1. PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

I. INTRODUCCIÓN.

El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios

hasta el día de hoy, desde los comienzos de esta tecnología donde nadie
apostaba por él, debido a que la máquina de vapor era más competente, hasta
el día de hoy donde es el motor más utilizado del mundo para el transporte.
El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el
rendimiento de los motores ha evolucionado desde el orden del 10% que
alcanzaban los primeros motores, hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en
día. El rendimiento de los motores no es el único aspecto que se ha mejorado,
sino que, a base de nuevas tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones
electrónicas, mejorías en los combustibles, materiales más ligeros y
resistentes, etcétera, han conseguido potencias brutales en estos motores
térmicos.
Con las nuevas tecnologías se ha mejorado también la duración de estos
motores, donde hoy en día con la electrónica se intenta optimizar el motor
suprimiendo algunas piezas móviles que pueden causar problemas como
averías, también de esta manera conseguimos que el mantenimiento del
motor sea reducido considerablemente, haciendo de éstos, máquinas más
asequibles y abaratar costes en la producción y en su mantenimiento.

II. OBJETIVOS.

El objetivo de este trabajo bibliográfico es el de dar una visión lo más

generalizada posible sobre los motores de combustión interna, de su
funcionamiento interno y poder apreciar el avance tecnológico de éstos.
Para entender correctamente los motores de combustión interna y su
funcionamiento a partir de este trabajo, no hace falta tener conocimientos
técnicos ni matemáticos, sino que este trabajo ha sido elaborado para que
cualquier persona de cualquier rama académica sea capaz de entenderlo.
El trabajo se centra en los motores de combustión interna de cuatro tiempos,
especialmente en los motores Otto y Diesel, ya que son los motores de
combustión interna más utilizados hoy en día. En este trabajo se trata por igual
todos los temas, es decir, que todos los temas se extienden por igual
dependiendo siempre de la importancia que tienen para entender el resto de
apartados.
El trabajo se divide en dos apartados: la introducción, donde se explicará la
historia de los motores de combustión interna y se darán los conceptos
básicos para entender el funcionamiento del motor de cuatro tiempos. En el
segundo apartado se centra en los motores de cuatro tiempos, donde se
explican los sistemas principales e imprescindibles para su funcionamiento

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 (partes del motor, alimentación y distribución, encendido, refrigeración y
lubricación).
Como último tenemos la práctica del apartado de mantenimiento de un
motor, donde se darán las pautas a seguir para el mantenimiento básico de un
motor de 4 tiempos de un automóvil.
En este trabajo se va diferenciando en cada apartado el progreso con el
tiempo de cada sistema y cada componente del motor, es decir, lo que se
utilizaba antiguamente y lo que se utiliza hoy en día. En el final de algunos
apartados se explica más concretamente las tecnologías que se utilizan en la
actualidad (encendidos electrónicos, distribuciones variables, colectores
variables, etcétera) para así poder ver el progreso que han tenido los motores
de combustión interna.

III. PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

En el motor de combustión interna, tanto en los motores de 2 tiempos y 4

tiempos, la finalidad de cada sistema general de alimentación, distribución,
encendido, refrigeración y lubricación es acabar en una de las 3 partes,
estas tres partes del motor son las partes vitales, porque como ya hemos
dicho antes, cualquier sistema su objetivo es acabar aquí para realizar su
función.

a) BLOQUE MOTOR.

El bloque es la parte más grande del motor, en él se instalan los cilindros

donde aquí los pistones suben y bajan. También por aquí se instalan los
espárragos de unión con la culata y pasa el circuito de lubricación y el
circuito de refrigeración. Los materiales utilizados para la construcción del
bloque han de ser materiales capaces de resistir las altas temperaturas, ya
que aquí se realizan también los procesos de expansión y escape de gases.
Generalmente el bloque motor está construido en aleaciones de hierro con
aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel. Con esta aleación
conseguimos un material de los cilindros nada poroso y muy resistente al
calor y al desgaste.

