HGPS Edicion 150

HISTORIA GRÁFICA
DEL PUERTO DE SEVILLA

EDICIÓN 150 ANIVERSARIO
1870 | 2020
PORTADA Y CONTRAPORTADA
Vista de los espigones del nuevo puerto de Sevilla | Ca. 1890

Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Uno de los veleros que aparece en la imagen es la barca italiana de tres mástiles
Nord America (558 t) del puerto de Castellammare di Stabia (Campania, zona
metropolitana de Nápoles), construida en Bùccari (Croacia) en 1881. Este barco
se hundió, con otros 17, el jueves 8 de mayo de 1902 en la bahía de Saint-Pierre,
situada en la costa Noroeste de la isla de Martinica (Antillas francesas). Su
naufragio fue provocado por el tsunami que siguió la violenta erupción del volcán
la Montagne Pelée, principal relieve de la isla, que destruyó totalmente la ciudad
de Saint-Pierre.
HISTORIA GRÁFICA DEL PUERTO DE SEVILLA
150 AÑOS DE LA JUNTA DE OBRAS

Rafael Carmona Ruiz
Presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla
El pasado 25 de noviembre de 2020 se han cumplido 150 años de la publicación
del Real Decreto que dio luz verde a la creación de la Junta de Obras del Río
Guadalquivir y Puerto de Sevilla. Fue en el año 1870, a propuesta del Ministerio
de Fomento, cuando se autoriza la constitución de una junta especial que se
encargaría de la gestión, conservación y ejecución de las grandes obras en el
río y el puerto. Desde entonces, este organismo ha estado operativo más de un
siglo, dando paso en 1993 a la actual Autoridad Portuaria de Sevilla.
Con la Junta de Obras se inicia uno de los periodos más prolíficos del puerto en el que
los muelles sevillanos experimentaron una profunda transformación. Ingenieros
como Luis Moliní y José Delgado Brackenbury mejoraron las condiciones de
navegabilidad y dotaron al puerto con nuevos espacios. Además, dieron forma
a la estructura urbana de la actual Sevilla y emprendieron ambiciosos proyectos
para la protección de la ciudad ante el riesgo de inundaciones.
RELACIÓN DE DIRECTORES
Jaime Font y Escolá Una de las principales actuaciones acometidas en esta etapa fue la transformación
Luis Gracián y Reboul
Juan Ezcurdia Arbelaiz
de un tramo del Guadalquivir en la dársena que hoy conocemos. Nuevas cortas, la
Luís Moliní Uribarri construcción de la primera esclusa y la habilitación de muelles como los de Nueva
José Delgado Brackenbury
Rafael Vegazo Mansilla York, Delicias y Tablada han modelado la fisonomía de la ciudad y adaptado el
José Buiza y Fernández-Palacios puerto a un enclave con un enorme potencial comercial, logístico e industrial.
Rafael Picó Cañegue
José-Eligio Prieto Morsi
Eugenio Alonso Franco
Francisco de la Lastra Gutiérrez
Por medio de la publicación Historia Gráfica del Puerto de Sevilla. Edición 150 aniversario
José Luis Hormaechea Escós queremos conmemorar esta significativa efeméride y recordar a través del testimonio
Fausto Arroyo Crejo
Ángel Pulido Hernández fotográfico cómo Sevilla ha evolucionado y prosperado de la mano de su puerto.
Para ello, no solo nos remontaremos a la época medieval de este puerto milenario
RELACIÓN DE PRESIDENTES que ya utilizaron los fenicios y romanos; sino que también profundizaremos
en sus periodos de industrialización, modernización y expansión hacia el sur,
Antonio Machado
Juan Cunninghan hasta llegar al puerto del siglo XXI.
Gonzalo Segovia, conde de la Casa de Segovia
José de Montes
Andrés Fariña Queremos poner en valor nuestra tradición marinera, la razón de ser de Sevilla
Francisco Ysern
Joaquín de Haro y Conradi
como ciudad portuaria y animar a todos los que forman la Comunidad Portuaria
José Díez Molero a celebrar una parte muy importante de su historia.
Pedro Fernández-Palacios
José María de Ybarra y Gómez
Francisco Clavero Ramírez
Luis de Ibarra e Ibarra
Guillermo Serra y Pickman
Joaquín Carlos López Lozano
José María Piñar y Miura
Alfonso Moreno Blázquez
José Luis Carretero Hernández
Félix Manuel Pérez Miyares
Manuel Ángel Fernández González
Carmen Castreño Lucas
Manuel Gracia Navarro
Rafael Carmona Ruiz
CRÉDITOS NOTA EDITORIAL

HISTORIA GRÁFICA DEL PUERTO DE SEVILLA Antonio Fernández Torres
EDICIÓN 150 ANIVERSARIO Director de TH Estudio
EDICIÓN: TANNHAUSER ESTUDIO Historia Gráfica del Puerto de Sevilla. Edición 150 Aniversario nace con la intención
Asesor Documental y tratamiento de imágenes de recopilar en un único volumen las diferentes obras editadas por el Puerto
Loïc Ménanteau de Sevilla durante los últimos treinta años, ampliando sus contenidos hasta
Coordinación
la actualidad. Siguiendo este criterio de recopilación y puesta al día, se han
Ángel Barrios y Jerónimo Núñez integrado los textos originales de las diferentes ediciones respetándose el
enfoque y la narrativa de sus autores como base para la organización de los
Documentación y Archivo
Ángel Barrios y Jerónimo Núñez contenidos gráficos, que siguen una ordenación cronológica rigurosa a lo largo
de los ocho capítulos del libro.
Producción ejecutiva
Rocío Monsalves
Las más de 800 imágenes que el lector descubrirá en esta obra gráfica del Puerto de
Concepto y línea gráfica Sevilla han sido seleccionadas entre un fondo documental de 10 800 fotografías,
Ricardo Moreno
50 planos, 70 grabados y 40 pinturas. Se han revisado archivos, hemerotecas
Coordinación del diseño y fototecas, añadiéndose un gran número de fotografías y documentos hasta
Jaime Daza ahora inéditos en cada una de las secciones. Cabe destacar las aportaciones
Maquetación documentales extraídas del Archivo Histórico del Puerto, fundamentales en el
José María Mateu y José Manuel Vela HISTORIA GRÁFICA DEL PUERTO DE SEVILLA EDICIÓN 1989 desarrollo gráfico de esta obra. Esta labor de investigación se ha enriquecido con
Retoque fotográfico y Grafismos
el asesoramiento del Sr. Loïc Ménanteau, quien al mismo tiempo, ha abordado
Coordinación General: Javier Rubiales
María Olivencia y José Manuel Vela Edición: Eduardo Camacho y Loïc Ménanteau el tratamiento fotomecánico de todo el material gráfico y planimétrico.
Diseño Gráfico: Mauricio d’Ors
Pies de imagen y textos Asesoramiento editorial: Diego Carrasco y Fernando Olmedo
Ángel Barrios, Jerónimo Núñez y Loïc Ménanteau Documentación: Fátima Ballesteros, Begoña Risquete y Loïc Ménanteau Conforme a la filosofía de trabajo del equipo editor, este volumen se presenta
Archivo: María Larreta y Soledad Martín
Impresión: tf. Artes gráficas
a modo de catálogo. Planteado como una gran línea cronológica desde la época
Comentarios
Autoridad Portuaria de Sevilla y Ángel Barrios
medieval hasta nuestros días, se ha pretendido actualizar la visión de la historia
del Puerto de Sevilla a través de la imagen.
Revisión de textos
Deculturas, S. Coop. And y Juan Antonio González
SEVILLA, IMÁGENES DE UN PUERTO EDICIÓN 1998
La Autoridad Portuaria de Sevilla, de la mano de TH Estudio, ha conseguido a
Edición: Autoridad Portuaria de Sevilla
Mapas Diseño y producción: A. Pérez Escolano y Diseño y Comunicación S.L. través de este trabajo homenajear a todas aquellas personas que durante mucho
© MAPBOX Impresión: Escandón Impresores tiempo han llevado al Puerto de Sevilla en una evolución constante, hasta el
siglo XXI; y también, recordar con este trabajo a historiadores, científicos y
especialistas que durante décadas han trabajado sobre el puerto, el río y la Sevilla
DIRECCIÓN EDITORIAL SEVILLA, TRANSFORMANDO EL RÍO EDICIÓN 2001 marítima.
Autoridad Portuaria de Sevilla | TANNHAUSER ESTUDIO
Edición: Autoridad Portuaria de Sevilla
IMPRESIÓN Diseño y producción: A. Pérez Escolano y Diseño y Comunicación s.l.
PALGRAPHIC S.A. Selección de fotografía y textos: Amalia Zapata Tinajero
Impresión: Escandón Impresores
© DE LA PRESENTE EDICIÓN
Autoridad Portuaria de Sevilla
© DE LOS TEXTOS E IMÁGENES HISTORIA GRÁFICA DEL PUERTO DE SEVILLA II EDICIÓN 2004
Sus autores
Edición: Amalia Zapata Tinajero y Eugenio Alonso Franco
Gráficos: Eugenio Alonso Noguerol
Fotografía: Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
ISBN: 978-84-09-26221-2 Idea y producción: José Segura, Zappingya.com Comunicación
DEPÓSITO LEGAL: SE 209-2021 Diseño y programación CD: Avanza Soluciones Tecnológicas
AUTORES
Pablo Emilio Pérez-Mallaína Fernando Serrano Mangas Eduardo Camacho Rueda Amalia Zapata Tinajero Francisco Esteban Lefler Loïc Ménanteau
Catedrático del Departamento de Historia Profesor de Historia de América en la Licenciado en Geografía e Historia por la Doctora en Geografía por la Universidad Presidente de la Asociación Mundial para Geógrafo francés con una tesis doctoral
de América en la Universidad de Sevilla, Universidad de Extremadura, se doctoró Universidad de Sevilla, se ha dedicado al de Sevilla con la tesis La reconversión las infraestructuras de la navegación, sobre las Marismas del Guadalquivir, es
se doctoró con la tesis Política naval con la tesis La armada española en el ámbito de la documentación, aplicándolo del puerto de Sevilla en la primera mitad PIANC, y antiguo presidente de su antiguo miembro de la Casa de Velázquez.
española en el Atlántico. 1700-1715. Caribe durante la Guerra de los Treinta especialmente al estudio de diferentes del siglo XX, ha formado parte de dicho sección española. Es ingeniero de Fue investigador del CNRS (1980-2013),
departamento y se ha dedicado al Caminos, Canales y Puertos del Estado en pasando 11 años en España, y de la
Fue asesor histórico del Pabellón de la Años. Dedicó sus investigaciones al aspectos del siglo XIX sevillano, así
estudio del puerto sevillano. Además, ha excedencia e ingeniero de Construcción CONICYT (Chile). Sus numerosos trabajos
Navegación de la Expo’92 y director de comercio español con las Indias y la como al río Guadalquivir y su puerto.
y Electricidad especializado en ingeniería y proyectos versan sobre la evolución de
estudios de l’École des Hautes Études en construcción naval en el siglo XVII, Actualmente es director de la Biblioteca participado en la creación del Centro de
portuaria. Vinculado a la ciudad de Sevilla, costas y estuarios, así como el patrimonio
Sciences Sociales de París. Actualmente publicando libros como Función y y Centro de Documentación del Centro Interpretación de la Autoridad Portuaria.
redactó los proyectos de la nueva esclusa marítimo, tanto en Francia como en la
participa en diferentes proyectos de Evolución del Galeón en la Carrera de Andaluz de Arte Contemporáneo. `Puerta del Mar´. Península Ibérica y Latinoamérica.
investigación en la Universidad de Sevilla. Indias o La Encrucijada Portuguesa.
Cecilio Sánchez del Pando Juan José Serrano Gómez Emilio Beauchy Cano Louis de Clercq Michel Pétuaud-Létang Arturo Redondo
1888-1950 1888-1969 1847-1928 1837-1901
Nacido en Huelva, desarrolló casi toda De origen avilés, este fotoperiodista Nacido en Sevilla, tras una primera Este fotógrafo nacido en París participó Arquitecto especializado en estructuras Nacido en Cádiz, cursa en Sevilla la
su carrera en Sevilla como fotoperiodista. trabajó durante casi toda su vida en formación con su padre, el fotógrafo entre 1859 y 1860 en una expedición a multiplicables para casas, oficinas y carrera de Bellas Artes en la especialidad
Formado por Carlos Olmedo, cubrió Sevilla, donde falleció. Comenzó francés Jules Beauchy, colaboró con Siria y Asia Menor comisionada por el fábricas desde 1964. Seleccionado de diseño y grabado. Sus comienzos
la guerra del Rif y realizó numerosos vinculado a la fotografía taurina y se Antonio Rodríguez Téllez y Luis Mariani Ministerio de Instrucción Pública. En 1861 para representar a Francia en la Trienal como dibujante y creativo publicitario
reportajes sobre la tauromaquia. Durante estableció en la ciudad en 1916, donde González, desarrollando casi toda su publicó en torno a 222 calotipos bajo el de Milán en 1968, ha intervenido en derivan a la ilustración como dedicación
la guerra civil trabajó para el periódico tomó imágenes de la Feria de Abril. Con carrera en Andalucía y Sevilla. Durante su título Voyage en Orient et en Espagne, varios proyectos de gran envergadura principal. Influenciado por el cómic y la
falangista F.E. Del Pando, también es el estallido de la guerra civil retrató al trayectoria trabajó para ABC, Sol y Sombra siendo el sexto de ellos Voyages en en Libia, Senegal, Puerto Rico, Suiza, línea clara, en su obra aborda el dibujo
conocido por retratar las inundaciones de bando sublevado. Aunque colaboró con o La Ilustración Española y Americana. Espagne, villes et vues pittoresques, Rusia y España. Entre sus más de 1800 urbano. Ha realizado numerosas guías
1912. En su carrera profesional colaboró diferentes periódicos y revistas, trabajó Destacamos sus representaciones taurinas Recueil photographique. Además fue realizaciones, destacan las siguientes: La y cuadernos de viajes, y en su obra
con periódicos como, El Liberal, El Heraldo, especialmente para el ABC. y monumentos sevillanos, junto a retratos diputado de la Asamblea Nacional ciudad del vino en Burdeos y Tecnopolo destaca especialmente la ciudad de
Bética o La Unión Ilustrada. y escenas costumbristas. desde 1871. Montesquieu. Sevilla en su recreación histórica.
FUENTES DOCUMENTALES / AGRADECIMIENTOS
Agencia Roger-Viollet La Autoridad Portuaria y la Dirección Editorial de esta Historia

Archivo y Hemeroteca ABC Gráfica del Puerto de Sevilla. Edición 150 aniversario quieren
Archivo del Aeródromo Militar de Tablada expresar su más sincera gratitud a aquellas personas e
Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla instituciones que han contribuido a su realización:
Archivo Cartográfico de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército
Archivo General de Indias Ángel Justo, Arturo Redondo, Belén Barco, Manuel Rosa, Manuel
Archivo de la Fábrica de la Cartuja de Pickman S.A. Asián, Francisco Esteban Lefler, E. Peñalver, Elena Hormigo,
Archivo General de Palacio, Patrimonio Nacional Guillermo Morán, José Manuel Silva Martín, Juan Manuel del
Archivo General de Simancas Valle, Julia Pérez Mateu, J.J. Úbeda, Manuel Álvarez, Michel
Archivo Histórico Provincial de Sevilla Pétuaud-Létang, Loïc y Marja Ménanteau, Moisés Sanz Peñalosa,
Luis Delgado de la Serna, Óscar Romero, Pablo Andrés Escapa,
Archivo, Hemeroteca y Fototeca Municipal de Sevilla
Pablo E. Pérez-Mallaína, Pepe Nieto, Ramón Otero López, Roberto
Archivo TH-ESTUDIO Muriel, Rosa Mateo y Victoria Pineda.
Armada Española. Oficina de relaciones con la prensa
Ayuntamiento de Sevilla Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, Archivo General de
Biblioteca del Monasterio de San Lorenzo del Escorial Indias, Armada Española, Ayuntamiento de Chipiona, Corporación
Biblioteca Nacional de Austria de Prácticos de la Ría del Guadalquivir y del Puerto de Sevilla,
Biblioteca Nacional de España ICAS. Servicio de Archivo, Hemeroteca y Publicaciones,
Biblioteca Nacional de Francia Biblioteca de la Universidad de Sevilla, Servicio de Publicaciones
y Divulgación de la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y
Biblioteca Nacional de Suecia
Desarrollo Sostenible de la Junta de Andalucía
Biblioteca del Palacio Real de Madrid
Biblioteca Real Alberto I de Bélgica
Biblioteca de la Universidad de Sevilla
British Library London
Cartoteca de Catalunya. ICGC
Centro Geográfico del Ejército de Tierra
Colección del duque de Segorbe
Colección Emilio Beauchy
Colección Histórica: Gaceta de Madrid
Colección Loïc Ménanteau
Colección Luis Delgado de la Serna
Colección Pablo Emilio Pérez-Mallaína Bueno
Colegio de Ingenieros, Caminos, Canales y Puertos. Demarcación Andalucía
Fototeca del Patrimonio Hco. Instituto del Patrimonio Cultural de España
Fundación Focus, Sevilla
Hemeroteca El Correo de Andalucía
Instituto de Historia y Cultura Militar de España
Museo de América
Museo J. Paul Getty, Los Ángeles
Museo Naval de la Torre del Oro
Museo Naval de Madrid
Museo del Prado
Museo del Romanticismo
Real Academia de la Historia de Madrid
Rijksmuseum, Ámsterdam
Servicio General de Fototeca y Laboratorio del Arte. Universidad de Sevilla
Servicio Geográfico del Ejército
Victoria & Albert Museum
ÍNDICE 1171-1492 CAPÍTULO I

P. 16 El Puerto medieval y las atarazanas | Pablo Emilio Pérez-Mallaína Bueno
Sevilla medieval / Galeras de las atarazanas / Sevilla almohade,1248
SEVILLA EN EL TIEMPO
1492-1717 CAPÍTULO II
Sevilla y la Carrera de Indias | Fernando Serrano Mangas
P. 42 Sanlúcar, el río y Sevilla / El puerto seguro / Puerta de un Nuevo Mundo / Sevilla, origen de una
nueva era / Río arriba: el puente y la ciudad / Naos y galeones: el puerto oceánico / CRUZAR
EL RÍO: EL BARQUERO
1717-1852 CAPÍTULO III

De la crisis a las primeras reformas | Eduardo Camacho Rueda
P. 84 Un río navegable / Los grandes proyectos / Las primeras cortas / La nueva era del vapor /
Recuperando el pulso / La ciudad en transformación / El puente de Isabel II / EVOLUCIÓN DEL
CAUCE
1852-1900 CAPÍTULO IV
P. 128 Las grandes obras de la ría y el puerto | Eduardo Camacho Rueda
Los muelles / La gran transformación del puerto / De la vela al vapor / La ciudad / La Junta de
Obras del Puerto / La gente / Los muelles ante el fin de siglo / 1892
1900-1929 CAPÍTULO V
Proyectos de principios de siglo | Luis Aguirre
P. 190 La vida en los muelles / El puerto y la ciudad / Los buques del siglo XX / El Plan Moliní / La
corta de Tablada / El nuevo muelle de Tablada / El puente de Alfonso XIII / Muelle de Nueva
York / El muelle de las Delicias / Un nuevo paisaje / 1929 / Más riadas
1929-1950 CAPÍTULO VI
De río a dársena | Amalia Zapata Tinajero
P. 284 Nuevos muelles / El Plan Brackenbury / El inicio de las obras / El puente de San Telmo /
El puente de San Juan / Las obras de la esclusa / La ciudad y el puerto / Los años difíciles /
La riada de 1947 / Retomando el camino / La esclusa / El tapón de Chapina / SEVILLA Y SUS
PUENTES
1950-1993 CAPÍTULO VII

P. 346 El puerto y la nueva era | Amalia Zapata Tinajero
Los muelles históricos / La esclusa / Astilleros / El canal Sevilla-Bonanza / De Bonanza a Sevilla /
El Batán y el muelle del Centenario / Rumbo al siglo XXI / El transporte marítimo / La Exposición
Universal/ La continua evolución / TESTIGO DEL TIEMPO
1993-2020 CAPÍTULO VIII

P. 430 Hacia el puerto del siglo XXI | Francisco Esteban Lefler
El mar en el corazón de Andalucía / Puerta del mar a Sevilla / Muelles y terminales / Industria /
Logística / Navegación / El puerto y la ciudad / El puerto y su entorno
P. 516 ANEXOS Bibliografía

