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EL PERSONAL
DE LOS
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POR
Domingo Víctor Santa María
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SANTIAGO DE CHILE
Imprenta, Litografía y Encuademación "Barcelona*
Moneda, 601 a 843 y San Antonio, 101 a 116
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EL PERSONAL
DE LOS
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POR
Domingo Víctor Santa María
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SANTIAGO DE CHILE
Imprenta, Litografía y Encuademación "Barcelona*
Moneda, SOI a 843 y San Antonio, 101 a 116
1913 *****
I
EL PERSONAL DE LOS FERROCARRILES
DEL ESTADO
§ I. Reclutamiento del
—
personal; sueldos; ascensos;

RESPONSABILIDAD
j^a cuestión del personal de los Ferrocarriles del Estado se

puede tratar bajo muchos aspectos; no me ocuparé de lo to
cante al reclutamiento del personal, cuestión que debe resol
verse, mediante el buen criterio i las reglas elementales del
caso relativas la capacidad de admisión i reglamentos de
a
ascensos correspondientes i no administrativamente, con un

«he acordado i Decreto» dado por un Ministro complaciente,
en favor de
pagos de servicios políticos.
La regla mas elemental, dada por el simple sentido común,
hace que un
comerciante, cuando busca un cajero, no tome
para ese puesto a un ebrio o a un individuo que no sepa ni
sumar ni restar; cuando un industrial necesita un roblonador
no se le ocurre irlo buscar entre los sastres, i etc.
a
así, Luego
cuando el servicio délos FF. CC. del E. necesite
maquinistas
i fogoneros, es evidente que los
reglamentos del caso deben
PERSONAL. 2
4 DOMINGO V. SANTA MARÍA
fijar las condiciones de competencia de los candidatos, sin las

cuales los nombramientos deben quedar nulos de hecho. Los
mismos reglamentos deben fijarlas condiciones sine qua non,
que deben tener los camineros, ayudantes de camineros, etc.
para evitar que se nombren para estos puestos, ajentes elec

torales a los cuales hai que pagarles sus servicios, puedan
nombrar al personal sin ceñirse a Reglamentos (como des
graciadamente lo vi en el tiempo en que fui injeniero de la
Segunda Sección).
Es evidente que, siempre que los Ministros, mediante un
«he acordado i Decreto», que solo dado para satisfacer

es
compromisos, puedan hacer nombramientos ad libitum, no

habrá jamas posibilidad de moralizar los servicios de los FF.
CC. del E.
Estos favoritos políticos, se reirán siempre de los superio
res i harán lo que se les ocurra, contando
los pue con que no
den tocar porque sus hombres influyentes, no permitirán que

sean removidos. Esa es la base de toda la corrupción adminis
trativa en todas las oficinas. Todos los que han viajado un
poco i con cierta continuidad, todos los que tienen que hacer
con los trasportes de losFF.CC.delEstado,han visto, en mas
de una ocasión, jefes de estaciones completamente ineptos i
descorteses con el público; muchos de ellos habrán mandado
sus quejas a la Dirección Jeneral, se habrán comprobado los
hechos i, a pesar de todo, esos malos empleados quedan en
sus puestos i se burlan del inocente que los amenaza con ir a
denunciar sus irregularidades. Algunos llegan hasta declarar

cínicamente «que pueden ir donde quieran con los denuncios,
porque nadie los moverá, porque cuentan con el apoyo de

don fulano o de don zutano* lanzando enfáticamente el nom
bre de algún Presidente de partido, o de algún Senador, etc.
Nó, no es de eso de lo que me voi a ocupar en el presente
estudio, por cuanto, páralos «he acordado i Decreto» no hai
mas remedio que imposibilitarlos por medio de disposiciones
legales bastante severas que anulen todo nombramiento capri

choso que no esté basado en las disposiciones reglanientarias i
FERROCARRILES DEL ESTADO 5
las que fijan la capacidad del personal i de los candidatos para

los nuevos puestos, o bien el derecho de ascenso, si
antiguo es
empleado el que desea hacer su carrera.
¿Querrá alguna vez nuestro Congreso ocuparse de esa le-

jislacion? Tendrá algnn Ministro de Ferrocarriles carácter
bastante para desprenderse de la facultad de nombrar ad
libitum, al primer necesitado de alguna prebenda, para que
pase a llenar cualquier vacante que se encuentre en los
Ferrocarriles, aunque vaya a servir de ayudante de caminero,
o de jefe de bodega, un mal hombre, que en épocas electora
les fué ájente entusiasta de los amigos o correlijionarios del

señor Ministro. Ojalá algún dia la Lei de Ferrocarriles, al
referirse al personal, declare terminantemente, que será nulo
de hecho, todo nombramiento que no esté estrictamente con
forme con las disposiciones de los reglamentos de capacidad i
de asceiesosque se dicten como complemento de las disposiciones
jenerales de la misma Lei. Sin eso, veremos siempre repetirse
el mismo mal ocupando puestos mas o menos elevados, según
la calidad del personaje i empeños políticos del candidato,
apersonas que no solo son nulas como empleados, sino que

son enteramente perjudiciales, porque su conducta deja
i
siempre que desear, por que siendo incompetentes, dada su
arrogancia i altanería, fiados siempre en sus patrocinantes,
no hacen
ningún empeño por conocer el servicio.
Recuerdo siempre, cuando veo desarrollarse toda una serie
de empeños, una anécdota que oí a mi padre, que dejó en San
Fernando mui buenos i leales amigos, desde la época en
que
fué Intendente de Colchagua. Mas tarde, cuando muchos
creían que lo podia todo, uno de esos amigos, se le acercó a
pedirle un servicio; como era natural, mi padre se interesó
por el bueno i leal colchagüino i le preguntó: I bien, ¿dejan
do los preámbulos, cuál es el
empeñito de que Ud. me habla
don Robustiano?
Señor, que me nombre juez a mi hijo mayor,

—
porque
francamente, le veo poco beneficio.
Pero, don Robustiano, si su niño no es abogado!
—
¡Ah! mi buen señor!

¡Ese es el empeño! ¿Qué gracia ten
dría que fuera juez si fuese abogado? Ya se lo habrian dado
solo, puesto que, como Ud. lo sabe es un muchacho incapaz
de hacer mal a nadie.
Pues bien, si las
leyes prohiben terminantemente que pue
dan serjueces los que no son abogados que hayan ejercido
su profesión
por lo menos dos años, i se evitan así, que por
empeños pasen a la majistratura hombres simplemente buenos;
así también, deben evitar que entren al servicio de los FF.
CC. del Estado, a puestos de responsabilidad, i que necesitan
conocimientos especiales, como pasa con los de Caminero, etc.
los simples parlachines u oradores de choclones políticos
que no hacen
mas que ir a corromper el servicio i al resto del
personal, al que han humillado, atrepellándolo i relegando

al olvido sus buenos servicios i sus aptitudes.
Concluyamos con la intromisión del elemento electoral, por

empeños, haciendo buenas leyes que regulen realmente
los nombramientos del personal, i habremos dado un

paso
definitivo para asegurar el buen servicio de los FF.CC. del
Estado, el que quedará con un personal idóneo i honorable.
Si bien no voi a ocuparme de los reglamentos administra

tivos que deben dictarse, para fijar las condiciones i conoci
mientos mínimos que deben tener los candidatos a bodegue
ros, telegrafistas, maquinistas, fogoneros, camineros, etc.
reglamentos que es fácil elaborar, porque basta que el perso
nal superior de los FF. CC. tome como base lo que existe en
las administraciones europeas, sobretodo en las alemanas i
belgas, que tienen sus reglamentación revisada desde no hace

muchos años, para ponerla en armonía con las condiciones
modernas; sin embargo, voi a llamar la atención sobre dos
puntos de estos reglamentos, que los creo esenciales como base
i como jondo para tener siempre un buen servicio i un buen
personal en la administración de los Ferrocarriles del Estado.

FERROCARRILES DET ESTADO 7
Es evidente, que si personal no tiene aliciente i no ve

un
sido buenos, tienen

que sus años de servicio, siempre que hayan
una compensación, ese personal no será empeñoso, servirá co
mo simples máquinas que van a desempeñar la tarea diaria
i
que necesitan para ganarse la vida; con los años,
se va
po
niendo respondón para con el público, insolente para con
sus inferiores i desdeñoso para con sus superiores. En una
palabra, en lugar de ganar con los años de servicio que lleva

corridos, como no ha visto mas que las mismas miserias de
siempre, ha perdido, porque se ha convencido de la injusti
cia administrativa que no hace mas
que humillar al que no
tiene santos en la corte.
Luego, cualesquiera las condiciones que fijen los regla

sean
mentos para la capacidad del personal que se tiene que reclu-

tar i para los ascensos del ya reclutado, es evidente, que siempre
todo el personal debe tener un premio por sus años deservicio.
Como nosotros en nuestros reglamentos internos hasta ha
ce solo poco tiempo hemos descuidado este punto, es por eso,
que he querido llamar la atención sobre él, i mostrar suma

riamente como han conseguido las administraciones euro
peas, hacer que los años de servicio sean siempre premiados

aunque el empleado no haya tenido aptitudes para ir ascen
diendo los puestos inmediatamente superiores.
a
Cuando en los reglamentos, no hai otra manera de recom

pensar los años de servicio, que los ascensos al puesto inme
diatamente superior en la jerarquía del escalafón, pueden
pasar dos casos: o bien
que el empleado que tiene la anti
güedad, i por consiguiente el derecho del ascenso, no tiene la
capacidad para ello. En ese caso, es evidente que si los jefes
responsables del servicio son los que deciden de los ascensos,
ese
digno empleado no ascenderá. 1 la razón es natural, el jefe
responsable, ante todo, i con razón, mira por el servicio en el
cual necesita empleados idóneos i no hacer caridad con los
serviciospúblicos. El segundo caso, es el de un empleado far
sante i bien instruido en los
manejos de entre bastidores del
escenario político, ese empleado, aun con
pocos años de servi-
ció, pasará por encima de sus demás compañeros basándose en

el mérito.Desgraciadamente, no en el mérito de sus servicios
prestado a los Ferrocarriles, sino en el mérito del teje i ma
neje electoral.
Uno i otro caso, tienen que evitarse en absoluto por los re
glamentos complementarios de las Leyes de Ferrocarriles.

Para contemplar el primer caso, es decir, el de un buen
empleado que tiene buenos años de servicio; pero que, des

graciadamente, no tiene aptitudes para pasar a desempeñar
satisfactoriamente los puestos inmediatamente superiores; se
subsánala dificultad déla siguiente:

manera
Los empleados que tienen buenas hojas de servicio, deben

ir mejorando sus condiciones no solo con el ascenso, lo que no
siempre es posible, dadas las condiciones personales de cada

cual, sino por su antigüedad. Se hace entonces indispensable
formar un buen escalafón de todo el personal, donde se en
cuentren perfectamente anotadas todas las condiciones del
servicio de cada uno de ellos; todas las amonestaciones que
ha recibido por descuidos, etc., así como todos sus actos me
ritorios, etc. Basándose en ese escalafón, los Directores regu
larán entonces los premios del personal, de modo que su
sueldo vaya aumentando progresivamente cada año, si los
servicios han sido enteramente satisfactorios. Con ese proce
dimiento, los empleados, cualquieraque sea categoría. su
ven el premio directo de sus años de servicio aunque no tengan
ascensos; si se agrega a esto todos los beneficios que sacan de

las combinaciones de Cajas de Ahorros, etc., se verá que el
personal tiene así un verdadero estímulo en servir bien i

muchos años. He visto, en la Administración Belga, camine
ros que tenían mayor sueldo que los injenieros ayudantes de
la sección. Se medirá, «es una anomalía, que un inferior

—
gane mas que un superior». Seria una anomalía, si no mediasen

a favor del caminero 35 años de buenos servicios sin haber
merecido durante tiempo mas que tres amonestaciones,

ese
mientras que el injeniero ayudante de la Sección, era no

vicio, i solo tenia dos años de servicio, ¿hai en esto alguna
FERROCARRILES DEL ESTADO 'J
irregularidad? Por el contrario hai en esto el premio directo
délos buenos años deservicio de un buen caminero, el que
por aptitudes, no podia ser

sus ascendido al puesto de inje
niero ayudante, puesto para el cual los reglamentos belgas
exijen que el agraciado tenga por lo menos el título de con
ductor de puentes i calzadas, dado por alguna de las Univer
sidades del Estado.
El caminero no era titulado, habia llegado a ese puesto,
como pasa con muchos de nuestros camineros, después de
haber entrado al servicio como carpintero. Ese caminero,
que ve que sus sueldos van aumentando con los años, a mas
de las franquicias indirectas que le procuran las cajas de
ahorros, ete, no puede menos que servir gustoso i no se sien
te humillado porque durante los 35 años no ha cambiado
de puesto i no ha ascendido.
Vi también a un jefe de bodega que tenia 22 años de
buenos servicios i en su escalafón solo tenia anotaciones en
comiásticas; preguntando cómo no ascendía ese buen servi
dor a jefe de estación, el mismo me dio la siguiente espli
cacion. Yo señor, tengo un defecto físico, por el cual me
cuesta mucho andar; por consiguiente seria mal jefe de es
tación, porque no podria controlar, como se debe, los ser

vicios del patio de carga i el haz de maniobras, etc. Ahora
como mi sueldo aumenta todos los años, i tengo premios, por
no tener amonestaciones (premios que se dan cada 5 años a

los empleados que durante ese tiempo no han tenido amo
nestaciones) mi sueldo, actualmente, es mayor que el de un

jefe de estación, i sabe Dios si habiendo ascendido, habría
merecido mas de una amonestación, i hubiese perdido el de
recho a unas 20 avas varias i estaría hoi peor. Yo sé
parte, o a
que puedo servir bien la bodega i aquí me quedo contento.

Es esto lo que necesitamos nosotros, que el personal quede
contento, donde está, sirviendo sin necesitar del ascenso, i por
lo tanto no ambicionando deshancar a algunos de sus com
pañeros para ascender i reemplazarlo.

Los ejemplos anteriores muestran mui bien a las claras,
cómo se ha conseguido al per

en Europa interesar siempre
sonal en conservar sus
puestos, para los cuales tienen apti
tudes, sin necesidad de que la Administración se encuentre
obligada a ascender, por derecho de antigüedad, apuestos su

periores, a un
personal que no es idóneo para los otros ser
vicios. A eso mismo tiende la concesión de premios que ac
tualmente recibe elpersonal: pero falta regularizar el aumen
to normal del sueldo con los años de servieio.
Se ve también que, así como se premia a un buen servidor,

se
castiga al que no tiene buena conducta, haciéndole per
der el derecho al de
aumento una cuarenta avas parte del
sueldo, si en el escalafón se le ha anotado dos amonestaciones
en el año. I es
promovido descendiendo, si en el año se le
han anotado cinco amonestaciones. Separado del servicio si
se le han anotado mas de cinco.
Esto mismo demuestra también que el personal superior,
que es el que decide délas amonestaciones que deben ano
tarse en el
escalafón, debe ser mui justiciero i no proceder
por pasiones vulgares. Es evidente, por lo demás, que .el
sistema de ir aumentando los sueldos de los empleados, que
no tienen ascensos, hasta llegar a duplicarles la renta a los
40 o 45 años de servicio, no puede aplicarse sino para el per
sonal corriente, como lo designan en todas partes; puesto que,
el personal especial i superior recibe sueldos ya bastante ele
vados para asegurarle una vida cómoda, i tener por lo tanto
bastante recompensa desús años de servicio con las franqui
cias de las Cajas de Ahorros, etc. En jeneral, no tienen la
facultad de ir aumentando el sueldo, en las administraciones
europeas, sino aquellos empleados que tienen una renta

menor de 6,000 frs. Nosotros podríamos fijar como base los
5 o 6 mil pesos. Fijada la base, ya las administraciones,
pueden conocer, con bastante aproximación, el monto de gas

tos que demanda esa franquicia, para regular sus presupues
tos anuales, i por lo tanto las tarifas quede esos gastos se
deducen.
Pero, como los hombres tienen las mismas pasiones i los
mismos defectos en todas partes, los

empleados que son no
tificados de una estampada en el escalafón,
amonestación
pueden reclamar al Director, esponiendo por escrito, sus ra

zones i el porqué ellos estiman injusta dicha amonestación
hecha por los jefes inmediatos. El Director falla sin apela

ción, tomando todos que estime del caso para
los datos
hacer justicia, puesto que, de esa justicia, depende la con
fianza que siga teniendo el personal en sus superiores i el
prestijio mismo déla administración.

Imitemos ejemplos i tendremos indudablemente como
esos
resultado el haber asegurado, al buen personal de los Ferro

carriles del Estado, su bienestar, sin necesidad de estar
codiciando el ascenso hasta llegar a poner zancadillas a sus
colegas para llegar a deshancarlos sirviéndose muchas veces
de malas armas.
El otro punto quequiero anotar es el de las multas. Noso

tros hemos querido correjir muchos descuidos de nuestro
personal, aplicándoles mullas en dinero, que vienen muchas
veces a
quitar el pan a las familias de los empleados, las que,
con lo
que gana el padre, apenas tienen con que vivir. Esas
multas, cuando ya ponen al personal en condiciones de ver a
sus hijos con hambre, estimulan toda acción indebida i el
raterío.
¿Cómo puede estimularse a un jefe de estación, quitándole

el pan a su familia? Por el contrario, si le
quito lo poco que
le doi lo estimulo para que lo consiga por medios vedados
puesto que. de alguna manera ese hombre tiene que alimentar a
su familia.
Las multas
en dinero son
contraproducentes en la mayoría ,
de los casos, con los empleados que tienen rentas

exiguas; son
solamente eficaces, con ios empleados que ya tienen rentas
suficientes, para que las multas, no los dejen a ración de

hambre. Antes, en los colejios, se creía correjir a un niño,
po
niéndolo en el encierro a pan i agua, i hoi ya no hai
quien
no réjimen una atrocidad, que no hace mas que

vea en ese
debilitar al adolescente i hacerle maldecir al tirano que lo ha

encerrado. Lo mismo tenemos con las multas a todo el perso
nal que tiene sueldos escasos para su manutención, la multa,
que pone a una familia a ración de hambre: no corrije, enfu
rece al empleado i lo hace ser rencoroso i maldecir a sus
superiores. Luego, castigo,

no es es simplemente un excitante
que producirá resultados morales fatales.
Para el personal inferior, le bastan las amonestaciones en
el escalafón; basta ver que esas amonestaciones les quitan

el derecho de aumento anual en sus sueldos i que, por eso
mismo, tampoco reciben premios. Ese personal, al ver a

sus
compañeros mejorar sus condiciones anualmente i recibir un
premio cada quinquenio, tiene su verdadero i

castigo, al
mismo tiempo el estímulo, puesto que ve el camino que debe
seguir para mejorar las condiciones de su familia.

Abandonemos entonces las multas del personal inferior, i
estimulémoslo premiando sus servicios, tanto con un aumento
anual de sus sueldos i con premios cada 3 o 5 años, i habre
mos hecho una buena obra.
Ya veo
que me hace una
se observación, al parecer tre
menda para los señores fiscalizadores por excelencia. ¿Cómo
puede hacerse todo lo anterior, cuando nuestro personal de
los Ferrocarriles del Estado es a contrata? ¡Cómo si un hom
bre que contrata sus servicios, no sirviese exatamentelo mis
mo que el que tiene nombramiento estendido en papel timbrado
del Alinisterio i con las firmas correspondientes de S. E. i

del Ministro! ¿Es que se machucan menos i sirven menos, to
dos los injenieros de la conservación de la via o de las obras

nuevas que sirven a contrata que los que tienen nombra
miento supremo? I ¿qué diremos de todos los empleados de

los Ferrocarriles europeos que no son del Estado, o cuya es
plotacion no está en manos del Estado, i por lo tanto que no
tienen el óleo del nombramiento oficial? Que son simple

mente contratados por los Directores de esas empresas o com
pañías particulares.
¿Por qué Europa puede hacerse lo que hemos indicado

en
con los sueldos para todo el personal que es contratado tanto
por las empresas particulares como por el Estado, sin que

exista diferencias entre unos i otros? i nosotros necesitamos
dividir la manera como se considera al personal en dos gru
pos; uno de los agraciados con el nombramiento fiscal (los

que ya de hecho tienen sobre sus compañeros la ventaja de
la fijeza del puesto) para que ademas se les agregue que ellos
gocen solamente del beneficio del aumento gradual de los

sueldos, i sin embargo, mas de una vez severa que un
emplea
do contratado hace mayor labor que otro favorecido con el
nombramiento fiscal. Nó, no hai ninguna razón para ello, lo?
empleados a contrata deben gozar de las mismas franquicias
que los i para ello basta poner una cláusula en sus
demás,
contratos, declarando que quedan sometidos a todos los re
glamentos i leyes referentes al personal de los Ferrocarriles
del Estado.
Afortunadamente, esta manera de proceder fué considera

da en la lei N.° 2498 del 15 de febrero de 1911, i se ha qui
tado con ello una gran anomalía en lo tocante a las condi
ciones del personal de los FF. CC. del E.
La diferencia sustancial que existirá siempre entre el per
sonal contratado i el de planta, está en la estabilidad; es evi
dente que el personal contratado, como por ejemplo el des
tinado a la atención de las obras nuevas, tendrá sus fluctua
ciones, según lo que se acuerde invertir en dichas obras

anualmente; de allí que algunos de ellos puedan quedar ce
santes en las epoccs de
poco trabajo. Pero, aun en esos casos,
si ese personal vuelve otra vez al servicio de las empresas
cuando las obras nuevas vuelven tomar
a
importancia, no
deben figurar como novicios en el escalafón de losempleados,
sino los años que realmente han servido, i tener
con
por lo
tanto los fueros de esos años. Con
ello, la Empresa puede
tener la seguridad que el personal volverá con gusto cuando
se le necesite para nuevas necesidades del servicio.
§ II. —
Responsabilidad del personal
Entre las condiciones jenerales que tienen que contem

plar también los
reglamentos, se encuentra la de la responsa
bilidad que afecte al personal en los actos del servicio. Es-
evidente que si se quiere paliar de cualquier manera la res
ponsabilidad del personal, la administración sufrirá con
ello, i tanto mas cuanto mas se debilite dicha responsabili
dad. Si se quiere exijir que un conductor de tren responda
efectivamente de las mercaderías cuyo acarreo se le ha confia
do, se necesita como condición sine qua-non dos cosas.
1.a Que las guias que se

entreguen al personal del tren,
representen las mercaderías enviadas que sean perfectamente
exactas, i sin términos dudosos. La redacción dudosa o defi

ciente, que permite cambiar una mercadería por otra, debe
ser estrictamente prohibida en las
guias, por que se presta a
fraudes.
Para llenar este requisito basta tener buen
formulario,
un
i obligar a marcar mercadería; i por otra parte,

bien toda la
al llenarse las declaraciones que exija el formulario, no de
ben tolerarse tampoco términos jenéricos para designar las
mercaderías que se remiten, sino los que corresponden efec
tivamente lo que se remite: son bastante conocidos en todas
a
partes los términos que usa el comercio para sus mercade-

raís, i si a eso se agrega una buena marca, se verá que no
es fácil cambiar una cosa por otra en el camino, ni tampoco
hacer confusiones las entregas. Si ademas déla buena
en
marca, la empresa pone etiquetas claras i bien rotuladas,

se puede decir que si hai cambios, son fraudulentos. Basta
que el personal remisor gaste un poco de atención para que se
impida el pretesto de equivocaciones; por otra parte, el jefe
de la remisora, no debe admitir como disculpa de deficiencias
etc. el que se estaba apurado; las remesas de mercaderías
deben hacerse siempre con el cuidado del caso i no hai

apuro que se tenga. Si un remitente quiere asegurarse
que sus mercaderías estén en el punto de su destino en una
época dada, debe entregarlas alas remisoras con la debida
anticipación noexifir apuros. La buena vijilancia del jefe

