Ticona Mamani Capacute Meza

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO EN TRES
TRAMOS DE LA AVENIDA MUNICIPAL, DEL DISTRITO DE
GREGORIO ALBARRACÍN LANCHIPA PARA MEJORAR EL
SERVICIO VIAL - 2018”
PARA OPTAR:
TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR:
Bach. LUIS OSCAR TICONA MAMANI
Bach. JUNIORS URIEL CAPACUTE MEZA
TACNA- PERÚ
2020
ii

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO EN TRES
TRAMOS DE LA AVENIDA MUNICIPAL, DEL DISTRITO DE
GREGORIO ALBARRACÍN LANCHIPA PARA MEJORAR EL
SERVICIO VIAL - 2018”
Tesis sustentada y aprobada el 03 de diciembre de 2020; estando

el jurado calificador integrado por:
PRESIDENTE: Mtro. ROLANDO GONZALO SALAZAR

CALDERÓN JUÁREZ
SECRETARIO: Mtro. ERIK FREDY CALDERÓN LOZANO
VOCAL: Mag. PEDRO VALERIO MAQUERA CRUZ
ASESOR: Mtro. CESAR JOSÉ AVENDAÑO JIHUALLANGA

iii
DECLARACIÓN JURADA DE ORIGINALIDAD
Yo Luis Oscar Ticona Mamani, en calidad de Bachiller de la Escuela

Profesional de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de la Universidad
Privada de Tacna, identificado con DNI 42570357.
Yo Juniors Uriel Capacute Meza, en calidad de Bachiller de la Escuela

Profesional de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de la Universidad
Privada de Tacna, identificado con DNI 45707889.
Declaramos bajo juramento que:
1. Somos autores de la tesis titulada:

“DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO EN TRES TRAMOS
DE LA AVENIDA MUNICIPAL, DEL DISTRITO DE GREGORIO
ALBARRACÍN LANCHIPA PARA MEJORAR EL SERVICIO VIAL -
2018”, el mismo que se presenta para optar: EL TÍTULO
PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL.
2. La tesis no ha sido plagiada ni total ni parcialmente, para la cual se
han respetado las normas internacionales de citas y referencias para las
fuentes consultadas.
3. La tesis presentada no atenta contra derechos de terceros.
4. La tesis no ha sido publicada ni presentada anteriormente para
obtener algún grado académico previo o título profesional.
5. Los datos presentados en los resultados son reales, no han sido
falsificados, ni duplicados, ni copiados.
Por lo expuesto, mediante la presente asumimos frente a LA

UNIVERSIDAD cualquier responsabilidad que pudiera derivarse por la
autoría, originalidad y veracidad del contenido de la tesis, así como por los
derechos sobre la obra y/o invención presentada. En consecuencia, nos
hacemos responsables frente a LA UNIVERSIDAD y a terceros, de cualquier
daño que pudiera ocasionar, por el incumplimiento de lo declarado o que pudiera
encontrar como causa del trabajo presentado, asumiendo todas las cargas
pecuniarias que pudieran derivarse de ello en favor de terceros con motivo
iv
de acciones, reclamaciones o conflictos derivados del incumplimiento de lo

declarado o las que encontrasen causa en el contenido de la tesis.
De identificarse fraude, piratería, plagio, falsificación o que el trabajo de

investigación haya sido publicado anteriormente; asumimos las consecuencias
y sanciones que de mi acción se deriven, sometiéndome a la normatividad
vigente de la Universidad Privada de Tacna.
Tacna, 03 de diciembre del 2020
________________________________
Bach. Luis Oscar Ticona Mamani
DNI: 42570357
________________________________
Bach. Juniors Uriel Capacute Meza
DNI: 45707889
v
DEDICATORIA
“Esta tesis se la dedicamos primero a

Dios, quien siempre nos acompaña en
todo momento, a nuestros padres, por
el apoyo continuo de nuestros estudios
profesionales, a nuestra familia por el
apoyo brindado y a todos aquellos que
aportaron un granito de arena para la
culminación de este trabajo.
vi
AGRADECIMIENTO
Este trabajo de investigación no

hubiera sido posible sin la ayuda de
familiares y amigos que de alguna u
otra manera contribuyeron
desinteresadamente y con los autores
de la presente investigación.
A nuestro asesor José Avendaño y a

los jurados dictaminadores por confiar
en nuestro esfuerzo a fin de culminar
eficazmente la presente tesis.
vii
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA .....................................................................................................v
AGRADECIMIENTO ............................................................................................ vi
ÍNDICE general ................................................................................................... vii
ÍNDICE DE TABLAS .............................................................................................x
ÍNDICE DE FIGURAS......................................................................................... xii
RESUMEN ......................................................................................................... xiii
ABSTRACT ........................................................................................................ xiv
INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 1
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: ......................................... 3
1.1. Descripción del problema ......................................................................... 3
1.2. Formulación del problema ........................................................................ 6
1.2.1. Problema general ..................................................................................... 6
1.2.2. Problema específicos ............................................................................... 6
1.3. Justificación .............................................................................................. 6
1.4. Objetivos. .................................................................................................. 7
1.4.1. Objetivo General....................................................................................... 7
1.4.2. Objetivos Específicos ............................................................................... 8
1.5. Hipótesis . ................................................................................................. 8
1.5.1. Hipótesis general. ..................................................................................... 8
1.5.2. Hipótesis Específicos. .............................................................................. 8
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ....................................................................... 9
2.1. Antecedentes ................................................................................................ 9
2.2. Bases Teóricas ........................................................................................... 11
2.2.1. Elementos Básicos del Tránsito .............................................................. 11
2.2.1.1. El usuario .............................................................................................. 11
2.2.1.2. El vehículo ............................................................................................ 12
2.2.1.3 Clasificación Vehicular ........................................................................ 13
2.2.1.4. La vía .................................................................................................. 18
2.2.2. Volumen de tránsito ................................................................................. 21
2.2.2.1. Volumen de Tránsito ............................................................................ 21
2.2.2.2. Volúmenes de Tránsito Absolutos o Totales ....................................... 21
2.2.2.3. Volúmenes de Tránsito Promedio Diarios ........................................... 22
2.2.2.4. Volúmenes de Tránsito Horarios .......................................................... 23
2.2.3. Uso de los Volúmenes de Tránsito ......................................................... 23
2.2.4. Características de los Volúmenes de Tránsito ....................................... 25
viii
2.2.4.1. Distribución y Composición del Volumen de Tránsito ......................... 25

2.2.4.2. Variación del volumen de tránsito en hora pico ................................... 25
2.2.4.3. Variación horaria del volumen de tránsito............................................ 27
2.2.4.4. Variación diaria del volumen de tránsito .............................................. 27
2.2.4.5. Variación mensual del volumen de tránsito ......................................... 27
2.2.5. Capacidad ViAl y Niveles de Servicio ..................................................... 27
2.2.5.1. Capacidad Vial ..................................................................................... 29
2.2.5.2. Condiciones Prevalecientes ................................................................ 29
2.2.5.3. Niveles de Servicio .............................................................................. 30
2.2.5.4. Análisis de capacidad y niveles de servicio ........................................ 31
2.2.6. Determinación del Nivel de Servicio ....................................................... 33
2.2.6.1. Niveles de Servicio ............................................................................... 33
2.2.6.2. Clase de Arteria y Velocidad en Régimen Libre .................................. 35
2.2.7 Velocidades .............................................................................................. 38
2.2.7.1. Velocidad en General ........................................................................... 38
2.2.7.2. Velocidad de punto ............................................................................... 39
2.2.7.3. Velocidad media temporal .................................................................... 39
2.2.7.4. Velocidad media espacial..................................................................... 40
2.2.7.5. Velocidad de Recorrido ........................................................................ 41
2.2.7.6. Estudio de Velocidades ........................................................................ 41
2.2.8. Aforos....................................................................................................... 45
2.2.8.1. Métodos de aforo.................................................................................. 45
2.2.8.2. Períodos de aforo ................................................................................. 46
2.3. Definición de términos ................................................................................ 46
CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO ...................................................... 50
3.1. Tipo y Nivel de la Investigación .................................................................. 50
3.2. Población y/o Muestra de Estudio .............................................................. 51
3.3. Operacionalización de variables ................................................................ 53
3.4. Técnicas e instrumentos para la recolección de datos.............................. 53
3.4.1. Instrumentos ............................................................................................ 53
3.4.2. Analisis de la Situacion Actual ................................................................ 54
3.5. Procesamiento y análisis de datos............................................................. 59
4. CAPITULO IV: RESULTADOS...................................................................... 71
4.1. Flujo av. municipal (sentido Norte - Sur: mercado héroes del cenepa). ... 62
4.2. Flujo av. municipal (sentido Sur - Norte: mercado héroes del cenepa). ... 65
4.3. Estudio de velocidades y determinación de servicio: ................................ 68
CAPITULO V: DISCUSIÓN ............................................................................... 78
CONCLUSIONES .............................................................................................. 81
ix
RECOMENDACIONES...................................................................................... 83
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 84
ANEXOS ............................................................................................................ 84
x
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Población Estimada Y Proyectada Al Año 2019 ......................................12

Tabla 2 Clasificación Vehicular de transporte .......................................................13
Tabla 3 Parámetros de diseño vinculados a la Clasificación de Vías Urbanas…20
Tabla 4 Los valores de capacidad usualmente utilizados son ..............................32
Tabla 5 Medidas de eficiencia para la definición de los niveles de servicio .........33
Tabla 6 Niveles de Servicio en Arterias.................................................................35
Tabla 7 Ayuda para la Clasificación de una arteria. ..............................................37
Tabla 8 Clases de Arteria de acuerdo con su Función y Categoría. ....................38
Tabla 9 Desviaciones Estándar de Velocidades Instantáneas .............................43
Tabla 10 Constantes Correspondientes al Nivel de Confianza ............................44
Tabla 11 Crecimiento estimado de la población al año 2025 ...............................51
Tabla 12 Operacionalización de variables ............................................................53
Tabla 13 Los tiempos de ciclo para la Av. Municipal son los siguientes ..............58
Tabla 14 Formato para aforo de tráfico vehicular. ................................................60
Tabla 15 Puntos de Aforo Vehicular y Tramos a Evaluar en Av. Municipal…......61
Tabla 16 Clases de vehículos considerados en el estudio. ..................................61
Tabla 17 Aforo Vehicular (TPDS) en AV. MUNICIPAL, Sentido Norte Sur. .........62
Tabla 18 Resumen de Aforo Promedio Diario Semanal Según Tipo de Vehículo..
................................................................................................................................63
Tabla 19 Volumen Horario de Máxima Demanda (VHDM) ...................................64
Tabla 20 Aforo Vehicular (TPDS) en AV. Municipal, Sentido Sur – Norte. ..........65
Tabla 21 Resumen de Aforo Promedio Diario Semanal Según Tipo de Vehículo
................................................................................................................................66
Tabla 22 Volumen Horario de Máxima Demanda (VHDM) ...................................67
Tabla 23 Distancia de recorrido para medición de velocidades ...........................68
Tabla 24 Tamaño de muestra para el análisis de velocidad.................................69
Tabla 25 Velocidades de recorrido e inversas Av. Municipal (sentido Norte a Sur)
................................................................................................................................71
Tabla 26 Velocidades de recorrido e inversas Av. Municipal (sentido Sur a Norte)
................................................................................................................................73
Tabla 27 Estudio de la Av. Municipal. ...................................................................75
Tabla 28 Aforo vehicular por tipo de vehículo. Transito promedio diario semanal..
…………………………………………………………………………………………...75
xi
Tabla 29 Vehiculó con mayor influencia en la vía. ................................................76

Tabla 30 Factor de máxima demanda. ..................................................................76
Tabla 31 Nivel De Servicio.....................................................................................77
Tabla 32 Propuesta de tiempos en Verde. ............................................................78
xii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Mapa de identificación de puntos negros del distrito G. Albarracín .........4

Figura 2 Ubicación Del Área De Estudio .................................................................5
Figura 3 Cantidad de automóviles por cada 1000 personas en el Perú. ..............12
Figura 4 Histograma de Variación del Tránsito en la Hora de Máxima Demanda
…………………………………………………………………………………………...26
Figura 5 Condiciones de operación de los niveles de servicio. ............................30
Figura 8 Ubicación del tramo de estudio Av. Municipal Distrito Coronel Gregorio..
Albarracín L. ...........................................................................................................52
Figura 9 Vías que alimentan a la Av. Municipal ....................................................55
Figura 10 Secciones viales de la zona de estudio según plan vial de Tacna. ....55
Figura 11 Secciones viales de la Av. Municipal ....................................................56
Figura 12 Secciones viales de la Av. Municipal ....................................................56
Figura 13 Ubicación de los semáforos en la Av. Municipal (Mercado Héroes
Cenepa)..................................................................................................................57
Figura 14 Ubicación de los semáforos en zona de plaza Pérez Gamboa y 1ero
Mayo .......................................................................................................................57
Figura 15 Semáforos 1 y 2 cerca Mercado Héroes Cenepa.................................58
Figura 16 Semáforos 3 y 4 cerca Mercado Héroes Cenepa.................................58
Figura 17 Semáforos 5 y 6 Frente a Plaza Pérez Gamboa ..................................59
Figura 18 Semáforos 7 y 8 Frente a Conj. Hab. Alfonso Ugarte I etapa ..............59
Figura 19 Ubicación de apertura de los dos tramos .............................................79
Figura 20 Modelo de semáforo inteligente con control de trafico .........................80
xiii
RESUMEN
Los ingenieros civiles tenemos como objetivo primordial proporcionar

soluciones a un problema existente de la vida cotidiana, diseñar, crear y concretar
proyectos que satisfaga la necesidad de la población y a la vez garantizar la
seguridad de esos proyectos. Por tal motivo surge esta tesis que tiene como
objetivo general, determinar el nivel de servicio actual de la avenida Municipal
para optimizar el flujo vehicular en la avenida, para ello se realizó un estudio
vehicular con el fin de determinar los problemas concernientes al tráfico vehicular
en distintos puntos, el estudio de tráfico vehicular se realizó de acuerdo a los
estándares establecidos en el manual de capacidad de carreteras (highway
capacity manual, HCM) como parte de la investigación se determinaron los
volúmenes de tránsito en las horas críticas.
Para la determinación de las condiciones de tráfico se realizó el aforo

vehicular correspondiente en dicha avenida se consideró las horas de mayor
demanda vehicular. Así mismo para la determinación de condiciones geométricas
de la avenida se realizó el levantamiento topográfico. Por otro lado, se realizó
estudios de las velocidades donde se determinó la velocidad de recorrido en hora
punta.
Con los datos obtenidos se procedió al cálculo del nivel de servicio el que
opera la vía en estudio (resultado: nivel E) basado en el capítulo 11 arterias
urbanas y suburbanas del manual de capacidad de carreteras (highway capacity
manual, HCM). Finalmente se hacen las conclusiones y recomendaciones
pertinentes al tema y se espera que esta investigación sea útil para el estudio des
posteriores de entidades competentes.
Palabras Claves: Nivel de Servicio, Flujo vehicular, Volumen de tráfico,

Intersección, Tiempo de semaforización.
xiv
ABSTRACT
Civil engineers have an objective provide solutions to an existing problem of

daily life, design, create and realize projects that satisfy the need of the population
and at the same time to ensure the safety of such projects. For this reason arises
this thesis which has as its general objective, determine the level of current service
of the Municipal Avenue to optimize traffic flow in the Avenue, it conducted a traffic
study in order to determine the problems concerning to the vehicular traffic at
various points, the traffic study was conducted according to the standards
established in the highway capacity manual (highway capacity manual, HCM) as
part of the investigation, traffic volumes were determined in the critical hours.
To determine the traffic conditions, the corresponding vehicular traffic was

made in said avenue, the hours of greatest vehicular demand were considered.
Likewise, for the determination of geometric conditions of the avenue, the
topographic survey was carried out. On the other hand, studies of the speeds
where the speed of travel in rush hour was determined.
With the data obtained, the service level was calculated using the road under
study (result: level E) based on chapter 11 urban and suburban arteries of the
highway capacity manual (HCM). Finally, the conclusions and recommendations
pertinent to the subject are made and it is expected that this research will be useful
for the subsequent study of competent entities
Key words: Level of Service, Traffic flow, Traffic volum, Intersection, traffic
signaling time.
1
INTRODUCCIÓN
En la actualidad, la gestión e inversión del transporte urbano esta delegada

en las entidades públicas, las cuales deben velar por brindar un servicio eficiente
de las redes viales, sin embargo, esto no ha sido ejecutado correctamente, lo que
ha conllevado al caos vehicular en que hoy vivimos.
La población del ámbito de estudio y del distrito en su mayoría labora en el

centro de la ciudad de Tacna, teniendo la necesidad de trasladarse desde o hacia
el distrito, generando gran demanda del servicio de transporte. Existen líneas de
microbuses, combis y particulares, que hacen un circuito de traslado de pasajeros
desde los distritos de Tacna, Alto de la Alianza, Ciudad Nueva, Pocollay, al distrito
de Gregorio Albarracín y viceversa. La avenida municipal es el eje longitudinal
consolidado del distrito Gregorio Albarracín, el mismo que se caracteriza por la
existencia de un flujo constante de vehículos, actividades de comercio local y
otras zonas complementarias. Esta avenida se caracteriza por tener vías de doble
carril, por tener una ciclovía al medio y la línea férrea del ferrocarril Tacna Arica.
La presente tesis está basada en la determinación del nivel de servicio en tres

tramos de la vía en la Avenida Municipal, del Distrito Coronel Gregorio Albarracín
Lanchipa, cuyo primer tramo es desde el ingreso del Ovalo Cuzco hasta el
mercado héroes del Cenepa, el segundo tramo alcanza hasta la Plaza Pérez
Gamboa y el tercer tramo alcanza hasta la MDCGAL. La zona de estudio tiene un
crecimiento urbano y comercial considerable, toda vez que en la zona se
desarrollan actividades comerciales como mercado, ferreterías, farmacias,
parques, ferias, panaderías, hoteles, entre otras actividades.
Uno de los principales problemas que presenta la av. Municipal día a día es el
congestionamiento vehicular debido al incremento del parque automotor de la
ciudad. Para cumplir con los objetivos planteados se estructuró la tesis en 5
capítulos:
Capítulo I, planteamiento del problema, descripción del problema, objetivos

planteados, justificación e hipótesis.
Capítulo II, marco teórico, donde se expresa los antecedentes del problema,
bases teóricas y la definición de términos básicos.
2
Capítulo III, Marco Metodológico, se desarrollan los aspectos metodológicos

que sustentan el estudio, especificando el tipo y nivel de la investigación,
población y muestra, operacionalización de variables, técnicas e instrumentos
para la recolección de datos, instrumentos, procedimientos y procesamientos de
datos obtenidos de valoración y análisis de la información.
Capítulo IV, Presenta los resultados de la investigación realizada.
Capítulo V, Discusión de la investigación sobre los resultados.
Conclusiones.
Recomendaciones.
Finalmente, las referencias bibliográficas y anexos del estudio.

3
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Es imprescindible indicar que es un progreso para la población, el

surgimiento de unidades vehiculares, permitiendo la eficacia del
transporte en nuestro país.
No obstante, en la mayor parte de ciudades del Perú, la integración

y el incremento del parque automotor ocasiona contratiempos en el flujo
de los vehículos. El distrito Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa no es
ajeno a este tipo de problemas, por ello es necesario ahondar en el
contexto de condiciones problemáticas en procura de respuestas que
contribuyan a su solución. Es común detectar congestionamiento de
vehículos en las vías de acceso al distrito en horas punta del día y en
diferentes días de la semana.
Es por ello que se ha ejecutado la evaluación y diagnóstico de la

Capacidad de dicha vía, al igual que del Nivel de Servicio que ofrecen a
la población, como elemento de partida que contribuya a estudios de las
vías que llegan al distrito Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa. El
presente documento explica de manera detallada la forma como se
calcularon las Capacidades y Niveles de Servicio de la vía de dos carriles
y la doble calzada, a partir de los lineamientos sugeridos en el “Manual
de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles”
segunda versión (1996) del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de
Colombia, y en el “Highway Capacity Manual 2010” (HCM, 2010) del
“Transportation Research Board” (TRB) de los Estados Unidos.
Por otro lado, según el Informe Final (MDGAL, 2013) de la sub

gerencia de transportes y seguridad vial, “identificación de puntos negros
de accidentes de tránsito de la jurisdicción del Distrito G. Albarracín L.
Tacna”, ha identificado en un estudio de tres años mediante indagaciones
policiales los principales puntos negros o “puntos conflictivos” donde
ocurren una cantidad de fenómenos o accidentes de tránsito por distintas
4
razones, estos puntos deben ser priorizados a fin garantizar la seguridad

vial mediante políticas destinas a mejorar la implementación de
señalización y semaforización.
En este informe del distrito G. Albarracín se identifica dos puntos negros,

las cuales son:
 El punto negro Nro. 4: Mercado Héroes del Cenepa y
 El punto Negro Nro. 5: Plaza Pérez Gamboa
Figura 1
Mapa de identificación de puntos negros del distrito G. Albarracín
Nota. Municipalidad Distrital G. Albarracín del año 2015

5
Así mismo, en el (PDU, 2015-2015), Plan de Desarrollo Urbano de Tacna

vigente del 2015 al 2025, plantea en su sistema de transporte,
intersecciones o nodos conflictivos por flujos de transito intenso en
términos de cantidad y frecuencia, conformado en su mayoría por sistema
de transporte público (buses, micros, taxis y mototaxis), presentando la
av. Municipal dos zonas críticas, la zona del mercado héroes del Cenepa
y la zona de la plaza Pérez gamboa.
Figura 2
Ubicación del área de estudio

6
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1. PROBLEMA GENERAL
¿Cuál es nivel de servicio actual de la avenida municipal del distrito

coronel Gregorio Albarracín Lanchipa?
1.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS
¿Cómo es el comportamiento del flujo vehicular en la av. Municipal

del Distrito Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa?
¿Cómo optimizar el flujo vehicular en la av. Municipal del Distrito

Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa?
¿Cuál es la mejor solución para mejorar el flujo vehicular de la av.