1171 1492
CAPÍTULO I
1171 / 1492
EL PUERTO
MEDIEVAL
Y LAS
ATARAZANAS La Hispalis romana, la Isbilia musulmana y la Sevilla cristiana tuvieron su gran razón
de ser en la existencia de un activo puerto marítimo. ¿Pero la zona de fondeadero
Pablo E. Pérez-Mallaína de los buques estuvo siempre en el mismo lugar? La respuesta es claramente
Catedrático de la Universidad de Sevilla negativa. Por otra parte, la existencia de un momento especialmente brillante de
actividad portuaria relacionado con la cima de la Carrera de Indias parece eclipsar
a cualquier etapa anterior. Las espléndidas vistas de Sevilla desde Triana datadas
a fines del XVI y principios del XVII, con las orillas del río llenas de multitud de
bajeles abarloados unos a otros, y con un Arenal rebosante de bullicio, pueden
hacer pensar que nunca antes disfrutó la ciudad de una actividad semejante en
forma de hombres y barcos que subían y bajaban por el Guadalquivir. Y eso
tampoco es del todo cierto. No vamos a disminuir la importancia del gran puerto
de Indias, pero cuando las armadas de más de 30 galeras, con miles de hombres a
bordo, cruzaban sus aguas en el siglo XIV en dirección al estrecho de Gibraltar,
engalanadas con coloridas flámulas y gallardetes, el espectáculo debía de ser tan
vistoso y memorable como la llegada de una flota procedente de las Américas.
En este capítulo daremos algunas pinceladas sobre la importancia del puerto
medieval de Sevilla y comprenderemos que la grandeza del Siglo de Oro tuvo sus
antecedentes en los de la Baja Edad Media.
Incluso remontándonos a fechas tan lejanas como el siglo X, pueden encontrarse

testimonios de que en época califal se aprestaban en Sevilla, ciudad titulada
en algunas crónicas musulmanas como “Puerta de España”, embarcaciones y
tripulaciones para ser enviadas al otro lado del estrecho de Gibraltar. En el siglo
siguiente, bajo el mandato del rey de la Taifa de Sevilla, el famoso al-Mutamid,
existe ya constancia clara de la presencia de astilleros en la ciudad, pues allí se
construyó una nave de extraordinarias proporciones para la época destinada a
comerciar con Tánger. Pero fue durante el esplendor de la Sevilla almohade, en el
momento en que la ciudad se convirtió en la capital europea del imperio magrebí,
cuando disponemos de información algo más precisa sobre la construcción o, al
menos, sobre las disposiciones tendentes a levantar un gran astillero a orillas del
Guadalquivir. A ese respecto, es necesario reproducir aquí un texto muy conocido
de la crónica denominada al-Mann bi-l-imama debida a Ibn Sahib al-Salat, el gran
historiador almohade, que hace referencia a una de las últimas órdenes dadas por el
califa Abu Yaqub. Este, que ya había mandado iniciar las obras de la gran mezquita
aljama y de su famoso alminar, también dejó encargado al gobernador de Sevilla,
poco antes de iniciar una expedición de castigo contra los reyes de Castilla y de
Portugal en 1184, que erigiese un arsenal:
Las Atarazanas y el Arenal de Sevilla. Libro de las grandezas y cosas memorables de España (detalle) | Pedro de Medina | 1549 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
EL PUERTO MEDIEVAL Y LAS ATARAZANAS 1171 / 1492
… Mandó a su gobernador… que se ocupase… en edificar unas atarazanas

para las naves, que llegase desde la muralla de la alcazaba que da sobre el río
en la puerta de bab al-Qata’i (puerta de las naves) hasta el pie, el nivel más
bajo contiguo a la puerta de al-Kuhl…
El texto parece claro y, sin embargo, apoyándose en él se han vertido las más
variadas especulaciones. En primer lugar, este párrafo indica el contenido de una
orden que no sabemos si se llegó a cumplir. La duda surge porque Abu Yaqub
fue herido de muerte en el sitio de Santarém durante la campaña emprendida
ese mismo año, debiendo ser sustituido por su hijo Abu Yúsuf, el cual, tras la
terrible derrota infringida a los cristianos años más tarde en Alarcos llegaría a ser
conocido como al-Mansur, es decir, el vencedor. Yúsuf continuó con muchas de
las obras empezadas por su padre, como la gran mezquita de Sevilla y el alminar
que se convertiría en la Giralda, pero también se vio obligado a abandonar otras,
como indica el propio cronista Ibn Sahib al-Salat. ¿Estarían las atarazanas entre
las construcciones ordenadas por Abu Yaqub que no llegaron a concluirse? La
verdad es que no lo sabemos.
En cualquier caso, aunque el nuevo arsenal almohade no llegara finalmente a

levantarse, desde luego los almohades pudieron usar estructuras portuarias anteriores
y aunque determinar su ubicación no es nada fácil, y su localización ha hecho verter
ríos de tinta a los especialistas contemporáneos, el gran historiador sevillano del
siglo XVII, Diego Ortiz de Zúñiga, parecía tenerlo muy claro y refiriéndose a los
arrabales de Sevilla escribía:
… El de los Humeros, que en lo antiguo hallo nombrado Barrio de Pescadores,

fuera de la puerta de Goles o Real y que pertenece a la collación de San
Vicente: en él tenían lo moros sus Atarazanas o arsenal, fábrica y guarda
de sus barcos y bajeles: consta de escrituras y testifícanlo sus fragmentos,
en que hay almacenes y bodegas, habítalo por la mayor parte gente del río
aplicada a la pesca.
Don Diego, aunque es el que se decanta con mayor claridad sobre la ubicación
de los astilleros islámicos, no es el primer historiador en indicar que el puerto
musulmán de Sevilla y el que siglos más tarde presenció los momentos dorados
de la Carrera de Indias no se localizaron en el mismo lugar. Luis de Peraza, más
de un siglo antes, ya había dicho que la zona portuaria más antigua de la ciudad
se encontraba un largo trecho aguas arriba de la Torre del Oro, pues al hablar de
la puerta de Bibarragel (Puerta de la Barqueta) comentaba: “… y fue esta puerta
donde desembarcaban los barcos todos antiguamente en Sevilla…”.
Así pues, estos testimonios delimitan un antiguo espacio portuario situado en

las collaciones de San Vicente y San Lorenzo, que iba desde la Puerta Real o de
Goles (situada a la entrada de la actual calle de Alfonso XII) hasta la de Bibarragel
o Barqueta (que daba acceso a la Laguna de la Feria, actual Alameda de Hércules),
teniendo entre ellas la Puerta de San Juan (situada en las inmediaciones de la actual
calle Guadalquivir), también llamada del Ingenio, por haber estado colocada allí
Galeras árabes. Cantigas de Santa María | Siglo XIII | Biblioteca del Monasterio de San Lorenzo de El Escorial
20 21
una antigua grúa o máquina para descargar los barcos. Este sector noroccidental
de la ciudad poseía la ventaja de tener el río muy cercano a la muralla. Algo que
no ocurría en el Arenal, en donde, y como su propio nombre indica, existía una
gran cantidad de sedimentos que obligaba a las mercancías a recorrer un camino
más largo y dificultoso entre la cerca y el Guadalquivir, haciendo también mucho
más penosos los trabajos para botar o sacar del agua las pequeñas embarcaciones.
Ahora bien, el año de 1171 puede considerarse un hito relevante en la delimitación

del puerto islámico. En esa fecha se construyó el famoso puente de barcas frente
a la puerta de Triana, que sería el único existente entre las dos orillas hasta que
en 1852 se edificase el de Isabel II. A pesar de las primitivas planchas sostenidas
por pontones, era una estructura liviana comparada con las de cemento o piedra.
Muchos autores piensan que a partir de ese momento hubiera sido muy poco
práctico mantener el centro de la actividad portuaria y construir un arsenal al otro
lado del puente de barcas.
Sabemos que la pasarela de madera sobre el Guadalquivir estaba formada por

los cascos de más de una docena de barcazas, unidas mediante tableros apoyados
en sus bordas, lo que proporcionaba una calzada de unos 10 metros de anchura.
Debemos reconocer que se trataba de un obstáculo importante y que no tenía
ninguna zona levadiza en el centro. ¡¡Pero sí la había en los extremos!! Antonio
Collantes, gran especialista en el puerto medieval de Sevilla, nos proporciona
más detalles de este particular al escribir que “En la documentación se alude a la
existencia de sendas compuertas en los dos extremos del puente. Sin duda se trata
de un medio para permitir el paso de algunos tipos de embarcaciones a través de
él”. Este mismo autor nos sigue informando de la existencia en el siglo XV de
barcas que remontaban el río para descargar aguas arriba del puente su pescado
capturado en caladeros marinos y, asimismo, de la existencia de prohibiciones
para que determinadas embarcaciones pasaran aguas abajo del puente… lo cual
indica que en más de una ocasión debían de hacerlo. Con todo, concluye que,
evidentemente, a las grandes embarcaciones les era imposible cruzarlo.
Está claro que una gran nao o una carraca de dos o tres cubiertas y varios cientos
de toneladas no podían pasar más allá del puente, es más, buques de este tipo, ni
siquiera alcanzarían a llegar a la altura de donde luego estuvo la Torre del Oro;
pero las galeras medievales, y más las de los siglos XII o XIII, eran embarcaciones
muchísimo más ligeras y es probable que pudiesen introducirse entre la última
barca del puente y la orilla del río si se levantaba alguno de los tableros que la unía
a la orilla. La manga máxima de una galera de aquella época no sería de mucho más
de cuatro metros y su calado no superaría el metro, e incluso menos si se alijaba
de mástiles, bancos y otros aparejos. Con sus fondos planos, estaban diseñadas
para ser arrastradas incluso por la arena de la playa hasta poder ser introducidas
bajo las techumbres de las Atarazanas, así que, con más motivo, serían capaces de
deslizarse en las proximidades de la orilla con tal de que existiese una profundidad
de agua capaz de llegarle a un hombre por el pecho.
De insulis nuper mari Indico repertis (...) | Publicada en Basilea por Johannes Bermann | 1494 | In: La Carta de Colón anunciando la llegada a las Indias y a la provincia de Catayo.
Publicada y comentada por Carlos Sanz. Detalle de galera | Colección Loïc Ménanteau
22 23
Sinceramente, no creo que el puente de barcas fuese un obstáculo impenetrable

para una ligera galera medieval, y es más, esta pasarela reforzada con cadenas
podía servir como elemento adicional de defensa a un arsenal situado aguas arriba
al impedir el tránsito de buques mayores con intenciones hostiles. El legendario
episodio de la flota de Ramón Bonifaz rompiendo las cadenas y quebrando el
puente de barcas es un perfecto ejemplo de lo que planteamos. Por estos motivos
creo que no debe descartarse la teoría de Magdalena Valor de que, a pesar del
puente, el puerto militar de la Sevilla Almohade se encontrase en “la Buhayra del
Río”, es decir, en las proximidades de la Puerta de Bibarragel que comunicaba con
la Laguna de la Feria, un resto del antiguo brazo del Guadalquivir que, en época
romana, atravesaba desde este lugar, y de norte a sur, lo que siglos más tarde sería
el casco urbano de la Sevilla medieval.
Hay, sin embargo, una mayoría de investigadores que considera que a partir de la
construcción del puente de barcas, la zona portuaria cercana a donde se construiría
la Torre del Oro, y que fue el corazón naviero de la Sevilla americana, iría ganando
paulatinamente importancia y que, incluso, las atarazanas almohades que proyectó
Abu Yaqub estuvieron en ese lugar. Una teoría muy interesante es la defendida
recientemente por Enrique Domínguez Berenjeno y Fernando Amores Carredano.
Ambos han publicado trabajos situando un posible arsenal almohade al otro
lado del postigo del Carbón, en el espacio amurallado donde en el siglo XVI se
construiría la Casa de la Moneda, conocido anteriormente como “Atarazanas de
los Caballeros”.
Esta hipótesis se apoya en el descubrimiento de dos grandes accesos abocinados

en la muralla (uno de ellos ha desaparecido en unas recientes obras de restauración,
pero el otro se conserva a la vista, aunque con la abertura cegada), los cuales habrían
servido para permitir el paso de las galeras al interior del recinto trapezoidal
amurallado que formaba las llamadas Atarazanas de los Caballeros. Estas, además
de estar protegidas por la Torre de la Plata y la Torre del Oro, permitirían la entrada
de las embarcaciones directamente desde el río a través de canales inundados que
atravesarían esas aberturas de entre seis y siete metros, una anchura superior a la
eslora de las galeras de entonces.
En cualquier caso, estuvieran donde estuviesen las Atarazanas almohades, es

evidente la lenta traslación de la zona portuaria de la ciudad hacia lo que fue su
emplazamiento en la Edad Moderna, es decir, al trozo de playa situado entre el
puente de barcas y la Torre del Oro. Allí acabó habiendo un muelle de piedra y una
nueva grúa o “ingenio”, colocado durante el reinado de Juan II por el Cabildo de
la Catedral y destinado a la descarga de piedras para edificar el templo, aunque no
fue hasta el último cuarto de ese siglo cuando los Reyes Católicos decretaron el
traslado definitivo a este lugar de todas las actividades portuarias, según informa
Ortiz de Zúñiga en un conocido párrafo:
Este año [de 1475] se mudó el muelle del río de Sevilla en que se descargaban
las mercadurías del antiguo sitio que se ignora, al que permanece junto a la
Galeras abordando una embarcación (detalle) | Jacques Callot | 1617 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
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Torre del Oro, mandando los Reyes a la ciudad que lo hiciese desde Segovia
a 15 de febrero.
Antes de este traslado la creación del Barrio de la Mar y las Atarazanas, a mediados
del siglo XIII ya indicaba que los conquistadores cristianos eran partidarios de
cambiar la ubicación principal del puerto de Sevilla. Las Atarazanas de Sevilla,
iniciadas por Fernando III y terminadas por su hijo Alfonso X en 1252, durante
el primer año de su reinado, no han merecido la atención necesaria por parte
de la historiografía española y resultan unas auténticas desconocidas más allá
de nuestras fronteras. Y eso a pesar de que en el momento de su construcción
fueron, seguramente, la mayor instalación de su tipo en toda Europa, incluyendo
L’Arsenale di Venezia, el cual a mediados del siglo XIII no había alcanzado todavía
el descomunal tamaño que adquirió en épocas posteriores.
El arsenal inaugurado por el rey Sabio a orillas del Guadalquivir y del que hoy
se conservan siete naves, aunque muy transformadas por el paso del tiempo y la
mano del hombre, se encontraba extramuros de la ciudad, apoyado en el extremo
suroeste de la cerca almohade y paralelo al Guadalquivir. Por un lado estaba
flanqueado por el postigo del Aceite, una de las pocas entradas de la muralla
que se han conservado y en el lado contrario limitaba con la Torre del Oro y la
desembocadura del arroyo Tagarete. Otra pequeña salida de la ciudad separaba las
dos secciones principales del complejo; se trataba del hoy desaparecido postigo
del Carbón, llamado también de los Atacanes y del Oro, situado a la mitad de
la actual calle Santander. Las Atarazanas, en realidad, estaban formadas por un
conjunto de edificaciones, patios y espacios abiertos, con tres partes principales:
las Atarazanas de las Galeras o del Río, con sus 17 naves perpendiculares al curso
del río cuya misión era proteger de la intemperie a más de 35 galeras de combate
de unos 40 metros de eslora y 5 de manga; las Atarazanas de los Caballeros,
utilizadas como lugar de almacenamiento de armas, pertrechos e incluso como
prisión y ubicadas al otro lado del postigo del Carbón en unos edificios donde
posteriormente se levantó la Casa de la Moneda de Sevilla y del que formaban
parte la Torre del Oro y la de la Plata; y, finalmente, la llamada Resolana del Río,
es decir, la porción de playa fluvial situada entre ambas Atarazanas y la orilla, en
donde al aire libre, como ha sido siempre costumbre en los astilleros de ribera,
se realizaban la mayoría de las construcciones de las embarcaciones. En total, si
sumamos a los 18 000 metros cuadrados de las Atarazanas de las Galeras a los 10
500 metros de las Atarazanas de los Caballeros, tendríamos dos edificaciones que,
incluyendo los patios interiores, alcanzaría una extensión de algo menos de tres
hectáreas. Pero a la hora de determinar el tamaño de los astilleros medievales, los
especialistas añaden siempre las grandes explanadas como la Resolana del Río,
lo que en este caso ampliaría el conjunto en 33 500 metros cuadrados más y haría
alcanzar al principal astillero de la Corona de Castilla una extensión total de unos
62 000 metros cuadrados, es decir, un área ligeramente superior a las seis hectáreas.
Para poner un par de comparaciones significativas, podemos decir que en el

caso de los astilleros de la República de Pisa, los trabajos de Fabio Redi nos
informan que “nell’arco di tre secoli (metà XIII-metà XVI) la Tersana pisana
Portadilla del Regimiento de navegación de Pedro de Medina (detalle facsímil) | 1552 (Edición 1563)
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ragiunse un’estensione massima di circa 40 000 metri”. Por su parte, el Arsenal

de Venecia, uno de los más antiguos del Mediterráneo y que llegó a ser en el siglo
XVI la mayor instalación industrial de toda Europa, no era tan grande como las
Atarazanas de Sevilla en la segunda mitad del siglo XIII. Según han precisado
estudios contemporáneos, como los de Frederic C. Lane, o Giorgio Bellavitis,
durante aquellos años L’Arsenale tenía una extensión, incluyendo el espacio de la
dársena, de alrededor de 8 acres (lo que supone unas 3,2 hectáreas) y era capaz de
albergar a 24 galeras bajo techo. Por todo ello no resulta aventurado afirmar que,
con sus más de 6 hectáreas de terreno a su servicio y con la posibilidad de guardar
entre 30 y 35 galeras, las Atarazanas de Sevilla a finales del siglo XIII constituían
unas instalaciones que podían compararse ventajosamente con cualquiera de las
europeas del momento.
Entre mediados del siglo XIII y mediados del siglo XIV, las galeras que se lanzaban
al agua en Sevilla estaban destinadas a dominar esa vital encrucijada de mares y
culturas que ha sido siempre el estrecho de Gibraltar, especialmente durante las
últimas invasiones musulmanas procedentes del norte de África en lo que se ha
llamado la Batalla del Estrecho. Gracias a la victoria final de los castellanos, a la que
contribuyeron decisivamente las galeras de las Atarazanas, dicho paso marítimo
pudo convertirse en una vía mucho más accesible para que Flandes y el norte
de Italia, los dos grandes focos de desarrollo económico en Europa, pudieran
realizar sus intercambios por mar, ahorrando costes y fomentando el crecimiento
de la economía global del continente. A partir de 1350, las galeras sevillanas
combatieron al lado de Francia y contra Inglaterra en la guerra de los Cien Años y
Combate entre galeras. Atlas Maior | Joan Blaeu | 1662-1665 | Biblioteca Nacional de Suecia, Estocolmo entonces su objetivo fue el dominio del canal de la Mancha, un ámbito esencial en
la geoestratégica europea, y en el que las galeras del Guadalquivir cosecharon un
buen puñado de éxitos, contribuyendo no solo a la victoria final de Francia en la
contienda, sino en el mantenimiento de la ruta de la lana castellana dirigida hacia
los mercados de Flandes.
La operación de sacar las galeras del agua era tan compleja como la de la botadura
y se ejecutaba mediante la utilización de unas estructuras que los documentos
denominan como “vasos” y podíamos llamar cunas de varada. De esta manera,
cuando Fernando el Católico ordenó que cuatro galeras catalanas se guardasen
durante el invierno en las Atarazanas de Sevilla, se consideró necesario construir
previamente “unos vasos” para realizar la operación. En este caso y para colocar
la cuna de varada debajo de la embarcación, bastaba con lastrar esta estructura en
marea alta y pasarla por debajo de la galera, que durante la bajamar se posaría sobre
ella. En el Guadalquivir el efecto de la marea se hacía notar. En el mediterráneo
donde las mareas apenas se notan era preciso que cuadrillas de cavadores colocasen
el vaso bajo la galera una vez que esta varaba en la arena.
Todas estas tareas requerían un gran esfuerzo para arrastrar los barcos. Para eso,
el rey debía proporcionar a los cómitres, o patrones de las galeras, fuerza muscular
humana, normalmente la de los moros esclavos del astillero, pero también se
podían contratar trabajadores libres. En las cuentas de las campañas de Tarifa, se
llama a esos trabajadores “tromperos”. Este curioso nombre tal vez pueda derivar
Vista interior de las Atarazanas | 123rf.com | Tannhauser Estudio
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de que para aumentar la eficacia de este esfuerzo, además de con cuerdas y poleas,
los trabajadores se ayudaban con instrumentos giratorios (trompos) parecidos a
los cabrestantes. Al menos las cuentas del alcabalero Pedro Ruiz de principios del
siglo XV, muestran como las galeras en las Atarazanas de Sevilla se arrastraban
con “tornos de encina” con un eje de hierro y así entre las partidas de dineros hay
una destinada a pagar: “dos tornos con que se jornan (sic) las galeas a la mar”. El
cronista Juan de Peraza nos explica que llevar a jorro o a jorra significaba arrastrar
con cuerdas a fuerza de músculo humano “… para guardar sus galeas… y para que
no estuviesen siempre en el agua las llevaban a jorra (sic) por el arenal y las metían
a jorra por las bocas de las mismas calles o arcos y las guardaban allí y cuando las
querían tornar a armar, las sacaban y por el mismo modo las metían en el río y las
armaban y las tornaban a navegar”. Como es natural las galeras se despojaban de
los bancos y de todo lo que supusiese un peso adicional para hacer menos costoso
su traslado. No era raro tampoco que se usasen barcas auxiliares e incluso parejas
de bueyes para facilitar el arrastre. Al menos así se hacía en Barcelona, donde, como
indican los trabajos de Albert Estrada-Rius, para sacar o introducir en el agua un
par de galeras, se podían llegar a necesitar más de medio centenar de hombres, sin
contar los que remaban en las barcas.
Antes de terminar este breve acercamiento a la realidad portuaria de la Sevilla medieval

convendría preguntarse por la influencia que en la vida económica de la ciudad de
Sevilla tuvo la actividad industrial de sus Atarazanas. Entre mediados del siglo XIV
y mediados del XV fue normal que en ellas armasen flotas de entre 20 y 30 galeras,
llegando a 35 en los momentos claves de la Batalla del Estrecho. Pensemos que, si
una sola galera contaba con 180 remeros, que entonces eran todos hombres libres,
y podía llegar a los 250 tripulantes, sumando marineros, ballesteros y hombres de
armas, una escuadra de 20 galeras precisaría 5000 personas de dotación, la mayoría
venidas de fuera y que, esperando la partida de la escuadra, se desparramarían por
su casco urbano. Se trata de una cifra aún más significativa si tenemos en cuenta
que el primer padrón conocido de Sevilla le otorga en 1384 la cantidad de 2613
vecinos, con una población total entre los 15 000 y 20 000 habitantes, incluyendo
en este último caso algunos sectores de población no considerados en el padrón.
Así pues, los 5000 tripulantes de una escuadra de galeras, sobre una población de
20 000 almas, supondrían el 25 % del total. Dos siglos después, en el momento
álgido de la Carrera de Indias, las dotaciones de las dos flotas que anualmente
se dirigían hacia América rara vez superaron las 8000 personas, que supondría
poco más del 5 % de la población total sevillana, la cual, por entonces rondaría los
150 000 habitantes. Es decir, simplemente el impacto humano de las armadas de
galeras a mediados del siglo XIV era cinco veces superior al que supusieron luego
los galeones que partían hacia el Nuevo Mundo. Una verdadera invasión pacífica,
la cual tendría seguramente importantes repercusiones sobre la vida de la ciudad
en general y, en particular, sobre su economía.
A partir de la mitad de la decimoquinta centuria los tiempos no parecían correr

a favor del viejo arsenal de las galeras del rey. La guerra de los Cien Años había
terminado y con ella la principal misión de aquellas embarcaciones, cuya utilidad
quedaba en entredicho. Por otra parte la gran expansión ibérica por el Atlántico, que
Las Atarazanas de Sevilla (detalle). Floreto que trata la vida y milagros del bienaventurado San Francisco | 1492 | Biblioteca Nacional de España
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comenzaba en esos mismos años, no necesitaba largos barcos de guerra, movidos