i
de bodega remisora, debe dedicarse especialmente a ver
que las guias no salgan incompletas, o escritas con térmi

nos dudosos, i que los bultos que componen el lote de cada
guia se encuentren bien marcados i etiquetados.
La condición para el buen servicio es que el con
segunda
ductor del tren puede responder del personal que está a sus
órdenes. Es evidente que, si por una causa o por otra, se
obliga a un conductor a enrolar en su servicio palanqueros, a
ayudantes de bodega, etc., viciosos o rateros, por mas viji

lancia que ponga, muchas veces no podrá entregar al final
del viaje toda la mercadería que se le habia entregado bajo
su custodia.
Luego la cuestión de
responsabilidades tan importante en
,
toda empresa de acarreo, exije que el personal sea escojido, no
por los Ministros de Estado, sino por el que es directamente

responsable del servicio. ¿Qué hace un conductor con un ayu
dante de bodega impuesto por las exijencias de un Senador
o Diputado, o de
cualquier otro personaje político, en pago
de actos electorales, en los cuales sabemos
por la mas triste
esperiencia que reinan en ellos el cohecho, el embuste i todo
el rosario de mezquindades? Que hace
que los hombres sean
completamente depravados pierdan
i todo sentido moral, i por
consiguiente, el de la responsabilidad personal i el de la hon
radez. Ahora, hai que convenir
que en el servicio de la Admi
nistración de los Ferrocarriles, no es posible, por otra parte,
que cada conductor de tren elija por sí solo el personal de
detalle sobre todo, cuando en muchas ocasiones él mismo
tiene que cambiar de tren de servicio, como
pasa en las
épocas de del
recargo acarreo, en
tiempo de cosechas entre
nosotros, al armarse trenes estraordinarios, etc. En los trenes
ordinarios se hace eso con mucha facilidad i con mui buenos
resultados, conviene en ellos mantener en cuanto sea posi
ble el mismo personal
fijo; pero el personal jeneral de palan-
16 DOMINGO V. SANTAMARÍA
queros, etc., de los trenes de carga debe ser tomado por el

jefede tráfico, de entre los que se presenten que inspiren ga
rantías, i naturalmente ser separados si alguno de los con
ductores, a cuyo servicio les toca entrar observara en ellos

una conducta que no es satisfactoria.
Mientras tanto, nosotros hacérnoslo contrario; en vista de
los empeños políticos, los que descienden ahora hasta el ser
vicio de palanqueros, se ocupan todos los puestos por un
personal indolente i poco moral; i se obliga a la Administra
ción a soportar a semejantes empleados, aunque sean cono
cidamente rateros, porque, si se les despide, se puede oca
sionar hasta una una interpelación parlamentaria i, por lo
tanto, el Director o jefes llevarse una fuerte amonestación
de parte del Ministerio, porque han tenido la osadía de mo
lestar a los recomendados de don fulano o de don zutano-
Por eso nuestra Administración de los FF. CC. del Estado,
para librarse de pagar constantemente los perjuicios oca
sionados a terceros, causados por su mal personal, al que no
puede remover, ha ideado mil recursos para hacer ilusoria
la responsabilidad de la Empresa, burlar de esa manera las
responsabilidades que le corresponderían como empresa de
acarreo según las disposiciones de nuestros Códigos. Esa con
dición que podemos llamar propiamente de comerciante tram

poso, que tiene la Empresa de los Ferrocarriles del Estado,
tiene que desaparecer por dignidad nacional.
Es cierto que nuestros Tribunales de Justicia, siempre que
los reclamantes han recurrido a ellos, han desconocido todos
los artificios de los reglamentos i han hecho efectiva la res
ponsabilidad de la Empresa en los casos en que administra

tivamente se eludia la responsabilidad por causas que no son
legales sino reglamentarias i contrarias a la lei, porque to

dos los artificios evidentemente tienen que ser contrarios a las
leyes. Pero eso no es lójico; no es posible que todo el que pier

da algo llegue hasta los tribunales de justicia para hacer res
petar sus por eso, todas las administraciones, han

derechos;
establecido la honradez como principio de buen servicio i, por
FERKOCARRILES DEL ESTADO 17
directa del personal al cual se le

lo tanto, la responsabilidad
confian los acarreos. Nosotros debemos abandonar franca
mente los recursos dilatorios i engorrosos de las tramitacio
nes de los reclamos, establecer por base de servicio la hon
radez, i por consiguiente, como indispensable, la

corolario
responsabilidad directa del personal encargado del servicio, i

cualquiera entonces que sea el empleado que no es capaz
de tener honradez bastante debe ir fuera sin miramientos de
ninguna naturaleza.
Cuando el personal ve que sus servicios son recompensa
dos, aumentándose sus sueldos anualmente, i con sus pre
mios trienales o cada quinquenio, aunque sean simples palan
queros, tiene aliciente para mantenerse en él i tienen por lo

tanto interés el impedir que se estravien o se roben los bul
tos que les confiados para el trasporte, pero, si no ven
son
mas que el jornal diario sin espectativa la menor de mejorar
en la situación, el personal, si es bueno al enrolarse, es mui
fácil que concluya por relajarse i entrar en las raterías para

aumentar sus rentas. Ahora, si a mas de esa causa natural
de relajamiento del
personal de una
gran empresa, agrega, se
como pasa entre nosotros, la de los influjos de los personajes

políticos, se comprenderá mui bien por qué la Empresa de
los Ferrocarriles delEstado, como empresa de acarreo, tiene
fama porque se estravía i se pierde toda clase de artículos que
se le confia parasu
trasporte. I como no hai otra, i ni siquie
ra se puede pensar en servirse de los caminos porque están
abandonados, el público, que tiene que aguantar la situación,
toma la medida de interesar al personal con las primas, es de
cir, por corromperlo mas.
III. —
Atenciones al personal
Si bien las
cajas de ahorros, conjuntamente con las dispo
siciones reglamentarias que permiten ir aumentando los
sueldos con la antigüedad, aunque no tengan ascenso,
regu
lan i aseguran los intereses de los empleados i evitan
que se
desalienten i abandonen sus puestos, justamente cuando

ya
están diestros en ellos
consiguiente, produciendo el me
i, por
jor fruto para las Compañías, se necesita ademas otra clase
de atenciones para el personal activo.
Pongamos el caso de un conductor, con su personal de ma

quinista, fogonero, etc., que por las disposiciones del servi
cio i de los itinerarios, tiene que pasar alternativamente
una noche en
Santiago i la otra en Talca. ¿Dónde dejan a
sus familias esos
empleados? Si fijan su residencia en Santia
go, las noches que tienen que pasar en Talca, ¿van al hotel?
¿pagan ellos sus gastos? Se me dirá para eso la Empresa abo
na los viáticos. Esa medida efectivamente
suple la parte ma
terial, es decir, el gasto extra que tendría el empleado; pero,
por lo demás, no deja nada. Mas aun, esos empleados que van
a buscar su subsistencia a los hoteles que se establecen con
ese objeto en los alrededores de las estaciones, concluyen je-

neralm ente por ponerse vicio sos, porque no faltan nunca pará
sitos en esos establecimientos, que van justamente a esplotar,
a esos empleados, invitándolos a beber i a jugar. Ese perso
nal ambulante, se desmoraliza por eso mui lijero con la fre
cuentación constante de las cantinas donde tienen que per

noctar accidentalmente, o normalmente cada dos noches.
Por eso las Compañías europeas han comprendido perfec
tamente que, los fondos que se invierten en viáticos, etc.,
conviene mucho mas invertirlos en sacar préstamos i edificar

en las estaciones donde sean necesarias, hospederías que
atienden ellas mismas, i
personal encuentra toda
donde el
clase de comodidades. Esas hospederías, tienen no solo los
dormitorios correspondientes a los empleados que tienen que
pernoctar fuera del lugar de su residencia, un comedor, etc.,
sino también un salón de lectura, baños, etc. De modo que los
empleados, encuentran ahí mefor distracción que en cualquier

cantina de café o de hotel, i la tertulia de sus propios com
pañeros del servicio. He visto, en algunas estaciones, que
estos edificios, destinados a recibir a los empleados que tie
nen que pernoctar fuera de sus casas, tienen salas de billa-
res,ajedrez, dominó, etc., no siéndoles prohibido sino los
juegos con naipe. El personal encuentra entonces inmedia
tamente donde asearse i donde reposar tranquilo después de

sustareas, i donde entretenerse, con revistas, etc. Ahora, las
ventajas que tienen en ello las Compañías, son no solamente
de preservar al personal déla taberna, donde se desmoraliza
mui rápidamente, sino también el tenerlo siempre a la mano i
oportunamente en casos de accidentes

por consiguiente, de ser
i,
vicios anormales. Basta ver, lo que las empresas tienen que
pagaren viáticos o subsidios a los palanqueros, guarda-equi

pajes, conductores, etc., de los trenes que tienen que pernoc
tar fuera del lugar de
residencia, para comprender que no es
una utopía, el levantar empréstitos que permitan construir
buenas i cómodas hospederías, dentro de los recintos de las es
taciones i bajo la víjilancia de las empresas, atendiendo esos
empréstitos con lo que se gastaria en viáticos, etc., i ganán

dose con ello, el mejorar la condición material i moral de los
empleados, puesto que costará mui poco ofrecerles mejores

dormitorios que en las fondas i los hoteles donde se refujian
afuera, ganándose mucho en la moralidad i evitándoles la be
bida i las orjías de las cantinas. Mas aun, ese contacto con
tinuo del personal, al encontrarse en las salas de lecturas o
billares de los edificios de las Compañías, i donde no tienen
■acceso las personas eslr añas
que vayan a esplotarlos, hace que
se forme el
compañerismo i reine cierta unión entre todos
■ellos, se forma el espíritu de cuerpo, como se dice en Europa,
i ese personal concluye sintiéndose contento i, hasta cierto
punto, orgulloso de encontrarse enrolado junto con sus com

pañeros.
Muchos Administradores, dan mucha
importancia a este
hecho, por la razón siguiente: cuando se ha conseguido que
el buen personal vea i
juzgue las franquicias que seles dan
para quitarles las molestias del hospedaje en las tabernas,
concluye el mismo por ser el censor mas severo de sus com
pañeros descarrilados. Se ha visto ya muchos casos en que
■el cuerpo de conductores de una
compañía se presente al
personal. —
2
jefe inmediato pidiendo el retiro de uno de uno de sus com

pañeros porque los avergüenza, porque hacen una vida depra
vada gastando su dinero en las cantinas, etc. La ganancia mo
ral no se puede estimar en dinero para la empresa que atien
de de esa manera a su personal; pero el público si que la
sabe estimar, porque encuentra un personal serio i atento en
lugar de los indiferentes o logreros, como son casi todos los
que se corrompen en las cantinas.
El personal de telegrafistas, que por lo jeneral en las gran
des estaciones tienen que hacer turnos para atender al ser
vicio permanente, necesita tener en el recinto déla estación
sus habitaciones i su subsistencia; otro tanto podemos decir
de muchos otros empleados que por las razones del servicio

deben estar casi siempre mas o menos a la mano, para aten
der los imprevistos i casos urjentes que tienen siempre las
grandes empresas de trasportes. Solo de esa manera se consi

gue que siempre el servicio esté hecho con esmero i seguridad. De
otra manera, nunca faltan motivos para escusar las respon
sabilidades que cada cual debe asumir, responsabilidades que

son el freno para evitar preferencias en los envíos de la car
ga entregada bodegas, evitar pérdidas, etc., descuidos

a las
o rateríos en definitiva, se traducen siempre en reclamos
que,
para las empresas, i contribuyen a su áesprestijio. Como las
Administraciones Europeas son siempre particulares consi
deradas como empresas de trasporte, no tienen fueros para
ir a la justicia ordinaria como lo tienen los Ferrocarriles del

Estado. Por eso en Europa, se tiene verdadero empeño en que
elpersonal evite los reclamos. Entre nosotros no se cree bue
no al empleado que ha evitado reclamos, porque no es bas
tante fiscalista; basta ver la serie de reíamos que hai en tra
mitación i las causales que les ha motivado para convencer

se
que entre nosotros, los Administradores, en jeneral, son
mas o menos indiferentes a este respecto, puesto que se des
prenden de toda responsabilidad, etc., pasando los antece

dentes a la llamada Junta de Reclamos, i esta Junta se cree
tareas casi judiciales; tales los trámites

que desempeña son
FERROCARRILES DEL ESTADO ¿1
i las exijencias para resolver en asuntos de los mas nimios.

Por otra parte, setiene la convicción de que si el reclaman
te, atiene a las resoluciones administrativas, que es tardía
no se
i tiene que demorarse años para conseguir justicia, la

floja,
defensa fiscal se hace por aburrimiento de los litigantes mas
que por razones. Basta haber visto cualquier espediente re

mitido ante los tribunales de justicia, porque el perjudicado
no ha querido admitir la resolución administrativa de su re
clamo, por deficiente engañosa, basada en declaracio
o por
nes siempre caprichosas délos empleados, etc.,
que evitan la
responsabilidad, disculpándose siempre con las fuerzas ma
yores que las hai para todos los casos, para que se vea
que,
en
lugar de abordarse todas estas cuestiones con un espíritu
de justicia, se abordan espíritu de fiscalismo que lle
con un
ga a ser vergonzoso, porque resulta una

jurisprudencia suí
generis para los Ferrocarriles del Estado. Podria citar des
graciadamente mas de un caso, de los que he visto, en los

cuales los abogados estando aun enteramente convencidos
de la justicia que tenia el reclamante, sin embargo, como se
trataba de defender al Fisco, entorpecieron la acción de la
justicia ordinaria con cuanta tinterillada imajinable puede
recurrir un litigante de mala fe, poniendo artículos i
que sé
yo cuántas dilatorias inútiles i hacer que el juicio demore
años. Si no se hace eternizar un juicio con trámites, tratán
dose de un reclamo fiscal, la Defensa estima que no ha he
cho todo lo que debia hacer; ese es
desgraciadamente el cri
terio que reina en la mayoria de las tramitaciones
judiciales,
fiscales, i son mui pocos los que he visto que hayan tenido
la entereza i la honradez profesional, cuando han estudiado
un
espediente, de decir a la Administración, ese juicio es per
dido, es inútil seguirlo, porque todo lo que se conseguirá será
embromar el tiempo. Mas aun, mas de uno
puede atestiguar
que algunas veces, cuando los abogados han tenido la ente
reza de declarar inadmisible un
juicio, los superiores los han
obligado seguirlo
a sabiendo que lo van a perder; pero para
ahuyentar a los demás reclamantes haciéndoles ver que siempre
tienen cómo embromar al que conforme con las resoluciones

no se
administrativas por malas dadas

que sean i, desgraciadamente,
lastramitaciones, la broma dura siempre años. Otras veces,
los obligan a entrar en transacciones, etc., por no perder
tanto tiempo.Como las empresas europeas no tienen esos
recursos para tramitar sus juicios i embromar a sus clientes,
de ahí que todas ellas tengan verdadero empeño en que el
personal no
provoque reclamos necios e inútiles. Ojalá nuestro
gobierno quitase a la Empresa de los Ferrocarriles del Es
tado sus fueros para
litigar, porque poniéndola en las mis
mas condiciones que el público, estoi seguro que no vería
eternizarse los juicios i el servicio ganaría, porque los em
pleadoscuidarían de no provocar reclamos sin fundamentos.
Ganaría la administración obligando a ser mas atento a su
persona], i ganaría el público que no veria eternizarse las

resoluciones administrativas i judiciales si se llegaba a ellas.
Los reclamos no deben ser tramitados, etc., por una Junta
especial sino por los jefes de servicio, i la razón es mui senci
lla, es la única manera que dicho jefe vea como se porta el per
sonal. Al recibir los reclamos cada jefe sábelas quejas que
de él puede tener el
público, ve la manera como se
justifica
ese empleado de la queja, i puede juzgar entonces de su
capacidad i de su moralidad. Si las quejas son el fruto de
torpezas, se le amonesta i se le corrije; si las quejas de
jan asomar cierto espíritu de maldad, ese empleado debe ser
puesto en observación, i amonestarlo en su escalafón. Se me
dirá que los jefes pasan entonces con su tiempo empleado en
los reclamos! No es exacto; los jefes deben conocer i resol
ver los reclamos, pero eso no quiere decir que pasen todo el
dia en ellos ñique todas las tramitaciones las hagan perso

nalmente; le convendrá sí constantemente oir las quejas ellos
mismos i no por los relatos que hagan terceros; basta para
ello fijar dias i horas para las audiencias de los reclamantes;
por otra parte, cuando el personal sabe que el jefe inmediato

oye él mismo a los reclamantes, i se impone de las irregula
ridades que los han provocado, puesto que si no hai irregula-
ridad en el servicio de hecho no hai reclamo, se cuida tanto

esa irregularidad han sido
mas, por cuanto, si las causales de
descuidos o faltas; es natural que teman verse puestos con
amonestaciones en el perder- así el derecho de
escalafón i
aumento de sueldo de un jefes, por otra parte, si ven
año. Los
que ha habido descuidos o maldad, etc.,

se apresurarán en
tonces en buscar medidas para salvarlas i dejar al reclaman
te lo mas satisfecho que se puede, i por eso, en tales casos, el
reclamante, rara vez piensa en ir a la justicia ordinaria a

hacer rectificar la resolución administrativa.
IV. —
Horas de servicio
Las empresas délos Ferrocarriles, tienen que servir al pú

blico desde el amanecer hasta las altas horas de la noche, i en
muchos casos, permanentemente: necesitan entonces estudiar
mui bien sus etc., para fijar las horas de traba
reglamentos,
joi establecer los turnos del personal. Este problema ha sido
siempre una de las piedras de tope, entre el personal i los ad
ministradores, i por ha dado constantemente mucho que

eso
hacer. Si desde un principio no se ha establecido una buena
pauta de trabajo que equitativa, fijando las horas de ser

sea
vicio, en relación con fatigas de las tareas que se desem

las
peñan, habrá siempre disgustos entre los empleados que se
ven mas recargados. No es mi ánimo entrar a analizar en de
talle todas las Leyes del trabajo que se han dictado en los pai
ses europeos para
regularizar los servicios délos operarios;
me limitaré
simplemente a anotar sus principales aplicacio
nes a los servicios ferroviarios.
Contratación de los operarios. —La mayoría
Leyes de délas
trabajo délospaises europeos, disponen Como Artículo prime
ro, «Que no se puede contratar los servicios de un operario,
sido por un tiempo i para un trabajo determinado». «La con
tratación de servicio, hecha sin determinación de tiempo, po
drá siempre cesar por la voluntad de
cualquiera de las par
tes contratantes».
-i DOMINGO V. SANTA MARÍA
En vista de estas disposiciones legales europeas, es lójico

que las administraciones ferroviarias quieran celebrar sus
contratos con los maquinistas, fogoneros, etc.,
por períodos
determinados, i esos contratos se van renovando constante
mente si están contentos los servicios del De
con
personal.
otra manera, en un momento
dado, de
gran parte
una ese
personal podria dar por terminado sus contratos i dejar a las

empresas en condiciones anormales i difíciles. Si aun con los
contratos obligatorios, hai huelgas, ellas serian intermina
bles sin ellos, puesto que el operario que hace cesar su con
trato no tiene nada que perder, miántras que, el que lo viola,
tiene que perder, por lo menos sus ahorros i todos sus bene
ficios de los premios de servicio que estipúla
se encuentran
nos en
reglamentos de las Compañías. Amas de eso, un
los
maquinista o fogonero, etc., que ha violado su contrato en

una empresa, difícilmente encuentra quien quiera enrolarlo
en otra administración, i ese operario pierde entonces, a mas
de sus ahorros, en la empresa que ha burlado, su reputación

moral de hombre serio, reputación que le costará volver a ad
quirirla.
Cuando los contratos pueden dar lugar a reclamos por par
te de los obreros, en jeneral ellos son tomados en considera
ción por los Consejos de Administración que tienen todas las
Compañías ferroviarias, i rara vez se ve que el fallo de esos

Consejos sea protestado. Sin embargo, en garantía de los
operarios, la lei francesa de 2 de Marzo de 1905 establece:
«Los tribunales ordinarios son competentes para fallar sobre
las dificultades que puedan suscitarse entre las Administra
ciones de ferrocarriles i los empleados, con motivo de sus
contratos». Creo que nosotros podemos estipular lo mismo,
pero, dando en ese caso, libre de gastos las tramitaciones judi
ciales páralos operarios; sin eso las costas judiciales harían
siempre que el obrero
llegase a los tribunales.
no
Como garantía para los operarios, las leyes europeas esta

blecen también que después de descontada la cuota obligato
ria que las Compañías tienen el derecho de hacer ingresar a
las cajas de ahorros, para que ese personal siempre tenga algo
que perder directamente si abandona violentamente el ser
vicio i a su vez puede gozar de las franquicias que se estipu
lan en los reglamentos, etc., el resto del jornal es inembarga
ble bajo cualquier pretesto.
Luego, no pueden estar obligados a pagar multas o por

lo menos no se pueden descontar de sus sueldos, tratándose
de jornaleros.
Pero, en la práctica, ninguna cuestión de reclamo sóbrelos
contratos llega a la justicia ordinaria, por cuanto, como lo
veremos mas adelante, todas las Compañías resuelven ahora
esos reclamos por medio délos

Consejos de «Hombres Pru
dentes» (Prud' Homes).
La lei francesa es mas esplícita; en su artículo 61 prohi
be el embargo de todos los jornales de todos los ajenies del ser
vicio ferroviario en una suma mayor de un décimo de sus
sueldos, como una manera de preservar a las familias de esos
ajentespara que no queden sin ausilios en un momento da
do. Esa misma disposición legal hace ver que las administra
ciones francesas no podrían ellas mismas poner multas ma
yores del décimo del valor del sueldo, es decir, casi desauto
riza el réjimen de las multas que estuvo tan en boga en otros
tiempos.
Pero, lo esencial de todas las disposiciones legales i regla
mentarias es que no se ocupen los puestos del servicio sino por
impersonal idóneo. Por eso el artículo 69 de la ordenanza
frrncesa del 15 de Noviembre de 1846, modificada última
mente por decreto del 1.° de Marzo de
1901, exife terminan
temente a todo ájente o empleado de los ferrocarriles vestir un
uniforme o llevar un distintivo característico.
Art. 70. «Ninguno puede
ser empleado en calidad de ma
quinista, etc., conductor de tren, fogonero, etc., si no se en

cuentra provisto de certificados de
capacidad, entregados en
la forma prescrita por los reglamentos
que han sido aproba
dos por el Ministerio de
Trabajos Públicos».
Como se ve, dadas las prescripciones
legales i reglamenta-
rías, el
empleado ferroviario, no puede disimular ante el
público, su carácter de empleado, debe llevar un distin
tivo claro i
visible, persiguiendo con eso la responsabili
dad que le pueda afectar por sus actos, i
que el público pue
da en cada caso dado darse cuenta cabal del que ha faltado a
sus deberes i, por lo demás, dados todos los detalles regla
mentarios ningún ministro puede colocar
favoritos políti-
a sus
si ellos tienen los certificados de

cos no
capacidad del caso,
porque sin eso los nombramientos quedan nulos de hecho.
Con esas prescripciones legales contempladas por las leyes i
los reglamentos se ha evitado la desmoralización de los em
pleados por las influencias directas de los politiqueros.