Municipal del Distrito Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa?
1.3. JUSTIFICACIÓN
Actualmente se registra una gran ausencia en lo que implica a

estudio de tránsito en la ciudad de Tacna, esto impide cualquier proyecto
de mejoramiento o reordenamiento de vías.
Con el paso del tiempo, el congestionamiento de los vehículos y el

retraso en los viajes, se convirtieron en un gran inconveniente para la
población, hoy en día es un argumento de estudio para determinar el
nivel de servicio al cual está desempeñando el estudio de la avenida, el
cual será empleado para la toma de decisiones y acciones en ingeniería
de tránsito y planeamiento de transporte en el distrito.
a. SISTEMA DE TRANSPORTE
Como en toda ciudad que crece aceleradamente, se necesita

transporte público para movilizarse, en el distrito en estos últimos
años este servicio ha crecido aceleradamente, la mayoría de líneas
7
de transportes inscritas en el registro provincial de transporte

público, en la cual operan más de 33 rutas de las cuales participan
alrededor de 1000 unidades de micros y buses, participando un
gran porcentaje de rutas por la av. Municipal, las zonas que no son
cubiertas por este servicio público las cubre los servicios de
transporte menor mototaxi y taxis.
b. SEMAFORIZACIÓN
La semaforización y señalización tienen como finalidad evitar

la concurrencia de tránsito y evitar accidentes ya sea entre
vehículos o entre vehículos y peatones. Es un elemento muy
importante en la seguridad vial. El tramo de estudio de la avenida
municipal cuenta con 4 semáforos ubicados en las intersecciones
de distintas vías.
c. LA JUSTIFICACIÓN SOCIAL
La importancia de la mejor calidad de vida de las personas

que cruzan, viven y trabajan en el entorno de la doble avenida
Municipal. La situación actual del tránsito peatonal no está
priorizada en los tres tramos, así como en los dos puntos más
críticos como ser la zona del mercado héroes del Cenepa y la zona
de plaza Pérez gamboa, existiendo solamente una mínima
señalización para el flujo de los vehículos, esta deficiencia genera
un malestar de la población para poder cruzar, generando demoras
en el tránsito peatonal y demoras en el tránsito vehicular.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. OBJETIVO GENERAL
Determinar el nivel de servicio actual de la avenida municipal del

distrito coronel Gregorio Albarracín Lanchipa.
8
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Evaluar el comportamiento del tráfico vehicular en la Av. Municipal

del Distrito Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa.
- Optimizar flujo vehicular en la Av. Municipal del Distrito Coronel

Gregorio Albarracín Lanchipa.
- Proponer las alternativas de solución para mejorar el flujo

vehicular de la av. Municipal del Distrito Coronel Gregorio
Albarracín Lanchipa.
1.5. HIPÓTESIS
1.5.1. HIPÓTESIS GENERAL
La serviciabilidad en la Avenida Municipal, corresponde al nivel de

servicio “E” según el Manual de Capacidad de Carreteras.
1.5.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICOS
- La calidad de servicio adecuado para del transporte en la Avenida

Municipal.
- La elaboración de un Plan Estratégico para el mejoramiento del

servicio.
- Las soluciones serán para mejorar el flujo vehicular de la avenida

municipal.
9
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES
Para realizar el presente estudio se consultaron varias

investigaciones que tengan la finalidad o el objetivo de mejorar la calidad
del tránsito vehicular y peatonal en la ciudad de Tacna como en el Perú,
puesto que el parque automotor crese a medida que pasa los años y las
infraestructuras vehicular no resultan ser eficiente, se da en mención a
dichos autores a continuación:
Según (Montoya, 2017), Uno de los objetivos de la ingeniería es

planear diseñar y operar los sistemas viales de tal manera que la
congestión vehicular sea mínima. Motivo por el cual surge la idea de
realizar esta tesis que tiene como objetivo general, realizar un estudio del
tráfico vehicular actual, en intersección avenida María Eguren con
avenida Los Incas hasta avenida prolongación Cesar Vallejo con avenida
prolongación Fátima, Trujillo, La Libertad, a fin de identificar los
problemas concernientes al tráfico vehicular, considerando como
problema actual en la ciudad, el crecimiento del parque automotor, que
conlleva al congestionamiento vehicular y al bajo nivel de servicio en que
operan las vías de la zona urbana. El estudio de tráfico vehicular se llevó
a cabo de acuerdo a lo establecido en el Manual de Capacidad de
Carreteras ("Highway Capacity Manual, HCM"). Como parte de la
investigación se realizó el aforo del tránsito vehicular, para determinar;
las horas críticas y los volúmenes de tránsito, estos resultados se
muestran mediante figuras y tablas donde se confirma el problema que
existe en los puntos de estudio.
Por otro lado, se realizó estudios de las velocidades, donde se

determinó la velocidad de recorrido en las horas punta y con esto el nivel
de servicio al que operan las vías en estudio (resultado: nivel C, D y E).
Finalmente se hacen las conclusiones y recomendaciones y se espera
que esta investigación sea útil para estudios posteriores de las entidades
competentes.
10
Según (Condori A., Lipa J., 2018), Resume el siguiente trabajo de

tesis que tiene como uno de sus objetivos la evaluación de la condición y
simulación de la situación actual de la intersección de la Avenida
Bolognesi y la Avenida Basadre y Forero a través del uso de nuevas
herramientas de información como el software Synchro V8 y poder dar
soluciones prácticas al actual congestionamiento vehicular. El software
Synchro V8 se usó para plantear una alternativa de solución que mejore
el nivel de servicio en el sector junto con la disminución de las tasas de
flujo vehicular
Según (Gutierrez A., Amati V., 2012), El objetivo de esta

investigación fue analizar la viabilidad del uso de sensores de tráfico en
las intersecciones semaforizadas congestionadas del municipio
Maracaibo. Los resultados obtenidos fueron de las diez intersecciones
semaforizadas estudiados, el 70% de las mismas presentan niveles de
servicio tipo F resultando viable la utilización de sensores de tráfico en las
mismas basándose en los resultados que arrojaron los módulos de ajuste
de volúmenes, flujos de saturación, análisis de capacidad y módulos de
niveles de servicio.
Esta investigación es del tipo descriptiva de acuerdo con un diseño

no experimental, transaccional y de campo cuyas técnicas de recolección
de datos permitieron recolectar la información requerida directamente de
las intersecciones pertenecientes al presente estudio en su entorno diario
para posteriormente obtener los datos de variaciones horarias de
volúmenes de tránsito, ajuste de volúmenes, módulos de flujo de
saturación, análisis de capacidad y módulos de nivel de servicio los
cuales sirvieron de parámetros para establecer la factibilidad de la
implementación de sensores de tráfico en las mismas.
Este trabajo es considerado un antecedente de esta investigación

por que establece ciertas bases teóricas para su desarrollo, aporta ciertos
modelos de flujos de vehículos y ajustes de volúmenes para las avenidas
y respalda el uso de esta tecnología demostrando que si es viable su uso
ya que puede regular el tráfico controlando los semáforos con
11
información del flujo vehicular presente en las intersecciones de la ciudad

con datos en vivo.
2.2. BASES TEÓRICAS
2.2.1. ELEMENTOS BÁSICOS DEL TRÁNSITO
La intención de verificar la peculiaridad operacional de

Ingeniería de tráfico, es de suma importancia verificar de forma
general, los elementos principales que generan el tráfico vinculados
entre sí. Podemos considerar tres los componentes principales el
cual mencionamos a continuación:
- Vía: calzada, pista, arteria
- Vehículo: privado, público y comercial.
- Usuario: peatón y conductor.
2.2.1.1. EL USUARIO
Es de suma importancia priorizar el proceder, del usuario para

la proyección, estudio y operación de un sistema de transporte
automovilístico.
- Peatón:
Es considerado peatón potencial a la población en general.
La mayoría de las carreteras y calles están distribuidos a los
vehículos y peatones.
- Conductor:
Es el componente de tránsito más importante, a ellos de debe la
calidad de circulación de los vehículos.
12
2.2.1.2. EL VEHÍCULO
El vehículo es un medio de locomoción que permite el

traslado de un lugar a otro de personas o cosas. En diferentes
lugares el aumento del parque automotor no solo mejoro el
transporte, sino que también aumento el nivel financiero de la
ciudad, se podría afirmar que la relación de personas por
automóviles podría considerarse como indicador que estima el
progreso de una ciudad o país.
El Banco Mundial (BIRF-AIF) a través de sus indicadores,

establece los siguientes datos para el Perú, correspondientes a la
cantidad de automóviles por cada 1000 personas
Figura 3
Cantidad de automóviles por cada 1000 personas en el Perú
Nota. Banco Mundial BIRF-AIF
Tabla 1
Población Estimada Y Proyectada Al Año 2019
Perú Tacna MDCGAL

31'237,385 329,332 68,989
Nota. INEI – PERU estimación y proyección de población

13
2.2.1.3 CLASIFICACIÓN VEHICULAR
- Ley n° 27181, ley general de transporte y tránsito terrestre.

(27181, 2015).
- Ley n° 27444, ley del procedimiento administrativo general.
- Reglamento nacional de vehículos, aprobado por decreto

supremo N° 058-2003-mtc, modificado por los decretos
supremos N°. 005-2004-mtc, 014-2004-mtc, 035-2004-mtc, 002-
2005-mtc, 017-2005-mtc, 008-2006-mtc y 023-2006-mtc. (DS-
058, 2003)
Clasificación Vehicular del Reglamento Nacional de Vehículos,

estableciendo, cuando corresponda, la clase o combinación
especial.
Tabla 2
Clasificación Vehicular de transporte
Clase o
Categoría
combinación Descripción
L
especial
Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas: Trimoto, vehículo de la
Categoría L
L1 Vehículos de 2 ruedas, de hasta 50 cm 3 y velocidad
máxima de 50 km/h.
L2 Vehículos de 3 ruedas, de hasta 50 cm 3 y velocidad

máxima de 50 km/h.
L3 Vehículos de 2 ruedas, de más de 50 cm 3 o velocidad

mayor a 50 km/h.
L4 Vehículos de 3 ruedas asimétricas al eje longitudinal

del vehículo, de más de 50 cm 3 o una velocidad mayor
L5 Vehículos de 3 ruedas simétricas al eje longitudinal del

vehículo, de más de 50 cm 3 o velocidad mayor a 50
km/h y cuyo peso bruto vehicular no excedan
de una tonelada.
Nota. Ministerio de transportes y comunicaciones, clasificación vehicular y
estandarización de características registrales vehiculares.
14
Clase o
Categoría
M
especial
Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el

transporte de pasajeros: Automóvil o taxi, vehículo de la Categoría M1, Ómnibus,
minibús y microbús, vehículos de la Categoría M2 y M3.
M1 Vehículos de 8 asientos o menos, sin contar el asiento

del conductor.
M2 C1 Vehículos de más de 8 asientos sin contar el asiento

del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o
menos. Construidos con áreas para pasajero de pie
permitiendo el desplazamiento frecuente de estos.

menos. Construidos principalmente para el transporte
de pasajeros sentados y también diseñados para
permitir el transporte de pasajeros de pie en el
pasadizo y/o en un área que no excede el espacio
provisto para dos asientos dobles.

menos. Construidos exclusivamente para el transporte
de pasajeros sentados.

menos. Construidos con áreas para pasajero de pie
permitiendo el desplazamiento frecuente de estos.

menos. Construidos principalmente para el transporte
de pasajeros sentados y también diseñados para
permitir el transporte de pasajeros de pie en el
pasadizo y/o en un área que no excede el espacio
provisto para dos asientos dobles.

menos. Construidos exclusivamente para el transporte
de pasajeros sentados.

15
Clase o
Categoría
N
especial
Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el

transporte de mercancía. Camión, vehículo de la Categoría N.
N1 Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o

menos.
N2 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5

toneladas hasta 12 toneladas.
N3 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12

toneladas.
Nota. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Clasificación Vehicular y

Estandarización de Características Registrales Vehiculares.
Clase o
Categoría
Combinación Descripción
O
especial
Remolques (incluidos semirremolques). Remolque, vehículo de la Categoría O.
O1 Remolques de peso bruto vehicular de 0,75

toneladas o menos.
O2 Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75

toneladas hasta 3,5 toneladas.
O3 Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5

toneladas hasta 10 toneladas.
O4 Remolques de peso bruto vehicular de más de 10

toneladas.

16
Clase o
Categoría
M
especial
Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el transporte de

pasajeros o mercancías que realizan una función específica, para la cual
requieren carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:
M1 SA Casas rodantes de la categoría M1.
M1 SC Ambulancias de la categoría M1.
M1 SD Vehículos funerarios de la categoría M1.
M1 SE Vehículos bomberos de la categoría M1.
M1 SF Vehículos celulares de la categoría M1.
M2 SC Ambulancias de la categoría M2.
M2 SD Vehículos funerarios de la categoría M2.
M2 SG Vehículos porta tropas de la categoría M2.
Vehículos blindados para el transporte de valores de

M3 SB
la categoría M3.
M3 SG Vehículos porta tropas de la categoría M3.

17
Clase o
Categoría
N
especial
N1 SA Casas rodantes de la categoría N1.

N1 SB
la categoría N1.
N1 SC Ambulancias de la categoría N1.
N1 SD Vehículos funerarios de la categoría N1.
N1 SE Vehículos bomberos de la categoría N1.
N1 SF Vehículos celulares de la categoría N1.
N1 SG Vehículos porta tropas de la categoría N1.

N2 SB
la categoría N2.
N2 SC Ambulancias de la categoría N2.
N2 SD Vehículos funerarios de la categoría N2.
N2 SF Vehículos porta tropas de la categoría N2.

N3 SB
la categoría N3.

18
Clase o
Categoría
especial
N3 SG Vehículos porta tropas de la categoría N3.
O1 SA Casas rodantes de la categoría O1.
O1 SE Vehículos bomberos de la categoría O1.

O2 SB
la categoría O2.

O3 SB
la categoría O3.

O4 SB
la categoría O4.
Nota. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Clasificación Vehicular y

Estandarización de Características Registrales Vehiculares.
2.2.1.4. LA VÍA
La vía es el espacio donde se desarrolla el tránsito. Se

denomina vía a toda calle, carretera o camino abierto al uso
público, así como al camino privado utilizado por una colectividad
indeterminada de usuarios.
19
a) Clases de Vías Urbanas

Podemos clasificarlas en cuatro clases primordiales y una clase
adicional "vías especiales", son aquellas por su peculiaridad, y no
pueden ser igual a las principales. (Chavez, 2005)
- Vías Arteriales: Vía de un sistema urbano con prelación de

circulación de tránsito sobre las demás vías, con excepción de la
vía férrea y la autopista.
Nota: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas- 2005.
Instituto de Construcción y Gerencia.
- Vías Expresas: Una vía expresa (en inglés expressway), es una

autopista dividida para el tráfico de alta velocidad con al menos un
control parcial de acceso. Sin embargo, el grado de acceso de
permitir vías expresas varía entre países y entre regiones dentro de
un mismo país.
- Vías Colectoras: Es el conjunto de vías que distribuyen y

canalizan el tránsito vehicular hacia o desde el sistema arterial
hasta diferentes sectores urbanos, en forma directa o con
intervención complementaria de las vías de servicio.
- Vías Locales: Conforman el sistema vial urbano menor y se

conectan solamente con las vías colectoras. Se ubican
generalmente en zonas residenciales.
- Características Funcionales: Se conectan solamente con vías

colectoras, Proveen acceso directo a los lotes frentistas,
20
Proporcionan baja movilidad de tráfico y velocidad de operación.

Según la tabla 3
Tabla 3
Parámetros de diseño vinculados a la Clasificación de Vías Urbanas
Atributos y
Vías expresas Vías arteriales Vías colectoras Vías locales
restricciones
Velocidad de Entre 80 y 100 Entre 50 y 80 Entre 40 y 60 Entre 30 y 40
Diseño km/hora. Se regirá km/hora. Se regirá km/hora. Se regirá km/hora. Se regirá
por lo establecido por lo establecido por lo establecido por lo establecido
en los artículos en los artículos en los artículos en los artículos
160 a 168 del 160 a 168 del 160 a 168 del 160 a 168 del
reglamento (RNT) vigente. (RNT) vigente. (RNT) vigente.
nacional de
tránsito (RNT)
vigente.
Características Flujo interrumpido. Debe minimizarse Se permite el Está permitido el
del flujo Presencia las interrupciones tránsito de uso por vehículos
mayoritaria de del tráfico. Los diferentes tipos de livianos y el
vehículos livianos. semáforos vehículos y el flujo tránsito peatonal
Cuando es cercanos deberán es interrumpido es irrestricto. El
permitido, también sincronizarse para frecuentemente flujo de vehículos
por vehículos minimizar por intersecciones semipesados es
presados. No se interferencias. Se a nivel. En áreas eventual. Se
permite la permite el tránsito comerciales e permite el tránsito
circulación de de diferentes tipos industriales se de bicicletas.
vehículos de vehículos, presentan
menores, correspondiendo el porcentajes
bicicletas, ni flujo mayoritario a elevados de
circulación de vehículos livianos. camiones. Se
peatones Las bicicletas permite el tránsito
están permitidas de bicicletas
en ciclo vías. recomendándose
la implementación
de ciclo vías.
Número de bidireccionales: 3 Unidireccionales: 2 Unidireccionales: 2 Unidireccionales: 2
carriles o más o 3 carriles. o 3 carriles carriles
carriles/sentido Bidireccionales: 2 bidireccionales: 1 o bidireccionales: 1
o 3 2 carriles/sentido. carril/sentido.
carriles/sentido.
Servicio de En caso se El transporte El transporte No permitido.
transporte permita debe Publico autorizado Publico, cuando es
publico desarrollarse por debe desarrollarse autorizado, se da
buses, por buses, generalmente en
preferentemente preferentemente carriles mixtos,
en "carriles en "carriles debiendo
exclusivos" o exclusivos" o establecerse
"carriles solo bus" "carriles solo bus" paraderos
con paraderos con paraderos especiales y/o
diseñados al diseñados al carriles adicionales
exterior de la vía. exterior de la vía o para volteo.
en bahía.
Nota: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005 del Instituto de la
Construcción y Gerencia ICG.
21
2.2.2. VOLUMEN DE TRÁNSITO
Es el número de automóviles que pasan por un punto o

sección transversal.
2.2.2.1. VOLUMEN DE TRÁNSITO
Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son

precisos para el periodo de duración en el que se hace el aforo
vehicular, sin embargo, sus variaciones tienden a ser rítmicas y
repetitivas marcando un comportamiento similar en determinados
espacios temporales comprendidos en un día (hora punta)
𝑵
𝑸= [𝟏]
𝑻
Dónde:
Q =Vehículos que pasan por unidad de tiempo