a remo y cargados de tripulantes, sino agiles veleros descubridores, como las
carabelas o pequeños mercantes como las naos. Una galera con sus 250 hombres,
entre remeros, marineros y soldados, apenas podía llevar agua para navegar dos
semanas sin reavituallarse y tampoco le quedaba espacio para llevar carga, con
lo que las largas travesías oceánicas no eran su especialidad. Por ello a partir de
1430, fecha en la que salió la última gran armada del arsenal del Guadalquivir, se
construyeron muy pocas galeras, y las pocas que quedaban se pudrían lentamente
en el interior de las Atarazanas, mientras el propio edificio iba perdiendo las
techumbres que se caían por falta de reparación, quebrando las embarcaciones
que en teoría debían quedar resguardadas bajo sus tejados.
Tal vez el destino del viejo arsenal de galeras hubiera sido caer prematuramente a
golpe de piqueta, sin embargo, el mismo año 1493, en que se empezó a trasformar
en algo distinto a un astillero, volvió de su primer viaje descubridor el flamante
almirante de la Mar Océana y al convertirse Sevilla en el puerto privilegiado de las
navegaciones a las Indias, se revalorizaron extraordinariamente los miles de metros
cuadrados situados a pie de río de que disponían las Atarazanas, que serían usados
como perfectos almacenes portuarios. No es casualidad que en 1503, cuando se
fundó la Casa de la Contratación, es decir, la oficina regia para dirigir el tráfico de
personas y mercancías con el Nuevo Mundo, su primera sede fuese una de la naves
meridionales de las Atarazanas, aunque pocos meses después se decidiese ubicarla
en unos salones del Alcázar donde permaneció hasta su traslado a Cádiz, aunque
la Casa nunca perdió el control sobre varias de las naves del viejo arsenal alfonsí.
Galeras y mercantes cristianos. Cantigas de Santa María | Siglo XIII | Biblioteca del Monasterio de San Lorenzo de El Escorial
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SEVILLA MEDIEVAL CAPÍTULO I 1171 / 1492
Aduana del Arenal. Vista panorámica de Sevilla (detalle) | Mediados del siglo XVII | Biblioteca Nacional de Francia, París
Santas Justa y Rufina | Maestro de Moguer | Ca. 1500 | Iglesia de Santa Ana, Sevilla Galeras y mercantes cristianos. Cantigas de Santa María (detalle) | Siglo XIII | Biblioteca del Monasterio de San Lorenzo de El Escorial
Ciudad fortaleza
Sevilla tiene su razón de ser en torno al río. En época almohade
aparece una ciudad ligada al puerto y su actividad bélica se
mantendrá con la construcción de unos astilleros, en 1252 en
la zona del arenal, quedando asentado de manera definitiva el
entorno de la Torre del Oro como el puerto sevillano.
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GALERAS DE LAS ATARAZANAS CAPÍTULO I 1171 / 1492
Marina castellana
El Guadalquivir ha sido enclave estratégico para el control del
sur peninsular frente al norte de África y la ruta comercial
entre el Atlántico norte y el Mediterráneo. Esto provocará que
Sevilla sea base de la Marina castellana, desde la que partirán
las galeras para la guerra de los Cien años y el control del
estrecho.
Salida de Génova de la flota franco-inglesa con naos y galeras. Expedición para Mahdía contra los corsarios berberescos en 1390 | Ca. 1470-1472 | The British Library
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SEVILLA ALMOHADE, 1248 CAPÍTULO I 1171 / 1492
Sevilla almohade, 1248 | Pacho Garmendia | 2008
Cesión: Servicio de Publicaciones y Divulgación de la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible. Junta de Andalucía.
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S. XIII S. XVI S. XX S. XXI
Serie Arturo Redondo Paz | Ilustrador
1248 1519 1929 2014
Serie Michel Pétuaud-Létang | Arquitecto
1248 1598 1951 1992
SEVILLA ALMOHADE SEVILLA MODERNA SEVILLA CONTEMPORÁNEA SEVILLA HOY
EL PUERTO, EL RÍO Y EL TIEMPO
SEVILLA EN EL TIEMPO
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1492 1717
CAPÍTULO I I
1492 / 1717
SEVILLA Y LA
CARRERA DE
INDIAS Cuando en 1503 se estableció en Sevilla la Casa de la Contratación, se inició para la
ciudad hispalense un periodo de intenso esplendor que no cesaría hasta mediada
Fernando Serrano Mangas la siguiente centuria. Sin embargo, la ubicación de la Corporación no fue un acto
Doctor en Historia gratuito, ya que el puerto sevillano se había convertido desde el siglo XIII en el
Profesor de Historia de América
Universidad de Extremadura centro y base de la naciente Marina castellana. Por otra parte, Sevilla contaba con
dos palmarias ventajas a la hora de formalizar el monopolio comercial. La primera
consistía en su magnífica situación geográfica, tierra adentro, como punto terminal
de una vía fluvial que hacía imposible cualquier intentona militar. El comercio
recelaba de Cádiz, a pesar de aparecer mejor situado para acaparar el tráfico indiano.
Los hechos vinieron a darle la razón en las ocasiones de los asaltos ingleses de 1587
y 1596. La segunda circunstancia ventajosa era el ser el centro de un área agrícola
extensa y rica. Muy pronto el aceite y el vino del Aljarafe llenaron las bodegas de
los navíos con destino a América.
De los muelles sevillanos partieron casi todas las expediciones descubridoras de

la primera mitad de siglo: Diego de Lepe, Alonso de Ojeda, Diego de Nicuesa,
Pedrarias Dávila, Magallanes, etc.
Al establecerse en 1564 la organización naval que imperó en la Carrera de Indias

durante el resto del siglo XVI y gran parte del XVII, Sevilla se convirtió en punto
de partida y arribada de las flotas anuales que unían a la metrópoli con la Nueva
España y Tierra Firme. Pero la causa de su opulencia, el tramo de Guadalquivir
comprendido entre Sanlúcar y Sevilla, también sería, a la larga, el origen de su
decadencia.
Los bancos de arena del antiguo Betis originaron toda clase de desgracias que
provocaron las constantes protestas de los implicados en la Carrera de Indias ya
en el siglo XVI.
Mientras el porte de las embarcaciones se mantuvo dentro de unos límites moderados,

el obstáculo de la barra sanluqueña pudo solventarse, pero a partir de 1620, el
tonelaje de los galeones se incrementó a causa del enfrentamiento naval entre la
Monarquía católica y los holandeses, sus antiguos súbditos. La primera se veía
en la necesidad de proporcionar protección a los convoyes mercantes y el único
remedio consistía en utilizar los navíos de la Armada del Mar Océano, que hacían
gala de un tonelaje sensiblemente superior a los de la Carrera de Indias. Como
consecuencia, se aumentó el calado y se multiplicó el riesgo de tocar fondo. Mientras
que un galeón de la Carrera, a finales del siglo XVI, contaba con poco más de 300
Vista de Sevilla (detalle) | Joris Hoefnagel | 1588 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
SEVILLA Y LA CARRERA DE INDIAS 1492 / 1717
toneladas, el porte ideal de uno de los del primer tercio del siglo XVII se centraba
entre las 450 y 600 toneladas, pero ya, en 1626 alguna unidad sobrepasó las 700.
Los barcos construidos a partir de la década de los setenta fácilmente alcanzaban
las 1000 toneladas.
A partir de 1660, el porte de los galeones continuó inflándose, pero no a causa de

las cesiones de las unidades de la Armada del Mar Océano, sino que eran fabricados
de ese modo en los astilleros del Norte de España con la única finalidad de que
no pudiesen salvar la barra de Sanlúcar.
En otras palabras, el comercio se decantó por la opción gaditana. Sin embargo, no

faltaron los intentos por conseguir el diseño de un navío que montase suficiente
artillería, admitiese abundante carga y que, con corto calado, remontase el Guadalquivir
hasta el puerto de Sevilla. Los proyectos más importantes, aunque todos fracasaron,
fueron confeccionados por Juan de Amassa, Antonio de Oquendo, Tomás de
Larraspuro y Francisco Díaz Pimienta.
Ya en 1622, Felipe IV pensó “trasladar todos estos despachos a la dicha bahía de

Cádiz”. El peso específico del puerto de Sevilla, no obstante, era mucho por esas
fechas y cuando el rey poeta lo visitó en 1624, actuó como si la ciudad hispalense
fuese la perla más preciosa que adornase su corona. El penúltimo Austria recorrió
las orillas del Guadalquivir, penetró en la Torre del Oro y efectuó una excursión
por el río en una falúa espléndidamente adornada con seda y oro. Al embarcarse
el joven monarca, todos los navíos anclados en los muelles hicieron salvas de
artillería. Ninguna otra imagen podría simbolizar mejor la grandeza y el dominio
sobre el mundo del bisnieto de Carlos V que aquel paseo por las tranquilas aguas
del puerto andaluz.
El severo correctivo aplicado en 1625 a la escuadra del despechado Carlos I de

Inglaterra en su ataque a Cádiz marcó el inicio de una confianza ciega del comercio
indiano en las murallas y baluartes de la ciudad de Hércules. Cádiz ya no era aquel
villorrio indefenso de finales del siglo anterior. Ahora ofrecía la impunidad al
contrabando de mercancías y metales preciosos. Representaba la seguridad frente
a las incautaciones de plata americana por parte del rey, acuciado por sus agobios
hacendísticos.
La secuencia de desastres, por otra parte, se multiplicó en la barra de Sanlúcar.

En 1622, dos galeones de la Armada del Marqués de Cadereyta desaparecieron
en la desembocadura del Guadalquivir; en 1624, se perdió la Capitana de Nueva
España; en 1626, seis mercantes sufrieron graves desperfectos, mientras que otro
sucumbió; en 1629, esta desgracia le tocó en suerte a un patache de la formación
de Tomás de Larraspuru; en 1630, este último general esperó, con su Armada,
durante tres meses y medio para poder atravesar la barra; en 1633, se desfondó
otro gran mercante; en 1641, la Almiranta de Nueva España se deshizo en la barra,
sumiendo a los círculos mercantiles en una profunda inquietud, ya que este galeón
transportaba un importante cargamento de plata.
Mapa de Andalucía (detalle) | Jodocus Hondius el Joven | 1616 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
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A partir de la década de los treinta, se generalizó la costumbre fatal para el puerto

sevillano de arribar la escuadra de guerra, protectora del convoy comercial, a
Cádiz, a causa del excesivo tonelaje y calado de sus navíos que le impedían salvar
el obstáculo de la barra. Las unidades mercantes, pequeñas y de escaso calado,
continuaron subiendo hasta Sevilla. Si en alguna ocasión la Casa de la Contratación
obligaba a los embalajes de guerra a remontar el río hasta la Torre del Oro acaecían
hechos tan lamentables como la temporada que se vio obligado a aguardar en 1664
don Nicolás Fernández de Córdoba para abandonar el curso del Guadalquivir,
accidente que le volvió a suceder al conde de Villalcázar en 1666.
Todas las preocupaciones y desvelos de los generales y almirantes de las formaciones

indianas desaparecieron cuando en 1680 se trasladaron, definitivamente, los
despachos a la bahía gaditana, dando comienzo un periodo de decadencia para
el puerto de Sevilla.
La actividad del puerto de Sevilla
Como bien indica el profesor Domínguez Ortiz, el Arenal y el Muelle “no solo
formaban parte de la ciudad, sino que constituía uno de sus elementos más activos
y pintorescos”. El Arenal era el terreno comprendido entre las murallas y el río
y entre la puerta de Triana y la Torre del Oro. En este espacio se desarrollaban
todas las actividades portuarias, continuadas en la orilla de enfrente, en las riberas
de Triana, hasta el castillo de la Inquisición. Poco a poco fueron surgiendo en sus
Vista del Puerto de Sevilla (detalle del Arenal) | Atribuido a Alonso Sánchez Coello | 1576-1600 | Museo de América, Madrid
inmediaciones barrios relacionados con los artífices que efectuaban sus trabajos
en este ámbito, no faltando un prostíbulo llamado “Resolana”, famoso en la Sevilla
clásica junto a los del Compás y San Bernardo.
En su época dorada el Arenal y el Muelle no veían descansar a los carpinteros de

ribera, calafates, jarcieros, toneleros, cocedores de brea, arrieros, emplomadores,
buzos, etc. Los cañones de bronce descansaban, alineados, en la arena próxima
a los galeones, recién desmontados o listos para colocarse en las troneras. El
delicioso olor de las incesantes cocciones de bizcocho, alimento fundamental de
miles de hombres durante la larga travesía transatlántica, impregnaba el ambiente,
procedente de los innumerables hornos trianeros. El deslumbrante cuadro de velas
blancas, gallardetes rojos y blancos, colores de la Casa de Austria, y estandartes
con las Columnas de Hércules, se completaba con el hormigueo de marineros y
mercaderes de todos los puntos del planeta, soldados, frailes, pícaros y busconas.
Las labores básicas del puerto sevillano, además de las lógicas de carga, descarga y
almacenamiento, se centraba en las carenas y limpieza de los cascos de embarcaciones,
aunque a partir de 1630 esta actividad se vio disminuida por la permanencia de
la escolta de guerra en Cádiz, es decir, solo se atendía a la flota mercante. Los
artesanos trabajaban en cuadrillas y, normalmente, les unían lazos familiares. A
partir de 1650 se observa un éxodo de estos operarios hacía la bahía gaditana. En
1680, al transferirse los despachos a Cádiz, estas actividades eran solo un recuerdo.
En las orillas funcionaron modestos astilleros que daban forma a embarcaciones
de reducido porte, de no más de 200 toneladas, aunque esta industria, con el
Vista del Puerto de Sevilla (detalle puente de barcas y calafateado de un barco) | Atribuido a Alonso Sánchez Coello | 1576-1600 | Museo de América, Madrid
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paso del tiempo, también fue desapareciendo. La mayoría de los navíos de porte
considerable se construyeron en la franja cantábrica y en los astilleros americanos.
Entre 1612 y 1700 sirvieron como galeones de plata cuatro galeones fabricados
en Andalucía, dos de los cuales se botaron en Sevilla, y ambos antes de 1625.
Prácticamente, en 1650, Cádiz había acaparado y heredado la actividad del puerto
hispalense.
Recopilacion de diferentes resoluciones, y ordenes de su magestad, consultas, informes, y dictamenes de tribunales, ministros, y generales, representaciones de Sevilla, y Cadiz,
sondeos, y reconocimientos de la Barra de San Lucar, y del Rio Guadalquivir, desde la Mar à Sevilla | Juan Francisco de Blas y Quesada | Ca. 1722 | Biblioteca de la Universidad de
Sevilla
50 51
SANLÚCAR, EL RÍO Y SEVILLA CAPÍTULO II 1492 / 1717
Diócesis hispalense | Hyeronimus de Chaves | 1579 | Biblioteca Nacional de España, Madrid Provincia Andalvsiae. 1089 | Cassini | 1647 | Cartoteca de Catalunya. Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya (ICGC)
El puerto americano
En 1503 se establece en Sevilla la Casa de la Contratación,
nacida para controlar y gestionar el monopolio del negocio
americano. Esta elección se debe a varios factores: es un
puerto interior seguro, está situada en el centro de una rica
área agrícola y posee la experiencia de ser base de la Marina
castellana desde el siglo XIII.
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SANLÚCAR, EL RÍO Y SEVILLA CAPÍTULO II 1492 / 1717
Vista de Triana | Anton van den Wyngaerde | 1567 | Biblioteca Nacional de Austria, Viena
Vista de Sanlúcar de Barrameda, antepuerto de Sevilla | Anton van den Wyngaerde | 1567 | Biblioteca Nacional de Austria, Viena
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EL PUERTO SEGURO CAPÍTULO II 1492 / 1717
Vista de Sevilla con el barrio de Triana y el castillo de la Inquisición | Joris Hoefnagel | 1588 | Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército, Madrid Ataque naval de una flota anglo-holandesa a Cádiz el 30 de junio de 1596 antes de la toma y saqueo de la ciudad | 1596 | Biblioteca Nacional de Francia, París
Seguridad, tierra adentro

El Guadalquivir brinda al puerto sevillano la seguridad
necesaria para centralizar el comercio americano durante el
siglo XVI. Una seguridad que Cádiz no podía ofrecer, como
demuestran los terribles asaltos ingleses sufridos en 1587 y
1596.
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EL PUERTO SEGURO CAPÍTULO II 1492 / 1717
Representación cartográfica de la bahía de Cádiz (detalle) | Johannes Blaeu | 1662 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Cadix. Vista óptica de Cádiz y su bahía | Siglo XVIII | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Hispalis. Vista de Sevilla río arriba de la ciudad | Joris Hoefnagel | 1572 | Archivo General de Indias, Sevilla Cádiz. Vista de la ciudad con escena de pesca con redes de tiro | Joris Hoefnagel | 1572 | Archivo General de Indias, Sevilla
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PUERTA DE UN NUEVO MUNDO CAPÍTULO II 1492 / 1717

Vista panorámica de Sevilla y su puerto | Jannsen Johnn Janssonius | 1617 | Museo Naval de Madrid
Punto de partida
En 1519 la Casa de la Contratación es ya, además de un centro
cartográfico de primer orden, una escuela náutica pionera en
el mundo con gran experiencia en la organización de armadas
de descubrimiento. En el puerto sevillano se reclutan a los
tripulantes y se preparan y aprovisionan las naves para los
largos viajes oceánicos.
60 61

Vista panorámica de Sevilla y su puerto | Jannsen Johnn Janssonius | 1617 | Museo Naval de Madrid
Punto de partida
En 1564 se establece la organización naval en convoyes que
imperó en la Carrera de Indias durante el resto del siglo XVI
y gran parte del siglo XVII. Sevilla se convierte en punto
de inicio y final de un camino oceánico recorrido durante
décadas por flotas anuales de galeones que unían la metrópoli
con Nueva España y Tierra Firme.
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Vista del Puerto de Sevilla con galeras y galeones | Atribuido a Alonso Sánchez Coello | 1576-1600 | Museo de América, Madrid
1 2
1 | PUENTE DE BARCAS 2 | BARCOS CARRERA DE INDIAS 3 | BARCAS ENTOLDADAS 4 | LAS ATARAZANAS

Construido en 1171, el puente de barcas unía las Carabelas, galeones, naos y urcas holandesas conformaban Servían para trasladar las mercancías durante la A partir de 1503, Sevilla se consolida como “puerto
dos orillas del Guadalquivir. Estaba construido con los barcos de la Carrera de Indias, los cuales viajaban organización de las grandes flotas. Solían estar y puerta de las Indias”, asentándose el monopolio
17 barcas amarradas sobre las cuales se apoyaban “en conserva” (acompañados de otros barcos) para entoldadas y a veces enramadas con plantas olorosas. del comercio con América.
sólidos tablones. defenderse mejor de los posibles ataques en alta mar.
64 65
SEVILLA, ORIGEN DE UNA NUEVA ERA CAPÍTULO II 1492 / 1717
Maris Pacifici. Theatrum Orbis Terrarum | Abraham Ortelius | 1589

Servicio Geográfico del Ejército, Madrid
Dibujando el mundo
El puerto de Sevilla es inicio y final del viaje excepcional de
la Armada del Maluco. Un viaje que, iniciado por Fernando
de Magallanes en 1519, terminaría por convertirse tres años
después en la primera vuelta al mundo de la historia, concluida
por Juan Sebastián Elcano y los hombres de la nao Victoria en
1522.
Atlas Portulano con la ruta de la primera circunnavegación del mundo por Magallanes y Elcano | Battista Agnese | 1544 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
66 67
Planisferio de Diego Ribero con representación de las costas atlánticas del Nuevo Mundo, 1529 (facsímil) | W. Griggs | Ca. 1887 | Real Academia de la Historia, Madrid
68 69
Sevilla 1519, puerto de Indias | Arturo Redondo | 2019
70 71
RÍO ARRIBA: EL PUENTE Y LA CIUDAD CAPÍTULO II 1492 / 1717
Vista del Castillo de Triana, la Torre del Oro y el puente de barcas limitando el puerto río arriba | Nicolás Bonnart | 1665-1668 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
Vista de Sevilla | Rombout van der Hoeye | 1650-1670 | Biblioteca Nacional de España, Madrid Vista de Sevilla río arriba | Israël Sylvestre | 1625-1675 | Biblioteca Nacional de Francia, París
Otro Guadalquivir
El puente de barcas sigue siendo el único de la ciudad. Este
camino flotante que conecta Sevilla con Triana marca, también
en el siglo XVI, el límite del gran puerto de vocación marítima
y oceánica. Río arriba, el Guadalquivir ya presenta paisajes
típicamente fluviales con tráfico de embarcaciones menores,
huertas y escenas de pesca y esparcimiento.
72 73
Hispalis. Vista de Sevilla desde la Cartuja con alegorías de barcos españoles y de las Indias | Joris Hoefnagel | 1573 | Biblioteca Real Alberto I de Bélgica, Bruselas
74 75
Vista de Sevilla | Mathäus Merian | 1638 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
Proyecto de puente entre Sevilla y Triana | 1629-1630 | Archivo Municipal de Sevilla
Vista de Sevilla | Gabriel Bodenehr | 1720 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
76 77
NAOS Y GALEONES: EL PUERTO OCEÁNICO CAPÍTULO II 1492 / 1717
El puerto oceánico
A partir de 1503, Sevilla se consolida como “puerto y puerta
de las Indias”, monopolizando el comercio con las Américas.
Junto al Arenal, se atracaron majestuosos galeones de alto
bordo cuyas bodegas estaban cargadas con las mercancías
traídas del Nuevo Mundo: piedras preciosas, plata, oro, cacao,
azúcar, especias, maderas exóticas y plantas medicinales.
Representación del galeón Nuestra Señora de la Mar | 1695 | Archivo General de Indias, Sevilla
78 79
NAOS Y GALEONES: EL PUERTO OCEÁNICO CAPÍTULO II 1492 / 1717
Galeón | Pieter Bruegel el Viejo | Ca. 1562 | Colección Loïc Ménanteau Velero armado huyendo del puerto | Pieter Bruegel el Viejo | 1561 | Colección Loïc Ménanteau
80 81
1576 1638 1650 1720 1852 1906 1910
Vista del Puerto de Sevilla | Atribuido a Alonso Sánchez Vista de Sevilla | Mathäus Merian | 1638 Vista de Sevilla | Anónimo flamenco | 1650-1660 Vista de Sevilla | Pieter Hendricksz Schut | 1658-1660 Vista del puente de hierro tomada desde la enramadilla Vista de la Torre de Oro | 1901-1906 Vista estereoscópica del río y la Torre del Oro desde
Coello | 1576-1600 | Museo de América, Madrid Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla Fundación Focus, Sevilla Fundación Focus, Sevilla de Triana | 1852 | Biblioteca Nacional de España, Madrid Biblioteca Nacional de España, Madrid Triana | 1910 | Colección Loïc Menanteau, Nantes
Detalle Detalle Detalle Detalle Detalle Detalle Detalle
CRUZAR EL RÍO: EL BARQUERO