No entro en detalles de las exijencias reglamentarías i le
gales que se piden para que los candidatos puedan ocupar
puestos de los diversos servicios ferroviarios, morque me bas
ta hacer presente que, entre nosotros, también ten mos esos
reglamentos; pero, desgraciadamente, el cumplimiento de

sus
disposiciones es mas que un tanto flojo, i la razón es mui
sencilla, nuestras disposiciones reglamentarias no están basadas
como las de los
reglamentos europeos, en una disposición legal
que anule todo nombramiento que se haga sin esos requisitos. Es
eso lo que nos falta; un Ministro viola el reglamento i no hai
sanción, i el empleado incompetente i muchas veces inmo

ral queda contra todas las disposiciones reglamentarias, rién
dose de los que se quejan de su intromisión exabrupto en la
administración de los Ferrocarriles del Estado.
Nosotros tenemos también reglamentos de servicio, relati

vos al tiempo que se puede exijir a los operarios que estén en
los talleres o enlas faenas de la conservación de la via etc.,
pero como esos reglamentos tampoco tienen base legal en qué

apoyarse, sor. alterados constantemente. No hai nada mas
desmoralizador en los servicios prestados por los operarios,
que las grandes diferencias entre las horas de servicio que se

i otros; i eso, lo vemos nosotros de una manera
exije a unos
lamentable en las maestranzas de los Ferrocarriles del Esta

donde ya la desmoralización, en lo relativo alas horas de
do,
llegado desgraciamente
ha al estremo. Mas aun, no
trabajo,
han faltado miembros del Congreso que se han encontrado
Ministros de Ferrocarri
dispuestos a hacer presión sóbrelos
les para tener gratos a esos electores, sin que se haya preocu-
do de ver si las exij encías que patrocinaban significaban o nó
un relajamiento inadmisible en las disposiciones de los talle
res; i así han favorecido la desmoralización con su excesiva
complacencia, i desgraciadamente tan pronto como se ha

desmoralizado un taller, por cualquier causal, la gangrena
cunde a todos los demás.
Por eso nos hace mucha falta una lei jeneral del trabajo,
como existe ya todas las naciones europeas, que regule es
en
tas cuestiones. Así, discutiendo esa Lei jeneral, los señores

miembros del Congreso podrán hacer valer todo lo que quie
ran en beneficio de los obreros; es el momento para ello. Pero,
una vez dictada la Lei ya sabrán los administradores a qué
atenerse para regular las horas de servicio, i así se impide

que ajentes electorales
esploten la buena fe de los operarios
ofreciéndoles mil franquicias ilegales i desatinadas. Exis
tiendo una Lei del trabajo, con sus reglamentos complemen
tarios, que tengan fuerza legal: se regularizarán los servicios

de nuestras Maestranzas i de del personal de conservación,
etc., i todas las disposiciones de detalle que sea necesario lle
nar en cada caso particular pasarán ala aprobación del Mi
nistro de Ferrocarriles para que sean revisadas ¡sobretodo

armonizadas, para que de esa manera las exijencias del ser
vicio iguales en todas partes i no esté al capricho del
sean
primer ajitador que quiere atraérsela voluntad de los ope

rarios.
Las continuas huelgas que está presenciando Santiago con
el personal de la Tracción Eléctrica, están demostrando cla
ramente la falta que hace entre nosotros la Lei jeneral del
trabajo, que regule, una vez por todas, lo que pueden exijir
los administradores i lo el del

que puede exijir personal ser
vicio.
La Lei Francesa del 13 de Julio de 1906 establece clara
mente que debe darse un dia de descanso semanal a todo
empleado u
operario, etc., que se encuentre ocupado en es
tablecimientos industriales o comerciales o en las dependen

cias de esos mismos establecimientos. Exije mas aun, que
ese dia debe ser dado los i solo hace
dommgos.,
escepcion,
para las empresas como los Ferrocarriles u otras semejantes.
en las
cuales, sin ocasionar perjuicios jenerales, no pueden
suspender sus servicios los dias domingos; i en esos casos se
autoriza auna parte de!
que personal sirva esos dias i tenga
su
reposo, jeneralmente alternándose constantemente unos
con otros, de modo que siempre existan turnos en que el
persona] descanse los domingos. Todas estas alteraciones a
la disposic;on jeneral de la lei deben ser autorizadas i acor
dadas en conformidad con las prescripciones de detalle que

la misma lei estipula en sus artículos 3.° i 4.°
El artículo 4.°contémpla el de im
caso trabajos urjentes,
postergables, etc., que se ofrecen constantemente en toda
empresa industrial. Siendo entonces forzoso, por mandato
legal, dar un dia de reposo semanal extra a todo el personal
que se ha ocupado en trabajos forzados. Los reglamentos in
ternos de los servicios ferroviarios deben entonces arreglar
se de manera que contemplen estas disposiciones. En jene
ral, puede
se establecer directamente el descanso todos los
domingos para el personal de las oficinas, se establecen los
turnos para todo el personal que se necesita para la atención
de los servicios permanentes, i los turnos estraordinarios
para contemplar el dia extra de descanso cuando ha habido

algún servicio urjente que haya hecho trabajar al personal
fuera de las horas legales diarias.
Respecto del número de horas de trabajo que se pueden

exijir diariamente, todas las Leyes del trabajo modernas han
fijado en un máximum de 10 horas efectivas, entrecortadas por

dos descansos de una hora, o bien uno de hora i el de me
¿
dio dia de1\ horas para los hombres adultos, i disminuyén

dose proporcionalmente para las mujeres i los niños. Todas
las Leyes del trabajo admiten que, en casos estraordinarios,
deben pagarse las horas estraordinarias de servicio con un
recargo determinado, según las fatigas que esos trabajos oca
sionen al personal. Esa medida

que es necesaria, pasaria a
ser abusiva si los administradores la toman como permanente,
alegando que siempre sus maestranzas están recargadas, etc.,
por cuanto, si existe realmente ese recargo i las faenas forzadas
toman un carácter permanente, es el caso de contratar mas
personal, o de establecerlos turnos si verdaderamente el re
cargo hace que se necesiten los trabajos sin interrupción, i

de esa manera queden siempre las faenas establecidas en las
condiciones que ha contemplado la Lei jeneral del trabajo,
sin pedir fatigas enormes a los empleados i operarios delseí
vicio. Por lo demás, es evidente que si una administración

hace uso de aumentar accidentalmente las horas de trabajo,
debe también dar el sobre fornal equivalente a esas horas de
aumento.
Hai leyes que establecen, aun en detalle, el máximum de
aumento accidental que se puede exijir según las faenas, me
dida mui i
justa que evita controversias i el agotamiento del
personal. La Lei Francesa estipula una tolerancia de una
hora i media para los operarios ocupados el de
en
manejo
hornos, estufas, etc., manejo de calderas, i para los trabajos
de los mecánicos, maquinistas i fogoneros; i una tolerancia
de dos horas para los equipos de operarios de conservación
de la via i de las faenas semejantes, en los cuales los obreros
no están bajo la influencia del fuego.
Como se ve, jefe
un de estación que accidentalmente se
encuentra recargado en las maniobras puede exijir al perso
nal de las remolcadoras una hora i media mas délas 10 ho
ras corrientes i
correspondientes al dia de trabajo, abonando
naturalmente el recargo que se estipula en los
reglamentos;
pero no puede hacer

diario, porque eso significaría
eso a un
abuso, puesto que evidente que en ese caso las manio

es
bras exijen mayor personal para que estén hechas oportuna

mente i sin exijir a los operarios mas servicios que el délas
horas legales.
Nuestros reglamentos de servicio contemplan también el
trabajo nocturno: en Europa se encuentra contemplado en

las disposiciones legales, para así darles mas fuerza a esas
disposiciones i poner también las sanciones del caso páralos

que abusan de ellas. Las Leyes contemplan inmediatamente
los turnos para las faenas nocturnas para hacer que el perso
nal a trabajar por ejem
constantemente
no
quede obligado
plo de 12 de la noche 6 de la mañana, sino que, la cuadrilla
a
que un dia ha servido de ese manera, entre al dia siguiente

a la tarea de 6 P. M. a 12 de la noche, después alternándose
i
con las faenas diurnas, medida perfectamente lójica, porque
es como se procura la menor fatiga a los operarios.
Las Leyes Europeas, establecen ademas un Control para
todos los establecimientos industriales i ferroviarios, control
que depende directamente del Ministerio de Trabajos Públi
cos, i que puede denunciar los abusos que existan en contra
dicción con las disposiciones legales i, por consiguiente, las
multas que incurren las administraciones, a favor de las
en
Cajas de Ahorros de los operarios, por cada violación de la

Lei de Trabajo.
En muchas faenas emplean niños o jóvenes menores de
se
16 años i, por consiguiente, las leyes contemplan las horas de

trabajo que solo puede exijirse a este personal, siendo tanto
menores cuanto menor es la edad que tienen los muchachos,
no pudiendo tener menos de 12 años.
En nuestras faenas se ven constantemente muchachos
en sus tareas las mismas horas de servicio que
que se ocupan
los adultos: eso es inadmisible, si no se quiere ser inhumani
tario. Solo se comprende que un muchacho pueda estaren las
faenas las mismas horas reglamentarias de los adultos, cuan
do sus tareas son intermitentes, es decir cuando no tiene que

estar trabajando constantemente, de modo que, su trabajo

efectivo, sea proporcional a sus años.
Entre nosotros tenemos constantemente las faenas de 6
A. M. a 6 P. M. o sean 12 horas con dos horas destinadas al
descanso; jeneralmente \ hora a las 8 A. M. i

después una
hora i media a las 12 M. Así se tiene la faena de 10 horas, que
es actualmente combatida por los hijienistas. Sin embargo,
las faenas de 8 horas efectivas, no se encuentran aun en nin
guna de las Leyes del trabajo; mas aun, en Europa, hai mu

chas instituciones de obreros que rechazan en absoluto la idea
de faenas de 8 horas; se comprende fácilmente que si las Leyes
del trabajo fijasen la faena máxima en 10 horas, i no las ho
ras efectivas, i por consiguiente la faena de 12 horas en total,
contando con las dos horas de descanso, los administradores
de faenas viendo disminuir el rendimiento del obrero en dos
horas descuenten los jornales, en consecuencia, puesto que,
de otra manera, el encarecimiento déla obra de mano reper
cutiría sobre los artículos elaborados. I en los Ferrocarriles,
donde el público pide i exije e¡ mayor trasporte con el mí
nimum de costo, forzosamente se provocaría el alza jeneral de
tarifas si la Leyes jenerales del trabajo obligasen a las admi

nistraciones a contar, como dias de operarios, solo 8 horas
efectivas. Ahora, corno en realidad no se ve en la práctica
que el servicio de 10 horas de trabajo efectivas sea anti-hi-
jiénico (nuestros trabajadores por robustes demuestran lo
su
contrario diariamente), no ha habido

ningún gobierno que
quiera provocar una reforma que repercutiria sobre todos,
i detrimento de los mismos operarios, como es fácil demos
en
trarlo, i por eso, las instituciones obreras que se han penetrado

de ese
peligro rechazan también la reforma de 8 horas
EFECTIVAS,
Supongamos hecha la reforma de las 8 horas efectivas, i
por consiguiente el dia de trabajo de 10 horas i no de 12.
Dos casos se presentarían inmediatamente: Primero, en to

do aquello que el público soporte el recargo que provocaría el
encarecimiento déla obra de mano, el industrial o el admi-
nistrador haría pagar el recargo al público consumidor la

diferencia de producción entre 8 i 10 horas efectivas de tra
bajo con el mismo jornal, i los mismos obreros tendrían que
comprar esos artículos

el recargo, aunque gane como for-
con
nal lo mismo que antes. Luego pierde él i todo el público que

necesita esos artículos. Ese seria el caso de una empresa de
acarreo, que conservando sus jornales al personal acepte la
disminución de horas de trabajo; tendría que aumentar las ta
rifas en detrimento del público i del mismo personal, aun sin
que él tenga que movilizarse, puesto que el aumento de tari

fas se traduciría en el encarecimiento de los artículos de consu
mo i de la alimentación. ¿Qué ganó entonces ese obrero que
clamaba tanto con la jornada de 10 horas efectivas? nada,
oerdió porque compra mas caro su alimentación i gana el
mismo jornal.
El segundo que se puede presentar es que el público
caso
no aceptó el aumento de recargo de los artículos o de las tari
fas en las empresas de acarreos; en ese caso las administracio

nes forzosamente tienen que reducir los jornales en proporción
con trabajo, los operarios tendrán entonces los
las horas de
artículos de consumo al mismo precio que antes; pero ellos
ganarán menos, han reducido sus jornales en \, luego han
perdido.
Es evidente entonces que los lejisladores europeos tienen
mas de una razón para resistir la idea de los dias de trabajo de
10 horas, i eso sin tomar en cuenta' que, en el Japón i en la
China, etc.. rejirian

no Leyes i por lo tanto que vendría,
esas
para muchos artículos, la competencia franca de la produc

ción asiática. Por eso, bien estudiada la cuestión, se ve que
es mui dudoso que exista ganancial para los obreros lejislan-
do sobre la base del dia de 10 horas para tener solo las 8 ho
ras efectivas que piden algunos hijienistas; i que, por otra
no está demostrado de una manera fehaciente, que el

parte,
trabajo efectivo de 10 horas diarias, bien distribuidas, sea
realmente anti-hijiénico.
Los Consejos de Hombres-Prudentes («Prud' Homes») i los
moralistas ven aun otro peligro. Ya con el dia de 6 A. M. a
6 P. M. losoperarios tienen muchas horas para ir a botar sus
gananciales en las tabernas; disminuyendo el dia de trabajo,

son dos horas masdiarias que el obrero tendrá para malgastar
su
tiempo. Desgraciadamente, como son tan pocos los que des
pués de sus tareas se ocupan en ir a un salón de lectura, etc.,
resultaría que, al final, lo que haria la lei seria dar mas horas
para invadir las tabernas, i por lo tanto un continjente mas de

desmoralización i una causal mas para que se relaje la salud
con las bebidas; i sin
embargo se pretende dar trabajo por
hijiene. La observación de los Consejos de «Prud' Homes» no
puede menos que tener mucha importancia para nosotros,
donde, desgraciadamente, la proporción de los analfabetos, i
por lo tanto de los obreros que pueden ir a buscar una distrac
ción honesta i agradable en sus descansos, leyendo, etc., es
mucho menor que en Europa; por consiguiente, nosotros ten
dremos siempre muchas mas que temer que los obreros
vayan a
llenar las salas malsanas de las tabernas, como fruto de una
lei basada en la hijiene.
Todas las administraciones europeas i aun las de los Es
tados Unidos, tienen que someter a la
aprobación del Minis
terios de Trabajos Públicos en Francia, al «Board of Trade»
en Inglaterra, etc., los reglamentos del trabajo de sus maes
tranzas, etc., de las faenas de conservación de la vía, etc. I
los Ministerios o las oficinas designadas para ello, después
de revisarlas i ver
que no se encuentran en contradicción
con las disposiciones legales, les prestan su aprobación i las
manda al Control. El Control debe denunciar todas las in
fracciones que cometan las
administraciones, i fijarlas mul
tas que les corresponden en cada caso a beneficio de Ja
Cajas
de Ahorros de los obreros, etc. Perosiempre, tanto la admi
nistración como los
en
Ministerios, han contemplado con
preferencia, la situación del personal activo de los trenes en
servicio, por cuanto es evidente que ese personal es el que

se fatiga mas en las empresas ferroviarias.
Los reglamentos franceses del 9 de
Mayo de 1906, conser-
vando siempre por base el dia de 12 horas, con dos de des

canso, de manera que el trabajo efectivo sea de 10 horas el
máximum, para el personal activo contempla, ademas de
los descansos los dias domingos o sus equivalentes manda
dos por la Lei, otros días de descanso suplementarios, interca
lados de manera que perturban
no el servicio i que al fin
del mes todo ese personal tenga dos dias mas de descanso.
Como se ve, esa es una manera mui lójica para no vulnerar
la Lei jeneral, disminuyendo las horas del servicio diario,
i sin embargo de conceder por equidad, dadas las fatigas
de las tareas, un mayor descanso al personal eminentemente
activo.
reglamentos ingleses proceden de otra manera: esti
Los
pulan que los maquinistas, fogoneros en servicio de trenes

(por consiguiente no se encuentran comprendidos en esta ca
tegoría los que están en las remolcadoras, etc.), deben tener
cada 10 dias, como término medio, un descanso de 30 horas
consecutivas como mínimum; pero estos descansos no son
contados como dias corrientes para los pagos, sino que

tienen un descuento que varia según los reglamentos.
Para los fogoneros empleados en las estacio
maquinistas i
nes en las remolcadoras, etc., i para los empleados de las
maniobras de las mismas estaciones, a mas de los dias festi

vos, en los cuales no sale al servicio todo el personal, puesto
que quedan suspendidos los servicios de los trenes de peque

ña velocidad í se establecen turnos para tener el personal
que se necesita para el patio, etc.; amas de

ese descanso
dominical por, turnos, deben tener otro suplementario de 30

horas cada 15 dias, como término medio. Los empleados de
otros servicios tienen también sus franquicias, pero en me
nor escala i distribuidas en las épocas de menor movi
miento.
Basta lo anterior para bien establecido que todas
dejar
las administraciones europeas, tomando por base el dia de
trabajode 12 horas en conjunto, incluyendo los dos descan

sos del almuerzo i comida, es decir el dia de 6 A. M. a 6 P. M.,
dan franquicias especiales a todos los empleados cuyas

sus
tareas son enteramente fatigosas, como son las de los ma
quinistas, fogoneros, etc. Pero eso no quita que las admi

nistraciones tengan la facultad de llamar al servicio al per
sonal aun en esos dias de franquicias en casos estraordina-
rios, i abonando entonces salarios con un tanto por ciento

de recargo.
Constantemente presentaban antes dificultades para es
se
timar las horas del servicio, cuando los ajustes de los suel
dos se hacían a tanto por hora; procediendo por dias de 12
horas con 10 de trabajo efectivo, han desaparecido esas di
ficultades y ha sido fácil entonces contar las horas suple
mentarias que hai que abonar cuando un servicio dado exije
de parte del personal, estar en las tareas mas de las 10 horas
efectivas, o bien cuando parte de estas diez horas efectivas,
por razón de los itinerarios, tienen lugar en la noche, la que
se cuenta como tal dos horas
después del puesto el sol .
Para el control de las horas estraordinarias

bastan los
cuadros del movimiento que se hacen diariamente en las ofi
cinas de la esplotacion técnica ahora, como las administra
ciones europeas han establecido una escala de los dias de re
poso extra, igual a la de los

aj entes del
servicio del patio de
las estaciones, para los conductores, los bodegueros de tre
nes, etc., por cuanto ellos, si bien no tienen las fatigas de los
maquinistas i fogoneros, tampoco tienen un serviciosi milar
al de los empleados sedentarios i de
oficinas, i por lo tanto se
hacia lójico darles las franquicias del descanso
suplementario
que se habia acordado a los ajentes de las maniobras de esta
ciones. El control, con
mayor razón, queda basado en los
cuadros del tráfico.
Las variantes que tienen los
reglamentos en lo relativo al
descanso extra de los empleados i el abono de las horas es
traordinarias son muchas, se puede decir
que hai tantas va
riantes como
administraciones;
cada cual, después
de fijar
las condiciones jenerales. entra a detallar la manera como
deben contarse las horas extras, las
épocas etc., en que deben
PERSONA!,. 3
hacer uso los empleados de sus 30 horas de reposo estraordi-

nario,etc, etc.; solo en dos reglamentos he encontrado una
disposición que la estimo mui acertada i por eso haré men
ción de ella.
Toda empresa ferroviaria está espuesta a tener desrieles u<
otros accidentesmas o menos peligrosos i fatales; se trata en
tonces de procurarse los recursos necesarios para ir a prestar

los ausilios lo mas pronto posible, i para ello, se ha estipulado
una estraor diñaría para el personal que se presente-
prima
primero listo para ir a prestar ausilio; ademas de pagar las
horas de servicio de ausilio, con el recargo correspondiente
a o nocturnos, según los
los servicios estraordinarios diurnos
casos. Esta medida la encuentro mui oportuna i francamen- ■■
te estimuladora para tener siempre el personal a la mano

cuando mas se. le necesita, i el personal del tren ausiliador,.
aunque va a un trabajo forzado, irá gustoso i por lo tanto
sus servicios serán mas eficaces. Mas aun, esos mismos re
glamentos estipulan que el personal de la conservación de

la via que llegue atrasado al lugar de un accidente, no serán-
considerados sus servicios como estraordinarios ausiliador es,.
sino que solo tendrán los abonos de los recargos correspon
dientes alo que manda la Lei jeneral del trabajo como pago-
de horas suplementarias cuando se obliga al personal a ser
vir de las 10 horas efectivas por dia. De otro modo, el.
mas
personal de las cuadrillas de conservación no tendría nin

gún interés en estar lo mas lugar del.
pronto posible en el
accidente; i sin personal de las cuadrillas i los

embargo, el
camineros son siempre los ajenies diestros para limpiar la via,
es decir, los que pueden prestar servicios mas eficaces, mien
tras llega el tren ausiliador con el grueso de los recursos i
demás personal necesario para proceder lijeroi atender a

los heridos si desgraciadamente lo ha habido. Una buena
prima acordada entonces al personal de la via que llegue
primero a prestar ausilio, es una medida de buena adminis
tración i económica, porque la mayor parte délas veces, de-
las atenciones del primer momento depende el tiempo nece-
sario para regularizar los servicios i dejarlos en las condicio

nes ordinarias.
V. —
Medidas Sanitarias
Largo sería enumerar i comentar las disposiciones regla

mentarias concernientes al personal, cuando por lo demás,
como ya lo he hecho presente en varías ocasiones, ellas
son mui variables i tienen que depender, en los detalles, de
las condiciones locales: pero voi a concluir con lo relativo a
las atenciones del personal, manifestando sumariamente al
gunas de las disposiciones referentes a la hijiene, porque no
sotros descuidamos casi en absoluto ese servicio.

