Trabajo CF-6

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Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior De Ingeniería Mecánica Y Eléctrica


Unidad Profesional Ticomán

MOTOR CF-6

Alumnos:
Alvarez Barcenas Saul
Alvarez García Arely
Arias Rosas Jesús Eduardo
Arriaga Pimentel Luis Raúl
Bautista Macedo Angélica

Grupo: 6AV1
Materia: Sistemas de motores de combustión interna
Maestro: Julio Ángel Sánchez León
GENERAL ELECTRIC
CF6

CF-6 Recuperada de: The Engines That Started It All: CF6-6 Makes Final
Flight - The GE Aviation Blog | Aerospace & Flight News
Introducción
El General Electric CF6, es una familia de motores turbofán de alto bypass
producidos por GE Aviation. Basado en el TF39, el primer motor a reacción
de alto bypass de alta potencia, el CF6 impulsa una amplia variedad de
aviones civiles. Está siendo reemplazado gradualmente por la nueva
familia GEnx.

Desarrollo del motor


Después de desarrollar el TF39 para el C-5 Galaxy a fines de la década de
1960, GE ofreció una variante más poderosa para uso civil, el CF6, y
rápidamente encontró interés en dos diseños que se ofrecían para un
contrato reciente de Eastern Airlines, el Lockheed L-1011 y el McDonnell
Douglas DC-10. Lockheed finalmente seleccionó el Rolls-Royce RB211,
pero Douglas se quedó con el CF6 y el DC-10 entró en servicio en 1971.
También fue seleccionado para las versiones del Boeing 747. Desde
entonces, el CF6 ha impulsado versiones del Airbus A300, A310 y A330,
Boeing 767 y McDonnell Douglas MD-11.
El alto bypass del CF6 representó un avance histórico en la eficiencia del
combustible.

Características del motor


Esta versión inicial del CF6 tiene un ventilador de una etapa con una etapa
de refuerzo de núcleo que es impulsado por una turbina LP (baja presión)
de 5 etapas además de esto cuenta con un compresor axial de 16 etapas
HP (alta presión) que es impulsado por un HP de 2 etapas de turbina; la
cámara de combustión es anular.
Se utilizan boquillas de escape separadas para los flujos de aire del
ventilador y del núcleo. El ventilador de 86,4 pulgadas (2,19 m) de
diámetro genera un flujo de aire de 1300 lb / s (590 kg / s), lo que da
como resultado una relación de derivación relativamente alta de 5,72. La
relación de presión total del sistema de compresión es 24,3. A la máxima
potencia de despegue, el motor desarrolla un empuje estático de 41,500
lb (185,05 kN).
CF6 diagrama Recuperada de: Files - GE CF6 Engine -
Avsim.su (avsimrus.com)

Fluidos: (Combustible, aceite, aditivos)


Combustible: El combustible y los aditivos aprobados para este tipo de
motor debe ser conforme a GE especificación D50TF2, la última revisión
de esta especificación será la que se aplique. Esta especificación la realiza
el fabricante recomendando los valores que debe contener el combustible
para la operación optima del motor.
En las siguientes tablas se puede ver la especificación D50TF2.
Adicional a esto la presión del combustible se extiende desde una presión
mínima de combustible mayor o igual a 34,5 kPa (5,0 psi) absoluta por
encima de la presión de combustible de vapor real hasta un máximo de
468 kPa manométricos (68 psig) (en relación con la atmósfera) con
relación vapor/líquido de cero en todas las condiciones.
En el caso de la temperatura, el límite de temperatura inicial es la
temperatura mínima relacionada con una viscosidad del combustible de
no más de 0.000012 m2/s, a una temperatura máxima de 55°C (131°F).
La temperatura inicial se aplica a los arranques terrestres y aéreos.
El límite de temperatura de funcionamiento (aparte del arranque) es una
temperatura tan baja como 3 °C (5,4 °F) por encima de la temperatura
del combustible. A su vez el punto de congelación no debe ser inferior a -
54 °C (-65,2 °F) y un límite máximo de temperatura de 55 °C (131 °F).