82 83
1717 1852
CAPÍTULO I I I
1717 / 1852
DE LA CRISIS
A LAS
PRIMERAS
REFORMAS Desde mediados del siglo XVII, la actividad comercial del puerto sevillano entra
en una profunda crisis en consonancia, por otra parte, con la depresiva situación
Eduardo Camacho Rueda económica del imperio español. Desde esta fecha, el tráfico de mercancías con
Licenciado en Geografía e Historia las colonias americanas fue desplazándose progresivamente al puerto gaditano.
En 1717 se produce, finalmente, el traslado de la Casa de la Contratación a esta

ciudad debido, sobre todo, a que las embarcaciones, cuya capacidad de carga no
había cesado de incrementarse desde mediados del siglo XVII, encontraban serias
dificultades para atravesar la barra de Sanlúcar de Barrameda, navegar a través de
un río de violentos tornos y de escaso calado, y arribar al puerto de Sevilla en el
que las inundaciones eran visita obligada.
Desde estos momentos, las fuerzas vivas de la ciudad iniciaron un largo pleito
con las de Cádiz en un vano intento de retornar a los siglos dorados al tiempo que,
en largos y lastimeros memoriales, las autoridades culpan a los gaditanos de ser
la causa de todos los males, reales e imaginarios, que, desde la peste de 1649, se
instalaron en nuestra ciudad sin afrontar, no obstante, los graves problemas de la
ría, causa real de que Cádiz, en inmejorable situación geográfica, aprovechase la
coyuntura para tomar el testigo que Sevilla dejaba en la Carrera de Indias.
La atonía del comercio marítimo sevillano se debió a dos causas fundamentales:

la ausencia de una clase comercial y el lamentable estado de los muelles y la ría.
Respecto al primer elemento, la formación de sociedades y compañías es un

fenómeno ampliamente documentado para Cádiz en el siglo XVIII, mientras
que en esta centuria es algo desconocido en Sevilla. Ya en 1846 Madoz señala que
apenas hay en Sevilla algún que otro comerciante propietario de buques o armador,
y que algunos tienen a medias con un capitán o armador la propiedad de un barco,
mayor o menor, pero que de esto a lo que sucede en los verdaderos puertos de mar,
hay tanta diferencia como entre los verdaderos comerciantes y los mercaderes.
Continúa diciendo Madoz que en Sevilla existen muy pocos grandes comerciantes:
la mayoría de los que se dedican a esta lucrativa profesión tienen tienda donde
venden al por menor; muy pocos son los que lo hacen en grande y exclusivamente
al por mayor; el espíritu mercantil es muy limitado, así para especular en las grandes
empresas como para desarrollar el crédito… por esto es bastante frecuente ver
a los que reúnen grandes capitales, sea por el comercio o bien por otros medios,
destinar una gran parte de ellos a adquirir bienes inmuebles, o a especulaciones y
empresas agrícolas, en lugar de aplicarlos a las mercantiles.
Vista del puerto de Sevilla (detalle) | 1726 | Ayuntamiento de Sevilla
DE LA CRISIS A LAS PRIMERAS REFORMAS 1717 / 1852
Más adelante, y ahondando en lo dicho, Madoz señala que una parte de los productos
que se exportan desde Sevilla salen de los almacenes de los comerciantes y los
especuladores de la ciudad, pero generalmente pasan de la mano del trajinero y, a
veces, de la del productor, a la del patrón que se los lleva.
Como vemos, un comercio escasamente articulado y de espaldas a los grandes

circuitos internacionales, hechos estos reflejados igualmente por Madoz al indicar
que como el comercio sevillano no hace grandes operaciones mercantiles ni tampoco
tiene grandes capitales en circulación, no se conocen en aquella plaza la banca, ni
pueden girarse grandes sumas sobre las plazas extranjeras y por estas razones no
hay en Sevilla asociaciones anónimas.
En segundo lugar, indicábamos que una de las causas del declive comercial sevillano
en los siglos XVIII y primera mitad del siglo XIX, se encontraba en el estado de
la ría. Un informe redactado por los pilotos y prácticos del Consulado de Sevilla,
organismo encargado de mantener el puerto y el río en buenas condiciones entre
1784 y 1815, y elevado al prior de dicho Consulado, nos ofrece una visión de
conjunto sobre la situación de la ría por estas fechas que, razonablemente, podemos
extender a los años inmediatamente anteriores y posteriores, al menos hasta que
comienzan a acometerse obras hidráulicas de envergadura en la segunda mitad
del siglo XIX.
En este informe se dice que todas las embarcaciones de mayor porte que entran
en los fondeaderos de Sanlúcar de Barrameda tienen un fondo suficientísimo para
subir el mismo río, como lo hacen, hasta el sitio del que llaman La Costumbre, en
que se practica su primer alijo, porque a poco trecho después principian los bajos,
como el de la Ermita, el del Mármol, el de la Saria y el de la Venta de la Negra…
Que como desde este punto vuelve el río a perder alguna parte de su anterior fondo,
se hace en él y en la Venta de la Negra el segundo alijo; que a estos bajos se siguen
el nombrado Casas Reales, el de la Higuera, punta de la isla de Hernando y el de
antes de Coria… (y) se hace en Coria el tercer alijo… Que al bajo de la Torre de los
Herveros… le siguen los del Copero y punta del Verde y, finalmente… concluyen
los bajos en el de la Pita.
A continuación, los redactores señalan como remedio a esta situación la desaparición

del torno de la Merlina y, en efecto, la primera intervención, de cierta envergadura,
realizada en el Bajo Guadalquivir fue la corta de la Merlina, canal de algo más de
600 metros de longitud, 75 de anchura y de 4 a 6 de profundidad, que supuso la
desaparición de algunos de los bajos mencionados en el informe precedente,
ahorrando una vuelta de 10 kilómetros.
Ejecutada esta obra por el Real Consulado entre 1794 y 1795, aunque fue un
paso importante, solo contribuyó a aliviar algo la situación. Habrá que esperar a
1816 a que la recién constituida Real Compañía de Navegación del Guadalquivir
acometa la corta del Borrego, con la que se redujo un torno de tres leguas, repleto
de bajos que detenían las embarcaciones dos o tres días, a un canal de 1807 metros
Vista de Sevilla y su puente de barcas (detalle) | 1762 | Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
88 89
de longitud, 50 de anchura y más de seis de profundidad, acortando la distancia

entre Sevilla y la desembocadura en unos 16 kilómetros.
A pesar de que con estas cortas se emprende una decidida labor de mejora de
las condiciones de navegación de la ría, en 1846 Madoz se queja de que muchos
buques, por su tamaño, se quedan a algunas leguas de distancia del puerto sevillano
o no pasan de Cádiz. Refiriéndose a los alijos mencionados en el informe del Real
Consulado, Madoz señala que esto hace aumentar de tal modo el valor de los
objetos, que se necesita un precio muy bajo en el mercado, de donde proceden,
para que puedan sostener la competencia en otros a que se dirijan.
Así pues, los riesgos de la navegación debido a los constantes bajos, el aumento
de tamaño de las embarcaciones, el exceso de tiempo invertido en la travesía por
la presencia de los meandros y el encarecimiento de lo transportado debido a los
alijos, habían reducido el tráfico por la ría a la mínima expresión y, en consecuencia,
la actividad del puerto sevillano era modesta en comparación con el esplendor
de siglos pasados aunque, claro está, Sevilla seguía ostentando un lugar de primer
orden como centro exportador y reexplotador de productos.
Al Consulado Marítimo y Terrestre le sucede en la dirección del puerto y la ría

la Compañía de Navegación del Guadalquivir, cuyo proyecto de creación fue
presentado al rey por Alejandro Briarly y Gregorio González Azaola, siendo
nombrado comisionado regio don Francisco de Saavedra.
Además de la corta del Borrego, la recién creada Compañía se ocupó, en 1817,

de cegar varios brazos del río y en construir malecones contra las avenidas, tanto
en Triana como en Camas y Santiponce; estableció un pontón de vapor con sus
bateas para la limpia de los bajos y fue la introductora en España de los barcos de
vapor de pasajeros. En el puerto, la ruina, en 1829, de 22 varas de las 55 de que
constaba, obligó a su reconstrucción sobre pilotes, y en 1830, estableció un muelle
de vapores frente al Salón de Cristina.
Tal es, en esencia, el trabajo desarrollado por una Compañía que gozó, desde
un principio, de innumerables privilegios. De su negativa labor se ha escrito en
demasía y nada nuevo vamos a añadir. Ni que decir tiene que al final de su mandato
los graves problemas de la ría y del puerto sevillano no solo no se habían resuelto
sino que, incluso, habían empeorado.
En 1821, José González y Montoya, ilustre sevillano y testigo de excepción, enjuicia

críticamente la labor de la Real Compañía al escribir, refiriéndose al vapor Real
Fernando (Betis):
Encuentro por cabeza de mis viajes la navegación que hice desde Sevilla en un
barco de vapor ¡felicísima invención! Pero era aquel tan reducido a la menor
expresión, que después de confesar que es el único de toda la Península, diré
que es inferior a cuantos he visto, y son muchos, porque ni llega a treinta
varas su largo de popa a proa, ni puede alcanzar su viaje hasta Cádiz, por la
Vista del gran salón del paseo de Cristina (detalle) | 1833 | Biblioteca del Palacio Real de Madrid
90 91
mala construcción de galerías laterales que expondrían a voltearse el barco

con las olas tormentosas, y por no ser tan chato que flotase siempre en la
barra de Sanlúcar.
En cuanto al canal Fernandino o del Borrego, González y Montoya exclama

indignado:
Cuando atravesó nuestro barco de vapor el titulado canal Fernandino, gritamos

todos ¡qué vergüenza! Haber engañado al Gobierno con este canalizo que no
da cabida para dos falúas de remos, ni para un bergantín cargado, ni siquiera
para barcos de los que hemos visto todos subir a Sevilla.
Si la labor de esta compañía no hubiese levantado en su día y en juicios posteriores,

tantas críticas adversas, podría pensarse que las opiniones de González y Montoya
pecaban de parciales y sesgadas dada su inequívoca adscripción a la causa liberal
y ser esta una compañía creada por un rey absolutista. Sin embargo, todo parece
indicar que la Real Compañía no hizo más que posponer la resolución de los
graves problemas en los que se debatía el comercio sevillano, problemas a los que
se enfrentaría decididamente a partir de 1852, año en que el Estado se hizo cargo
directamente de las obras.
Para finalizar esta introducción debemos, no obstante, mencionar la realización

más señera y perdurable de la citada Compañía, cual es el puente de Isabel II, con
el concurso del Estado y de las instituciones de nuestra ciudad.
La solución de un puente fijo que comunicase Sevilla y Triana había sido ya

planteada en el siglo XVII. En 1629, Andrés de Oviedo presentó un proyecto al
Ayuntamiento. A fines del siglo XVIII, Ginés y Pedro de San Martín, maestros
mayores del municipio, presentaron un proyecto de puente de piedra y, ya en 1825,
será Silvestre Pérez el autor de otro proyecto.
Sin embargo, habrá que esperar al Gobierno de Arjona para que, en 1830, promueva
un expediente que dará término, en 1844, con el inicio de las gestiones definitivas
para la construcción de un puente de hierro. De este modo, en 15 de febrero quedó
rematada la obra de un puente firme de hierro y estribos de piedra a favor de don
Fernando Bernadet y don Gustavo Steinacher. El puente construido a semejanza
del de Carrousel de París, se componía, de tres arcos de 43,4 metros de luz cada
uno y, además, un arco marinero de sillería. Inaugurado suntuosamente el 21 de
febrero de 1852, el puente de Isabel II se convirtió en el epicentro de profundas
modificaciones urbanísticas, además de un símbolo mediante el cual Sevilla parecía
asirse de la mano del progreso.
Salida del vapor de ruedas Real Fernando en su primera navegación hacia Cádiz el 16 de julio de 1817 | 1817 | Colección particular, Sevilla
92 93
HISTORIA GRÁFICA DEL PUERTO DE SEVILLA. EDICIÓN 150 ANIVERSARIO
UN RÍO NAVEGABLE CAPÍTULO III 1717 / 1852
Plano del río Guadalquivir con sus meandros y brazos en su sector final | 1757 | Archivo General de Indias, Sevilla
Bajos, tornos y meandros

Al aumentar el calado de las naves el intrincado curso del
Guadalquivir convierte la navegación, aguas arriba, en una
cara y peligrosa aventura. La barra de Sanlúcar, los tornos y
bajos en el camino y las inundaciones en Sevilla, sumirán al
puerto, sin una clase comercial sólida que impulse proyectos y
soluciones, en una profunda crisis durante el siglo XVIII.
94 95
Representación pictórica del cauce del Guadalquivir, sus brazos, meandros y caños desde el puerto de Sevilla a la barra de Sanlúcar | 1760 | Ayuntamiento de Sevilla
96 97
Vista del Guadalquivir con la Torre del Oro | David Roberts; John Cousen | 1835 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla Vista de Sevilla desde San Juan | Jean-Lubin Vauzelle; Jean de Saulx; Marie-Alexandre Du Parc | 1812 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
Vista del Guadalquivir y la Catedral | 1745 Vista del Guadalquivir, con la Torre del Oro y el castillo de San Jorge Panorámica de la ciudad de Sevilla desde el Aljarafe | Siglo XVIII | Colección del Vista de Sevilla desde el margen derecho del río Guadalquivir
Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla Jacques Huquier | 1750 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla duque de Segorbe, Sevilla Antoine Aveline | 1739-1760 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
98 99
LOS GRANDES PROYECTOS CAPÍTULO III 1717 / 1852
Mejorando la navegación
Tras años de atonía la ciudad reacciona. En 1778, coincidiendo
con el Reglamento de Libre Comercio con América, la Sociedad
Económica de Amigos del País de Sevilla pone en marcha
un concurso de ideas para mejorar los planes contra las
inundaciones y la navegabilidad del río. El proyecto ganador
no llegará a ejecutarse, pero proliferarán a partir de entonces
proyectos, estudios y soluciones.
Plano del río Guadalquivir desde la Algaba hasta Sanlúcar de Barrameda | 1786 | Ministerio de Cultura y Deporte. Archivo General de Simancas, Valladolid. MPD, 08, 005
100 101
Descripción geográfica del Guadalquivir desde Córdoba a Sanlúcar de Barrameda con varias cortas proyectadas (Mercadera, Merlina, Borrego) | Francisco Antonio Pizarro | 1778
Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército, Madrid
En un formato ya habitual en ese momento para la Las referencias para el presente mapa se encuentran, a
representación del río Guadalquivir, el maestro Pizarro modela principios del siglo XVIII, en los dibujos del ingeniero militar
su curso como si del tamaño y forma de la cartela dependiese. Alberto Mienson y tienen su mayor difusión con la propuesta
En línea con las iniciativas oficiales, se encuentra este mapa. dibujada, y premiada, de 1783. Esta última, junto a Julián
Desde hace décadas se propugnaban obras en los meandros Sánchez Bort como redactor de la memoria y representando
para recuperar, según se expresa en la cartela central, «la en detalle las obras propuestas, contó con el informe favorable
rectitud que antiguamente tenía, por cuya causa se halla hoy del sevillano Antonio de Ulloa, Teniente General de la Real
casi imposibilitado para navegar», dibujando algunos de los Armada.
canales que, entre otros, Figueroa propusiera en su Mapa
General de 1751. José Peral López
Es en su parte central donde queda expuesta esta idea junto

a otras como la desventaja que supuso el cegamiento de un
hipotético segundo desagüe en las cercanías de Rota. La
parte derecha, en una secuencia de escalas, está dedicada a la
desembocadura por Sanlúcar de Barrameda y a una sección,
de carácter técnico, del cauce del río.
Plano de una parte del Guadalquivir entre punta del Verde y el brazo del Copero con las obras proyectadas | Julián Sánchez Bort | 1784
Biblioteca de la Universidad de Sevilla
102 103
Ascenso del río. Memoria sobre el estado actual del río Guadalquivir, modo de restablecer su navegación y de prevenir los grandes estragos que causa a la ciudad de Sevilla Ascenso del río. Memoria sobre el estado actual del río Guadalquivir, modo de restablecer su navegación y de prevenir los grandes estragos que causa a la ciudad de Sevilla
Julián Sánchez Bort | 1784 | Biblioteca Universidad de Sevilla Julián Sánchez Bort | 1784 | Biblioteca Universidad de Sevilla
Ascenso del río [...] | Julián Sánchez Bort | 1784 | Biblioteca Universidad de Sevilla Ascenso del río [...] | Julián Sánchez Bort | 1784 | Biblioteca Universidad de Sevilla El río en la actualidad. Memoria sobre el estado actual del río Guadalquivir, modo de El río en la actualidad [...] | Julián Sánchez Bort | 1784
restablecer su navegación y de prevenir los grandes estragos que causa a la ciudad Biblioteca Universidad de Sevilla
de Sevilla | Julián Sánchez Bort | 1784 | Biblioteca Universidad de Sevilla
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Plano general del rio Guadalquivir desde más allá de la ciudad de Sevilla hasta su desembocadura en el mar con proyecto de las tres primeras cortas | Francisco Fernández Angulo | 1780
Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Este plano realizado en acuarela y tinta ferrogálica recoge la La intención del mismo era doble. Por una parte, tratar de
planta general del trazado del río Guadalquivir desde Sevilla proporcionar un mayor calado en determinados puntos del
hasta su desembocadura en Sanlúcar de Barrameda, una río (evitar sus bajos) remediando las numerosas inundaciones
planta del proyecto de emplazamiento de corta del río y su que tenían lugar en sus márgenes, y en general, mejorar y
encauzamiento y secciones planimétricas de una doble esclusa, acortar la navegación hasta la desembocadura.
de una obra de entrada de los canales proyectados y del canal.
El objeto e intención de este documento del 1 de febrero de Sergio Sánchez Trigo
1780 está implícitamente recogido en el título del plano.
106 107
LAS PRIMERAS CORTAS CAPÍTULO III 1717 / 1852
Curso del Guadalquivir entre Córdoba y su desembocadura y parte de la costa hasta Cádiz | Francisco Fernández Angulo | Ca. 1720 1. Córdoba | 2. Sevilla | 3. Sanlúcar de Barrameda
Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército, Madrid
Merlina y Borrego
De los grandes proyectos, suspendidos por la crisis hacendística
del reino, quedarán las dos primeras grandes obras sobre el
cauce del Guadalquivir: las cortas de la Merlina y el Borrego,
dos canales artificiales de buen calado que, al evitar los tornos
y bajos, mejoran el desagüe en las crecidas y ahorran a los
barcos 10 y 16 kilómetros de navegación, respectivamente.
108 109
LAS PRIMERAS CORTAS CAPÍTULO III 1717 / 1852
Plano de una parte del Guadalquivir por donde se proyecta hacer el corte para evitar el torno de Merlina | Julián Sánchez Bort | 1784 | Biblioteca de la Universidad de Sevilla Plano de una parte del Guadalquivir por donde se proyecta hacer el corte para evitar el torno del Borrego | Julián Sánchez Bort | 1784 | Biblioteca de la Universidad de Sevilla
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LA NUEVA ERA DEL VAPOR CAPÍTULO III 1717 / 1852
Alegoría de Sevilla y el río en el frontis de una acción de la Real Compañía de San Fernando de Sevilla | 23 de agosto de 1748 | Archivo General de Indias, Sevilla Plano del buque de vapor El Fernandino o Real Fernando, apodado El Betis, primer vapor de ruedas construido en España | A. Fiz-Sandier | 1819
Museo Naval de la Torre del Oro, Sevilla
El Real Fernando
En 1817 es botado en Sevilla el Real Fernando, primer
barco a vapor construido en España, por encargo de la Real
Compañía de Navegación del Guadalquivir para el transporte
de pasajeros entre Sevilla y Sanlúcar. Este hito, que inaugura
una nueva era en la ciudad, acortará la travesía del río, esta vez
no en distancia, sino en tiempo.
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LA NUEVA ERA DEL VAPOR CAPÍTULO III 1717 / 1852
Vista de Sevilla con la Maestranza de Artillería tras la Torre del Oro, el desagüe del Tagarete y el vapor de ruedas | Nicolás Chapuy | ca. 1842 | Colección Pablo Emilio Pérez-Mallaína
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RECUPERANDO EL PULSO CAPÍTULO III 1717 / 1852
La Torre del Oro y la Catedral desde Los Remedios | Manuel Barrón y Carrillo | ca. 1840 | Colección privada, Cádiz Vista pictórica de Sevilla sobre el palacio de San Telmo | Alfred Guesdon | 1860 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
El renacer del puerto

La modernización de las embarcaciones y las mejoras puntuales
del cauce parecen devolver a la ciudad el pulso perdido,
favoreciendo la aparición de un tejido comercial nuevo. El
puerto se enfrenta entonces a un nuevo reto: la modernización
de los viejos muelles testigos de un comercio y una era ya
superada.
116 117
RECUPERANDO EL PULSO CAPÍTULO III 1717 / 1852

Vista pictórica de Sevilla y su Río, con el meandro de los Gordales y la punta de Los Remedios | Alfred Guesdon | 1860 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
3
1
1 | MEANDRO DE LOS GORDALES 2 | TAGARETE 3 | PARQUE DE MARÍA LUISA 4 | CALLEJERO

Amplia curva que desviaba el río Guadalquivir hacia Arroyo que rodeaba Sevilla por el sur y que fue usado Cedido en 1893 por la infanta María Luisa a la La retícula de callejas, originaria de época musulmana,
San Juan de Aznalfarache y que tras los planes Moliní como fortificación natural, hasta que el crecimiento ciudad, sería el epicentro de la futura Exposición hace de Sevilla una de las ciudades con el casco antiguo
y Brackenbury se acabó desecando. urbanístico obligó a canalizarlo. Iberoamericana de 1929. más grande de Europa.
118 119
LA CIUDAD EN TRANSFORMACIÓN CAPÍTULO III 1717 / 1852
Plano topográfico de Sevilla del asistente Pablo de Olavide | Francisco Manuel Coello y José Amat | 1771 | Biblioteca de la Universidad de Sevilla Plano de la ciudad de Sevilla con las mejoras hechas hasta 1848 | D.J.H.D | 1848 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
Una Sevilla moderna

Nuevos conceptos urbanísticos llevarán a las autoridades a
poner las miras más allá de las murallas. Durante el mandato
del asistente Arjona, entre 1826 y 1829, se decide derribar
la coracha con el fin de prolongar el paseo junto al río, se
construyen los jardines de las Delicias y el Salón de Cristina,
conectado con el puerto por un muelle de pasajeros.
120 121
EL PUENTE DE ISABEL II CAPÍTULO III 1717 / 1852
Un puente en Triana
En 1844 se proyecta el primer puente fijo de Sevilla. El proyecto
de los ingenieros franceses Bernadet y Steinacher se ubica en
el lugar del puente de barcas, que es desplazado durante la
construcción río abajo, y se inspira en el desaparecido puente
del Carrousel de París. Inaugurado en 1852, el nuevo puente
de Isabel II cambiará definitivamente el paisaje sevillano.
Vista del nuevo puente de hierro de Sevilla | 1852 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
122 123
EL PUENTE DE ISABEL II CAPÍTULO III 1717 / 1852
El puente de barcas de Sevilla (desplazado y provisional) durante las obras del puente de Isabel II | Vizconde de Vigier | 1851 | Colección del Duque de Segorbe, Sevilla Vista del puente de Isabel II tomada desde la enramadilla de Triana | 1852 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
Ilustración del puente del Carrousel (1834) sobre el río Sena de París. Journal Universel | 8 de octubre de 1854 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Isabel II y Francisco de Asís en Sevilla durante la inauguración de las obras de los muelles de Corroza y Pastor y Landero | Ca. 1862 | Colección particular
124 125
1700 1800 1900 2000
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 | CORTA DE LOS JERÓNIMOS 1888 2 | CORTA DE LOS OLIVILLOS 1971 3 | CORTA FERNANDINA 1816 4 | CORTA DE LA ISLETA 1972 5 | CORTA MERLINA 1795 6 | CORTA PUNTA DEL VERDE 1965 7 | CORTA DE TABLADA 1926 8 | CORTA DE LA VEGA DE TRIANA 1948 9 | CORTA DE LA CARTUJA 1982
EVOLUCIÓN DEL CAUCE