Evidentemente que es inadmisible que los operarios que
trabajan en los talleres de los Ferrocarriles del Estado, don
de debería darse el ejemplo del servicio hijiénico, que aconse
ja la mas elemental
cordura, sean, por el contrario, los esta
blecimientos que mas pugnan contra las reglas hijiénicas.
En todos los paises donde existe una lei jeneral de
trabajo i
de hijiene pública, que fija el mínimum de condiciones sanita
rias que deben tener los talleres, etc., para que no sean cerra
dos, por ser enteramente dañino para la salud de los opera

rios, no se podrían mantener en servicio talleres como los
que he visto en las maestranzas de los Ferrocarriles del Es
tado. Si nosotros aplicásemos cualquiera délas
leyes euro
peas, a falta de propia, quizas las cerraríamos todas,
una
tal es el descuido hijiénico que existe en nuestros talleres

i,
desgraciadamente, al cual nos hemos acostumbrado, de tal
manera, que no se hace el menor empeño en mejorarlos,
tomando el estado actual como el mas natural de estas cosas.
Si bien cierto que los obreros que viven en

es
conventillos,
enteramente inmundos, i por
consiguiente mucho mas malsa
nos
que nuestros talleres, ganan con ir a pasar el dia en el
taller, no por eso debe descuidarse la hijiene del taller i la
de la habitación, donde va a buscar el descanso i a pasar la
noche.
Hai lei de salubridad para las habitaciones de obreros i

una
los conventillos, que si se aplicase regularmente concluiría con

centenares de conventillos inhabitables que existen en nues
tras grandes poblaciones.
Preguntando por qué se mantenían algunos conventillos

enteramente anti-hijiénicos, alguien me contestó: porque no
se puede hacer otra cosa: si se
aplicase la lei de habitacio
nes de obreros,
etc., tal como está promulgada, el primero que
tendría que gastar algunos cientos de miles de pesos para
rehacer las habitaciones malsanas seria el Fisco; para con
vencerse de
ello, no hai mas que ir a ver a donde aloja el
fisco al personal de las cuadrillas de la conservación déla
via, en ranchos inmundos hechos con desperdicios del
los
material del servicio. ¿Cuántos telegrafistas, etc., durante
mucho tiempo no tienen otra vivienda que la caparazón de
una bodega vieja, que se llueve como afuera? i esos muchas
veces son felices, porque tiene algo mas decente que los
cercos hechos con durmientes viejos i cubiertos con planchas
de fierro de los que se quitan de las techumbres de los edifi
cios, por inútiles al hacer las renovaciones. No hai mas que
mirar hacia la línea, cuando se viaja, para ver esos cercos
en que tolera
se que habiten los obreros del personal de la con
servación de la via. ¿Cómo entonces las autoridades pueden
exigir a los
particulares que cumplan con la lei de habitacio
nes de obreros? Lo primero que alegan es que esa lei no solo
está vijente para ellos, i que no hace escepción del fisco, por
lo tanto que si no la cumple el fisco, ellos no están obliga
dos a cumplirla; ese es, se me ha dicho, el pretesto para hacer
las tolerancias, i que se vea que aun quedan, sin ser cerrados,
muchos conventillos que son verdaderos focos de toda clase
de infecciones.
Es evidente que la lei la dictó el Congreso para todos, i
por eso el fisco no tiene disculpa que alegar cuando no toma

ninguna medida p ara ir siquiera paulatinamente mejorando
las habitaciones que él ofrece al personal de los Ferrocarriles
del Estado. Yo estimo que estando la lei vijente i no ha-
ciendo escepción del fisco, las autoridades encargadas de pro

hibir que el obrero viva en habitaciones malsanas, debería de
nunciar i mandar cerrar, todas casas inmundas que rodean al
gunas estaciones, sin pensar como se

reemplazarán dor otras.
Esa incumbencia se las asigna la misma lei a los pro
pietarios i no a la comisión de
vijilancia hijiénica. Por con
siguiente, el cómo debe de reemplazarse, le corresponde a

cada jefe del servicio buscar los medios i los elementos; i jus
tamente, ese jefe, tendrá la mejor arma para hacer presión
ante sus superiores para que se den los elementos del caso,
si los encargados legales, le declaran anti-hijiénicas sus ran
chos inmundos de durmientes viejos y los mandan cerrar co
mo es de su deber. Por eso estimo lento i perjudicial para
los obreros la manera cómo se está aplicando la lei de ha
bitaciones. Debemos concluir con las contemplaciones, tanto
con las fiscales como con las de los
particulares, sobre todo
con las fiscales, para quitar el
pretesto de las otras tole
rancias.
Si en la cuestión de la capacidad i condiciones de los ta

lleres de nuestras maestranzas hemos hecho caso omiso de
la hijiene, también lo hacemos en muchos ocasiones en el
aseo diario. Así,
ejemplo por cuál de los talleres fiscales se
amolda las
prescripciones mas elementales exijidas por la
a
ley jeneral europea, que dispone, en lo tocante al aseo, en

su artículo
primero, lo siguiente.
«Artículo Primero.— En los locales destinados al traba
jo, elsuelo será barr ido a fondo, por lo menos una vez al dia,
después que se suspenden los trabajos.
«El barrido se ejecutará sea con un
lavado,
sea con escobas,
sea con paños húmedos, etc., según las condiciones de esplo
tacion i naturaleza de los revestimientos
que tienen Jos sue
los de los talleres, cuando ellos no
permiten el lavado. Los
enlucidos deberán restablecerse
siempre que
sea necesario».
«Art. 2.°—En los locales donde el

trabajo produzca ma-
terias orgánicas alterables, que caen al suelo, (casas de má

quinas, talleres de pinturas, etc.), el piso será siempre im
permeable i estará siempre bien nivelado, i los muros es
tarán cubiertos con enlucidos que permitan el lavado je
neral».
¿Cómo nosotros hemos olvidado estas reglas tan elemen

tales de la hijiene?
Otro tantopodemos decir déla atmósfera que debe reinar
en los talleres; es evidente que debe cuidarse tanto mas de
ella, cuanto mas emanaciones malsanas puedan producirse

en el taller, como la? de las
fraguas, hornos de fundición, etc.
Afortunadamente, en este sentido, no estamos mal: así como
constantemente se han descuidado los pisos, por lo jeneral la
ventilación está bien atendida, al menos en los talleres del
Estado que conozco.
Pero lo que se anota especialmente en los reglamentos es
el cubo de aire que deben tener los dormitorios del personal

en las casas de habitaciones de obreros, etc., el cual no puede
ser menor de 14 metros cúbicos por persona, en los locales que

pueden ser
perfectamente ventilados por sus ventanas, etc.,
i los locales que, por su colocación, no pueden ser ventila
en
dos normalmente, deben ponerse chimeneas que procuren la ven

tilación continua.
Los dormitorios no pueden tener menos de 2.40 metros de
alto, i cuando se encuentran en las inmediaciones de los ta

lleres que pueden dar humos o emanaciones que impurifiquen
la atmósfera deberán tener sus pisos impermeables para
evitar que esas emanaciones puedan infestar las habitacio
nes. Esos pisos impermeables de los dormitorios deben estar
formados con revestimientos que permitan su lavado, lo mis
mo que los muros; i cuando los muros son blanqueados con

cal, debe renovarse el blanqueo por lo menos cada tres años.
Los reglamentos exijen que en los edificios en que hai dor
mitorios coloquen lavatorios en proporción de uno, por lo
se
menos, por cada seis personas, escusados, etc., i todos los de-
mas servicios hijiénicos destinados a impedir que se acumu-
len las aguas servidas, etc. Ojaláque entre nosotros se prin

cipie a tomar interés en los servicios hijiénicos de las habita
ciones del que los FF. CC. del Estado tendrán que
personal
construir para atender debidamente a su personal, i al em
prender la reconstrucción o mejoras indispensables en las
actuales que son del todo deficientes.
VI. —
Control del trabajo. —
Educación
Siempre ha sido una causal de quejas, i a veces de huelgas,

el control de las horas de trabajo hecho solo por los contra
maestres de los talleres. Las administraciones europeas, can
sadas de estos reclamos i viendo que efectivamente las lis

tas de asistencia de los contra-maestres pueden ser alteradas
con facilidad, cuando éstos tienen algún favoritismo, han

establecido terminantemente que el control de los obreros sea
hecho bajo las órdenes de los injenieros jefes de los servicios in
mediatos, los cuales pueden disponer de alistadores especia
les que están bajo la órdenes directas de dichos injenieros,
puesto que, siendo estos últimos los responsables de las listas

de necesitan que sus alistadores sean de
asistencia, su entera
confianza i obedezcan estrictamente a sus órdenes.
A mas de eso se han establecido en todos los talleres de im
portancia aparatos automáticos que marcan la hora de en
trada i de salida de los operarios, de modo que el control, en
definitiva, en esos talleres, se reduce a la inspección de esos
aparatos i
al cuidado que hai que tener con ellos para que
funcionen regularmente. Hai aparatos que se
puede decir
que son completos: cada operario recibe un ficha con su nú
mero, i ella hace funcionar el aparato del control, el que
con
deja estampada la hora de la salida i el número de la ficha

que lo ha puesto movimiento i, por lo tanto, el nombre del
en
operario para el ájente del control.

Nunca será plata mal invertida la que se destine
para ob
tener un buen control del trabajo: solo con evitar los innu-
merables reclamos inútiles se pagarán todos los buenos apa

ratos automáticos del control, i con ellos se acabarán los favo
ritismos i anomalías que concluyen por desmoralizar el per
sonal.
Las Administraciones europeas toman empeño en educar a

loshijos del personal en servicio, i la razón es mui sencilla.
Con ese sistema, jeneralmente el
hijo sigue las aguas del pa
dre i se forman familias de carrilanos. Algunas Administra
ciones tienen escuelas propias de instrucción primaría i de
oficios, donde reciben gratis a los estemos que sean hijos de
los operarios de sus talleres; como oficios se les enseña a ser
herreros, carpinteros, gasfiter, ebanistas al grueso, para la ta
picería de los vagones, etc. Reciben también gratis a los in

ternos que desean seguir los cursos de mecánicos i sacar sus
diplomas de maquinistas, que los habilita para poderse pre

sentar a los concursos de admisión de dicho personal. I me
diante una módica pensión los que van como medios pupi
a
los i, por lo tanto, que almuerzan en las escuelas, i que solo

siguen oficios.
Con ese sistema consiguen las Administraciones tener
siempre personal idóneo i suficiente para los puestos de car-

interos mayores del servicio de la conservación de la via,
albañiles de primera clase, etc., i todos ellos teniendo nocio
nes completas de lo que es ejecutar un trabajo sin entorpecer el
tráfico, puesto que es en lo que mas se empeñan los maestros
que los enseñan, i la práctica que les procura la misma escue
la se refiere justamente a esos casos.
Para la instrucción primera gratis, concedida a los hijos de
mucha parte del personal, las Administraciones se sirven je
neralmente de las escuelas primarias existentes, a las cuales
se les asignan subvenciones especiales.
Entre nosotros creo seria fácil atender a los hijos del per
sonal de los obreros i del personal del servicio del patio de
las estaciones principales, délos bodegueros, etc., haciendo el
Fisco pocos sacrificios.
Bastaría para ello que diese instrucciones ala Inspección

Jeneral de Instrucción Primera para que siempre pusiese
una o dos escuelas en las cercanías de las estaciones, i si no
tienen ahí locales propios fiscales, hacer, si es necesario,

que
el presupuesto de los FF. CC. se
saque para pagar los arrien
dos correspondientes;
pero con la obligación de que esos es
cuelas reciban ante todo a los hijos del personal de los FF. CC.
i establezcan en su enseñanza
plan un adecuado para que
puedan
seguir después en las escuelas de oficios.
Esta medida, como se ve puede tomarse en Rancagua, San
Fernando, Curicó, etc., es decir donde hai estaciones con un

personal numeroso i, por lo tanto, donde se presume que los
hijos de ese personal sean suficientes para formar la base de
la asistencia de la escuela.
La Sociedad de Instrucción Primaria creo que atendería
también la instalación de escuelas las inmedia
con
gusto en
ciones de las estaciones si se les facilita el local i alguna sub

vención. La subvención se hace indispensable en estas escue
las,porque, como lo he manifestado el interés délas empresas

ferroviarias está en que desde el primer momento las escue
las no estén destinadas
simplemente a enseñar a los niños las
nociones de la instrucción primaría, sino mui especialmente
los rudimentos de un oficio, jeneralmente la
carpintería, por
que es la mas barata como instalación, i con ella los mucha
chos se acostumbran a la herramienta, al trazado de ensam
bles, etc., i se encuentran casi maquinalmente preparados
para pasar después a las escuelas de oficios, que se encuentra
en los
grandes centros, i a las cuales pueden ingresar los hijos
del personal que no tiene faltas i de
cualquier estación de la
red, mediante becas que conceden las Administraciones co
mo premios al buen
personal.
Si quisiera, el Supremo Gobierno dedicaría a Escuela Su

perior de
Oficios, para los hijos de los empleados de los Fe-
rrocarriles del Estado, la actual Escuela de Artes i Oficios, de

la cual no saca el provecho que deberia sacar. Tiene ahí bue
nos
talleres, solo necesitaría darle un réjimen distinto para
formar inmediatamente mui buenos caldereros, buenos he
rrerosde forja, buenos fogoneros, buenos maquinistas, car
pinteros no de obra gruesa, sino de taller i que sepan armar
andamios, etc., buenos contra-maestres para fundiciones, etc.
No querría decir eso que los hijos del personal de los FF.
CC. del Estado, que fueran a aprender oficios en la Escuela
de la Administración de los FF. CC, deban quedar compro
metidos a prestar sus servicios en dicha Administración; nó,
esos servicios enteramente
obligatorios, en definitiva, se tra
ducen siempre encargas para una familia. Mas aun, no seria
un premio el que se concederia, al buen empleado, dándole
becas a alguno de sus hijos en esas escuelas, si ellos quedasen
obligados a Estado; seria un censo, i de los mas
servir al
odiosos. Esos jóvenes ingresan, si quieren, al servicio de
los Ferrocarriles, e irán a las industrias privadas, si en ellas
encuentran mas remuneración para sus aptitudes: i el Fisco
habrá siempre ganado con ello, formando ciudadanos idóneos
i obreros nacionales.
VIL —
Cajas de ahorros. —
Pensiones de retiro, etc.
Las Administraciones europeas han comprendido perfec

tamente que sino tienen para el servicio un personal idóneo,
especialmente esplotacion técnica, el servicio se recien
para la
te de una sensible, con desventajas para el público
manera
i pdra las entradas que deben percibir las empresas por sus aca
rreos. Por ese motivo, como lo hemos visto, se estimula al
personal i se trata de procurarle condiciones favorables para

que no abandone el servicio. Ademas, toma sus medidas i
precauciones para que, el que se ha inhabilitado, pueda reti
rarse en condiciones favorables, ya que ha dedicado todo su
tiempo i sus aptitudes en beneficio de la Administración i del
público.
Pero, si bien no se emiten sacrificios para atender al buen

personal, es evidente que se deshacen inmediatamente del ma
lo, sin que por eso venga ninguna crisis ministerial. A mas de
lo que he apuntado con relación a los sueldos, se han estable
cido Las Cajas de Ahorros, con todas sus ramificaciones, para
completar con ellas lo que no se puede hacer directamente.
Nosotros, en este sentido, hemos dado un paso verdadera
mente favorable con la Lei núm. 2,498 del 15 do Febrero de .
1911; pero tenemos que completar esa obra como lo vere

mos por lo siguiente.
Al principio, en la mayoría de las Administraciones euro
peas, los empleados, para asegurar su situación, por medio

de suscripciones, ayudaban a sus compañeros enfermos o
que quedaban inutilizados por accidentes; pero esta situación,

enteramente irregular, tuvo que llamar la atención de las Ad
ministraciones, i las Compañías Esplotadoras, persuadidas de

lo que ganarían ellas mismas atendiendo a su personal, se de
cidieron a formar ellas «Las Cajas de Ahorros» que se encuen
tran establecidas las Administraciones europeas desde el
en
año 1866, i que funcionan hasta la fecha, ensanchando cada

dias mas i mas sus benéficas ayudas al personal ferroviario.
Las bases de las Cajas de Ahorros que se establecieron el
año 1866 fueron calculadas para procurar una pensión remu-
neradora a los empleados en casos de accidentes, i una pen
sión diaria, durante sus enfermedades, para
que los operarios,
que no pueden trabajar, pudiesen mantenerse; i, en caso de
muerte, ayudar a los deudos inmediatos. Mas tarde se han
mejorado esos servicios, i se ha puesto en las Cajas de Aho
rros, la Sección de retiros para atender al personal que por su
edad o por otra causa, queda imposibilitado para el servicio.
Las Compañías intervinieron en las administración de és
tas Cajas, puesto que las garantizan; pero en jeneral, no en las
cuotas que cada empleado
quiera pagar mensualmente, por
que ellas dependen délas combinaciones que cada cual hace
en cada caso;
pero las compañías garantizan a los empleados
que, en todo caso, las Cafas pagaran regularmente las sumas
prescritas en las pólizas que se han estendido. Mas aun, en la

mayoría de los casos, acrecentando las entradas de las Cajas,
con un tanto por ciento de las ganaciales líquidas délas em
presas, i con las multas en dinero si las hai en los reglamen
tos para los empleados que ganan mas de dos mil francos
anuales.
Las Cajas de Ahorros como se ve, son como seguros, i fun
cionan un tanto independientes de las Administraciones; i la
mayoría de ellas agrupa sus operaciones por períodos de tres
años seguidos, tomando por báselos períodos que justamente
corresponden a los premios que debe recibir el personal que
no ha merecido amonestaciones durante ese
tiempo; i cuando
la contabilidad de la Caja demuestra que hai un déficit, para
uno de estos
períodos, las Compañías cubren estos déficit; i
estas sumas son devueltas a las Compañías si en los períodos
siguientes las Cajas tienen excedentes.

Por otra parte, todas las Compañías toman a sus espensas
todos los gastos de tramitación de las diversas solicitudes de
ahorros o seguros (sellos del papel, impuesto de renta, etc.)
Dan gratis el local para el funcionamiento de las Cajas, i pa
gan, a sus espensas todo su personal e inspeccionan la inver

sión de sus fondos i su contabilidad. Por consiguiente, las
Compañías tienen siempre desembolsos que hacer para orga

garantir el buen funcionamiento de las Cajas, i tratan
nizar i
de hacerlo de la manera
que sea la menos onerosa para los
empleados.
Los empleados por su parte alimentan sus pólizas con cuo
tas que en algunas Administraciones son facultativas hasta
cierto punto, puesto que seles presentan varias fórmulas' de
seguros de accidentes, enfermedades, etc., (nuestra Lei fija
cuota obligatoria i no tiene mas que una fórmula de ausilio)-
Las Cajas europeas, teniendo mas la forma de seguros, to
man en cuenta la edad del empleado que hace la primera im
posición, obligando, para las fórmulas corrientes, a que el em

pleado tenga menos de 45 años cuando hace su primera impo
sición. Para servirse de las Cajas, los empleados se dirijen al
jefe de servicio mas inmediato, i éste hace entonces todas

las tramitaciones de la solicitud gratuitamente para el em
pleado. En las que yo conocí, el año 1890, las primas men
suales que tenían que pagarlos empleados, según las catego
rías de las pólizas que solicitaban, eran las siguientes:
Póliza de primera clase 3.75 francos al mes
>> »
segunda » 7.50 » » ->
>> » tercera » 11.25 » » »
» » cuarta » 15.00 » o »
» »
quinta » 18.75 » » »
Los empleados cuyos salarios eran menores de 175 francos,

no podian pedir mas que las de primera clase; los que tenían
menos de 375 francos al mes podían optar hasta la tercera in
clusive; las de 475 francos al mes podian tomar hasta la cuar

ta; i los demás cualquiera déla escala.
De esa manera quedaba fijo el máximum de contribución
que las Cajas podian exijir al personal, como asimismo el

máximum de beneficios que las cajas podian acordar, en re
lación con las cuotas que cada cual queria tomar. Como poco
después se hizo presente que habia cierta injusticia en limi
tar los beneficios que las Cajas podian ofrecer, se ha
estipula
do en los nuevos reglamentos que después de ser contribuyente
un año i el empleado no tiene 45 años de
edad, i tiene por lo me
nos cinco años
deservicios, puede tomar la póliza que quiera. So
lamente que en estos casos para tomar la
póliza superior a
las calificadas con relación a los
salarios, no puede hacerse sin
previo examen de médico. Se ve, que lo que se ha deseado es
que sean los empleados por sí mismo los que determinen las
mensualidades que quieren pagar para tener
mayor o menor
suma de beneficios en casos de accidentes, enfermedades, etc.,
(nuestra Lei exije cuota fija) no tiene la base de los seguros
sino la de las cajas de los empleados civiles.
Ahora, en casos de accidentes del
trabajo, accidentes oca
sionados por los trenes, etc., las pólizas en esos
casos, como cn
los de enfermedades servicio, constatadas en conformi

en el
dad los reglamentos (constataciones que son mui rápidas
con
i someras) las cajas aseguran una renta diarias de
2,50 francos paralas pólizas de primera clase;

5,00 » » » » »
segunda »
7,50 » » » » » tercera »
10,00 » » » » » cuarta »
12,50 » » » » »
quinta »
Esta renta diaria se reduce a la mitad al fin de un año de
incapacidad trabajar (nuestra Lei les da seis meses con

para
sueldo i después nada). A las víctimas de accidentes del ser
vicio las Cajas les aseguran la asistencia médica, a mas de
la renta anterior i por un año. I en casos de enfermedades
in
que no duren mas de tres dias i que dejan al empleado
habilitado para volver al servicio, las Cajas le aseguran las
rentas siguientes, a partir del tercer dia:
2, 4, 6, 8, 10 diarios, paralas pólizas de 1.a, 2.a, 3.a,

francos
4.a i 5.a clase durante un año, i la mitad para los años si
guientes.
Recien se instaláronlas Cajas, no se pagaba nada después
de un año de enfermedad (nuestra Lei lo hace después de seis
vio que eso era injusto i por eso se combi
meses); pero se
naron las pólizas para servir la mitad de las rentas, indefini

damente después del primer año de enfermedad. A mas de
lo anterior, las Cajas tienen indemnizaciones de vejez o póli
zas de retiro. Así, todo empleado que ha sido imponente de
las Cajas i que se retira del servicio por causa de vejez o
incapacidad física, tiene derecho a una pensión de retiro, las

desde el año 1900 para adelante.
que quedaron establecidas
En las que yo vi el año 1900,1a pensión de retiro se ava
en que el emplea
el número de cada clase
lúa multiplicando
el número de meses que ha servido; la
do está inscrito, por
suma de los números así obtenida será el monto de la pen
En definitiva, lo anterior
sión en centavos (0.05 fr.) por mes.
equivale a empleado recibirá un 1.333% del

decir que cada
total de sus cuotas pensión de retiro anual.
como
Pero las Cajas dan también seguros suplementarios, siendo
siempre garantizados por las Compañías, i cualquier emplea

do puede tomar estas pólizas suplementarias, que le asegu
ran una pensión a la familia de unos 1,250 francos mas, me
diante un suplemento de cuota mensual de:

1.50 francos para el empleado que tiene menos de 45 años
de edad cuando toma la póliza suplementaria.
2.25 francos desde los 45 a los 60 años de edad.
3.00 francos para los que tienen mas de 60 años.
Hai ademas varias pólizas suplementarias para asegurarse
mayor renta de enfermedad, etc., que seria mui lar
en casos
go enumerar, i que realmente ya entran en las combinacio

nes corrientes de las Compañías de
Seguros. Así tienen las
pólizas de muerte, que les aseguran a las familias del em
pleado que ha fallecido, reciban, a mas de sus pensiones an
teriores, las de
1,200 francos para las pólizas de primera clase:

2,800 » » » » » segunda »
3,750 » » » >> >> tercera »
5,000 » » » » » cuarta »
6,280 » » » » »
quinta »
Las Compañías, a mas de asegurar i garantir las Cajas de

Ahorros, les asignan como beneficios propios todas las mul
tas disciplinarias que
tenga que pagar el personal según los
reglamentos del servicio, las que a la fecha son bien pocas,
puesto que ha venido la reacción en contra del sistema de
multas para todo el personal de escaso sueldo. Pero se
les
asigna también lodo el producido neto de los remates de las
mercaderías rezagadas, decir, después de descontar los fle
es
tes insolutos, bodegajes, etc., que afecten a esas mercaderías.

Las Cajas empleados de los ferrocarri

de Ahorros para los
les fueron establecidas en Inglaterra desde casi el estable
cimiento de las empresas de alguna consideración; pero solo
en 1908 el «Board of Trade» nombró una comisión
encargada
de estudiarla constitución de estas Cajas, viendo sus regla
mentos administrativos, la situación financiera de cada una
de ellas, las pensiones de retiro que aseguraban al personal,
etc., i examinar especialmente si no era posible uniformar todo
lo concerniente a este servicio o, en caso contrario, que indica
se qué modificaciones deberían introducirse en ellas.
Como ve, la idea del «Board of Trade» era de la mas lau
se
dable i fué acojida con entusiasmo por todas las compañías

inglesas;i, embargo, después que la comisión hizo su estu
sin
dio histórico i detallado de 32 Cajas de Ahorros que en esa
fecha estaban en servicio en las empresas ferroviarias, ana
lizando los diversos procedimientos que ellas usaban, llegó a
la conclusión de que era imposible uniformarlas i las divi
dió en dos grandes grupos De las 32 Cajas, 15 pertenecen al
.
grupo en provecho de los empleados (salaried staff) i 17 al

grupo de provecho de los obreros (wages staff). Ademas, los
principios sóbrelos cuales se encuentran establecidas estas
Cajas, i aunlas délos dos grupos, son diferentes en algunos
puntos. Ademas, en cada grupo, hai diferentes detalles en
los reglamentos délas diferentes Compañías para atender a
condiciones especiales adecuadas a los servicios de cada lí
nea, i de ahí la imposibilidad de uniformarlas.
Grupo de las Cafas en Al prin

beneficio de los empleados. —
cipio las imposiciones de los

empleados cajas de aho
a las
rro de los ferrocarriles ingleses eran obligatorias; pero des
pués del año 1890 se hizo obligatoria solamente para las

personas que entraban al servicio de las compañías siendo
menores de 40 años de edad, i por último en la reforma de
1912 se ha restablecido el principio de la imposición oblígalo.

