos
La solución del problema conduce a un procedimiento iterativo que establezca la

compatibilidad de estas tres ecuaciones implicadas
Tribología
Figura 9: Teoría Elastohidrodinámica [3]
Evolución histórica
Esta teoría elastohidrodinámica surgió a partir de la descrita en el punto anterior con

motivo del avance en los estudios de la lubricación de engranajes.
Así fue el ingeniero británico H.M. Martin quien aplicó la hidrodinámica al modelo de
dos discos en rodadura y deslizamiento en contacto altamente cargado en su trabajo
“Lubrication of gearteeth” (1916), obteniendo la siguiente expresión para el espesor de
película adimensionalizado:
𝑈
𝐻 = 4.9
𝑊𝐿
En dicha expresión, 𝑈 y 𝑊𝐿 son respectivamente la velocidad y la carga por unidad de

longitud adimensionalizadas. Introduciendo los valores típicos para estos parámetros en
engranajes se llega al siguiente valor [15]:
10−10 −6
𝐻 = 4.9 ≈ 10
10−4
Además, se tiene en cuenta que el espesor de película también se adimesionaliza con el

radio de contacto, por tanto, suponiendo un radio de contacto de alrededor de 1
centímetro, tenemos:
ℎ0
𝐻≡ → ℎ ≈ 10−2𝜇𝑚
0
𝑅

Para este valor del espesor de película habría régimen de lubricación límite ya que el
valor del acabado de las superficies, que proporciona rugosidades del orden de 0.4-0.8
μm, es muy superior al valor del espesor de película calculado, sin embargo la práctica
determinaba que el espesor de película era suficiente, por lo que el modelo utilizado era
incorrecto.
Los siguientes estudios se focalizaron en determinar la validez de las distintas hipótesis

utilizadas por Reynolds en su modelo [1], pero fueron dos de las hipótesis las que
cobraron más importancia: la rigidez de los sólidos en contacto y la viscosidad
constante del fluido.
Posteriormente, Poppler (1936,1938) y Meldahl (1941) se centraron en la deformación

de los sólidos sin mucho éxito, a pesar que los estudios de éste último resultaron muy
interesantes, fueron insuficientes. Si bien, a finales de la Segunda Guerra Mundial,
Gatcombe, Hersey y Lowdensalger prestaron especial atención a la influencia de la
relación viscosidad-presión en el lubricante, llegando a la conclusión de que el espesor
de película aumentaba al tener en cuenta el efecto de la presión.
Ya en el año 1949, los científicos soviéticos Grubin y Vinogradov realizaron una

aproximación analítica a la solución del problema elastohidrodinámico en contactos
lineales [2]. Asumieron la hipótesis de que los sólidos se deforman como contactos
hertzianos en seco, pero quedando separados por una película de lubricante fina y
uniforme, cuyo espesor viene dado por la siguiente expresión:
𝑈8⁄11𝐺8⁄11
𝐻 = 1.95 1⁄11
𝑊𝐿
Donde 𝐺 = 𝛼 ∙ 𝐸∗ , en el que 𝛼 es el coeficiente presión-viscosidad del lubricante y 𝐸∗

es el módulo de elasticidad de materiales. Grubin también llegó a anticipar la existencia
de un pico de presión a la salida del contacto, motivado por un estrangulamiento de la
película de aceite en esta región y concluyeron que la viscosidad no se puede considerar
constante en estos valores altos de presión.
Tribología
Figura 10: Distribución de presión y espesor de película en contacto elastohidrodinámico
La solución definitiva fue desarrollada posteriormente por Dowson y Higginson en

1959. Llegaron a la conclusión de que la forma convencional mediante procedimientos
iterativos basados en las soluciones de la Ecuación de Reynolds no convergía del todo
bien y además resultaban tediosos. Por esto, utilizaron el método inverso en el que
utilizaban la Ecuación de Reynolds para calcular el espesor de película asociado a una
distribución de presión dada y comparaban este resultado con el que se obtiene a partir
de las ecuaciones de la elasticidad, hasta que ambos resultados coincidan. El proceso
iterativo se mantuvo para la región de entrada, pero para el resto de la zona de contacto
se adoptó el método inverso. Finalmente, en 1961 publicaron la siguiente expresión para
el cálculo del espesor de película que hoy en día se sigue considerando una buena
predicción del espesor mínimo de aceite en contactos lineales:
𝑈0.7𝐺0.6
𝐻 = 1.6
𝑊𝐿0.13
En el caso de los contactos puntuales se desarrollaron expresiones similares siendo la de

mayor repercusión la desarrollada por Hamrock y Dowson en el año 1977 expresada en
función de un parámetro de elipticidad del contacto.
En cuanto a los métodos experimentales desarrollados, la interferometría óptica es la

técnica que más información ha aportado a lo largo de estos últimos años, sobre todo en
contactos puntuales. Con esta técnica se ha conocido que el espesor mínimo de película
se da en unos lóbulos laterales en los bordes del contacto hertziano para contactos
puntuales, mientras que para los contactos lineales se encuentran en la zona de salida
[8].

2.2.3.3. Lubricación mixta y límite
Este tipo de régimen se da cuando las superficies móviles están separadas por una
película de lubricante continua con espesor comparable a la rugosidad de las superficies.
Esta carga está soportada por una mezcla de presión de aceite y los contactos entre
superficies, de tal forma que las propiedades de este régimen de lubricación son una
combinación de la lubricación hidrodinámica y de la lubricación límite.
En la lubricación elastohidrodinámica, el espesor mínimo de película depende de la

viscosidad, de la velocidad de la presión. Si aumenta la presión, la película disminuye y
se produce el contacto metal-metal debido a las rugosidades, lo que da lugar a la
lubricación mixta.
Se denomina:
𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑙í𝑐𝑢𝑙𝑎

Λ=
𝑟𝑢𝑔𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑠
En función de los valores de este parámetro tendremos:
• Λ > 3 ≡ película gruesa en régimen de lubricación elastohidrodinámico

• 3 > Λ > 2 ≡ película en régimen de lubricación hidrodinámico
• 2 > Λ > 1 ≡ película en régimen de lubricación mixta
• 1 > Λ ≡ película en régimen de lubricación límite
2.2.3.4. Lubricación sólida
La lubricación sólida no es un régimen como se define en la curva de Stribeck, sino que

se define en función del estado de agregación del lubricante. Pese a ello se ha
considerado en este apartado por su relevancia en la industria actual. Este lubricante
sólido es una película delgada constituida por un compuesto sólido o la combinación de
sólidos introducida entre dos superficies en rozamiento con el fin de modificar la
fricción y el desgaste.
Se recurre a utilizar la lubricación sólida cuando se produce alguna de las siguientes

condiciones:
• Temperaturas elevadas
• Acceso difícil del lubricante líquido
• Cargas extremas con vibraciones
• Presencia de gases, disolventes o ácidos.
Tribología
La característica fundamental de este tipo de lubricantes es la untuosidad y algunos de

los más utilizados son el Bisulfuro de Molibdeno y el grafito.
2.2.4. Tipos de contacto
Muchos de los contactos mecánicos que se dan en los engranajes, levas y rodamientos
de las máquinas, son contactos altamente cargados en áreas de contacto muy pequeñas
en los que se llegan a dar presiones del orden de GPa, lo que provoca un aumento
elevado de la viscosidad del lubricante.
Las altas cargas que se dan en las zonas de contacto provocan deformaciones, que en
función de la intensidad de las mismas y de la naturaleza de los materiales en contacto,
serán elásticas o plásticas. Por tanto, para el diseño de la maquinaria resulta esencial el
conocimiento de estas tensiones que podrán determinarse gracias a la formulación
analítica basada en la teoría de la elasticidad [18].
Esta teoría fue desarrollada a finales del siglo XIX por el alemán Heinrich Hertz,
tomando para ello una serie de simplificaciones que se enumeran a continuación:
• Los materiales en contacto no son homogéneos y no se sobrepasa el límite elástico.

• La tensión de contacto es causada por la carga normal al plano tangente de contacto
y no hay fuerzas tangenciales actuando sobre el sólido.
• El área de contacto es muy pequeña en comparación con las dimensiones del
contacto entre sólido.
• Los sólidos están en equilibrio y reposo.
• El efecto de la rugosidad de la superficie es despreciable.
2.2.4.1. Contactos Hertzianos
En función de la geometría de la zona de contacto elastohidrodinámico existen dos tipos

de problemas, contacto puntual o lineal. En los contactos puntuales, el contacto se da en
una región elíptica finita, por el contrario, en los contactos lineales se toma como
hipótesis que los elementos de contactos son infinitamente largos en una zona del
espacio y que el contacto tiene lugar en un área infinita.
En un contacto elástico, la distribución de presión sigue una distribución parabólica

descrita por Hertz en la siguiente expresión [18]:
𝑟2
√1 −
𝑝(𝑟) = 𝑝0 𝑐𝑜𝑛 𝑎 ≡ 𝑠𝑒𝑚𝑖𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑎2

Figura 11: Distribución de la presión en la zona de contacto [19]
Contacto puntual
Nos referimos a contacto puntual al contacto que se produce entre dos materiales en el
cual, se considera como hipótesis, que el área de la zona de contacto es de menor
tamaño que las esferas en contacto o una de las esferas en contacto. Esto último es lo
que define los distintos tipos de contactos puntuales, siendo contacto puntual circular el
contacto que se produce entre dos esferas de igual tamaño y cuyo área es un círculo,
contacto puntual entre esfera y superficie plana, contacto puntual elíptico entre dos
esferas de distintos tamaños y contacto puntual entre cilindros de igual diámetro
cruzados.
Figura 12: Tipos de contactos puntuales [20]
Para el contacto puntual, las fórmulas para hallar la presión en la zona de contacto y el
semiancho de contacto son [3]:
Tribología
3𝑊𝑅3 3𝑊
𝑎= √ 𝑦 𝑝0 =
2𝐸′ 2𝜋𝑎2
Donde 𝐸∗ es el Módulo de Young reducido de los dos materiales que intervienen

durante el contacto lubricado (𝐸1 Módulo de Young del material 1, 𝐸2 Módulo de
Young del material 2), y que se relaciona con el Coeficiente de Poisson a través de la
siguiente fórmula:
1 2 (1 − 𝑢2) [1 − 𝑢2]
1 2
= = +
𝐸∗ 𝐸′ 𝐸1 𝐸2
Contacto lineal
Por otro lado en el contacto lineal se toma la conjetura de que el área de contacto es de
tamaño infinito en comparación con el área de los cuerpos en contacto. El contacto
lineal más relevante es el que se da entre cilindros paralelos en el que el área de
contacto es un rectángulo.
Figura 13: Modelo de contacto lineal [20]
Para el contacto lineal, sin embargo, las fórmulas para hallar la presión en la zona de
contacto y el semiancho de contacto son [19]:
8𝑊𝑅 2𝑊
𝑎=√ 𝑦 𝑝0 =
𝐿𝜋𝐸′ 𝜋𝑎𝐿

3. LUBRICANTES Y SUS PROPIEDADES

Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, permite el
movimiento relativo incluso a presiones y temperaturas elevadas, gracias a la capacidad
para formar una película que impide el contacto directo entre dichas piezas. El
lubricante además, reemplaza la fricción entre las piezas en movimiento relativo por la
fricción interna entre sus moléculas, que es mucho menor. Otras funciones del
lubricante son la reducción de la fricción, contribución a la estanqueidad y a la
refrigeración, y facilitar la evacuación de partículas e impurezas.
3.1. Clasificación
3.1.1. Según origen

Según su origen los lubricantes pueden proceder del reino vegetal, animal, mineral o
sintético.
Lubricantes de origen vegetal:
El reino vegetal es el que proporciona una mayor cantidad de aceites lubricantes, si bien
no son los más usados, ya que tienen el gran inconveniente de que son muy inestables,
esto es, se oxidan y descomponen fácilmente produciendo sustancias ácidas que atacan
a las superficies metálicas. Una gran parte de los aceites vegetales no pueden ser usados
como lubricantes debido a que tienden a resinificarse, perdiendo sus propiedades a lo
largo del tiempo. Los más comunes dentro de este tipo son los aceites de ricino y de
colza.
Lubricantes de origen animal:
Los aceites de animales de extraen a partir de grasas animales. Las fuentes más
comunes para este tipo de aceites son los de ballena y de foca. Los aceites de animales
son estables a temperaturas normales, de ahí que a temperaturas extremas no sean muy
utilizados.
Lubricantes de origen mineral:
Son con diferencia el tipo de lubricante más común en los procesos industriales, y son
los productos derivados del petróleo crudo. Se dividen a su vez en cuatro grupos:
nafténicos, aromáticos, olefínicos o parafínicos.
Tribología
Lubricantes sintéticos:
Por último cabe que destacar los aceites de origen sintético. Estos aceites, al igual que
los de origen mineral, provienen del petróleo y la diferencia entre ellos estriba en que
mientras los procesos de obtención de los minerales son físicos, destilación fraccionada,
los procesos de obtención de los sintéticos son de tipo químico, haciendo que puedan
usarse en situaciones mucho más extremas que los anteriores. El gran inconveniente que
presentan los aceites sintéticos es su elevado coste, mucho mayor que el de los
minerales además de su afinidad con los metales. Dentro de este tipo de lubricantes, se
distinguen tres grandes grupos [21,22]:
• Ésteres sintéticos: Actualmente se usan en aceites para motores de automoción y

marinos, compresores, sistemas hidráulicos y engranajes. Presentan una baja
toxicidad y son biodegradables. Los distintos tipos de ésteres son:
− Diésteres: Son los más utilizados de los ésteres sintéticos, sobre todo en
turbinas de aviación, motores y compresores de aire.
− Ftalatos: Presentan la mejor relación efectividad/precio y se utilizan en
múltiples aplicaciones industriales.
− Trimelitatos: Se usan en sustitución de los ftalatos en condiciones más
extremas.
− Ésteres de poliol: Se utilizan en sustitución de los diésteres cuando se
requiere mayor estabilidad a elevada temperatura.
• Hidrocarburos sintéticos:
− Polialfaolefinas (PAO): Presentan baja volatilidad, bajo punto de congelación y
un buen índice de viscosidad. Como inconvenientes, presentan baja polaridad y,
en ocasiones, tienen peores resultados de oxidación que bases minerales.
− Poli-interanaolefinas: Similares a las PAO, pero se obtienen por craqueo de
bases parafínicas.
− Polibutenos (PBs)
− Hidrocarburos halogenados: Aceites muy estables incluso en presencia de
oxígeno.
• Polietilenglicoles (o polioxietilenos): Se obtienen por polimerización de óxido de

propeno y óxido de etileno con alcoholes o agua. Comercialmente se usan
polímeros de dos tipos:
− Homopolímeros de óxidos de propeno que son insolubles en agua y tienen
una solubilidad limitada en aceite.
− Copolímeros de óxidos de etileno y óxidos de propeno que son solubles en
agua.

Los criterios que se suelen utilizar para elegir uno u otro aceite son los siguientes:
− Viscosidad
− Relación viscosidad-temperatura
− Estabilidad química y térmica
− Punto de congelación
− Coste
− Biodegrabilidad
− Disponibilidad de materias primas
3.1.2. Según su estado físico

De acuerdo con su estado físico, los lubricantes se clasifican en sólidos, semisólidos o
grasas y líquidos. En las siguientes líneas se van a describir las características de cada
uno de ellos [21].
Lubricantes sólidos:
Este tipo de lubricantes se usa en situaciones en las que se dan temperaturas extremas,
ya sean debidas a un rango amplio de temperaturas o a temperaturas muy elevadas. Se
denominan sólidos o secos y sus propiedades se atribuyen a sus estructuras en forma de
láminas a nivel molecular con fuerzas de unión débiles entre láminas. Sus láminas son
capaces de deslizarse unas con otras con fuerzas mínimas de tracción, lo que les
confiere las propiedades de baja fricción. Los más típicos son el grafito para
compresores de aire, industria alimenticia, uniones de vías de ferrocarriles y el disulfuro
de molibdeno utilizado en vehículos espaciales.
Entre las propiedades que se piden a un lubricante sólido, además de las ya citadas en
relación a la resistencia en condiciones extremas de temperatura, están un bajo esfuerzo
cortante, baja abrasividad y estabilidad alta.
Lubricantes semisólidos o grasas:
Los semisólidos son lubricantes que se forman al mezclar convenientemente un aceite

apropiado con jabón. El aceite actúa como lubricantes y el jabón tiene la función de
agente espesante. Son los lubricantes idóneos para permanecer en contacto con
superficies en movimiento y no salirse o desbordarse del alojamiento por gravedad,
acción centrífuga o por escurrimiento bajo presión. Son muy apropiados para ambientes
de trabajo con presencia de polvo o humedad y también cuando el punto a lubricar es de
difícil acceso, sin embargo los inconvenientes son la elevada sensibilidad al exceso de
calor y la pérdida de la acción refrigerante del lubricante.
Tribología
Lubricantes líquidos:
Son los lubricantes de uso más frecuente y están basados en fracciones de petróleo
refinado o en fluidos sintéticos. Los derivados del petróleo son los de uso más extenso
debido a su adaptabilidad a la mayoría de los equipos existentes y por su disponibilidad
a un coste moderado. Se dividen en cuatro subgrupos sobre los que se ha hablado
anteriormente, esto es, de origen vegetal, de origen animal, de origen animal y
lubricantes sintéticos.
3.1.3. Aditivos
Los aditivos son sustancias químicas sintéticas que se utilizan para mejorar diferentes
propiedades de los lubricantes. Para obtener el lubricante adecuado no es suficiente con
elegir el aceite base de viscosidad adecuada, sino que también es esencial el empleo de
aditivos en cantidades exactas. Los aditivos pueden mejorar características ya
existentes, suprimir propiedades indeseadas e introducir propiedades nuevas que la base
no poseía. El exceso de aditivo puede llegar a ser contraproducente provocando un
efecto inverso al deseado [8,10].
Los aditivos se pueden distinguir en dos grandes grupos. Por un lado se encuentran los
que modifican las propiedades físicas y químicas de los fluidos base y por otro lado los
que interaccionan con las superficies metálicas modificando sus propiedades físico-
químicas [8,10].
Antioxidantes:
Son formulaciones que inhiben o limitan la oxidación de las moléculas de la base

lubricante, alargando de manera efectiva la vida del mismo. Basan su actuación en la
formación de una fina película protectora que impide el contacto entre las moléculas de
agua y las superficies metálicas. La oxidación del lubricante suele tener como
consecuencia el aumento de la viscosidad y, por tanto, la corrosión de las superficies.
Modificadores del índice de viscosidad:
El objetivo primordial es que la disminución de la viscosidad con la temperatura sea

menor, esto es, a mayor índice de viscosidad, menor variación. Esto se consigue gracias
a polímeros que componen este tipo de aditivos que hacen aumentar la viscosidad en
mayor medida a temperaturas altas que a bajas.
Depresores del punto de fluidez o escurrimiento (pour point):
Este grupo de aditivos permite que el lubricante continúe fluyendo a temperaturas

inferiores a las propias de su base mejorando, por tanto, el comportamiento a bajas
temperaturas.