(vehículos/periodo)
N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Período determinado (unidades de Tiempo)
2.2.2.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES
Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de

tiempo determinado, dependiendo de la duración del lapso de
tiempo.
- Tránsito anual (TA): es el número total de vehículos que pasan

durante un año, en este caso T=1 año.
22
- Tránsito mensual (TM): es el número total de vehículos que

pasan durante un mes, en este caso T = 1 mes.
- Tránsito semanal (TS): es el número total de vehículos que

pasan durante una semana, en este caso T = 1 semana.
- Tránsito diario (TD): es el número de vehículos que pasan

durante un día, en este caso T = 1 día.
- Tránsito horario (TH): es el número total de vehículos que

pasan durante una hora, en este caso T = 1 hora.
- Tasa de flujo o flujo (q): es el número total de· vehículos que

pasan durante un período inferior a una hora, en este caso T <
1 hora. (Ingeniería de Tránsito - Cal y Cárdenas (2000), Pág.
152).
En todos los casos anteriores, los períodos especificados, un

año, un mes, una semana, un día, una hora y menos de una hora,
no necesariamente son de orden cronológico.
Por lo tanto, pueden ser 365 días seguidos, 30 días seguidos, 7

días seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y período
en minutos seguidos inferiores a una hora (Cal y Cardenas, 2000).
2.2.2.3. VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIOS
El número total de vehículos que pasan durante un periodo

dado igual o menor a un año y mayor que un día, dividido por el
número de días del periodo.
a) Transito Promedio Diario Anual (TPDA)
𝑻𝑨
𝑻𝑷𝑫𝑨 = [𝟐]
𝟑𝟔𝟓
23
b) Transito Promedio Diario Mensual (TPDM)
𝑻𝑴
𝑻𝑷𝑫𝑨 = [𝟑]
𝟑𝟎
c) Transito Promedio Diario Semanal (TPDS)
𝑻𝑺
𝑻𝑷𝑫𝑨 = [𝟒]
𝟕
2.2.2.4. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS
Se detalla los volúmenes de transito horario como los

siguientes dedos en unidad de vehículos por hora. (Cal y Cárdenas
2000).
- Volumen horario máximo anual (VHMA): es la hora de

mayor volumen de las 8760 horas del año.
- Volumen horario de máxima demanda (VHMD): es el

máximo número de automóviles que transitan por un punto o
sección de carril durante 60 minutos consecutivos.
2.2.3. USO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Desde el punto de vista general, se utilizan los datos de

volúmenes de tránsito en los siguientes campos:
a) Planeación
- Clasificación del sistema de redes de carreteras.
- Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de

tránsito
24
- Modelos de distribución de tránsito.
- Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y

prioridades.
- Análisis socio-económicos.
- Estudios de la calidad del aire.
- Evaluaciones del consumo de combustibles.
b) Proyecto
- Estudio de normas de proyecto geométrico.
- Requerimientos de nuevas carreteras.
- Análisis estructural de superficies de rodamiento.
c) Ingeniería de tránsito
- Análisis de capacidad y niveles de servicio de todo tipo de

vías.
- Características de flujos vehiculares.
- Zonificación y ubicación carteles de velocidades.
- Necesidad de dispositivos para el control de tránsito.
- Estudio y ubicación de los estacionamientos.
Nota: Texto Guía de Ingeniería de Tránsito. Apoyo didáctico para

la enseñanza y aprendizaje de la asignatura de ingeniería de
tráfico. Universidad Mayor de San Simón (2004).
25
2.2.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Los volúmenes de transito siempre deben de ser

considerado como dinámico, por lo que solamente son precisos
para el periodo de duración de los aforos. Es significativo tener una
noción de las características para así proyectar aforos, relacionar
volúmenes en un tiempo y lugar. (Cal y Cárdenas 2000).
2.2.4.1. DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE

TRÁNSITO
En los estudios de volúmenes de transito es muy útil

conocer la composición y la variación de los distintos tipos de
vehículos. La composición vehicular se mide en términos de
porcentaje de automóviles.
Variación mensual del volumen de transito: los más altos

volúmenes de transito se registran en semana santa, en vacaciones
escolares y a fin de año por las fiestas navideña del mes de
diciembre. (Cal y Cárdenas 2000).
2.2.4.2. VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN HORA PICO
Es importante conocer la variación del volumen de transito

dentro de las horas puntas y cuantificar la duración de los flujos
máximos (qmax) para así realizar la planeación de los controles de
tránsito para estos periodos durante el día.
Para hacer un análisis de las variaciones de volumen de

tráfico en la hora de máxima demanda, se utiliza el factor horario de
máxima demanda que relaciona el volumen horario de máxima
demanda con el flujo máximo:
𝑽𝑯𝑴𝑫
𝑭𝑯𝑴𝑫 = [𝟓]
𝑵(𝒒𝒎𝒂𝒙)
26
Dónde:
FHMD = Factor Horario de Máxima Demanda
VHMD = Volumen Horario de Máxima Demanda
N = Número de periodos durante la hora de máxima demanda

qmáx = Flujo máximo.
Los periodos dentro de tiempo de la hora de máxima demanda

pueden ser 5, 10,15 minutos. Para un periodo de 15 minutos se
tiene:
𝑽𝑯𝑴𝑫
𝑭𝑯𝑴𝑫 = [𝟔]
𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓)
La unidad es el valor máximo que puede alcanzar el FHMD, es

señal de que hay una distribución uniforme de flujos dentro de la
hora, mientras que el valor sea menor a la unidad el valor FHMD
indicara que en una hora existe concentración de flujo máximo en
periodos cortos. (Cal y Cárdenas 2000).
Figura 4
Histograma de variación del tránsito en la hora de máxima demanda
Nota. Manual de diseño geométrico de vías urbanas - 2005 del instituto de la

construcción y gerencia ICG.
27
2.2.4.3. VARIACIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
Es la variación que se presenta en los volúmenes de tránsito

a lo largo de las horas del día, esta variación depende del tipo de
ruta y la actividad que prevalezca sobre la misma, como ser: rutas
de tipo agrícola, comercial, turística, etc.
2.2.4.4. VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
En nuestro distrito Gregorio Albarracín la variación no es

muy pronunciada entre semana, aunque normalmente los
volúmenes más altos ocurren los viernes. Los fines de semana y
días festivos disminuyen dichos valores.
2.2.4.5. VARIACIÓN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
Los meses en que las vías presentan máximos volúmenes

de tráfico son por lo general los meses de tiempo escolar, los
meses de vacaciones por fin de año.
2.2.5. CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO
Las estimaciones de Capacidad y Niveles de Servicio son

necesarias para la mayoría de las decisiones de la Ingeniería de
Tránsito y planeación del transporte.
La capacidad, se define como la tasa máxima de flujo que

puede soportar una vía o calle.
El nivel de servicio, Es una medida cualitativa que describe

las condiciones de operación de un flujo vehicular.
Para cada tipo de infraestructura se definen seis categorías

de niveles de servicio, del "A" al "F". El nivel "A" se refiere a
28
condiciones de volumen libre. El nivel "E" se refiere a condiciones

de volumen a capacidad y el nivel "F" a condiciones de congestión
crítica. En ingeniería de tránsito existen dos tipos definidos de
infraestructura: vías de flujo continuo y de flujo discontinuo.
(Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, Secretaría de
Desarrollo Social SEDESOL - México)
- Flujo Continuo
Se observa flujo continuo en las vías cuando los vehículos no se

ven obligados a detenerse en ningún momento por causas externas
a la corriente de tránsito.
Vías de Flujo Continuo:

- Carreteras de Dos Carriles
- Carreteras de Carriles Múltiples
- Autopistas
- Flujo Discontinuo
Es aquel en que el vehículo que va transitando por la vía solo se ve

obligado a detenerse por razones inherentes al tráfico
Infraestructura de Flujo Discontinuo:
- Intersecciones no Semaforizadas (controladas por señales

de alto y ceda el paso).
- Intersecciones Semaforizadas.
Nota. Manual de diseño geométrico de vías urbanas - 2005 del

instituto de la construcción y gerencia ICG.
29
2.2.5.1. CAPACIDAD VIAL
Tiene por objetivo determinar que las vías existentes y

proyectadas sean capaces para satisfacer las características de la
mejora que se ha establecido en un Plan Regulador.
En un sistema vial, rural o urbano, no solo es necesario

conocer sus particularidades físicas o geométricas, y también las
características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de
condiciones físicas y de operación. Por tanto, el estudio de
capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo del servicio ofrecido por el sistema a los
usuarios.
La medición de la calidad del flujo vehicular se emplea el

concepto de nivel de servicio. Es la cualitativa que describe las
condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción
por los motoristas y/o pasajeros.
2.2.5.2. CONDICIONES PREVALECIENTES
La capacidad de una vía de pende de un cierto número de

condiciones: la infraestructura vial, del tránsito, del control, la
composición del tránsito, los alineamientos horizontales y verticales,
son algunas de estas condiciones que, en conjunto pueden escoger
como condiciones prevalecientes.
- C. del control: Hace referencia al proceso de verificar el

desempeño de distintas áreas o funciones de una organización.
El cual permite tomar acciones correctivas cuando sea
necesario. Es una de las principales actividades administrativas
de las organizaciones.
- C. del tránsito: es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por

vías o parajes públicos). Es el movimiento de los vehículos y las
30
personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de
camino.
- C. de la infraestructura vial: son los elementos de componentes

físicos que interrelacionados entre sí de manera coherente y
bajo cumplimiento de ciertas especificaciones técnicas de diseño
y construcción, ofrecen condiciones cómodas y seguras para la
circulación de los usuarios que hacen uso de ella.
2.2.5.3. NIVELES DE SERVICIO
Tenemos diferentes niveles de servicio que indican los

valores de demoras producido por las colas que se dan en los
accesos. Como criterio de análisis, se expresa que el flujo vehicular
de servicio para diseño debe ser mayor que el flujo de tránsito
durante el período de 15 minutos de mayor demanda.
Figura 5
Condiciones de operación de los niveles de servicio
A B
Nota. TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209, Washington, D.C.
1985. Tenemos Nivel de servicio A, Nivel de servicio B
31
Figura 6
C D
1985. Tenemos Nivel de servicio C, Nivel de servicio D
Figura 7
E F
1985. Tenemos Nivel de servicio E, nivel de servicio F
2.2.5.4. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
El análisis de capacidad y niveles de servicio implica que

debe conocerse el funcionamiento de cada uno de los componentes
claves para poder integrarlos adecuadamente. (Manual de
Capacidad Vial" editado por la Junta de Investigación Vial)
32
Tabla 4
Los valores de capacidad usualmente utilizados
Condiciones Tipo de vía Capacidad (veh./h y Carril.)
Ideales de tráfico y trazado 4 o más carriles 2.300 (un solo sentido)
Ideales de tráfico y trazado 2 o más carriles 2.200 (sentido doble)
Trafico interrumpido urbanas 2.000 (hora de luz verde y

carril)
Trafico con interrupciones urbanas 1.5 (hora de luz verde y

aisladas carril)
1985.
Para una idónea interpretación, se establece los siguientes criterios:
- El Nivel de Servicio se aplica a un tramo significativo de la vía.

Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, Las
variaciones en Capacidad provienen de cambios de anchura, por
pendientes, por restricciones laterales, por intersecciones, etc.
- Por razones prácticas se han fijado valores de densidades,

velocidades medias de recorrido, demoras y las relaciones de
flujo a Capacidad, que definen los Niveles de Servicio para
autopistas, autopistas de carriles múltiples, autopistas de dos
carriles, calles urbanas, intersecciones con semáforos e
intersecciones sin semáforos de prioridad.
- Podemos utilizar las siguientes condiciones para medir la

capacidad: el tipo de camino y características geométricas.
- Para el nivel de servicio la velocidad y la relación de volumen a

capacidad.
33
- Se deben considerarse los siguientes factores: Para una

identificación práctica de los niveles de servicio de diversos
tipos de caminos.
Tabla 5
Medidas de eficiencia para la definición de los niveles de servicio
Tipo de infraestructura Medidas de Eficiencia
Autopistas
Segmentos básicos de autopista Densidad (v/km/c)

Entrecruzamientos Velocidad media de recorrido (km/h)
Rampas de enlace Tasas de flujo (v/h)
Carreteras Multicarriles Densidad (veh.lig./km/carril)

Carreteras de dos carriles Demora porcentual (%)
Velocidad media de recorrido (km/h)
Intersecciones Semaforizadas Demora media individual por paradas (s/v)
Intersecciones sin Semaforizar Capacidad en reserva (v/h)
Arterias Velocidad media de recorrido (km/h)
Transporte colectivo Factor de carga (pers/asiento)
Peatones Espacio (m2/peatón)
1985.
2.2.6. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
2.2.6.1. NIVELES DE SERVICIO
Es la medición cualitativa que describe las condiciones de

operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los
conductores y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en
términos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido, la
libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad
vial. Se consideran seis niveles de servicio para cualquier tipo de
34
carretera o calle, en los que se identifican las condiciones,

existentes bajo ciertos requerimientos previos de intensidad y
velocidad, que se designan de A a F, e indican una mejor (nivel A) o
peor (nivel F) calidad de circulación como seguidamente se indica.
(Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras. Capítulo 11 Arterias
Urbanas y Suburbanas.)
- Nivel de servicio A: Representa circulación a flujo libre. Los

usuarios, considerados en forma individual, están virtualmente
exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulación.
- Nivel de servicio B: Indica la zona donde la circulación es

libre pero la velocidad comienza a sentirse restringida por
algunas condiciones del tráfico.
- Nivel de servicio C: La mayor parte de los usuarios encuentra

restricciones para seleccionar su propia velocidad, cambiar de
carril y adelantar a otros vehículos.
- Nivel de servicio D: Representa una circulación de densidad

elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra
quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta un
Nivel general de comodidad y conveniencia bajo.
- Nivel de servicio E: El funcionamiento está en él, o cerca del,

límite de su Capacidad. La velocidad de todos se ve reducida
a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difícil, y se consigue
forzando a los vehículos a “ceder el paso”.
- Nivel de servicio F: Representa condiciones de flujo forzado.

Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que
se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por
él. En estos lugares se forman.
35
Tabla 6
Niveles de Servicio en Arterias
Clase de Arteria I II III
Velocidad en régimen libre típica 64 km/h 53 km/h 43 km/h

(km/h)
Nivel de Servicio
Velocidad de Recorrido Media (Km/h)
A ≥ 56 ≥ 48 ≥ 40
B ≥ 45 ≥ 38 ≥ 30
C ≥ 35 ≥ 29 ≥ 21
D ≥ 27 ≥ 23 ≥ 14
E ≥ 21 ≥ 16 ≥ 11
F ≤ 21 ≤ 16 ≤ 11
1985.
2.2.6.2. CLASE DE ARTERIA Y VELOCIDAD EN RÉGIMEN LIBRE
Las vías arteriales admiten ligaciones interurbanas, con media

o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa integración con el uso del
suelo colindante.
Estas vías deben ser integradas dentro del sistema de vías

expresas y permitir una buena distribución y repartición del tráfico a
las vías colectoras y locales.
Los aspectos principales funcionales empleados en la

categorización de una vía urbana son:
- Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
- Tipo de tráfico que soporta.

36
- Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y

desarrollo de establecimientos comerciales).
Para la categorización, se ha considerado los siguientes criterios,

y priorizando la clasificación según el criterio funcional:
- Características físicas.
- Funcionamiento de la red vial.
- Nivel de servicio y desempeño operacional.
El método de clasificación se plantea aplicando a la totalidad

de tipo de vías públicas urbanas, ya sean calles, plazas, alamedas,
jirones, avenidas, malecones, paseos, destinados al tráfico de
vehículos, personas.
Se pueden clasificar con la tabla 7. Es importante la medición

de la velocidad en régimen libre puesto que cada tipo de arteria
tiene campos de velocidades en régimen libre dichos rangos se
exhiben en la Tabla 8.
Las velocidades en régimen libre lo utilizamos para corroborar

la clasificación en la que se haya enmarcado.
Tabla 7
Ayuda para la clasificación de una arteria
Categoría funcional
Criterios
Arterias principales Arterias secundarias
Func. Movilidad Muy importantes Importante
Func. Accesibilidad Muy escasa Sustancial

37
Puntos Autopistas, centros Arterias principales

relacionados importantes de actividad
generadores de tráfico
principales.
Viajes Viajes relativamente Viajes de longitud

predominantes importante entre los moderada dentro de zonas
servicios puntos anteriores y geográficas relativamente
viajes de paso que pequeñas.
entran, salen y
atraviesan la ciudad.
Categoría de proyecto
Criterios
Suburbano Intermedio Urbano
Control de accesos De parcial a Parcial Pequeño o nulo

completo
Tipo de arteria Multicarril con Multicarril con o sin De un solo sentido o

separación, sin separación de un sin separación; de
separación o de solo sentido; de dos dos carriles o
dos carriles con carriles. multicarril.
berma.
Estacionamientos Sin Algunos Estacionamiento

estacionamientos estacionamientos prohibido
Carriles de giro a si algunos no

la izquierda
separados
Semáforos/km 1 a 2.5 2.5 a 5 5 a 7.5

Límites de 64 a 72 km/h 48 a 64 km/h 40 a 56 km/h
velocidad
Interferencia ninguna ninguna alguna

peatonal
Desarrollo urbano bajo densidad moderada alta densidad
colateral
1985.
38
Tabla 8
Clases de arteria de acuerdo con su función y categoría
Categoría funcional
Categoría de proyecto
Arterias principal Arterias secundaria
Proyecto y control I II
suburbano típico
Proyecto intermedio II III
Proyecto urbano típico II III
1985.
2.2.7 VELOCIDADES
2.2.7.1. VELOCIDAD EN GENERAL
Es la relación entre el espacio de recorrido y el tiempo

empleado. Se expresa en kilómetros por hora (km/h). En el vehículo
se mide mediante el velocímetro, obligatorio para todos los
vehículos de motor capaces de superar en llano los 40 Km/h.
(Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones - Rafael Cal y
Mayor. Pág. 205. 7ma edición).
La velocidad constante, para este tipo de movimiento se

calcula dividiendo la distancia recorrida entre el tiempo transcurrido:
𝒅
𝑽= [𝟕]
𝒕
Dónde:
V = Velocidad constante (Km/h).
d = Distancia recorrida (Km).
t = Tiempo de recorrido (horas).

39
2.2.7.2. VELOCIDAD DE PUNTO
Se denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los

vehículos que recorren distancias relativamente pequeñas (25, 50,
70, 100 metros). La velocidad de un vehículo se define en el índice
del movimiento del vehículo, se expresa en millas por hora o
kilómetros por hora. (Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y
aplicaciones - Rafael Cal y Mayor. Pág. 205. 7ma edición).
2.2.7.3. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos

los vehículos, que pasan por un punto específico de una carretera,
vía o durante un intervalo de tiempo seleccionado.
Define como:
𝒏
̂𝒕 = ∑𝒊 =𝟏𝑽𝒊
𝑽 [𝟖]
𝒏
Dónde:
Vt = Velocidad media temporal (Km/h).
Vi = Velocidad del vehículo i (Km/h).
n = número total de vehículos observados o tamaño de la

muestra.
Cuando las informaciones de velocidad son de punto agrupado, la

velocidad media temporal es:
𝒏
̂𝒕 = ∑𝒊 =𝟏(𝒇𝒊 𝑽𝒊 )
𝑽 [𝟗]
𝒏
Dónde:
fi = Número de vehículos en el grupo de velocidad i.

40
Vi = Velocidad del grupo i (Km/h).
m = número de grupos de velocidad.
Nota. Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones - Rafael Cal

y Mayor. Pág. 205. 7ma edición.
2.2.7.4. VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL
Es la velocidad media de todos los vehículos que en un

instante determinado están en un tramo de carretera dado. Es el
resultado de la división del tramo de la carretera distancia definida
entre el tiempo requerido por vehículo.
̂𝒆 = 𝒅
𝑽 [𝟏𝟎]
𝒕
Dónde:
𝑉̂𝑒 = Velocidad media espacial.
d = Distancia dada o recorrida.
∑𝒏
𝒊 =𝟏(𝟏𝒕𝒊 )
t = Tiempo promedio de recorrido =
𝒏
Esto es:
𝒅 𝒏
̂𝒆 =
𝑽 =
∑𝒏𝒊 = 𝟏(𝟏𝒕𝒊 ) ∑𝒏 = 𝟏(𝒕𝒊 )
𝒏 𝒊 𝒅
El tiempo empleado por el vehículo i en recorrer la distancia d es:
𝒅
𝒕𝒊 = De donde d= 𝑽𝒊 𝒕𝒊
𝑽𝒊
41
Por lo tanto:
𝒏
̂𝒆 =
𝑽 𝒕𝒊
∑𝒏𝒊 = 𝟏( )
𝑽𝒊𝒕𝒊
𝒏
̂𝒆 =
𝑽 𝟏 [𝟏𝟏]
∑𝒏
𝒊 =𝟏(𝑽𝒊)
Nota. Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones - Rafael Cal

y Mayor. Pág. 205. 7ma edición.
2.2.7.5. VELOCIDAD DE RECORRIDO
La velocidad de recorrido es la velocidad media conseguida

por un vehículo al recorrer un tramo dado de carretera, incluyendo
paradas y otras demoras. Esta medida es utilizada para estimar la
calidad del servicio del tramo estudiado. (Ingeniería de Tránsito.
Fundamentos y aplicaciones - Rafael Cal y Mayor. Pág. 205. 7ma
edición).
2.2.7.6. ESTUDIO DE VELOCIDADES
Es utilizado para poder medir la eficiencia del sistema vial,

medir la calidad de movimiento de tránsito, la característica de
velocidad en determinado tramo de la vía. (Manual de Estudios de
Ingeniería de Tránsito, Secretaría de Desarrollo Social SEDESOL-
México. Tomo XII Pág. 14)
a) Ubicación de los Estudios
El estudio de velocidad instantánea se realiza en lugares generales

o estratégicas.
42
Ubicaciones Generales: Son la recolección de datos básicos de

tránsito.
Ubicaciones Estratégicas: son los estudios de velocidades se llevan
a cabo para evaluar la relación entre la velocidad y factores que
puedan afectarla.
Se debe realizar lo siguiente para determinar la velocidad en una

zona de manera precisa y no sesgada.
1. El dispositivo de medición debe estar oculto de manera que el

conductor no advierta que está siendo medido.
2. Prestar atención al número a vehículos que circulan.
3. Disuadir que a haya personas observando el aforo.
b) Demanda del tamaño de la Muestra
Para la demanda del tamaño de muestra. Podemos usar la siguiente

ecuación para el cálculo de número de velocidades a ser medidas:
𝑺𝑲 𝟐
𝑵=( ) [𝟏𝟐]
𝑬
Dónde:
N = tamaño mínimo de la muestra.
S = desviación estándar estimada de la muestra (KPH).
K = constante que corresponden al nivel de confianza deseado.
E= error permitido en el estimado de la velocidad.