126 127
1852 1900
CAPÍTULO I V
1852 / 1900
LAS GRANDES
OBRAS DE
LA RÍA Y EL
PUERTO El comercio y los comerciantes
Eduardo Camacho Rueda A la atonía comercial de la primera mitad del siglo XIX, le sucede un periodo de
Licenciado en Geografía e Historia relanzamiento moderado que, a fines de esta centuria, se verá sustancialmente,
incrementando.
Como ha puesto de manifiesto M.ª José Álvarez Pantoja, hacia 1860 la favorable
coyuntura económica va a provocar un aumento de la actividad portuaria materializado
en la aparición de varias compañías de navegación. En efecto, suprimida la Compañía
de Navegación del Guadalquivir en 1852, cuyo origen y gestión, siempre, discutidos,
nos recuerdan a las compañías privilegiadas auspiciadas por el Estado en el siglo
XVIII, se va a fundar en nuestra ciudad varias compañías privadas dedicadas al
tráfico de pasajeros o de mercancías, como las de M. Sáenz, Juan Cunnighan, Vinuesa,
Alcón, Ybarra, Segovia, Cuadra, etc., la mayor parte de las cuales rebasará el umbral
del siglo XX, incrementando la flota y diversificando sus centros de destino, buena
prueba de que, aun con periodos de crisis coincidentes con la oscilante marcha
de la economía nacional, el comercio resultaba ser un sector rentable y dinámico.
De este modo se va a configurar, a mediados de los sesenta, una burguesía comercial

en pujanza que, por el Real Decreto de 9 de abril de 1886, abrirá en nuestra ciudad
su Cámara de Comercio, Industria y Navegación.
Si de los agentes del tráfico comercial pasamos al estudio diacrónico del volumen
de mercancías cargadas o descargadas en el puerto sevillano, las cifras arrojan
un saldo más que positivo. Si en 1868 el movimiento total de mercancías fue de
108 113 toneladas, en 1878 se llega a las 231 745, en 1887-1888 a 305 166 y, a partir
de 1895, estas cifras se disparan alcanzándose las 523 000 en dicho año, y las 690
599 en 1900.
En cuanto a los productos importados y exportados, los primeros solían consistir en

productos elaborados o semielaborados; los segundos continúan siendo agrícolas
(vino, aceite, aceitunas, naranjas, cereales…) o minerales. El año 1895 va a marcar
un hito importante en la historia del puerto al iniciarse la exportación masiva de
minerales de hierro extraídos del Cerro de Hierro, Monteagudo, Rosalino, La Lima
y El Pedroso; cobre de Aznalcollar y del Castillo de las Guardas y, en menor grado,
plomo, zinc y otros. Asimismo, comienza la explotación intensiva de la cuenca
carbonífera de Villanueva de las Minas y de Tocina por parte de la Compañía de
Río Tinto. Así pues, en 1898-1899, la exportación de minerales llegó a representar
Espigones del puerto de Sevilla con varios veleros, como el italiano Nord America, construido en Buccari en 1881 | Ca. 1890 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
LAS GRANDES OBRAS DE LA RÍA Y EL PUERTO 1852 / 1900
el 64 % del tráfico total. Las consecuencias de este hecho fueron, entre otras, el
decreciente valor medio de las mercancías (670 y 267 pesetas, valor medio de la
tonelada correspondiente de 1868 y 1899 respectivamente) y el aumento de las
dimensiones de los buques encargados del transporte de mineral, hecho al que
nos referiremos más adelante.
De Corroza a Pastor y Landero: los proyectos y las realizaciones
A tenor de los escasos resultados obtenidos por la Compañía de Navegación del

Guadalquivir, los comerciantes sevillanos elevaron innumerables exposiciones
y reclamaciones al Gobierno hasta obligar a este a hacerse cargo de las obras en
1852, suprimiendo la Compañía citada y encargando al ingeniero Canuto Corroza
la formación de un proyecto general de mejora de navegación.
Para hacer frente a los gastos, los comerciantes y corporaciones sevillanos ofrecieron
al Gobierno contribuir con la mitad del coste de las obras e inmediatamente
comenzaron los dragados de la ría y la construcción de algunos espigones, hasta
que, en 1859, se aprobó el proyecto de Corroza, ante la actitud recelosa de los
órganos interesados que dudaban de su viabilidad.
Si bien, como señalaría Pastor y Landero posteriormente, el éxito no acompañó a

Corroza, su proyecto es de una rigurosidad y alcance excepcionales. En él se concibe
Estación de ferrocarril, Sevilla-Plaza de Armas (MZA) | Hauser y Menet | 1901-1905 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes el puerto como el centro de una amplia región y como motor desencadenante de su
desarrollo. Para hacer esto posible, Corroza, consciente de la desarticulación del
territorio andaluz, propone la creación de una amplia red de caminos ferroviarios,
ante todo, que pusiesen en comunicación el puerto y los centros de producción. En
este punto conviene señalar que en 1859 se inauguró la línea de ferrocarril Sevilla-
Córdoba y, en 1860, la de Sevilla-Jerez-Cádiz. Más tarde, en 1872, se extenderá el
camino de hierro de Sevilla a Alcalá de Guadaíra; en 1878 de Sevilla-Málaga; en
1880 de Sevilla a Huelva (para lo que se construyó, en 1879, el puente de Alfonso
XII sobre el Guadalquivir) y, finalmente, en 1885, la línea de Sevilla a Mérida por
El Pedroso.
Esta importante red ferroviaria, conectada al puerto, podría multiplicar la actividad de

este, abaratando considerablemente el transporte de las mercancías e incrementando
el volumen de las mismas. Por ello, la Diputación y los comerciantes sevillanos
presionaron al Gobierno para que la estación que había de establecer se ubicase en
las proximidades de la zona portuaria, como así fue, sancionando el emplazamiento
por Real Orden de 17 de octubre de 1855 en el antiguo campo de Marte, actual Plaza
de Armas, en la que, ya en 1901 se construirá la estación hoy en desuso. Desde este
lugar se estableció una doble vía con destino a la zona de servicio del puerto y, ya
entre 1886 y 1887, los Ferrocarriles Andaluces levantarían, desde la estación de
San Bernardo, un ramal de unión con el puerto, lo que obligó a modificar y ampliar
el servicio de las vías en los muelles, pues, hasta ese momento, solo circulaban
máquinas y vagones procedentes de la estación de la Plaza de Armas.
Sevilla vista desde el Puente de Triana. Sello | 18 de noviembre de 1901 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
132 133
Así pues, el puerto quedaba conectado con las estaciones del ferrocarril, con un
trazado paralelo al río que va a suponer una radical transformación de la margen
derecha (Torneo), interponiendo entre la ciudad y la isla de la Cartuja un amplio
borde ferroviario.
Otra de las preocupaciones de Corroza será la de aumentar el calado de la ría

mediante dragados y eliminar los violentos tornos, extremos estos en los que, según
Pastor y Landero, los éxitos no se correspondieron con las esperanzas desatadas, y
después de cuatro años de continuos trabajos y de haberse abierto las cortas de La
Isleta y San Jerónimo, de dragarse constantemente los bajos, en poco o en nada se
mejoró el río, surgiendo de nuevo, el desánimo entre los comerciantes sevillanos.
A pesar de estos modestos resultados, la aportación teórica de Corroza fue excepcional

porque, por primera vez planteó el problema de la navegación del Guadalquivir
globalmente, negando la validez de las intervenciones puntuales y enlazándolo
con el fin de esta: la potenciación de un comercio del que el puerto debía ser centro
neurálgico y Sevilla cabecera de una región de agricultura feraz y de rico suelo.
El 10 de enero de 1863, Pastor y Landero se hará cargo de las obras. Firmemente

apoyado por el comercio sevillano, realizó grandes transformaciones que el puerto
y la ría demandaban desde hacía siglos. Su proyecto de mejora del puerto en el
que retomó algunas de las líneas maestras de su antecesor, fue aprobado por Real
Orden de 10 de abril de 1862.
Draga Rosario en el Guadalquivir | E. Beauchy Cano | Ca. 1905 | Colección Beauchy, Sevilla
Para la mejora de la navegación, Pastor y Landero construyó espigones de defensa

frente a la Cartuja, las Delicias, San Juan de Aznalfarache y Punta del Verde;
estrechamientos y dragados en las Pitas, en los bajos de El Copero, Magdalena,
Mimbral y La Isleta; cerramientos de la corta en Hernando y del brazo del este y,
finalmente, dragados en la corta de los Jerónimos.
Más espectacular fue su labor en la zona portuaria, aunque, como veremos más
adelante, esta adoleció de graves defectos achacables unos al propio ingeniero
y otros al emplazamiento mismo del puerto. En los cinco años en que Pastor y
Landero dirigió las obras, Sevilla paso de tener unos muelles inutilizables a contar
con un verdadero puerto al construirse un muelle y una zona de servicio de 1376
metros de longitud, tres grúas fijas, adoquinado y vías férreas, talleres, tres tinglados,
construidos más tarde, y por último, importantes dragados en el puerto. Para las
necesidades del momento, la labor de ambos ingenieros arrojó un saldo más que
positivo. Sin embargo, a partir de 1868, coincidiendo con la Gloriosa Revolución,
comenzó un periodo de recesión económica que vino a quebrar la favorable
coyuntura iniciada veinte años antes.
Actividad en los muelles de Vapores | 1893 | Fototeca Municipal de Sevilla, Fondo Caparró
134 135
La Junta de Obras del Puerto
Escaseando los recursos, entre 1868 y 1870 apenas si pudo mantenerse lo ejecutado
hasta entonces. Ante esta situación, los comerciantes sevillanos, reunidos en Junta
General y al amparo del Decreto, luego Ley, de 28 de noviembre de 1868 que vino a
crear una nueva legislación en materia de obras públicas, solicitaron del Ministerio
de Fomento la creación de la Junta que se encargase de la dirección y conservación
de las obras ejecutadas. Esta instancia se convirtió en realidad mediante el Decreto
de 25 de noviembre de 1870 por el que se autorizó la creación de la Junta de Obras
del Puerto, encargada de la ejecución de las obras y dotada de árbitros y recursos
especiales con que llevar a feliz término su misión.
Desde 1853 hasta el momento de creación de esta Junta, las sumas invertidas en
las obras realizadas fueron de 7 952 655 pesetas en la mejora de la navegación, y
de 5 984 524 en el puerto, correspondiente la mayor parte al periodo de Pastor y
Landero. La mitad de esta importante suma fue sufragada por el Estado mediante
el establecimiento de convenio, y la otra mitad por la Diputación Provincial, el
Ayuntamiento y los comerciantes sevillanos, aunque, en puridad, solo estos últimos,
además del Estado, cumplieron con el compromiso de entregar tres millones de
pesetas, cantidad mayor de la asignada en el acuerdo inicial.
Entre 1871 y 1879 en que Jaime Font está al frente de las obras, los desórdenes
políticos y la mala situación económica provocaron un freno de la acción emprendida,
limitándose a mantener el estado de la ría tal y como lo había dejado Pastor y
Landero, a instalar una grúa fija de 40 toneladas adquirida a la casa Fairbain de
Manchester, a construir los tres tinglados proyectados por este y a adoquinar la
mayor parte de la zona de servicio.
Don Luis Gracián y Reboul tomará el relevo al frente de las obras. Bajo su dirección,
además de instalarse varias vías en los muelles y seis grúas de vapor móviles
compradas a la casa belga John Cockerill, de 5 a 10 toneladas de potencia, concluyó
la corta de los Jerónimos, la mayor obra hidráulica emprendida hasta el momento.
Esta corta se inició en 1860, con la apertura de un cauce de insignificantes proporciones

y de 1694 metros de longitud; en 1879 finalizó el ensanche del cauce primitivo, con
45 metros de anchura y 3 de profundidad. De nuevo, en 1881 se procedió a otro
ensanchamiento, concluido en 1888, con una anchura media de 104 metros y una
profundidad de 5,6 m. Esta obra revistió una singular importancia pues evitaba
tres bajos de importancia: el de la Ermita, de la Mora y de la Abundancia, además
de reducir la distancia de 13 kilómetros al suprimirse los meandros de la Ermita y
el Mármol. Así, con esta corta son ya tres las ejecutadas en el Bajo Guadalquivir,
la Merlina, el Borrego y los Jerónimos, con una reducción de 39 kilómetros entre
Sevilla y la desembocadura.
Las cortas han sido las obras hidráulicas por excelencia en la titánica lucha mantenida
por hacer navegable el Guadalquivir. Una corta no es, ni más ni menos, que la
supresión de los meandros del río originados porque este tiende, desde Sevilla, a
Plano del río Guadalquivir desde el fondeadero de Bonanza hasta Sevilla, levantado en 1868 (detalle) | J. Montojo y Salcedo | 1870 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
136 137
discurrir divagante, al ser la pendiente hasta el mar prácticamente nula, ampliando

sus curvas con la erosión de la corriente que, al frenarse, va acumulando arena y
fango a costa de la profundidad de las aguas. Se pretendía, por tanto, abandonar
estos meandros de escasísimo calado y, al mismo, tiempo, mediante el constante
dragado del río y el estrechamiento de los márgenes, aumentar la corriente de sus
aguas para impedir la continua sedimentación de sus fondos.
Siguiendo el curso de los años, entre 1891 y 1895 será don Juan Ezcurdia quien se
halle al frente de los trabajos. En 1892 se produciría la mayor crecida de las aguas
padecida, hasta entonces, por la ciudad. Parte del muro del muelle sufrió importantes
desperfectos hasta producirse la ruina total de los 140 metros siguientes, aguas
abajo, del emplazamiento de la grúa de 40 toneladas, que fueron reconstruidos a
base de entramados metálicos.
Moliní señala como causa de las avenidas, en la desembocadura de río, las lluvias
originadas por los vientos tropicales que soplan en el Atlántico que, cuando son
persistentes, provocan un aumento extraordinario del caudal del río y de sus
afluentes: en el otro extremo del río, en su origen, los deshielos repentinos de las
grandes masas de nieve que se acumulan en la cordillera Penibética. Cuando estos
dos hechos se suman, se producen las máximas avenidas extraordinarias de la ría
que llegan a alcanzar, en el puerto de Sevilla, alturas de 8 y 9 metros, como sucedió
con la de 1892 en que las aguas llegaron a elevarse 3,65 metros sobre el pavimento
del muelle, cubriendo los tinglados y mecanismos de las grúas y mercancías. Al estar
situada la zona de servicio a menos de seis metros y alcanzar siempre las avenidas
de 7 a 9 metros, constantemente estaba a merced de las aguas.
No obstante, con ser este uno de los mayores problemas de la franja portuaria
por estas fechas, con el transcurso de los años, otros, igualmente importantes,
vinieron a agravarlo.
No cabe duda de que el muelle proyectado por Pastor y Landero respondía a

las necesidades de un tráfico modesto que rondaba las doscientas mil toneladas
anuales. Sin embargo, el incesante incremento de la actividad portuaria comenzó a
plantar lógicos problemas de espacio. Así, en 1882, la Junta de Obras del Puerto, se
refiere, en las memorias de este año, a los atascos producidos por la gran afluencia
de buques y a la insuficiencia de la línea de atraque; en 1885, las memorias vuelven
a tratar este mismo tema, pero referido, en esta ocasión, a la maquinaria: «los
medios de carga y descarga son ya insuficientes, ni bastan las grúas existentes para
el movimiento y tráfico de buques». A partir de 1895, con la exportación masiva
de minerales, la situación se hará insostenible.
Moliní, al hacer un balance de los trabajos desarrollados por Pastor y Landero,

señala que, a pesar de que estos supusieron importantes avances, adolecieron, desde
un principio, de graves defectos en algunos puntos. Cita, entre otros, la deficiente
fundación del muro del muelle lo que provoca continuos movimientos de este,
llegándose al derrumbe en 1865 y 1892. De otro lado, la longitud del paramento
de atraque del muelle (1376 metros) y la latitud de su zona de servicio (21 y 47
El puerto de Sevilla a pleno rendimiento con vagonetas de ferrocarril y mercancías | Finales siglo XIX | Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
138 139
metros), se mostraron insuficientes para el movimiento y tráfico de mercancías,

afirmando que «solo la costumbre y la suprema ley de la necesidad puede explicar
satisfactoriamente cómo en tan poco espacio se pueden realizar todas las operaciones
que requiere el tráfico del puerto».
Por otro lado, el ingeniero José Delgado Brackenbury señala, en 1916, que «los
calados al pie de muro del muelle son muy deficientes y en modo alguno responden
a las necesidades de los buques que atracan en ellos», agregando que solo en el
extremo sur se llega a 18 pies ingleses (5,49 metros) de calado, siendo la profundidad
habitual de 16 pies, «y aún en algunos puntos es este tan escaso que ha sido preciso
construir espigones de madera que avancen sobre la ría hasta encontrar una línea
de atraque con sondas mayores».
En resumidas cuentas, de igual manera que el aumento de la actividad comercial

en los años sesenta reclama la inmediata construcción de un muelle adecuado a
las necesidades del momento, cuando el tráfico de mercancías se multiplica por
tres y los buques aumentan considerablemente su capacidad y tamaño, la primitiva
franja portuaria ha dejado de prestar el servicio debido a los nuevos tiempos y, el
escaso calado, los continuos derribos del muro del muelle, la anticuada e ineficaz
maquinaria, la reducida zona de servicio y las constantes inundaciones de la misma,
factores que, aunados, llevarán en los primeros años del presente siglo, a un
replanteamiento global del problema y, como veremos, a la necesidad, incluso,
de dotar a Sevilla de un nuevo puerto a la medida de su importancia comercial.
Vista del puerto de Sevilla desde la Torre del Oro | Hauser y Menet | 1891 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Vista del puente desde la Casa del señor Nöel | 20 de marzo de 1892 | Archivo Municipal de Sevilla
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LOS MUELLES CAPÍTULO IV 1852 / 1900
Vista de los muelles desde el antiguo mercado de Triana | Louis Masson | 1865 | Biblioteca Nacional de Francia, París
Vista del puente de Triana desde el muelle de la Sal. Voyages en Espagne, villes et vues pittoresques. Recueil photographique | Louis de Clercq | 1859-1860
Biblioteca Nacional de Francia, París
Una urgente necesidad

La reactivación comercial de la ciudad y el aumento del tráfico
mercantil con barcos de mayor calado, unido a la reducida
línea de atraque, ponen de manifiesto la necesidad de adaptar a
los tiempos modernos las orillas del Guadalquivir con el fin de
dotar a Sevilla de un verdadero muelle y su zona de servicios.
Vista del puerto de Sevilla desde el muelle de la Sal con veleros amarrados en la orilla | 1850-1860 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
142 143
LOS MUELLES CAPÍTULO IV 1852 / 1900
Flota de veleros junto al embarcadero de la Torre del Oro. Voyages en Espagne, villes et vues pittoresques. Recueil photographique | Louis de Clercq
1850-1855 | Biblioteca Nacional de Francia, París
Veleros alineados frente al antiguo embarcadero de la Torre del Oro con la orilla en bajamar | Louis Masson | 1865 | Biblioteca Nacional de Francia, París Veleros atracados en la orilla sur de la Torre del Oro con el Pierre & Joséphine, de Adge, y otro de Bayonne | Ca. 1865 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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LA GRAN TRANSFORMACIÓN DEL PUERTO CAPÍTULO IV 1852 / 1900
Obras de modernización del puerto de Sevilla. Vista estereoscópica E.G.A. Photo internationale | 1862-1868 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
De Corroza a Pastor y Landero

La presión ejercida por los comerciantes sevillanos junto a la
necesidad de crear unos muelles adecuados son el impulso para
los proyectos de los ingenieros Corroza y Pastor y Landero.
Entre 1863 y 1868 se realizan labores de mejora en la ría y se
construye un verdadero puerto con zona de servicio, talleres,
grúas, tinglados y conexión ferroviaria con la red nacional.
Retrato de Pedro Pastor y Landero | 1825-1900 La Torre del Oro vista desde el muelle Camaronero | Lucien Lévy | 1880-1890 | Agence Roger-Viollet, París
Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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Muelle del puerto de Sevilla | 8 de abril de 1898 | Rijksmuseum, Ámsterdam
Vista parcial del puerto de Sevilla con vagonetas de ferrocarril y grúas. La Ilustración Española | De fotografía del presbítero D. Juan Navajas | 1891 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
148 149
Plano del puerto de Sevilla con sondeos realizados en 1868 | Annales des Ponts et Chaussées | 1890 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Vista del puerto de Sevilla desde la parte sur | 1895-1900 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Vista del muelle y la Torre del Oro | Hasuer y Menet | 1891 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
150 151
Sevilla. Vista estereoscópica del puerto sobre el Guadalquivir | Ca. 1900 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
152 153
DE LA VELA AL VAPOR CAPÍTULO IV 1852 / 1900
El río Guadalquivir y la Torre del Oro durante una bajamar | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
El progreso
El progreso también llega a la ciudad subiendo el río gracias
a las palas y al carbón. Los barcos dependen menos de las
mareas y el viento para remontar el Guadalquivir. A su vez,
demandan una modernización de los muelles con un aumento
del calado y una mayor eficacia en la actividad portuaria.
Buques fondeados junto a la Torre del Oro, con la polacra Cortés y el vapor de carga Nueva Valencia | Lucien Lévy | 1887 | Agence Roger-Viollet, París
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La Torre del Oro y el Guadalquivir. Fototipia de Hauser y Menet | 1891 Vista de Sevilla desde Triana | Charles Cliffrod | 1862
Colección Loïc Ménanteau, Nantes Museo Victoria & Albert, Museo Nacional de Arte y Diseño, Londres
Fragata mexicana Zaragoza, anclada en el Guadalquivir | 8 de noviembre de 1892 Vapor amarrado en el pantalán de Triana | Lucien Lévy | 1890 Fotocromo del puerto de Sevilla | Ca. 1890 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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Vista general de Sevilla | 1884 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
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LA CIUDAD CAPÍTULO IV 1852 / 1900
Plano industrial y comercial de Sevilla | 1883 | Biblioteca Nacional de España, Madrid Vista del Puente de Isabel II inaugurado en 1852 | Litografía de Jean-Alexandre Duruy, ed. L. Turgis | 1860 | Museo del Romanticismo, Madrid
Un nuevo paisaje
Al puente de Triana se le unieron los nuevos muelles adoquinados
y salpicados de grúas y tinglados, un eficaz trazado ferroviario
que conecta las estaciones de Plaza de Armas y San Bernardo con
el puerto y el resto del territorio, condicionando el futuro plano
urbanístico y el paisaje sevillano hasta entonces conocido.
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Vista de la fábrica de la Cartuja de Pickman con sus clásicos hornos de botella en uso | 1862 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
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Vista del rio Guadalquivir y el convento de Los Remedios | Hubert Vaffier | 1889 | Sociedad Geográfica de París
Vista del Puente de Triana | 1895-1900 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Detalle del mercado de abastos de Triana y del puerto | Louis Masson | 1865 | Biblioteca Nacional de Francia, Paris
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Sevilla desde Triana | Charles Cliffrod | 1862 | Museo J. Paul Getty, Los Ángeles Plaza de la Magdalena con el cartel de los horarios del vapor inglés El Rápido | 1853 | Biblioteca Nacional de Francia, París
Muelle de los Vapores y la Torre del Oro | Jean Laurent | 1870 | Biblioteca Nacional de España, Madrid Vista de Sevilla desde Triana | Charles Clifford | 1862 | Museo Victoria & Albert, Museo Nacional de Arte y Diseño, Londres
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Vista del puerto de Sevilla frente a la Torre del Oro | Lucien Lévy | 1880-1890 | Agence Roger-Violllet, París
1 | DRAGA
Dada la necesidad continua de mantener el calado,
las dragas serán un elemento habitual en las aguas
del Guadalquivir.
2 | VAPOR
La introducción de la máquina de vapor en la construcción
naval fue un hito crucial, reduciendo la dependencia
de las velas.
3 | MUELLES
Unos muelles adaptados a las necesidades modernas
favorecieron la actividad portuaria, permitiendo la
llegada de buques de mayor tonelaje y calado.
3
4 4 | EL FERROCARRIL
La conexión ferroviaria entre el puerto y las estaciones
supuso una mejora importante en la actividad comercial
tanto para la ciudad como para su entorno.
2 1
168 169
LA JUNTA DE OBRAS DEL PUERTO
Decreto para la constitución de la Junta de Obras del río Guadalquivir y el puerto de Sevilla | 28 de noviembre de 1870
Sede electrónica de la AEBOE
El origen
El 25 de noviembre de 1870, el Gobierno, por Real Decreto,
dota de respaldo legal y económico la creación de un órgano que
sustituya a la Real Compañía de Navegación del Guadalquivir,
para gestionar de manera eficaz la modernización de la ría y el
puerto de Sevilla. El 9 de enero 1871 se constituye la Junta de
Obras del Río Guadalquivir y Puerto de Sevilla.
A continuación: Acta de constitución de la Junta de Obras del Río Guadalquivir y
Puerto de Sevilla | 9 de enero de 1871 | Archivo de la Autordad Portuaria de Sevilla
170
CAPÍTULO IV 1852 / 1900
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LA GENTE CAPÍTULO IV 1852 / 1900
Cigarreras en el embarcadero para cruzar el río camino de la fábrica de Tabacos | 1895-1900 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Muelle de la Sal y puente de Triana | Hubert Vaffier | 1889 | Sociedad Geográfica de París
A la moda europea
Al igual que en otras ciudades europeas, Sevilla también se
moderniza y junto a ella su gente. La llegada de los duques de
Montpensier hará del entorno del palacio de San Telmo, el río
y los nuevos muelles un lugar de encuentro y esparcimiento
donde acudirá la reciente elite sevillana.
El mercado y el puente de Triana | E. Beauchy Cano | 1880-1900 | Colección Beauchy, Sevilla
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Tamizado y medida de grano junto a la Torre del Oro | 1854 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla Inauguración oficial de las obras de defensa contra las inundaciones del Guadalquivir. La Ilustración Española y Americana | 22 de mayo de 1881
Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
Regatas en el Guadalquivir. Dibujos del natural por el Sr. Comba y García | 15 de enero de 1878 | Hemeroteca Municipal de Sevilla Carreras de caballos en el hipódromo de Tablada. La Ilustración Española y Americana | 15 de enero de 1878 | Hemeroteca Municipal de Sevilla
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Vista del Palacio de San Telmo | Litografía de Lemercier, dibujo Louis-Désiré Thiénon | 1873 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
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El puente de Hierro o de Isabel II | Dibujo P.J. Parcerisa, Lit. de J. Donon, Madrid | 1856 | Colección Loïc Ménanteau
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LOS MUELLES ANTE EL FIN DE SIGLO CAPÍTULO IV 1852 / 1900
Nuevos retos
La modernización de Pastor y Landero pronto se vio
insuficiente. El aumento continuo del tráfico de mercancías,
la falta de espacio para el atraque, los derrumbes provocados
por las continuas riadas y unos barcos con mayor calado
hacen evidente una nueva reforma de los muelles para seguir
impulsando la actividad comercial.
Vista del puerto de Sevilla desde la Torre del Oro | Hauser y Menet | 1891 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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1892 CAPÍTULO IV 1852 / 1900
Inundación del Guadalquivir el 10 de marzo de 1892 | E. Beauchy Cano | 1892 | Colección Beauchy, Sevilla Vista del puente desde la Casa del señor Noël | 20 de marzo de 1892 | Archivo Municipal de Sevilla
La riada
La extraordinaria crecida del Guadalquivir de 1892 provocó
la urgente necesidad de acometer otra remodelación de los
muelles y defensas de la ciudad frente al río. Las compañías
no podían seguir soportando la pérdida de mercancías con el
consiguiente perjuicio económico; esto marcará el devenir del
puerto y la ciudad en el siglo XX.
186 187
1892 CAPÍTULO IV 1852 / 1900
Riada del 10 de marzo en el muelle de los Espigones. La Ilustración Española y Americana | 8 de abril de 1892 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
Vista de la inundación de Sevilla en marzo de 1892 | 30 de marzo de 1892 Vista de la inundación de Sevilla en marzo de 1892 | 30 de marzo de 1892 Vista del Guadalquivir, muelle, paseo y puente de Sevilla, tomada desde la Torre del Oro el 5 del actual (1877) (de fotografías remitidas por D. Emilio Rocafull)
Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla La Ilustración Española y Americana | 15 de noviembre de 1877 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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1900 1929
CAPÍTULO V
1900 / 1929
PROYECTOS DE
PRINCIPIOS
DE SIGLO En 1902, Luis Moliní, director de la Junta de Obras del Puerto, redacta un
proyecto general de obras de mejora de la navegación de la ría del Guadalquivir
Luis Aguirre y su desembocadura, y del puerto propiamente dicho. En este proyecto se lleva
hasta sus últimas consecuencias la idea matriz de Canuto Corroza, expresada en
1852, por la que Sevilla debía ser el centro económico de una región ordenada
por el Guadalquivir.
Como justificación de este ambicioso Plan, Moliní señala que:
… no en vano la Agricultura y la Industria de la región que influye en el