Detergentes y dispersantes:
Su función principal consiste en evitar que se formen depósitos en las superficies del
metal debido a la oxidación del aceite, contaminación o polimerización, consiguiendo
de esta manera el funcionamiento óptimo de los equipos. Los detergentes actúan como
activos de superficies que tienden a la adsorción en las superficies del material
insoluble, previniendo la degradación del aceite, mientras que los dispersantes son
productos que ayudan a dispersar los productos insolubles presentes en el aceite.
Demulsionantes y emulsionantes:
Los emulsionantes tienen una gran importancia en la preparación de fluidos basados en

agua para la industria metalúrgica. Los demulsionantes son imprescindibles para separar
el agua contaminante del sistema lubricante en la mayoría de aceites industriales para
sistemas de circulación de aceite como engranajes, turbinas o compresores.
Antiespumantes:
Son sustancias añadidas a los aceites lubricantes con el objetivo de limitar la formación
de espuma. La formación de espuma se combate con aditivos que modifican la tensión
superficial y de interfase del líquido, favoreciendo la coherencia (agregación) de las
burbujas, haciendo más frágiles a las mismas burbujas e inestable a la espuma. La
espumación se debe evitar, ya que, puede conducir a una mayor tasa de oxidación, daño
por cavitación o incluso falta de lubricación en sistemas circulantes por transporte
insuficiente de aceite.
Aditivos antidesgaste y de extrema presión:
Los primeros se basan en la acción de compuestos fosforados, porque éstos tienen la

capacidad de formar eutéctico de bajo punto de fusión con determinados metales. Esta
fluidez generada les permite extenderse por las superficies metálicas, distribuyéndose
sobre mayor superficie y provocando menor presión sobre los contactos y, por tanto,
menor desgaste.
En cuanto a los segundos, de extrema presión, son compuestos químicos que contienen
en su molécula, átomos de cloro o azufre. Reaccionan con las superficies metálicas a
elevadas temperaturas o condiciones extremas, cubriéndolas con una capa de sulfuros o
cloruros. Al romperse esta capa de baja resistencia al cizallamiento, desciende la
temperatura.
Aditivos modificadores de fricción (friction modifier):
Estos aditivos se diferencias de los dos anteriores en que los modificadores trabajan en
lubricación mixta, mientras que los antidesgaste y los de extrema presión, trabajan en
lubricación límite, formando también una fina capa en la superficie tribológica.
Tribología
Inhibidores de la corrosión:
Estos compuestos provienen de la formación de óxidos en la superficie del metal con

hierro. Son aditivos formados por moléculas cuya parte no polar está orientada hacia
afuera de la superficie tribológica para crear una barrera efectiva para las moléculas de
agua.
3.2. Reología
La viscosidad es la oposición de un fluido a las deformaciones tangenciales o de
cizalladura, es una fuerza interna que tienen los fluidos debido al tipo de interacción que
poseen, de manera más simple, es la resistencia que tiene un fluido a fluir. Un fluido
que no presentase viscosidad alguna se le denominaría ideal, algo que desde el punto de
vista hidrodinámico es inviable llevar a cabo en la práctica. Se pueden distinguir dos
tipos de viscosidad, la viscosidad dinámica y la cinemática.
3.2.1. Viscosidad dinámica o absoluta (𝜼)

En el año 1668, Newton demostró que la fuerza que hay que ejercer para desplazar una
de las caras de una película de aceite respecto de otra capa es directamente proporcional
a la superficie que interviene e inversamente proporcional a la separación entre ambas.
Sin embargo, para expresar estas relaciones es necesario tener en cuenta un factor
experimental de la naturaleza del lubricante ensayado, este es la viscosidad dinámica,
que depende de la temperatura del fluido. La ley de Newton del rozamiento fluido es la
siguiente:
𝐹 𝜕𝑢
𝑟= =𝜂
𝐴 𝜕𝑦
En la expresión anterior, τ representa la tensión cortante, 𝜕𝑢/ 𝜕𝑦 el gradiente de

velocidad que se da en el deslizamiento de una capa sobre la otra y 𝜂 la viscosidad
dinámica.
Para medir la viscosidad, las unidades del Sistema Internacional (SI) son los pascales-
segundo (𝑃𝑎·𝑠), o lo que es lo mismo 𝑁·𝑠/𝑚2. Para el Sistema Cegesimal (CGS), la
unidad es el Poise (𝑃), que al ser una unidad excesivamente grande, se suele usar el
centipoise (𝑐𝑃).

La equivalencia es: 1𝑃𝑜𝑖𝑠𝑒 (𝑃) ≡ 1𝑔 ∙ 𝑠/𝑐𝑚2 ≡ 0.1𝑃𝑎 ∙ 𝑠
1 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑝𝑜𝑖𝑠𝑒 ≡ 1𝑚𝑃𝑎 ∙ 𝑠
3.2.2. Viscosidad cinemática (𝑢)

La viscosidad cinemática representa la resistencia al flujo característica desechando las
fuerzas que generan el movimiento. Se calcula dividiendo la viscosidad dinámica entre
la densidad del lubricante, sobre la que se hablará en el apartado de reología de los
lubricantes [10]:
ŋ
𝜈=
𝜌
Los aparatos utilizados son los viscosímetros, que miden el tiempo que tarda en fluir un
lubricante por un tubo o ensanchamiento calibrado. Los tres tipos de viscosímetros más
utilizados son Engler, Saybolt y Redwood [8].
La unidad más habitual para medir la viscosidad cinemática es el Stoke = 𝑐𝑚2/𝑠. Sin
embargo, dado que le Stoke es una unidad muy grande, es habitual utilizar divisores,
siendo el más habitual el centiStoke (cSt).
La viscosidad depende fundamentalmente de tres variables que iremos desarrollando en

los siguientes apartados: la temperatura, la presión y la velocidad de cizalla 𝛾̇. Cuando
la viscosidad de un fluido es constante, el fluido es newtoniano, esto es, el fluido no
depende de la velocidad de cizalla, sin embargo si existe esta dependencia con la
velocidad de cizalla, el fluido será no newtoniano. En algunos fluidos al aumentar la
velocidad de cizalla, la viscosidad disminuye, conociéndose esta tendencia como propia
de los fluidos pseudoplásticos.
3.2.3. Variación de la viscosidad con la temperatura

En función del estado físico en que se encuentre la sustancia, tenemos diferentes
variaciones en la viscosidad. Es decir, para una sustancia en estado gaseoso, por lo
general, el aumento de la temperatura generará un aumento en la viscosidad, por el
contrario, cuánto más disminuya la temperatura, la viscosidad del gas será menor.
En el caso de las sustancias líquidas, que es el caso que más relevancia tiene pues es el
estado físico de los lubricantes que se han considerado en este proyecto, es al contrario.
El aumento en la temperatura producirá que la viscosidad del lubricante líquido
40 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

División de Ingeniería de Máquinas
disminuya, esto es debido a que al aumentar la temperatura, el líquido tiende a

expandirse y, por tanto, las fuerzas intermoculares disminuyen. La variación de la
viscosidad con la temperatura tiene la siguiente expresión [23]:
𝐵
log 𝜂 = 𝐴 + [ ]
𝑇+𝐶
En la expresión anterior A, B y C son constantes, mientras que T es la temperatura.
Otra ecuación que permite expresar la viscosidad en función de la variación de la

temperatura, y que se utilizará mucho en este proyecto, es la siguiente [1]:
𝜂 = 𝜂0𝑒−𝛽𝑇
En esta última expresión, 𝛽 es el coeficiente temperatura-viscosidad o “coeficiente

termoviscoso”, la cual se halla de manera experimental o teórica.
Conociendo viscosidades del lubricante a distintas temperaturas, podemos hallar

mediante interpolación el coeficiente 𝛽, además del método gráfico. El objetivo en este
caso será determinar un coeficiente 𝛽 constante en el intervalo de temperaturas que se
considere de trabajo, de tal forma que la distancia entre la curva experimental y teórica
sea la mínima, optimizando así el error. Por otro lado, también se podría considerar un
coeficiente 𝛽 constante en un intervalo, hallado experimentalmente, con el que poder
hallar las distintas viscosidades en el rango de temperaturas dado.
Cuanto más bajo sea el coeficiente β, menor será la variación de la viscosidad del fluido
frente a variaciones de su temperatura. Por lo tanto, en contactos lubricados que trabajan
en un amplio intervalo de temperaturas, es importante emplear lubricantes con bajos
valores de 𝛽 para evitar inestabilidades en el funcionamiento. Es por esto que los aceites
minerales, y ocasionalmente los sintéticos, se suelen mezclar con polímeros de alto peso
molecular para reducir la dependencia de la viscosidad con la temperatura. En la
siguiente imagen se intenta mostrar los métodos citados:
Bruno Alfonso Cerviño 41

100
Temperatura (°C)
80 Experimental
60
40
20 Teórica
0
0 10 20 30 40
Viscosidad (mPa·s)
Figura 14: Ajuste de 𝛽
Ajuste de la
Beta
Beta (1/K) 0,033
Datos
𝑇𝑒𝑚𝑝 (º𝐶) 𝜂 (𝑚𝑃𝑎𝑠) 𝑇𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎
30 37,95 37,95
40 25 27,2831557
60 12,57 14,1013354
80 7,36 7,28829403
100 4,78 3,7669645
Tabla 1: Ajuste analítico de 𝛽
3.2.4. Variación de la viscosidad con la presión

El aumento de la presión hace que el volumen del lubricante disminuya. Esto lleva
consigo que haya mayor interacción entre las moléculas que forman el lubricante y, por
tanto, un aumento en la viscosidad del mismo. Sin embargo, para que se pueda apreciar
realmente la variación de la viscosidad, se necesitan presiones muy elevadas.
En el caso de la lubricación de cojinetes de fricción no se tiene en cuenta esta variación

ya que las presiones existentes son muy pequeñas, sin embargo en la lubricación de
engranajes o rodamientos, sí tiene una gran influencia la variación de la viscosidad con
la presión al ser contactos altamente cargados. En general, se considera que el cambio
de la viscosidad con la presión es apreciable para presiones superiores a 2 ∙ 107.
La ecuación que mejor refleja la variación de la viscosidad con la presión tiene forma
exponencial y es la siguiente [4]:
𝜂 = 𝜂0 ∙ 𝑒𝛼𝑝

En esta ecuación, 𝜂 representa la viscosidad dinámica a la presión 𝑝, 𝜂0 la viscosidad

dinámica a presión atmosférica y 𝛼 es el coeficiente viscosidad-presión. Como se verá
en los siguientes apartados, esta función es sobre la que gira la Ley de Barus, con la
diferencia de que en esta se considera cualquier velocidad de cizalla y cualquier
comportamiento del lubricante, es decir, lubricante Newtoniano o no-Newtoniano.
3.2.5. Viscosidad para baja cizalla

En ausencia de esfuerzos de cizalla, la viscosidad de los lubricantes es muy sensible a
las dos variables anteriormente descritas, la temperatura y la presión. Esta sensibilidad
supone grandes dificultades a la hora de plantear modelos analíticos y requiere de un
buen ajuste para lograr cálculos precisos en las resoluciones numéricas del problema de
EHD.
Bajo condiciones isotermas, el incremento de viscosidad dinámica a bajas velocidades

de cizalla 𝜂 con la presión se puede ajustar a una función exponencial de la forma
(Barus, 1893):
Ley de Barus:
𝜂(𝑝, 𝑇) = 𝜂0 ∙ 𝑒𝛼(𝑇)∙𝑝
Donde 𝜂0 es la viscosidad dinámica a baja velocidad de cizalla, presión ambiente y

temperatura 𝑇0 y 𝛼 es el coeficiente viscosidad-presión.
Figura 15: Variación de la viscosidad con la presión según la Ley de Barus

Viendo esta fórmula se entiende fácilmente que lubricantes con un 𝛼 alto, son más
viscosos y tienen mayor capacidad de soportar cargas elevadas. Por el contrario, valores
bajos de 𝛼 contribuyen a una reducción de la viscosidad.
La Ley de Barus, se aproxima mejor a los resultados experimentales cuando se emplea

𝛼∗en vez de 𝛼0, el primero es el coeficiente de viscosidad-presión recíproco asintótico
isoviscoso con la presión y el segundo el coeficiente de viscosidad-presión calculado a
presión ambiente.
3.2.6. Comportamiento no-newtoniano

Como bien se explicó en el apartado 3.3.2, los fluidos no-newtonianos son aquellos en
los que la velocidad no tiene una relación lineal con la viscosidad. Los fluidos no-
newtonianos se clasifican en tres grandes grupos en función de cómo sea el
comportamiento de esta relación no lineal: pseudoplásticos, dilatantes y plásticos de
Bingham.
Figura 16: Diferentes comportamientos reológicos en fluidos
La mayoría de los lubricantes que presentan comportamiento no-newtoniano son

pseudoplásticos. Estos aceites se comportan como un fluido newtoniano cuando se les
somete a un bajo valor de de velocidad de cizalla o cortante, es decir, la relación 𝑟⁄𝛾̇ es
constante. A partir de un cierto valor de 𝛾̇ esta tendencia lineal comienza a disminuir,
llegando incluso a alcanzarse un valor de esfuerzo de cizalla límite 𝑟𝐿 que determina la
zona de comportamiento plástico del lubricante.

A continuación se va a plantear otro de los modelos reológicos sobre los que va a girar
este proyecto: el modelo de Carreau [5].
Modelo de Carreau:
Como se ha explicado anteriormente, la viscosidad de los lubricantes disminuye

considerablemente cuando se aumenta el gradiente de velocidad de cizalla. Para
caracterizar este fenómeno, uno de los modelos más empleados es el de Carreau, que
tiene la siguiente expresión:
𝜂 2 (𝑛−1)⁄2
𝜂𝐺 = 𝜂 [1 + ( ∙ 𝛾̇) ]
𝐺
En la ecuación anterior 𝜂𝐺 es la viscosidad dinámica del lubricante dependiente de la

velocidad de cizalla 𝛾̇ o viscosidad no-Newtoniana. Para un valor de velocidad de
cizalla bajo, el comportamiento es Newtoniano y se suele escribir con la letra griega 𝜂.
En general, este modelo se adapta de manera muy precisa a la zona de comportamiento
pseudoplástico de gran parte de los lubricantes.
En cuanto al exponente 𝑛 depende del lubricante y 𝐺 es el módulo elástico transversal.

Al cociente 𝜂⁄𝐺 se le denomina tiempo de relajación, 𝜆 [8]. En la siguiente figura se
verá más claro:
Figura 17: Modelo de Carreau
El parámetro 𝑛 o exponente de Carreau, da una idea del carácter pseudoplástico que

presenta un lubricante (determina la pendiente de decrecimiento de la viscosidad con la
velocidad de cizalla). Este parámetro puede variar entre 0 y 1 y cuanto más pequeño sea

su valor, más marcado será el carácter pseudoplástico del mismo y, por tanto, tanto más
disminuirá su viscosidad con la velocidad de cizalla.
El módulo elástico transversal 𝐺 determina el punto de transición entre la zona

Newtoniana y la no-Newtoniana del fluido. A pesar de que en este proyecto, tanto el
parámetro 𝑛 como el parámetro 𝐺 se han considerado constante en el rango de
temperaturas elegido, la mayoría de los autores ajustan el comportamiento de 𝐺 en
función de la temperatura y de la presión del lubricante, empleando eso sí, un valor
constante para el de 𝑛. Los valores bajos de 𝑛 están asociados a valores altos de 𝐺.
A modo de resumen, la siguiente tabla muestra la importancia que tienen estos dos
parámetros del lubricante y su influencia en la viscosidad 𝜂 y en el espesor de
película ℎ, del cual se hablará en apartados posteriores.
Efecto sobre 𝜼 Efecto sobre 𝒉

𝒏𝗍 Disminuye la caída de la viscosidad La disminución del espesor de película
con la cizalladura. con el deslizamiento se reduce, no hay
un descenso tan brusco.
𝒏↓ Aumenta la caída de la viscosidad La disminución del espesor de película
con la cizalladura. con el deslizamiento aumenta, hay un
descenso brusco al aumentar el SRR.
𝑮𝗍 Retrasa la aparición del El espesor de película tiene un
comportamiento no-Newtoniano, decaimiento más tardío con el
esto es, la caída de la viscosidad se deslizamiento.
retrasa.
𝑮↓ Adelanta la aparición del El espesor de película tiene un
comportamiento no-Newtoniano, decaimiento con deslizamientos más
esto es, la caída de la viscosidad se bajos.
adelanta.
Tabla 2: Efecto de los parámetros 𝑛 y 𝐺en la viscosidad y espesor de película [10]
3.2.7. Densidad
La densidad es la propiedad física que relaciona la masa contenida de sustancia en la
unidad de volumen. Al igual que el resto de fluidos, a excepción del agua líquida, la
densidad de un lubricante aumenta monótonamente al aumentar la presión, pues esto
hace disminuir su volumen, y al disminuir la temperatura. Generalmente se denota con
el carácter 𝜌. A pesar de que la mayoría de los líquidos se pueden considerar
incompresibles a temperatura ambiente, entre otras cosas por la facilidad que ello
genera en las operaciones en las que interviene la densidad, en el contacto

elastohidrodinámico no es posible mantener dicha hipótesis debido a las altas presiones

que se producen.
Esto último se ha estudiado y llegado a la conclusión de que tiene un efecto clave en la

tensión de contacto. Estos estudios dicen que si se considera un lubricante como
incompresible, las tensiones máximas son mayores y además se dan más próximas en la
superficie. Esto conlleva que exista una mayor probabilidad en la aparición de micro-
grietas subsuperficiales, que por coalescencia y fatiga serán puntos de nucleación de
micropitting [7,10].
El efecto descrito en el párrafo anterior se entiende perfectamente a partir de una serie

de leyes analíticas. Estas leyes que relacionan densidad con presión y temperatura
pueden considerarse ecuaciones de estado, es decir, una ecuación constitutiva para
sistemas hidrostáticos que describe el estado de agregación de la materia como una
relación matemática entre las variables indicadas.
Los modelos que describen todo lo mencionado anteriormente sobrepasan los conceptos
de este proyecto, si bien se van a enumerar los más importantes:
− Modelo de Feng y Ramesh dependiente de la presión

− Modelo de Dowson-Higginson dependiente de la presión
− Modelo de Dowson-Higginson dependiente de la temperatura
− Modelo de Tait dependiente de la presión y de la temperatura
3.2.8. Untuosidad
Además de hablar de la viscosidad y de la densidad como propiedades fundamentales de
un lubricante, no se nos debe olvidar mencionar también a la untuosidad. Mientras que
la viscosidad como ya se ha explicado se encarga de que el rozamiento siga las leyes del
movimiento fluido, la untuosidad asegura la permanencia del lubricante entre las dos
superficies que se encuentran en contacto. Por tanto, la untuosidad cobra mayor
importancia en los casos en los que por alguna razón, como la falta de caudal lubricante
o sobrecarga, la película de lubricante disminuye bruscamente.
La untuosidad se define como la capacidad de los lubricantes de adherirse a las

superficies metálicas garantizando así la situación en la zona en la que el engrase es
perfecto. Esta propiedad se debe a la presencia en el lubricante de moléculas con fuerte
grupo polar, como los alcoholes o los ácidos. La absorción que tiene lugar puede ser
tanto física como química, aunque es la química la que ocurre en mayor medida. La
capa protectora que se forma sobre la superficie del metal recibe el nombre de epilamen.
En general los aceites sintéticos poseen mucha mayor untuosidad que los minerales,
aunque conviene tener en cuenta que la untuosidad no es una propiedad únicamente del
aceite, sino que lo es en presencia de un determinado sólido.

4. CORRELACIONES PARA ESPESOR DE

PELÍCULA Y COEFICIENTE DE FRICCIÓN
El espesor de película h es la separación que se crea por efecto hidrodinámico entre las
dos superficies en contacto lubricado. Esta separación depende de la geometría del
cuerpo, de la deformación elástica que sufren en cada punto debido a las grandes
presiones alcanzadas en el interior del contacto, de las propiedades del lubricante y de
las condiciones de funcionamiento como son las velocidades, cargas o temperaturas [7].
Este espesor de película no es fácil de determinar para cualquier tipo y condiciones de

contacto. En primer lugar se debe tener en cuenta si el contacto es lineal o puntual, las
propiedades de los materiales en contacto y del lubricante, además de las condiciones de
presión y temperatura del momento en las que se produce el contacto entre las dos
superficies. Es por esto que existen una serie de correlaciones empíricas o desarrolladas
analíticamente, en las que se tienen en cuenta todas las características del contacto
descritas anteriormente. Estas correlaciones se añaden a las fórmulas variando el
espesor de película en función de la zona de contacto en la que se encuentre.
Figura 18: Ampliación de zona de contacto [8]
Por otro lado, el coeficiente de fricción 𝜇, es un parámetro de gran importancia en el

estudio de todo contacto lubricado, ya que permite una evaluación de su grado de
eficiencia.
Cuando una película de fluido separa las superficies de los sólidos, la fuerza de tracción
es generada por la tensión de cizallamiento del fluido. Integrando esta tensión de
cizallamiento en el área de contacto y dividiéndolo por la carga, se obtiene el
coeficiente de fricción.