Ha, por que era deseada por todo el personal i, por consi
guiente, las administraciones de los ferrocarriles ingleses acce-
dieron gustosas a esa fórmula que hoi es jenérica para todas

las Cajas.
He apuntado el hecho histórico anterior para dejar en
evidencia que nuestra Lei de Cajas de Ahorros Ferrovia

rias hizo mui bien, en poner la imposición obligatoria, pues
to que la esperiencia contraria dio malos resultados en In
glaterra, teniéndose que volver a la fórmula de la imposición

obligatoria a petición del mismo personal.
Siendo la imposición obligatoria, las Administraciones re
tienen entonces, como cuota de Caja de Ahorro, un 2.5% del
sueldo de empleado, en la mayoría délas Administraciones;
pero hai otras que aceptan la retención del 2.5 % del suel
do para los empleados que entran al servicio, teniendo me
nos de 20 años de edad i aumentándose la cuota con un tan
to para los que ingresan al servicio teniendo mas de 30 años,
(sobre todo en las Cajas de ingresos limitados).
En todas estas Cajas las Compañías aseguran a los em
pleados una subvención igual al monto total de las cuotas

entregadas por los empleados. I las cuotas con sus intereses
son reembolsadas a todos los
empleados que dejan el servi
cio, antes detener derecho a las pensiones, a los herederos
en caso de muerte antes déla edad de la
pensión.
El monto de las pensiones de retiro
depende del sueldo me
dio recibido por el empleado durante los años
que ha estado
dando cuotas a la Caja, i es igual a un tanto
por ciento de ese
sueldo medio; pero este tanto por ciento va aumentando con el
número de años de servicio i de los que el
empleado es imponen
te de la Caja. La
mayoría de las Cajas inglesas han adoptado
para los primeros años una escala de pensiones, variando
desde el 25 % del sueldo medio
después de 10 años de ser im
ponente, hasta el 67% del sueldo medio después de los 45
años. Pero, en la mayoría de los
reglamentos se fija la edad
de 60 a 65 años como la mínima
para que los empleados
puedan pedir sus retiros con la pensión máxima.
Los, retiros prematuros, como llaman los
ingleses al retiro
de invalidez, de las Cajas
belgas i francesas, es acordado des-
personal. —
4
pues de 10 años de servicio i de ser imponente (son mui po

cas las que aun
fijan 20 años) i en caso que por su mala sa
lud el empleado nopueda continuar en el servicio.
Hasta el año 1896 todos los reglamentos de las Cajas ingle
sas estipulaban que las
liquidaciones se harían cada tres o cin
co años, i
que el déficit, si lo había, sería llenado aumentando
las cuotas o disminuyendo las pensiones. Este procedimiento
no fué aceptado
por el «Board of Trade» i por eso después del
año 1896 se introdujeron las reformas mas importantes que
han tenido los reglamentos ingleses, y ahora las Compañías
responden del déficit. Las razones que se han tenido para

ello fueron las siguientes:
a) El descontento de los empleados, que había ido aumen
tando de año en año, declarando bajas las pensiones que re
cibían, alegando en su favor el aumento constante de los

fondos de reserva de las Cajas de Ahorros; por consiguiente,
el aumento de las pensiones se encontraba justificado, por
cuanto las Cajas no necesitaban acumular tantas reservas.
Los reclamos délos empleados se hicieron mas apremiantes
durante los años 1896 i 1897, i como ya el aumento del capi
tal de las Cajas se consideró como suficiente para que ellas
no corriesen ningún riesgo i realmente fuese una verdadera
garantía, i, por lo tanto, un estímulo para que viniesen nue
vas imposiciones, las Administraciones, por el pedido formal
del «Board of Trade», acordaron un aumento en las pensio
nes, i de ahí, las que rijen actualmente i que ya hemos apun

tado.
Antes del año 1896, las Cajas de Ahorros ferroviarias in
glesas tenían tampoco en sus reglamentos ninguna dis
no
posición relativa al retiro forzoso por consiguiente, las Cajas

estaban en condiciones mui ventajosas, porque a los em
pleados que se retiraban se les concedían solo mui peque

ñas franquicias, en forma de pensiones. Pero después de esa
fecha también seprodujo un cambio sustancial en este pun
to. Se dio mas importancia al rendimiento del personal i, por
consiguiente, como las Administraciones comenzaron a exi-
jir obligatorio a los 65 años de edad, i mas tarde a los

el retiro
60 para poder reemplazar a los empleados cuyas fuerzas dis
minuían, por otros, jóvenes i robustos, era evidente que te
nia en ese caso que ponerse la pensión de retiro en confor
midad con los servicios del buen empleado que se queria
alejar del servicio, no por faltas si no justamente porque

habia agotado sus fuerzas en su puesto. Por consiguiente, el
aumento délas pensiones se impuso como una medida de es
tricta equidad.
Acordado el año 1896 el aumento de las pensiones de una
manera equitativa i en relación como lo hemos indicado con
el tiempo de servicio, el montante de esos aumentos reper

cutió sóbrelas Cajas, puesto que sus entradas permanecían
constantes, i de ahí la necesidad de que los fondos de dichas
Cajas fuesen acrecentados con un por ciento de las entradas
brutas de las esplotaciones délas diversas redes ferroviarias.
Para el monto délas pensiones de retiro de vejez, la mayoría
de las Administraciones formó una nueva escala, lomando por
base ya no el sueldo medio general sino el de los últimos sie
te años de servicio. Otras Cajas, conservando la base del suel
do medio de todo el tiempo de servicio, recargaron la pensión

de retiro con un 50%. Una i otra base ha traído por resultado
un
mejoramiento sensible en las condiciones de retiro del
personal por vejez o por accidentes en el servicio.
Pero lo que hai verdadera discrepancia en las
en
Cajas in
glesas, la manera como se han procurado los fondos para
es en
atender al aumento de pensiones que se acordó el año

1896, i
encontramos, entre otras, las variantes siguientes:
La«Great-Eastern-Railway», en 1897 decidió abandonar
las basesantiguas del servicio de las
pensiones de retiro, to
mando el aumento calculado por el sueldo medio de los últi
mos siete años deservicio i no
por el promedio total, me
diante una garantía de la Compañía, si las Cajas con sus recur
sos no tenían los capitales suficientes para atender dichos

servicios. Este mismo sistema fué inmediatamente imitado
por las Compañías «London and South Western», «London
Brigthon and South Coast» i mas tarde, estas mismas tres

compañías, aumentaron aun mas sus
pensiones a partir del
año 1900. Los defectos de estas nuevas medidas se hicieron
sentir inmediatamente a los pocos años después así, en 1903
el déficit de la Caja de Ahorros de la «Great Northen» fué de

£560,528, $ 7.473,600 oro de 18 peniques; en 1905
o sean
la Caja de la
Compañía «Midland Railway» cerró con un dé
ficit de £ 848,202 o sean $ 11.242,693 oro de 18 d. En
1906, la Caja de la Compañía «Great-Western-Railway» ce
rró con un déficit de £
893,130, o sean $ 11.908,400 de 18 d.
Como lo hemos dicho, todos estos déficit
pesan sobre las
compañías que garantizan las Cafas. Por consiguiente, siendo
ya mui honerosos para evitarlos o disminuir su importancia
se
introdujo nuevos cambios, no en el monto de las pensiones
pero sí enel monto de las cuotas
que debian pagar los em
pleados, las que se aumentaron del dos i medio por ciento al
tres por ciento de sus rentas. Otras
Compañías, que ne opta
ron por subir las cuotas al 3 %, revisaron sus escalas de pen
siones bajándolas; pero, en todas ellas, el sistema de la ga
rantía de las Compañías fué las
exijido por disposiciones le
gales dictadas en 1908.
He entrado espresamente en estos
detalles, tanto para po
ner enevidencia el mecanismo del funcionamiento de las Ca
jas en Europa i que no se pueda comparar con el de nuestra
Lei, como para demostrar cuáles son los sacrificios que hacen
actualmente las Compañías inglesas
para asegurar las pen
siones de retiro de su personal. Ahora, como la garantía de
las Cajas se ha hecho obligatorio, después de las disposiciones
legales inglesas de 1908, todas las Administraciones ferrovia
rias de ese país se han visto entonces obligadas a revisar los
reglamentos para hacer disminuir los déficit que ellas dejan
o anularlos por
completo, aumentando las cuotas. Si consi
deramos ahora la situación actual, es decir, la que tenían las
Cajas de Ahorro ferroviarias inglesas a fines de 1912, vere
mos
que tienen las características siguientes:
Las cuotas que deben pagar los empleados se han aumen-
tado del 2.5 % al 3 % del sueldo. Ademas, varias Cajas han

fijado cuotas adicionales para los empleados que entran al
servicio, teniendo mas de 22 a 30 años de edad. En cambio
las pensiones que dan las Cajas,
que antes eran iguales a las
retenciones que habian tenido los empleados en sus sueldos,
han sido aumentadas i ese aumento procura actualmente al
personal ferroviario ingles, las ventajas siguientes:

1.° Retiro de vejez. A la edad de 60 años, quedando
—
mui
pocas Cajas con 65 años para el retiro.

2.° Retiro prematuro o de invalidez. —
En caso de mala sa
lud, después de 10 años de servicio, i su pensión calculada

bajo la misma base del retiro de vejez i tomando en cuenta
el número de años de servicio.
3S' Reembolsos. —
Reembolso de una suma por lo menos

igual al monto de las cuotas, en caso de que el empleado se
retire del servicio antes de tener opción a la pensión. Salvo
el caso de ser despedido por fallas graves en los cuales no re
cibe nada.
4.° Primas a Las Cajas pagan a los herede
los herederos. —
ros de los empleados que fallecen una suma

igual al doble de
sus cuotas si el empleado ha muerto en servicio. Si el empleado
muere cuando ya está retirado los herederos reciben una suma
igual a la diferencia entre el doble de sus cuotas i el total de
las pensiones ya recibidas desde la fecha en que las pensio
nes de retiro recibidas por el agraciado llegan al doble de va
lor de las cuotas, ya los herederos no reciben nada extra a
la muerte del empleado retirado.
Basta comparar las ventajas anteriores i las que
garanti
za nuestra Lei del 11 de Febrero de 1911,
para verlas gran
des diferencias i lo espuesto que es
que nuestra Lei ocasio
ne fuertes gastos al Fisco, no dando las mismas
ventajas
que las Cajas de Ahorros, que tienen por báselas combina
ciones de seguros, aunque sean alimentados con un tanto
por
ciento de las entradas de las esplotaciones de las
empresas
ferroviarias.
Como las leyes inglesas obligaron las ferro-
a
Compañías
viarias garantir sus Cajas de Ahorro, sin dar fórmula a di

a
cha garantía, i ya he manifestado que algunas de ellas han

tenido fuertes pérdidas en dichas Cajas, últimamente se han
dividido en dos grandes grupos, las llamadas de capital limi
tado en las cuales las garantías de las Compañías queda limita
da al doble del valor de las cuotas de los imponentes, i el segun
do grupo llamado de Cajas Garantidas, en las cuales no hai
limitación para el pago del déficit que dejen las Cajas, los
cuales tienen que ser cubiertos en total por las Compañías.
Se encuentran en el primer grupo, es decir, en el de Cajas
con garantía limitada al doble délas cuotas de los imponen
tes, diez Cajas i en ellas el monto de las cuotas se ha eleva

do al 4% del sueldo, para así no tener déficit, i la contribu
ción corriente con que las Compañías ayudan á los fondos de
las Cajas es por lo menos igual al monto de las cuotas pagadas
por los empleados i el interés el de 4% al año.
En el segundo grupo, el de las Cajas sin limitación de ga
rantía, la responsabilidad de las Compañías es por todo el

saldo en contra que dejen las Cajas, i se encuentran en este
grupo 5 grandes Compañías solamente, i la razón es sencilla;
mientras mas grande sea la red de una empresa ferroviaria,
se aumenta en proporción naturalmente el número de em
pleados, i hai mas riesgos para las Compañías con el siste

ma de Cajas con garantía sin límite. Mientras que fijando un
límite para las garantías, bastante lato, como es del doble de

las cuotas de los imponentes a las Cajas, i contribuyendo
anualmente con una suma igual al monto deesas cuotas, se
consigue que los empleados puedan recibir siempre buenas
pensiones de retiro, sin que los Administradores délas Cajas
se vean obligados afijar cuotas mui altas para sus pólizas.
Las Cajas del sistema limitado necesitan que sean estu

diadas como las combinaciones de las Cajas de seguros, te
niendo sobre ellas las grandes ventajas de no tener que pa
ni los empleados que las sirven,
gar el local en que funcionan
esos gastos son de cuenta de las Compañías, lue
puesto que
go esas Cajas pueden dar
a los empleados pólizas mucho
mas cualquier Compañía de seguros que no

ventajosas que
estén en relación ellas. I es eso justamente lo que ha
con
querido la Administración inglesa asegurar a los empleados

ferroviarios del Reino Unido.
LasCajas del sistema limitado, que se encuentran en diez
Compañías, como es natural, tienen sus variantes de detalle
en la manera como fijan las pensiones, etc., siendo tres las
disposiciones mas usadas:

1.° El sistema de sueldo medio;
2.° El sistema del sueldo medio de los últimos siete años
de servicio;
3.° El sistema llamado del valor de las cotizaciones, que
es análogo al sistema de libretas individuales de las Cajas de
Retiro Nacionales, por vejez, que existen en Inglaterra, defi
nido con el nombre de Money valué system.
Ninguna de las Cajas del servicio ferroviario ha querido

adoptar el sistema de pensiones de las Cajas de los funcio
narios civiles de Inglaterra, llamado «Civil service», que con
siste en pensiones proporcionales a los sueldos i por eso
muchos lo llaman también Sistema de los sueldos fiscales.
leste esjustamente el sistema tomado por base para nues
tras pensiones ferroviarias de la Lei de 11 de Febrero de
1911 i la razónque se vepara ello es que tal como se ha crea
do la Caja de Ahorro de los FF. CC. del Estado, tiene las
mismas disposiciones jenerales que la Caja de ahorros de
Empleados Públicos, destinada mas a formar capital de
Ahorros que a pensiones propiamente dichas. Mientras que
las Cajas inglesas aseguran al pesonal ferroviario, mucho mas
franquicias, como lo vamos a probar inmediatamente i, por lo
tanto, a dejar en claro la deficiencias de nuestra lei.
En las Cajas inglesas que han adoptado el primer sistema
del sueldo medio que es el usado en la mayoría de las Cajas
que funcionan actualmente en el Reino Unido, la pensión

de retiro queda fijada con un tanto por ciento del sueldo; pe
ro ese tanto por ciento va aumentando con los años de ser
vicios que tiene el empleado, no acordándose ninguna pen-

sion antes de los 10 años. Ahora, las pensiones que dan las
Cajas, después délos 10 años varían como lo muestra el cua
dro siguiente:
Pensiones en tanto por ciento del sueldo
Número de Máxima
años de servicio
Mínima
Base capital Base
limitado de la garantía
ro
20% 25% 30%
20 20 »
37 »
45-1
30 » 52 » 0.0
39
40 61 » 68 » 100. 0
45 67 »
75 » 100. 0
El tanto por ciento mínimo, después de 45 años, como se
ve, enjeneral no aumenta en las Cajas

que tienen la base ca
pital limitado, que tiene por base el sueldo medio de los últi
mos siete años del servicio; en cambio llega a mas del 100
por ciento en las de garantía, que fijan las pensiones por el

sueldo medio de todo el período de servicio de los emplea
dos. A mas de eso, en muchas Cajas la pensión mínima está
fijada en £ 30, o sean $ 233.33 oro de 18 d. i en un máximo
de £ 1,500 o sean, $ 20,000 por año, algunas pocas en
oro
un máximum de £ 1,000, o sean $ 13,333.33 oro.

E! sistema que fija la pensión de retiro por el sueldo medio
de los últimos siete años de servicio del que fuá empleado,
adoptado por siete
Cajas 1897, pore! año
resultar dando
pensiones exajeradas, fué abandonado por dos de ellos pa-

ra volver todas a la base del sueldo medio jeneral, de manera
que en 1912 solo quedaban cinco Cajas con este sistema, en
toda la red ferroviaria inglesa.

Si se conserva el mismo tanto por ciento interior para
las pensiones de retiro, aplicándolo al sueldo medio de los
últimos siete años, las pensiones resultan mucho mas altas
que con el sistema del sueldo medio jeneral, i por eso ha ha

bido tendencia en las que conservan la base de los últimos
siete años a bajar el por ciento que fija la pensión, quedando
siempre mayor que las del sueldo medio jeneral.
Un pequeño cálculo nos va a permitir poner en relieve estas
variantes. Supongamos un empleado que después de 40 años
de buenos servicios se jubila en conformidad con la Jei nues
i
tra, que ese empleado a los 40 años se encuentre ganando
$ 8,000 de sueldo; según la lei, se puede retirar con el 75%
desueldo, o sean $ 8,000. 75:100=6,000. Es decir tendría
una pensión de $ 6,000 anuales.
Calculemos su pensión por el método del sueldo medio

del servicio, es decir, con la base de la garantía
inglesa, i
consideremos que el empleado ha tenido el siguiente servicio:
Cinco años con un sueldo de $ 2,000.. 5. 2,000 =

$ 10,000
» » » » » » 3,000.. 5.3,000= 15,000
Diez » » »> » » 4,000..10. 4,000= 40,000
Cinco » » » » » 6,000.. 5. 6,000= 30,000
» » » » » »
8,000. .5. 8,000 =
40,000
Total $ 135,000
135,000 : 40 3,375 pesos que seria su pensión de retiro.

=
Casi la mitad de la que le

asigna nuestra Lei.
Si tomamos la base de los últimos siete
años, tenemos:
Dos años con un sueldo de $ 6,000. 2. 6,000
.
$ 12,000 =
Cinc° » » » » » 8,000.. 5.8,000= 40,000

Total $ 52,000
La pensión seria entonces 52,000: 7 7,428 pesos como =
máximum, i si tomamos el mínimum hasta 1907, seria de:

52,000 : 7.85/100 $ 6,314.22 es decir mui parecida a la
=
que acuerda nuestra Lei.

Se ve entonces claramente, el por qué las Administracio
nes que han tomado este
sistema, desde 1907 para adelante,
han el por ciento porque se multiplica el
bajado sueldo
medio de los últimos siete años; si lo ponen en 75 % como el
de nuestra Ley, para el sueldo sólo del último año, tendría
mos, en el caso anterior, 52000.75: 100.7= $ 5,571.40, es
decir pensión
una
que la que asegura
menor nuestra Ley-
He querido sacar estas cuentas para dejar establecido que
nuestra Lei es mui magnánima en lo tocante a las pensiones
de retiro, así como es deficiente en lo tocante a las inhabili
taciones por enfermedad, etc., donde no atiende mas que
seis meses.
El tercer sistema de Caja deAhorros, es el de libretas indi

viduales, que es el que dan las cajas llamadas civiles, en con
traposición con las cajas ferroviarias. Las cajas civiles tie
nen por base nada mas que la contribución individual de
cada imponente, i cuando este sistema se aplica a las ferro
viarias, se cuenta a cada cual la cotización que le corres

ponde de las sumas que imponen las Compañías. Estas
cajas son también garantizadas por las Compañías i se con
sidera que solo garantizan á los empleados una pensión de
terminada, i calculada por las tablas del capital limitado to
mando en cuéntalas renuncias i las muertes. Por eso estas
cajas que usan el procedimiento

cajas de las civiles se amol
dan tan poco con las necesidades de los empleados ferrovia
rios i se esplica que sean rechazadas por las mayoría de las
Compañías. Nuestras cajas ferroviarias, amoldándose a la
Lei de 1911, tiene, en su conjunto, las disposiciones de las
cajas civiles, i por eso está destinada mas bien a dar un
capital al final o trasformar los fondos en bienes raices, mas
que asegurar los accidentes i enfermedades de los emplea

a
dos durante el servicio. Los gastos de pensiones de acciden-

FERROCARRILES DEL ESTADO (¡1
tes, etc., afectan solo al presupuesto fiscal i no a las cajas.

defecto de
Ahora, las cajas civiles europeas, tienen el
de los 60
asegurar una pensión relativamente débil, después
años de servicio (objeccion que no la tiene la nuestra) i solo
los que
gozan de una pensión relativamente proporcionada,
se retiran después de los 65 años de servicio. No me es
tiendo mas sobre ese sistema porque se usa poco i no es
equitativo.
El sistema mas favorable para los empleados es el que
fíjalas pensiones por el sueldo medio délos últimos siete

años, i ya hemosvisto que las Compañías inglesas que lo
han usado tienen la tendencia a bajar el por ciento que
fija la para que no resulten cifras mui elevadas.

pensión
Por otra parte, no se ha creido justo asegurar fuertes pen
siones que pueden llamarse de lujo, a los empleados que
tienen sueldos altos, i de ahí la idea de fijar un límite máximo
para las pensiones; i por otra parte, como resultan mezqui

nas las pensiones de los empleados que no tienen grandes
sueldos, aunque tengan los 40 años de servicio, se ha fijado

también un límite inferior a las pensiones i las cajas se com
pensan en sus servicios.
Ninguna de las cajas ferroviarias paga contribución fiscal

en ningún pais, i es natural: no debe ningún fisco sacar con
tribución sobre los sueldos de sus empleados i de los servidores
délas empresas ferroviarias que son las llamadas a concen
trar las riquezas nacionales, facilitando los acarreos. En In
glaterra, por razones curiosas, alegadas por un tasador de

contribuciones, hai una sola Caja Ferroviaria que paga con
tribución.
Cajas para los obreros. Las cajas anteriores son para los
—
empleados, contándose entre ellos, en la mayoría de las admi

nistraciones europeas, lo mismo que lo hace nuestra Lei,
todos los que sirven a la empresa ferroviaria; pero en Ingla
terra existen Cajas de Ahorros enbeudficio de los obreros, las
que son estimadas como verdaderas sociedades mutuas, sub

vencionadas por las Compañías. Estas cajas dan también
pensiones de vejez, pensiones de invalidez, socorros para los
enfermos, etc., i son administradas por un comité compues
to, en su
mayor parte, de operarios i de algunos de los fun
cionarios de la contabilidad de las Compañías.
Estas cajas tienen bases mui diferentes unas de otras: ci
taré las caraterísticas de la caja de obreros de la «Midland
Railway Friendly Society» establecida desde 1860 i que el año
1905 tenia 33,808 miembros. I son las siguieutes:
1.° Objeto de la Sociedad. El socorro e indemnizaciones a
—
sus socios de
enfermedad, invalidez corporal o men
en casos
tal, o de accidentes, comprendiendo las atenciones

en casos
médicas, pensiones de vejez, servicios mortuorios, i socorros

a la mujer i familia del muerto.
2.° Contribuciones. —
Los socios inscritos antes del 1.° de

Julio de pagan siete i medio peniques por
1879, semana (40
centavos de 18 d. por semana). Los inscritos
oro
después del
1.° de Julio de 1879, pagan:
Los menores de 25 años, 7.5 peniques, 40 centavos oro
por semana.
Los de 25 a 28 años, 8.5 peniques, 47.2 centavos oro por
semana.
De los 28 años a los 31, 9.5 peniques, o sean 51.35 centa

vos oro de 18 d.
De los 31 años a los 35, 10.5 peniques, o sean 58.33 centa
vos oro de 18 d.
Los socios que se han incorporado después del 1.° de Julio
de 1898, menores de 18 años, pagan la mitad de la contri
bución i se benefician de la mitad de las pensiones. A partir
de los 18 años pagan la contribución entera i se benefician
con las pensiones íntegras.
De las contribuciones anteriores, solo un medio penique

por socio puede corresponder, como un máximum, para los
gastos de empleados, jestiones, etc. de la administración de
las cajas.
3.° Ventajas acordadas. —
ventajas acordadas por éstas

Las
cajas de obreros son las siguientes:

Atención médica i medicamentos, indemnización de enfer
medad, 12 chelines, ocho pesos oro por semana, durante las
26 primeras, i 6 chelines, cuatro pesos oro todas las semanas
siguientes. En casos de accidentes, previstos en la Lei jeneral
del trabajo (Workmen's compensation act. 1906) la indemni
zación de 12 chelines por semana es para la primera quin
cena, i de seis para las siguientes.
La misma caja asegura el retiro a los 65 años, con una pen
sión de cuatro chelines seis peniques por semana, o sean 30
pesos oro semanales.