 JUNTA DE CULATA.
La junta de culata es la encargada de sellar la unión entre
la culata y el bloque de cilindros. Es una lámina muy fina
fabricada generalmente de acero, aunque también se le
unen diversos materiales como el asbesto, latón, caucho y
bronce.

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 La junta de culata posee las mismas perforaciones que el
bloque motor, la de los pistones, los espárragos de
sujeción con la culata y los conductos de refrigeración y
lubricación, para poder enviar a éstos a la culata.

 CILINDROS.

En los cilindros es donde los pistones realizan todas sus

carreras de admisión, compresión, expansión y escape. Es
una cavidad de forma cilíndrica.
En el interior de los cilindros las paredes son totalmente
lisas y se fabrican con fundiciones de acero aleadas con
níquel, molibdeno y cobre. En algunos casos se les alea
con cromo para una mayor resistencia al desgaste.
En el cilindro se adaptan unas camisas colocadas a presión
entre el bloque y el cilindro, la cual es elemento de
recambio o modificación en caso de una reparación. De
esta manera conseguimos que el bloque este más
separado del calor y podemos utilizar materiales más
ligeros como el aluminio para la su construcción.

 PISTONES.

El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la

explosión a la biela, para que ella haga el resto.
Debido a los esfuerzos tanto de fricción como de calor a
los que está sometido el pistón, se fabrica de materiales
muy resistentes al calor y al esfuerzo físico, pero siempre
empleando materiales lo más ligeros - 29 - posibles, para
así aumentar su velocidad y poder alcanzar regímenes de
rotación elevados. Los pistones se acostumbran a fabricar
de aleaciones de aluminio-silicio, níquel y magnesio en
fundición.
Para mejorar el rendimiento del motor y posibles fallos y
averías, se construyen pistones sin falda, es decir, se
reduce el rozamiento del pistón con el cilindro gracias a
que la parte que roza es mucho menor.

 ANILLOS.

Los anillos van montados en la parte superior del cilindro,

rodeando completamente a éste para mantener una
buena compresión sin fugas en el motor.

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 Los anillos, también llamados segmentos, son los
encargados de mantener la estanqueidad de compresión
en la cámara de combustión, debido al posible escape de
los vapores a presión tanto de la mezcla como de los
productos de la combustión.
También se monta un anillo de engrase, para poder
lubricar el cilindro correctamente.
Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro aleado
con silicio, níquel y manganeso.

 BULONES.
Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la
biela, permitiendo la articulación de esa unión. El bulón
normalmente se construye de acero cementado y
templado, con proporciones de carbono, cromo,
manganeso y silicio.
Para que el bulón no se salga de la unión pistón/biela y
ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos métodos de
fijación del bulón.

 BIELAS.
La biela es la pieza que está encargada de transmitir al
cigüeñal la fuerza recibida del pistón.
Las bielas están sometidas en su trabajo a esfuerzos de
compresión, tracción y también de flexión muy duros y por
ello, se fabrican con materiales muy resistentes, pero a la
vez han de ser lo más ligeros posibles. Generalmente
están fabricadas de acero al cromo molibdeno con silicio y
manganeso, acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel o
también podemos encontrar bielas fabricadas de acero al
carbono aleado con níquel y cromo.
Aunque es una sola pieza en ella se diferencian tres partes
pie, cuerpo y cabeza. El pie de la biela es el que la une al
pistón por medio del bulón, el cuerpo asegura la rigidez de
la pieza y la cabeza gira sobre el codo del cigüeñal.
Generalmente las bielas están perforadas, es decir, se les
crea un conducto por donde circula el aceite bajo presión
desde la cabeza hasta el pasador, con el fin de lograr una
buena lubricación.

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b) CULATA.