4.1. Contacto lineal

Correlaciones de espesor de película:
Para el cálculo del espesor de película newtoniano se utiliza la hipótesis de que éste
tiene un valor constante e igual al espesor de película central ℎ𝑐 y se aplica la fórmula
newtoniana e isoterma que fue desarrollada por Hamrock y Dowson y que se presenta a
continuación [24]:
ℎ𝑛𝑐 = 2.154𝛼0.47(𝜂0𝑢𝑚)0.692𝐸′0.110𝑅0.308𝑝0−0.332
En la ecuación anterior el valor de 𝑢𝑚 representa la velocidad media de las dos

superficies lubricadas en contacto. Por otro lado, el valor de 𝐸′ se obtiene como el doble
del módulo elástico reducido del material, es decir, 𝐸′ = 𝐸∗ ∙ 2.
Como consecuencia del aumento del calor que se produce en el punto o zona de
contacto en este caso debida a la fricción, el espesor de película se reduce por lo que es
necesario tener en cuenta este efecto. Por ello se utiliza el siguiente parámetro
desarrollado por Cheng [25], además de otros autores [26,27]:
𝑝0 0.42
1 − 13.2 ( ′ ) 𝐿
𝜑𝑇 = 𝐸
0.83
∆𝑢
1 + 0.213 [1 + 2.23 (𝑢 ) ] 𝐿0.64
𝑚
En el caso de que el valor de 𝜑𝑇 sea menor que uno, el verdadero valor de ℎ𝑛𝑐 se
obtendría multiplicando el valor calculado para el espesor de película mediante la
fórmula de Hamrock y Dowson por el valor del factor térmico 𝜑𝑇. Evidentemente la
expresión anterior es igual a la unidad en el caso de que el contacto se produzca en un
entorno isotermo, por ello, cuando más adelante se hable del estudio isotermo, no se
multiplicará por el espesor de película en las fórmulas porque el resultado será el
mismo.
Para calcular el factor térmico de carga 𝐿, se realizará la siguiente operación:
𝛽𝜂0𝑢𝑚2
𝐿=
𝑘𝑙

Siendo 𝛽 el coeficiente temperatura-viscosidad, 𝑢𝑚 la velocidad media entre las

superficies en contacto, 𝜂0 la viscosidad en las condiciones iniciales del lubricante y 𝑘𝑙
la conductividad térmica también del lubricante.
Más adelante se propuso una fórmula para el cálculo del espesor de película ℎ𝑐 para el
modelo no newtoniano de Carreau, ya que se demostró que el resultado para el espesor
central de película mejora si se tiene en cuenta el efecto pseudoplástico. La fórmula para
el modelo de Carreau de Bair y Winer es la siguiente:
1.78
ℎ 𝑈𝜂 1.69 1.26(1−𝑛)
𝑛𝑐 = [1 + 4.44 ( 0 ) ]
ℎ𝑐 ℎ𝑛𝑐𝐺
Pero fue finalmente Bair [19] el que introdujo la influencia del deslizamiento en el
cálculo del espesor de película mediante el coeficiente SRR. Dicho coeficiente se
obtiene en forma de porcentaje de la diferencia de velocidad deslizamiento entre un
material y el segundo que interviene en el contacto lubricado, respecto a la velocidad
media 𝑢𝑚.
𝑈 1 − 𝑈2
𝑆𝑅𝑅(%) = ∙ 100
𝑈1 + 𝑈2
2
Y la correlación de Bair [19], denominada en este trabajo como Kappa (𝜅), es:
1 3.6(1−𝑛)1.7
ℎ𝑛𝑐 𝑆𝑅𝑅 𝑢𝑚𝜂0 (1+0.002𝑆𝑅𝑅)
𝜅= = [1 + 0.79 ((1 + )∙ ) ]
ℎ𝑐 100 𝐺ℎ𝑛𝑐
Coeficiente de fricción:
Como se comentó al principio de este apartado, para hallar la ecuación del coeficiente
de fricción (𝜇) analíticamente, se procede a la integración de la tensión de cizallamiento
a lo largo del área de la zona de contacto [19]. Esto conlleva a la definición del
coeficiente de fricción como:

𝑛 1−𝑛
4 𝛼𝑛 √3 𝑛𝛼𝑝 √
1 √3
𝑛𝛼𝑝0 √3 𝑛𝛼𝑝 √
1 √3
𝜇=𝐶 𝐺 ( + 0 2+ 4 √2 + (1 + 0 −
𝑝0𝜋 [(1 − )𝑒 +𝑒 )𝑒 2 4 ])
3 2 2
Donde, 𝐶 = 𝜂0 ∙ 𝑆𝑅𝑅 ∙ 𝑢𝑚 ∙ 1
ℎ𝑐
Se va a proceder a explicar el método analítico para hallar el coeficiente de fricción en

un contacto lineal, que sería análogo al del contacto puntual. Esta ecuación se desarrolla
mediante el modelo de Carreau, obtenido a su vez a partir de la ecuación de Carreau-
Yasuda [7]. Para desarrollar este modelo [8], se debe seguir una serie de hipótesis que
se exponen a continuación:
• La tensión tangencial medida, corresponde solo al deslizamiento (modelo de

Couette).
• La viscosidad varía con la presión según la Ley de Barus.
• La viscosidad varía con el esfuerzo cortante según el modelo de Carreau.
• El espesor del fluido corresponde al espesor de película en la zona central del
contacto.
• La presión es constante en el contacto, tomando el valor de la presión de Hertz
media.
Con estas hipótesis la fuerza de rozamiento se puede calcular según la siguiente

expresión:
(𝑛−1)
𝑒𝛼𝑝𝐶 2 𝑎 2
𝐹𝜇 = ∬ 𝑟𝑑𝐴 = ∬ 𝑟𝐿𝑑𝑥 = 𝐿𝐶 ∫ 𝑒 [1 + (
𝛼𝑝 ) ] 𝑑𝑥
−𝑎 𝐺
Donde 𝐶 = 𝜂0∆𝑢/ℎ𝑐, 𝑛 es el exponente de Carreau y 𝐺 el módulo cortante. Partiendo

de esta integral, y para valores muy grandes del esfuerzo cortante, la integral se
simplifica obteniéndose la integral que se detalla a continuación:
𝑎 𝑥2
𝑎 𝛼𝑝𝐶 (𝑛−1) 𝑎 𝐶𝑛−1 𝑑𝑥 = ∫ 𝑒 𝑛𝛼𝑝 0√1− 𝑎2 𝑑𝑥
𝐹𝜇 = 𝐿𝐶 ∫ 𝑒𝛼𝑝 (𝑒 ) 𝑑𝑥 = 𝐿𝐶 ∫ 𝑒𝑛𝛼𝑝
−𝑎 𝐺 −𝑎 𝐺𝑛−1 −𝑎
La resolución de esta integral no es sencilla ni se puede resolver de manera inmediata.

En primer lugar se necesita el cambio de variable 𝑡 = 𝑥⁄𝑎. Posteriormente, una vez
aplicado el cambio de variable se aplica la integración por partes. La integral resultante
se resuelve de forma aproximada mediante la cuadratura de Gauss-Chebychev. El

resultado elegido para esta aproximación se corresponde con un valor de 𝑛 = 6, ya que

proporciona un buen resultado. Teniendo en cuenta el valor de la carga media 𝑊, el
valor del coeficiente de fricción es el correspondiente a la ecuación expuesta
anteriormente.
La gráfica que se muestra a continuación sirve para justificar la elección de 𝑛 = 6 para

la resolución de la integral por la cuadratura de Gauss-Chebychev. En ella se demuestra
que el error cometido al resolver la integral de forma aproximada con 𝑛 = 6 frente al
cálculo numérico de la misma no supera el 7% para el rango de valores del coeficiente
𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 con el que se va a trabajar.
Figura 19: Justificación de la ecuación del coeficiente de fricción para n=6 [8]
4.1.1. Método analítico para hallar la presión efectiva en contacto

lineal
A diferencia del caso del contacto puntual, en el que se explicará con mayor detalle cada
paso, debido a la complejidad de la resolución de la integral en la zona de contacto, se
igualará la solución aproximada para el coeficiente de fricción hallada mediante la
cuadratura de Gauss-Chebyshev en el artículo [19], con el coeficiente de fricción en
forma integral. Esto es:
1 1
∆𝑢 𝑛 4 √3 √2 √3
1−𝑛 𝑛∙𝛼 √3 𝑛∙𝛼∙𝑝0∙√ − 𝑛∗𝛼 𝑛∙𝛼∙𝑝 ∙ 𝑛∗𝛼 √3 𝑛∙𝛼∙𝑝0∙√ +
𝜇 = (𝜂0 ∙ ) ∙ ∙ [𝜋∙𝑝 + ∙ (1 + )∙𝑒 2 4 + ∙𝑒 0 2
+ ∙ (1 − )∙𝑒 2 4 ]
ℎ𝑐 0
3 2 3 3 2
𝑎 𝑥2
2 ∙ 𝜂0 ∙ ∫ 𝑒 𝑛∙𝛼∙𝑝0√ 1−(𝑎) ∙ 𝑑 ∆𝑢 𝑛
𝜇= −𝑎 ∙( )
𝐺𝑛−1 ∙ 𝑝0 ∙ 𝜋 ∙ 𝑎 ℎ𝑐

Se igualan estas dos ecuaciones para poder obtener el cociente entre la presión efectiva
y la presión de Hertz y ver cómo varía esta relación en función de la constante n·α·p0.
Esto último se hallará gracias a la siguiente igualdad, que al contrario del caso puntual,
se integrará en el área del contacto lineal:
𝑎
𝑥2
𝑛∙𝛼∙𝑝0√1−(𝑎)
∫𝑒 ∙ 𝑑𝑥 = 𝑒𝑛∙𝛼∙𝑃𝑒
−𝑎
Por tanto, tras igualar los coeficientes de fricción, se podrá hallar el miembro de la
izquierda de esta última igualdad. Con ello, fácilmente se despejará el cociente de las
presiones que se ha dicho anteriormente. El resultado final es el siguiente:
1 √3
𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 ∙ 𝜋 √3 𝑛∙𝛼∙𝑝0∙√ − 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 ∙ 𝜋 𝑛∙𝛼∙𝑝0∙√2 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 ∙ 𝜋 √3 1 √3
𝑛∙𝛼∙𝑝0∙√ +
ln [1 + ∙ (1 + 2 ) ∙ 𝑒 2 4 + ∙ 𝑒 2 + ∙ (1 − ) ∙ 𝑒 2 4 ]
𝑃𝑒 12 12 12 2
=
𝑝0 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0
Para estudiar esta relación, variaremos los valores de la constante en un intervalo menor
que en el caso puntual. Esto se debe a que al realizar la cuadratura de Gauss-Chebyshev
en la resolución de la integral, al ser una aproximación de la solución real, se produce
un error. Este error, estudiado en el artículo mencionado, crece a medida que aumenta el
valor de la constante. Se ha considerado que este error es aceptable hasta que la
constante toma el valor de 12, valor a partir del cual el error crece de manera brusca
[19]. El mayor error cometido en la gráfica siguiente es del 7%.
Figura 20: Variación de la presión efectiva en función de 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝 en contacto lineal

4.2. Contacto puntual

Correlaciones de espesor de película:
De forma análoga al caso anterior en el que el contacto era lineal, se calcula el espesor
de película para el caso en el que el contacto sea puntual, considerando también que el
espesor de película tiene un valor constante e igual al espesor central. Para este caso la
fórmula desarrollada por Hamrock y Dowson es la siguiente [9]:
ℎ𝑛𝑐 = 1.55𝛼0.53(𝜂0𝑢𝑚)0.67𝐸′0.061𝑅0.33𝑝−0.201
0
Para el caso de contacto puntual el valor del parámetro 𝜑𝑇 que tiene en cuenta la
reducción del espesor de película debido al calentamiento, se calcula mediante la misma
expresión que en el caso anterior de contacto lineal.
𝑝0 0.42
1 − 13.2 ( ′ ) 𝐿
𝐸
𝜑𝑇 = 0.83
∆𝑢
1 + 0.213 [1 + 2.23 (𝑢 ) ] 𝐿0.64
𝑚
Así mismo, el valor del espesor de película para el modelo no newtoniano de Carreau en
la que no se tiene en cuenta el deslizamiento, también se calcula mediante la misma
expresión que en el contacto lineal [29].
1.78
ℎ 𝑈𝜂 1.69 1.26(1−𝑛)
𝑛𝑐 = [1 + 4.44 ( 0 ) ]
ℎ𝑐 ℎ𝑛𝑐𝐺
La fórmula anterior de Bair para hallar el valor del espesor de película no newtoniano
de Carreau en la que influye el deslizamiento en el contacto lineal, es también la misma
para el caso puntual [28]. Por tanto, Kappa (𝜅) es:
1 3.6(1−𝑛)1.7
𝜅= = [1 + 0.79 ((1 + )∙ ) ]

Coeficiente de fricción:
Para hallar el coeficiente de fricción en el contacto puntual analíticamente, se hallará de

forma idéntica al caso anterior con la salvedad de que en este caso el área de contacto
será menor. La fórmula analítica utilizada en este proyecto en línea con lo recogido en
[19] es:
∆𝑢 𝑛 𝑛𝛼𝑝0 [𝑛𝛼𝑝0 − 1] + 1
𝜇 = 3 (𝜂 ) 𝐺1−𝑛 𝑒
0
ℎ𝑐 (𝑛𝛼)2𝑝30
4.2.1. Método analítico para hallar la presión efectiva en contacto

puntual
En primer lugar, mediante el modelo de Barus y el de Carreau tenemos [4,5]:
2 (𝑛−1)/2
Barus: 𝜂 = 𝜂0𝑒𝛼∙𝑃 Carreau: 𝜂𝐺 = 𝜂 [1 + (𝑦𝐺 ) ]
Despreciando el 1 respecto al resto de términos del corchete.
𝑦 𝛼∙𝑃 ∆𝑢 2 (𝑛−1)/2 ∆𝑢 (𝑛−1)

𝑛 𝑒𝑛∙𝛼∙𝑃
𝜂𝐺 = 𝜂 [(𝐺 ∙ 𝑒 ∙ ℎ𝑐) ] Por tanto, 𝜂𝐺 = 𝜂0 ∙ 𝐺(𝑛−1) ∙ (ℎ𝑐)
Este método se basa en igualar viscosidades a una misma temperatura de tal modo que
en un lado de la igualdad se tiene un término dependiente de la presión efectiva, y el
otro dependiente de la presión que se produce en la zona de contacto que se va a
estudiar y la cuál habrá que integrar. Por tanto, salvo la exponencial, los demás términos
son iguales a ambos lados de la igualdad:
𝑟2
𝑛∙𝛼∙𝑝0 √1−( )
𝑒𝑛∙𝛼∙𝑃𝑒 = 𝑒𝑛∙𝛼∙𝑃 = 𝑒 𝑎

Integrando en el área de contacto puntual circular:
𝑎 𝑟 2
𝑛∙𝛼∙𝑝0 √1−(𝑎)
𝑒𝑛∙𝛼∙𝑃𝑒 ∙ 𝜋𝑎2 = ∫ 𝑒 ∙ 2𝜋𝑟𝑑𝑟
0
Figura 21: viscosidad newtoniana respecto a la presión efectiva [29]
Finalmente, tras integrar el segundo miembro de la igualdad y operar con los términos
iguales de cada lado de la expresión, nos queda la siguiente igualdad:
2 ∙ 𝑒𝑛∙𝛼∙𝑃𝑒 1 2
𝑒𝑛∙𝛼∙𝑃𝑒 = ∙ (1 − )+
𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 (𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0)2
Despejando la presión efectiva:
1 2 ∙ 𝑒𝑛∙𝛼∙𝑝0 1 2
𝑃𝑒 = ∙ ln [ ∙ (1 − )+ ]
𝑛∙𝛼 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 (𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0)2
𝑃𝑒 1 2 ∙ 𝑒𝑛∙𝛼∙𝑝0 1 2
= ∙ ln [ ∙ (1 − )+ ]
𝑝0 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0 (𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0)2

Evaluando esta última fórmula y viendo cómo varía en función del producto 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝0,
para cualquier lubricante en el que haya contacto puntual entre materiales tendremos la
gráfica de abajo. Se ha escogido un intervalo de valores para dicho producto
correspondiente a valores habituales de lubricantes, en línea con lo recogido en [19].
Figura 22: Variación de la presión efectiva en función de 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝 en contacto puntual
Para concluir el estudio analítico en los dos tipos de contactos estudiados, se ha

realizado una comparación de la variación de la presión efectiva en función de la
constante, para el intervalo de valores último. A partir de la gráfica se podrán sacar una
serie de conclusiones.

Figura 23: Comparación entre tipos de contacto
Se puede ver cómo la variación en el contacto puntual crece en mayor medida según el
aumento de la constante, si bien está siempre por debajo del contacto lineal. Esto último
resulta fácil de explicar, ya que, la presión efectiva depende directamente de la
geometría de la zona de contacto y en concreto, de la superficie de contacto. En el caso
lineal es evidente que dicha superficie es mayor que en el caso puntual. Además, la
presión efectiva hallada es la suma de la presión efectiva en cada punto de la superficie
de contacto, así en el contacto puntual, esta presión caerá de manera más violenta en el
contorno de la superficie de contacto que en el contacto lineal, que lo hará de forma más
suave.

5. EFECTOS TÉRMICOS
En este apartado se van a explicar las consideraciones térmicas pertinentes para hallar la
temperatura media película para así determinar el coeficiente de fricción en las
condiciones reales de contacto.
Block, Jaeger y Archard [30,31,32] establecieron un método analítico para el cálculo del
aumento de temperatura en contactos secos denominada teoría de la temperatura de
flash basada en las leyes de conservación de la energía y el calor transferido. Esta teoría
considera el contacto como una fuente de calor uniforme que se mueve sobre una
superficie y define a la temperatura de flash como el aumento de la temperatura inicial
en el interior de los sólidos.
Como simplificación de esta teoría, no se considera el calor evacuado por convección,

asumiendo que todo el calor generado se produce en la película elastohidrodinámica y
es conducido por el interior de los sólidos en contacto [6]. El valor medio de la película
del lubricante se calcula por tanto mediante la siguiente igualdad:
𝑇 = 𝑇𝑓 + 𝑇𝑖𝑛 + ∆𝑇𝑙
Siendo 𝑇𝑓 el valor de la temperatura de flash, 𝑇𝑖𝑛 la temperatura de entrada del

lubricante y ∆𝑇𝑙 el incremento debido al calentamiento interno de la película. En la
siguiente figura se ven claramente las diferentes zonas del contacto y la temperatura
correspondiente a cada una:
Figura 24: Zona de contacto en contacto lineal [19]

En la imagen anterior se ha aumentado una zona del contacto para poder explicar mejor
qué es el ∆𝑇𝑙. Este incremento de temperatura del lubricante en la zona de contacto se
refiere al calor que se genera en él y que se transmite por conducción a través del fluido
lubricante. Este aumento se ve en la siguiente imagen:
Figura 24.1: Aumento de la zona de contacto
Para hallar este incremento de temperatura se deben seguir los siguientes pasos. En
primer lugar como se vio al principio de este apartado, se tiene que [6]:
∆𝑇𝑙 = 𝑇 − (𝑇𝑓 + 𝑇𝑖𝑛)
Según la Ley de Conducción de Calor de Fourier en el interior de un cuerpo y

considerando que es simétrico, como se ve en la imagen, lo que pasa en la parte superior
del contacto lubricado (desde 𝑇𝑚á𝑥 hasta el punto 𝑇𝑓 + 𝑇𝑖𝑛) es igual a lo que ocurre en
la parte inferior. Por tanto, se llega a esta igualdad [6]:
𝐴 ∙ ∆𝑇𝑙 𝜇 ∙ 𝑊 ∙ ∆𝑢
𝑞=𝑘 =
∆𝑥 2