I como indemnización de muerte, los funerales i una pen
sión de 5 a12 chelines por semana, para la mujer, o sean
33.33 80 pesos oro por semana, según el
a tiempo que el
empleado obrero ha hecho imposiciones a la caja.
4.° Subvenciones de las Compañías. La Compañía «Mid
—
land Railway» subvenciona la Sociedad Cooperativa o caja

de obreros de su personal con una contribución anual de
12 chelines 6 peniques, o sean 83.3 pesos oro por miem
bro, i con eso atiende perfectamente todas la exijencias de
la caja que funciona mui regularmente. Como son 33,808 los
miembros, la subvención anual déla Compañía es de 33,808

h. (12 s. 6d.) =£ 21,130 281,733.33 pesos orodel8d.
=
Los comisionados del «Board of Trade» han hecho la si

guiente comparación entre las pensiones de retiro que están
en vijencia en
Inglaterra i en Francia desde 1912 para ade
lante.
INGLATERRA FRANCIA
Las disjwsiciones siguientes son Las disposiciones francesas si

las inglesas, relativas al per guientes, son las de la Ley del
sonal de empleados que goza 21 de Julio de 1909, relativas
propiamente de una pensión a las condiciones de retiro del
de retiro; el personal obrero se
personal de las grandes Com
encuentra enrolado en alguna pañías francesas ferroviarias.
de las sociedades obreras sub Esas disposiciones se aplican

vencionadas por las Compa tanto al personal de emplea
ñías, i que dan subsidios, etc. dos, como asimismo al perso
nal de obreros.
Condiciones de inscripción
La inscripción, i por lo tanto T inscripciones

as son
obligato
el pago de la cuota corres rias para todo el personal (em
pondiente es obligatoria pa pleados i obreros), tiene lu
ra el personal de empleados, gar después de un año que
i por lo jeneral se hace des el empleado está en servicio
de el año de la entrada al i continua él. La
en
inscrip
servicio de la Compañía: la ción puede hacerse si el
no
edad de la inscripción varia empleado no ha cumplido

15 a 30 años. con las
obligaciones del ser
vicio militar activo; la edad
de lasinscripciones es de 24
años.
Cuota
La caja retiene el 2.5% del La cuota de la Cajas de Aho

sueldo; ademas las emplea rros es de el 5% del sueldo; i
dos inscritos a una edad su ademas el doce avos del pri
perior al
máximo, que varia mer mes del sueldo en cada
entre 22 i 30 años, por lo aumento.
jeneral tienen una cuota mas Las subvenciones de las Com

elevada, aumentando con la pañías se encuentran fijas en
edad del solicitante. La sub los reglamentos correspon

vención de las Compañías dientes i, en jeneral, es del
essde 2.5% del montante de 15% del sueldo de los em
las cuentas, en las cajas que pleados.

tiene base capital limitado i
variable para las cajas cuya
base es la garantía de las
Compañías.
Administración de las Cajas de Ahorros
Las Cajas de Ahorros son admi Las Compañías son responsa

nistradas por un comité com bles de las administraciones
puesto de empleados i de de las Caja de Ahorros.
representantes de las Com Los balances son sometidos ca
pañías. jeneral, el acti

En da cinco años a la aproba
vo se encuentra depositado ción del Ministerio de Traba
en manos de las Compañías, jos Públicos.
las que abonan un interés
de 4% al año. Los balances
i liquidaciones son anuales
i publicados para que lle
guen al conocimiento de to
dos los empleados. Los regla
mentos preven las visitas
periódicas, hechas por dos
visitadoras, uno
represen
tando los empleados i otro
las Compañías.
VENTAJAS QUE OFRECEN LAS CAJAS
(A) Pensión de vejez
La pensión de vejez, Jtiene Las Francesas

co-
Cajas tienen
mo condición de edad i de ser para la pensión de vejez la
vicio 60 años en la mayo condición de edad i servi
ría, i 65 en
algunas; ninguna cios siguientes: 25 años de
condición de servicio. servicios i 50 años de edad
para los maquinistas, fogo
neros; 55 para los otros em
pleados del servicio activo;

60 años para los
empleados
de las oficinas,
que han teni-
dojménos de 15 años deser
vicio activo.
(B) Valor de la pensión
La pensión calcula La la mitad

se en un
pensión es igual a
tanto por ciento

por año de del sueldo medio de los seis
servicio, sobre el sueldo me años mas
productivos, cuan
dio recibido durante los años do se ha llenado la doble con

de inscripción. El tanto por dición de edad i de años de
ciento varia de 1.5 al 2%. servicio. La pensión se au
menta de 2% por año en mas
de los 25 de servicio apun

tados mas arriba.
Los máximum, i mínimum . En Las pensiones tienen los máxi

algunos casos, la pensión se mum i mínimum siguientes:
fija en un mínimum de £ 30 La pensión se
fija en un.wí-
($ 400 oro) o en un máxi nimum de cinco cuarenta
mum de £ 1,000 ($ 1,333.33 avas
partes del sueldo medio
oro) a £ 1,500 ($ 2,000 oro). tomado como se indicó ante
riormente; i el máximum es
fijado por los reglamentos de

las cajas, i varia mas o me
nos al rededor de 10,000 frs .
($5,333.33 oro).
(C) Pensión de invalidez
Se da
pensión de invalidez, La pensión de invalidez puede
después de 10 años de ser- ser acordada después de 15
vicio. años de servicio. I en cual
quier época, si el imponente

resulta inválido en funciones
del servicio activo.
La pensión de invalidez se cal La pensión de invalidez es
cula bajo las mismas bases igual a la mitad del sueldo

que las de vejez. medio, cuando la doble con
dición de edad i tiempo las

reúne el imponente; si la do-
ble condición no se ha cum
plido, la disminución es de
1 % por año de menos de los
25, i de 1% de menos por
año de edad, i en todo caso
2%, por lo menos de menos,

por año menos de 25 de ser
vicio.
(D) Derechos de los empleados al dejar el servicio
Cualquiera que seael tiempo El empleado que no tiene 15

del servicio, el empleado tie años de servicio, tiene dere
ne el derecho de ser reembol cho al reembolso desús cuo
sado de sus cuotas, sin inte tas i de sus intereses calcu

reses. lados con la tasa de benefi
cio que la Caja de Ahorros de
Paris da a sus imponentes.
Si el empleado tiene mas de 15
años de servicios, tiene dere
cho a una
pensión de retiro
calculada con las mismas ba
ses que las pensiones de in
validez, referidas a la edad i
condiciones del retiro nor
mal.
(E) Derechos de las viudas i huérfanos
A la muerte de empleado En de muerte

un en caso en servicio,
servicio, se
paga a sus here la viuda i los huérfanos me
deros una suma

igual al do nores de 18 años tienen de
ble de las cuotas que el em recho a la mitad de la
pen
pleado ha pagado a la Caja. sión que habría recibido el
A la muerte de un marido, en relación con su
empleado
retirado, se
paga a los here edad i años de servicio. Las
deros una suma
igual a la pensiones de retiro son re
diferencia entre el doble de versibles, por mitad, en

pro-
PERSONAL. 5
las cuotas pagadas, i las su vecho de las viudas i de los

mas de las pensiones que el huérfanos menores de diecio
empleado ha recibido duran cho años.
te su retiro. No recibe nada,
si la suma de las pensiones
que el empleado ha percibido
es mayor que el doble de las
cuotas de imposición.
He puesto espresamente la hace el

comparación que
«Board of Trade» entre las bases délas Cajas de Ahorros
Inglesas i Francesas
para poner en evidencia -no sólo que
cada pais,
según sus condiciones, toma para esas Cajas las
bases que estima mas adecuadas a sus costumbres, sino
también para hacer resaltar la gran diferencia
que existe
entre ellas i la consultada en nuestra Lei de 1911. Es evi
dente que, dado nuestro clima i condiciones de vida, etc.,
nuestra Lei hizo bien en tomar como base de la jubilación o
del retiro los 40 años de servicio i no los 55 a 60 que se usan
en Europa; pero evidentemente que habiendo tomado por

base de la Caja de Ahorros Ferroviaria, la misma de los em
pleados civiles, destinada mas bien a formarles un capital,

que asegurar pensiones, nuestra Lei es enteramente gravosa
para el Fisco, puesto que las pensiones que asegura al perso
nal que se jubila o que se inhabilita, no las paga la Caja de
Ahorros sino el Fisco, i el empleado solo puede sacar su ha
ber para invertirlo en bien raíz.
No se puede entonces hacer comparaciones entre las dis
posiciones de la
Lei nuestra i las europeas, i los Estados
Unidos de Norte América, donde se han creado las Cajas de
Ahorros Ferroviarias, justamente para evitar que las pensio
nes deretiro, e indemnizaciones de enfermedad, etc., pesa
sen sobre el Erario Nacional, aun en las líneas férreas de Esta
do. I por esa consideración es que, como lo he hecho notar
desde el primer momento, en ninguna parte, Ahorros Fe-
rroviarias tienen sus servicios con las mismas bases que

las de los empleados civiles.
¿Hemos cometido un error al proceder igualando las bases

de nuestras Cajas de Ahorro? El tiempo i los gravámenes que
el Fisco tenga que soportar como consecuencia de esa Lei
lo dirán.
VIL —
Huelgas
La Lei Jeneral del

trabajo, promulgada en Francia el 27
de Marzo de
1907, queriendo prever las dificultades que
pueden suscitarse entre los obreros i los empleados i los pa
trones, evitando así las causales de las huelgas, estableció
los Consejos de Hombres Prudentes (Prud-Hómes) i les fijó
sus atribuciones, etc. Así, el artículo primero de dicha Lei,
estipula: «Los Consejos de «Prud-Hómes» se instituirán, para
concluir, por la via de conciliación, las dificultades que pue
den suscitarse con motivo de los contratos de servicios esta
blecidos entre los patrones délas industrias o del comercio,
o sus representantes, i los
empleados, operarios, aprendices
de uno u otro que estén a sus servicios».
sexo
Estos Consejos de Hombres Prudentes se establecen por

pedido de los Municipios, previo informe de las Cámaras de
Comercio; i sus miembros elejidos por seis
son
años, reno
vándose por mitad cada tres años; i se componen de un nú

mero igual de Consejeros nombrados
por los obreros i em
i
pleados por los patrones, debiendo haber por lo menos dos
consejeros délos patrones i dos de los empleados i ope
rarios.
EstosConsejos funcionan en locales proporcionados por
los Municipios, i sus miembros son pagados por los que los
elijen; pero al secretario i empleados de secretaría que se
necesiten paralas tramitaciones, etc., de todos los reclamos,
son
pagados por los Municipios que han solicitado su insta
lación.
A pesar de las franquicias dadas por los de Hom-
Consejos
bres Prudentes, las dificultades que se susciten entre los pa

trones i los obreros, cuando son de orden colectivo, no pasan
al conocimiento de dichos consejos, i de ahí la deficiencia mas
notoria de esta Lei. Efectivamente, no son las dificultades
aisladas, que pueda tener el empleado tal o cual, con motivo
de la interpretación de su contrato de trabajo, las que pue
den poner a los industriales o las empresas en situaciones di
fíciles; por el contrario, son las dificultades de carácter colecti

vo, las que provocan las huelgas, con todas sus consecuencias i
desastres,tanto para los patrones como para los obreros en
la mayor parte de los casos.
De esta deficiencia de la Lei Francesa del trabajo, del
año resulta que todo lo concerniente a las dificultades
1907,
colectivas entre los patrones i los obreros se solucionan con
lo dispuesto en la Lei del 27 de Diciembre de 1892, que esta
blécelos arbitrajes. Si el año 1907 se creyó conveniente sa
car de las tramitaciones de la
justicia ordinaria las dificul
tades aisladas i personales que podian suscitarse entre los
obreros o empleados i los patrones para tratarlas por via de
conciliación.
¿Por qué no se hizo estensiva esa facultad a todas las difi

cultades? El arbitraje es una via de conciliación, i quienes
podian mejores arbitros que los mismos que han estado
ser
palpando las dificultades de detalle, que son el oríjen i la base

de las dificultades colectivas. No se ve la razón para conser
var los arbitrajes, existiendo los Consejos de Hombres Pru
dentes que son arbitros de por sí, desde que fallan las cues
tiones por via de conciliación.

Por esta deficiencia de la Lei del año 1907, las dificulta
des de orden colectivo siguen resolviendo por la Lei de
se
1892, que dispone que ellas pueden ser sometidas a la resolu

ción de un «Comité de reconciliación» i detalla la forma, etc.,
en que queda constituido dicho Comité a solución de las
partes.
Este defecto de la Lei Francesa del año 1907, no ha veni
do de un olvido de parte de los que estudiáronlas disposicio-

nes de los «Consejos Prudentes», ha venido de

de Hombres
la intervención mal sana política. En Francia, como en
de la
tre nosotros, los diputados quieren hacer siempre alarde de
que están sirviendo a sus electores; por eso, en las cuestio

nes de las huelgas se ponen, en jeneral, incondicionalmente
al servicio de los obreros. Si las cuestiones de los reclamos
colectivos, hubiesen quedado dentro del dominio de los «Con
sejos de Hombres Prudentes» donde no hai

congresales, por
mandato de la Lei, los
diputados, etc., las cuestiones de
en
reclamos jenerales, habrían quedado con su acción limitada

a figurar como simples abogados de la parte obrera, ante los
consejos: mientras que conservando las disposiciones de la

Lei del año 1892, ellos se hacen designar como miembros del
«Comité1) de conciliación, para sostener muchas veces, en estos
«Comité» cuanto absurdo puedan pedir los obreros, i asegu
rarse una elección fácil i económica.
Como se comprenderá fácilmente, los miembros del «Comi
té» de reconciliación, nombrados por los obreros son, en je

neral, personas completamente intransijentes, i de ahí el
fracaso de algunos de estos «Comité» i porque actualmente,
los patrones se escusan de aceptar dichos arbitrajes, i solo se
consigue que los acepten, cuando por intermedio de las au

toridades interesadas en restablecer el orden, se obtiene que
el personal de dicho «Comité» pueda inspirar cierta con
fianza.
Si nuestras leyes del
trabajo estipulasen lo mismo que la
LeiFrancesa del año 1892, no pasaría exactamente lo mismo:
los miembros del Congreso se harían nombrar miembros de
los «Comité» de conciliación, para ganarse la voluntad de
tantos electores; i los patrones desconfiando de la imparcia
lidad de dichos arbitros, se escusarian constantemente a re
currir a los arbitrajes, salvo que las autoridades interesa
das consiguiesen, después de no pocas jest iones, que el comi
té estuviese formado por personas que pudieran realmente
ser imparciales i
que inspirasen confianza a todos.
Debemos entonces desear que se establezcan los «Consejos
de Hombres Prudentes», en los cuales no puedan figurar los

miembros del Congreso, i darles plena facultad para resolver,
por via de equidad, todas las cuestiones que se puedan susci
tar entre los obreros,
empleados i patrones, tanto de ínteres
personal como de interés colectivo. A mi juicio, ese debe ser
el desiderátum de nuestras leyes del
trabajo, porque estoi ín
timamente convencido que la mayoría de las huelgas, no vie
nen tanto de las
diverjencias entre los operarios i empleados
i patrones, sino de los ajitadores, los mui
que, con propósitos
pequeños, lanzanlas masas, que
a son mas o menos incon
cientes i mui susceptibles, cuando se les prometen miles de
bondades.
Esosajitadores, halagan al obrero con las promesas mas
inconcientes e irrealizables; i son
siempre creídos por los
obreros, a pesar de los constantes desengaños que las mis
mas
huelgas le han ocasionado, quedando muchos de ellos
en la miseria, como único
fruto de ellas, i de haber seguido
incondicionalmente a los ajitadores.
Es bien difícil que el político que aspira a obtener los vo
tos de la clase obrera, sea después un juez imparcial, aun
actuando por la via de la equidad, i de ahí que naturalmen
te se resistan los patrones para aceptar el arbitraje tal como
lo tiene la Lei Francesa de 1892; i por qué esa forma de ar
bitraje, en la cual se permite que sean arbitros a los miem

bros del Congreso, no la aceptan tampoco las otras nacio
nes europeas, i, por lo tanto, todos se inclinan ahora favo
rablemente al establecimiento de los «Consejos de Hombres

Prudentes» establecidos bajo bases similares a las de los
Consejos Franceses; pero no establecidos en cada centro in

dustrial i a petición de los Municipios, sino en las cabeceras
de provincias industriales, i siendo elejidos sus miembros
por todo el grupo de industriales de dichas provincias. Esa

idea, que es la que más se hace camino para evitar las huel
gas, i evitar que el obrero sea la víctima inconsciente de
unos cuantos ajitadores seria mui benéfica entre nosotros,
donde por lo mismo que aun no tenemos resabios de anti-

guas disposiciones de leyes del trabajo, podemos adoptar las

mas lójicas i las mas conducentes para evitar las conmo
ciones sociales.
A mediados de 1911, los representantes de cuatro «Trade

unions» o Sociedades de empleados de ferrocarriles, se reunie
ron Liverpool, para declarar una huelga; aunque las dis
en
posiciones de los reglamentos sobre huelgas, de esas mismas

Sociedades, estipulan, que estas no se pueden declarar sin
un voto especial de las mismas Sociedades, sin cumplir ese
requisito, mandaron el 15 de agosto un ultimátum a los re

presentantes de las Compañías ferroviarias, dándoles 24 ho
ras de plazo para acceder a sus peticiones, sin lo cual se pro
duciría la huelga.
El motivo invocado por los representantes de los obreros
de estas cuatro sociedades para proceder tan violentamente,
fué la falta de cumplimiento por parte de las Compañías del
«Railway conciliation and arbítration shene» ratificado por el

«Boar of Trade» el 6 de noviembre de 1907, i por los repre
sentantes de las principales Compañías ferroviarias del Reino
Unido de Gran Bretaña. Este fué el pretesto, pero la ver
dadera causa de dicha huelga fué la siguiente.

El «Railway conciliations and arbítration sohene» fué esti
pulado en 1907 el mismo año que se crearon los (Consejos de
«Prud-Hómes.> en Francia) porque la «Analgamuted Society of
Railway Servants» comenzó una ajitacion para obtener jorna

les mas altos i un menor número de horas de trabajo; se pi
dió entonces a las Compañías que acordase el dia de 8 horas
efectivas, i un suplemento de sueldo de 50% para el servicio
délos Domingos. Pidieron ademas que se estipulase la pre
sencia de un miembro obrero en los comités que actúan, aten
diendo las reclamaciones del personal, (como ya está esta
blecido los
Consejos de Hombres-Prudentes franceses). Los
en
representantes de las Compañías observaron a las Autorida

des que intervenían procurando el acuerdo, que no
podian
acceder, porque el interés que dejaban los servicios de tras-
portes, como remuneración de los capitales invertidos en las

redes ferroviarias que ellas servían era mui i constante
bajo
mente los dividendos
para los accionistas nulos, puestoeran
que las
Compañías no podian poner tarifas ad libitum sino con
aprobación del «Board of Trade» o por acuerdos del Parla
mento.
Que, si se les dejase en las condiciones de las industrias pri

vadas, seria mui fácil llegar a un acuerdo, puesto que aumen
tando los jornales como lo exijia el personal, bastaría aumen
tar todas las tarifas en proporción i las Compañías no per
derían nada. Por consiguiente, que todo se reducía en defini
tiva si por las exijencias desmedidas del personal las
a ver
autoridades autorizaban un alza jeneral de las tarifas de

acarreos.
Las autoridades que comprendieron que el resultado de

lahuelga noseria otro qae el encarecimiento de los artículos
de primera necesidad, con el alza de los fletes, no se mostra
ron dispuestas a aceptar incondicionalmente las quejas de los
obreros, i exijieron que se cumpliesen los reglamentos délas

«Trade Unions» i por eso, se procedió a un escrutinio entre los
obreros, i el 3 de Noviembre, sobre 97,631 miembros de la
«Amalgamated» 88,184 votaron por la huelga: i el 6 de No
viembre fué firmado un convenio en el «Board of Trade» como
consecuencia de una conferencia entre los representantes de

los obreros i de las Compañías.
He citado espresamente el caso anterior, en el cual se toca
ban los puntos mas delicados de la esplotacion de los ferroca
rriles para poner bien de relieve que las huelgas no duran,
cuando hai. elementos estraños que intervienen en ellas. El
no
«Board of Trade» llegó al acuerdo entre el 3 i el 6 de No

viembre.
El Convenio celebrado tenia plazo hasta 1914, hecho por
los representantes délas Compañías i délos obreros sin apo
yarse en ninguna disposición del Parlamento, ni en ningún

Decreto de la autoridad pública, constituyó «Un Consejo de
Conciliación i de arbitraje» en cada Compañía ferroviaria (Con-
sejos con atribuciones mucho mayores que los que tiene la

Lei Francesa, i que son los que ahora se trata de establecer
legalmente en todas partes). En estos Consejos, habia miem
bros de las diversas agrupaciones obreras i representantes de
los empleados de la Administración de las Compañías, i se
estipuló ademas la supresión délas huelgas, porque en caso de
no haber acuerdo entre los Consejeros obreros i los délas Com
pañías, las cuestiones se fallarían en definitiva por el «Central

consiliations Board».
Si todavía se produce nuevamente un desacuerdo en el
«Central Consiliations Board» las cuestiones serán entonces
falladas, en definitiva por un arbitro -único, nombrado de co
mún acuerdo entre los operarios i los patrones, i en su defecto
por el Presidente de la Cámara de los Comunes, o el Master

of the Rolls. La decisión de ese arbitro es obligatoria paralas
partes: i las cuestiones de interpretación de las Leyes, etc.,
son dilucidadas por el «Board of Trade» o el «Master of Rolls».
Los miembros del «Consiliations Board'/ son elejidos por
tres añes, i cada candidato debe ser presentado por 20 miem
bros de una institución de obreros, i el «Board of Trade» diri-
je las
operaciones electorales, computa los votos, etc.
Como se ve, aunque no tiene base legal, «El Consiliations
Board> Ingles tiene mayores atribuciones que los Consejos de
Hombres-Prudentes de la Lei Francesa, i por eso puede con
cluir con las huelgas con bastante lijereza, ya que no hai ele
mentos estraños que perturben su funcionamiento. Es esto
justamente lo que las demás naciones europeas procuran

establecer de una manera legal. Se ha criticado a la disposi
ción Inglesa, el tener tres instancias; pero si se toma en cuen
ta que en los Comitées los intereses de los obreros i de los
patrones se encuentran representados por un número igual

de miembros, es de temerse en muchos casos los empates, i
de ahí la necesidad de que en último término, después de ha
ber sido tratada las cuestiones en discordia por dos Comitées,
pasen al fallo de un arbitro único, que puede ser o el Presi
dente de la Cámara de les Comunes o el «Master of the Rolls»;
Estas instituciones Inglesas han sido la obra maestra de

Mr. Lloyd Gerge, i su funcionamiento práctico en Inglate
rra es fácil i rápido.
Los procedimientos anteriores cortaron la huelga iniciada
en 1907, con gran sentimiento i protestas de los ajitadores: de
ese elemento que en todos los paises vive a rio revuelto, i por
consiguiente, que es enemigo interesado de todo lo que con

duzca a un buen entente entre los hombres honrados de las
diferentes clases sociales.
Pasada la huelga, un artículo del Labour Leader dijo
francamente: «Los motivos de decontento de los ajentes de
les ferrocarriles, no son los mismos en todas partes: Manches-
ter, se declara en huelga por una causa; Liverpool, por otra;

Schefield, por una tercera; Leicester, por una cuarta; i la que
ja común se encuentra reemplazada por una serie de quejas
locales i especiales». Esta confesión esla mas característica,
pora demostrar que la huelga posterior de 1911 es la obra

esclusiva de los ajitadores, i la cuestión de que las Compañías,
no han cumplido con los convenios de 1907 no ha sido mas
que un pretesto inventado por los ajitadores; pero, en el fon

do de la cuestión, en la huelga de 1911, aparecen dos quejas
contra el réjimen establecido por el «Board of Trade» como
lo hicieron notar las autoridades que intervinieron en ella, i
que hicieron cesar la huelga.