Aceite: el aceite del motor debe ser sintético de acuerdo con GE


especificación D50TF1, clase B. Adicional a esto para conocer los
proveedores aprobados se debe buscar en el Boletin de Servicio 79-001.
En cuanto a la presión si se opera en baja presión:
• 69 kPa (10 psi) mínimo
• 103,4 kPa (15,0 psi) al 55 % de N2
• 241,5 kPa (35,0 psi) al 110 % de N2
Se permite la operación por debajo de la presión diferencial de aceite 69
kPa (10 psi) para un máximo de 30 segundos en condiciones de "g
negativa".
Se permite la operación con una temperatura de aceite máxima de 160ºC
(320ºF).

Variantes
• CF6-50
La serie CF6-50 son motores turbofán de alto bypass con una
potencia de empuje de entre 51.000 y 54.000 lb (227,41 a 240,79
kN o '25 toneladas'). El CF6-50 se desarrolló en los motores
turboeje industriales LM5000. Fue lanzado en 1969 para impulsar
el McDonnell Douglas DC-10-30 de largo alcance, y se derivó del
anterior CF6-6.

No mucho después de que el -6 entrara en servicio, se requirió un


aumento en el empuje y, por lo tanto, la potencia.
Al no poder aumentar (HP) la temperatura de entrada del rotor de
la turbina, General Electric eligió el costoso camino de reconfigurar
el núcleo CF6 para aumentar su tamaño básico. Quitaron dos etapas
de la parte trasera del compresor HP, dejando un pasaje de aire
vacío donde antes habían estado las palas y las paletas. Se
agregaron dos etapas de refuerzo al compresor LP (baja presión),
lo que aumentó la relación de presión general a 29,3. Aunque se
mantuvo el ventilador de 86,4 pulgadas (2,19 m) de diámetro, el
flujo de aire se elevó a 1,450 lb / s (660 kg / s), lo que produjo un
empuje estático de 51,000 lb f (227 kN). El aumento en el tamaño
del núcleo y la relación de presión general elevó el flujo del núcleo,
disminuyendo la relación de derivación a 4,26.

• CF6-80
La serie CF6-80 son motores turbofán de alto bypass con un rango
de empuje de 48,000 a 75,000 lb (214 a 334 kN). Aunque el
compresor HP todavía tiene 14 etapas, GE aprovechó la oportunidad
para poner en orden el diseño, eliminando el conducto de aire vacío
a la salida del compresor.
• F138-100
El F138-100 es una designación militar del CF6-80C2. Este motor
es una modificación del CF6-80C2 para producir 50,400 lbf, con
estrictas regulaciones de ruido y emisiones ecológicas, especial y
específicamente diseñado para Lockheed Martin C-5M Super Galaxy

• CF6-80E1
El CF6-80E1 tiene la potencia de empuje más alta de la familia de
la serie CF6-80, con los diámetros de la punta del ventilador
aumentados a 96,2 pulg. (2,443 m) y una relación de presión
general de 32,6 y una relación de derivación de 5,3. La variante de
68.000 a 72.000 lbf (300 a 320 kN) compite con el Rolls-Royce
Trent 700 y el Pratt & Whitney PW4000 para impulsar el Airbus
A330.