Siendo 𝐴 el área de contacto, rectangular si estamos ante contacto lineal o circular si se

trata del puntual, 𝑊 la carga que se produce en el contacto y ∆𝑥 la distancia que hay
entre los dos puntos en los que se estudia la transmisión del calor.
Por tanto, despejando el ∆𝑇𝑙 y considerando que ∆𝑥 = ℎ𝑐⁄4, ya que se quiere conocer la
temperatura intermedia entre 𝑇𝑚á𝑥 y el punto superior, que será una aproximación de la
temperatura media a la que se encuentra el espesor de película, se obtiene la ecuación
del incremento de temperatura en el interior del lubricante en el momento del contacto:
∆𝑇 = 𝜇 ∙ 𝑊 ∙ ∆𝑢 ∙ ℎ𝑐
𝑙 2∙𝑘∙𝐴 4
El valor de este incremento de temperatura variará en función del tipo de contacto que
se produzca, lo cual se explicará en los siguientes sub-apartados.
El valor obtenido para la temperatura de flash, varía en función del número

adimensional de Peclet. Este número representa el calor transferido al interior de los
sólidos en contacto en función de sus propiedades térmicas y la velocidad a la cual se
mueve la fuente de calor a través de la superficie [7].
El número de Peclet es inversamente proporcional a la difusividad térmica. Esto es

debido a que la difusividad térmica es una propiedad que caracteriza la rapidez a la que
un material reacciona a un cambio de temperatura. En contraposición, el número de
Peclet, será directamente proporcional a la velocidad de las superficies en contacto, ya
que el aumento de la velocidad da lugar a una generación mayor de calor que conlleva a
que la penetración de todo ese calor generado se haga más difícil. Por tanto, la fórmula
para hallar el número de Peclet es la siguiente [6]:
𝑢∙𝑎
𝑃𝐸 = 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 = 𝐾
2𝜒 𝜌𝜎
En estas últimas expresiones, 𝑢 es la velocidad de cada superficie y es la difusividad

térmica. Para hallar la difusividad tenemos que 𝐾 es la conductividad térmica, 𝜌 la
densidad y 𝜎 el calor específico. En este análisis las propiedades térmicas de los cuerpos
en contacto han sido consideradas independientes de la temperatura.
En función de que el tipo de contacto sea puntual o lineal, las expresiones para el
cálculo de la temperatura de flash, el incremento medio en la temperatura del lubricante
y la temperatura de entrada del lubricante, toman diferentes valores que se detallarán a
continuación. En este capítulo solo se van a explicar brevemente las fórmulas utilizadas

en función del tipo de contacto, mientras que el procedimiento para hallar el coeficiente
de fricción en un proceso no-isotermo mediante estas expresiones, se desarrollará en el
siguiente apartado.
5.1. Contacto lineal

La fórmula para el cálculo de la temperatura de flash distingue tres rangos distintos
dependiendo del valor que tome el número de Peclet como se muestra en la siguiente
tabla. En las ecuaciones que aparecen en la tabla, 𝑎 representa la semi-longitud de
contacto mientras que 𝑃𝐸 representa el número de Peclet.
PECLET Temperatura de Flash
𝑃𝐸 < 0.1 𝜇𝑊|𝑈𝐴 − 𝑈𝐵| 1

𝑇 = 0.318 ( )
𝑓 𝐾𝑎 𝑃𝐸
𝜇𝑊|𝑈𝐴 − 𝑈𝐵| 1
𝑇 = 0.159 ∙ 𝐶 ( )
0.1 < 𝑃𝐸 < 5 𝑓 3 𝐾𝑎 𝑃𝐸
𝑃𝐸 > 5 𝜇𝑊|𝑈𝐴 − 𝑈𝐵| 1 0.5

𝑇𝑓 = 0.266 ( )
𝐾𝑎 𝑃𝐸
Tabla 3: Número de Peclet contacto lineal [19]
Figura 25: Constante C3 ajustada con Solver
Una vez calculada la temperatura de flash para cada uno de los modelos, hay que
calcular el aumento de la temperatura de flash total:
1 1 1
= +
𝑇𝑓 𝑇𝑓1 𝑇𝑓2

A continuación se calcula el incremento medio de la temperatura del lubricante ∆𝑇𝑙

mediante un balance de calor en el lubricante, y considerando el área de contacto 𝐴 =
2𝑎 ∙ 𝐿, se obtiene la siguiente expresión:
𝜇𝑊∆𝑢ℎ𝑐
∆𝑇𝑙 =
16𝑎𝐿𝑘𝑙
Por último, la diferencia entre la temperatura a la entrada y la temperatura del baño del
lubricante se puede estimar comparando la expresión del espesor de película térmico y
el isotérmico mediante el coeficiente de corrección térmico 𝜑𝑇, si se conoce la relación
viscosidad temperatura. Esta estimación puede ser usada cuando la variable desconocida
es la temperatura a la entrada (𝑇𝑖𝑛) [19].
[𝛼(𝑇𝑖𝑛)]0.47[𝜂0(𝑇𝑖𝑛)]0.692 = 𝜑𝑇[𝛼(𝑇𝑏)]0.47[𝜂0(𝑇𝑏)]0.692
5.2. Contacto puntual

Al igual que para el caso de contacto lineal, la fórmula utilizada para el cálculo de la
temperatura de flash, depende del número de Peclet que, a su vez, se distingue en tres
rangos de valores.
PECLET Penetración de calor Temperatura de Flash

𝜇𝑊∆𝑢
𝑃𝐸 < 0.1 Alta 0.250 )
(
𝐾𝑎
0.1 < 𝑃𝐸 < 5 Media 𝜇𝑊∆𝑢
(0.215 − 0.0255𝑃𝐸) ( )
𝐾𝑎
𝑃𝐸 > 5 Baja 𝜇𝑊∆𝑢
0.218 ( )
𝐾𝑎𝑃𝐸1/2
Tabla 4: Número de Peclet en contacto puntual [6]
Lo que se ve en la gráfica superior, hace referencia a lo explicado en la introducción de

este apartado. Cuanto menor es el valor del número de Peclet, mayor será la penetración
del calor generado. Esto es debido a que un número de Peclet pequeño, significa una
difusividad grande en comparación con la velocidad de las superficies en contacto, lo
que significa que la rapidez para estabilizarse ante un cambio de temperatura es mayor.

Por el contrario, vemos que cuando el número de Peclet es mayor que 5, la penetración
de calor es baja, ya que se produce mucha generación de calor por velocidad en el punto
de contacto y, sin embargo, no existe una difusividad grande que pueda hacer conducir
rápidamente el calor a través de las superficies, haciendo que las pérdidas energéticas
sean mayores.
Por otro lado, en cuanto al incremento de temperatura ∆𝑇𝑙 del lubricante para el caso
puntual se calcula análogamente al caso anterior, pero en este caso el área de contacto,
sobre el que se integra, en vez de ser de un rectángulo de 𝑎 ∙ 𝐿, será un círculo de radio
𝑎, esto es 𝐴 = 𝜋 ∙ 𝑎2. Esto es:
∆𝑇𝑙 =
8𝜋𝑎2𝑘𝑙
Finalmente, para la estimación de la diferencia de la temperatura a la entrada del

contacto y la del baño es algo distinta que en el caso del contacto lineal en cuanto a los
exponentes ser refiere, sin embargo, la explicación es la misma:
[𝛼(𝑇𝑖𝑛)]0.53[𝜂0(𝑇𝑖𝑛)]0.67 = 𝜑𝑇[𝛼(𝑇𝑏)]0.53[𝜂0(𝑇𝑏)]0.67

6. PLANTEAMIENTO
El proceso de cálculo seguido es análogo tanto para el caso en contacto puntual como
para el del caso lineal, las diferencias en estos dos tipos de contactos se dan en las
ecuaciones halladas para el cálculo de las temperaturas y en lo que se verá en el
próximo apartado, análisis de los resultados. Si bien, sí se verán las diferencias entre el
método isotermo y el térmico. Esta explicación se centrará únicamente en un caso
concreto de contacto lineal, ya que posteriormente en el siguiente apartado se entrará
con más detalle en los resultados correspondientes a todos los casos calculados.
El primero que se va a explicar es el método isotermo en el que el objetivo será

comprobar la concordancia entre el método teórico y el experimental en el cálculo del
coeficiente de fricción, y se producirá de manera directa. Por otro lado, en el
procedimiento térmico, se observará que se precisa de un proceso iterativo, ya que las
ecuaciones para el cálculo de la temperatura de flash y del incremento de temperatura
del lubricante dependen del coeficiente de fricción y éste a su vez depende de la
variación de dichas temperaturas.
6.1. Método isotermo

Para el procedimiento del cálculo del coeficiente de fricción en un proceso isotermo, se
han seguido los pasos del esquema que se muestra a continuación:
Figura 26: Esquema procedimiento método isotermo

En primer lugar se introducirán las propiedades del lubricante y del contacto en la hoja
de cálculo a la temperatura que se efectuará dicho contacto lubricado. Esta temperatura
será constante en todo el área de contacto, por tanto, el procedimiento se acorta respecto
al térmico que se explicará después. Una de las mayores dificultades ha consistido en
encontrar datos de las propiedades reológicas de los lubricantes, 𝑛 y 𝐺. En el caso de
contacto lineal la carga se introduce por unidad de longitud, siendo ésta la única
diferencia entre los dos tipos de contacto.
Posteriormente se procederá a calcular el espesor de película newtoniano a partir de los

datos del lubricante a la temperatura fijada. La ecuación que define este espesor de
película es [9,24]:
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙: ℎ𝑛𝑐 = 2.154𝛼0.47(𝜂0𝑢𝑚)0.692𝐸′0.110𝑅0.308𝑝0−0.332
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑢𝑎𝑙: ℎ𝑛𝑐 = 1.55𝛼0.53(𝜂0𝑢𝑚)0.67𝐸′0.061𝑅0.33𝑝0−0.201
Una vez tenemos el espesor de película newtoniano, se necesitará usar una corrección
para hallar el espesor de película no newtoniano. Esta corrección, como también se vio
previamente en el apartado 5, es la denominada correlación de Bair y es la misma para
los dos tipos de contacto. En este trabajo se le denomina como Kappa (𝜅) [28]:
1 3.6(1−𝑛)1.7
𝜅= = [1 + 0.79 ((1 + )∙ ) ]
Finalmente, el último paso del método isotermo es la determinación del coeficiente de

fricción. La ecuación será diferente en función del tipo de contacto que se produzca,
pero el método, como se explicó en la introducción de este apartado, es análogo [6,19]:
4 √3 1 √3
𝑛 1−𝑛 𝛼𝑛 √3 1 √3
𝑛𝛼𝑝 √ + 𝑛𝛼𝑝0
0 2 4 +𝑒 √2 + (1 + )𝑒
0 2 4 ])
𝑝0𝜋 2
∆𝑢 𝑛 𝑛𝛼𝑝0 [𝑛𝛼𝑝0 − 1] + 1
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑢𝑎𝑙: 𝜇 = 3 (𝜂 ) 𝐺1−𝑛 𝑒
0

6.2. Método térmico

Para el procedimiento del cálculo del coeficiente de fricción en un proceso térmico se
han seguido los pasos del esquema que se muestra a continuación:
Figura 27: Esquema procedimiento método isotermo

Los dos primeros pasos son análogos a los del método anterior. Tanto la tabla de
propiedades como la ecuación del espesor de película newtoniano son iguales, pero las
propiedades no son constantes en toda la zona de contacto. La primera diferencia viene
en la tercera etapa, ya que ahora sí hay que considerar el cambio de temperatura y, por
tanto, la variación de las variables dependientes de la temperatura como las que influyen
en el espesor de película.
Pero antes de explicar lo que ocurre en la tercera etapa se debe hacer una pequeña
introducción explicando qué ocurre con los coeficientes 𝛼 y 𝛽 presión-viscosidad
(Barus) y temperatura-viscosidad (Reynolds) respectivamente [1,4]. En el método
isotermo, estos coeficientes no son utilizados, sin embargo en el térmico tienen una gran
influencia. En este proyecto, el coeficiente 𝛽 se ha considerado constante en el intervalo
de las temperaturas de trabajo, mientras que el coeficiente 𝛼 se calcula mediante un
ajuste lineal a partir de dos valores conocidos. La ecuación lineal de la que hablamos
sería la siguiente:
𝛼80 − 𝛼∗ 𝛼80 − 𝛼100

=
80 − 𝑇∗ 100 − 80
Siendo 𝑇∗ la temperatura a la que se está realizando el contacto y 𝛼∗ el coeficiente

presión-viscosidad a esa temperatura. Los demás valores son conocidos y en este caso
se han considerado a 80 y 100 ºC por comodidad.
Por tanto, una vez explicados estos dos coeficientes, se puede seguir con la tercera
etapa. Ahora, al variar la temperatura, el coeficiente 𝛼∗ variará. Esta variación
repercutirá en el espesor de película en función de la fórmula XX, por tanto se
necesitará una corrección en dicho espesor. La corrección 𝜑𝑇 depende del valor del
parámetro 𝐿𝑡ℎ𝑒𝑟𝑚𝑎𝑙, que a su vez depende del coeficiente 𝛽, que en nuestro caso será
constante. En ambos contactos las fórmulas son idénticas:
𝑝0 0.42 2
1 − 13.2 ( ′ ) 𝐿 𝛽𝜂0𝑢𝑚
𝜑𝑇 = 𝐸 𝐿=
0.83
∆𝑢 𝑘𝑙
1 + 0.213 [1 + 2.23 (𝑢 ) ] 𝐿0.64
𝑚
Tras la corrección térmica del espesor de película, con la corrección Kappa (𝜅) se halla
el espesor de película no newtoniano de la misma manera que en el caso isotermo.
Una vez realizados estos cálculos, comienza el proceso iterativo que permite obtener el
valor del coeficiente de fricción para cada velocidad o deslizamiento. Este proceso
empieza con la suposición de un valor para el incremento de la temperatura de las

superficies en contacto 𝐼𝑁𝐶𝑅(°𝐶) = 𝑇𝑓 + ∆𝑇𝑙.
Conocido el valor del coeficiente presión-viscosidad para la suposición del incremento

de la temperatura de las superficies en contacto, constante en este caso, se puede
determinar el del coeficiente temperatura-viscosidad y el de la viscosidad y, por tanto,
se puede calcular el valor de 𝜑𝑇 asociado a los diferentes incrementos de temperatura,
utilizando para ello la siguiente ecuación:
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙: [𝛼(𝑇𝑖𝑛)]0.47[𝜂0(𝑇𝑖𝑛)]0.692 = 𝜑𝑇[𝛼(𝑇𝑏)]0.47[𝜂0(𝑇𝑏)]0.692
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑢𝑎𝑙: [𝛼(𝑇𝑖𝑛)]0.53[𝜂0(𝑇𝑖𝑛)]0.67 = 𝜑𝑇[𝛼(𝑇𝑏)]0.53[𝜂0(𝑇𝑏)]0.67
La tabla que se encuentra a continuación, muestra un extracto de los resultados

obtenidos:
𝑰𝒏𝒄(𝑻𝒃 = 𝑻𝒎𝒂𝒔𝒂) 𝑭𝒊𝑻

0,1 0,997510568
0,2 0,995027242
0,3 0,992550005
0,4 0,990078843
0,5 0,987613742
0,6 0,985154687
0,7 0,982701663
0,8 0,980254655
0,9 0,977813649
1 0,97537863
Tabla 5: Extracto del cálculo de la corrección térmica 𝜑𝑇
Por último se suma el valor del incremento de temperatura correspondiente al 𝜑𝑇

asociado a cada valor del deslizamiento (SRR), obteniendo el valor de 𝑇𝑖𝑛. La
temperatura total del lubricante se obtiene como suma de las celdas asociadas al
incremento de temperatura de las superficies debido al flash de temperatura y al
incremento del lubricante.
El siguiente paso consiste en el cálculo de la viscosidad 𝜂0 mediante la Ley de Barus y

del coeficiente presión-viscosidad 𝛼 a través de las fórmulas expuestas en la
introducción del capítulo, a las temperaturas calculadas en el paso anterior.

Una vez obtenidos estos parámetros, se procede a obtener el coeficiente de fricción. La

fórmula, ya vista en el apartado 5, es la siguiente [6,19]:
4 √3 1 √3
𝑛 1−𝑛 𝛼𝑛 √3 1 √3
𝑛𝛼𝑝 √ + 𝑛𝛼𝑝0
0 2 4 +𝑒 √2 + (1 + )𝑒
0 2 4 ])
𝑝0𝜋 2
∆𝑢 𝑛 𝑛𝛼𝑝0 [𝑛𝛼𝑝0 − 1] + 1
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑢𝑎𝑙: 𝜇 = 3 (𝜂 ) 𝐺1−𝑛 𝑒
0
Para terminar el proceso se deben calcular los incrementos de temperatura reales de las
superficies y comprobar si estos valores coinciden con los que se habían supuesto al
inicio del cálculo. De ser así, el proceso se da por finalizado, pero en el caso contrario
comienza un proceso de iteración en el cual se debe modificar el valor de la celda
correspondiente a la suposición del incremento de temperatura Sup INCR (°C) hasta
conseguir que éste coincida con el correspondiente a la celda del incremento real INCR
(°C).
El incremento de temperatura de las superficies tiene lugar debido a dos fenómenos, la

temperatura de flash y el incremento de temperatura del lubricante.
𝐼𝑁𝐶𝑅(°𝐶) = 𝑇𝑓 + Δ𝑇𝑙
El incremento de temperatura del lubricante se calcula con la siguiente expresión, que

depende del coeficiente de fricción:
∆𝑇𝑙 =
16𝑎𝐿𝑘𝑙
La temperatura de flash para cada una de las superficies se calcula a partir de las
fórmulas de las tablas que aparecen a continuación, que dependen del valor del
coeficiente de fricción. En dichas tablas se distinguen tres intervalos de cálculo en
función del valor que tome el número de Peclet. Estas tablas ya se explicaron en el
apartado 5 de efectos térmicos, así que no se explicará nada más sobre ellas.

1 1 1
= +
Contacto lineal:
𝜇𝑊|𝑈1 − 𝑈2| 1
𝑷𝑬 < 𝟎. 𝟏 𝑇 = 0.318 ( )
𝑓 𝐾𝑎 𝑃𝐸
𝜇𝑊|𝑈1 − 𝑈2| 1
𝑇 = 0.159 ∙ 𝐶 ( )
𝟎. 𝟏 < 𝑷𝑬 < 𝟓 𝑓 3 𝐾𝑎 𝑃𝐸
𝜇𝑊|𝑈1 − 𝑈2| 1 0.5

𝑷𝑬 > 𝟓 𝑇𝑓 = 0.266 ( )
𝐾𝑎 𝑃𝐸
Tabla 6: Número de Peclet contacto lineal
Contacto puntual:

𝜇𝑊∆𝑢
𝑷𝑬 < 𝟎. 𝟏 0.250 ( )
𝐾𝑎
𝜇𝑊∆𝑢
𝟎. 𝟏 < 𝑷𝑬 < 𝟓 (0.215 − 0.0255𝑃 ) ( )
𝐸 𝐾𝑎
𝜇𝑊∆𝑢
𝑷𝑬 > 𝟓 0.218 ( )
𝐾𝑎𝑃𝐸1/2
Tabla 7: Número de Peclet contacto puntual
En definitiva, como se expone al final de la introducción de este apartado, se lleva a

cabo un proceso iterativo para el método térmico debido a que el coeficiente de fricción,
que es la variable que se quiere determinar, depende tanto de la temperatura de flash
como del incremento de temperatura del lubricante, pero éstos a su vez, dependen como
se observa en las últimas fórmulas, del coeficiente de fricción. Es por ello, por lo que se
presupone un incremento de temperatura en un principio que se debe acabar igualando
con el incremento final en la zona de contacto.