43
Se puede ejecutar una estimación de desviación estándar de

velocidades prudente empleando la tabla 9 de acuerdo con el tipo
de vía y el área de tránsito.
Tabla 9
Desviaciones estándar de velocidades instantáneas
Desviación estándar
Área de transito Tipo de carretera
media (kph)
Rural 2 carriles 8.5
Rural 4 carriles 6.8
Intermedio 2 carriles 8.5
Intermedio 4 carriles 8.5
Urbana 2 carriles 7.7
Urbana 4 carriles 7.9
Valor redondeado 8.0
Nota. Manual de estudios de ingeniería de tránsito, secretaría de desarrollo social

SEDESOL - México.
Se puede observar el resultado de la desviación estándar media

varía entre 7.9 y 8.5 KPH para las 6 combinaciones de tipos de área
de tránsito y tipo de carretera. Se recomienda que utilice el valor de
8.0 Kph para cualquier tipo de vía, ya que la versatilidad en las
medidas de la propagación de la velocidad es restringida.
La constante K depende la posibilidad de que la velocidad media

sea una estimación valida. Usando un valor de 2.00 proporciona un
nivel de confianza de 95.5 %. Si un nivel de confianza mayor es
requerido, un valor para K=3 constituye un nivel de confianza del
99.7%. Valores adicionales para la constante K se muestran en la
tabla 10.
44
Tabla 10
Constantes correspondientes al nivel de confianza
Constante “k” Nivel de confianza (%)
1.00 68.30
1.50 86.60
1.64 90.00
1.96 95.00
2.00 95.00
2.50 98.00
2.58 99.00
3.00 99.70
Nota. Manual de estudios de ingeniería de tránsito, secretaría de desarrollo social

SEDESOL - México.
El error permitido "E" depende de la precisión requerida. El tamaño

de la muestra no puede ser menor que 30.
Podemos establecer el tamaño requerido de la muestra: con la

formula.
𝑺𝟐 𝑲𝟐 (𝟐+𝑼𝟐 )
𝑁= [𝟏𝟑]
𝟐𝑬𝟐
Dónde:
N = tamaño de la muestra mínimo.
S = desviación estándar estimada para el muestreo.
K = constante correspondiente para el nivel de confianza deseado.
E = error permitido en el estimado de la velocidad (KPH).

Varía entre ±8 y ±1.5 km/h o menos.
45
U = constante correspondiente a la estadística de velocidad

deseada; para velocidad media, use 0,00; para el 15 o 85 percentil,
use 1,04; para el 5 o 95 percentil, use 1,64.
2.2.8. AFOROS
Es una muestra de los volúmenes para el periodo en el que

se ejecuta y tiene por objetivo cuantificar el número de vehículos
que pasan por un punto.
2.2.8.1. MÉTODOS DE AFORO
Se registran dos métodos básicos de aforo, el mecánico

(registro automático) y el manual. (Ingeniería de Tránsito.
Fundamentos y aplicaciones - Rafael Cal y Mayor. Pág. 205. 7ma
edición).
a) Aforo mecánico:
Es el registro de los volúmenes de transito según el detector

empleado, puede ser neumático o electrónico. El neumático se
instala de preferencia en carreteras de baja velocidad y de bajo
transito; esto es a las limitaciones que se presentan en el registro de
vehículos en la duración de la manguera de hule de que van
provistos los aparatos y el equipo electrónico se instala en las
carreteras de alta velocidad y gran volumen de tránsito.
Un dispositivo mecánico cumple dos funciones: detectar o percibir

el transito; segundo realizar un registro de datos del transito
b) Aforos manuales:
Se conoce a la acción de registrar en un cuaderno de apuntes el

número de vehículos que pasa por un determinado punto siguiendo
el debido proceso de aforo vehicular.
46
2.2.8.2. PERÍODOS DE AFORO
El tiempo de aforo que se confía es de quince minutos; para

poder calcular el factor de la hora de máxima demanda (FHMD).
Se recomienda de no efectuar el aforo en días festivos o cuando

haya condiciones adversas que afecte al flujo vehicular.
2.3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS
2.3.1. Avenida: Son vías urbanas principales que comunican diferentes

distritos de la ciudad y en las cuales convergen las vías secundarias.
La diferencia en la denominación entre calles y avenidas es en cierto
modo subjetiva y reside a menudo en la voluntad del ayuntamiento de
dar más categoría a determinadas vías de circulación, que al ser
calificadas como avenidas incrementan su valor en el mercado urbano.
Nota. Manual de estudios de ingeniería de tránsito - instituto de
ingenieros de tránsito. - texto guía ingeniería de tráfico. - reglamento
nacional de tránsito.
2.3.2. Aforo: Es una muestra de los volúmenes para el periodo en el que

se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de vehículos que
pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección.
2.3.3. Calle: Es un espacio urbano lineal que permite la circulación de

personas y, en su caso, vehículos, y que da acceso a los edificios y
solares que se encuentran a ambos lados.
47
2.3.4. Calzada: Se denomina calzada a la parte de la calle o de la

carretera destinada a la circulación de los vehículos.
2.3.5. Conductor: Persona encargada de conducir un vehículo de motor

para transportar a personas.
2.3.6. Demora: El retraso en un proceso o una actividad. La dilación, la

tardanza.
2.3.7. Flujo Continuo: Es aquel en que el vehículo que va transitando

por la vía solo se ve obligado a detenerse por razones inherentes al
tráfico Es aquel en que el vehículo que va transitando por la vía solo se
ve obligado a detenerse por razones inherentes al tráfico
2.3.8. Flujo interrumpido: Es el característico de las calles, donde las

interrupciones son frecuentes por cualquier motivo, siendo una de estas
los controles de tránsito de las intersecciones como son los semáforos,
los ceda el paso, etc.
48
2.3.9. Ingeniería de Tránsito: Es una rama de la ingeniería del

transporte y a su vez rama de la ingeniería civil que trata sobre la
planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y
autopistas.
2.3.10. Nivel de Servicio:

Para medir la capacidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel
de servicio.es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular.
2.3.09. Tiempo de recorrido: El tiempo empleado por un vehículo en

desplazarse entre dos puntos fijos separados una cierta longitud.
2.3.10. Tránsito: Es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en

una vía, calle o autopista.
2.3.11. Velocidad: Permite conocer la velocidad de un móvil que se

desplaza sobre una trayectoria cuando el intervalo de tiempo es
infinitamente pequeño.
49
2.3.12. Velocidad de recorrido: Es la velocidad media de un vehículo al

recorrer un tramo de carretera. Al calcularse como longitud del tramo de
carretera recorrido divido entre el tiempo invertido en recorrerlo.
2.3.13. Velocidad media:

Es un indicativo de lo rápido que se ha cubierto la distancia total del
trayecto, define la calidad de la circulación.
2.3.14. Volumen de Tránsito:

Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal
dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado.
2.3.15. Vía: Espacio destinado al paso de personas o vehículos que van

de un lugar a otro.
50
CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO
3.1. TIPO Y NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN
La investigación es del tipo descriptivo, porque implica observar y

describir eventos y situaciones sin influir sobre él de ninguna manera.
También se considera descriptiva cuando busca identificar los factores
que están participando en el comportamiento del producto o proceso que
se está abordando, en ese sentido se asemeja con el nivel descriptivo de
la investigación científica. Este tipo de estudio permite explicar,
comprender e interpretar de por qué ocurre un fenómeno y en qué
condiciones se presenta el nivel de servicio del tramo de estudio.
En cuanto al diseño de investigación corresponde a un diseño de

campo, donde la investigación determina el proceso de recolección de
datos (flujos vehiculares, velocidad media de circulación de vehículos,
número de carriles de calzada, paraderos, etc.) que permita evaluar
mediante la aplicación de teorías y normas el nivel de servicio del tramo
de estudio.
En primera acción se procederá a la búsqueda de información,

antecedentes, así como también se recurrirá a fuentes secundarias de
información datos estadísticos, censos, etc.
En segunda acción se procederá a realizar los trabajos de campo

en los puntos o zonas críticas de estudio. El trabajo de campo ayudara a
determinar los problemas de congestionamiento vehicular, así como
también la demanda de transitibilidad.
En tercera acción se procesará la información recolectada de

campo para en gabinete desarrollar las correcciones necesarias.
Cuarta acción se plantea alternativas de solución al problema del

flujo vial en el tramo de estudio.
51
3.2. POBLACIÓN Y/O MUESTRA DE ESTUDIO
La población de estudio será el flujo vehicular que circula durante

los días de la semana laborable y no laborable, se conocerá las
características de los flujos vehiculares. Siendo la población de
referencia el flujo vehicular de un día promedio, que se produce en todo
el tramo de la avenida Municipal. Se desarrolló el análisis de los flujos
vehiculares (análisis de tránsito) que se generan en la zona de estudio
de los tres tramos. La muestra de referencia es el flujo vehicular que se
genera en una hora pico, la muestra ha sido elaborada considerando los
sentidos de flujo, que se generan en la Avenida Municipal, del Distrito,
Provincia de Tacna, Región Tacna
Por otro lado, la población del distrito muestra un crecimiento

sostenido, tanto en las estimaciones del PAT-PDU 2014-2023 que
calcula para el 2019 una población del distrito en 132,146 hab. (Véase
tabla N° 11). Las estimaciones muestran al distrito Cnel. Gregorio
Albarracín como el de mayor crecimiento poblacional por encima del
distrito de Tacna con una tasa de crecimiento anual de 5.45% que lo
ubica en dos puntos porcentuales por encima de la tasa de crecimiento
provincial de 2.35%.
Tabla 11
Crecimiento estimado de la población al año 2025
1993 32319 117168 84849 26872 26178 10445 1144 1582 1804 2073 1180
2007 68,989 94,428 94,428 35,439 34,251 17,113 4,064 2,625 2387 1,945 1,510
2008 72,828 92,828 95,152 36,146 34,893 17,727 4,449 2,709 2,435 1,936 1,536
2009 76,882 91,561 95,882 36,868 35,568 18,563 4,870 2,797 2,484 1,927 1,564
2010 81,161 90,161 96,617 37,604 36,256 19,022 5,332 2,887 2,534 1,918 1,591
2011 85,,678 88,782 97,358 38,354 36,957 19,705 5,837 2,980 2,585 1,909 1,620
2012 90,447 87,424 98,105 39,120 37,672 20,412 6,391 3,077 2,638 1,901 1,649
2013 95,481 86,087 98,857 39,901 38,400 21,145 6,996 3,176 2,691 1,892 1,678
2014 100,795 84,770 99,615 40,597 39,143 21,904 7,659 3,279 2,745 1,883 1,708
2015 106,405 83,474 103,379 41,510 39,900 22,690 8,385 3,385 2,801 1,875 1,738
2016 112,327 82,197 101,149 42,339 40,672 23,505 9,180 3,494 2,857 1,866 1,769
2017 118,589 80,940 101,925 43,184 41,459 24,349 10,050 3,607 2,915 1,858 1,800
52
2018 125,179 79,702 102,707 44,046 42,261 25,223 11,003 3,724 2974 1,849 1,833
2019 132,146 78,483 103,494 44,925 43,078 26,128 12,045 3,844 3,034 1,841 1,865
2020 139,501 77,283 104,288 45,822 43,911 27,066 13,187 3,968 3,095 1,833 1,898
2021 147,265 76,101 105,088 46,737 44,761 28,037 14,437 4,096 3,158 1,824 1,932
2022 155,462 74,937 105,894 47,670 45,627 29,044 15,805 4,229 3,222 1,816 1,966
2023 164,114 73,791 106,706 48,521 46,509 30,086 17,303 4,365 3,287 1,808 2,001
2024 173,249 72,662 107,524 49,592 47,409 31,166 18,943 4,506 3,353 1,800 2,037
2025 182,891 71,551 108,349 50,582 48,325 32,285 20,738 4,652 3,421 1,791 2,073
Nota. PAT Provincial de Tacna 2014-2023
Figura 8
Ubicación del tramo de estudio Av. Municipal Distrito Coronel G. Albarracín L.
INICIO
CONTEO 1
CONTEO 2
FINAL CONTEO 3
Nota. Google maps.

53
3.3. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Tabla 12
Operacionalización de variables
Variable Definición operacional Dimensión Indicador
Nivel de Condición que brinda la Desempeño A, B, C, D,

servicio vía a los usuarios , de la vía E, F
permitiendo un manejo y
desplazamiento seguro
en cualquier momento
Flujo Número de vehículos Cantidad de vehículos

vehicular que circulan por la vehículos por /hora
avenida unidad de hora
3.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA RECOLECCIÓN DE

DATOS
3.4.1. Instrumentos
Para la ejecución y realización de la investigación se utilizará:
- Formato de Aforo vehicular.
- Computadoras e impresora.
- Software office (Word, Excel y Pdf).
- Papel bond, copias, útiles de escritorio.
- Cámara Fotográfica.
- Cinta métrica.
54
3.4.2. Análisis de la Situación Actual
a) Vías que colindan en la zona de estudio
En la Zona de estudio existen diferentes tipos de vías que son

transversales o que llegan perpendicularmente a la Av. Municipal. El
análisis del flujo vehicular que tiene la Av. Municipal es producto de
la acumulación de todas estas vías secundarias que se canalizan a
la avenida principal.
Siendo las principales colectoras las siguientes Vías:
Tramo del Ovalo Cuzo hasta el Mercado Héroes del Cenepa
- Calle Andrés Bello
- Av. Los Poetas
Tramo del Mercado Héroes del Cenepa hasta la Plaza Pérez

Gamboa
- Calle Pérez Gamboa
- Calle los Damascos
Tramo de la Plaza Pérez Gamboa hasta Municipalidad G. Albarracín
- Calle Angamos
- Calle las casuarinas
Existen además varias vías que alimentan, pero en menor

porcentaje a las indicadas. Este flujo hacia la avenida Municipal se
genera por la falta de otras vías de descongestionamiento hacia el
centro o hacia el distrito capital.
55
Figura 9
Vías que alimentan a la Av. Municipal
Nota. Google maps
b) Secciones viales de la zona de estudio
Según el plan vial de Tacna tienen las siguientes características.
Figura 10
Secciones viales de la zona de estudio según plan vial de Tacna 2015
Ubicación
Nota. Catastro de Tacna 2015

56
Figura 11
Secciones viales de la Av. Municipal
Figura 12
Secciones viales de la Av. Municipal
c) Semaforización de la zona de estudio
La zona de estudio cuenta con ocho semáforos cuatro semáforos

en el sentido de Norte a Sur (ingreso) y cuatro de Sur a Norte
(salida), dichos semáforos están ubicados en las vías indicadas
anteriormente.
Todos los semáforos son solo de dos fases, el ciclo en Verde de la

Av. Municipal no está sincronizado, existiendo variación de tiempos
en sus ciclos y fases
Los tiempos en verde de las vías perpendiculares hacia la Av.

Municipal presentan sincronización solo para doblar hacia la
izquierda de Oeste a Norte.
57
En las Siguientes figuras se indican la ubicación de los semáforos

en la zona de estudio.
Figura 13
Ubicación de los semáforos en la Av. Municipal (Mercado Héroes Cenepa)
2
1
4
3
Figura 14
Ubicación de los semáforos en zona de plaza Pérez Gamboa y 1ero Mayo
5
6
7 8
58
El resultado de la medición de tiempos es como sigue:
Tabla 13
Los tiempos de ciclo para la Av. Municipal son los siguientes
Semáforos Tiempo Verde Tiempo Ámbar Tiempo Rojo
1y2 25 seg. 3 seg. 22 seg.

3y4 23 seg. 3 seg. 19 seg.
5y6 24 seg. 3 seg. 29 seg.
7y8 30 seg. 3 seg. 28 seg.
Figura 15
Semáforos 1 y 2 cerca Mercado Héroes Cenepa
Figura 16
Semáforos 3 y 4 cerca Mercado Héroes Cenepa

59
Figura 17
Semáforos 5 y 6 Frente a Plaza Pérez Gamboa
Figura 18
Semáforos 7 y 8 Frente a Conj. Hab. Alfonso Ugarte I etapa
3.5. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS
El proyecto tiene como propósito determinar el nivel de servicio de la

av. municipal, la cual hoy en día enfrentan problemas de
congestionamiento y estacionamientos vehicular en sus horas punta o
críticas.
A continuación se describe:
60
1) Se inicia con la recopilación de la información, para la cual se

realizó un conteo de tráfico vehicular de forma manual en los
tramos de la vía a intervenir. Para realizar el aforo se utiliza el
formato para tráfico vehicular (tabla 14), en el cual se debe
registrar el número de vehículos por categoría en intervalos de
15 minutos, iniciándose el registro desde las 7:00 a.m. hasta las
8:00 p.m.
Tabla 14
Formato para tráfico vehicular.
Nota. Formato del MTC.
2) Después de realizar el conteo de aforo vehicular, con ayuda de

hoja de Excel, se realizó el cálculo y análisis vehicular en cada
tramo la cual nos permite determinar el volumen de tránsito
vehicular y el porcentaje por tipo o clase de automóviles que
circulan en las horas de aforo, determinando así el factor horario
de máxima demanda y el volumen horario de máxima demanda
realizando el uso de las formulas correspondientes para cada
caso.
61
Tabla 15
Puntos de Aforo Vehicular y Tramos a Evaluar en Av. Municipal
Puntos de Avenida de Tramos a evaluar

conteo estudio (sentido de flujo)
1 Av. municipal Tramo 01 Mercado Héroes del Cenepa

Tramo 02 Plaza Eduador Pérez Gamboa
Tramo 03 Municipalidad Distrital CGAL
Tabla 16
Clases de vehículos considerados en el estudio
Moto Vehículo livianos Buses Camiones
Motos, motos taxis Autos, camionetas, combis Minibuses y buses Camiones
3) Una vez obtenidas los resultados, así como el volumen horario de

máxima demanda se realiza el cálculo de velocidad de recorrido
en la hora de mayor aforo vehicular. La recolección de
información se realizó desde el inicio del tramo hasta el final. Se
cronometra el recorrido de una determinada cantidad de
vehículos, por medio de fórmulas estadísticas, previamente se
debe de precisar la distancia de recorrido. Los datos recopilados
luego son digitados en hojas de Excel y empleando las
ecuaciones correspondientes (ecuación de velocidad media
espacial) podremos determinar la velocidad promedio.
4) Por ultimo obtenida ya la velocidad de desplazamiento promedio

en el tramo indicado, procedemos a determinar el nivel de servicio
para ello empleamos la tabla de niveles de servicio del manual de
capacidad de carreteras. De esta manera podremos determinar el
nivel de servicio de la avenida municipal del distrito Crl. Gregorio
Albarracín Lanchipa el cual es objetico de nuestra tesis.
62
CAPITULO IV: RESULTADOS
4.1. FLUJO AV. MUNICIPAL (SENTIDO NORTE - SUR: MERCADO HÉROES

DEL CENEPA)
Tabla 17
Aforo Vehicular (TPDS) en AV. MUNICIPAL, Sentido Norte Sur

PUNTO DE CONTROL AV. MUNICIPAL UBICACIÓN PUNTO 1
SENTIDO DE NORTE A SUR FECHA LUNES 14/01/2019
REGISTRADOR LUIS OSCAR TICONA MAMANI
Auto Camioneta Moto/ VHMD

Periodo Ómnibus Camión Combi Total
partic. rural mototaxi (veh/h)
Mañana
07:00 _ 07:15 109 22 5 2 10 3 151 847
07:15 _ 07:30 143 25 4 1 16 1 190 929
07:30 _ 07:45 180 38 6 3 12 2 241 957
07:45 _ 08:00 192 46 6 4 14 3 265 893
08:00 _ 08:15 179 33 5 6 8 2 233 761
08:15 _ 08:30 176 28 1 4 6 3 218 693
08:30 _ 08:45 135 24 1 5 11 1 177 619
08:45 _ 09:00 103 22 0 5 2 1 133 608
Medio Día
11:30 _ 11:45 122 23 4 2 12 2 165 709
11:45 _ 12:00 100 31 2 2 9 0 144 776
12:00 _ 12:15 123 25 1 1 13 3 166 843
12:15 _ 12:30 182 32 3 2 14 1 234 844
12:30 _ 12:45 178 32 4 1 13 4 232 749
12:45 _ 13:00 165 30 3 2 11 0 211 686
13:00 _ 13:15 124 28 4 1 9 1 167 669
13:15 _ 13:30 96 23 1 3 13 3 139 742
Noche
18:00 _ 18:15 125 25 1 3 10 5 169 847
18:15 _ 18:30 147 35 2 1 8 1 194 909
18:30 _ 18:45 185 37 4 2 9 3 240 920
18:45 _ 19:00 192 38 2 2 6 4 244 874
19:00 _ 19:15 168 35 2 3 19 4 231 847
19:15 _ 19:30 152 26 2 2 21 2 205
19:30 _ 19:45 149 25 1 1 17 1 194
19:45 _ 20:00 167 25 1 2 19 3 217
SUMA TOTAL 3,592 708 65 60 282 53

63
Tabla 18
Resumen de aforo promedio diario semanal según tipo de vehículo
Auto Camioneta Moto/

Días Ómnibus Camión Combi Total
partic. rural mototaxi
Lunes 3,592 708 65 60 282 53 4,760
Miércoles 3,352 635 71 38 245 46 4,387
Viernes 3,517 827 67 48 266 32 4,757
TPDS 3,487 723 68 49 264 44 4,635
%
75.24% 15.61% 1.46% 1.05% 5.70% 0.94% 100.00%
Participación
VOLUMEN DE TRANSITO:
De tabla 18 podemos obtener los siguientes volúmenes de tránsito
Transito Diario (TD):

𝑻𝑫(𝑳𝑼𝑵𝑬𝑺)=𝟒,𝟕𝟔𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒅𝒊𝒂
𝑻𝑫(𝑴𝑰𝑬𝑹𝑪𝑶𝑳𝑬𝑺)=𝟒,𝟑𝟖𝟕 𝒗𝒆𝒉/𝒅𝒊𝒂
𝑻𝑫(𝑽𝑰𝑬𝑹𝑵𝑬𝑺)=𝟒,𝟕𝟓𝟕 𝒗𝒆𝒉/𝒅𝒊𝒂
Transito Semanal (TS):

𝑻𝑺 = 𝟒, 𝟕𝟔𝟎 + 𝟒, 𝟑𝟖𝟕 + 𝟒, 𝟕𝟓𝟕
𝑻𝑺 = 𝟏𝟑, 𝟗𝟎𝟒 𝒗𝒆𝒉/𝒔𝒆𝒎𝒂𝒏𝒂
Transito Promedio Diario Semanal (TPDS)*:
𝟏𝟑, 𝟗𝟎𝟒
𝑻𝑷𝑫𝑺 =
𝟑
𝑻𝑷𝑫𝑺 = 𝟒, 𝟔𝟑𝟓 𝒗𝒆𝒉/𝒅𝒊𝒂
* Se consideró 3 días (laborables), para el objetivo de la investigación.