puerto de Sevilla son bastante importantes y ya han progresado lo suficiente
para que no haya temor de que resulte estéril la iniciación de estas mejoras;
por el contrario, es de toda evidencia que han llegado a aquel estado de
desenvolvimiento que, para continuar y crecer, necesitan imperiosamente la
influencia de aquellos elementos de progreso que solo puede proporcionar
en el puerto de Sevilla la acción colectiva social.
Tres son las directrices fundamentales apuntadas en el proyecto: para la transformación

de la ría se realizarán obras de ensanchamiento y mejora del canal; en la desembocadura,
dragados en el canal navegable y, en el puerto, apertura de la corta de Tablada,
construcción de un puente de cabecera de la corta, construcción de un muelle de
atraque en la margen izquierda de la misma e instalación de la zona de servicio de
dicho muelle.
Las obras, que en un principio se pensaban ejecutar en un escaso margen de tiempo,

sufrieron una serie de interrupciones causadas por la mala situación financiera de la
Junta de Obras del Puerto y, sobre todo, por la Gran Guerra europea que, a partir de
1913 y hasta 1919, provoca un importante freno de la actividad comercial. A partir
de este año, sin embargo, y debido al impulso que la dictadura del general Primo
de Rivera da a las obras públicas, los trabajos se desarrollan de forma continuada
y progresiva hasta su inauguración por los reyes en vísperas de la Exposición
Iberoamericana de 1929.
Entre 1909 y 1916 se construyó la corta de Tablada, canal de unos 150 metros de
anchura y de 7 a 8 de profundidad, que evitaba los meandros de Los Gordales,
Tablada y Punta del Verde. En esta obra se utilizó la maquinaria más avanzada y
dio trabajo a miles de obreros, la mayor parte jornaleros emigrados de los pueblos
del entorno. Uno de esos trabajadores fue Juan Belmonte que se convertiría
Vistas de las obras para la ejecución del Canal de Alfonso XIII en las que podemos ver secuencias del hormigonado y encofrado de los paramentos laterales, así como de distintas
maquinarias utilizadas | 1906-1926 | Fototeca Archivo Autoridad Portuaria de Sevilla
PROYECTOS DE PRINCIPIO DE SIGLO 1900 / 1929
posteriormente en uno de los toreros únicos en la historia de la tauromaquia. En

la excepcional biografía escrita por Chaves Nogales nos dice:
Como no había oficio, arte ni industria para ganarme la vida, tuve que
colocarme de jornalero en la obra más penosa que había entonces en Sevilla.
Se estaba haciendo entonces una corta en el Guadalquivir para desviar su
curso, y allí conseguí que me admitieran como peón a destajo; mi obligación
era darle aire a un buzo que trabajaba en el fondo de un pozo. En aquella obra
gigantesca trabajaban, como yo, todos los desgraciados de Sevilla… Fui un
jornalero más en aquella legión de proletarios que arañaban tenazmente la
tierra para abrir un nuevo cauce al viejo Betis.
Además del canal, Moliní proyecta la construcción de un muelle de atraque de

unos 400 metros de longitud. Sin embargo, el constante incremento del tráfico
de mercancías que tiene lugar en el puerto de Sevilla entre 1902 —año de la
redacción del proyecto Moliní— y 1913 aconsejaban un replanteamiento general
del muelle proyectado, encargándose a José Delgado Brackenbury la elaboración
de un proyecto de ampliación de los muelles e instalaciones del puerto de Sevilla
que es presentado el 30 de agosto de 1916.
Delgado Brackenbury, siguiendo a Moliní, piensa que el único emplazamiento

posible para los nuevos muelles se encontraba en el canal de Alfonso XIII. La
margen izquierda, desde el puente de Triana hasta la vuelta de Los Remedios, estaba
ocupada por muelles, y en la margen derecha no podían establecerse al no existir
fondos adecuados para el atraque ni fáciles accesos para las vías férreas; además,
las construcciones de Triana no dejaban espacio para la instalación de una zona
de servicio tan modesta siquiera como la de la margen izquierda.
Aprobado el proyecto definitivo el 20 de mayo de 1919, sobre la margen izquierda del

canal comienza la construcción de los muelles destinados al servicio de mercancías
generales, con una longitud de 800 metros. En un principio, el muelle consistía
en una estructura formada por tableros horizontales, de hormigón armado,
soportados por apoyos aislados. Sin embargo, el aumento del precio de los materiales
de construcción, y muy especialmente, del hierro, que debía usarse en grandes
cantidades, aconsejaron la construcción de un muelle sobre bóvedas de hormigón,
que necesitaba poca variedad de materiales y escasa mano de obra especializada.
La zona de servicio, adoquinada en su mayor parte, estaba provista de un andén de

costa de 28 metros de profundidad para la acción de las grúas eléctricas instaladas
en ella; detrás de este andén se destinaba una franja de 40 metros de anchura para el
depósito de mercancías, en la que, posteriormente, se levantaron varios tinglados
cubiertos. Detrás de este espacio se establecerían un grupo de tres vías férreas,
paralelas a la línea general del muelle, de las cuales, la inmediata a los tinglados se
dedicaba a los servicios, y las otras dos a circulación y maniobras. Todas las vías
estarían conectadas con la red de Ferrocarriles Andaluces mediante un ramal de
enlace con las otras zonas portuarias.
Construcción de las bóvedas de hormigón armado que sustentan el muro de atraque del muelle de Tablada | 1906-1916 | Fototeca Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
194 195
Detrás de la zona de servicio se proyectó una zona complementaría destinada al

establecimiento de depósitos comerciales y almacenes de explotación particular,
relacionados con el tráfico del puerto, que son algunas de las que existen actualmente
en la avenida de las Razas.
En la cabecera del nuevo puerto se había planteado la construcción de un puente, de

tramo central móvil, para facilitar el paso de las embarcaciones hasta el puente de Triana.
Celebrado el concurso correspondiente se presentaron dos proposiciones: la de la
Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y la de la Sociedad de Construcciones
Metálicas. Aunque el jurado se inclinó por la primera de estas propuestas, al rehusar
la empresa a introducir en su proyecto una serie de modificaciones señaladas por
el Consejo de Obras Públicas, se declaró desierto el concurso. Desde 1917, en que
se tomó esta decisión, hasta 1919, se difirió la presentación del nuevo proyecto,
por la elevación del precio del hierro en los mercados internacionales, al llevar el
referido puente 1200 toneladas de este material. Presentado el proyecto definitivo
por la Maquinista Terrestre, tras haber introducido las modificaciones exigidas,
comenzó su construcción. El puente, de 169,42 metros de longitud, constaba de
un tramo móvil del tipo levadizo creado por la Scherzer Lift Bridge, de Chicago, y
de dos tramos laterales fijos, sobre apoyos intermedios de hormigón, y extremos
sobre estribos de fábrica.
Además del muelle y puente construidos en la corta de Tablada, en la margen

derecha, y a partir del puente de Alfonso XIII, se establecieron unos muelles para
Vista aérea de Sevilla donde se aprecia el Canal de Alfonso XIII y el puente del mismo nombre | 1932 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
el tráfico de carbones, muy intenso como vimos, de unos 300 metros de longitud
y en condiciones de poder desarrollar un tráfico de 300 000 toneladas anuales.
Para el embarque de minerales, la mayor parte procedentes del Cerro del Hierro,
se dispuso la simple sustitución de las instalaciones provisionales de madera por
otras de hormigón armado, pues según Delgado Brackenbury, «es un tráfico que
no es muy intenso y que más bien tiene tendencia a disminuir».
Hasta aquí, el conjunto de obras realizadas entre 1909 y 1927 en la corta de

Tablada, según sendos proyectos de Moliní y Delgado, destinados a dotar a Sevilla
de un puerto en consonancia con sus posibilidades comerciales. En los años que
comprenden este capítulo las intervenciones portuarias no se centran solo, aunque
sí principalmente, en las obras brevemente reseñadas, sino que se extienden a otros
espacios del frente portuario, situados entre el muelle de Tablada y el puente de
Isabel II.
Así, en 1905, en el extremo sur del muelle de fábrica, que abarca desde dicho puente
hasta la Torre del Oro, concluye la construcción de un muelle de entramando
metálico, de 136 metros de longitud, denominado de Nueva York. Sin embargo,
desde que entró en servicio, comenzaron a observarse movimientos del terreno
sobre el que se hallaba construido, más acusados en épocas de avenidas, hasta
que, en 1913, como consecuencia de una sobrecarga excesiva, se hundieron, en
el extremo sur, 56 metros lineales. Se optó entonces por su completa demolición,
sin graves repercusiones, de momento, por haber coincidido con la disminución
del tráfico causada por la guerra europea. Pero la reactivación comercial planteó
Proceso de construcción de los tinglados en el muelle de Tablada | 1916-1926 | Fototeca Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez Pando, Serrano y otros
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la imperiosa urgencia de reconstrucción, en esta ocasión empleando hormigón

armado y adoquinando la zona de servicio.
Resumamos lo dicho hasta ahora. A principios del siglo XX, el puerto de Sevilla
se extendía desde el puente de Triana hasta la Torre del Oro. En las proximidades
del puente de Isabel II, en una extensión de unos cien metros, atracaban pequeños
vapores, falúas y embarcaciones de pescadores de Coria, por ser esta franja la de
menor calado. El aumento del tráfico a partir de 1895, planteó la necesidad de
ampliar el puerto sevillano. Así, en 1905, se construirá el muelle de Nueva York, y,
ente 1909 y 1927, abrirá el canal de Alfonso XIII y, en sus márgenes, se construirá
el muelle de Tablada y los embarcaderos de carbones, minerales y de turismos,
estos últimos en la margen derecha.
A pesar de que estas obras ampliaron considerablemente la longitud de la línea de

atraque y la superficie de la zona de servicios disponibles:
...no pudiendo considerarse que con ella quedaban satisfechas las necesidades
del tráfico, siempre creciente, se procedió a proponer (en 1928), la construcción
de un muelle en el tramo de la margen izquierda de la ría, entre el extremo sur de
los antiguos del puerto (muelle de Nueva York) y el puente de Alfonso XIII. La
longitud de este tramo de 673,5 metros, la amplitud con que podía establecerse
su zona de servicio y, sobre todo, su emplazamiento, muy próximo a la ciudad,
aconsejaban su construcción, con preferencia a la prolongación de los muelles
de la margen izquierda del Canal, o a la construcción de otros en su margen
derecha. (Memoria de la Junta Obras del Puerto, 1928).
Se trata de la construcción del muelle de las Delicias, encargado a la Sociedad

Construcciones Hormaechea, y segunda obra en importancia tras la corta y muelles
de Tablada. El importe de la contrata ascendió a más de tres millones de pesetas
y comprendía la construcción de las estructuras de hormigón armado, con sus
escolleras, la pavimentación completa de la zona de servicio, las vías férreas, la
construcción del muro del espaldón, que separaba la zona de servicio del camino
de circulación detrás de ella, con sus rampas de acceso, y la instalación de los
servicios de agua y alumbrado, adquiriéndose diez grúas análogas a las instaladas
en el muelle de Nueva York.
Con esta obra, el puerto de Sevilla se transforma radicalmente, abarcando, sin

interrupción, desde el puente de Isabel II hasta la Punta de Verde. Por fin parecía
que Sevilla podría dar el salto hacia el desarrollo de su gran potencialidad económica.
El nuevo puerto estaba preparado para hacer frente a un tráfico de mercancías
muy superior al hasta entonces desarrollado. Sin embargo, graves y seculares
problemas amenazaban el brillante provenir que se auguraba. La ría con sus tornos
violentos, el calado insuficiente a pesar del espectacular aumento registrado como
consecuencia de la apertura de la corta de Tablada, lo que permitió la entrada de
buques de más de 140 metros de eslora, nunca vistos en el puerto sevillano, y,
sobre todo, las crecidas ordinarias y extraordinarias de las aguas. La lucha con el
viejo Betis aún no había finalizado. Los proyectos que se suceden a partir de 1927
Construcción del muelle de Nueva York | Ca. 1905 | Fototeca Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
198 199
y que se ejecutan, como veremos, en las décadas posteriores, serán decisivos para
someter al río, aun a costa de alejarlo de la ciudad de la que durante tanto tiempo
fue elemento integrador.
Sobre la Exposición Iberoamericana de 1929
El llevar a cabo la reivindicación nacional de hispanoamericanismo y la ejecución

de las obras de la corta de Tablada fueron los hechos que posibilitaron que una
exposición amparase el desarrollo urbano de Sevilla. La importancia de la corta
de Tablada presentaba un doble aspecto. Al ser una obra pública de importancia
y largo tiempo de ejecución, permitió la absorción de gran cantidad de la mano
de obra excedente de las tareas agrarias, que al fijarse en Sevilla hicieron aún más
congestivas las condiciones urbanas de esta. Por otra parte, su realización indicaba
una tensión de uso sobre las instalaciones portuarias sevillanas, y, por tanto, un
aumento de la actividad comercial imperante, con el consiguiente incremento
económico de dicha fuente de ingresos. Las primeras décadas del siglo XX, aunque
presenten la clave de la posterior situación de decadencia de la provincia, supusieron
una mejora de las condiciones anteriores al incrementarse cultivos y exportaciones
de materias primas, que sirvieron de base a que la economía española soportara e
impulsara el desarrollo económico de ciertas regiones periféricas.
La corta de Tablada se asociaría desde un principio a la organización de la Exposición

Hispano-Americana, siendo la fecha de inauguración de aquella la que planteaba
el término para la celebración de esta. Así, cuando al adjudicarse la ejecución de
las obras de apertura del canal de Alfonso XIII o de Tablada se fija como fecha
la terminación de estas el año 1912, se marcaba implícitamente la primera fecha
de celebración del certamen sevillano que posteriormente se idearía, y cuando
Canalejas, ante el aparente retraso de las obras de la corta, indica que las mismas se
inaugurarían dos años más tarde, la Exposición cambiaría su fecha y se convocaba
para coincidir con la terminación de estas obras en 1914. Esto sucedería una y otra
vez, hasta que el certamen, bajo el dominio pleno de la política de la dictadura de
Primo de Rivera, adquiere entidad a espaldas de los primitivos intereses locales
(Trillo de Leyva, Manuel. Sevilla y la Exposición Iberoamericana. Sevilla, 1980).
Vista aérea de las obras de la plaza de América y el inicio del canal alfonsino | 1929 | Fototeca Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez Pando, Serrano y otros
200 201
LA VIDA EN LOS MUELLES CAPÍTULO V 1900 / 1929
Trabajadores encajonando naranjas en el puerto | 1907-1914 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Cosiendo las redes | 1907-1914 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Embalando naranjas en el muelle | 1907-1914 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
El nuevo siglo
La situación en los muelles de principio de siglo era de
continua ebullición por el tráfico portuario y el aumento de
la actividad comercial. Fruto de ello, se proyectaron nuevos
muelles como los de Nueva York, Delicias y Tablada capaces
de absorber el tráfico portuario.
Vista del antiguo muelle de turismo | 1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Vista estereoscópica del Guadalquivir y la calle Betis desde el puente de Triana | Ca. 1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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Perspectiva de los muelles desde la terraza del antiguo Hotel Cristina | 1910-1920 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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Puerto de Sevilla en plena actividad | 1900-1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Mercancía esperando ser embarcada | 1900-1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
206 207
El puerto de Sevilla en plena actividad. Patronato Nacional de Turismo | 1925-1928 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Vista desde el lado sur del muelle con ferrocarril y tinglado metálico | 20 de mayo de 1901 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
El muelle y la Torre del Oro | 1903-1904 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Tinglado metálico repleto de mercancías | 1915-1923 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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Parte de una vista estereoscópica de los muelles de la Torre del Oro | 1910 Parte de una vista estereoscópica de la Torre del Oro | 1910
Colección Loïc Ménanteau, Nantes Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Grúa y vagonetas en el muelle de Nueva York | 1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Barbería en el puerto | 1901-1906 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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Embarque del escuadrón de Alfonso XIII con destino a la zona española de Marruecos | Juan Barrera | 31 de mayo de 1913 | Archivo-Hemeroteca ABC, Madrid Regreso de una Colonia Escolar al desembarcar en el muelle | Olmedo | 31 de agosto de 1910 | Archivo–Hemeroteca ABC, Madrid
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El muelle y la Torre del Oro. Fotocromo P.Z | Ca. 1890 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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Vista estereoscópica desde la Torre del Oro de los muelles en plena actividad | 1900-1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Parte de una vista estereoscópica del puerto desde el puente de Triana | 1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Vista del muelle con sus vagonetas y tinglados y el convento de Los Remedios en segundo plano | Ca. 1920-1930 | Fototeca Municipal de Sevilla
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La colonia Príncipe de Asturias desembarcando en el muelle de Sevilla | Juan Barrera Rio Guadalquivir y calle Betis | 1905 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
29 de agosto de 1911 | Archivo-Hemeroteca ABC, Madrid
Paseo de la O | Ca. 1900 | Fototeca Municipal de Sevilla, Fondo Caparró Puerto de Sevilla en plena actividad | 1901-1906 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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Vista del muelle desde la Torre del Oro | 3 de diciembre de 1918 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Pilas de madera preparadas para ser embarcadas | Piloto alemán de la legión Cóndor | 1936-1939 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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EL PUERTO Y LA CIUDAD CAPÍTULO V 1900 / 1929
Paseo de la O en Triana. Se indica el nivel alcanzado por el agua ("L’eau est venue jusqu’ici"). | 1916 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Sevilla y su río, Sevilla y su puerto

No se podría entender Sevilla sin su puerto. Una unión que
condiciona a la ciudad en su crecimiento tanto económico
como urbanístico, adaptándose siempre a las necesidades
demandadas desde las orillas del Guadalquivir. Esto hace que
los sevillanos se hayan identificado siempre con sus muelles,
viéndolos como su paisaje cotidiano.
Vista del muelle junto a la escalera donde se embarcaba en la ruta Sevilla-Sanlúcar de Barrameda | 1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
222 223
Vista del barrio de Triana y el Guadalquivir | 1915-1923 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Paseo de las Delicias, Sevilla | 1915-1923 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Vista estereoscópica del puerto desde Triana | Ca. 1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Torre del Oro y el Guadalquivir Paseo de las Delicias y Torre del Oro | 1900 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
25 de marzo de 1928
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Virgen de la O cruzando el puente | 1907-1914 Carreras de caballos en Tablada | 11 de febrero de 1905