La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las válvulas

de admisión y de escape, el eje de levas, las bujías y las cámaras de
combustión. En la culata es donde encontramos todo el sistema de
distribución, aunque antiguamente el eje de levas se encontraba en la parte
inferior del motor.
La culata también tiene conductos de refrigeración y lubricación al igual que
el bloque motor, para que por aquí pasen los correspondientes líquidos.
La culata es la parte estática del motor que más se calienta, por eso su
construcción ha de ser muy cuidadosa. Una culata debe ser resistente a la
presión de los gases, ya que en la cámara de combustión se producen
grandes presiones y temperaturas, poseer buena conductividad térmica
para mejorar la refrigeración, ser resistente a la corrosión y poseer un
coeficiente de dilatación exactamente igual al del bloque motor.
La culata, al igual que el bloque motor, se construye de aleaciones de
hierro con aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel.

 CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

Es un espacio vacío que está ubicado en la culata donde

tiene lugar la combustión de la mezcla de aire y
combustible.
En la cámara de combustión también van ubicas las
válvulas de admisión y escape, la bujía y en algunos casos
el inyector de combustible (en caso de inyección directa).
Las temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión
son muy elevadas, por eso mismo se ha de mantener
siempre bien refrigerada.
El volumen de la cámara de combustión tiene que venir
determinado por la relación de compresión, es decir, la
relación entre el volumen del cilindro y el volumen de
ésta.

 VÁLVULAS.

Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y

son los elementos encargados de abrir y cerrar los
conductos por donde entra la mezcla (válvulas de
admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas

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 de escape). Normalmente la válvula de admisión suele ser
de mayor diámetro que la de escape, debido a que la
dificultad que hay en entrar los gases de admisión es más
elevada que evacuar al exterior los gases de escape.
Debido a las altas temperaturas que alcanzan las válvulas
(sobre todo las de escape), se fabrican de materiales muy
resistentes al calor como aceros al cromo-níquel, al
tungsteno-silicio o al cobalto molibdeno. En válvulas de
admisión, debido a que no alcanzan temperaturas tan
elevadas se utilizan aceros al carbono con pequeñas
proporciones de cromo, silicio y níquel.

 GUÍAS Y ASIENTOS DE LAS VÁLVULAS.

Las guías son casquillos en forma alargada, introducidos

en los agujeros realizados en la culata para alojarlas,
dentro de los cuales se deslizan las válvulas. Los asientos
es donde se coloca la válvula en el momento que está
cerrada para que haya una buena estanqueidad.
Generalmente están fabricadas de acero al cromo-vanadio
o al cromo-níquel. La construcción de las guías de las
válvulas suele ser de forma cónica, de esta manera no se
acumula el aceite que puede ser introducido por error
dentro del cilindro.

 ÁRBOL DE LEVAS.

El árbol de levas o también llamado eje de levas es el

elemento encargado de abrir y cerrar las válvulas en el
momento preciso.
El Árbol de levas se construye de hierro fundido aleado
con pequeñas proporciones de carbono, silicio,
manganeso, cobre, cromo, fósforo y azufre.
En el apartado de sistema de distribución, se darán más
detalles de él y de su funcionamiento.

 BUJÍAS.

La bujía es la pieza encargada de dar una chispa alcanzar la

temperatura suficiente para encender el carburante (solo
en motores Otto).

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 La bujía va situada en la cámara de combustión muy cerca
de las válvulas. En el apartado de sistema de encendido se
darán más detalles de ésta.

c) CÁRTER.

El cárter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigüeñal,

los cojinetes del cigüeñal y el volante de inercia.
En el cárter está depositado el aceite del sistema de lubricación, y en
su parte inferior tiene un tapón para el vaciado de éste. El cárter
generalmente está provisto de aletas en su parte externa para mejorar
la refrigeración de éste y mantener el aceite a una buena temperatura
de funcionamiento, que oscila generalmente entre los 80°C y los 90°C.
El cárter debido a que no se calienta demasiado, debe de tener una
buena refrigeración para mantener el aceite a una temperatura óptima
como ya hemos dicho antes, por eso se construye de materiales muy
ligeros, pero con una buena conductividad térmica. El material más
utilizado es el aluminio, aunque se le mezclan pequeñas porciones de
cobre y de zinc.