64
Variación de Volumen De Transito en la Hora De Máxima Demanda.

Hora de máxima demanda: 07:00 am – 08:00 am.
Tabla 19
Volumen horario de máxima demanda (VHDM)
Flujo cada 15
Periodo VHMD
minutos
(horas: minutos) (veh./h)
(vehículos mixtos)
07:00 07:15 151

07:15 07:30 190
957
07:30 07:45 241
07:45 08:00 265
Factor horario de Máxima Demanda (FHMD):
𝑽𝑯𝑴𝑫 = 𝟗𝟓𝟕 𝒗𝒆𝒉/𝒉
𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 = 𝟐𝟔𝟓 𝒗𝒆𝒉/(𝟏𝟓 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔)
Reemplazamos los valores en la ecuación 6:
𝟗𝟓𝟕
𝑭𝑯𝑴𝑫𝟏𝟓 =
𝟒(𝟐𝟔𝟓)
𝑭𝑯𝑴𝑫𝟏𝟓 = 𝟎. 𝟗𝟎
El FHMD es 0.90, este se aproxima a la unidad, lo que significa que existe

una distribución uniforme de flujos máximos durante toda la hora.
Comparación entre la Tasa de Flujo Máximo y el Volumen Horario:
Según la tabla 19 y de acuerdo a la ecuación 1, tasa de flujo para dicho

periodo es:
𝑵
𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 = 𝒒 =
𝑻
65
𝟐𝟔𝟓 𝒗𝒆𝒉 𝒎𝒊𝒏

𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 = 𝒒 = (𝟔𝟎 )
𝟏𝟓 𝒎𝒊𝒏 𝟏𝒉
𝒒 = 𝟏, 𝟎𝟔𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒉
q > VHMD, significa que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en
este período (07:45 – 08:00) fue mayor que la frecuencia con la que
pasaron en toda la hora efectiva. Esto muestra la concentración de
vehículos en intervalos de tiempos cortos y ya que se trata del periodo de
máxima demanda, se traduce a problemas de congestión.
4.2. FLUJO AV. MUNICIPAL (SENTIDO SUR - NORTE: MERCADO HÉROES

DEL CENEPA)
Tabla 20
Aforo Vehicular (TPDS) en AV. Municipal, Sentido Sur – Norte

SENTIDO DE SUR A NORTE FECHA LUNES 14/01/2019
REGISTRADOR JUNIORS URIEL CAPACUTE MEZA
Auto Camioneta Moto/ VHMD

Periodo Ómnibus Camión Combi Total
partic. rural mototaxi (veh/h)
Mañana
07:00 _ 07:15 103 20 4 1 9 2 139 789
07:15 _ 07:30 135 23 3 1 15 0 177 870
07:30 _ 07:45 171 35 5 2 11 1 225 899
07:45 _ 08:00 182 43 5 3 13 2 248 842
08:00 _ 08:15 170 31 4 5 7 3 220 717

08:15 _ 08:30 167 26 1 3 5 4 206 612
08:30 _ 08:45 128 22 2 4 10 2 168 536
08:45 _ 09:00 97 20 0 4 2 0 123 523
Medio Día
11:30 _ 11:45 78 21 3 1 11 1 115 618
11:45 _ 12:00 95 28 1 1 5 0 130 720
12:00 _ 12:15 117 23 0 2 11 2 155 786
12:15 _ 12:30 173 29 2 1 12 1 218 785
12:30 _ 12:45 170 29 3 1 11 3 217 694

12:45 _ 13:00 156 27 2 1 10 0 196 594
13:00 _ 13:15 117 25 3 0 8 1 154 579
13:15 _ 13:30 92 20 0 2 11 2 127 642
Noche
18:00 _ 18:15 79 23 0 2 9 4 117 741
18:15 _ 18:30 139 32 1 1 7 1 181 837
18:30 _ 18:45 175 34 3 1 2 2 217 846
66
18:45 _ 19:00 182 34 1 1 5 3 226 808
19:00 _ 19:15 159 31 1 2 17 3 213 781

19:15 _ 19:30 144 23 2 1 19 1 190
19:30 _ 19:45 141 22 1 0 15 0 179
19:45 _ 20:00 158 21 0 1 17 2 199
SUMA TOTAL 3,328 642 47 41 242 40
Tabla 21
Resumen de aforo promedio diario semanal según tipo de vehículo
Auto Camioneta Moto/

Días Ómnibus Camión Combi Total
partic. rural mototaxi
Lunes 3,328 642 47 41 242 40 4,340
Miércoles 3,171 703 60 38 209 51 4,232
Viernes 3,361 615 47 34 151 59 4,267
TPDS 3,287 653 51 38 201 50 4,280
% Participación 76.80% 15.27% 1.20% 0.88% 4.69% 1.17% 100.00%
VOLUMEN DE TRANSITO:
De tabla 21 podemos obtener los siguientes volúmenes de tránsito.
Transito Diario (TD):

𝑻𝑫(𝑳𝑼𝑵𝑬𝑺)=𝟒,𝟑𝟒𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒅𝒊𝒂
𝑻𝑫(𝑴𝑰𝑬𝑹𝑪𝑶𝑳𝑬𝑺)=𝟒,𝟐𝟑𝟐 𝒗𝒆𝒉/𝒅𝒊𝒂
𝑻𝑫(𝑽𝑰𝑬𝑹𝑵𝑬𝑺)=𝟒,𝟐𝟔𝟕 𝒗𝒆𝒉/𝒅𝒊𝒂
Transito Semanal (TS):
𝑻𝑺 = 𝟒, 𝟑𝟒𝟎 + 𝟒, 𝟐𝟑𝟐 + 𝟒, 𝟐𝟔𝟕

𝑻𝑺 = 𝟏𝟐, 𝟖𝟑𝟗 𝒗𝒆𝒉/𝒔𝒆𝒎𝒂𝒏𝒂
67
Transito Promedio Diario Semanal (TPDS)*:
𝟏𝟐, 𝟖𝟑𝟗
𝑻𝑷𝑫𝑺 =
𝟑
𝑻𝑷𝑫𝑺 = 𝟒, 𝟐𝟖𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒅𝒊𝒂
* Se consideró 3 días (laborables), debido al objetivo de la investigación.
Variación de Volumen De Transito en la Hora De Máxima Demanda.

Hora de máxima demanda: 07:00 am – 08:00 am.
Tabla 22
Volumen Horario de Máxima Demanda (VHDM)
Flujo cada 15
Periodo VHMD
minutos
(horas: minutos) (veh/h)
(vehículos mixtos)
07:00 07:15 139
07:15 07:30 177
07:30 07:45 225 899
07:45 08:00 248
Factor horario de Máxima Demanda (FHMD):
𝑽𝑯𝑴𝑫 = 𝟖𝟗𝟗 𝒗𝒆𝒉/𝒉

𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 = 𝟐𝟒𝟖 𝒗𝒆𝒉/(𝟏𝟓 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔)
Reemplazamos los valores en la ecuación 6:
𝟖𝟗𝟗
𝑭𝑯𝑴𝑫𝟏𝟓 =
𝟒(𝟐𝟒𝟖)
𝑭𝑯𝑴𝑫𝟏𝟓 = 𝟎. 𝟗𝟏
El FHMD es 0.91, este se aproxima a la unidad, lo que significa que

existe una distribución uniforme de flujos máximos durante toda la hora.
Comparación entre la Tasa de Flujo Máximo y el Volumen Horario:
68
Según la tabla 22 y de acuerdo a la ecuación 1, tasa de flujo para dicho

periodo es:
𝑵
𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 = 𝒒 =
𝑻
𝟐𝟒𝟖 𝒗𝒆𝒉 𝒎𝒊𝒏

𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 = 𝒒 = (𝟔𝟎 )
𝟏𝟓 𝒎𝒊𝒏 𝟏𝒉
𝒒 = 𝟗𝟗𝟐 𝒗𝒆𝒉/𝒉
q > VHMD, nos indica la frecuencia en el cual pasan los vehículos en

este periodo (07:45 – 08:00) es mayor en que todas las horas efectivas.
Esto se traduce como problemas de congestión, ya que muestra la
aglomeración de vehículos en intervalos de tiempos cortos.
4.3. ESTUDIO DE VELOCIDADES Y DETERMINACIÓN DE SERVICIO
Se define la distancia de recorrido, el cronometrado de tiempo de

demora los automóviles.
La ecuación que se utiliza es la 12 para determinar la cantidad de

automóviles a observar, posteriormente se realiza una tabla con tiempos
y las velocidades de los automóviles observados, posteriormente para
determinar la velocidad promedio de recorrido utilizamos la ecuación 13
DISTANCIA DE RECORRIDO
Tabla 23
Distancia de recorrido para medición de velocidades
Avenida Municipal Distancia (M)
De norte a sur 1599 m
De sur a norte 1599 m

69
- Análisis estadístico:
Tamaño de muestra (N): reemplazando valores en la ecuación 12.
𝑺𝑲 𝟐
𝑵=( )
𝑬
Dónde:
N = tamaño mínimo de la muestra.
S = 8 (de tabla 7 se recomienda utilizar este valor para cualquier

tipo de vía)
K = 2 (constante que corresponden al nivel de confianza es de 95.5)
E= 2 km/h (considerando que varía entre ±8 y ±1.5 km/h)
Tabla 24
Tamaño de muestra para el análisis de velocidad
Tramo a
ID Avenida N° Carril S K E N
evaluar
De Norte a
2
Sur
01 Municipal 8 2 2 64
De Sur a
2
Norte
El estudio de velocidades de recorrido se efectuará con una muestra de

64 vehículos para cada sentido de la vía en evaluación
- Determinación de Velocidad Media de Recorrido:
Se obtiene la dividir la distancia recorrida entre el promedio del tiempo

recorrido. De esta manera podemos afirmar que la velocidad media de
recorrido en una velocidad media especial con referencia a la distancia.
70
N° de vehículos: n1, n2, n3, n4,…………..n64
Tiempos: t1, t2, 43, t4,…………………….t64
La distancia de recorrido para cada vía se muestra en la tabla 20 y la

velocidad se determina usando la ecuación 7:
𝒅
𝑽=
𝒕
Velocidades: v1, v2, v3, v4,…………..v64
Luego se determina la inversa de la misma para aplicar según

corresponde en la ecuación 11 y obtener la velocidad media espacial, de
este modo:
Inversa de velocidades: 1/v1, 1/v2, 1/v3, 1/v4,…………..1/v64
𝟔𝟒
̂𝒆 =
𝑽
𝟏 𝟏 𝟏 𝟏
+ + + ⋯……..
𝒗𝟏 𝒗𝟐 𝒗𝟑 𝒗𝟔𝟒
- Determinación del nivel de servicio:
Luego de obtener los resultados de la velocidad media, procedemos

a determinar el nivel de servicio de la avenida para ello utilizamos la
tabla 4.
Av. Municipal (sentido norte a sur: Mercado Héroes del Cenepa –

Municipalidad Distrital Coronel Gregorio Albarracín l.)
- Calculo de velocidad media de recorrido:
a. Distancia de 1,599 m
71
Tabla 25
Velocidades de recorrido e inversas Av. Municipal (sentido Norte a Sur)
N° Tiempo Velocidad 1/vi N° Tiempo Velocidad 1/vi

vehículos (s) (km/h) (h/km) vehículos (s) (km/h) (h/km)
1 498 11.56 0.09 33 473 12.17 0.08
2 485 11.87 0.08 34 465 12.38 0.08
3 495 11.63 0.09 35 453 12.71 0.08
4 501 11.49 0.09 36 565 10.19 0.10
5 500 11.51 0.09 37 496 11.61 0.09
6 510 11.29 0.09 38 500 11.51 0.09
7 518 11.11 0.09 39 508 11.33 0.09
8 514 11.20 0.09 40 504 11.42 0.09
9 510 11.29 0.09 41 500 11.51 0.09
10 513 11.22 0.09 42 513 11.22 0.09
11 521 11.05 0.09 43 521 11.05 0.09
12 532 10.82 0.09 44 550 10.47 0.10
13 512 11.24 0.09 45 531 10.84 0.09
14 515 11.18 0.09 46 543 10.60 0.09
15 526 10.94 0.09 47 545 10.56 0.09
16 520 11.07 0.09 48 537 10.72 0.09
17 523 11.01 0.09 49 532 10.82 0.09
18 532 10.82 0.09 50 512 11.24 0.09
19 524 10.99 0.09 51 523 11.01 0.09
20 529 10.88 0.09 52 568 10.13 0.10
21 515 11.18 0.09 53 526 10.94 0.09
22 503 11.44 0.09 54 536 10.74 0.09
23 509 11.31 0.09 55 541 10.64 0.09
24 512 11.24 0.09 56 531 10.84 0.09
25 515 11.18 0.09 57 523 11.01 0.09
26 509 11.31 0.09 58 540 10.66 0.09
27 516 11.16 0.09 59 538 10.70 0.09
28 500 11.51 0.09 60 529 10.88 0.09
29 498 11.56 0.09 61 541 10.64 0.09
30 510 11.29 0.09 62 530 10.86 0.09
31 519 11.09 0.09 63 521 11.05 0.09
32 532 10.82 0.09 64 532 10.82 0.09
2.85 2.91
Total ∑ 5.76
Reemplazando valores en la ecuación 11, se tiene:

𝒏
̂𝒆 =
𝑽
𝟏
∑𝒏𝒊 = 𝟏( )
𝑽𝒊
72
𝟔𝟒
̂𝒆 =
𝑽
𝟓. 𝟕𝟔 𝒉/𝑲𝒎
̂𝒆 = 𝟏𝟏. 𝟏𝟏 𝑲𝒎/𝒉
𝑽
Clasificación de la Arteria:
La Av. Municipal en el sentido de Norte A Sur, según la tabla 5 es una

arteria principal por su categoría funcional y una arteria intermedio por su
categoría de proyecto.
Y de acuerdo a la tabla 6, Clases de Arteria de acuerdo con su Función y

Categoría de Proyecto, es una vía de CLASE III.
- Determinación del Nivel de Servicio:
̂𝒆 = 𝟏𝟏 𝑲𝒎/𝒉
𝑽
Comparando el resultado con la tabla Nro. 6, el resultado de la

investigación nos da el nivel de servicio es “E” para una clase de artera
III
Clase de arteria I II III

Velocidad en régimen libre típica
64 km/h 53 km/h 43 km/h
(km/h)
Nivel de servicio Velocidad de recorrido media (KM/H)
A ≥ 56 ≥ 48 ≥ 40
B ≥ 45 ≥ 38 ≥ 30
C ≥ 35 ≥ 29 ≥ 21
D ≥ 27 ≥ 23 ≥ 14
E ≥ 21 ≥ 16 ≥ 11
F ≤ 21 ≤ 16 ≤ 11
Tenemos como resultado que el nivel de servicio es “E”

73
b. Distancia de 1,599 m
Tabla 26
Velocidades de recorrido e inversas Av. Municipal (sentido Sur a Norte)

vehículos (s) (km/h) (h/km) vehículos (s) (km/h) (h/km)
1 448 12.84 0.08 33 426 13.52 0.07
2 437 13.19 0.08 34 419 13.75 0.07
3 446 12.92 0.08 35 408 14.12 0.07
4 451 12.77 0.08 36 509 11.32 0.09
5 450 12.79 0.08 37 446 12.90 0.08
6 459 12.54 0.08 38 450 12.79 0.08
7 466 12.35 0.08 39 457 12.59 0.08
8 463 12.44 0.08 40 454 12.69 0.08
9 459 12.54 0.08 41 450 12.79 0.08
10 462 12.47 0.08 42 462 12.47 0.08
11 469 12.28 0.08 43 469 12.28 0.08
12 479 12.02 0.08 44 495 11.63 0.09
13 461 12.49 0.08 45 478 12.05 0.08
14 464 12.42 0.08 46 489 11.78 0.08
15 473 12.16 0.08 47 491 11.74 0.09
16 468 12.30 0.08 48 483 11.91 0.08
17 471 12.23 0.08 49 479 12.02 0.08
18 479 12.02 0.08 50 461 12.49 0.08
19 472 12.21 0.08 51 471 12.23 0.08
20 476 12.09 0.08 52 511 11.26 0.09
21 464 12.42 0.08 53 473 12.16 0.08
22 453 12.72 0.08 54 482 11.93 0.08
23 458 12.57 0.08 55 487 11.82 0.08
24 461 12.49 0.08 56 478 12.05 0.08
25 464 12.42 0.08 57 471 12.23 0.08
26 458 12.57 0.08 58 486 11.84 0.08
27 464 12.40 0.08 59 484 11.89 0.08
28 450 12.79 0.08 60 476 12.09 0.08
29 448 12.84 0.08 61 487 11.82 0.08
30 459 12.54 0.08 62 477 12.07 0.08
31 467 12.32 0.08 63 469 12.28 0.08
32 479 12.02 0.08 64 479 12.02 0.08
2.57 2.62
Total ∑ 5.18
Reemplazando valores en la ecuación 11, se tiene:
𝒏
̂𝒆 =
𝑽
𝟏
∑𝒏𝒊 = 𝟏( )
𝑽𝒊
𝟔𝟒
̂𝒆 =
𝑽
𝟓. 𝟏𝟖 𝒉/𝑲𝒎
74
̂𝒆 = 𝟏𝟐. 𝟑𝟔 𝑲𝒎/𝒉
𝑽
Clasificación de la Arteria:
La Av. Municipal en el sentido de Norte A Sur, según la tabla 5 es una

arteria principal por su categoría funcional y una arteria intermedio por su
categoría de proyecto.
Y de acuerdo a la tabla 6, Clases de Arteria de acuerdo con su Función y

Categoría de Proyecto, es una vía de CLASE III.
- Determinación del Nivel de Servicio:
̂𝒆 = 𝟏𝟐 𝑲𝒎/𝒉
𝑽
Comparando el resultado con la tabla Nro. 6, el resultado de la

investigación nos da el nivel de servicio es “E” para una clase de artera
III
CLASE DE ARTERIA I II III
Velocidad en régimen libre típica

64 km/h 53 km/h 43 km/h
(km/h)
VELOCIDAD DE RECORRIDO MEDIA
NIVEL DE SERCICIO
(KM/H)
A ≥ 56 ≥ 48 ≥ 40
B ≥ 45 ≥ 38 ≥ 30
C ≥ 35 ≥ 29 ≥ 21
D ≥ 27 ≥ 23 ≥ 14
E ≥ 21 ≥ 16 ≥ 11
F ≤ 21 ≤ 16 ≤ 11
Tenemos como resultado que el nivel de servicio es “E”