Barco atracado en el pantalán de Triana | 1907-1914 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Vista panorámica de Sevilla con el antiguo edificio de la Aduana y la Torre de la Plata | 1901-1906 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Vista del futuro paseo de la O | 1901-1906 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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Calle Betis, puente de Triana y Guadalquivir | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
228 229
Vista general de Sevilla desde una casa de la calle Castilla | 1907-1914 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Estación de ferrocarril Plaza de Armas | 1916-1923 Estación de ferrocarril Plaza de Armas | 1916-1923 Grabado en el frontis de una factura | Ca.1910 | Archivo de la Fábrica de Cerámica de La Cartuja Pickman S.A., Sevilla
230 231
Vista de los amarres con barcos de pesca junto a la calle Betis | 1901-1907 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Vista de Triana y la catedral desde San Juan de Aznalfarache | 1909 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Vista de San Telmo desde la orilla de Triana | 1901-1906 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
232 233
Vista panorámica de Sevilla | 1920 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
Puente de Triana durante una crecida | 1904 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Yunta de bueyes transportando adoquines de Gerena | 1901-1906 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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LOS BUQUES DEL SIGLO XX CAPÍTULO V 1900 / 1929
Buque Lux, vapor dedicado al transporte de minerales | 1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Avances náuticos
Imponentes y con un tonelaje y calado mayor. Estos son los
buques que comienzan a poblar el puerto en torno a la Torre
del Oro conviviendo con las pequeñas embarcaciones fluviales.
Velero fondeado frente a calle Betis | 1908 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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Buque Dallington varado en las orillas del Guadalquivir a causa de una de las riadas | 1925 | Fototeca Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Cruzando el Guadalquivir con pequeñas barcas entoldadas | 1901-1906 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
238 239
Embarcadero del muelle Camaronero en la orilla opuesta la desembocadura del arroyo Tagarete | 1915-1923 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Buques abarloados en el muelle viejo, velero de tres palos y buque mixto, de vapor y vela con casco de acero y dos mástiles | 1901-1910 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Barco de vapor anclado en el puerto sevillano | 1901 Yate de dos palos y una chimenea fondeado frente a la Torre del Oro | 1907-1914 Vapores de la compañía Ybarra, como refleja el logotipo de la chimenea | 1920 Buque Dallington varado en las orillas del Guadalquivir a causa de una de las riadas
Colección Loïc Ménanteau, Nantes Colección Loïc Ménanteau, Nantes Colección Loïc Ménanteau, Nantes 1929 | Fototeca Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
240 241
El vapor de pasajeros Sanlúcar en el embarcadero de la calle Betis. Cubría la ruta Sevilla-Cádiz | 1907 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
242 243
Vapor Queen Victoria, propiedad de Carlos Cañal, atracado cerca del puente de Triana Vista del puerto sevillano desde Triana | 1929
Ca. 1908 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Vista de los muelles con el vapor de carga alemán Stahleck de la compañía Deutsche Dampfs Ges «Hansa» | Ca. 1928 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Parte de una vista estereoscópica con barcos tradicionales para la pesca de camarones y otros mariscos. Stereo-Travel Co., Corona, New York City, | 1908
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EL PLAN MOLINÍ CAPÍTULO V 1900 / 1929
Plano del puerto de Sevilla | Ca. 1900 | Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Vista del meandro de la Punta de Tablada desde el alto de San Juan de Aznalfarache | 1905-1914 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
La transformación
Redactado por Luis Moliní en 1902, este ambicioso proyecto
de mejora de la navegación de la ría, su desembocadura y el
puerto marcará el inicio de la transformación de los muelles
para situarlos a la altura demandada por la actividad e
importancia comercial de Sevilla y su entorno, destacando la
construcción del canal Alfonsino.
Plano del puerto de Sevilla tras la ejecución de las obras del Plan Moliní | 1926 | Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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EL PLAN MOLINÍ CAPÍTULO V 1900 / 1929
El Guadalquivir a su paso por San Juan de Aznalfarache | 1901-1906 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Barco de vapor subiendo el río frente a la Punta de Tablada | 1905-1914 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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LA CORTA DE TABLADA CAPÍTULO V 1900 / 1929
Repercusión en prensa de la inauguración de las obras de la corta de Tablada presidida por el rey Alfonso XIII | 1909
Archivo-Hemeroteca ABC, Madrid
El Gran Canal
Construido entre 1909 y 1916, el nuevo canal modifica el
curso natural del río, evitando los meandros de los Gordales,
Tablada y la Punta del Verde. Pretendía favorecer la navegación
y ampliar la zona de atraque y servicios con el muelle de
Tablada y los embarcaderos de carbones, minerales y de
turismos, estos en la margen derecha.
Vista de las obras para la ejecución del Canal de Alfonso XIII en la que podemos ver secuencias del hormigonado y encofrado de los paramentos laterales, así como de distintas
maquinarias utilizadas | 1906-1926 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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LA CORTA DE TABLADA CAPÍTULO V 1900 / 1929
Preparación de terrenos para la construcción del canal de Alfonso XIII | Ca. 1906 Vista de las obras para la ejecución del canal de Alfonso XIII | 1906-1926 Vista de las obras para la ejecución del canal de Alfonso XIII | 1906-1926 Vista de las obras para la ejecución del canal de Alfonso XIII | 1906-1926
Fototeca del Archivo de la Autoridad de la Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo de la Autoridad de la Portuaria de Sevilla Fototeca Archivo Autoridad de la Portuaria de Sevilla Fototeca Archivo Autoridad de la Portuaria de Sevilla
Construcción del canal de Alfonso XIII | 1909-1926 | Fototeca del Archivo de la Autoridad de la Portuaria de Sevilla Vista de las obras para la ejecución del canal de Alfonso XIII | 1906-1926 | Fototeca del Archivo de la Autoridad de la Portuaria de Sevilla
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EL NUEVO MUELLE DE TABLADA CAPÍTULO V 1900 / 1929
Proceso de construcción de las bóvedas de hormigón armado que sustentan el muro de atraque del muelle | 1906-1916 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Sobre bóvedas de hormigón

El 20 de mayo de 1919 comienza la construcción del muelle
de Tablada, modificando también la idea primigenia de tableros
horizontales debido al coste de la materia prima. En su lugar
se eligieron las bóvedas de hormigón armado que implicaban
menor coste y escaso personal cualificado. Dotado de una
amplia zona de servicios, este muelle aumentará la capacidad
del puerto sevillano. Proceso de construcción de las bóvedas de hormigón armado que sustentan el muro de atraque del muelle | 1906-1916
Fototeca del Archivo de la Autoridad de la Portuaria de Sevilla
254 255
Proceso de construcción de las bóvedas de hormigón armado que sustentan el muro de atraque del muelle | 1906-1916 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Vista posterior de las bóvedas de sustentación de los muros del canal en el momento en que se procede a rellenarlas de tierra transportada | 1906-1916
Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez del Pando, Serrano y otros
256 257
Muelle de Tablada construido a falta de los tinglados | Ca. 1916 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez del Pando, Serrano y otros
Tinglados en el muelle de Tablada. Proceso de construcción | 1916-1926 Tinglados en el muelle de Tablada. Proceso de construcción | 1916-1926 Tinglados en el muelle de Tablada | 1916-1926 Interior de los tinglados en el muelle de Tablada | 1916-1926
Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez del Pando, Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez del Pando, Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez del Pando, Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez del Pando,
Serrano y otros Serrano y otros Serrano y otros Serrano y otros
258 259
Proceso de construcción de los tinglados en el muelle de Tablada | 1916-1926 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez del Pando, Serrano y otros Buque Guadalquivir atracado en el muelle de Tablada | 1926-1930 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez del Pando, Serrano y otros
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EL PUENTE DE ALFONSO XIII CAPÍTULO V 1900 / 1929
Obras de adecentamiento de los accesos al puente | Serrano | 1920-1925 Construcción del puente de Alfonso XIII, conocido posteriormente como puente de
Fototeca Municipal de Sevilla Hierro | 1920-1925 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Buque Ciscar cruzando el puente de Alfonso XIII | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla, fondo Sánchez Pando, Serrano y otros
Construcción del puente de Alfonso XIII, conocido posteriormente como Puente de Construcción del puente de Alfonso XIII, conocido posteriormente como Puente de
Hierro | 1920-1925 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Hierro | 1920-1925 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
El Puente de Hierro
En el extremo norte del canal Alfonsino se proyecta un puente
de hierro de tramo central móvil para facilitar el paso de
las embarcaciones hasta el puente de Triana. Inaugurado el
6 de abril de 1926, conectaría ambas márgenes mediante el
ferrocarril, permitiendo aumentar los metros de atraque del
puerto de Sevilla.
Reparaciones en el puente de Alfonso XIII | Fototeca del Archivo de la Autoridad Vista del puente Alfonso XIII tras ser inaugurado | Ca. 1926 | Fototeca Archivo Autoridad Portuaria de Sevilla
Portuaria de Sevilla
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MUELLE DE NUEVA YORK CAPÍTULO V 1900 / 1929
Aspecto parcial del muelle de Nueva York antes del adoquinadoI | Ca. 1905 | a
Grúa de gran potencia

Con una potencia de 40 toneladas, la grúa nº1 fue adquirida
por el puerto hispalense a la empresa Fairbain de Manchester
a finales del siglo XIX. Su primera ubicación fue en las
inmediaciones del puente de Isabel II y, debido al desarrollo
de la actividad portuaria hacia el sur, esta infraestructura fue
trasladada al muelle de Nueva York.
Grúa fija de 40 toneladas Fairbairn de Manchester trasladada desde las inmediaciones del puente de Triana tras la construcción del muelle de Nueva York | Ca. 1905
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MUELLE DE NUEVA YORK CAPÍTULO V 1900 / 1929
Construcción del muelle de Nueva York | Ca. 1905 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Construcción del muelle de Nueva York | Ca. 1905 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Construcción del muelle de Nueva York | 1906-1916 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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EL MUELLE DE LAS DELICIAS CAPÍTULO V 1900 / 1929
Muelle de las Delicias tras una riada | Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Orilla del río en un tramo del futuro muelle de las Delicias | 1928
Entre Nueva York y Tablada

En 1928 se completa la línea de muelles de la margen izquierda,
desde el puente de Triana hasta el muelle de Tablada, con
la construcción del muelle de las Delicias. Son 673,5 metros
nuevos dotados de una amplia zona de servicios y con una
posición estratégica respecto a la ciudad.
Malecones en primer plano del futuro de las Delicias | Ca. 1928 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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UN NUEVO PAISAJE CAPÍTULO V 1900 / 1929
El trasatlántico Buenos Aires cruza el puente de Alfonso XIII el día de su inauguración llevando a los pilotos del avión Plus Ultra | 6 de abril de 1926 El crucero Buenos Aires surcando la corta de Tablada | Felipe González Conradi | 6 de abril de 1926 | Archivo-Hemeroteca ABC
El Canal alfonsino
El 6 de abril de 1926 el crucero argentino Buenos Aires surcaba
el nuevo canal Alfonsino con motivo de su inauguración, señal
inequívoca de la modernización del puerto sevillano, que ya
contaba con un número importante de metros para el atraque
y amplias zonas de servicios. Definitivamente, las chimeneas y
las sirenas se imponen sobre las velas y los mástiles.
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1929 CAPÍTULO V 1900 / 1929
Plano de Sevilla y la Exposición Ibero-Americana | J. Rubio | 1929 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
El puerto e Iberoamérica
Luis Rodríguez Caso, en 1909, proyecta la idea de celebrar
una Exposición Internacional en Sevilla, buscando un
impulso económico y modernizador de la ciudad. Tras 20
años de espera, causada por las crisis internacionales, con la
modificación y ampliación del trazado urbano sevillano hacia
el sur y al amparo del canal de Alfonso XIII será inaugurada.
Láminas de un álbum conmemorativo de la Exposición Ibero-Americana | 1929 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
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1929 CAPÍTULO V 1900 / 1929
Luís María Moliní en la inauguración de la plaza de España | 9 de mayo de 1929 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
Plano de Sevilla | 1929 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
Plano de la Exposición Ibero-Americana | 1929-1930 | Biblioteca Nacional de Francia, París
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1929 CAPÍTULO V 1900 / 1929
Croquis perspectivo del conjunto de la Exposición Hispano-Americana | 1929 | Archivo General de Indias, Col. Luque Cabrera, Sevilla
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1929 CAPÍTULO V 1900 / 1929
Proyecto de los almacenes en la avenida de las Razas (detalle) | José Luis de Casso | 1927 | Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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MÁS RIADAS CAPÍTULO V 1900 / 1929
Los muelles viejos arriados | 1926 | Fototeca Archivo Autoridad Portuaria de Sevilla
Planes hacia el futuro

El puerto y la ciudad comparten el mismo esfuerzo para
adentrarse en una nueva era, a pesar de las crecidas del río
Guadalquivir que seguían siendo comunes. Para minimizarlas,
en el siglo XX la Junta de Obras comenzó a trabajar en
nuevos planes de protección contra las inundaciones y en la
modificación del cauce del río para mejorar la navegación por
el Guadalquivir. Proyecto de defensa de Sevilla contra las inundaciones | 1900 | Biblioteca Nacional de España, Madrid
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MÁS RIADAS CAPÍTULO V 1900 / 1929
1900 1912 1924
Crecida del río Guadalquivir | 29 de marzo de 1924 | Fototeca de la Universidad de Sevilla

1925
Orilla de Triana | Ca. 1900 | Fototeca Municipal de Sevilla Calles de Sevilla tras una riada del Guadalquivir | 1912 | Hemeroteca Municipal de Sevilla
1904 1917
Los muelles viejos arriados | 1926 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
1926
El muelle de la Sal durante una crecida | 1904 | Archivo-Hemeroteca Municipal de Sevilla Barcas por las calles de Sevilla | 1917 | Hemeroteca Municipal de Sevilla
1909 1920
Puente de Isabel II y muelles inundados | Serrano | 31 de diciembre de 1909 | Archivo-Hemeroteca ABC Vista del Guadalquivir y el puente de Triana durante la crecida | Serrano | 1 de enero de 1920 Muelle viejo durante una crecida | 1926 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Archivo-Hemeroteca ABC
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1929 1950
CAPÍTULO V I
1929 / 1950
DE RÍO A
DÁRSENA No se había terminado aún de desarrollar por completo el conjunto de mejoras
portuarias comprendido en el Plan Moliní, aunque inaugurados ya la corta de
Amalia Zapata Tinajero Tablada y el puente de Alfonso XIII, cuando sale a la luz pública un nuevo proyecto
Licenciada en Historia y doctora en
Geografía e Historia
para la reforma del puerto. Es el que se conoce como Plan de 1927 o Plan Delgado
Universidad de Sevilla Brackenbury.
Brackenbury, ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto de Sevilla a partir

de 1915, había colaborado con Moliní desde el año 1908, en calidad de subdirector.
Conocedor a fondo de la problemática del puerto sevillano, es de presumir, aunque
documentalmente no esté confirmado, que su proyecto vendría gestándose desde
bastante tiempo antes de su fecha de aprobación el 24 de marzo de 1927.
Presentarlo en el momento en que se hizo suponía aprovechar dos factores

coyunturales, pero positivos. De un lado, la buena trayectoria de la actividad
comercial a través del puerto, reflejada en una curva gráfica ascendente, que podría
servir de argumento base para justificar la necesidad de nuevas ampliaciones. De
otro, el momento político idóneo, por las expectativas esperanzadoras para Sevilla
forjadas al calor de la Exposición Iberoamericana y la inclinación favorable del
Ministerio de Fomento dirigido por el conde de Guadalhorce, quien, además, era
amigo personal de Brackenbury.
A estos factores hay que añadir una normativa legal que resultó ser también positiva
para Sevilla. Nos referimos a la reciente creación de la Junta Central de Puertos,
(Decreto Ley de 30 de abril de 1926) que organizó la clasificación de estos y otorgó
los recursos a tenor de la categoría dada a cada uno. La Ley iba dirigida a completar
la habilitación de un número determinado de grandes puertos, considerados
importantes para los intereses nacionales. Sevilla salió beneficiada con esta nueva
política portuaria emprendida por el general Primo de Rivera y es en ese marco,
donde hay que inscribir la aprobación del nuevo plan, el generoso presupuesto y
el rápido comienzo de las obras.
Necesidad
La primera pregunta que suscita el programa presentado por Delgado Brackenbury

es su casualidad. ¿Por qué otras reformas, y de tanta envergadura, cuando las
anteriores pretendieron ampliar y equipar el puerto para muchos años? La respuesta
Plano de la ciudad de Sevilla con el proyecto de puerto planteado por José Delgado Brackenbury | 1945 | Colección particular, Madrid
DE RÍO A DÁRSENA 1929 / 1950
pudiera ser múltiple, abarcando los factores anteriormente expuestos más otros
procedentes de la propia configuración de Sevilla como enclave portuario, sujeto
a unos condicionantes determinados.
La ampliación culminada en 1926 respondía a unos criterios fundamentalmente

espaciales y, en ese sentido, su éxito fue indudable. La nueva obra viene a cambiar
los lazos que unían a la ciudad con el Guadalquivir. Del concepto de dependencia
se pasa al de utilidad: se aparta al río, pero se queda el puerto, aprovechando sus
aguas, ahora inertes. En efecto, en el puerto sevillano seguían existiendo problemas
no resueltos en absoluto con el Plan Moliní —incluso agravados en la medida en
que se permitió la entrada de mayor porte— y que derivaban, sobre todo, de su
emplazamiento sobre un río de régimen torrencial, de crecidas frecuentes y, a veces,
arrolladoras. En palabras del propio Delgado Brackenbury, el proyecto significaba
para el puerto «su transformación radical, librándolo de sus defectos de origen».
Cuando la corriente bajaba con fuerza, aún sin ser una avenida de carácter
extraordinario, las aguas adquirían velocidad, sobre todo debajo de los puentes y
en especial bajo el recién construido de San Telmo. Aparece aquí una dicotomía
entre las necesidades urbanas, demandantes de pasos entre una y otra orilla, y las de
navegación, que requieren del cauce expedito. Esa dualidad acabaría expulsando
al puerto cada vez más lejos.
Obreros trabajando en la retirada del fango del muelle de la Sal tras la inundación de marzo de 1947 | Fototeca Municipal de Sevilla, fondo Serrano
La fuerza de la corriente ocasionaba serias dificultades a los barcos pesqueros para
llegar hasta sus muelles en el puerto viejo, quedando prácticamente inutilizada la
zona de atraque comprendida entre el puente de Triana y el de San Telmo.
Esta situación se extendía a toda la amplitud del puerto cuando la fuerza de las
aguas vaciantes era tan grande que la marea ascendente no lograba invertirla. Entre
los puentes de San Telmo y Alfonso XIII se alcanzaban velocidades de diez u once
kilómetros por hora, peligrando la navegación por debajo del puente nuevo, lo
cual obligaba a los barcos provenientes del puerto viejo que quisieran salir a la mar
a desviarse por el brazo de Los Gordales hasta San Juan y seguir la ría. Es decir,
inutilizaba la corta de Tablada como camino de salida.
La navegación era peligrosa, las maniobras difíciles y los muelles seguían siendo
inundables, en menor medida los de Tablada por estar más elevados. Las mercancías
continuaban sufriendo los daños causados por el agua y el fango y por la urgencia
con que habían de ser retiradas las más de las veces.
Consecuencia de las avenidas eran los aterramientos, verdadero azote para el puerto;
el agua de las crecidas arrastraba gran cantidad de barro que se depositaba en los
fondos elevando su nivel, especialmente en el área más amplia, que servía como
zona de reviro, delante del puente de Alfonso XIII, entre las Delicias y el brazo
de San Juan. La entrada de este brazo se cegaba y los muelles de Tablada perdían
calado de un modo tan evidente como alarmante. Tras una arriada, se invertía
Barco pesquero Delia varado en el muelle tras la retirada de las aguas | 1947 | Fototeca Municipal de Sevilla, fondo Serrano
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tiempo y esfuerzo en recuperar los fondos primitivos y mientras tanto el puerto

no funcionaba con el rendimiento debido.
Por otra parte, Triana seguía inundándose. Su situación frente a las avenidas se había
pretendido mejorar en el Plan Moliní y, de hecho, algo se había conseguido, por
cuanto el río tenía una vía de desagüe menos sinuosa y por la que las aguas podían
vaciar con mayor rapidez tras las crecidas. Pero solo eso, lo cual no implicaba que el
barrio trianero, a más del propio puerto, estuviesen a salvo de tales contingencias.
Y por último restaba el propósito de la Junta de Obras del Puerto de obtener para
Sevilla «el puerto interior mejor de Europa», voluntad que, además, coincidía con
los designios del Ministerio de Fomento.
Todo este haz de casualidades se encontraba en la base del Plan Delgado Brackenbury.
Se aprobó sin vacilación, con un presupuesto total de más de 42 millones de pesetas,
con cargo al presupuesto extraordinario de 600 millones destinados a estos fines
por la Junta Central del Puerto.
Descripción técnica
El proyecto, sucintamente descrito, sería así: se trataba de abrir un canal que,

comenzando frente a la Cartuja, aguas arriba de Sevilla, se uniera con el brazo
de San Juan, a la altura de dicho pueblo. Este canal, eje de todo el conjunto y, en
realidad, otra corta, desviaba el río a su paso por Sevilla y lo desplazaba hacia
la vega de Triana, en donde se abría el nuevo cauce fluvial. Para que el puerto
quedase separado del río y libre de su influencia se establecieron tres terraplenes
de cerramiento: uno en Chapina, otro en el extremo sur del canal de Alfonso XIII
y un tercero sobre un trozo del antiguo cauce, en la punta de Tablada. Todo el
recinto portuario quedaba así convertido en una dársena cerrada y para su acceso
se establecía una esclusa, realizada lateralmente al cerramiento del canal.
Aislada del sistema natural del río, esta dársena, tal y como estaba proyectada,
y no como posteriormente se realizó, tendría forma de Y («y» griega): el puerto
antiguo, las Delicias y el canal de Alfonso XIII constituirían el trazo de mayor
longitud; el brazo de Los Remedios a San Juan de Aznalfarache —Los Gordales—
cerrado poco antes de la punta de Tablada, formaría el menor. La extensión sería
aproximadamente unos diez kilómetros.
A expensas del tramo de Los Gordales, rectificado y acondicionado, se creaba la

dársena del Hipódromo, aprovechando aquella parte del río cuyos calados eran
muy difíciles de conservar. En su fondo se preveía otra dársena, más pequeña,
dedicada a petroleros, al objeto de alejar su virtual peligro del resto del puerto.
Como decíamos, este fue el proyecto elaborado y presentado por Delgado