7. RESULTADOS
En este apartado de resultados se va a explicar más detalladamente cada uno de los
pasos del procedimiento anterior y cada uno de los resultados obtenidos en él. Para
realizar esto, se va a ejemplificar el procedimiento para un aceite concreto, el PAO-6 a
80 °𝐶 para el caso de contacto lineal y en un proceso no-isotermo comentando los
resultados obtenidos. Posteriormente se va a proceder a explicar distintos resultados
para el caso de contacto puntual en proceso no-isotermo para el mismo lubricante y
condiciones de trabajo, yendo directamente al significado físico de éstos y sin detallar
los pasos del proceso.
Por último, en este apartado se recogerán también los demás resultados hallados para
diferentes lubricantes, tanto en contacto puntual como en lineal y se compararán entre
los lubricantes estudiados, como influyen los distintos casos de carga, temperatura,
variaciones del espesor de película etc.
7.1. Contacto lineal para PAO-6

Se va a subdividir en las tres partes más significativas que se han seguido en la
realización de este proyecto. Las dos primeras más detalladas y delimitadas para el
aceite nombrado en el párrafo precedente, primero la elaboración del método de
determinación del coeficiente de fricción en Excel y posteriormente en Matlab y,
finalmente en la tercera etapa, se verán otros resultados y conclusiones obtenidas en este
trabajo que no tienen que ver con el objetivo final de determinar el coeficiente de
fricción.
7.1.1. Cálculo del coeficiente de fricción en Excel

En el apartado anterior se explicó de manera esquemática el procedimiento que se ha
seguido en este proyecto, pero no se llegó a introducir realmente la metodología de
trabajo. Es por esto, que en este apartado se irán siguiendo los pasos anteriores a través
de las tablas usadas en Excel y de alguna de las gráficas obtenidas durante el desarrollo
del mismo, con las que se argumentará el porqué de cada resultado.
El primer paso del procedimiento es la definición de unos parámetros iniciales del

lubricante y de los sólidos en contacto. Con estos primeros datos se realizan los
primeros tres cálculos con los que se conocerá el semiancho de contacto (constante en
todo el proceso), la presión de Hertz inicial y el incremento inicial de velocidad media.
En la siguiente tabla se muestran los datos que se deben introducir:

Propiedades
𝑹 (𝒎𝒎) 4,91 Cálculos Fórmula
𝑬 ∗ (𝑮𝑷𝒂) 115 4𝑊𝑅

𝒂 (𝒎) 𝑎=√ 9,0301E-05
𝜼𝟎 (𝒎𝑷𝒂𝒔) 7,36 𝐿𝜋𝐸∗
𝑎 (𝑮𝑷𝒂 − 𝟏) 9 2𝑊
𝒑𝟎 𝑝0 = 1057496326
𝑾/𝒍 = (𝑵/𝒎) 150000 𝜋𝑎𝐿
𝒖𝒎 (𝒎/𝒔) 2 𝑆𝑅𝑅
𝚫𝑼 (𝒎/𝒔) ∆𝑢 = 𝑢 ∙ 0,5
𝑺𝑹𝑹 (%) 25 𝑚 100
𝒏 8,10E-01
𝑮 (𝑷𝒂) 100000
𝑲𝒇 (𝑾/𝒎º𝑪) 0,15
Tabla 8 y 9: Primeros parámetros y primeros cálculos del procedimiento
Los siguientes pasos en los que se halla el espesor de película newtoniano no corregido,
la corrección térmica para el espesor de película 𝜑𝑇 y el espesor de película newtoniano
mediante la corrección 𝜅 (𝐾𝑎𝑝𝑝𝑎) se pueden ver en la tabla siguiente:
𝑺𝑹𝑹 (%) 𝒉𝒏𝒄 (𝒎) 𝑳𝒕𝒉𝒆𝒓𝒎𝒂𝒍 𝜑𝑻 𝒉𝒏𝒄−𝑪𝑯𝒂𝒎𝒓 (m) 𝒇𝒊 𝜿

0,00001 6,70679E-08 0,0064768 0,98435729 6,60187E-08 1,21E+00 1,24E+00
10 6,70679E-08 0,0064768 0,98163934 6,58365E-08 1,21E+00 1,25E+00
25 6,70679E-08 0,0064768 0,97856074 6,563E-08 1,21E+00 1,27E+00
50 6,70679E-08 0,0064768 0,97409979 6,53308E-08 1,21E+00 1,29E+00
60 6,70679E-08 0,0064768 0,97244423 6,52198E-08 1,21E+00 1,30E+00
100 6,70679E-08 0,0064768 0,96626925 6,48056E-08 1,21E+00 1,32E+00
125 6,70679E-08 0,0064768 0,96266995 6,45642E-08 1,21E+00 1,33E+00
150 6,70679E-08 0,0064768 0,95921723 6,43326E-08 1,21E+00 1,34E+00
190 6,70679E-08 0,0064768 0,95393594 6,39784E-08 1,21E+00 1,35E+00
Tabla 10: Cálculo de la corrección térmica 𝜅
Es importante reseñar que el cálculo de espesor de película no newtoniano se hallará

mediante la siguiente expresión [6]:
ℎ𝑛𝑐−𝐶𝐻𝑎𝑚𝑟
ℎ𝑐 =
𝜅

En el siguiente paso comienza el proceso iterativo del procedimiento térmico que como
se explicó anteriormente, empieza con la suposición del valor del incremento de
temperatura de las superficies en contacto. A continuación se calcula cuánto incrementa
la temperatura del lubricante a la entrada (𝑇𝑖𝑛), para lo cual se recurre al siguiente
procedimiento auxiliar:
Con el valor del coeficiente temperatura-viscosidad (𝛽) constante para las temperaturas
de trabajo, se puede calcular el valor de la viscosidad y de 𝛼 por medio de la ley de
Barus para incremento de temperatura de 0.1°C. La tabla siguiente muestra un extracto
de la tabla en la cual se calculan estos valores.
𝑻𝒆𝒎𝒑 (°𝑪) 𝜼𝟎(mPas) 𝑎 (Gpa-1) 𝒏 𝑮

80 7,28829403 9 0,78 100000
80,1 7,2642823 8,996 0,78025 100000
80,2 7,24034968 8,992 0,7805 100000
80,3 7,21649591 8,988 0,78075 100000 𝑻𝒆𝒎𝒑 (°𝑪) 𝑎 (Gpa-1)
80,4 7,19272072 8,984 0,781 100000 30 12,3
80,5 7,16902387 8,98 0,78125 100000 40 11,5
80,6 7,14540508 8,976 0,7815 100000 60 10,1
80,7 7,12186411 8,972 0,78175 100000 80 9
80,8 7,09840069 8,968 0,782 100000 100 8,2
80,9 7,07501458 8,964 0,78225 100000
81 7,05170551 8,96 0,7825 100000
Tablas 11 y 12: Valores de 𝜂 y 𝛼 en función de la temperatura
En estas dos tablas se pueden ver dos conclusiones claras. Por un lado, como ya se vio
en el punto 3 sobre lubricación, la viscosidad en líquidos disminuye progresivamente de
manera exponencial con el aumento de la temperatura. Esto es debido a que en
lubricantes líquidos se cumple la Ley de Barus, según la cual al aumentar la
temperatura, la exponencial disminuye su valor y por ende la viscosidad. Por el otro
lado, el coeficiente de temperatura-viscosidad 𝛼, disminuye también con el aumento de
temperatura aunque no de la misma manera exponencial que la viscosidad. Esto último
se puede ver reflejado en la siguiente imagen:

PAO-6
15
α ( Gpa -1 ) 10
0
0 20 40 60 80 100 120
TEMPERATURA
Figura 28: Variación de 𝛼 con la temperatura
Gracias a las tablas anteriores podemos proseguir con el proceso iterativo. En este
momento, tendremos que relacionar la tabla 4 del apartado anterior con la tabla donde
se ha supuesto el incremento de temperatura. Esta correlación se ve fácilmente en la
imagen que hay debajo. Se comparan los valores de 𝐹𝑖𝑇 de cada tabla y se interpola
para obtener el valor de 𝑇𝑖𝑛.
Figura 29: Interpolación para el cálculo de 𝑇𝑖𝑛 en el proceso iterativo
En el siguiente paso se deberá determinar el valor de la viscosidad y del coeficiente

presión-viscosidad α a la temperatura total del lubricante. Esto es, la temperatura
hallada en la última columna de la tabla de la derecha de la imagen superior, resultado
de la suma de la temperatura a la entrada del contacto lubricado y la suposición del
incremento de temperatura. Esto se muestra en la siguiente tabla, en la cual, tanto la
viscosidad corregida como el coeficiente α corregido, disminuyen con el aumento de la
temperatura:

𝑺𝑹𝑹 (%) 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 𝑳𝑼𝑩 (℃) 𝜼𝟎−𝑪 (𝒎𝑷𝒂 · 𝒔) 𝑎 − 𝑪 (𝑮𝑷𝒂 − 𝟏)

0,00001 80,65 7,133624882 8,974
10 82,835 6,637361392 8,8866
25 88,58 5,491104964 8,6568
50 97,39 4,105795466 8,3044
60 100,35 3,723706353 8,186
100 109,97 2,710842586 7,8012
125 114,93 2,301542393 7,6028
150 119,26 1,995090682 7,4296
190 125,44 1,627018996 7,1824
Tabla 13: Viscosidad y coeficiente temperatura-presión corregidos
Una vez llegados a este punto se puede calcular el valor del coeficiente de fricción.
Dada la longitud de la fórmula del coeficiente de fricción en contacto lineal vista en el
apartado anterior [6], se ha decidido desglosar la misma en varios términos, de tal forma
que la ecuación resulte más manejable. A continuación aparece la tabla en la que se
detalla el proceso del cálculo del coeficiente de fricción, correspondiendo las columnas
Grupo 1, Grupo 2 y Grupo 3 a cada una de las tres exponenciales que aparecen en dicha
ecuación.
𝑺𝑹𝑹(%) 𝑪^𝒏 𝑮^(𝟏 − 𝒏) 𝟒/(𝑷𝟎·𝝅) 𝑎·𝒏/𝟑 𝑮𝒓𝒖𝒑𝒐𝟏 𝑮𝒓𝒖𝒑𝒐𝟐 𝑮𝒓𝒖𝒑𝒐𝟑 𝑻𝒆ó𝒓𝒊𝒄𝒐

0.00001 5,33E-02 8,91E+00 1,204E-09 2,42E-09 2,25E+02 2,29E+02 1,36E+01 5,39E-07
10 3,69E+03 8,91E+00 1,204E-09 2,40E-09 2,09E+02 2,18E+02 1,34E+01 3,48E-02
25 6,73E+03 8,91E+00 1,204E-09 2,34E-09 1,73E+02 1,89E+02 1,27E+01 5,26E-02
50 9,49E+03 8,91E+00 1,204E-09 2,24E-09 1,29E+02 1,53E+02 1,18E+01 5,58E-02
60 1,02E+04 8,91E+00 1,204E-09 2,21E-09 1,17E+02 1,42E+02 1,15E+01 5,47E-02
100 1,22E+04 8,91E+00 1,204E-09 2,11E-09 8,52E+01 1,13E+02 1,05E+01 4,78E-02
125 1,29E+04 8,91E+00 1,204E-09 2,05E-09 7,23E+01 1,00E+02 1,01E+01 4,32E-02
150 1,34E+04 8,91E+00 1,204E-09 2,01E-09 6,26E+01 9,00E+01 9,69E+00 3,91E-02
190 1,39E+04 8,91E+00 1,204E-09 1,94E-09 5,10E+01 7,75E+01 9,17E+00 3,32E-02
Tabla 14: Desglose de la ecuación del coeficiente de fricción teórico
Lo único que faltaría ya, sería ajustar la hipótesis del incremento de temperatura con el
incremento real. Para esto, alcanza un valor clave el número de Peclet, ya que en
función del valor que tome, determina la ecuación a usar para la determinación de la
temperatura de flash. Por tanto, en la siguiente tabla se ve el procedimiento para hallar
este número. En dicha tabla se percibe que ante la constancia de todas las variables del
material respecto a la temperatura, lo único que hace variar el resultado del número de
Peclet es la velocidad de cada superficie. Es decir, el aumento de la velocidad de una
superficie, aumenta el valor del número de Peclet y viceversa, pero la temperatura de
flash seguirá aumentando en ambos casos como se explicará más adelante.

𝑺𝑹𝑹 (%) 𝑼 𝟏(𝒎/𝒔) 𝑼𝟐 (𝒎/𝒔) 𝑲 (𝑾/𝒎𝑲) 𝝆(𝒌𝒈/𝒎𝟑) 𝑪𝒑 (𝑱/𝒌𝒈𝑲) 𝑷𝑬𝟏 𝑷𝑬𝟐
0,00001 2,00 2,00 41 7850 418 7,22694281 7,22694209

10 2,10 1,90 41 7850 418 7,58828958 6,86559533
25 2,25 1,75 41 7850 418 8,13031026 6,32357465
50 2,50 1,50 41 7850 418 9,03367807 5,42020684
60 2,60 1,40 41 7850 418 9,39502519 5,05885972
100 3,00 1,00 41 7850 418 10,8404137 3,61347123
125 3,25 0,75 41 7850 418 11,7437815 2,71010342
150 3,50 0,50 41 7850 418 12,6471493 1,80673561
190 3,90 0,10 41 7850 418 14,0925378 0,36134712
Tabla 15: Cálculo del número de Peclet
De lo último que se habla en el párrafo anterior se puede ver en la siguiente tabla.

Además en ella también se puede apreciar cómo se produce el ajuste entre la hipótesis
inicial del incremento de temperatura y el incremento real (Sup INCR respecto al INCR).
𝑺𝑹𝑹 (%) 𝑺𝒖𝒑 𝑰𝑵𝑪𝑹 (°𝑪) ∆𝑻𝒇𝟏 (°𝑪) ∆𝑻𝒇𝟐 (°𝑪) ∆𝑻𝒇𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 (°𝑪) ∆𝑻𝒍 (°𝑪) 𝑰𝑵𝑪𝑹 (°𝑪)
0,00001 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 2,035 1,73 1,82 1,78 0,25 2,03
25 7,68 6,35 7,20 6,74 0,94 7,68
50 16,34 12,78 16,50 14,40 1,95 16,35
60 19,25 14,73 20,07 16,99 2,28 19,26
100 28,57 19,99 34,61 25,34 3,24 28,58
125 33,38 21,67 47,57 29,78 3,62 33,39
150 37,61 22,68 65,69 33,72 3,90 37,61
190 43,54 23,13 132,38 39,38 4,15 43,53
Tabla 16: Validación del incremento supuesto
Tras ver la tabla cabe preguntarse por qué el incremento de la temperatura de flash sigue
aumentando a pesar de que el número de Peclet disminuye o aumente. Para explicar esto
se debe decir que la velocidad de la superficie 1 aumenta mientras que la de la
superficie 2 disminuye y que esto conlleva un aumento en la diferencia de velocidades.
Por otro lado, el aumento de velocidad de deslizamiento en la superficie 1 lleva consigo

que el número de Peclet de dicha superficie haga lo propio debido a la dependencia
directa entre estas magnitudes. Lo contrario ocurrirá, por tanto, con el Peclet de la
segunda superficie. Sin embargo, como se puede ver en la gráfica que hay debajo de
este párrafo, para las dos superficies su temperatura de flash aumenta desde el valor
inicial (𝑃𝐸 = 7), lo cual puede resultar extraño al conocer que la dependencia entre la
temperatura de flash y el número de Peclet es inversa.

140.00
Temperatura de flash
120.00
100.00
80.00
60.00 Tf1
40.00 Tf2
20.00
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Número de Peclet
Figura 30: Variación de la temperatura de flash con la temperatura
La solución a este problema reside en que la temperatura de flash, a su vez, también

depende directamente del valor de la diferencia de velocidades de deslizamiento de las
dos superficies y que esta dependencia es mayor que la del número de Peclet cuando
éste último toma valores superiores a 5. Esto último se aprecia de manera clara en la
siguiente gráfica:
140.00
120.00
Temperatura de flash
100.00
80.00
60.00 Tf1
40.00 Tf2
20.00
0.00
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00
Diferencia de velocidades
Figura 31: Variación de la temperatura de flash con el incremento de velocidades de las superficies
Todo esto explicado con las dos últimas gráficas tiene un significado físico. En primer
lugar, como se vio en el apartado de efectos térmicos, un número de Peclet bajo
corresponde a una penetración de calor alta y viceversa. Esto es fácil de explicar debido
a la dependencia directa entre el Peclet y la velocidad de las superficies en contacto, ya
que a mayor velocidad, más nueva será la superficie en contacto y, por tanto más fría
estará. Además de esto hay que tener en cuenta dos cosas más, la primera es que la
temperatura de flash es la temperatura que alcanzaría la superficie si todo el calor se

fuese hacia ella. La segunda cosa importante es que la verdadera temperatura de flash en
un contacto lubricado tiene que ser la misma para ambos sólidos en contacto [33].
Viendo las gráficas se ve fácilmente que para un cuerpo en el que el número de Peclet
es mayor, su temperatura de flash es menor, siendo lo contrario para el segundo cuerpo.
Pero esta temperatura de flash no es la temperatura real de flash del contacto lubricado,
sino que la temperatura real se halla a través de la siguiente fórmula [6]:
1 1 1
= +
Por tanto, la temperatura real de flash se halla mediante las temperaturas de flash (no
reales) de cada cuerpo, siendo ésta primera la temperatura correspondiente a la media de
calor penetrado en cada superficie. Lo que ocurre en las dos gráficas anteriores es lógico
como se ha explicado, pero se podría dudar acerca de si esto ocurre para cualquier tipo
de material o cualesquiera sean las condiciones de la zona de contacto. En la mayoría de
los casos va a ser así como se ha explicado, sin embargo hay excepciones. Sabemos que
el calor generado es función de la velocidad y de la fricción como vemos en la fórmula
que hay a continuación:
𝑞 = 𝑓 ∙ ∆𝑢 = 𝜇 ∙ 𝑊 ∙ Δ𝑢
El problema viene cuando se conoce que la fricción depende directamente de la tensión

superficial:
Δ𝑢
𝑟=𝜂
ℎ𝑐
Ahora vemos que esta temperatura de flash depende en parte de la viscosidad del
lubricante, aunque en menor medida que la diferencia entre las velocidades de las
superficies. Debido a esto, la temperatura de flash respecto al número de Peclet y al
aumento de la velocidad de las superficies será siempre creciente salvo en el caso de
temperaturas extremas que provoquen que los valores de la viscosidad del lubricante
sean muy bajos.

El paso final u objetivo del procedimiento es conseguir el valor del coeficiente de

fricción para las condiciones de la zona de contacto y las propiedades de los sólidos en
contacto dadas. La gráfica que está debajo compara el coeficiente de fricción hallado
mediante el método isotermo y mediante el método térmico con el coeficiente de
fricción experimental.
Mediante esta gráfica se puede ver como el método térmico teórico produce una serie de
valores muy cercanos a los valores que se dan en la realidad con la maquinaria
adecuada, por tanto, corrobora el método utilizado y se considera correcto y bien
ajustado. Sin embargo, también se observa como por el contrario el método isotermo no
ajusta bien los valores una vez que el aumento del deslizamiento provoca un aumento
grande de temperatura. La línea correspondiente al método isotermo se acercaría más a
la correspondiente a un fluido newtoniano, el área entre ambas curvas cuantificaría lo no
newtoniano que es el lubricante usado.
Otro detalle importante que explica la gráfica y que está relacionado con el aumento del
número de Peclet en función de la velocidad de las superficies es la ligera caída de las
curvas cuando el deslizamiento es elevado. Esto se debe a que, a su vez, la temperatura
es alta y la viscosidad toma valores mínimos haciendo que el coeficiente de fricción
disminuya.
0.50
0.45
0.40
0.35
Coeficiente de fricción
0.30
isotermo-teórico
0.25
0.20 Experimental
0.15 no isotermo-teórico
0.10
0.05
0.00
0 50 100 150 200
SRR %
Figura 32: Comparativa del coeficiente de fricción según el método de cálculo seguido
Para finalizar con el modelo analítico en Excel, se va a representar de forma más visual
el proceso iterativo en tres pasos para hallar el incremento de temperatura que se da en
el contacto lubricado. Para ello, se escogerá una fila al azar que en este caso
corresponderá a la fila con el deslizamiento 𝑆𝑅𝑅 = 100.