75
Haciendo un resumen general de los resultados del aforo vehicular.
Se da a conocer la cantidad de automóviles que pasa por determinado

sentido de la avenida.
Tabla 27
Estudio de la Av. Municipal
Tramo a evaluar
ID Avenida en estudio
(sentido de flujo)
1 De Norte a Sur 1,599 m
Avenida Municipal
2 De Sur a Norte 1,599 m
En la tabla 27 se establece un ID para cada tramo, a modo de leyenda para la

interpretación de las tablas posteriores.
Tabla 28
Aforo vehicular por tipo de vehículo. Transito promedio diario semanal
Promedio Semanal IMD
Moto Total
Auto Camioneta
ID Ómnibus Camión Combi Moto de
Part. Rural
taxi Vehículos
1 3,487 723 68 49 264 44 4,635
2 3,287 653 51 38 201 50 4,280
En la tabla 28, se observa que en la Av. Municipal se realizó la jornada de

conteo resultando el mayor volumen de vehículos en el sentido de Norte a Sur
que fue evaluada por carril, puesto que es una vía de doble calzada.
76
Tabla 29
Vehiculó con mayor influencia en la vía
Total Vehículos
ID Porcentajes
(veh./día) Predominantes
Autos 75.24%
1 4,635
Ómnibus 15.61 %
Autos 76.80 %
2 4,280
Ómnibus 15.27%
En la tabla 29, se puede considerar que la mayor parte del tránsito vehicular
en la Av. Municipal está compuesta de vehículos de transporte público,
principalmente de autos particulares, taxis y ómnibus.
Tabla 30
Factor de máxima demanda
Hora de máxima
ID VHMD Qmax15 FHMD
demanda
1 957 265 0.90 07:00 am – 08:00 am
2 899 248 0.91 07:00 am – 08:00 am
La tabla 30, da a conocer los factores de máxima demanda, el cual se

aproxima a la unidad, esto se indica que existe una distribución uniforme de
flujos máximos durante toda la hora.
También podemos observar en dicha tabla las horas de máxima demanda

son al inicio del día, es decir aproximadamente entre las 7:00 am - 8:00 am.
77
Tabla 31
Nivel de Servicio
ID Clase de arteria Velocidad media de Nivel de

recorrido (km/h) servicio
1 III 11 E
2 III 12 E
Como se indica en la tabla 31, las velocidades de recorrido en la hora de

máxima demanda son relativamente bajas, esto es ocasionado por las
constantes interrupciones generadas por el congestionamiento de vehículos
en horas punta.
En cuanto al Nivel de Servicio, de acuerdo a los resultados la avenida

municipal se encuentra en un nivel de servicio E.
Estos resultados se pueden interpretar por unas demoras importantes en el

acceso, en este nivel se encuentra la formación de las largas colas en horas
puntas. Lo cual se puede apreciar a simple vista en horas puntas.
78
CAPITULO V: DISCUSIÓN
Luego de la recolección de información y los estudios realizados, se

obtuvo como resultados que av. Municipal presenta un nivel de servicio E.
Estos resultados se pueden interpretar que el estudio del flujo vehicular es
inestable, los vehículos tienen una velocidad media de recorrido entre 11 y 12
Km/hr.
La velocidad media genera la aglomeración de vehículos, esto se ve por

lo general en horas punta y en días de mayor circulación (martes y viernes
feria en el Mercado héroes del cenepa). Además, la baja velocidad se genera
debido a que la Av. Municipal capta el trafico colindante de las asociaciones
de vivienda y del tráfico que se viene y va hacia el interior del Distrito Gregorio
Albarracín, además los flujos vehiculares que ingresen a la Av. Municipal
generan flujos en sentido hacia la izquierda la cual obliga a tener semáforos
para el pare obligatorio en la Av. Municipal, prueba de ello son los 8
semáforos existentes en la zona de estudio que no están sincronizados. Se
plantean las siguientes alternativas.
Primera Alternativa: Ampliar tiempo en semáforos Ciclo en verde Av.

Municipal considerando que se debe priorizar el nivel de calidad de vida de
las personas que circulan por estas vías a pie o en vehículos, se plantea una
solución con mejoras en el flujo de vial y peatonal, tomando como referencia
que existe variación de ciclos en verde y rojo para la Av. Municipal, además
de giros hacia la izquierda (ingreso a la Av. Municipal), por lo que se plantea
la ampliación de los tiempos del ciclo en verde de los semáforos, como sigue:
Tabla 32
Propuesta de tiempos en Verde
Tiempo Verde Tiempo Verde

Semáforos
actual Propuesta
1y2 25 seg. 30 seg.
3y4 23 seg 30 seg.
5y6 24 seg 30 seg
7y8 30 seg. 30 seg.
79
Con esta propuesta se tendría mayor tiempo en verde a la Av. Municipal,

garantizando un mayor flujo y disminuyendo el congestionamiento, mejorando
la velocidad de los vehículos entre 20 a 30 km/hr. (Nivel de servicio = C).
Además, se debe de considerar un semáforo en el ingreso del ovalo cuzco en
horas punta de la mañana (salida de cono sur hacia el centro de la ciudad)
Segunda Alternativa: Apertura de dos nuevas vías de acceso al Cono Sur.

Tomando en consideración los resultados del nivel de servicio que presentan
el tramo de estudio y tomando en consideración el plan vial Urbano de la
Ciudad Plasmado en el Plan de Desarrollo Urbano 2015-2015, se tiene
pendiente dos vías proyectadas, una vía colectora y una vía arterial, una vía
está al lado Oeste de la Av. Municipal y se denomina “Av. la Cultura”, con dos
carriles por sentido la cual desembocaría en la Av. Tarapacá, la otra vía está
al lado Este de la Av. Municipal y se denomina “Av. Antúnez de Mayolo” con
dos carriles por sentido, la cual desembocaría en la Av. Tarapacá y a su vez
en la Av. Jorge Basadre Este. En la siguiente figura se muestra lo planteado
en el plan vial urbano de Tacna.
Figura 19
Ubicación de apertura de los dos tramos
Tramo faltante
Av. La Cultura
Tramo faltante Av.

Antunez mayolo
Tramo estudio
Av. municipal
Las dos vías descongestionarían notablemente el flujo de ingreso y salida en

todo el tramo de estudio, además se tendría que reordenar el transporte
80
público de buses y micros con una ordenanza municipal, haciendo que el 25%
de rutas sea direccionado hacia la Av. La Cultura y el otro 25% de rutas a la
Av. Antúnez de Mayolo, quedando solo la mitad de las rutas en la Av.
Municipal, con lo cual se tendría una mayor descongestión vehicular y por lo
tanto un mejor nivel de servicio reduciendo el nivel hasta un nivel B. con
velocidad del flujo vehicular mayor a 30Km/hr.
Tercera Alternativa: Instalación de semáforos inteligentes Av. municipal.

Lo que hace los semáforos inteligentes es sincronizar los semáforos para que
los vehículos estén el menor tiempo parados sobre en las horas de mayor
flujo vehicular u horas pico, ademas los semáforos inteligentes hacen un
conteo del flujo vehicular en tiempo real mediante cámaras de video y de esta
manera modifica los tiempos de verde y rojo en función al flujo que presenta
cada vía, la aplicación de este sistema tiene como resultado un ahorro del
30% del tiempo de viaje de los usuarios. Además, se tendría una velocidad
media mayor a 45 Km/hr., alcanzando un nivel de servicio entre B y A.
Este sistema es muy utilizado en países desarrollados, en américa latina se

tiene aplicaciones en varias ciudades especialmente en las capitales de
países, otra de las ventajas es que reduce la participación de la policía de
tránsito, dado que se tiene una central de monitoreo y control. La ubicación de
los semáforos seria la misma, solo se cambiaría el aparato o equipo
electrónico.
Figura 20
Modelo de semáforo inteligente con control de tráfico
Nota. Alamy.es/semáforo
81
CONCLUSIONES
- De acuerdo al flujo vehicular actual existente en la Av. Municipal en el

tramo de investigación se determinó que el nivel de servicio corresponde a
E, esto significa una vía con una velocidad baja en su recorrido, con
libertad de maniobra para circular extremadamente difícil. Como se ha
descrito este resultado obedece a una serie de causas como ser: cruces
de vías y giros hacia izquierda que obligan a la instalación de semáforos,
funcionamiento de feria en la zona del Mercado Héroes del Cenepa en
dos días de la semana, que genera aglomeración de personas y por ende
la congestión de vehículos públicos y privados, pocas o casi la única vía
de entrada y salida de vehículos del centro de la ciudad con el cono sur, la
existencia de una serie de actividades comerciales a lo largo del tramo de
investigación.
- Según los aforos se ha determinado el comportamiento del tráfico

vehicular en la Av. Municipal en los tres tramos de investigación que
hacen un total de 1599 m. cada tramo ha tenido una estación de conteo
ubicados en el Mercado Héroes del Cenepa, en la plaza Perez Gamboa y
a la altura de la Municipalidad Distrital G. Albarracín. Los resultados del
flujo vehicular fueron para el sentido de Norte a Sur (ingreso a Cono Sur)
4635 veh/día., mientras que para el sentido de Sur a Norte (salida de cono
sur) el flujo vehicular alcanzo los 4280 veh/día. Este flujo está compuesto
básicamente por vehículos públicos y privados como ser los mototaxis,
autos, camionetas, combis, combis, minibuses y camiones.
- De acuerdo a los resultados obtenidos la velocidad del flujo vehicular en la

Av. Municipal en el tramo de estudio tiene el siguiente comportamiento: en
el sentido de Norte a Sur (ingreso a Cono Sur) tiene una velocidad media
de recorrido de 11 km/hr., correspondiente a 957 VHMD. y en el sentido
de Sur a Norte (salida de Cono Sur) tiene una velocidad media de
recorrido de 12 km/hr., correspondiente a 899 VHMD. estas velocidades
determinan que los sentidos tienen un nivel de servicio E.
82
- Con los resultados obtenidos y para desarrollar mejores condiciones de

vida en la población afectada directa e indirectamente, se ha planteado
tres propuestas que mejoran la Velocidad media de recorrido y por ende
mejora el nivel de servicio vehicular de la zona de estudio, siendo:
a. La primera propuesta plantea ampliar el tiempo del ciclo en verde de

los semáforos de la Av. Municipal, en los sentidos uniformizando a 30
segundos en los cuatro semáforos de Norte a Sur y Viceversa, esta
modificación permitiría evacuar en un mayor tiempo el tramo de
estudio y mejorar el Nivel de Servicio de la Vía.
b. La segunda propuesta plantea la apertura de dos nuevas vías de

acceso al Distrito G. Albarracín, dichas vías ya se encuentran
establecidas en el plan de desarrollo urbano de Tacna 2015-2025. Una
vía es colectora y la otra vía es arterial, una vía está al lado Oeste de
la Av. Municipal y se denomina “Av. la Cultura”, con dos carriles por
sentido la cual desembocaría en la Av. Tarapacá, la otra vía está al
lado Este de la Av. Municipal y se denomina “Av. Antúnez de Mayolo”
con dos carriles por sentido, la cual desembocaría en la Av. Tarapacá
y a su vez en la Av. Jorge Basadre. La apertura de dichas vías
descongestionaría notablemente el flujo vehicular en la Av. Municipal
mejorando la velocidad media de recorrido de los vehículos.
c. La tercera propuesta es un planteamiento innovador y tecnológico, se

trata de implantar un sistema moderno de señalización vehicular con
semáforos inteligentes con control del flujo vehicular y sincronización
de semáforos para flujos en ciclos en verde, generando un flujo
continuo de los vehículos, cuyos resultados alcanzarían un 30 % de
ahorro en el tiempo de viaje de las personas, por ende mejorando la
velocidad media de recorrido de los vehículos y mejorando el nivel de
servicio de la Av. Municipal.
83
RECOMENDACIONES
- Se recomienda a las entidades del estado como ser Municipalidades

Distritales y Provinciales a tomar en cuenta lo indicado en el Plan de
Desarrollo urbano Vigente para generar y consolidar nuevas rutas de
acceso al distrito de G. Albarracín.
- Se recomienda a la Municipalidad distrital a tomar en cuenta las

conclusiones y propuestas de mejora de la velocidad media de recorrido
de los vehículos por la Av. Municipal.
- Se recomienda a los futuros investigadores a profundizar los estudios de

nivel se servicio de la Av. Municipal tomando en consideración otros
parámetros y que estas puedan ser simulados con programas de flujos de
tráfico.
- Se recomienda a la Municipalidad Distrital G. Albarracín generar un

proyecto de mejora de la señalización vehicular, peatonal y de bicicletas a
fin de minimizar los accidentes en estas zonas, debido a que están
considerados como puntos negros dentro del informe de la subgerencia
de transporte de la dicha institución. Adicionalmente se debería ir
desarrollando proyectos de pasos o puentes peatonales.
84
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
27181, L. (2015). Ley General de transporte y transito terrestre. Lima Peru: Diario
oficial el peruano.
BIRF-AIF. (s.f.). Banco Internacional de Reconstruccion y fomento - Asociacion
Internacional de Fomento. EE.UU.
Cal y Cardenas. (2000). Ingenieria de transio, Funamentos y Aplicaciones.
colombia: 8va edicion.
Chavez, V. (2005). Manual de Diseño Geometrico de Vias Urbanas. Lima - Peru:
VCHI.SA.
Condori A., Lipa J. (2018). Optimizacion del flujo vehicular en la interseccion vial
de la avenida Bolognesi con la avenida Basadre y Forero. Tacna:
Universidad privada de Tacna.
DS-058. (2003). Reglamento Nacional de Vehiculos. Lima Peru: Diario oficial el
Peruano.
Gutierrez A., Amati V. (2012). Viabilidad del uso de sensores de trafico en las
intersecciones semaforizadas congestionadas del municipio maracaibo del
estado Zulia. Maracaibo: Universidad Rafael Urdaneta .
INEI. (2019). Instituto Nacional de Estadistica e Informatica. Tacna-Peru.
MDGAL. (2013). Informe final Identificacion de Puntos Negros de accidentes de
transito en la juridiccion del distrito. G. albarracin - Tacna.
Montoya, M. (2017). Estudio y optimizacion de la red vial avenida america sur,
tramo prolongacion cesar vallejo - avenida ricardo palma. Trujillo:
Universidad privada antenor orrego.
PDU, T. (2015-2015). Plan de desarrollo Urbano de Tacna. Tacna.
ANEXOS
ANEXO 1
PLANO DE UBICACIÓN
UBICACION
UPT
AVENIDA LA CULTURA
"DETERMINACION DEL NIVEL DE SERVICIO EN TRES TRAMOS DE LA AVENIDA MUNICIPAL, DEL DISTRITO CORONEL GREGORIO ALBARRACIN LANCHIPA - TACNA-TACNA"
SECTOR 27
ASOC. DE VIV.
VILLA SAN BORJA
NM
ASOC. VIV.
LOS LIBETADORES
ASOC. DE
MINISTERIO DE GUERRA VIVIENDA
VILLA CANTO
TERRENOS PROPIEDAD DEL GRANDE
ASOC. DE VIV.
CANTO GRANDE
G. ALBARRACIN
ASOC.DE
VIV.CANTO ASOC. DE
ASOC. DE VIV. ASOC. DE VIV. ASOC. DE IV. GRANDE VIV. VILLA
ASOC. EV 15 DE FEBRERO
LOS DELFINES EL PUENTECITO VIV. EXODO . D RTO
ASOC. DE VIV. OC E Z
ASOC. DE VIV. AS ALB CHE ASOC.DE VIV.
DE VIV. EL SAUSAL IS AN NUEVO HOGAR
LA CANTERA LU S
LOS SAUCES II
ASOC. DE
VIV.VILLA
ELIZABETH
ASOC. DE VIV.
ASOC.DE VIV. ASOC.DE VIV. EL PEDREGAL ASOC. DE VIV.
LA RINCONADA BAJA VILLA RINCONADA
LOS PINOS
ASOC. DE VIV. II ETAPA ASOC. DE VIV.

BAJA I ETAPA ASOC. DE VIV.
LOS SAUCES I F y F LAS SIRENAS ASOC. DE VILLA CAPLINA II ETAPA
VIV.NUEVA
SANTA CRUZ
ASOC. ASOC. DE
DE VIV. VIV.SANTA CRUZ
ASOC. DE VIV.
EL MORRO II LOS VALIENTES ASOC.
DE TACNA DE VIV.
VILLA LAS
ASOC. DE VIV.
ROCAS
EL MORRO I
V E PP PP E V ALAMEDA V
PROG. MUN.
FERROCARRIL - JARDÍN - VEREDA - CICLOVÍA ASOC.
1° MARZO
DE VIV.
VILLA CAPLINA
DE VIV.
DE VIV.
I ETAPA
ASOC.
BELLA ASOC.DE VIV.
UNION 8 DE DICIEMBRE ASOC. DE VIV.
LAS MAGNOLIAS
ASOC. DE VIV.
DE TACNA
JOSE ABELARDO QUIÑONES
ASOC. DE VIV.
1.80 3.00 7.20 VARIABLE 12.00 - 14.00 7.20 3.00 1.80 15.00 - 25.00 1.80 JAVIER NORIEGA
ALFONSO ASOC. DE VIV.

UGARTE PROGR.MUNICIPAL
CRUZ DEL SUR
ASOC. DE
III ETAPA
50.00 - 57.00
DE VIV.
VIV. TARAPACA LAS AMERICAS II
PROMUVI
ASOC. DE VIV. LA MOLINA
SECCIÓN I AV. MUNICIPAL (TRAMO ÓVALO CUSCO - CALLE TARATA) 5 DE NOVIEMBRE
VIV. ARUNTA
ASOC. DE
ASOC.DE
VIV. INADE
ASOC. DE
VIVIENDA ALFONSO
ASOC.DE 5 DE NOVIEMBRE UGARTE
VIV.VILLAS II ETAPA PROGR. MUNICIPAL
LOS PARQUES DE VIV.
LAS AMERICAS I
ASOC. DE
VIV.EL TERMNAL
COOP. DE VIVIENDA
3 DE DICIEMBRE
ASOC.DE VIV. ASOC. DE VIV.
VILLA 28 DE AGOSTO I
VILLA 28 DE AGOSTO II
EDUARDO PEREZ GAMBOA ZORA CARBAJAL ASOC. DE VIV.
JUNTA DE ASOC.DE GUILLERMO AUZA ARCE
ASOC. DE VIV.
ASOC.DE VIV.
COMPRADORES VIV.VILLA
LAS VILCAS EL PERIODISTA
ETAPA
ETAPA
AV. MUNICIPAL
AV. MUNICIPAL
AV. MUNICIPAL
AV. MUNICIPAL L
AV. MUNICIPA
ASOC.DE URB. PORTADA
VIV.LAS VIÑAS I DEL SOL
ASOC. DE VIV.
PRIMERO DE MAYO
FERROCARRIL - JARDÍN - VEREDA - V
V E PP PP E V ALAMEDA V E PP E ASOC. DE VIV.
CICLOVÍA ASOC. DE VIV.
VILLA SAN FRANCISCO
ASENT. HUMANO
VILLA LA AGRONOMICA ASOC. LOS
CONJUNTO HABITACIONAL ROSALES
ALFONSO UGARTE I ETAPA
1.80 3.00 7.20 VARIABLE 7.20 3.00 1.80 11.00 - 13.00 1.80 2.00 6.00 2.00 1.20 ASOC.DE VIV.
VILLA LOS PROCERES
ASENTAM. HUMANO
54.00 - 59.00 PROMUVI VILLA HEROES
DEL CENEPA
SECCIÓN II
DISTRITO DE TACNA
ASOCI.DE VIV.
ASOC. DE VIV.
JOSE C. MARIATEGUI
LAS PALMAS ASOC.DE VIV.VILLA
AV. MUNICIPAL (TRAMO CALLE TARATA - CALLE AURELIO GARCÍA) ASOC. DE VIV.
ASOC.
DE VIV.
JORGE CHAVEZ
LOS EDILES LAS BEGONIAS
MILLARD FULLER
ASOC. DE VIV.
LAS VIÑAS II
ASOC.DE VIV.
ASOC. DE VIV.
HIJOS DE LA CIUDAD
AREA
PERMA ASOC.DE ASOC. DE VIV. HEROICA
ASOC. DE
NENTE
VIV. LOS CLAVELES EBEN EZER

VIV.LOS ROBLES
ASOC. DE VIV. ASOC. DE
LOS PALMEROS VIV. LAS DALIAS
ASOC. DE VIV.JAIME ASOC. DE VIV.
YOSHIYAMA TANAKA LAS BUGANVILLAS
ASOC. DE VIV.
LAS BEGONIAS
ASOC. DE VIV.
CIUDAD SATELITE
DEL SUR
ASOC. DE
VIV. MAGISTERIAL
ASOC. DE VIV.
ATMAT
V E PP FERROCARRIL - JARDÍN - VEREDA - CICLOVÍA PP E V SECCION VIAL

EQUIPO MECANICO
LOTE O2
INFRAESTRUCTURA VIAL , FEROVIARIO Y PEATONAL
1.80 3.00 7.18 VARIABLE 12.00 - 14.00 7.20 3.00 1.80 EN LA AVENIDA MUNICIPAL COLEGIO MILITAR
40.00 - 47.00
ESC. 1/250
SECCIÓN III SILPAY
TER
REN
O S PR
OPIE
AV. MUNICIPAL (TRAMO CALLE AURELIO GARCÍA - CALLE INCA GARCILAZO) DAD
DE
COR
PAC
AER
OPU
ERT
O CAR
LOS
CIR
PLANO DE LOCALIZACIÓN IAN
I
INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL
EN LA AVENIDA MUNICIPAL
ESC: 1/20000
COOP. DE VIVIENDA
3 DE DICIEMBRE
NM
ASOC.DE VIV. ASOC. DE VIV.