 CIGÜEÑAL.

El cigüeñal es el encargado de transformar el movimiento

de la biela en movimiento rotatorio o circular. Junto con el
pistón y la biela, se considera la pieza más importante del
motor.
El cigüeñal es un eje, provisto de manivelas y contrapesos,
dentro de los cuales generalmente se encuentran orificios
de lubricación.
El cigüeñal es una pieza que ha de soportar grandes
esfuerzos, por eso se construye de materiales muy
resistentes para que puedan aguantar cualquier
movimiento sin romperse. Los cigüeñales normalmente se
fabrican de acero al Cromo-Molibdeno con cobalto y
níquel.

 COJINETES.

Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el

cigüeñal para evitar que haya rozamiento entre ellos, para
evitar pérdidas de potencia y averías.

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 Tienen forma de media luna y se colocan entre el cigüeñal
y la cabeza de las bielas. Normalmente se fabrican de
acero, revestidos de un metal antifricción conocido como
metal Babbitt.
Los cojinetes tienen que estar construidos con gran
exactitud, cualquier poro o mala construcción de éste
puede hacer funcionar mal el motor, por eso en caso de
avería se ha de cambiar inmediatamente.

 VOLANTE MOTOR.

El volante motor o volante de inercia es el encargado de

mantener al motor estable en el momento que no se
acelera.
En el volante motor se suelen acoplar distintos elementos
del motor para recibir movimiento del motor mediante
correas o cadenas (árbol de levas, bomba de agua y aceite,
etc.).
El volante motor es una pieza circular que ofrece una
resistencia a ser acelerado o desacelerado. En el momento
en que el motor no se acelera, es decir (fase de admisión,
compresión y escape) se ha de mantener la velocidad del
motor para que no haya una caída de rpm.
El volante motor puede estar construido de materiales
distintos, dependiendo si queremos un volante motor muy
pesado o ligero. El volante motor pesado mantendrá
mejor la velocidad del motor, pero perderemos algo de
aceleración. Si el volante motor es más ligero, tendrá a
caer más de rpm, pero la aceleración de este será más
rápida, por eso los volantes ligeros se montan en motores
con un número considerable de cilindros.

2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA.

En este tipo de motor la energía se obtiene por la dilatación brusca de una mezcla de
aire y gasolina en la cámara de combustión. Para obtener esta dilatación se provoca la
explosión, es decir la combustión prácticamente instantánea de esta mezcla gaseosa,
por lo que es preciso preparar la mezcla de aire y gasolina convenientemente
dosificada, lo cual se realiza con la inyección.
Después de introducida la mezcla aire-gasolina en el cilindro, es necesario provocar la
explosión en la cámara por medio de una chispa de alta tensión, que proporciona el
sistema de encendido.

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 La relación existente entre el volumen total del cilindro y el de la cámara de
combustión (relación de compresión), está comprendida entre 7:1 y 10:1
generalmente, ya que, a partir de este valor, hay riesgo de explosión instantánea de la
mezcla de aire y gasolina, debida a la misma compresión, lo cual, es perjudicial para el
buen funcionamiento del motor.

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 BIBLIOGRAFÍA

 http://rinconneivan.blogspot.com/2016/07/partes-principales-de-un-motor-de.html?m=1
 https://www.mecanicoautomotriz.org/1710-manual-partes-componentes-motor-
combustion-interna
 https://llamados.ancap.com.uy/docs_concursos/ARCHIVOS/1%20LLAMADOS%20EN%20TR
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%20DE%20ESTUDIO/15_MEC%C3%81NICA/MOTORCOMBUS2.PDF
 http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lim/cleto_o_ja/capitulo3.pdf

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