En la siguiente tabla podemos encontrar una serie de características


presentes en esta familia de motores además de sus cambios
dependiendo de que variación se está utilizando
Variante CF6-6 CF6-50 CF6-80A CF6-80C2 CF6-80E1
Turbofán de doble Turbofán de doble Turbofán de doble Turbofán de doble Turbofán de doble
rotor, flujo axial, rotor, flujo axial, rotor, flujo axial, rotor, flujo axial, rotor, flujo axial,
Tipo alta relación de alta relación de alta relación de alta relación de alta relación de
derivación, derivación, derivación, derivación, derivación,
combustor anular combustor anular combustor anular combustor anular combustor anular
Ventilador y 1LP + Ventilador y 3LP + Ventilador y 3LP + Ventilador y 4LP + Ventilador y 4LP +
Compresor
16HP 14HP 14HP 14HP 14HP
Turbina 2HP + 5LP 2HP + 4LP 2HP + 5LP
Largo 188 pulg. (478 cm) 183 pulg. (465 cm) 167 pulg. (424 cm) 168 pulg. (427 cm) 169 pulg. (428 cm)
Diámetro 105 pulgadas (267
106 pulg. (269 cm) 114 pulg. (290 cm)
total cm)
Diámetro
del 86,4 pulg. (219 cm) 93 pulg. (236 cm) 96,2 pulg. (244 cm)
ventilador
Cuchilla
38 34
Conde
Empuje en el 51,500–54,000 lbf 48.000–50.000 lbf 52,200–61,960 lbf 65,800–69,800 lbf
41,500 lbf (185 kN)
despegue (229-240 kN) (210–220 kN) (232,2–275,6 kN) (293–310 kN)
Proporción
25-25,2 29,2–31,1 27,3–28,4 27,1–31,8 32,4–34,8
de presión
Relación de
5,76–5,92 4.24–4.4 4.59–4.66 5–5,31 5–5,1
derivación
0,368–0,385 0,355–0,357 0,307–0,344 0,332–0,345
Max. poder 0,35 libras/lbf/h
lb/lbf/h (10,4–10,9 lb/lbf/h (10,1–10,1 lb/lbf/h (8,7–9,7 lb/lbf/h (9,4–9,8
TSFC (9,9 g/kN/s)
g/kN/s) g/kN/s) g/kN/s) g/kN/s)
8.176 libras (3.709 8,825–9,047 lb 8,760–8,776 libras 9,480–9,860 lb 11,225 libras (5,092
Peso
kg) (4,003–4,104 kg) (3,973–3,981 kg) (4,300–4,470 kg) kg)
Max. LP rpm 3.81 4.102 4.016 3.854 3.835
Max. HP rpm 9,925 10,761 10,859 11,055 11,105

Relación
empuje- 5,08 5,84–5,97 5.48–5.7 5.51–6.28 5,86–6,22
peso
Aplicaciones
Entre sus principales aplicaciones:
- Airbus A300
- Airbus A330
- Boeing 747
- Boeing 767
- McDonnell Douglas DC-10

Accidentes e incidentes
• En 1973, un ventilador CF6-6 se desintegró, lo que provocó la
pérdida de presurización de la cabina del vuelo 27 de National
Airlines sobre Nuevo México, Estados Unidos.

• En 1979, un motor CF6-6 se desprendió del ala izquierda del vuelo


191 de American Airlines, cortando las líneas hidráulicas y
provocando que la aeronave se estrellara.

• En 1989, un CF6-6 sufrió una falla explosiva y destruyó los sistemas


hidráulicos del DC-10 en el que estaba montado. El vuelo, el vuelo
232 de United Airlines, eventualmente aterrizaría en Sioux City,
Iowa, sin sistema hidráulico.

• En 2000, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB)


advirtió que el compresor de alta presión podría romperse.

• Tras una serie de averías de turbinas de alta presión el 6 de


septiembre de 1997, el 7 de junio de 2000 y el 8 de diciembre de
2002, y que dieron lugar a la cancelación de 767 el 22 de
septiembre de 2000 el 2 de junio de 2006 , y el 28 de octubre de
2016, la Administración Federal de Aviación emitió una directiva de
aeronavegabilidad exigiendo inspecciones para más de 600 motores
y la NTSB creía que este número debería aumentarse para incluir
todos los motores de la serie -80 con más de 3000 ciclos desde
nuevo o desde la última inspección.

• En mayo de 2010, la NTSB advirtió que los discos del rotor de la


turbina de baja presión podrían fallar. Cuatro fallas no contenidas
de motores CF6-45 / 50 en los dos años anteriores lo llevaron a
emitir una recomendación "urgente" para aumentar las
inspecciones de los motores en aviones estadounidenses: ninguno
de los cuatro incidentes de desequilibrio del disco del rotor y falla
posterior resultó en un accidente, pero partes del motor penetraron
la carcasa del motor en todos los casos.

Bibliografía
⎯ https://hmong.es/wiki/GE_CF6
⎯ http://www.fi-powerweb.com/Engine/General-Electric-CF6.html
⎯ https://www.geaviation.com/propulsion/commercial/cf6
⎯ https://es-academic.com/dic.nsf/eswiki/1291484
⎯ https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA.I
M_.E.007_CF6-80E1_Iss03_FINAL_22.07.2020.pdf
⎯ http://large.stanford.edu/courses/2017/ph240/chhoa1/docs/exxo
n-2008.pdf

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