EDUARDO PEREZ GAMBOA ZORA CARBAJAL ASOC. DE VIV.
JUNTA DE ASOC.DE GUILLERMO AUZA ARCE
TRAMO I COMPRADORES VIV.VILLA
LAS VILCAS EL PERIODISTA TRAMO II
TRAMO III
AV. MUNICIPAL
AV. MUNICIPAL
AV. MUNICIPAL
AV. MUNICIPAL IPAL
AV. MUNIC
ASOC.DE URB. PORTADA
VIV.LAS VIÑAS I DEL SOL
ASOC. DE VIV.
PRIMERO DE MAYO
ASOC. DE VIV.
VILLA SAN FRANCISCO
ASOC. DE VIV.
VILLA LA AGRONOMICA
CONJUNTO HABITACIONAL
ALFONSO UGARTE I ETAPA
AVENIDA MUNICIPAL
PLANO PERIMÉTRICO Y UBICACIÓN
ESC. 1/4500
TESIS:
U P T
UNIVESIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULDAD DE INGENIERIA CIVIL
PLANO :
UBICACION Y
AREA : 43552.1367 M2 " VERITAS ET VIDA " "DETERMINACION DEL NIVEL DE SERVICIO EN TRES TRAMOS DE LA AVENIDA MUNICIPAL, DEL
DISTRITO CORONEL GREGORIO ALBARRACIN LANCHIPA - TACNA-TACNA" LOCALIZACION
U
UNIVERSIDAD
TACNA
PERIMETRO : 2902.626ML P PROYECTISTAS :
UBICACIÓN:
DEPARTAMENTO TACNA - PROVINCIA TACNA - DISTRITO CGAL
OBSERVACIONES: LAMINA
T
BACH. CAPACUTE MEZA, JUNIORS URIEL
BACH. TICONA MAMANI, LUIS OSCAR ESCALA:
INDICADA
FECHA:
MAYO 2019
REVISADO:
U-01
DE
PRIVADA
ANEXO 2
PLANO DE
LEVANTAMIENTO
TOPOGRÁFICO
TOPOGRAFÍA
NM
SITUACIÓN ACTUAL DE LA AVENIDA MUNICIPAL " VERITAS ET VIDA "
UNIVERSIDAD
"DETERMINACION DEL NIVEL DE SERVICIO EN TRES TRAMOS DE LA AVENIDA MUNICIPAL, DEL DISTRITO CORONEL GREGORIO ALBARRACIN LANCHIPA - TACNA-TACNA" L
TACNA
EL P
ENE
PISTA TI
VIVIENDA B T
DE
ES
PALMERA
E DE LA
GRAS
CANAL DE REGADIO
536,871
COTA
BUZON
PALMERA
LAS VIÑAS I
SARDINEL
PRIVADA
530,756
DR
AL BORT
COTA
BUZON
PALMERA
Pt
Pt Pt
A N
A.
Pt
Pat
Pa
GRAS
CANAL DE REGADIO
Pe
Pe
Pa
Pa
Pe C
Pm
Pa
HOSPITAL ALBARRACINO PISO ADOKIN
CIRCULAR
HOSPITAL ALBARRACINO
Ab
PISO ADOKIN
ETO
DE CONCR
BANCA DE
Ab
Ps Pa Pa
BUZON
Pm Pa Pa Ps Pa Pa Pa Pa Pa
DE CONCR CIRCULAR
Pa Pm Ps Pa Ps Ab
BUZON Ps Pa Pa
ETO
PASE PEATONAL Pa Pa
BANCA DE
00
GRAS
AV. MUNICIPAL AV. MUNICIPAL

CIRCULAR
0
AGUA
0 0
ETO
40 80 00 60 0 0 0 0 00
LLAVE DE
60
BANCA DE
DE CONCR
20 20 230 240 20 56 2
AV. MUNICIPAL
00
AV. MUNICIPAL
60 28 32 0 60 80 00 44 48 00 52 54
TN-LOSA DE CONCRETO
1 1 2 2 4 6 6
+4
PISO DE ASFALTO PARA VEHICULOS MENORES
0+
1
0+ PISO DE ASFALTO PARA VEHICULOS MENORES
+ 1 0+ 0+
2
0+ 0+ 0+ 0+ 0+ +3 0+ 34 3 + 3 +4 0+ 0- 0+ PISO DE ASFALTO PARA VEHICULOS MENORES
5 0+ 0+ 0+ 0+ 0+
0+
0 0 0+ 0 0 0 0+
PASE PEATONAL
PASE PEATONAL
PASE PEATONAL
0+070 LINEA FERREA LINEA FERREA LINEA FERREA LINEA FERREA
0+060 LINEA FERREA LINEA FERREA LINEA FERREA
PALMERA
PALMERA
0+050
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
AGUA
PALMERA
PALMERA
2.7274
PALMERA
ARBOL
PALMERA
ARBOL
ARBOL
ARBOL
ARBOL
ARBOL
ARBOL
ARBOL
ARBOL
ARBOL
VILLA EL PERIODISTA
ARBOL
LLAVEDE
Pa
PALMERA
PALMERA
PALMERA
Pa
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
Pa Pa
PALMERA
PALMERA
Pa Pat
PALMERA
Pa
0.1500
PALMERA
ARBOL
PALMERA
Pa Pa Pa Pa Pat Pa
PLANTA
PALMERA
Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pat
ARBOL
Pa Pa PASE PEATONAL Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa
ARBOL
Pa Pa Pa Pa Pa
PALMERA
Pa
PALMERA
CAJA DE MEDIDOR DELUZ
Se
LLAVE DE AGUA
LLAVE DE AGUA
Pa Pa Pat
Pa
CA. FRANCISCO ANTONIO DE ZELA

LETRERO MUNICIPAL
531,965
531,051
LLAVE
530,006
COTA
BUZON
COTA
AV. MUNICIPAL
COTA
BUZON
CAJA DE
BUZON
CERAMICO
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PISO DE
Ps Ps
Pa Ps Pa Pt Pa
Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pm Pa Pa
ASOCIACION DE
Pa
533,994
Pa Pm Pm Pa Pa Pa Pa Pa

COTA
Pa
BUZON
CA. LA AGRONOMICA
Pm Pa
GRAS
GRAS
MERCADO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CA. PISCO
CA. EDUARDO PEREZ GAMBOA

CA. TACNA
0.1977
3.2935
ASOCIACION DE
HEROES
VIVIENDA
VIVIENDA
CA. LUIS M. SANCHEZ CERRO

0.1885
GRAS
LAS VIÑAS I DEL CENEPA
CA. JOSE LUIS ESPINOZA

ENE
PISTA TI
PALMERA
E DE LA
CANAL DE REGADIO
PALMERA
SARDINEL PALMERA
AL BORT
POSTE DE ALTA
535,156
COTA
BUZON
PEREZ GAMBOA
GRIFO PRIVADO
L O
L
BE
PLAZA
E S
CA. TARATA
D R
A N
A .
C Pat
Pa
DE PLACA
DE PLACA
Pa
COLUMNA
Pa
COLUMNA
Pa Pt
Pt Pa
522,017
525,235
524,516
523,853
526,155
527,059
COTA
528,396
COTA
COTA
BUZON
COTA
BUZON
COTA
COTA
525,671
COTA
BUZON
BUZON
BUZON
BUZON
BUZON
COTA
BUZON
Pa Pa Pa Pa Pa Pt Pa Pa Pa Pa
522,603
522,894
COTA
COTA
BUZON
BUZON
0 0 0 0 0 60AV. MUNICIPAL
60
0
62 40AV. MUNICIPAL660 80 70 72 74 7 . AV. MUNICIPAL AV. MUNICIPAL AV. MUNICIPAL
6 6 00
0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0- 0+ 0+ PISO DE ASFALTO PARA VEHICULOS MENORES

2 0-200
0-200
0+860
0-200
AL
0-
ON
PASE PEATONAL
0+820 1+000 1+020 1+040 1+060 1+080 1+100 1+120

PASE PEATONAL
PASE PEATONAL
AT
PE
LINEA FERREA LINEA FERREA LINEA FERREA PASE PEATONAL LINEA FERREA LINEA FERREA
SE
Pa
PALMERA
PALMERA
PA
AGUA
PALMERA
LLAVE DE
PALMERA
PASE PEATONAL
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
PALMERA
A
Pa Pa
PALMERA
A
Pa Pa
PALMER
Pa Pa Pa
Pa Pa Pa Pa
PALMER
Pa Pa Pa Pa
PASE PEATONAL
Pa Pa Pa Pa Pa Pa
Pa Pa
AL
PALMERA
Pa
PASE PEATONAL
ON
PASE PEATONAL
Pa
AT
CA. MARIANO IGNACIO PRADO
AV. MUNICIPAL Pa
PE
Pa
PISO PEATONAL DE CERAMICA
SE
PALMERA
CA. EDUARDO PEREZ GAMBOA
PISO PEATONAL DE CERAMICA PISO PEATONAL DE CERAMICA

AV. MUNICIPAL
PALMERA
AV. MUNICIPAL AV. MUNICIPAL AV. MUNICIPAL
PA
526,230
AV. MUNICIPAL
528,404
COTA
BUZON
COTA
Pa Pa Pa
BUZON
Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa
Pa
Pa Pa Pa AV. MUNICIPAL
CA. MARIANO MELGAR
Pa Pa
Pa Pa
BUZON CLARO
523,938
Pa
525,083
523,311
521,759
COTA
524,505
COTA
COTA
BUZON
COTA
BUZON
COTA
AV. MUNICIPAL
BUZON
BUZON
BUZON
523,656
COTA
MERCADO OL BERMA ADOKIN
PaPa Pa
BERMA ADOKIN Pa BERMA ADOKIN
Pa
BERMA ADOKIN
Pa Pm
Pa
BERMA ADOKIN
Pa
BERMA ADOKIN
CA. CARLOS WIESSE

Pm
S
CA. LOS LAURELES

Pa
HEROES
S
CA. EL MORAL
CA. MANUEL F. DAVILA

A
L
CA. DOMINGO NIETO
ET
DEL CENEPA
CA.
PO
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PEREZ GAMBOA
L
V. A
PLAZA
LEYENDA LEYENDA
Pa POSTE DE LUZ
DEMOLICION DE VEREDA
Pt POSTE DE TELEFONO
DEMOLICION DE MARTILLOS
POSTE DE MADERA PROYECTO:
Pm
DEMOLICION DE BERMA Lt LETRERO "Determinacion Del Nivel de
522,017
GRIFO
Servicio En tres Tramos De La

COTA
BUZON
Pa
Pa
Pa Pa
Pa Pa Pa Avenida Municipal Del Distrito
H HIDRANTE Coronel Gregorio Albarracin
519,452
COTA
Lanchipa- Tacna"
BUZON
TERRENO NATURAL
Pat POSTE DE ALTA ATENSION
AV. MUNICIPAL AV. MUNICIPAL AV. MUNICIPAL AV. MUNICIPAL
Pe EXTENSION
DESMONTES A ELIMINAR UBICACION:
Ptn TRANSICION CORONEL GREGORIO

1+100 1+120 1+140 ALBARRACIN
1+160
LINEA FERREA LINEA FERREA LINEA FERREA SIN VEREDAS POSTE DE MEDIDOR LANCHIPA
Pm - TACNA -
- TACNA -
Pa.j POSTE DE ALUMBRADO AJARDINADO
PASE PEATONAL
L
NA
A VEHICULOS MENORES PISO DE ASFALTO PARA VEHICULOS MENORES PISO DE ASFALTO PARA VEHICULOS MENORES PISO DE ASFALTO PARA VEHICULOS MENORES
PASE PEATONAL
PASE PEATONAL
PLANO:
TO
PASE PEATONAL
Ps
EA
PASE PEATONAL
P
PLANO TOPOGRAFICO
SE
PISO PEATONAL DE CERAMICA PISO PEATONAL DE CERAMICA PISO PEATONAL DE CERAMICA PISO PEATONAL DE CERAMICA
PISO PEATONAL DE CERAMICA
PA
CAPILLA
Pa
BUZON DE DESAGUE CON CURVAS DE NIVEL
Pa
ALUMB.JARDIN
Pa Pa
DE ALUMB.JARDIN
Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa
POSTE DE
POSTE
Pa Pa Pa.j
GRIFO DE AGUA GERENCIA:
AV. MUNICIPAL
521,759
LLAVE DE AGUA
COTA
BUZON
AV. MUNICIPAL AV. MUNICIPAL LEYENDA

BUZON
BUZON
SUB GERENCIA:
BERMA ADOKIN Pa Pa Pa Pa Pt
Pt Pa
VEREDAS Y MARTILLOS EN
JEFE DE AREA:
Pm BUEN ESTADO
CA. LOS DAMASCOS
Pa
CA. LAS CASUARINAS

CA. MANUEL F. DAVILA
CA. SAN VALENTIN
REVISADO:
BERMA EN BUEN ESTADO

CA. CASIMIRO ULLOA
DIGITALIZACION:
BACH. CAPACUTE MEZA URIEL
BACH. TICONA MAMANI LUIS
ESCALA: FECHA:
INDICADA OCTUBRE 2020
OBSERVACIONES:
UPT
Revision N° Descripcion Fecha
PERFIL LONGITUDINAL Y PLANTA LÁMINA:
ESC : 1/750
T-01
TOPOGRAFÍA
NM
S
" VERITAS ET VIDA "
BLE
TOPOGRAFÍA
U
UNIVERSIDAD
TACNA
P
T
S RO
SITUACIÓN ACTUAL DE LA AVENIDA MUNICIPAL
DE
CE
S
PRIVADA
ETA
"DETERMINACION DEL NIVEL DE SERVICIO EN TRES TRAMOS DE LA AVENIDA MUNICIPAL, DEL DISTRITO CORONEL GREGORIO ALBARRACIN LANCHIPA - TACNA-TACNA"
A AR
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Pa
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514 A
,87
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PISO
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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

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AV. MUNICIPAL
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Pa
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AV. MUNICIPAL
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RAMPA PEATONAL
PASE PEATONAL
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PASE PEATONAL
Pa
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514 A
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511 A
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,34
PISO PEATON
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Pa Pa
UNIVERSIDAD PRIVADA
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512 A
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BU
3
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50 OT
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BU
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AV.
BU
C
BU
C
C
C
C
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ZO
1, A
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9
51 OT
34
BU
Pa
AV. MUNICIPAL
C
NIC
IP AL
Pa
Pa
.j
PISO DE ASFALTO PARA PISO DE ASFALTO PARA VEHICULOS MENORES

VEHICULOS MENORES
Pa
Pa
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Pa
Pa
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Pa
Pa
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Pa Pa
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Pa Pa Pa Pa Pa
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CA Pt POSTE DE TELEFONO
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DEMOLICION DE MARTILLOS
POSTE DE MADERA
N
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PROYECTO:
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93
"Determinacion Del Nivel de

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BU
98
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DEMOLICION DE BERMA
C
C
Servicio En tres Tramos De La
N
ZO
0, A
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50 OT
25
BU
Avenida Municipal Del Distrito
C
AV. MUNICIPAL H HIDRANTE Coronel Gregorio Albarracin
AV. MUNICIPAL
TERRENO NATURAL Lanchipa- Tacna"

Pat POSTE DE ALTA ATENSION
Pe EXTENSION
DESMONTES A ELIMINAR UBICACION:
Ptn TRANSICION CORONEL GREGORIO

A
RAD
ALBARRACIN
RAMPA PEATONAL
A
RAD
G
Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa
G
Pa Pa
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Pa Pa Pa Pa .j .j
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POSTE DE MEDIDOR
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Pa
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Pa
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N
- TACNA -
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POSTE DE ALUMBRADO AJARDINADO

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AV. MUNICIPAL
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AV. MUNICIPAL
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C
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50 OT
14
BU
PLANO:
C
Ps
N
N
POSTE DE SEÑALIZACION
ZO
ZO
4, A
4, A
7
8
50 OT
50 OT
02
85
PLANO TOPOGRAFICO
BU
BU
C
C
Pa Pa
Pa Pa BUZON DE DESAGUE CON CURVAS DE NIVEL
CH
N
ZO
9, A
4
49 OT
65
BU
GRIFO DE AGUA
A
GERENCIA:
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LLAVE DE AGUA
LEYENDA
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SUB GERENCIA:
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VEREDAS Y MARTILLOS EN
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JEFE DE AREA:
BUEN ESTADO
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BERMA EN BUEN ESTADO

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DIGITALIZACION:
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BACH. CAPACUTE MEZA URIEL

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BACH. TICONA MAMANI LUIS

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ESCALA: FECHA:
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INDICADA OCTUBRE 2020

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.
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OBSERVACIONES:
UPT
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NR
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Revision N° Descripcion Fecha

C
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CA
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PERFIL LONGITUDINAL Y PLANTA LÁMINA:
T-02
IM
ESC : 1/750
AS
TOPOGRAFÍA
VI
.S
AV
ANEXO 3
CONTEO VEHICULAR
AFOROS Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR

CAMIONETA MOTO/ VHMD

PERIODO AUTO PARTIC. OMNIBUS CAMION COMBI TOTAL
RURAL MOTOTAXI (VEH/H)
MAÑANA
07:00 _ 07:15 109 22 5 2 10 3 151 847
07:15 _ 07:30 143 25 4 1 16 1 190 929
07:30 _ 07:45 180 38 6 3 12 2 241 957
07:45 _ 08:00 192 46 6 4 14 3 265 893
08:00 _ 08:15 179 33 5 6 8 2 233 761

08:15 _ 08:30 176 28 1 4 6 3 218 693
08:30 _ 08:45 135 24 1 5 11 1 177 619
08:45 _ 09:00 103 22 0 5 2 1 133 608
MEDIO DIA
11:30 _ 11:45 122 23 4 2 12 2 165 709
11:45 _ 12:00 100 31 2 2 9 0 144 776
12:00 _ 12:15 123 25 1 1 13 3 166 843
12:15 _ 12:30 182 32 3 2 14 1 234 844
12:30 _ 12:45 178 32 4 1 13 4 232 749

12:45 _ 13:00 165 30 3 2 11 0 211 686
13:00 _ 13:15 124 28 4 1 9 1 167 669
13:15 _ 13:30 96 23 1 3 13 3 139 742
NOCHE
18:00 _ 18:15 125 25 1 3 10 5 169 847
18:15 _ 18:30 147 35 2 1 8 1 194 909
18:30 _ 18:45 185 37 4 2 9 3 240 920
18:45 _ 19:00 192 38 2 2 6 4 244 874
19:00 _ 19:15 168 35 2 3 19 4 231 847

19:15 _ 19:30 152 26 2 2 21 2 205
19:30 _ 19:45 149 25 1 1 17 1 194
19:45 _ 20:00 167 25 1 2 19 3 217
SUMA TOTAL 3592 708 65 60 282 53

AFOROS Y CLASIFICACION VEHICULAR

SENTIDO DE SUR A NORTE FECHA LUNES 07/01/2019

MAÑANA
07:00 _ 07:15 103 20 4 1 9 2 139 789
07:15 _ 07:30 135 23 3 1 15 0 177 870
07:30 _ 07:45 171 35 5 2 11 1 225 899
07:45 _ 08:00 182 43 5 3 13 2 248 842
08:00 _ 08:15 170 31 4 5 7 3 220 717

08:15 _ 08:30 167 26 1 3 5 4 206 612
08:30 _ 08:45 128 22 2 4 10 2 168 536
08:45 _ 09:00 97 20 0 4 2 0 123 523
MEDIO DIA
11:30 _ 11:45 78 21 3 1 11 1 115 618
11:45 _ 12:00 95 28 1 1 5 0 130 720
12:00 _ 12:15 117 23 0 2 11 2 155 786
12:15 _ 12:30 173 29 2 1 12 1 218 785
12:30 _ 12:45 170 29 3 1 11 3 217 694