La primera era que el sistema para arreglar los reclamos
locales con las Compañías, no satisfacía por completo al per
sonal consiguiente, la primera discrepancia no venia
Por
realmente de la falta de aplicación de los convenios sino sobre
el principio mismo del «Conciliation Board».
Mr. Ramsay Macdonal considera como segundo término
la cuestión de aplicación del principio, i en su informe pone
de manifiesto una vez mas que en las huelgas en jeneral los
motivos que se alegan para ellas no son mas que pretestos. La
prueba mas evidente que estos movimientos sociales, en la
mayoría de los casos, no tienen mas oríjen que las excitacio
nes i promesas délos ajitadores, los que raras veces son em-
pleados u si lo son, son de la peor especie, i por

obreros, o
eso se encuentran fastidiados al verse reprendidos constante
mente, la encuentra Mr. Ramsay Macdonal, en que el acta

de Cociliacion, aunque fué firmada por los representantes de los
obreros, éstos no se consideraron después como quedando com
prometidos para respetarla.

En la huelga de 1907, el Railway Review órgano de la
«Amalgamated Society» precisólas verdaderas causas délas

ajitaciones, i resulta de ellas que se trataba de forzar a las
Compañías, para que reconociesen las Sociedades «Unions» i
con ese objeto, la «Amalgamated» habia distribuido el 13 de
junio de ese año una circular firmada por el secretario i di

rijida a todos los empleados non uniotites. En esa circular
el secretarios de las «Unions» Mr. J. E. Villiams, declara: «El
« estado actual (1907) no puede continuar. Nosotros no pode-
« mos tolerar por mas tiempo que nuestros esfuerzos se en-
« cuentren contrarrestados por the oíd man of the rea, (los no
« unitarios) i
que ellos pesen sobre nuestras espaldas. Noso-
« tros os
pedimos como hombres honorables que llenéis ho-
« norablemente vuestras obligaciones para con vuestros co-
«
legas».
Después de muchas consideraciones esa circular termina
por una fuerte amenaza.
«Después de este aviso, si prefieres, aun seguir en vuestra

« via, haciendo caso omiso de nuestro propio bienestar i el
« de nuestros colegas, entonces, pesarán sobre vuestas ca-
« bezas las consecuencias de la acción que, como trades
« uniotites nosotros estaremos forzados a tomar la iniciati-
« va. Las cosas son claras, nosotros deberemos cesar de con-
« siderarlos como colegas; en consecuencia, nosotros debe-
« remos proceder como nos parezca mas conveniente».
La cuestión podia presentarse con mas claridad, i co
no
mo se ve, la
huelga estaba mui lejos áe tener por causales,
las -alegadas al hacerse su declaración. La cuestión era que,
todo operario que no tenia el mismo parecer que los unionista,
no se le consideraba como
tal, era un enemigo. Esos son justa-
mente los términos de todos los ajitadores, el que no está con ■
migo, es mi enemigo. No debemos respetar o que piensan los

otros. Ah! nó. Los otros deben
seguir
eso
simples ma
como
sas lo que los

ajitadores quieren, no i si
siguen son
enemigos.
En una palabra, el obrero consciente, que no se
precipita, que
busca su bienestar por el camino legal, es mal obrero para
los ajitadores de huelgas; es evidente, que si todos son juicio
sos, el ajitador pasa a ser un cero, i no tiene que ganar, por
que no hai que olvidar (aunque lo olvidan siempre los obre
ros) que esos ajitadores, la mayor parte de las veces, no
tienen mas entradas que las remuneraciones que las asignan
los mismos obreros por sus jestiones, i que son sacadas de los
fondos que se juntan en las Sociedades, con las cuotas se
manales o mensuales que paga cada uno de ellos. Si no hai
huelgas, ¿de dónde sacan remuneraciones los ajitadores, pues
to que no tienen
jestiones que hacerse abonar?
Examínese cualquier huelga, con calma, i estudíense las
verdaderas causas, etc., i veremos que el ajitador, sea o no
obrero, es el único que realmente ha ganado sueldo por las jes
tiones, i por lo tanto, el único realmente interesado en hacer
aparecer sus jestiones como de las mas importantes, para
hacerse pagar en consecuencia, i por lo tanto el mas intere
sado, en que las huelgas no se concluyan tan lijero i con arre
glos amigables. El ajitador como hombre no debe tener con
ciencia; la conciencia le estorbaría para desempeñar su papel
de ajitador. De ahí, que en todos los paises, esos hombres,
son lo mas malo que tienen una sociedad. En la huelga fe
rroviaria inglesa del año 1907, como lo he querido dejar de
relieve, quedó demostrado hasta la evidencia que el motivo
que tuvieron los empleados «Uniotists» para querer imponer
a suscompañeros, no era francamente en beneficio de los
empleados, sino esclusivamente en beneficio de los asociados,
es decir, de los Unions.
Como no intervino el elemento político, i los miembros del

parlamento no pudieron ser mas abogados o acompañantes
de Jos obreros, i no miembros délos Comitées de Conciliación;
la huelga iniciada en 1907 por la «Amalgamated Society/

tuvo que fracasar, a pesar de las fuertes amenazas del secre
tario Mr. Williams, i de todas las medidas arbitrarias i gro
seras que los huelguistas tomaban para querer imponer sus
pretensiones. La razón era obvia, los de la «Amalgamated»

eran 7,500 operarios i el resto de los empleados ferroviarios
es de 420,000 en Inglaterra, i ese resto reconoció el «Concilia-
tion Board» i esa masa no siguió las pretensiones de los

«Unions», i las autoridades administrativas tampoco se deja
ron dominar por ellos.
Tan pronto como el 16 de
Agosto de 1907, los do la «Trade
Unions» lanzaron la huelga, contraviniendo todo lo estipu
lado en los protocolos del «Conciliation acl» algunos miem
bros que representaban en la Cámara de los Comunes el
(sLabour Party» al conocer la negativa de las Compañías, se
fueron furiosos contra los hombres del gobierno, i el 17 de
Agosto, Mr. Asquit, recibió a los delegados de la huelga, los

que inmediatamente preguntaron al primer Ministro: Si ha
bia dado ya algún paso para reunir ese mismo dia, a los re
presentantes de las Compañías i a los de los empleados de

los Ferrocarriles: Mr. Asquit, contestó que nó, por cuanto,
el Gobierno de estos casos, no debia ser parcial i por consi
guiente, que nombraría una Comisión Real, que levántase

un sumario de los acontecimientos, i
que vería quienes ha
bían violado lo dispuesto en el «Conciliation Acl». Esta ac
titud tranquila del primer Ministro, levantó fuertes protes
tas éntrelos ajitadores, i algunos miembros de la Cámara de
los Comunes. Los ajitadores, en sus reuniones con los obreros,
pronunciaron discursos de fuego, haciendo responsables al

Primer Ministro de las consecuencias de la huelga, etc. En
vista de la actitud de los delegados del comité de la huel
ga, el Primer Ministro, hizo custodiar con tropas las estacio

nes i hacer que respetase la circulación de los trenes. La
se
salida tan rápida de la tropa, la que en menos de una hora,

después que recibió la orden, se encontraban custodiando
las estasiones, teniendo diez cartuchos a bala cada hombre,
fué lo que impidió los actos de violencia, a que eran impul

sados los obreros, por los ajitadores de la huelga.
Mientras el Ministro hacia defender francamente los inte
reses materiales délas
Compañías ferroviarias, puso sus in
fluencias, como era
natural,
para que llegase a un arreglo, i
mediantes esas influencias, sanas i sin politiquería, los
repre
sentantes de las Compañías, accedieron a tratar con el
Board oj Trade como ya lo indicamos, i en una sola confe
rencia se dio por terminada la huelga (los miembros de la
Cámara délos Comunes que se habían unido con los obreros
quedaron las
antesalas,
en haciendo el
papel de ajitadores
vulgares) mientras los representantes de los obreros, firma
ron en esa conferencia un nuevo
convenio, que ellos lo cele
braron como una nueva victoria, i todos los obreros vol
vieron al trabajo.
Mientras tanto, lo que habia pasado en realidad, estaba
mui lejos de ser una victoria para los obreros, i fué lo si
guiente: Las Compañías, accediendo al pedido del Gobierno,

habían autorizado a Mr. Gy Granet para ponerse ai habla
con los Comitées de los operarios, i sin las intervenciones
estrañas, llegaron inmediatamente al acuerdo siguiente:

Quedaban vi j entes las condiciones i reglamentos firmados
el 19 de Agosto relativas al Conciliations Shome de 1907,
i fueron ratificadas por los representantes de las Compañías
de los obreros i del «Board of Trade». En conformidad con
éste acuerdo, los Conciliations Boards debian reunirse in

mediatamente i arreglar todas las dificultades pendientes,
dándoles 14 dias para su rosolucion. Si los Comitées de Sec
ción, no entenderse, entraría inmediatamen

podian llegar a
te a tomar las
cuestiones, el Central Board, i todas sus
resoluciones serían inapelables, i aceptadas por las partes.
Como se ve, aunque los obreros declararon que habían
obtenido un triunfo, enrealidad, llegaron a lo mismo que se
habría producido, sin huelga, i solo dando curso a lo dispues
tode los convenios que tenían firmados: i en cambio perdie
ron dias de trabajo i por lo tanto dejaron de ganar lo
correspondiente a ocho dias, i gastaron parte de las reservas
de las Sociedades, las que pasaron en parte, para fondos de

mantención de la huelga i dar raciones a muchas familias
mientras no habia trabajo, i en la mayor parte, para pagar
los servicios de los ajitadores, siendo la mayoría de ellos, no
del gremio délos obreros, sino del gremio de los simples lo
greros, que viven justamente^procurándose éstos lances,

abusando de la buena fe de los operarios.
He entrado en todos detalles sobre la huelga ferroviaria
de Inglaterra del año 1907, porque todas ellas, en jeneral,
tienen en el fondo las mismas causales, i en todas ellas, son
los ajitadores los que realmente ganan con la huelga, i mui po
co los obreros, los que pueden llegar a los mismos resultados
en favor de sus intereses, sin agotar sus cajas de reservas,.
con pagos para vivir semanas de ociosos, i en pagar los ser
vicios de los que los empujan hacia el mal camino.

Los mismos Comitées de losobreros, reconocieron que ha
bían sidoengañados por representantes i por sus ajitadores,
sus
cuando les anunciaron victoria, i dieron la orden de volver

al trabajo. Para comprobar esta afirmación, no bastará citar
loque se publicó en el Raiwaymen a Sedan. Los obreros,
(dice esa gaceta) piden como acto de reconocimiento para los
«Unions» la abolición del «Conciliation Board», un aumento
de jornales, i la disminución de las horas de trabajo (ese fué
el grito de la huelga). El caso fué sometido a la Comisión
Real, en la cual no figuró ningún miembro obrero. Ahora, si

ha habido aumento de jornales, el público será el que los paga
(por el aumento de las tarifas) de manera que, resultará en
tonces un constante descontento contra el mejoramiento de
los jornaleros de los operarios de los ferrocarrilles.
Después
de no haber sacado nada, los miembros del «Joint
Comitée»,
nos enviaron un
telegrama diciendo que habia obtenido una
victoria. Era una mentira; fué por esa mentira,
que los obre
ros volvieron al
trabajo». No puede espresarse con mas cla
ridad el resultado negativo nava, los obreros i
para el público,
déla huelga ferroviaria de 1907 en Inglaterra.
Como deducción de lo que se ve en las mayoría de las huel

gas de carácter común, i con actos de violencia, es que se
tiene resultados desastrosos, a veces para todos; ademas,
ellas han puesto en evidencia, que son inútiles los contratos
colectivos con los obreros, porque los violan constantemente, ba
jo el menor pretesto: de modo que, lo único práctico, es tomar

disposiciones para que los obreros, así como los empleados,
tengan siempre algo que perder directamente con las huelgas,
a mas de sus economías que se les disipan en vivir cuatro o
mas dias ociosos i pagando a sus ajitadores. A mas de eso,

que encuentren siempre seguridad que llevando sus reclamos a
los Comitées de Conciliación, encontraran una resolución equi
tativa irápida. Esos son los caminos para concluir con las
huelgas que pueden prevenir francamente de las necesidades
de los empleados o de los operarios; pero no hai ningún re
medio contra los que se levantan nada mas que por que
unos cuantos ajitadores audaces, que no teniendo que comer

necesitan hacerse pagar sus servicios por las Cajas délas So
ciedades Obreras.
Después de la huelga del año 1907, el 15 de Setiembre de

1911 se produjo otra de poca identidad, entre los emplea
dos de los Ferrocarriles Irlandeses; pero caracterizada por
las cuestiones de principios.
Losempleados déla Estación de Carga del Great Southern
and Western Railway, en Kingsbridge, rehusaron cargar un
lote de mercaderías de una fábrica cuyos operarios estaban
en
huelga; en la misma tarde 400 operarios i ajentes de los
muelles siguieron él mismo ejemplo. El servicio de los pa
sajeros quedó asegurado, mediante el empleo del personal de

las oficinas. Al dia siguiente, el Director de la Compañías
recibió una comunicación de parte de los operarios, pidién
dole que dejasen sin despacho, todas las mercaderías de las
fábricas en las cuales los obreros se declarasen en huelga. El
Director contestó que tenia la obligación legal, de atender el

trasporte de las mercaderías de todos.
La huelga jeneralizó i abarcó también a los operarios
se
de la Great Norther Railway Company, sin perjudicarlos ser

vicios de los pasajeros. Después siguieron declarándose en
huelga, los de la London and North Western Railway.
Todas estas Compañías, menos la «Dublin and South Eas-
tern Company» mostraron una actitud firme i resuelta. El 18
de Setiembre, hubo una gran reunión de los operarios del fe

rrocarril en Dublin, i en ella se votó una moción declarando
«que ellos no podian consentir en un trabajo degradante
pa
ra su
dignidad de hombres (manhood) i que debían ponerse a
salvo los derechos de los hombres libres (en todas partes los
ajitadores usan los mismos términos bombásticos, que no
calzan con lo que está pasando pero que marean a las masas).
Como se ve lo que los
operarios llamaban trabajo degra
dante excitado por los ajitadores, era ocuparse, como todos
losdias, en la manipulación de las mercaderías que se entre
gan para la remisión, so pretesto de que los operarios del
establecimiento tal o cual, se habían declarado en huelo-a,
sin preocuparse de ver si esa
huelga era justa o nó; como si
los ajentes de las Compañías Jenerales de
Trasportes pudie
sen estar rechazando el despacho de tal o cual Casa Comer
cial; i solo recibir las cargas de las personas que les son gra
tas, o por cualquier otro motivo. Como si las obligaciones
legales mas elementales, no prohiben todos estos manejos a los
ajentes de las Compañías; i como si con esos procedimientos,
esos operarios no mereciesen la
justa censura de todo el públi
co sensato.
Era evidente entonces que las
Compañías Ferroviarias ir
landesas tenían que declarara operarios que no era
sus
posible accederá una petición tan absurda; solo una de las

Compañías, la Dublin and South Easlern Company quiso de
jar de remitir las mercaderías délos establecimientos cuyos
operarios se habian declarado en huelga, alegando fuerza ma
yor; esta actitud hizo que uno de los Directores se retirase de
PERSOXAI.— 6
la Dirección, i que bajo la protesta de las Cámaras de Comer

cio, esa Compañía mereciese las censuras mas amargas, i una
fuerte amonestación de las autoridades administrativas.
Con la negativa de las Compañías la huelga se hizo
jene
ral, aun en los Ferrocarriles de Inglaterra i, a pesar de eso, a
ninguna de las Administraciones (fuera de la ya citada) se
le ocurrió acceder a semejante imposición, i la fuerza arma
da, tuvo que intervenir nuevamente. La intervención arma
da se hizo
indispensable porque los huelguistas excitados por
sus ajitadores, llegaron hasta apedrear algunos trenes de
pasajeros.
Las consecuencias de la huelga como siempre las sufrieron
los pobres i los mismos operarios: los pobres,
porque con la
paralización de algunos trenes de carga, encarecieron los ar
tículos de consumo inmediato, como legumbres, leche, etc.
en muchas ciudades de
Irlanda, sobre todo en la provincia de
Manchester.
El Gobierno de Inglaterra mandó entonces, para el servi
cio de los trenes al personal militar, i la mitad del «Railway
Corp» se trasladó a Dublin e inmediatamente se dio orden
de enrolar personal para los servicios; con esas me
un nuevo
didas principiaron a llegar muchos operarios, a ofrecerse vo

luntariamente. La razón era mui sencilla, todos los campe
sinos vieron que los perjuicios que les causaba semejante
huelga, sin que el personal délos Ferrocarriles hubiese abando

nado el servicio por quejas contra la administración, o por es
casos de sueldos etc. sino porque los ajitadores,
que tienen
que vivir de esas situaciones, les predicaron, como lo hemos
visto, que era deshonroso cargar mercaderías de estableci

mientos cuyos operario estaban en huelgas; esos campesinos
mandaron entonces jente a enrolarse i dejar fuera al perso
nal que habia alzado. Por otra parte, toda la prensa condenó
se
a los huelguistas. Fué fácil así principiar a reemplazar a los
operarios, en número mas o menos de 500 por dia, desde que

el Jefe del «Railway Corp>> dio la orden de enrolar un nuevo
personal. El 27 de Setiembre la huelga estaba terminada de

hecho. 6,000 huelguistas quedaron sin ocupación. Evi

obreros
dentemente, uno de ellos, dedicó después sus maldi
mas de
ciones a aquellos que los habian engañado i los dejaron en la
miseria, so pretesto de no hacer trabajos deshonrosos.
Los huelguistas pidieron que se les reincorporase en el
servicio sin castigo, i las Compañías contestaron que ellos
reincorporarían a los obreros, a petición personal de cada
uno, i después de examinar su actitud. Mediante mediaciones
amistosas, las Compañías reincorporaron después a la mayo
ría de los maquinistas i fogoneros, i mas o menos a un 90 %
de los que se habian declarado en huelga.
Estos ejemplos, ponen en evidencia que, siem/ire que no
hai una causa, justificada la. huelga se traduce en un desastre
para los huelguistas, i solo ganan con ella, los ajitadores au

daces, los que como buenos zánganos sociales, le chupan las
savia a las Cajas de las instituciones obreras.
En la última Asamblea del año 1912 de la Asociación de
las Cámaras de Comercio Británicas, se discutió la cuestión
de las huelgas; el presidente de la Asociación declaró que en
los últimos seis meses del año 1912 habia habido 363 huel
guistas de
operarios comprendiendo en su conjunto 7.260,000
obreros, los que por ese motivo perdieron 37.500,000 dias
de trabajo, representando una pérdida de 800.000,000 li
bras esterlinas en salarios que dejaron de percibir esos obre
ros. Los perjuicios causados
por esas huelgas en Inglaterra
fueron mui sensibles. Por eso el Consejo de la Asociación ha
creido de su deber espresar a éste respecto al Primer Minis
tro, su deseo de ayudarlo a resolver estos problemas sociales.

Discutido este tema, la Asamblea Jeneral por unanimidad
formuló las tres recomendaciones siguientes:
1.° La necesidad de una garantía financiera dada por
cada una de las partes, i garantizando la estricta observación
de los acuerdos entre patrones i operarios.
2.° La votación secreta i jeneral de todos los acuerdos, /
obligatoria, antes de poderse declarar las huelgas.
3.° Un sumario obligatorio, de lo que piden losoperarios
86 DOMINGO Y. SANTA MARÍA
i desús quejas, bien claro, antes de poderse declarar en
huelga. Mr. Asquith, Primer Ministro al recibir a los delega

dos, reconoció que desde el año 1900 habia encarecido la
vida enIaglaterra; pero que en cambio, las leyes modernas
relativas a las pensiones de vejez, accidentes del trabajo,
seguros para casos de enfermedad, de paralizaciones, etc.,
habian mejorado sensiblemente. Pero, que las contribucio
nes elevadas que los mismos
operarios se imponen, para mante
ner sus sindicatos, son las que gravan mas sensiblemente los
recursos del menaje i son esas
contribuciones, las que hacen
necesarios los aumentos de los salarios, mas que la carestía
de la vida».
La aseveración de Mr. Asquith, no
pudo ser contradicha
por los representantes obreros, i mucho menos que desgra

ciadamente mucha parte de los fondos de esas asociaciones
pasan a los bolsillos de los ajitadores de huelgas en forma de

remuneraciones de servicios. Es lójico entonces, no cansarse
en poner de relieve ante los operarios que ellos ganan mucho
mas, pagando miembros de los consejos de Hombres Pruden
tes, que entren a defender sus derechos concienzudamente,
que en reembolsar servicios ímajínaríos de los ajitadores de
huelgas.
Lord Joicey, Presidente
Delegado de la «North Eastern
Railway» hombre muireputado en materias comerciales e
industriales, estimó que en materia de huelgas habia una
gran fuerza para contenerlas, en la opinión pública i que era
de esperar que esa fuerte palanca sirviese siempre de salva
guardia en e! porvenir, puesto que el público siempre ten

drá que perder cotilas huelgas i no podrá menos que sentirse
herido i vulnerado indebidamente en sus intereses, cuando
las huelgas, como pasa en la mayor parte de los casos, no
sean francamente justificables, puesto que todas las diverjen-
cias que se alegan para provocarlas, son susceptibles de ser re

sueltas conmas calma i mejor criterio por los Consejos de
Hombres Prudentes, sin que por eso el arbitraje se haga
obligatorio.
FERROCARRILES DHL ESTADO
Los esfuerzos de todos los grandes industriales, según Lord

Joicey, deben tender a
que cada uno de ellos se entienda
directamente con los
representantes operarios, i en
de sus
último caso, recurrir a los consejos de Hombres Prudentes.