𝑺𝒖𝒑 𝑰𝑵𝑪𝑹 𝑻𝒊𝒏 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 𝑳𝑼𝑩 𝜼𝟎−𝑪 𝑎𝑪 𝑰𝒏𝒄 𝑻𝟏 𝑰𝒏𝒄 𝑻𝟐 𝑰𝒏𝒄 𝑭𝒍𝒂𝒔𝒉 𝑰𝒏𝒄 𝑶𝒊𝒍
𝑻𝒆ó𝒓𝒊𝒄𝒐 𝑰𝑵𝑪𝑹 (°𝑪
(°𝑪) (°𝑪) (°𝑪) (𝒎𝑷𝒂 · 𝒔) (𝑮𝑷𝒂−𝟏) (°𝑪) (°𝑪) (°𝑪) (°𝑪)
10 81,4 91,4 5,0031 8,544 1,43E-01 59,73 103,45 75,73 9,68 85,42
35 81,4 116,4 2,1925 7,544 3,28E-02 13,69 23,71 17,36 2,22 19,58
28,57 81,4 109,97 2,7108 7,8012 4,78E-02 19,99 34,61 25,34 3,24 28,58
Tabla 17: Comprobación de la suposición del incremento de temperatura con el proceso iterativo
Como puede observarse, para llevar cabo el proceso iterativo se ha supuesto para
empezar una temperatura de 10 grados. Automáticamente se calculan todos los valores
hasta hallar el coeficiente de fricción teórico. Con este valor ya podemos hallar el
incremento de temperatura del lubricante, que sumado a la temperatura de flash
(calculada gracias al número de Peclet hallado previamente), conseguimos el
incremento real de temperatura. La diferencia entre la suposición y la real es de más de
70 grados y, por tanto, no se puede obviar. Se entra en el paso 2 del proceso iterativo, en
el cual se ajusta mejor el valor de la temperatura gracias a los valores de la primera
etapa del proceso. Finalmente, en el paso 3 se resume en una sola fila el ajuste final,
variando la suposición de temperatura en un rango mucho menor y acabando con un
ajuste prácticamente perfecto.
7.1.2. Cálculo del coeficiente de fricción en Matlab

Al igual que en el apartado anterior se va a proceder a exponer el procedimiento
utilizado para la resolución del coeficiente de fricción para unas condiciones dadas, pero
en este caso será mediante el modelo realizado en Matlab.
En este apartado no se explicará tan profundamente el procedimiento ya que sería el

mismo que en el caso explicado anteriormente, pero se expondrán los pasos seguidos en
el procedimiento con imágenes de código en Matlab con el que resultará más sencillo
hacerse una idea de cómo se ha realizado el proceso de cálculo. Además se verá solo el
método térmico de la misma manera que en el modelo en Excel, ya que, si se entiende
este método, el isotermo resultará fácil de interpretar.
El primer paso de definición de los parámetros y condiciones de ensayo no se requiere

más explicación de la que ya se ha dado, pues es una repetición de lo explicado en el
modelo anterior. En cuanto a los primeros cálculos sencillos se tiene lo siguiente:

Figura 33: Primeros cálculos en el modelo en Matlab
Los siguientes pasos hasta llegar al proceso iterativo, se resuelven como se puede ver en
la imagen inferior. El proceso isotermo se puede solucionar con el código que aparece
en esta imagen, es por ello que se ha elegido explicar únicamente el proceso térmico.
Figura 34: Pasos previos al proceso iterativo
El siguiente paso del modelo es el inicio del proceso iterativo. Este comienzo se realiza
mediante interpolación con el objetivo de hallar el valor de 𝑇𝑖𝑛. Una de las diferencias
entre el modelo en Matlab y el modelo en Excel es que a pesar de que se pueda lograr la
misma exactitud en el resultado, el tiempo estimado es mucho menor en el primer
modelo porque con la inserción de los parámetros iniciales la resolución del problema
es inmediata. En la imagen con código que hay debajo, se aprecia como mediante dos
bucles sencillos se consigue calcular este valor.

Figura 35: Inicio del proceso iterativo. Cálculo de 𝑇𝑖𝑛
En el segundo bucle se presupone que no hará falta una comparación de 𝜑𝑇 con más de
doscientos valores del calculado previamente, correspondiente a la tabla 4 del apartado
de efectos térmicos, pero si se necesitase se podría aumentar este valor. En cualquier
caso, la variación de la duración de este bucle no modificará ningún valor siempre y
cuando contenga los valores necesarios para interpolar.
Para finalizar la explicación del modelo en Matlab falta exponer el resto del proceso
iterativo, esto es, tanto el cálculo del coeficiente de fricción como el del incremento de
temperatura que se produce en el contacto lubricado. En primer lugar se va a suponer un
incremento de cero grados para cada valor del deslizamiento, que se irá comparando con
el incremento real hasta que la diferencia entre ambos sea menor de 0.01 grados. En este
caso para no tener que suponer un incremento y así no tener que variar el código, se le
denomina suposición de incremento como algo conceptual, pero se establece un valor
fijo inicial de 0 grados al cual se le irán sumando 0.005 grados en cada paso del bucle
hasta cumplir con la comparación impuesta al inicio del mismo.
Para cada valor del incremento que se ha supuesto se calcularán la temperatura total del
lubricante, la viscosidad, el coeficiente presión-viscosidad (Barus) y cada uno de los
factores y sumandos que componen el cálculo del coeficiente de fricción.
Posteriormente se obtendrán, también para cada valor supuesto del incremento, las
temperaturas de flash de cada superficie así como la temperatura de flash real.
Asimismo, al final de este bucle, se calculará el incremento de temperatura del
lubricante, que sumado a la temperatura de flash real darán como resultado el
incremento real de temperatura en la zona de contacto.
Todos estos resultados se harán para cada suposición del incremento de temperatura
hasta que sea prácticamente igual al valor real de dicho incremento. Obteniendo el
coeficiente de fricción pedido en función del valor del deslizamiento dado. Lo explicado
en estos tres últimos párrafos se puede ver en la siguiente imagen del código en Matlab:

Figura 36: Resolución del proceso iterativo y cálculo del coeficiente de fricción
De la misma forma que en el modelo en Excel, se han comparado los resultados del
coeficiente de fricción para el método analítico con el método térmico (línea roja) con el
coeficiente de fricción experimental (puntos azules) y con el analítico para el método
isotermo (línea azul).

Como se puede comprobar, no hay prácticamente diferencias entre los resultados que se
dan en el Excel a los que se determinan mediante el Matlab, además de que la
coherencia en los resultados también es la misma que en el modelo anterior.
Para finalizar la explicación de este método, solo necesitaríamos comprobar que el

incremento de temperatura supuesto al inicio del proceso iterativo, se ha igualado al
incremento real. En la siguiente imagen se puede ver como la diferencia entre ambos es
prácticamente nula:
Figura 38: Comparativa del incremento supuesto y el incremento final
7.1.3. Otros resultados

En este apartado se van a explicar dos gráficas que corresponden a comparaciones entre
diversas condiciones de trabajo. En los siguientes apartados se irán abarcando en la
medida de lo posible y, para otros tipos de lubricantes, las demás situaciones de trabajo
que se podrían encontrar y se explicará el porqué de estos resultados.

En la primera gráfica, se compara la variación del espesor de película con el aumento

del deslizamiento en función de la velocidad y de la carga que se le proporcione a la
zona de contacto. Las tres curvas que son constantes son la representación del espesor
de película en un proceso isotermo, sin tener en cuenta el corrector térmico 𝜑𝑇. Las
otras tres curvas descendientes con el deslizamiento representan la variación del espesor
de película en el método térmico.
PAO - 6 a 80 °C Hamrock, 2.0m/s,

100N/mm
75
Hamrock, 2.0m/s,
Espesor de película (nm)
70
150N/mm
65
Hamrock, 1.5m/s,
60 100N/mm
55
2.0m/s, 100N/mm
50
45 2.0m/s, 150N/mm
40
0 50 100 150 200 1.5m/s 100N/mm
SRR (%)
Figura 39: Comparación de espesores de película para distintas condiciones de contacto
En esta gráfica superior se observa cómo influye la variación de la velocidad media de

las superficies y la variación de la carga que se provoca en la zona de contacto en el
espesor de película. La conclusión más evidente que se puede sacar a partir de la gráfica
es que el aumento de la carga produce una disminución en el espesor de película. Esto
es así, ya que, el aumento de la carga a la que se someta va a provocar un acercamiento
entre las superficies haciendo, por tanto, que el espesor del lubricante sea menor.
La segunda variante en la gráfica es la velocidad media, que su aumento, como se puede

apreciar, hace que el espesor de película sea mayor. La explicación física a este
fenómeno es muy simple. El hecho de que la velocidad media del contacto sea mayor
favorece la hidrodinámica del contacto, lo cual genera que entre en la zona de contacto
mayor cantidad de lubricante y, por ende, que el espesor de película crezca.
La segunda gráfica expone las desigualdades que se producen en el valor del coeficiente
de fricción al variar la velocidad media y la carga que se causa en el contacto lubricado
respecto al deslizamiento. En esta gráfica solo se han estudiado los tres casos del
método térmico porque es lo que se ajusta más a la realidad.

6.00E-02
5.00E-02
1.5m/s
4.00E-02 100N/mm
2.0m/s
3.00E-02 100N/mm
2.00E-02 2.0m/s
150N/mm
1.00E-02
0.00E+00
0 50 100 150 200
SRR (%)
Figura 40: Comparativa del coeficiente de fricción para distintas condiciones de contacto
De las conclusiones que se pueden sacar de esta gráfica la más significativa es la gran
diferencia que se produce en el coeficiente de fricción al aumentar la carga sobre el
contacto y lo parecidas que son las curvas con la misma carga, pero diferente velocidad.
Como se puede apreciar, a igualdad de carga, la variación de la velocidad media de las
superficies apenas hacer variar la fricción, sobre todo en los primeros valores del
deslizamiento. Al final de la gráfica la curva de mayor velocidad media se va
desplazando hacia abajo cada vez más respecto a la azul. Esto es debido a que, como se
ha dicho en los párrafos anteriores, a mayor velocidad, mayor lubricante entra en la
zona de contacto provocando el aumento del espesor de película. Este espesor como ya
se sabe es inversamente proporcional a la fricción, pero al aumentar también ∆𝑢 que es
parte del numerador, este efecto se compensa y por eso las curvas son tan parecidas. La
variación existente al final de la gráfica entre estas dos curvas se explica por la
diferencia en el calentamiento, debido al mayor ∆𝑢 que provoca un descenso en la
viscosidad.
Las diferencias entre la curva verde y las otras dos se producen por la diferencia
existente entre las cargas a las que se somete el contacto. La explicación a este suceso
reside en que el aumento de la carga depende directamente en el coeficiente de fricción.
Como se explicó en apartados anteriores, la fricción es una función dependiente de la
tensión cortante, la cual depende de la viscosidad. Esta viscosidad mantiene una
dependencia exponencial mediante la Ley de Barus con la presión o carga sobre el
contacto.
Por último, cabe destacar la significativa subida y posterior bajada de la curva verde
respecto a las otras dos curvas, que como se puede observar, se debe a la diferencia
entre la carga aplicada en el contacto. La gran subida que se da en el valor del
coeficiente de fricción para los primeros valores de deslizamiento es debido al elevado

aumento de la viscosidad del lubricante al aplicar 50 𝑁⁄𝑚 𝑚 más de carga. Tras esta
subida se produce una bajada en la curva muy brusca para valores de 𝑆𝑅𝑅 alrededor al
50%, momento en el cual, este aumento del incremento de velocidades genera a su vez
un aumento en la temperatura en la zona de contacto. Al aumentar la temperatura en un
lubricante líquido, la viscosidad del mismo sufre un descenso muy acusado que, como
vemos en la gráfica, tiene más influencia que el efecto del aumento en el incremento de
velocidad. La gran subida en la temperatura total del lubricante a partir de un valor del
𝑆𝑅𝑅 del 50% se puede ver en la gráfica de abajo. Gracias a esta gráfica se entiende
mejor el fenómeno explicado en estos últimos párrafos.
Figura 41: Variación de la temperatura del lubricante con el deslizamiento
7.2. Contacto puntual para PAO-6

De la misma manera que en el caso anterior, en el contacto puntual también se ha
comprobado que la teoría analítica o teórica utilizada para determinar el coeficiente de
fricción, coincide con los valores reales para las mismas condiciones de trabajo. Para
demostrar esto se expondrán los resultados para el modelo en Excel y el modelo en
Matlab comparándolos con los valores experimentales, igual que en el contacto lineal,
pero esta vez sin explicar detenidamente los pasos del procedimiento seguido.
La diferencia respecto al caso del contacto lineal va a residir en las condiciones iniciales
de contacto. Para las primeras gráficas se van a utilizar los datos correspondientes a un
contacto entre acero y cobre, mientras que en el apartado anterior, se usaron las
condiciones del contacto acero-acero. Tras estas primeras gráficas se explicarán otros
resultados concernientes a la temperatura total del lubricante, el espesor de película, la

presión de Hertz en el contacto, etc. Además, se cotejarán las soluciones logradas entre
contacto acero-acero y acero-cobre, y las soluciones que se obtuvieron en el contacto
lineal con las del puntual.
7.2.1. Cálculo del coeficiente de fricción en Excel

En la gráfica inferior se ve el coeficiente de fricción en función del valor de las
velocidades de las superficies en contacto o del deslizamiento entre ellas. Se trata de un
contacto puntual entre acero-cobre según las condiciones iniciales que aparecen en la
parte superior de la gráfica.
Los resultados teóricos coinciden con los del contacto lineal entre acero-acero en cuanto
a precisión. Se puede advertir como en el modelo térmico teórico los valores del
coeficiente de fricción coinciden prácticamente con los del caso experimental, mientras
que en el modelo isotermo, solo se asemejan con los valores reales al principio de la
gráfica, cuando las variaciones de temperatura son pequeñas y apenas influyen en el
resultado final.
Acero-Cobre, 20N, 80ºC, 2.5m/s

0.040
0.035
0.030
0.025
Teórico isotermo
0.020
0.015 Experimental
0.010
0.005 Teórico térmico
0.000
0 50 100 150 200 250
SRR (%)
7.2.2. Cálculo del coeficiente de fricción en Matlab

En el caso del modelo en Matlab se puede observar como el método utilizado para el
cálculo del coeficiente de fricción se vuelve a reafirmar. Esta gráfica es muy similar a la
del modelo en Excel. La línea azul corresponde al modelo teórico isotermo, la roja al
modelo térmico teórico y los puntos azules sueltos son los distintos valores hallados
experimentalmente para los mismos valores del deslizamiento.

7.2.3. Otros resultados

Después de haber visto los resultados finales de la teoría analítica seguida en el trabajo
y comprobar que estos resultados guardan coherencia, en este apartado se van a ver otro
tipo de resultados que proporcionarán conclusiones más avanzadas, además de los
efectos que producen las variaciones en distintas condiciones iniciales o de trabajo.
Entre estos efectos se verán cómo afecta el deslizamiento en la temperatura total del
lubricante para el contacto puntual, cómo afecta la carga en la temperatura de contacto o
en el espesor de película, cómo afectan los diferentes materiales que se ponen en
contacto o qué pasaría si aumentase o disminuyese la presión de Hertz en un contacto
puntual y en uno lineal. Comparar las curvas de coeficiente de fricción respecto al
deslizamiento entre los dos tipos de contacto carece de sentido pues la carga aplicada
tiene distintas unidades, si bien las variaciones en las condiciones afectarán de la misma
manera y ambas curva deben ser de aspecto similar.
Para empezar, en la gráfica que hay a continuación, se aprecia el cambio de la

temperatura total de lubricante según el deslizamiento que se produzca en el contacto.
De la misma manera que en el contacto lineal, al aumentar el incremento de velocidades
(o deslizamiento de las superficies), la temperatura que toma el lubricante también se
hace mayor. Sin embargo, a diferencia del contacto lineal, este aumento en la
temperatura se producirá de forma menos brusca, pues el contacto puntual es menos
intenso y genera menos calor que el lineal.

Figura 44: Variación de la temperatura del lubricante con el deslizamiento
A partir de aquí hay una serie de gráficas en las que además de poder ver de qué forma
es la curva y cuánto influye la carga en la fricción, en la temperatura en el contacto o en
el espesor de película, también se ve cómo intervienen en estos parámetros, las
propiedades físicas de los materiales en contacto.
El coeficiente de fricción respecto al deslizamiento en función de lo que varíe la carga

lo tenemos a continuación. Se ha hecho el estudio para dos tipos de carga y para el
contacto entre dos materiales diferentes. Por un lado el contacto acero-acero y por el
otro lado entre acero y el cobre. Esto se ve en la siguiente gráfica:
0.035
0.030 Tb=80°C
0.025
0.020 28N, Steel-steel
0.015
20N, Steel-steel
0.010
0.005 28N, Steel-copper
0.000
20N, Steel-copper
0 50 100 150 200
SRR (%)
Figura 45: Coeficiente de fricción para diferentes materiales y diferentes casos de carga

En primer lugar, lo que se observa rápidamente en esta gráfica es que cuanto mayor es
la carga aplicada en el contacto mayor será la fricción en el mismo. Esto ya se comentó
para el contacto lineal y con este caso se reafirma la conclusión. Lo más importante, por
tanto, es la discrepancia que genera en las curvas la diferencia entre los materiales en
contacto. Se percibe fácilmente como el contacto acero-acero genera mayor fricción que
el contacto acero-cobre durante casi todo el espacio estudiado, pero también se ve que al
final esta tendencia se iguala e incluso se llega a revertir para el caso de mayor carga.
Este fenómeno no tiene una explicación sencilla, pero paso a paso se puede entender el
porqué físico del funcionamiento. Para unas condiciones de temperatura y presión que
no sean extremas, la fricción va a depender de las características de los materiales en
contacto. La característica más influyente en la fricción es el módulo elástico o módulo
de Young, por tanto, como el módulo elástico del cobre es menor que el del acero, se
tendrá un radio de contacto mayor en el caso del cobre, dando lugar a presiones más
bajas y a un menor efecto de incremento de la viscosidad con la presión, que se traduce
en una menor fricción.
Una vez que la temperatura empieza a subir, otras propiedades de los materiales, como
la conductividad térmica, toman protagonismo. Debido a estos grandes aumentos, se
puede llegar a dar el caso de que la fricción acero sea mayor. Para que esto suceda debe
haber una diferencia sustancial en el aumento de la temperatura en el contacto con el
deslizamiento en función de los materiales en contacto. Esto es lo que se observa en la
siguiente gráfica:
115
Temperatura del contacto (ºC)
28N, Steel-steel
110
20N, Steel-steel
105
28N, Steel-copper
100
20N, Steel-copper
95
90
85
80
0 50 100 150 200
SRR (%)
Figura 46: Variación de la temperatura en el contacto para diferentes materiales y casos de carga
Se puede ver en la gráfica superior como el aumento en la temperatura del contacto es

cada vez mayor en el caso del acero-acero y que al aumentar el valor del deslizamiento,

la distancia con las curvas del contacto acero-cobre es cada vez mayor. Esto quiere decir
que la viscosidad del lubricante disminuirá más rápidamente en el caso del acero que en
el del cobre, puesto que la temperatura que se alcanza en el primer caso se hace cada
vez mayor. Esta disminución en la viscosidad genera que el coeficiente de fricción
decaiga antes en el caso del acero.
Pero además de lo ya comentado, otro de los factores que influye en la fricción es el

espesor de película como se explicó en este mismo apartado para el contacto lineal. Pero
la influencia en los resultados es casi despreciable, como muestran los resultados de la
gráfica siguiente.
84.0
82.0
80.0
Espesor de película (nm)
78.0
76.0 20N-AC
74.0 28N-AC
72.0 20N-AA
70.0 28N-AA
68.0
66.0
0 50 100 150 200
SRR (%)
Figura 47: Variación del espesor de película para diferentes materiales y casos de carga
Mirando estas dos últimas gráficas también se confirma la relación existente entre el
espesor de película y la velocidad de cizalla. El aumento de la velocidad de cizalla lleva
consigo un descenso en la viscosidad como bien se sabe ya, pero a su vez esto conlleva
que el espesor de película decrezca. Lógicamente, a mayor cantidad de lubricante, más
grande será el espesor de éste. Al ver esto y lo anteriormente explicado, se aprecia como
la temperatura afecta a la fricción, pero poco al espesor de película. El espesor se crea a
la entrada del contacto, cuando aún no ha habido incremento de temperatura.
Después de conocer la influencia que tienen los materiales en el contacto lubricado, se

ha estudiado las diferencias entre el coeficiente de fricción en un lubricante no-
newtoniano y entre otro que es newtoniano con las mismas características físicas que el
anterior. A priori, como ya se explicó en el apartado 3 sobre las propiedades de los
lubricantes, el incremento de velocidades de las superficies afectan más a la fuerza de
tracción en el fluido newtoniano y, además, en un fluido newtoniano la viscosidad no

varía con la velocidad de cizalla, sino solamente con la presión y la temperatura. Debido
a la mayor viscosidad, el cambio de temperatura será mucho más determinante que en
los fluidos anteriores. Esto se puede ver en la siguiente gráfica obtenida en el modelo en
Excel, por ser más visual, para el lubricante PAO-6 a 80 °C y contacto acero-acero:
Contacto lineal:
Contacto Lineal
2.50E-01
2.00E-01
1.50E-01
Newtoniano
1.00E-01
5.00E-02
0.00E+00
0 50 100 150 200
SRR (%)
Figura 48: Comparativa del coeficiente de fricción entre lubricante newtoniano y no-newtoniano
Contacto puntual:
Contacto Puntual
7.00E-02
6.00E-02
5.00E-02
4.00E-02
3.00E-02 Newtoniano
2.00E-02
1.00E-02
0.00E+00
0 50 100 150 200
SRR (%)
Figura 49: Comparativa del coeficiente de fricción entre lubricante newtoniano y no-newtoniano