12:45 _ 13:00 156 27 2 1 10 0 196 594
13:00 _ 13:15 117 25 3 0 8 1 154 579
13:15 _ 13:30 92 20 0 2 11 2 127 642
NOCHE
18:00 _ 18:15 79 23 0 2 9 4 117 741
18:15 _ 18:30 139 32 1 1 7 1 181 837
18:30 _ 18:45 175 34 3 1 2 2 217 846
18:45 _ 19:00 182 34 1 1 5 3 226 808
19:00 _ 19:15 159 31 1 2 17 3 213 781

19:15 _ 19:30 144 23 2 1 19 1 190
19:30 _ 19:45 141 22 1 0 15 0 179
19:45 _ 20:00 158 21 0 1 17 2 199
SUMA TOTAL 3328 642 47 41 242 40

RESUMEN DE AFOROS Y CLASIFICACION VEHICULAR DIARIO
TRAMO 1

SENTIDO DE SUR A NORTE
PROMEDIO
AUTO CAMIONETA MOTO/
X HORA OMNIBUS CAMION COMBI
PARTIC. RURAL MOTOTAXI
PUNTA
DE NORTE A
3592 708 65 60 282 53
SUR
DE SUR A
3328 642 47 41 242 40
NORTE
TOTAL 6920 1350 112 101 524 93

SENTIDO DE NORTE A SUR FECHA MIERCOLES 09/01/2019

MAÑANA
07:00 _ 07:15 100 20 4 1 9 2 136 767
07:15 _ 07:30 131 23 3 0 14 1 172 842
07:30 _ 07:45 165 34 5 2 11 1 218 867
07:45 _ 08:00 176 42 5 3 12 3 241 810
08:00 _ 08:15 164 30 4 5 7 1 211 728

08:15 _ 08:30 161 25 1 3 5 2 197 663
08:30 _ 08:45 124 22 0 4 10 1 161 620
08:45 _ 09:00 112 20 22 3 1 1 159 649
MEDIO DIA
11:30 _ 11:45 110 21 3 1 10 1 146 701
11:45 _ 12:00 112 28 1 2 8 3 154 761
12:00 _ 12:15 156 22 0 0 11 1 190 793
12:15 _ 12:30 165 29 2 1 12 2 211 751
12:30 _ 12:45 160 28 3 1 11 3 206 664

12:45 _ 13:00 148 23 2 2 9 2 186 608
13:00 _ 13:15 111 25 3 0 8 1 148 594
13:15 _ 13:30 86 20 1 2 11 4 124 656
NOCHE
18:00 _ 18:15 112 23 1 2 8 4 150 744
18:15 _ 18:30 130 31 2 1 7 1 172 806
18:30 _ 18:45 164 32 3 0 8 3 210 824
18:45 _ 19:00 170 33 1 1 5 2 212 795
19:00 _ 19:15 157 33 1 1 17 3 212 783

19:15 _ 19:30 142 24 2 2 19 1 190
19:30 _ 19:45 140 23 1 0 15 2 181
19:45 _ 20:00 156 24 1 1 17 1 200
SUMA TOTAL 3352 635 71 38 245 46


SENTIDO DE SUR A NORTE FECHA MIERCOLES 09/01/2019

MAÑANA
07:00 _ 07:15 91 17 3 1 8 2 122 698
07:15 _ 07:30 120 20 2 2 13 2 159 784
07:30 _ 07:45 152 31 4 1 9 1 198 820
07:45 _ 08:00 161 38 5 2 11 2 219 780
08:00 _ 08:15 163 29 3 4 6 3 208 676

08:15 _ 08:30 160 24 1 2 4 4 195 593
08:30 _ 08:45 122 21 2 3 9 1 158 547
08:45 _ 09:00 93 19 0 1 2 0 115 560
MEDIO DIA
11:30 _ 11:45 90 20 3 1 10 1 125 643
11:45 _ 12:00 132 2 1 0 4 10 149 715
12:00 _ 12:15 136 21 0 1 11 2 171 746
12:15 _ 12:30 159 27 1 1 9 1 198 862
12:30 _ 12:45 156 26 3 1 8 3 197 808

12:45 _ 13:00 143 24 1 1 9 2 180 741
13:00 _ 13:15 108 167 2 2 7 1 287 727
13:15 _ 13:30 111 18 0 3 10 2 144 639
NOCHE
18:00 _ 18:15 75 21 20 2 8 4 130 703
18:15 _ 18:30 127 29 1 2 6 1 166 762
18:30 _ 18:45 161 31 3 1 2 1 199 767
18:45 _ 19:00 167 32 1 1 4 3 208 734
19:00 _ 19:15 143 27 1 1 15 2 189 704

19:15 _ 19:30 129 20 2 2 17 1 171
19:30 _ 19:45 130 19 1 3 13 0 166
19:45 _ 20:00 142 20 0 0 14 2 178
SUMA TOTAL 3171 703 60 38 209 51

RESUMEN DE AFOROS Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR DIARIO
TRAMO 2

PROMEDIO
PUNTA
DE NORTE A
3352 635 71 38 245 46
SUR
DE SUR A
3171 703 60 38 209 51
NORTE
TOTAL 6523 1338 131 76 454 97


MAÑANA
07:00 _ 07:15 110 22 4 1 10 2 149 634
07:15 _ 07:30 114 25 3 2 15 1 160 669
07:30 _ 07:45 181 37 5 2 14 1 240 748
07:45 _ 08:00 19 46 5 3 12 0 85 763
08:00 _ 08:15 144 25 3 1 10 1 184 951

08:15 _ 08:30 181 37 6 3 12 0 239 923
08:30 _ 08:45 193 46 5 2 8 1 255 851
08:45 _ 09:00 125 130 3 5 9 1 273 807
MEDIO DIA
11:30 _ 11:45 121 23 4 1 5 2 156 764
11:45 _ 12:00 123 30 1 1 9 3 167 834
12:00 _ 12:15 171 24 0 4 12 0 211 873
12:15 _ 12:30 181 31 2 1 13 2 230 826
TOTAL
12:30 _ 12:45 180 30 4 1 11 0 226 733
12:45 _ 13:00 162 29 2 2 10 1 206 668
13:00 _ 13:15 122 27 3 1 9 2 164 655
13:15 _ 13:30 94 22 1 3 12 5 137 720
NOCHE
18:00 _ 18:15 123 25 1 2 8 2 161 815
18:15 _ 18:30 143 34 3 2 9 2 193 884
18:30 _ 18:45 180 35 2 5 7 0 229 909
18:45 _ 19:00 188 36 1 3 3 1 232 879
19:00 _ 19:15 172 36 2 0 18 2 230 860

19:15 _ 19:30 165 26 1 2 21 3 218
19:30 _ 19:45 154 25 3 1 16 0 199
19:45 _ 20:00 171 26 3 0 13 0 213
SUMA TOTAL 3517 827 67 48 266 32


SENTIDO DE SUR A NORTE FECHA MIERCOLES 09/01/2019

MAÑANA
07:00 _ 07:15 100 18 3 2 8 1 132 749
07:15 _ 07:30 123 22 2 2 14 2 165 837
07:30 _ 07:45 167 32 4 1 9 0 213 860
07:45 _ 08:00 177 40 4 3 11 4 239 816
08:00 _ 08:15 179 31 0 1 6 3 220 706

08:15 _ 08:30 150 26 1 1 5 5 188 530
08:30 _ 08:45 134 23 2 0 8 2 169 516
08:45 _ 09:00 102 20 2 2 2 1 129 541
MEDIO DIA
11:30 _ 11:45 14 22 3 1 1 3 44 630
11:45 _ 12:00 145 22 1 4 0 2 174 797
12:00 _ 12:15 149 23 3 3 12 4 194 814
12:15 _ 12:30 174 29 1 2 10 2 218 768
12:30 _ 12:45 171 28 6 0 4 2 211 698

12:45 _ 13:00 157 26 3 1 1 3 191 608
13:00 _ 13:15 118 25 0 0 3 2 148 593
13:15 _ 13:30 122 20 1 0 2 3 148 659
NOCHE
18:00 _ 18:15 83 23 3 2 6 4 121 727
18:15 _ 18:30 139 30 1 0 4 2 176 812
18:30 _ 18:45 177 29 2 1 2 3 214 815
18:45 _ 19:00 183 26 2 3 1 1 216 781
19:00 _ 19:15 157 28 1 2 15 3 206 757

19:15 _ 19:30 141 25 0 0 12 1 179
19:30 _ 19:45 143 23 1 1 8 4 180
19:45 _ 20:00 156 24 1 2 7 2 192
SUMA TOTAL 3361 615 47 34 151 59

RESUMEN DE AFOROS Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR DIARIO
TRAMO 3

PROMEDIO
PUNTA
DE NORTE A
3517 827 67 48 266 32
SUR
DE SUR A
3361 615 47 34 151 59
NORTE
TOTAL 6878 1442 114 82 417 91
RESUMEN DE TPDS
PUNTO DE CONTROL AV. MUNICIPAL


DIAS OMNIBUS CAMION COMBI TOTAL
LUNES 3328 642 47 41 242 40 4340
MIERCOLES 3171 703 60 38 209 51 4232
VIERNES 3361 615 47 34 151 59 4267
TPDS 3287 653 51 38 201 50 4280
% PARTICIPACION 76.80% 15.27% 1.20% 0.88% 4.69% 1.17% 100.00%
RESUMEN DE TPDS

SENTIDO DE NORTE A SUR

LUNES 3592 708 65 60 282 53 4760
MIERCOLES 3352 635 71 38 245 46 4387
VIERNES 3517 827 67 48 266 32 4757
TPDS 3487 723 68 49 264 44 4635
% PARTICIPACION 75.24% 15.61% 1.46% 1.05% 5.70% 0.94% 100.00%

distancia 1599 m sentido norte a sur
vehiculos (s) (km/h) (h/km) vehiculos (s) (km/h) (h/km)
1 498 11.56 0.09 33 473 12.17 0.08
2 485 11.87 0.08 34 465 12.38 0.08
3 495 11.63 0.09 35 453 12.71 0.08
4 501 11.49 0.09 36 565 10.19 0.10
5 500 11.51 0.09 37 496 11.61 0.09
6 510 11.29 0.09 38 500 11.51 0.09
7 518 11.11 0.09 39 508 11.33 0.09
8 514 11.20 0.09 40 504 11.42 0.09
9 510 11.29 0.09 41 500 11.51 0.09
10 513 11.22 0.09 42 513 11.22 0.09
11 521 11.05 0.09 43 521 11.05 0.09
12 532 10.82 0.09 44 550 10.47 0.10
13 512 11.24 0.09 45 531 10.84 0.09
14 515 11.18 0.09 46 543 10.60 0.09
15 526 10.94 0.09 47 545 10.56 0.09
16 520 11.07 0.09 48 537 10.72 0.09
17 523 11.01 0.09 49 532 10.82 0.09
18 532 10.82 0.09 50 512 11.24 0.09
19 524 10.99 0.09 51 523 11.01 0.09
20 529 10.88 0.09 52 568 10.13 0.10
21 515 11.18 0.09 53 526 10.94 0.09
22 503 11.44 0.09 54 536 10.74 0.09
23 509 11.31 0.09 55 541 10.64 0.09
24 512 11.24 0.09 56 531 10.84 0.09
25 515 11.18 0.09 57 523 11.01 0.09
26 509 11.31 0.09 58 540 10.66 0.09
27 516 11.16 0.09 59 538 10.70 0.09
28 500 11.51 0.09 60 529 10.88 0.09
29 498 11.56 0.09 61 541 10.64 0.09
30 510 11.29 0.09 62 530 10.86 0.09
31 519 11.09 0.09 63 521 11.05 0.09
32 532 10.82 0.09 64 532 10.82 0.09
2.85 2.91
5.76
RESUMEN DE TPDS

SENTIDO DE NORTE A SUR

LUNES 3592 708 65 60 282 53 4760
MIERCOLES 3352 635 71 38 245 46 4387
VIERNES 3517 827 67 48 266 32 4757
TPDS 3487 723 68 49 264 44 4635
% PARTICIPACION 75.24% 15.61% 1.46% 1.05% 5.70% 0.94% 100.00%

distancia 1599 m sentidode sur a norte
vehiculos (s) (km/h) (h/km) vehiculos (s) (km/h) (h/km)
1 448 12.84 0.08 33 426 13.52 0.07
2 437 13.19 0.08 34 419 13.75 0.07
3 446 12.92 0.08 35 408 14.12 0.07
4 451 12.77 0.08 36 509 11.32 0.09
5 450 12.79 0.08 37 446 12.90 0.08
6 459 12.54 0.08 38 450 12.79 0.08
7 466 12.35 0.08 39 457 12.59 0.08
8 463 12.44 0.08 40 454 12.69 0.08
9 459 12.54 0.08 41 450 12.79 0.08
10 462 12.47 0.08 42 462 12.47 0.08
11 469 12.28 0.08 43 469 12.28 0.08
12 479 12.02 0.08 44 495 11.63 0.09
13 461 12.49 0.08 45 478 12.05 0.08
14 464 12.42 0.08 46 489 11.78 0.08
15 473 12.16 0.08 47 491 11.74 0.09
16 468 12.30 0.08 48 483 11.91 0.08
17 471 12.23 0.08 49 479 12.02 0.08
18 479 12.02 0.08 50 461 12.49 0.08
19 472 12.21 0.08 51 471 12.23 0.08
20 476 12.09 0.08 52 511 11.26 0.09
21 464 12.42 0.08 53 473 12.16 0.08
22 453 12.72 0.08 54 482 11.93 0.08
23 458 12.57 0.08 55 487 11.82 0.08
24 461 12.49 0.08 56 478 12.05 0.08
25 464 12.42 0.08 57 471 12.23 0.08
26 458 12.57 0.08 58 486 11.84 0.08
27 464 12.40 0.08 59 484 11.89 0.08
28 450 12.79 0.08 60 476 12.09 0.08
29 448 12.84 0.08 61 487 11.82 0.08
30 459 12.54 0.08 62 477 12.07 0.08
31 467 12.32 0.08 63 469 12.28 0.08
32 479 12.02 0.08 64 479 12.02 0.08
2.57 2.62
5.18
ANEXO 4
PANEL FOTOGRÁFICO
PANEL FOTOGRÁFICO
Fotografía 01 conteo
en el tramo 2 Plaza
Pérez Gamboa en
horas de la noche.
en el tramo 3 frontera
de con la tarde
municipalidad distrital
de C.G.A.L.
en el tramo 3 sur-
norte del distrito
municipalidad distrital
de C.G.A.L.
en el tramo 3 sur-
norte del distrito
frontera de la Plaza
Pérez Gamboa
en el tramo 3 sur-
norte del distrito
frontera de la Plaza
Pérez Gamboa
Fotografía 07:
Conteo en el tramo 3
norte - sur del distrito
frontera M.D.C.G.A.L.
Fotografía 08:
norte - sur del distrito
frontera de la plaza
Perez Gamboa.
Fotografía 09:
sur norte del distrito
frontera de la
Mercado Cenepa
Fotografía 10:
Conteos en el tramo 1
norte- sur del distrito
frontera mercado
Cenepa.
Fotografía 11:
frontera con el
mercado cenepa.
Fotografía 12:
frontera con el
mercado cenepa.
ANEXO 5
MATRIZ DE
CONSISTENCIA
MATRIZ DE CONSISTENCIA
“DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO EN TRES TRAMOS DE LA AVENIDA MUNICIPAL, DEL DISTRITO DE GREGORIO
ALBARRACÍN LANCHIPA PARA MEJORAR EL SERVICIO VIAL - 2018”
INTERROGANTE DEL
OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES INDICADORES MÉTODOS
PROBLEMA
INTERROGANTE PRINCIPAL OBJETIVO GENERAL: HIPÓTESIS PRINCIPAL VARIABLE Categorías Medición del Nivel de
¿Cuál es el nivel de servicio Determinar el nivel de servicio La serviciabilidad en la DEPENDIENTE: A,B,C,D,E,F servicio actual de la Av.
actual de la Avenida Municipal del Actual de la avenida municipal del Avenida Municipal, Nivel de Servicio Municipal
Distrito Coronel Gregorio distrito coronel Gregorio corresponde al nivel de  AFORO
Albarracín Lanchipa? Albarracín Lanchipa servicio “E” VEHICULAR
 IMD Determinar mediante los
INTERROGANTE SECUNDARIA OBJETIVOS ESPECÍFICOS: HIPÓTESIS VARIABLE  KM/HR. aforos vehiculares el
¿Cómo es el comportamiento del Evaluar el comportamiento del ESPECÍFICOS: INDEPENDIENTE:  índice medio diario y la
flujo vehicular en la av. Municipal tráfico vehicular en la avenida - La calidad de servicio Tráfico vehicular velocidad del flujo
del Distrito Coronel Gregorio municipal del distrito Gregorio adecuado para del vehicular
Albarracín Lanchipa? Albarracín lanchipa transporte en la Avenida .
Municipal.
¿Cómo Determinar el flujo Optimizar el flujo vehicular en la - La elaboración de un
vehicular en la av. Municipal del Av. Municipal del distrito coronel Plan Estratégico para el
Distrito Coronel Gregorio Gregorio Albarracín lanchipa. mejoramiento del servicio.
Albarracín Lanchipa?  - Las soluciones serán
 Proponer las alternativas de para mejorar el flujo
¿Cuál es la mejor solución para solución para la optimizar el flujo vehicular de la avenida
optimizar el flujo vehicular de la vehicular de la av. Municipal del municipal.
av. Municipal del Distrito Coronel Distrito Coronel Gregorio
Gregorio Albarracín Lanchipa? Albarracín Lanchipa.

Ticona Mamani Capacute Meza

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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

Tesis sustentada y aprobada el 03 de diciembre de 2020; estando

PRESIDENTE: Mtro. ROLANDO GONZALO SALAZAR

SECRETARIO: Mtro. ERIK FREDY CALDERÓN LOZANO

VOCAL: Mag. PEDRO VALERIO MAQUERA CRUZ

ASESOR: Mtro. CESAR JOSÉ AVENDAÑO JIHUALLANGA

DECLARACIÓN JURADA DE ORIGINALIDAD

Yo Luis Oscar Ticona Mamani, en calidad de Bachiller de la Escuela

Yo Juniors Uriel Capacute Meza, en calidad de Bachiller de la Escuela

Declaramos bajo juramento que:

1. Somos autores de la tesis titulada:

Por lo expuesto, mediante la presente asumimos frente a LA

de acciones, reclamaciones o conflictos derivados del incumplimiento de lo

De identificarse fraude, piratería, plagio, falsificación o que el trabajo de

Tacna, 03 de diciembre del 2020

“Esta tesis se la dedicamos primero a

Este trabajo de investigación no

A nuestro asesor José Avendaño y a

2.2.4.1. Distribución y Composición del Volumen de Tránsito ......................... 25

Tabla 1 Población Estimada Y Proyectada Al Año 2019 ......................................12

Tabla 29 Vehiculó con mayor influencia en la vía. ................................................76

Figura 1 Mapa de identificación de puntos negros del distrito G. Albarracín .........4

Los ingenieros civiles tenemos como objetivo primordial proporcionar

Para la determinación de las condiciones de tráfico se realizó el aforo

Palabras Claves: Nivel de Servicio, Flujo vehicular, Volumen de tráfico,

Civil engineers have an objective provide solutions to an existing problem of

To determine the traffic conditions, the corresponding vehicular traffic was

En la actualidad, la gestión e inversión del transporte urbano esta delegada

La población del ámbito de estudio y del distrito en su mayoría labora en el

La presente tesis está basada en la determinación del nivel de servicio en tres

Capítulo I, planteamiento del problema, descripción del problema, objetivos

Capítulo III, Marco Metodológico, se desarrollan los aspectos metodológicos

Capítulo IV, Presenta los resultados de la investigación realizada.

Capítulo V, Discusión de la investigación sobre los resultados.

Finalmente, las referencias bibliográficas y anexos del estudio.

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Es imprescindible indicar que es un progreso para la población, el

No obstante, en la mayor parte de ciudades del Perú, la integración

Es por ello que se ha ejecutado la evaluación y diagnóstico de la

Por otro lado, según el Informe Final (MDGAL, 2013) de la sub

razones, estos puntos deben ser priorizados a fin garantizar la seguridad

En este informe del distrito G. Albarracín se identifica dos puntos negros,

Mapa de identificación de puntos negros del distrito G. Albarracín

Nota. Municipalidad Distrital G. Albarracín del año 2015

Así mismo, en el (PDU, 2015-2015), Plan de Desarrollo Urbano de Tacna

Ubicación del área de estudio

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1. PROBLEMA GENERAL

¿Cuál es nivel de servicio actual de la avenida municipal del distrito

1.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS

¿Cómo es el comportamiento del flujo vehicular en la av. Municipal

¿Cómo optimizar el flujo vehicular en la av. Municipal del Distrito

¿Cuál es la mejor solución para mejorar el flujo vehicular de la av.

Actualmente se registra una gran ausencia en lo que implica a

Con el paso del tiempo, el congestionamiento de los vehículos y el

Como en toda ciudad que crece aceleradamente, se necesita

de transportes inscritas en el registro provincial de transporte