Pero el discurso de Lord Joicey tiene palabras duras para
espresarse de la intervención de los políticos, siempre nefas

ta, de los representantes de la Cámara de los Comunes, i
llega a calificara, esa Cámara, como la corporación menos
adecuada para llegar a cualquier solución en las cuestiones
relativas a los salarios i condiciones de los obreros. I conclu
ye pidiendo al Gobierno ingles, que sea él equitativo e impi
da la intervención de los ¡¡idílicos en las cuestiones obreras.
Después del discurso de Lord Joicey, la «Asociación de

las Cámaras de los Comunes» votó los siguientes acuer
dos:
1.° Con relación a las huelgas, la Asociación es de opinión
que el Gobierno debe tomar medidas para garantir el derecho
de los patrones para ocupar a Jos obreros sindicados o no:
i dar una protección suficiente a los que
quieran trabajar i
mantener libremente sus contratos. I
objeto de prote-
con el
jer al público,- debe esmerarse por tener una lejislacion pro

hibiendo bajo ciertos castigos, los loek-ouis jenerales délos
empleados así como las huelgas jenerales de los mismos ocu

pados en los servicios públicos, cuando son declaradas sin
notificación previa i antes que se haya hecho un sumario
por el consejo de conciliación referente a las pretensiones

délos empleados i escusas de los patrones, estos consejos
deben ser nombrados por los interesados i con un presidente
independiente (no pudiendo entrar en ellas losmiembros del
Parlamento).
2.° La opinión de la Asociación, es que los «picketing» (in
vitación a la huelga) que ha autorizado el «Trade Disputes
Act» de 1906 conduce a un estado de terrorismo que tiende
a perturbar seriamente !a tranquilidad i a impedir de traba
jar a los obreros que lo deseen. En consecuencia la Asocia
ción invita al Gobierno a reformar ese Act, con el fin de
impedirla continuación de un estado de cosas que la espe

riencia ha demostrado que es peligroso para el comercio del
pais i para toda la comunidad en jeneral.
El Gobierno ingles, diferente a estos acuerdos, trata de re
formar el «Trade Disputed Act» en el sentido indicado por
las Cámaras de Comercio.
Ya hemos visto, groso modo, el resultado de las huelgas
en
Inglaterra, i las conclusiones a que llegó la Asociación
de las Cámaras de Comercio de ese pais, i que han sido aco-
jidas por el Gobierno. Veamos ahora cómo se estima esta

cuestión por el Gobierno Alemán, lo que tiene un interés
especial para nosotros, puesto que, a la fecha, casi toda la
red ferroviaria alemana está en poder del Estado, mientras
que en Inglaterra, no existen líneas férreas del Estado.

Pero si bien cierto que la red ferroviaria alemana es ac
es
tualmente casi totalidad de! Estado, también es cierto

en su
que su administración no depende del estado en la forma

que la nuestra. La administración actual de esa gran
depende
red autónoma i comercial i por esa misma circunstancia las
es
huelgas pueden dañar enormemente los intereses de la red

ferroviaria, i de ahí que el Gobierno alemán haya preo
se
cupado de esa eventualidad como para comprenderlas medi

das i resoluciones del Gobierno alemán, hai que tener presen
te cómo se ha
organizado su administración, cree oportuno
hacer previamente el resumen siguiente de las disposiciones
administrativas.
A la fecha los fondos para la atención i servicio de la red
del Estado alemán no se obtienen como entre nosotros de
los presupuestos fiscales i, por consiguiente, no pueden ser re

cortadas las sumas que se estiman indispensables para su
debida mantención; mientras que, entre nosotros, los recor
tes que el Congreso hace a los presupuestos ya deficientes,
que presentan los Ministros, ponen a los directores jenerales
en la imposibilidad de ensanchar oportunamente todas las
estaciones, de concluir la doble via donde es absolutamente
necesario, etc., i es así como se hallegado inconscientemente
a la situación difícil actual, por cuanto ya está llena la capa-
pacidad comercial de la via en muchas zonas.
Mientras que la administración fical alemana, vive de sus
propias entradas i por consiguiente sus tarifas, etc., son en
teramente comerciales. De ahí que las relaciones de los ope

rarios i empleados con los jefes i administradores, se encuen
tren enteramente definidas por las leyes jenerales del trabajo
dictadas para las fábricas, etc., en jeneral, ahora, como esas
leyes jenerales obligan a los industriales atener sus Cajas
de Ahorros, etc., garantidas por ellos, las de los ferrocarriles
se encuentran
garantidas por el Estado, por ser el dueño de
la red.
El Estado alemán veía que constantemente sus ferrocarri
les reintegraban en arcasfiscales i, por consiguiente, pasaban a
fondos jenerales de la Nación los excedentes de las entradas de
las líneas férreas, deducidos despuesdepagar todos sus gastos.
Pero también desde hace mas de cinco años los Ministros de
Hacienda del Imperio, no invertían esos fondos en atender
con ellos, como la lei lo mandaba, los bonos emitidos para
la construcción o adquisición de las líneas del Estado. Por
eso, los Ministros de ferrocarriles han estado constantemen
te haciendo presente al «Landtag» todos los inconvenientes
que tiene ese sistema (i que es el que conservamos nosotros).
El «Landtag» reacción afortunadamente el año
pasado; se
le puso en evidencia el mayor inconveniente del sistema de

dependencia fiscal, por la inseguridad i la inestabilidad de
las sumas que se pueden consultar anualmente
para atender
las necesidades ferroviarias, las que, cuando no son atendi
das oportunamente, se acumulan i después no hai
fondo con
que llenarlas.
Esto que ha pasado en Alemania, es justamente lo que es
tamos soportando nosotros ahora: las necesidades de nuestra
red ferroviariase han acumulado de tal
manera, que se nece
sitan 90 millones de pesos, según los cómputos de la última
administración, para dejar los servicios de los ferrocarriles

del Estado en situación de atender debidamente al comer-
ció actual. En Alemania, aunque la lei de ferrocarriles dis
pone que los excedentes de la red del Estado, debe inver

tirlos el Ministro de Finanzas, ante todo, en el pago de los in
tereses i amortizaciones de los bonos lanzados con
garantías
fiscales, para la construcción, compra, etc., de esa red, resul
taba que el Ministro de Hacienda, dando Jas gracias a su co
legade ferrocarriles, i felicitándole por las buenas entradas
que le procuraba la red del Estado, le hacia presente que se
encontraba en la imposibilidad, por falta de fondos jenerales,
de atender ellos los cupones, etc., de
con iosbonos; i el esce-
dente de las entradas de los ferrocarriles pasaba a pagar los

buques con que se ha aumentado la armada Imperial.
Se comprenderá entonces, que, cuando en el año 1912,
quiso reaccionar el «Landtag», aunque la red ferroviaria está

perfectamente administrada i deja fuertes entradas, se habia
acumulado una deuda enorme por la
suspensión de los pagos
de intereses, etc., de los bonos emitidos. Por eso el «Landtag»,
tomando conocimiento de estos hechos, hizo presente la ma
nera irregular e ilegal de las inversiones de los fondos ferro
viarios, i esa fué la principal razón para desligar los Dresu-
puesto, etc., de la red imperial del presupuestos jeneral de
la Nación, i dejar a los ferrocarriles como simple empresa
comercial, que debe amoldarse a las leyes jenerales de las

empresas de trasportes.
Para desligar los presupuestos de la red ferroviaria del de
la Nación, el«Landtag» tuvo que principiar por mandar pagar
las deudas atrasadas de cupones de bonos, etc., las que acen-
dian a la bonita suma de 222.667,206 marcos, o sean
14.666,666 pesos oro de 18 penique. Así se ha conseguido que
a la fecha, la red ferroviaria del Imperio alemán sea autóno
ma, viva de sus rentas como cualquier empresa industrial, i
los excedentes de las entradas se destinan a fondos de com
pensación i
regularizacion (ausgleich-fonds) fondos con que
saldan los déficit de los años malos, i con que se atiende opor
tunamente a las renovaciones del material, etc., etc.
Se comprenderá ahora el por qué délas medidas enérjieas
tomadas Alemania para impedir las huelgas ferroviarias,

en
puesto que ellas afectarían no solo al comercio,, sino direc

tamente al Estado que garantiza el servicio ferroviario.
Algunos miembros del parlamento, han criticado esta re
forma tachándola de provocar un recargo de tarifas que es
equivalente a un recargo de impuesto; pero en realidad no
es así: solo pagan los que sirven del ferrocarril i no el total

de los contribuyentes; mas aun las industrias tienen siem
pre tarifas de favor o especiales i por lo tanto no tienen que

temer al recargo. Ahora, bajo el punto de vista económico,
esevidente que el sistema implantado es el mas lójico. El
ministro de finanzas, prusiano, haciéndose cargo de todas es
tas observaciones, declaró que la mejor regulari
manera de
zar todos los servicios seria fijando un plazo determinado
para pagar todas las deudas i que si se fijaba un plazo de 56
años, el gravamen era bien poco considerable, para tomar
lo como recargo de impuestos u otra cosa semejante. Las
medidas propuestas por el ministro fueron aceptadas i la si
tuación financiera de los Ferrocarriles del Estado alemanes
ha quedado asegurada. Por otra parte, el aumento constante
del tráfico hace que esta medida traiga como consecuencia la
baja del coeficiente de la esplotacion, que habia subido a

74.62 o/0 el año 1909, quedando en 68.50 % en 1910. Basta
considerar que la baja de 1 %en el coeficiente de esplotacion
en la red ferroviaria alemana,
representa un aumento de en
tradas de 25 millones de marcos, para darse cuenta de lo de
licada que es la cuestión financiera en el conjunto de la red.
Después de discutidas las medidas jenerales que independi

zaban las finanzas ferroviarias de las del presupuesto gene
ral de la Nación, i se creó así un nuevo estado de cosas
pa
ra la administración, se entró a tratar del personal: algunos
oradores reprocharon a la administración de no dar a los
obreros sino jornales ridículos. El ministro de
ferrocarriles
pidió inmediatamente que se hiciese diferencia entre los obre
ros i los
empleados por cuanto las condiciones de estos últi
mos habian sido
mejoradas constantemente de año en año, i
a mas de eso, con las franquicias acordadas de las cajas de

ahorros, etc., la situación de ellos no podia decirse
que fuese
desventajosa. Refiriéndose a los obreros demostró con las
estadísticas, que los gastos de los jornales habian subido
constantemente, de tal manera que el jornal medio habia
aumentado de 12i marcos en 1904, a 21 marcos en 1905 i a
65£ marcos en 1906, teniendo después sus oscilaciones, pa
sando a 47.75 marcos en 1907, a 13 marcos en 1908, a 15.25
en 1 909, i
por fin a 37.25 en 1910; por lo tanto, que la admi
nistración del Estado habia seguido de cerca, como toda em
presa industrial, el movimiento jeneral del mercado: que
las cifras ya citadas dejaban bien establecido que habia ha
bido un aumento global de los jornales en los últimos 7
años.
Quelas críticas que se hacían no traian otros resultados
que el desacreditarla administración ante los obreros i ha
cerles perder la confianza que debían tener en la autoridad.
A propósito délas revindicaciones obreras, el ministro ma
nifestó que él favorecería lo masposible la representación del
personal obrero por medio de sus comitées: ya que lo que se desea

es que todas las cuestiones de
principios, que interesen a la cor
poración obrera sean discutidas libremente en el seno de los
comitées, i naturalmente, ante todo, las cuestiones de jorna
les, siempre que no se trate en ellas de cuestiones personales,
sino de lo que atañe a un grupo o corporación de obreros de
un departamento. Lo mismo
puede asegurar en lo relativo a
las condiciones de trabajo i en lo se refiere a las instituciones
de ahorro, ete».
«En
cambio, declaró el ministro, la conducta del gobierno
será enérjica, tratándose de agrupaciones que intenten for
mar cualquiera ajitacion».
«La huelga reciente de los Ferrocarriles franceses ha colo

cado delante de nuestros ojos el peligro nacional que signi
fícala paralización de una red ferroviaria. La enerjía del go
bierno francés ha podido, sino evitar, a lo menos desviar este
peligro. Si se puede constatar con gran interés, que el go-

bierno de un republicano, compuesto de los jefes que

estado
pertenecen al partido socialista, que, hasta ahora, habia

creído reconocer el derecho de la huelga a los empleados de
los Ferrocarriles, i autorizar el encadenamiento de hechos que
conducen al ejercicio de ese derecho, se ha visto obligado, por
la fuerza de la circunstancias, a cambiar de actitud, cuando
el ínteres público se encontraba comprometido. Hemos segui
do de los acontecimientos que se han desarrollado en
cerca
Francia i es con la mayor satisfacción que hemos visto que el
gobierno francés haya tomado entonces una posición que el

gobierno de la administración de los Ferrocarriles prusianos
ha siempre adoptado».
«Hai naturalmente ciertos casos en que los derechos funda
mentales acordados a todo ciudadano, deben ser limita
dos por interés público jeneral. Yo estimo de una manera
terminante que la huelga de los ferrocarrilanos en Francia
i la actitud del gobierno francés tienen el significado de un
golpe fuerte para la social-democracia alemana, porque los

hechos han demostrado claramente, por vez primera, que
ciertas teorías no resisten al
ponerles en práctica. La teoría
que quiere que los
ajentes encargados de asegurar un ser
vicio público, como el de los Ferrocarriles, tengan derecho
a la
huelga, acaba de hacer fiasco en Francia. No puede
caber dudas a este respecto. I cuando los ajitadores socia
listas hacen entrever a nuestro personal la posibilidad de
una huelga o de la resistencia pasiva, nosotros podemos
responder que, por el interés público, sabremos luchar contra

esta eventualidad i que los medios falten para ello. Si
no
el peligro de una huelga viniese a amenazar la red ferrovia
ria prusiana, el pais puede estar tranquilo, sabremos cum

plir nuestro deber para conjurar el mal. Pero, a mi juicio,
esta eventualidad es mui inverosímil, en primer lugar, por
que entre nosotros, la situación legal es clara i no dudosa; i

porque siempre nosotros no hemos nunca dejado de poner al
corriente a nuestros ajentes de esta situación, i porque con
tinuaremos siempro haciéndolo en el venidero. La sola dis-
posición legal positiva sobre la cual podria fundarse una

huelga, se encuentra en la reglamentación industrial (Gewer-
beordnung) i esta no es aplicable a la esplotacion de las em
presas ferroviarias. Por eso el gobierno i la administración
de los Ferrocarriles prusianos obran legalmente consideran
do como inadmisible i sin autorización las huelgas de Ferro
carriles. La administración no hace mas que cumplir con
su deber colocando su
personal al abrigo de todo espíritu de
desorden capaz de fomentar ias huelgas, cuya admisibilidad
se encuentra por lo demás reconocida
por todos los empleados.
En lo que toca a los obreros, si ellos se han comprometido
por un contrato de trabajo, que cada cual ha leido i firmado,

comprometiéndose a mantenerse alejados de toda ajitacion
hostil al orden, la situación legal es clara i simple, i la posi
ción definida que siempre la administración délos Ferroca
rriles ha adoptado en todo tiempo bajo este punto de vista,
ha producido por resultado de que mui rara vez la adminis
tración ha intervenido para despedir empleados o ajentespor
su adhesión a las
organizaciones o propagandas de huelgas».
«Lasgrandes organizaciones obreras que existen en lasredes
ferroviarias prusianas, tienen estipuladas ellas mismas estos
mismos principios en sus estatutos. Así el Sindicato de Tré-
ves, que actualmente tiene su razón social en Berlín i cuenta
con 90,000 asociados; el sindicato de Elberfeld i muchos otros
tienen esa
disposición en sus estatutos. El pais en estas con
diciones puede estar tranquilo: no hai ningún peligro de huel
ga que amenace a los Ferrocarriles».
Como se ve, no puede ponerse mas en claro la cuestión de
las huelgas que lo espuesto por el Ministro de Ferrocarriles
prusianos el año pasado; pero, para ello, es también necesario

que las leyes sean adecuadas, i que las instituciones que
forman los mismos obreros tengan motivos para condenar
ellos mismos las huelgas, i esos motivos son evidentemente
los intereses que se crean con las cajas de ahorros bien esta-
blecidas, i la buena reglamentación del trabajo.
El Gobierno de Sajonia tampoco ha reconocido el derecho
de coalición reclamada por el partido socialista i por los em
pleados de las compañías, i no ha dejado subsistir ninguna

duda a este respecto.
El Ministro de Finanzas actual M. de Seydewitz, en un re
ciente debate parlamentario, pronunció una vez mas en
se
contra las pretensiones del partido socialista « El Gobierno

actual, dijo, lo mismo que los anteriores considera que, dadas
las disposiciones legales claramente establecidas, los emplea
dos i ajentes de los ferrocarriles, no tienen e' dereclio de coa
lición ilimitado. Por lo domas, toda posibilidad de huelga
en el personal de los ferrocarriles debe desecharse de una ma
nera absoluta teniendo en vista el inferes jeneral. No se

puede tolerar que los obreros de los ferrocarriles se asocien
en tentativas socialistas de esa naturaleza, i aun se afilien en
los sindicatos ad hoc, tales como el «Sindicato de los traba
jadores de trasportes» por cuanto ellos están sometidos a in

fluencias socialistas, i consideran la huelga como uno de los
medios de combate de los mas eficaces.»
«Según los informes referentes las
organizaciones de los
a
sindicales Alemanes, estos sindicatos han

gastado; en 1910
mas de 19.434,000 marcos para sastener las
huelgos, sea cer
cados del tercio de sus gastor. jenerales. Se ha visto en este
último tiempo en Francia i en Inglaterra hasta donde puede
llevar el dereclio de huelga acordado a los empleados fe
rroviarios. Las consecuencias desastrosas de las huelgas ferro
viarias en lo tocante a los intereses jenerales en Francia se
han hecho anotar en todas las publicaciones, i debe anotarse
especialmente, que, en estas circunstancias, el Gobierno Re

publicano, compuesto aun en parte con elementos socialis
tas, no solamente no ha podido tolerar la huelga de los
empleados ferroviarios, sino que la ha combatido i la ha repri
mido con los medios mas enérjicos i recurriendo ala fuerza
armada. El Gobierno de Saxe observará a este respecto los
mismos principios, con la diferencia que no esperará para
ello que la huelga sea declarada. Cneuenlra mas sencillo i
maslójico, aun en el interés délos empleados prevenir el mal

contiempo, i este resultado i puede conseguirse si los emplea

dos no pierden de vista, que ellos no deben nunca mezclarse,
aun desde lejos, en ninguna obra o propaganda de huelga, i
que si cualquiera de ellos procede en ese sentido será reti

rado del servicio inmediatamente.»
«Esa prohibición parecer injusta a los empleados
no puede
por cuanto ellos sabenque entrando al servicio ferroviario,
ellos deben mantenerse alejados de todas las manifestacio
nes hostiles al orden. Todo el que entra al servicio de los fe
rrocarriles se compromete a servir a los intereses particula
res en beneficio del interésjeneral. El Gobierno es responsa

ble, para con el pais, de la seguridad, la tranquilidad i el or
den i por eso mantendrá siempre la prohibición para que los
empleados i obreros de las compañías ferroviarias puedan

formar parte de los sindicatos perturbadores».
Con lo espuesto, se ve claramente que en los casos de huel
gas los empleado i operarios pierden mas que lo

ferroviarios
que ellos se i
proponen sacar; que si constituyen convenien
temente sus representantes ante los jefes para tratar de las
cuestiones relativas a sus intereses, ganan siempre mucho

mas haciendo jestiones amistosas en último caso resueltas por
los Consejos de Hombres prudentes, que con la mejor huelga,

i sin haberse hecho antipático al público, porque no tienen
que olvidar, que una huelga del elemento de trasporte, afec

tando directamente los intereses jenerales, viene mas que
todo a afectar directamente al público menesteroso, i basta
eso, para que toda huelga ferroviaria sea altamente antipá
tica; cualquiera que sea la causa que se alegue para ello, i
como afecta también directamente a los intereses jenerales,
los Gobiernos se encontraran siempre en el caso de tomarlas

medidas mas enérjicas en su contra.
Inútil parece estenderme
me mas sobre este punto, deta
llando la huelga Francesa etc. puesto que, con los ejemplos
citados, se ve que la mejor manera de evitarlas huelgas, es
que nuestro Congreso tenga la cordura de dictarnos una bue

na lei jeneral del trabajo i que consulte en ella lo que la
Asociación de las Cámaras de Comercio Inglesas pidieron a

su Gobierno. Amoldemos a nuestra lejistacion las disposicio
nes de la lei Inglesa, con los Consejo de Hombres-Prudentes de
la lei Francesa, dándole a esos Consejos todas las facultades que
deben tener i habremos hecho una obra verdaderamente humani
taria. Tratar de suprimir lashuelgas es verdaderamente ser
vir a la clase menesterosa que es siempre la que paga mas esas
conmociones sociales.
Víctor Santa María
Santiago, 20 de Junio de 1913.
P. S. —
La huelga ferroviaria actual, está poniendo en evi

dencia la falta de las medidas de los Consejos de Hombres
Prudentes; unos cuantos ajitadores están haciendo que par
te del personal de los Ferrocarriles del Estado ande dando
palos de ciego; sin saber ellos mismos cuáles son sus rumbos
i qué deben pedir.
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oro

RHlOUUUUi DEL ESTADO

Domingo Víctor Santa María

FEBE1CAREILE5 DEL ESTADO

Domingo Víctor Santa María

personal; sueldos; ascensos;

j^a cuestión del personal de los Ferrocarriles del Estado se

ascensos correspondientes i no administrativamente, con un

fijar las condiciones de competencia de los candidatos, sin las

para evitar que se nombren para estos puestos, ajentes elec

«he acordado i Decreto», que solo dado para satisfacer

compromisos, puedan hacer nombramientos ad libitum, no

den tocar porque sus hombres influyentes, no permitirán que

trativa en todas las oficinas. Todos los que han viajado un

sus puestos i se burlan del inocente que los amenaza con ir a

denunciar sus irregularidades. Algunos llegan hasta declarar

porque nadie los moverá, porque cuentan con el apoyo de

legales bastante severas que anulen todo nombramiento capri

las que fijan la capacidad del personal i de los candidatos para

empleado el que desea hacer su carrera.

¿Querrá alguna vez nuestro Congreso ocuparse de esa le-

les fué ájente entusiasta de los amigos o correlijionarios del

apersonas que no solo son nulas como empleados, sino que

Señor, que me nombre juez a mi hijo mayor,

¡Ah! mi buen señor!

personal, al que han humillado, atrepellándolo i relegando

Concluyamos con la intromisión del elemento electoral, por

los nombramientos del personal, i habremos dado un

Si bien no voi a ocuparme de los reglamentos administra

belgas, que tienen sus reglamentación revisada desde no hace

personal en la administración de los Ferrocarriles del Estado.

Es evidente, que si personal no tiene aliciente i no ve

sido buenos, tienen

mo simples máquinas que van a desempeñar la tarea diaria

palabra, en lugar de ganar con los años de servicio que lleva

tiene santos en la corte.

Luego, cualesquiera las condiciones que fijen los regla

mentos para la capacidad del personal que se tiene que reclu-

que he querido llamar la atención sobre él, i mostrar suma

peas, hacer que los años de servicio sean siempre premiados

Cuando en los reglamentos, no hai otra manera de recom

ció, pasará por encima de sus demás compañeros basándose en

glamentos complementarios de las Leyes de Ferrocarriles.

empleado que tiene buenos años de servicio; pero que, des

subsánala dificultad déla siguiente:

Los empleados que tienen buenas hojas de servicio, deben

siempre es posible, dadas las condiciones personales de cada

ven el premio directo de sus años de servicio aunque no tengan

ascensos; si se agrega a esto todos los beneficios que sacan de

personal tiene así un verdadero estímulo en servir bien i

la sección. Se medirá, «es una anomalía, que un inferior

gane mas que un superior». Seria una anomalía, si no mediasen

merecido durante tiempo mas que tres amonestaciones,

mientras que el injeniero ayudante de la Sección, era no

irregularidad? Por el contrario hai en esto el premio directo

délos buenos años deservicio de un buen caminero, el que

por aptitudes, no podia ser

tación, porque no podria controlar, como se debe, los ser

no tener amonestaciones (premios que se dan cada 5 años a

nestaciones) mi sueldo, actualmente, es mayor que el de un