Para acabar con este apartado se van a exponer las variaciones del coeficiente de
fricción en el contacto lineal y en el puntual al variar la presión de Hertz en la zona de
contacto y en el punto de contacto respectivamente. Todas las gráficas corresponden al
mismo lubricante (PAO-6 a 80 °C) y, en este caso, para los mismos materiales en
contacto (acero-acero).
Contacto lineal:
7.00E-01
6.00E-01
5.00E-01
4.00E-01 SRR2 (10%)
3.00E-01 SRR4 (50%)

SRR7 (125%)
2.00E-01
SRR9 (190%)
1.00E-01
0.00E+00
0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5
Presión de Hertz (GPa)
Figura 50.1: Variación del coeficiente de fricción con la presión de Hertz
Contacto puntual:
1.40E+00
1.20E+00
1.00E+00
8.00E-01 SRR2 (25%)

6.00E-01 SRR4 (50%)
4.00E-01 SRR7 (125%)
2.00E-01 SRR9 (200%)
0.00E+00
0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5
Presión de Hertz (Gpa)
Figura 50.2: Variación del coeficiente de fricción con la presión de Hertz

Antes de saber el resultado de estas gráficas, la lógica diría que el aumento en la presión
de Hertz provocaría un aumento en la fricción, debido a que el aumento en la presión
lleva consigo un aumento en la viscosidad y un descenso en el espesor de película.
Esto es correcto para ambos contactos, el aumentar la presión en el punto o zona de

contacto es equivalente al aumento de la carga, del que ya se han visto resultados.
Asimismo, vemos como en el contacto lineal a medida que aumenta el deslizamiento y
la presión, la fricción también aumenta hasta que el SRR toma valores cercanos al
100%, momento en el cual, la fricción es menor cuanto mayor es el deslizamiento. Sin
embargo, en el contacto puntual, hasta casi un valor de deslizamiento de 200% la
fricción crece con la presión y con el deslizamiento, a partir de este valor, la presión
hace aumentar la presión, pero el aumento de deslizamiento no provoca prácticamente
cambios en el valor de la fricción.
Lo visto en las gráficas puede carecer de lógica en un principio porque como ya se ha

dicho, la dependencia del incremento de velocidades de las superficies en contacto y,
por tanto, del deslizamiento es lineal y proporcional. El problema está en que la
dependencia de la presión en la fricción no es lineal, y aunque para valores bajos o
medios de la presión predomine la velocidad, cuando la presión es alta, esta variable
cobra gran relevancia. Esta dependencia sobre la que se está hablando, viene bien
reflejada en las fórmulas del coeficiente de fricción del apartado 5. Además, la presión
ejercerá mayor importancia en el contacto lineal que en el puntual por tener mayor
número de asperezas en contacto, es decir, mayor área. En el contacto puntual esta
presión no se reparte en función del número de asperezas, sino que se concentra en un
único punto de contacto, por lo que el aumento del incremento de velocidad marca el
devenir de las curvas representadas.
Además, hay otro motivo a partir del cual se puede explicar la forma de estas curvas, los
diferentes efectos térmicos que se producen con el aumento de la velocidad de cizalla.
Este aumento en la velocidad de cizalla provoca como se ha visto, un incremento en la
temperatura del contacto que, a su vez, afecta a la viscosidad del lubricante haciendo
que disminuya su valor y, por tanto, la fricción. La diferencia en la temperatura entre los
dos tipos de contacto es cada vez mayor a medida que aumenta la velocidad de cizalla,
por ello, la variación de las curvas también es mayor con cada valor del deslizamiento.
7.3. Otros resultados en contacto lineal

La teoría analítica utilizada en este proyecto se ha validado para el lubricante PAO-6,
tanto en contacto puntual como en lineal al comparar resultados experimentales con los
teóricos, demostrando que coinciden y que son coherentes, pero para poder considerarla
válida y correcta se necesitan más ensayos a diferentes temperaturas y con diferentes
lubricantes. Esta validación de la teoría es la que se ha llevado a cabo en este apartado
para distintos lubricantes en contacto lineal, concluyendo al final del mismo que la

teoría se puede aplicar para cualquier tipo de lubricante (newtoniano, no-newtoniano) y

condiciones de temperatura o presión que se presenten.
Evidentemente no se van a exponer todos los resultados obtenidos para la validación del
modelo, solo se mostrarán los que se han considerado más importantes. Los resultados
del coeficiente de fricción respecto al deslizamiento se van a ver para los otros cuatro
lubricantes estudiados, cada lubricante tendrá diferentes características que se
explicarán y dependiendo de que lubricante sea, se entrará a valorar con más detalle. En
todas estas gráficas, la curva azul corresponderá al método isotermo para el cálculo del
coeficiente de fricción y la roja al térmico. Los puntos azules serán los valores reales
hallados experimentalmente.
Lubricante newtoniano [19]:
Este lubricante es newtoniano y como podemos apreciar en la imagen de la gráfica

inferior, la relación entre el coeficiente de fricción y el deslizamiento o incremento de
velocidades de la superficie (equivalente a la velocidad de cizalla) es lineal para la curva
correspondiente al método isotermo. Al introducir el estudio de la temperatura, los
valores reales y los hallados mediante el método térmico son muy bajos debido a la
influencia del aumento de la temperatura en la viscosidad. Al ser newtoniano, la
viscosidad dependerá únicamente de la temperatura y de la presión y cualquier aumento
térmico provocará un descenso en la capacidad viscosa del lubricante.
Figura 51: Coeficiente de fricción para lubricante newtoniano
La diferencia en la fricción entre los modelos isotermo y térmico es debida en mayor

parte por la diferencia en la temperatura alcanzada en el contacto:

Figura 52: Comparación de las temperaturas alcanzadas entre los dos modelos
Aceite mineral MIL-L 23699:
Otro de los ensayos en contacto lineal se realizó con un aceite mineral. Igual que en los
casos anteriores y posteriores, la línea azul representa los valores que toma el
coeficiente de fricción cuando la temperatura es constante, mientras que la roja sí tiene
en cuenta para el estudio esta variable. Respecto a los dos siguientes lubricantes resalta
que la distancia entre las curvas correspondientes al método isotermo y al térmico sea
bastante menor, entre otros motivos, la razón principal es el valor de la viscosidad.
Tanto en el PAO-100 como en el aceite PDMS, la viscosidad es muy alta y el efecto de

la temperatura hace que la fricción no tome valores muy altos.
Figura 53: Coeficiente de fricción del lubricante MIL-L 23699

Lubricante PAO-100:
Además de lo comentado en el lubricante anterior, hay otro factor que influye en que la
diferencia entre el modelo isotermo y el térmico sea tan grande. En este aceite, el efecto
de la temperatura es muy grande, esto se puede apreciar al calcular la corrección térmica
𝜑𝑇. El valor de este coeficiente ya no se asemeja a la unidad, lo que es indicativo de la
presencia de efectos térmicos apreciables. En la siguiente gráfica se observa la
diferencia comentada:
Figura 54: Coeficiente de fricción del lubricante PAO-100
Estos efectos térmicos se pueden ver con la siguiente gráfica en la que se muestra la
gran diferencia que hay entre las temperaturas del método térmico respecto a la
temperatura constante del isotermo. Además, el método térmico en este caso, comienza
a una temperatura menor que la del térmico, por tanto, las diferencias en la fricción son
grandes desde el principio.

Siguiendo con la explicación anterior, se ha querido demostrar cómo afecta la

temperatura en la fricción cuando actúan estos dos lubricantes. A pesar de que el valor
de la viscosidad es más alto para el PAO-100, el coeficiente de fricción crece más en el
PAO-6 para valores altos de temperatura. Otro de los motivos, que sobre todo afectará
en el aceite siguiente, es el del incremento de velocidades entre superficies. A mayor
incremento de velocidad se genera una mayor fricción, que es lo que ocurre en el caso
del PAO-6, en el que este incremento es muy superior al del PAO-100 y al del aceite
PDMS.
Figura 56: Comparativa entre el PAO-6 y el PAO-100

Lo explicado en el párrafo anterior y expuesto en la figura 56 se entiende perfectamente

a partir de las temperaturas alcanzadas por cada lubricante en la zona de contacto.
Figura 57: Comparativa de temperatura alcanzada entre el PAO-6 y el PAO-100
Aceite PDMS:
El último lubricante estudiado es el aceite de silicona (PDMS). De la misma manera que

en el ejemplo anterior, la diferencia entre los modelos estudiados se debe al valor de la
viscosidad. En este aceite la viscosidad es la más alta de todas, cercana a los 500 𝑚𝑃𝑎𝑠.
Sin embargo, la temperatura afecta bastante a la fricción y la diferencia de velocidad
entre superficies no es muy alta porque la velocidad media a la que se han hallado
experimentalmente los valores reales es baja.
Figura 58: Coeficiente de fricción del lubricante PDMS

De nuevo, esta diferencia se explica fácilmente con la siguiente figura:
7.4. Otros resultados en contacto puntual

Siguiendo la metodología de estudio del apartado anterior, se van a mostrar ahora los
resultados de la teoría aplicados al contacto puntual. Lo primordial en este punto será la
exposición de los resultados finales del coeficiente de fricción, pues es el objetivo final
de este proyecto, pero en casos que se consideran ilustrativos y reafirmen conclusiones
de apartados previos, se realizarán algunas comparaciones.
Base Mineral con carga de 20N y 28N:
La primera imagen representa los valores experimentales, de los métodos isotermo y no

isotermo, del coeficiente de fricción para una carga de 20 N. Posteriormente se
comparan estos valores con los del método térmico al aplicar una carga mayor de 28 N.
De nuevo, como en todos los casos anteriores, los valores del método isotermo se
distancian de los valores reales y de los que se calculan mediante el térmico a medida
que la temperatura toma valores más altos. Sin embargo, se aprecia que los valores
reales coinciden prácticamente con los valores hallados analíticamente, validando el
modelo implementado en este proyecto.

Figura 60: Coeficiente de fricción de Base mineral con carga impuesta de 20N
Para la base mineral se disponía de valores experimentales para dos casos de carga
diferentes y en ambos casos el modelo ha sido validado, pero solo se muestra uno por
ser análogos tanto resultados como conclusiones. La curva negra representa los valores
para una carga de 20N, la azul para 28N. Como ya se ha visto, la carga influye en el
coeficiente de fricción aumentando su valor con el aumento de la carga. Esto se debe a
que aumentar la carga equivale a aumentar la presión en el punto de contacto, además si
se aplica más carga en un contacto, las superficies se acercan más disminuyendo el
espesor del lubricante mientras que la temperatura en la zona de contacto crece cada vez
más en el caso de mayor carga. Por tanto, lo que muestra la imagen es coherente.
Figura 61: Comparativa con Base mineral para carga de 20N y 28N

PAO-650:
A pesar de que este lubricante tiene una viscosidad mucho mayor al PAO-6, la
corrección térmica del espesor de película es prácticamente igual a la unidad en ambos
aceites. Esto significa, que para incrementos pequeños de temperatura, apenas afecta
dicha temperatura en el valor de dicho espesor, de la viscosidad y de la fricción,
expresado de otra manera, los valores del coeficiente de fricción deben coincidir o ser
muy similares entre el método isotermo y el método térmico. En la gráfica inferior se
puede ver lo señalado en este párrafo:
Figura 62: Coeficiente de fricción del lubricante PAO-650
Respecto al lubricante PAO-6 parece que la fricción del PAO-650 es menor, lo cual
choca con las propiedades del PAO-650, un lubricante muy viscoso y en el que el
espesor de película que se genera es mayor, lo que provoca que sea más difícil romper
todas las láminas de lubricante que se encuentran en la zona de contacto. El motivo de
esta diferencia vuelve a estar en la velocidad media, de dos órdenes menor en el caso
del PAO-650 que produce un incremento pequeño entre las velocidades de las
superficies en contacto.
Mezcla de lubricantes Escualano y PIP (polisopropeno):
En la mayoría de los casos presentados en este apartado, se obtiene una predicción

razonablemente exacta del coeficiente de fricción, en línea con los datos experimentales
y los modelos predictivos de otros autores, sin embargo, para esta mezcla de aceites se
han encontrado algunas desviaciones para ciertos valores del deslizamiento (SRR).

Probablemente esto se debe a la complejidad reológica de este lubricante como se

expone en [34].
Figura 63: Coeficiente de fricción del lubricante Escualano y PIP

8. CONCLUSIONES
Una vez finalizado el análisis cuantitativo y cualitativo de los resultados a través de
comparaciones con ensayos experimentales y razonando el significado físico de los
mismos, se pueden establecer una serie de conclusiones sobre los objetivos que se
propusieron al principio del proyecto:
• En primer lugar hay que destacar que se ha conseguido alcanzar el objetivo principal
del proyecto, pues se han desarrollado modelos para predecir la eficiencia en
contactos lubricados, tanto para contacto puntual como para contacto lineal.
• Por otra parte se ha conseguido mejorar los modelos anteriores optimizando las
características predictivas de los mismos. Es decir, no solo predecir el cálculo del
coeficiente de fricción para unos parámetros conocidos, sino predecir las variaciones
de las distintas variables del modelo en función de las demás.
• Se ha desarrollado una teoría analítica para cada tipo de contacto con la que predecir
cómo varía la presión efectiva en función del producto de tres variables como son la
presión de Hertz, la variable reológica 𝑛 y el coeficiente de presión-viscosidad 𝛼.
• Se han implementado los modelos de la Teoría Elastohidrodinámica isoterma y de la

térmica (Termoelastohidrodinámica) en Microsoft Excel, con la facilidad que eso
conlleva para el usuario, ya que solo es necesario introducir los parámetros del
lubricante y de los contacto y ajustar el proceso iterativo del modelo térmico.
• Por último, los modelos desarrollados han sido implementados también en Matlab
con vistas a futuros proyectos en los que se desarrolle una interfaz, logrando que al
usuario le resulte más cómodo, disponga de ayudas dinámicas y tenga a su
disposición un mayor abanico de resultados gráficos.
Además, se han logrado una serie de objetivos secundarios con el propósito de aumentar
el conocimiento sobre la tribología y mejorar lo expuesto en este trabajo, que se
plantean a continuación:
• Se ha conseguido cumplir de manera meticulosa con la planificación que se

estableció al inicio del Trabajo de Fin de Grado, dedicando a cada una de las partes
del mismo el tiempo estimado.
• Otros estudios complementarios desarrollados en el proyecto en Matlab, han servido

para ampliar el material docente de la División de Ingeniería Mecánica así como de
apoyo para nuevos proyectos de investigación.

• Se ha comprobado la validez de otros modelos desarrollados anteriormente por el

departamento de Teoría de Máquinas y Mecanismos.
• Los resultados obtenidos por antiguos alumnos gracias a ensayos realizados en el

Centro Tecnológico de Investigación de Repsol han servido como herramienta para
validar los modelos de predicción analítica que se han desarrollado.
• Para finalizar, es importante recalcar la repercusión que ha tenido este trabajo en el

alumno, no solo para su crecimiento a nivel educativo y sobre el conocimiento que
se tenía de la tribología, sino también para el crecimiento profesional al ver como se
trabaja en un centro de investigación y mejorar el manejo de una herramienta tan
relevante en la actualidad como es el Matlab.

9. LÍNEAS DE TRABAJO FUTURAS

El estudio que se ha llevado a cabo con este Trabajo de Fin de Grado supone un avance
en los conocimientos del coeficiente de fricción en contactos lubricados y, las
conclusiones que se han extraído del mismo, pueden ser utilizados como base para
futuros trabajos en el ámbito de la tribología.
En primer lugar, el trabajo futuro más inmediato sería el de desarrollar una interfaz de
usuario en Matlab para facilitar la aplicación de los resultados de los modelos, así como
acercar el estudio de la fricción en contactos lubricados a futuros alumnos de la Escuela.
En lo que se refiere a modelos desarrollados en el proyecto, se ha tratado de predecir el

coeficiente de fricción y estudiar la eficiencia de los contactos lineales y puntuales para
un régimen elastohidrodinámico, (también termoelastohidrodinámico con el modelo
térmico), basándose para ello en algunos modelos ya existentes, si bien otra vía de
investigación podría ser predecir estos resultados en otros regímenes de lubricación,
como lubricación mixta, lubricación sólida o lubricación hidrodinámica.
En cuanto al desarrollo de nuevos modelos de predicción para otro tipo de contactos

tribológicos como puede ser, por ejemplo, el contacto elíptico, los estudios elaborados
en este y otros trabajos anteriores pueden servir de soporte para su desarrollo.
Uno de los mayores problemas que han existido en la realización de este trabajo a la
hora de comprobar la validez de los modelos, ha sido la búsqueda de las características
tribológicas de los lubricantes, ya que en muchas ocasiones, éstas no se facilitan o no se
tiene toda la información necesaria de los diferentes parámetros que se aplican en los
modelos. En este sentido, se ha tratado de solventar estos inconvenientes gracias a
cálculos de los coeficientes de presión-viscosidad 𝛼 y temperatura-viscosidad 𝛽 de
proyectos anteriores del departamento, mediante ecuaciones como la de Tait o la de
Roelands. Sin embargo, debido a la necesidad de aplicar datos no conocidos para
conocer o predecir los comportamientos con estas condiciones, una vía de mejora puede
consistir en calcular los parámetros reológicos de los lubricantes a partir de valores de
fricción medidos en los tribómetros de Repsol MTM y MPR, que permiten la
realización de ensayos en contactos lubricados de tipo puntual y lineal en condiciones
controladas de lubricación, materiales, velocidad media y SRR, carga y temperatura.

10. PRESUPUESTO Y PLANIFICACIÓN

Este apartado tiene el objetivo de evaluar los costes y la planificación temporal para la
elaboración del presente Trabajo de Fin de Grado. Para realizar esta evaluación se van a
seguir las recomendaciones dadas por la cátedra de proyectos para la elaboración del
presupuesto del Trabajo de Fin de Grado.
10.1. Presupuesto
CÁTEDRA DE
TRABAJO DE FIN DE GRADO E.T.S.I.I U.P.M
PROYECTOS
PRESUPUESTO
Nº de
orden PRECIO
CONCEPTOS Nº de unidades IMPORTE TOTAL
UNIDAD
Horas de trabajo empleadas en la
400 h
1 realización del Trabajo de Fin de 10 €/h 4.000 €
(Becario)
Grado (Ingeniero)
Horas empleadas por el tutor del 50 h

2 16 €/h 800 €
Trabajo de Fin de Grado (Licenciado)
3 Desplazamientos 50 €
4 Documentación 55 €
Equipos informáticos y material de
5 600 €
oficina
Material fungible (Aceites de
6 ensayo, guantes, heptano, papel, 150 €
etc.)
Bancos de ensayos
7 16 h 8 €/h 128 €
(Amortización de equipos)
Testigos de ensayo
8 4 ud 50 €/ud 200 €
contacto lineal
Testigos de ensayo
9 4 ud 50 €/ud 200 €
contacto puntual
PRESUPUESTO TOTAL 6.183 €

10.2. Planificación temporal

La fecha de inicio del presente estudio se sitúa en el 2 de noviembre del año 2015 y se
plantea que finalice a finales de enero del año 2016. Entre estas fechas se recorrerán tres
periodos de exámenes, unas vacaciones de verano y se compaginó con una jornada
laboral completa durante los últimos 6 meses de trabajo. El trabajo ha sido supervisado
mediante reuniones periódicas por el profesor Javier Echávarri Otero.
10.2.1. Fases del estudio

Para llevar a cabo este proyecto se han planteado una serie de actividades a realizar,
las cuales se enumeran a continuación:
1. Introducción al tema de estudio
1.1. Búsqueda y lectura de documentos, proyectos y artículos

1.2. Análisis del proceso de elaboración de modelos teóricos
2. Estudio de modelos teóricos para contacto lineal y puntual
2.1. Análisis de modelos para contacto lineal y puntual

2.2. Desarrollo de los modelos en Microsoft Excel
3. Estudio del modelo analítico en Matlab para contacto lineal y puntual
3.1. Búsqueda de información sobre el manejo del lenguaje de programación Matlab

3.2. Desarrollo de los modelos en Matlab
4. Mejora de los modelos en Matlab
4.1. Análisis de las diferentes variables que influyen en la fricción

4.2. Estudio de variables no dependientes de la fricción como la presión efectiva
5. Análisis de resultados
5.1. Validación del modelo en Microsoft Excel con referencias existentes

5.2. Validación del modelo en Matlab con referencias existentes
6. Redacción de documentos
6.1. Memoria del proyecto

6.2. Entrega de documentos
6.3. Defensa del proyecto

10.2.1. Diagrama de Gantt
Fecha
Dias Fecha final
Proyecto inicio Situación
trabajados prevista
prevista
1.1 2-nov-15 21 23-nov-15 Terminado
1
1.2 16-nov-15 21 7-dic-15 Terminado
2.1 30-nov-15 49 18-ene-16 Terminado
2
2.2 14-dic-15 42 25-ene-16 Terminado
3.1 8-feb-16 7 15-feb-16 Terminado
3
3.2 8-feb-16 56 4-abr-16 Terminado
4.1 28-mar-16 21 18-abr-16 Terminado
4 4.2 18-abr-16 21 9-may-16 Terminado
4.2 15-ago-16 28 12-sep-16 Terminado
5.1 25-ene-16 21 15-feb-16 Terminado
5
5.2 5-sep-16 35 10-oct-16 Terminado
6.1 3-oct-16 117 6-feb-17 En curso
6 6.2 6-feb-17 -9 10-feb-17 En curso
6.3 8-feb-17 -11 23-feb-17 En curso
Tabla 18: Planificación temporal

6.3 26 días para el final

6.2 13 días para el final
6.1 117 días
9 días para el final
5.2 35 días
5.1 21 días
4.2 28 días
4.2 21 días
4.1 21 días
3.2 56 días
3.1 7 días
2.2 42 días
2.1 49 días
1.2 21 días
1.1 21 días
1-nov.-15
9-feb.-16
8-jul.-16
24-ene.-17
18-feb.-17
26-nov.-15
21-dic.-15
15-ene.-16
5-mar.-16
30-mar.-16
24-abr.-16
19-may.-16
13-jun.-16
2-ago.-16
27-ago.-16
21-sep.-16
16-oct.-16
10-nov.-16
5-dic.-16
30-dic.-16
Figura 64: Diagrama de Gantt

11. BIBLIOGRAFÍA
[1] Reynolds, Osborne. "On the theory of lubrication and its application to Mr.
Beauchamp Tower’s experiments, including an experimental determination of
the viscosity of olive oil," Philosophical Transactions of the Royal Society of
London, 1886.
[2] Grubin, A. N. "Fundamentals of the hydrodynamic theory of lubrication of

heavily loaded cylindrical surfaces," 1949.
[3] Echávarri Otero, Javier. Apuntes de la asignatura Diseño de Máquinas I.

Madrid, España, 2014.
[4] Barus, Carl. “Isotherms, isopiestics and isometrics relative to viscosity”.

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Transactions of the Society of Rheology, vol. 16, pp. 99-127, 1972.
[6] Echávarri Otero, J., LafontMorgado, P., Chacón Tanarro, E., de la Guerra
Ochoa, E., Díaz Lantada, A., Munoz-Guijosa, J.M., and Muñoz Sanz, J.L.
“Analytical model for predicting the friction coefficient in point contacts with
thermal elastohydrodynamic lubrication”
[7] Chacón, E. “Modelización de contactos Termoelastohidrodinámicos”. Ph.D.

Thesis, Universidad politécnica de Madrid, 2012.
[8] Díaz Mora, Sergio. “Validación experimental de modelos analíticos para la

predicción del comportamiento en lubricación termoelastohidrodinámica y
mixta”. Proyecto Fin de Carrera, Universidad Politécnica de Madrid, 2014.
[9] Gohar,R. Elastohydrodynamics, EllisHorwoodLtd, Chichester, UK, 1988.
[10] Asensi Parras, Arturo. “Análisis de la influencia del lubricante en transmisiones

mecánicas y su aplicación a fatiga superficial”. Proyecto Fin de Carrera,
Universidad Politécnica de Madrid, 2014.
[11] Sánchez López, Alejandro. “Herramienta informática para la resolución del

problema elastohidrdinámico con lubricantes no newtonianos”. Trabajo Fin de
Grado, Universidad Politécnica de Madrid, 2014.
[12] Jost, P.H. “Commitee on Tribology Report (1966-1967)”. H.M Stationery

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[13] Fernández Morón, Luis. “Desarrollo de un procedimiento para el cálculo de la

fuerza de fricción en un contacto EHD. Validación experimental del
procedimiento” Ph.D. Thesis, Universidad politécnica de Madrid, 2012.

[14] Lafont Morgado, P., Díaz Lantada, A., and Echávarri Otero, J. Diseño y cálculo
de transmisiones por engranajes. Madrid, España, 2009.
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1998.
[16] Stribeck, Richard. “Kugellager für beliebige belastungen”, Zeitschrift des

Vereins Deutscher Ingenieure, vol. 45, 1901.
[17] Stribeck, Richard. "Die wesentlichen eigenschaften der gleit- und rollenlager,"
Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, vol. 46, 1902.
[18] Heinrich Hertz, "Ueber die beruehrung elastischer koerper," Gesammelte

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[19] Echávarri Otero, Javier. “Analytical model for predicting friction in line
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[22] Martínez Pérez, F. Tribología Integral. Editorial: Limusa Noriega, 2011.
[23] Vogel, H. "The temperature dependence law of the viscosity of fluids,"

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276, 1977.
[25] Cheng, H. S. “Calculations of elastohydrodynamic film thickness in high speed

rolling and sliding contacts. Mechanical Technology”, Inc., Technical Report,
MTI- 67TR24, 1967.
[26] Gupta, P. K., Cheng, H. S., Forster, N. H., and Schrand, J. B. “Viscoelastic
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1992.
[27] Jubault, I., Molimard, J., Lubrecht, A. A., Mansot, J. L., and Vergne, P. “In situ
pressure and film thickness measurements in rolling7sliding lubricated point
contacts. Tribol. Lett., vol. 15(4), p. 421–429, 2003.
[28] Bair, S. and Winer, W. O. “Shear strength measurements of lubricants at high

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[29] Muraki, M. and Dong, D. “Derivation of basic rhelogical parameters from

experimental elastohydrodynamic lubrication traction curves of low-viscosity
lubricants”. Japón, 1999.
[30] Blok,H. “Theoretical study of temperature rise at surfaces of actual contact
under oiliness lubricating conditions”. Gen. Discus. Lubr. Instn Mech. Engrs
Lond, vol. 2, p. 222–235, 1937.
[31] Jaeger, J. C. “Moving sources of heat and the temperature at sliding contacts”.
Proc. R. Soc.,NSW, vol. 76, p. 203–224, 1943.
[32] Archard, J. F. “The temperature of rubbing surfaces”. Wear, vol. 2, p. 438–455,

1958/59.
[33] Stachowiak, G. W. and Batchelor, A. W. “Engineering tribology”, Butterworth-

Heinemann, Elsevier, 2005.
[34] Habchi. W, Eyheramendy. D, Bair. S, Vergne. P and Morales-Espejel. “Thermal

elastohydrdynamic lubrication of point contacts using newtonian7generalized
Newtonian lubricant”. Tribol. Lett, 2008.
[35] Bhushan, B. “Introduction to tribology”. Wiley, 2002

12. ANEXOS
12.1. Lista de tablas
Tabla 1: Ajuste analítico de 𝛽 ........................................................................................42
Tabla 2: Efecto de los parámetros 𝑛 y 𝐺en la viscosidad y espesor de película ............46
Tabla 3: Número de Peclet contacto lineal .....................................................................62
Tabla 4: Número de Peclet en contacto puntual ............................................................. 63
Tabla 5: Extracto del cálculo de la corrección térmica 𝜑𝑇 .............................................69
Tabla 6: Número de Peclet contacto lineal .....................................................................71
Tabla 7: Número de Peclet contacto puntual ..................................................................71
Tabla 8 y 9: Primeros parámetros y primeros cálculos del procedimiento ....................73
Tabla 10: Cálculo de la corrección térmica 𝜅 .................................................................73
Tablas 11 y 12: Valores de 𝜂 y 𝛼 en función de la temperatura .....................................74
Tabla 13: Viscosidad y coeficiente temperatura-presión corregidos.............................. 76
Tabla 14: Desglose de la ecuación del coeficiente de fricción teórico ...........................76
Tabla 15: Cálculo del número de Peclet .........................................................................77
Tabla 16: Validación del incremento supuesto .............................................................. 77
Tabla 17: Comprobación de la suposición del incremento de temperatura con el

proceso iterativo ..............................................................................................................81
Tabla 18: Planificación temporal..................................................................................111
12.2. Lista de figuras y gráficas

Figura 1: Teoría EHD y comportamiento viscoso ...........................................................3
Figura 2: Comportamiento de los lubricantes ..................................................................4
Figura 3: Procedimiento ...................................................................................................5
Figura 4: Parámetros iniciales ..........................................................................................6
Figura 5: Fuerza de rozamiento ......................................................................................18

Figura 6: Fuerza de rozamiento respecto a la fuerza tangencial ....................................18
Figura 7: Ley de Newton del rozamiento fluido ............................................................23
Figura 8: Curva de Stribeck ...........................................................................................24
Figura 9: Teoría Elastohidrodinámica ............................................................................27
Figura 10: Distribución de la presión y el espesor de película en contacto

elastohidrodinámico ........................................................................................................29
Figura 11: Distribución de la presión en la zona de contacto ........................................32
Figura 12: Tipos de contactos puntuales ........................................................................32
Figura 13: Modelo de contacto lineal .............................................................................33
Figura 14: Ajuste de 𝛽 ....................................................................................................42
Figura 15: Variación de la viscosidad con la presión según la Ley de Barus ................43
Figura 16: Diferentes comportamientos reológicos en fluidos ......................................44
Figura 17: Modelo de Carreau .......................................................................................45
Figura 18: Ampliación de zona de contacto ...................................................................48
Figura 19: Justificación de la ecuación del coeficiente de fricción para n=6 .................52
Figura 20: Variación de la presión efectiva en función de 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝 en contacto lineal 53
Figura 21: Viscosidad newtoniana respecto a la presión efectiva ..................................56
Figura 22: Variación de la presión efectiva en función de 𝑛 ∙ 𝛼 ∙ 𝑝 en contacto puntual

.........................................................................................................................................57
Figura 23: Comparación entre tipos de contacto ............................................................58
Figura 24: Zona de contacto en contacto lineal .............................................................. 59
Figura 24.1: Aumento de la zona de contacto ................................................................ 60
Figura 25: Constante C3 ajustada con Solver ................................................................ 62
Figura 26: Esquema procedimiento método isotermo....................................................65
Figura 27: Esquema procedimiento método isotermo....................................................67
Figura 28: Variación de 𝛼 con la temperatura................................................................ 75
Figura 29: Interpolación para el cálculo de 𝑇𝑖𝑛 en el proceso iterativo..........................75

Figura 30: Variación de la temperatura de flash con la temperatura.............................. 78
Figura 31: Variación de la temperatura de flash con el incremento de velocidades de las

superficies ........................................................................................................................78
.........................................................................................................................................80
Figura 33: Primeros cálculos en el modelo en Matlab ...................................................82
Figura 34: Pasos previos al proceso iterativo .................................................................82
Figura 35: Inicio del proceso iterativo. Cálculo de 𝑇𝑖𝑛 ..................................................83
Figura 36: Resolución del proceso iterativo y cálculo del coeficiente de fricción.........84
.........................................................................................................................................85
Figura 38: Comparativa del incremento supuesto y el incremento final ........................85
Figura 39: Comparación de espesores de película para distintas condiciones de contacto

.........................................................................................................................................86
Figura 40: Comparativa del coeficiente de fricción para distintas condiciones de

contacto ............................................................................................................................87
Figura 41: Variación de la temperatura del lubricante con el deslizamiento .................88
en Microsoft Excel en contacto puntual ..........................................................................89
en Matlab en contacto puntual .........................................................................................89
Figura 44: Variación de la temperatura del lubricante con el deslizamiento .................91
Figura 45: Coeficiente de fricción para diferentes materiales y diferentes casos de carga
.........................................................................................................................................91
Figura 46: Variación de la temperatura en el contacto para diferentes materiales y casos

de carga ............................................................................................................................92
Figura 47: Variación del espesor de película para diferentes materiales y casos de carga
.........................................................................................................................................93
Figura 48: Comparativa del coeficiente de fricción entre lubricante newtoniano y no-
newtoniano en contacto lineal .........................................................................................94

Figura 49: Comparativa del coeficiente de fricción entre lubricante newtoniano y no-
newtoniano en contacto puntual ......................................................................................94
Figura 50.1: Variación del coeficiente de fricción con la presión de Hertz en contacto
lineal ................................................................................................................................ 95
Figura 50.2: Variación del coeficiente de fricción con la presión de Hertz en contacto
puntual ............................................................................................................................. 95
Figura 52: Coeficiente de fricción para lubricante newtoniano .....................................98
Figura 53: Comparación de las temperaturas alcanzadas entre los dos modelos ...........98
Figura 54: Coeficiente de fricción del lubricante MIL-L 23699 ....................................99
Figura 55: Coeficiente de fricción del lubricante PAO-100.........................................100
Figura 56: Comparación de las temperaturas alcanzadas entre los dos modelos .........100
Figura 57: Comparativa entre el PAO-6 y el PAO-100 ...............................................101
Figura 58: Comparativa de temperatura alcanzada entre el PAO-6 y el PAO-100 ......101
Figura 59: Coeficiente de fricción del lubricante PDMS .............................................102
Figura 60: Comparación de las temperaturas alcanzadas entre los dos modelos .........103
Figura 61: Coeficiente de fricción de Base mineral con carga impuesta de 20N.........103
Figura 62: Coeficiente de fricción del lubricante PAO-650.........................................104
Figura 63: Coeficiente de fricción del lubricante Escualano y PIP .............................. 105
Figura 64: Diagrama de Gantt ......................................................................................112
12.3. Abreviaturas
𝑎 Semianchura del contacto hertziano según el eje X
𝑏 Semianchura del contacto hertziano según el eje Y
𝐸1, 𝐸2 Módulos de elasticidad de los materiales
𝐸∗ Módulo de Young reducido
𝐹𝜇 Fuerza de fricción
𝑓𝛬 Función de reparto de carga

𝐺 Módulo elástico transversal
ℎ𝑐 Espesor central de película
ℎ𝑛𝑐 Espesor de película newtoniano
𝑘 Conductividad térmica de un cuerpo (W/mK)
𝑘𝐿 Conductividad térmica del lubricante (W/mK)
𝐿 Longitud del contacto (m)
𝑛 Exponente de Carreau
𝑃𝐸 Número adimensional de Peclet
𝑝0 Presión máxima de Hertz (Pa)
𝑅 Radio reducido
𝑆𝑅𝑅 Slide-to-Roll-Ratio (%)
𝑇 Valor medio de la temperatura del lubricante (°C)
𝑇𝑏 Temperatura de baño de lubricante (°C)
𝑇𝑓 Temperatura de flash (°C)
𝑇𝑖𝑛 Temperatura de entrada del lubricante (°C)
𝑢𝑚 Velocidad media de las superficies lubricadas (m/s)
𝑊 Carga aplicada (N)
𝛼 Coeficiente presión-viscosidad (Gpa-1)
𝛽 Coeficiente temperatura viscosidad (K-1)
𝛥𝑇𝑙 Incremento de temperatura debido al calentamiento interno (°C)
𝛥𝑢 Diferencia de velocidades entre las superficies (m/s)
𝜂 Viscosidad dinámica (Pa·s)
𝜂0 Viscosidad dinámica a presión atmosférica (Pa·s)
𝜂𝐺 Viscosidad generalizada (Pa·s)
𝜆 Tiempo de relajación pseudoplástico
𝛬 Espesor de película específico

𝜈 Viscosidad cinemática
𝜌 Densidad (Kg/m3)
𝜎 Calor específico (J/KgK)
𝜑𝑇 Corrección térmica
Difusividad térmica (m2/s)

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DESARROLLO DE MODELOS

PARA PREDECIR LA EFICIENCIA

Alumno: Jhonatan Choque Pacco

Con la presentación de este proyecto se acaba un trayecto en el que se abren a mi paso

Para la realización de este proyecto se han fijado tres objetivos principales:

▪ Elaboración de un procedimiento para optimizar el modelo analítico ya existente

A principios del siglo pasado, al aplicar la Ecuación de Reynolds [1] en un contacto

▪ La viscosidad del lubricante no es constante para valores elevados de presión.

Figura 1: Teoría EHD [3] y comportamiento viscoso

Jhonatan Choque Pacco 3

Tras todos estos avances en el conocimiento de los contactos lubricados y, a partir de la

Figura 2: Comportamiento de los lubricantes

Si bien desde entonces se fueron incorporando distintos modelos y fórmulas para

Donde 𝜂0 es la viscosidad a presión atmosférica, mientras α, n y G son propiedades

Por otro lado, gracias al modelo desarrollado en la División de Ingeniería de Máquinas

Figura 3: Procedimiento [6]

La elaboración del procedimiento que tiene como objetivo prioritario predecir la

𝑛 1−𝑛 𝑒𝑛𝛼𝑝0 [𝑛𝛼𝑝0 − 1] + 1 ∆𝑢

Jhonatan Choque Pacco 5

Donde 𝑝0 es la presión máxima de Hertz, ℎ𝑐 el espesor central de película de lubricante

La solución clásica de la Teoría Elastohidrodinámica considera una aproximación en

Posteriormente, una vez elaborado el procedimiento, se ha implementado el modelo

Figura 4: Parámetros iniciales

Jhonatan Choque Pacco 7

2.2.4. Tipos de contacto ................................................................................................... 31

3. Lubricantes y sus propiedades...................................................................................... 34

3.2.3. Variación de la viscosidad con la temperatura....................................................... 40

Jhonatan Choque Pacco 9

10.2.2. Diagrama de Gantt ............................................................................................... 111

1.1.1. Objetivos principales

Jhonatan Choque Pacco 11

1.1.2. Objetivos secundarios

• “Validación experimental de modelos de contacto tribológico”, realizado entre

• “Modelo Predictivo para Contactos con Lubricación Elastohidrodinámica”,

• “Análisis de la influencia de los lubricantes en la eficiencia energética y la

Además, a continuación se van a nombrar algunos de los trabajos destacados dentro de

• Título del Proyecto: Análisis de la influencia de los lubricantes en la eficiencia

• Título del Proyecto: Modelado de los contactos lineales en las multiplicadoras

• Título del Proyecto: Desarrollo y parametrización de un procedimiento para

Jhonatan Choque Pacco 13

en movimiento relativo, sometidos a una serie de variables del sistema. Comprende a su

Actualmente, la tribología es una materia fundamental para el diseño, fabricación,

La justificación al trabajo se puede ver también a través de tres vertientes. La primera

Finalmente, desde el punto de vista medioambiental, un factor importante a la hora de

• Búsqueda de información sobre la tribología en general y sobre contactos

Jhonatan Choque Pacco 15

La fricción es un tema de vital importancia, pues se estima que cerca de un 30% de la

Los tres términos fundamentales de la tribología son: la fricción, la lubricación y el

2.1.2. Breve evolución histórica

El primer episodio importante en el que interviene la fricción y en el que el hombre se

Si bien, no fue hasta aproximadamente el año 1500, en el que se empezó a considerar el

2.1.3. Fricción seca

Jhonatan Choque Pacco 17

Figura 5: Fuerza de rozamiento

En cualquier movimiento o acción en la que haya fricción, es necesaria una fuerza

Figura 6: Fuerza de rozamiento respecto a la fuerza tangencial

2.1.4. Fricción por deslizamiento

Los mecanismos de fricción por deslizamiento más destacados son: adhesión,