Brackenbury; pero el Ministerio de Fomento, antes de su aprobación, impuso
algunas correcciones. La primera, que la dársena de petroleros seguía estando
Calle Betis durante una riada | 1947 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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demasiado dentro del puerto, de tal modo que se la trasladó hasta el canal de
Alfonso XIII, antes del lugar donde se emplazaba la esclusa, en una disposición
muy parecida a la que posteriormente ocuparía la dársena del Centenario.
En cuanto al cerramiento de Chapina, no lo sería del todo. Debía quedar abierto

mediante una pequeña esclusa que pusiera en comunicación al puerto con la zona
alta de la ría, con vistas a una futura navegación fluvial Sevilla-Córdoba, para
embarcaciones menores, que estaba en estudio.
Ni la dársena del Hipódromo, ni la de los Petroleros, ni la esclusa en la zona alta para

la futura navegación Sevilla-Córdoba llegaron a ejecutarse. El dilatado tiempo que
tardaron las obras en llegar a término, hicieron cambiar esquemas y conceptos que
en su día habían resultado válidos. El puerto proyectado por Delgado Brackenbury
era más urbano, imbricado en la ciudad y conviviendo con ella; de haberse llevado a
efecto, cabe pensar que su progresivo asilamiento no se hubiera producido de una
manera tan acusada como la actual. Las razones por las que no se hizo pudieron ser
urbanas y portuarias a la vez: de un lado, al cariz tomado por el desarrollo posterior
del tráfico marítimo no demandó tanta extensión de instalaciones, mientras que,
por otro, el fuerte proceso urbanizador de la zona rechazaba la actividad portuaria,
marcándole un camino irreversible río abajo.
Obras comprendidas dentro del Plan
A la hora de llevar a la realidad el Programa de 1927, este debía desglosarse en unos

proyectos parciales, que al irse desarrollando bajo un orden y un ritmo determinados,
dibujarían el conjunto general pretendido con el Proyecto.
El eje de toda la obra, ya lo hemos dicho, era la apertura del nuevo cauce. Tendría
una longitud de 3200 metros y una anchura media de 150 metros, con un calado de
4 metros en bajamar. Estaba formado, partiendo desde la Cartuja, por tres curvas
de amplio radio, seguidas de otras tantas alineaciones rectas, la última de las cuales
era una prolongación del tramo de las Pitas en el brazo de San Juan. Habrá que
mover un volumen aproximado de 3 000 000 metros cúbicos.
Sobre el papel, la duración de las obras era de cincos años, pero hubo demora
por diversos motivos. Entre ellos no son los de menor peso la agitación social
imperante en los dos primeros años de la República. Los trabajadores de la dársena
protagonizaron y secundaron huelgas en numerosas ocasiones, con un índice de
conflictividad muy alto. En 1933 se suspendió temporalmente el trabajo en tanto
terminaban de tenderse los puentes, más esa temporalidad, a causa de la guerra
civil y las posteriores dificultades económicas, se alargó hasta finales de 1943. Se
concluyeron en 1950.
Tres puentes cruzarían el nuevo cauce. Uno para el servicio del ferrocarril a Huelva,
emplazado justo donde la antigua estación de Triana, que hubo de ser suprimida
Construcción del viaducto del acceso oeste al puente de San Juan de Aznalfarache sobre el nuevo cauce del río | 1929-1933 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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y otro para la carretera de Extremadura, unido a la calle Castilla por medio de una
calzada adoquinada. Un tercero salvaba el río a la altura de San Juan, para restablecer
la comunicación entre ambas orillas. Delgado Brackenbury había previsto en este
lugar un transbordador, pero el Ministerio corrigió esta idea y puso un puente móvil
similar al de Alfonso XIII. Este puente fue uno de los pocos proyectos parciales
que pudo terminarse antes de la guerra.
Para completar la protección de Triana, se levantaba un malecón de defensa,

construido, en buena parte, con la tierra extraída de la excavación del canal y
utilizando las de calidad impermeables. El muro arrancaba de la margen izquierda
del cauce abierto, en el Patrocinio, cruzando el lecho antiguo por el cerramiento del
Hipódromo hasta llegar a la base aérea de Tablada, donde se quebraba, cambiando
de dirección, para seguir paralelo al canal de Alfonso XIII hasta la Punta del Verde.
Quedaba así defendida, además de Triana, una gran extensión de Tablada, con lo
que se ampliaba la capacidad como posible terreno industrial ligado a los tráficos
del puerto.
De los cerramientos previstos, el de Tablada podía ejecutarse enseguida sin ningún

problema, porque el canal de Alfonso XIII, por sí solo, era suficiente para el
desagüe del río; de ese modo se atenuarían las pérdidas de calado que los muelles
de Tablada venían sufriendo. Los otros dos, el de Chapina y el de Punta del Verde
lógicamente era imposible acometerlos hasta que el agua no corriera por la corta
de la Vega. El retraso de la apertura del nuevo cauce conllevó la dilación del cierre
de Chapina y la construcción de la esclusa.
No obstante, la obra de la esclusa comenzó muy pronto, paralelos sus trabajos a

los del canal nuevo, al menos lo correspondiente a la parte de la fábrica, dejando
las puertas para un concurso posterior. Pieza clave en el conjunto del Plan, sus
cualidades se estudiaron detenidamente por la transcendencia de su función:
quedaría como la única entrada al puerto y, de alguna manera, iba a condicionar
su futuro. Las medidas, factor básico, vinieron determinadas por los límites que
la navegación encontraba en la ría y podría encontrar en un tiempo razonable. Es
decir, se proyectó para aquel presente y para un medio plazo, evitando que unas
dimensiones innecesarias encarecieran más el presupuesto. Así y todo, su coste
era el mayor de las obras: 14 millones de pesetas. El mismo Delgado Brackenbury
reconocía que si las condiciones de navegabilidad y el volumen de tráfico llegaran
a ser óptimos, no habría bastante con la esclusa, y sí recursos suficientes para
hacer otra.
Se fijaron, pues, las medidas en 200 metros de largo entre puertas, 25 metros de ancho
entre parámetros de los muros y un calado de 8 metros sobre el cero geográfico.
El emplazamiento elegido fue a un kilómetro de la desembocadura del canal, sobre

una masa de arcilla impermeable, en la margen derecha. Debido a esa localización
Construcción de la esclusa | 1930-1933 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla. Fondo Sánchez Pando, Serrano, otros.
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lateral, la apertura podía hacerse sin interrupción del tráfico, trabajando en seco
hasta que llegase la hora de desviar el caudal.
La obra se adjudicó a la empresa Vías y Riegos, encargándose de la parte metálica

la Maquinista Terrestre Marítima. Respecto al sistema de puertas, se prefirió el de
batientes sobre el de correderas, al considerar que en el caso de Sevilla, las aguas
muy cargadas de limos durante una gran parte del año dejarían un grueso depósito
de fango en los caminos de rodaduras. El 26 de julio de 1929 se cerró el contrato
con la sociedad encargada, dando comienzo los trabajos el 2 de diciembre del
mismo año. En diciembre de 1933 deberían estar finalizados.
No fue así. Las demoras ocurridas en la realización del nuevo cauce, las huelgas,
problemas con los materiales, etc., llevaron a un desarrollo más lento de lo previsto,
de tal modo que se desencadenó la guerra y aún no se había terminado. A partir de
aquí los acontecimientos obligaron a ir concediendo prórrogas a los contratistas,
sucesivamente hasta un número de once: la última, el 26 de enero de 1948. Se dio
por terminada en 1951 y, según la descripción de la Junta de Obras del Puerto,
funcionaba del siguiente modo:
Es en realidad una esclusa doble, pues con ella se salvan desniveles en los
Trabajos de cierre del cauce del río desde la esclusa hasta la margen este | 1949 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla dos sentidos, bien subiendo en bajamar para entrar en el puerto, o bien
bajando en pleamar y crecidas. En el primer caso se maniobra el juego de
puertas llamado de flujo y en el segundo las de reflujo. Los niveles de agua
se igualan por el principio de los vasos comunicantes, mediante apertura
de compuertas, no existiendo bombeo ninguno.
Desenvolver el plan completo significaba realizar también una serie de obras

complementarias. La primera fue el traslado del embarcadero de minerales de
la Compañía Gaditana de Minas de Aznalcóllar al Guadalquivir, y donde la falta
de calado oponía serias dificultades al atraque, hasta San Juan, construyéndolo
próximo a los muelles de Minas de Cala. Se entregó en 1933.
También se procedió a desviar el río Guadaira, que desaguaba en la corta de

Tablada, y se le condujo, paralelo a la dársena, a verter sus aguas fuera de ella, ya
en la Punta del Verde.
Otro desvío fue el del sistema del alcantarillado, vaciante en la zona del río que
ahora quedaría como dársena y se le llevó, por medio de un gran colector en la
margen izquierda, hasta el Guadaira. Los colectores de Triana y de Los Remedios
verterían en el nuevo canal abierto al Guadalquivir. Todo ello finalizó en 1948.
No hay que decir que el Plan Delgado Brackenbury configuró la estructura portuaria
actual, al menos en sus líneas básicas. La presión urbana posterior, que primero dejó
inmóvil el puente de San Telmo y luego tendió otro más junto al muelle de Nueva
York; el aumento del tamaño de los mercantes, su progresiva especialización, que
El petrolero Zorroza-Bilbao atravesando la esclusa | 1951 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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necesitaba de un equipamiento idóneo, fueron restando espacio a la zona

que primitivamente había pertenecido al puerto.
Las aguas del Guadalquivir no volvieron a inundar Sevilla, pero también se

fue desdibujando en el sentir de la ciudad la conciencia clara de su puerto.
Perdió entidad, realidad física tangible; atrás quedó aquella comunidad de
intereses que empujaban antaño a los viandantes a colaborar en la urgente
mudanza de las mercancías amenazadas por el agua.
No deja de ser paradójico que cuando el puerto, ya sin los problemas que
antes lo acosaban y después de remontar la profunda crisis en la que se
había sumido desde 1930, recupera una vida activa, a los sevillanos parece
que había dejado de interesarles.
Foto-postal de los muelles de Sevilla | Ca. 1950 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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NUEVOS MUELLES CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Puente Alfonso XIII durante una riada | 1947 Puente de San Telmo durante la riada de marzo de 1947
Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Muelle de Nueva York tras una crecida del Guadalquivir | 1949 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Muelle de Tablada durante una riada | 1947 Muelle de Nueva York tras una crecida del Guadalquivir | 1947
Reforma del cauce

El Plan Moliní había solventado las deficiencias de espacio y
logística, modernizando los muelles. No obstante, el régimen
torrencial del Guadalquivir hacía necesaria una nueva
reforma del puerto sevillano, para proteger a la ciudad de las
inundaciones, evitando así los costes económicos y perjuicios
sobre la actividad portuaria y Sevilla.
Casa anegada por una riada en la vega de Triana | 1949 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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EL PLAN BRACKENBURY CAPÍTULO VI 1929 / 1950
José Delgado Brackenbury (1879-1956) | 1946 | Colección Luis Delgado, Madrid
El cambio definitivo
El Plan Brackenbury consiste en una ambiciosa remodelación
del curso del río, aislando al puerto y la ciudad de las riadas,
mejorando así la actividad comercial. Las causas externas, el
amplio período de obras y la evolución de las necesidades
condicionaron la idea inicial. El resultado de este Plan influiría
en el futuro desarrollo del puerto y la ciudad, transformando
el río en la dársena que conocemos hoy día. Plano del puerto de Sevilla | 1950 | Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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EL PLAN BRACKENBURY CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Representación pictórica del Plan inicial proyectado por Brackenbury | Santiago Martínez | 1929 | Autoridad Portuaria de Sevilla
Nota: Ni la dársena del Hipódromo, ni la de los Petroleros, ni la esclusa en la zona alta para la futura navegación Sevilla-Córdoba llegaron a ejecutarse.
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EL INICIO DE LAS OBRAS CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Preparación de terrenos para la obra de la esclusa | 1930-1940 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Maqueta de la esclusa incluida en el Plan Brackenbury | 1934

Biblioteca Nacional de España, Madrid
Un plan de futuro
Dado el ambicioso Plan, sus obras se ejecutan en diferentes
fases destacando el nuevo cauce entre la Cartuja y San Juan
de Aznalfarache, eje principal del proyecto. También tienen
lugar los trabajos en torno a la futura esclusa situada al final
del canal de Alfonso XIII y el puente de Hierro, nexo de unión
entre Sevilla y el Aljarafe.
Preparación de terrenos para la obra de la esclusa | 1930-1940 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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EL INICIO DE LAS OBRAS CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Acto de inauguración de las obras del Plan Brackenbury | 1927 | Colección Luis Delgado, Madrid Inauguración de las obras del Plan Brackenbury | 1927 | Colección Luis Delgado, Madrid
Inauguración de las obras del plan Brackenbury | 1927 | Colección Luis Delgado, Madrid Acto de bendición de las obras de la esclusa | 1927 | Colección Luis Delgado, Madrid
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EL PUENTE DE SAN TELMO CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Camino a Los Remedios

Inaugurado en 1931 y tras 6 años de construcción, el puente
de San Telmo unía Sevilla con la huerta de Los Remedios.
Como puente móvil, en un primer momento permitía el
tránsito de barcos hasta los muelles antiguos. En 1968 pasa a
ser un puente fijo, obligando a desplazar la actividad portuaria
hacia el sur.
Puente levadizo de San Telmo con ambos brazos elevados | Ca. 1931-1935 | Fototeca Municipal de Sevilla, fondo Serrano
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EL PUENTE DE SAN TELMO CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Construcción del puente de San Telmo | 1925-1931 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Vista aérea oblicua del puente de San Telmo y el convento de Los Remedios | 1931 | Fototeca Municipal de Sevilla
Vista del puente de San Telmo y el convento de Los Remedios desde la azotea del Prueba de carga en el puente de San Telmo | 1931 | Archivo-Hemeroteca ABC, Madrid Buque a su paso por el puente de Los Remedios Buque cruzando el puente de San Telmo
Hotel Cristina | 1931 | Fototeca Municipal de Sevilla, fondo Serrano Ca. 1931 | Fototeca Municipal de Sevilla 1930 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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EL PUENTE DE SAN JUAN CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Vista aérea de las obras del puente de San Juan de Aznalfarache sobre el nuevo cau- Construcción del acceso al puente de San Juan sobre el nuevo cauce del río
ce del río | 1929-1930 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla 1929-1930 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Construcción del acceso al puente de San Juan de Aznalfarache sobre el nuevo cauce del río | 1929-1933 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Construcción del acceso al puente de San Juan sobre el nuevo cauce del río Construcción del acceso al puente de San Juan sobre el nuevo cauce del río
1929-1930 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla 1929-1930 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Sevilla y el Aljarafe
Dentro del Plan Brackenbury se construye el puente de
Hierro de San Juan de Aznalfarache sobre el nuevo curso del
río en la Vega de Triana, enlace de Sevilla con los pueblos
del Aljarafe. Inaugurado el 15 de abril de 1933, este nuevo
puente de hormigón y acero contará con una parte basculante,
permitiendo así, el paso de embarcaciones.
Construcción del puente basculante de San Juan sobre el nuevo cauce del río Construcción del puente basculante de San Juan sobre el nuevo cauce del río
Ca. 1930 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Ca. 1930 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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EL PUENTE DE SAN JUAN CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Puente basculante de San Juan de Aznalfarache construido en 1930 sobre el nuevo cauce del río | Ca. 1930-1935 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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LAS OBRAS DE LA ESCLUSA CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Fase de la construcción de la esclusa | Década de 1930 Ferrocarril usado para el transporte de materiales y el movimiento de tierras en las
Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla obras de la esclusa | 1933 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Construcción de la dársena del puerto | 1930-1933 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fase de la construcción de la esclusa | 1930-1933 Fase de la construcción de la esclusa | 1930-1933
Abriendo puertas
En 1929, con un presupuesto inicial de 14 millones de
pesetas y usando hormigón armado, comenzaron las obras de
la esclusa, elemento fundamental del Plan Brackenbury, que
permitió transformar el río en dársena y proteger a Sevilla de
las inundaciones. Sus dimensiones, 200 metros entre puertas,
25 de ancho y 8 de calado, mantendrían el nivel de agua
constante en la dársena. Excavación para construir una esclusa en la Punta del Verde | 1933 Construcción de la esclusa | 1930-1933
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LA CIUDAD Y EL PUERTO CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Antiguos trabajadores del puerto en el Retiro Obrero de la calle Feria | Ca. 1930 | Colección Loïc Menanteau, Nantes Vista del muelle viejo desde el puente de Los Remedios. Foto Golner, París | Ca. 1950 | Colección Loïc Menanteau, Nantes
Creciendo al sur
El mayor calado de los barcos, las amplias zonas de servicio
que poseen los muelles de Tablada y las Delicias unido a las
dificultades que suponen atravesar el nuevo puente, provocan
que la actividad portuaria se desplace hacia el sur.
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Barcos en el canal de Alfonso XIII | 1931 | Archivo-Hemeroteca de ABC, Fondo Barrera, Madrid
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Remolcador Orellana | 1945 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Barco Hotel Teruel en el VII centenario de la conquista de Sevilla | 1948 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Postal con visión del puerto de Sevilla. Editorial L. Delfus (detalle) | 1950 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
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LOS AÑOS DIFÍCILES CAPÍTULO VI 1929 / 1950
El muelle de Nueva York desde el puente de San Telmo | Década de 1940 | Colección Loïc Menanteau, Nantes
1934-1945
Las agitaciones sociales en los primeros años de la República
con diferentes huelgas secundadas por los trabajadores de la
dársena, provocan en 1933 la paralización temporal de las
obras del Plan Brackenbury. Pero el estallido de la guerra civil
y las posteriores dificultades económicas junto a la segunda
guerra mundial alargaron este parón hasta mediados de los
años cuarenta.
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LA RIADA DE 1947 CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Inundación de los muelles viejos a los pies de la Torre del Oro | 1947 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Inundación de los muelles viejos | 1947 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Muro de defensa
Una de las motivaciones del Plan Brackenbury era proteger
la ciudad y sus muelles de las continuas riadas que se seguían
produciendo con las consiguientes pérdidas económicas. Para
ello se proyectó la nueva dársena, la protección de Triana con
un malecón y su continuación como muro de defensa por
Tablada.
Riada del Guadalquivir | 1947 Inundación del muelle de Tablada | 1947 Vista general del puente de San Telmo durante la riada | 1947
Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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LA RIADA DE 1947 CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Inundación de los muelles viejos | 1947 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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RETOMANDO EL CAMINO CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Construcción de un tinglado en el muelle de las Delicias | 1945

Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Construcción de tinglados en el muelle de las Delicias por la empresa Agroman | 1945

Obras y reformas
Superada gran parte de la crisis económica y tras la riada de
1947, en 1948 se retoman las obras del Plan de 1927. Tras
la finalización de este gran proyecto la imagen de Sevilla se
transforma. El río es desplazado hacia la vega de Triana y el
puerto se trasladada hacia el sur, favoreciendo con éxito el
desarrollo y el crecimiento de la actividad comercial.
Buque Ciudad Alicante atravesando la esclusa | 1951 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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RETOMANDO EL CAMINO CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Construcción del edificio de oficinas sede de la actual Autoridad Portuaria | 1944 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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LA ESCLUSA CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Trabajos de cierre del río desde la esclusa hasta el margen este | 1949
Un hito en la historia
Inaugurada oficialmente en diciembre de 1951 y situada a
un kilómetro de la desembocadura del canal alfonsino, sobre
una masa de arcilla impermeable, se emplaza la esclusa. Con
un sistema de puertas batientes, para evitar las grandes cargas
de sedimentos, controlaría el nivel de las mareas y paso de los
buques al puerto sevillano durante seis décadas.
El petrolero Zorroza de Bilbao, atravesando la esclusa | 1951 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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LA ESCLUSA CAPÍTULO VI 1929 / 1950
El petrolero Zorroza, de Bilbao atravesando la esclusa | 1951

Buque Ciudad Alicante, de Valencia, atravesando la esclusa | 1951 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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EL TAPÓN DE CHAPINA CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Trabajos en el aterramiento de Chapina delante del puente del ferrocarril Sevilla-Huelva | 1948-1949 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Cerrando el río
En el extremo norte de la dársena y como medida provisional,
tras descartar la opción de una segunda esclusa, como recogía
la idea primigenia de Delgado Brackenbury, se situaba el
aterramiento de Chapina. Un tapón que marcó la morfología
de Sevilla desviando el río Guadalquivir hacia el nuevo cauce
en la vega de Triana para proteger a la ciudad de las crecidas.
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EL TAPÓN DE CHAPINA CAPÍTULO VI 1929 / 1950
Trabajos en el cerramiento de Chapina | 1948-1949 Avances en las obras del aterramiento de Chapina | 1948-1949
Construcción del muro de contención en Chapina | 1948-1949 Construcción del muro de contención en Chapina | 1948-1949
Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo Portuaria de Sevilla
Vista aérea del cerramiento de Chapina finalizado | 1948-1949 Vista aérea del antiguo Estadio de Chapina durante la nevada de 1954 | 1954 Vista aérea de complejo deportivo de Chapina | Diciembre de 1969 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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S. XII S. XIX S. XX S. XXI
| PASARELA SAN JERÓNIMO 2011
| PUENTE FERROCARRIL SEVILLA-HUELVA 1991
| PUENTE DE LA CORTA 1991
| PUENTE DEL ALAMILLO 1991
| PUENTE DEL PATROCINIO 1949-1991 | 1971-1991
| PUENTE DE LA BARQUETA 1991
| PUENTE FERROCARRIL HUELVA 1943-1982
| PASARELA DE LA CARTUJA 1991
| PUENTE DE ALFONSO XII 1880-1958
| PUENTE DEL CRISTO DE LA EXPIRACIÓN 1991

| PASARELA DEL AGUA 1898-1958
| PUENTE DE TRIANA 1852

| PUENTE DE BARCAS 1171-1845
| PUENTE DE BARCAS (TRANSICIÓN) 1845-1852
| PUENTE DE SAN TELMO 1931
| PUENTE DE LOS REMEDIOS 1968
| PUENTE DE CAMAS / DE LA SEÑORITA 1982

| PUENTE DEL FERROCARRIL A HUELVA 1982-1991
| PUENTE DE ALFONSO XIII 1926-1998
| PUENTE DE LAS DELICIAS 1991

| PUENTE DEL PATROCINIO 1982
| PUENTE REINA SOFÍA 1991
| PUENTE JUAN CARLOS I 1981
| PUENTE DE SAN JUAN 1930

| PUENTE LÍNEA 1 DEL METRO 2009
| PUENTE DEL CENTENARIO 1991
Puente en uso Dársena

Puente demolido/en desuso Cauce
SEVILLA Y SUS PUENTES

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1950 1993
CAPÍTULO V I I
1950 / 1993
EL PUERTO
Y LA NUEVA
ERA Desde 1927 a 1950, momento propuesto para el inicio de este capítulo sobre el
puerto sevillano, transcurrieron unos años densos en acontecimientos sociopolíticos
Amalia Zapata Tinajero que retrasaron el remate de unas obras por definición lentas y complejas.
Licenciada en Historia y doctora en
Geografía e Historia
Universidad de Sevilla La apertura del nuevo cauce que discurriría por la vega de Triana — eje fundamental
del Plan Delgado Brackenbury— se adjudica por concurso en julio de 1929 y en
1933 se paralizaron las obras. Luego obtuvo una prórroga de cuatro años concedida
en 1935, y posteriormente otra, que las alargan hasta 1943, justificadas por la
dificultad de obtener materiales a causa de la guerra europea. En realidad no se
reanudaron los trabajos hasta los últimos meses de 1946, entonces se propuso su
ejecución en tres etapas, y terminaron en 1949. Precisamente en junio de 1949 se
concede a Delgado Brackenbury la Cruz al Mérito Civil por toda su labor al frente
de la J.O.P. “cuando la gigantesca obra está a punto de terminarse”.
El tránsito de una situación a otra fue penoso y aún en 1947 hubo una arriada
gravísima. Ocurrió en marzo y fue la mayor con posterioridad a la ejecución de la
corta de Tablada, con un caudal del orden de 9 000 m3 y una cota de 17,80 metros,
tal que hizo acelerar los esfuerzos en el cauce por la vega trianera y la puesta en
funcionamiento de la esclusa. Para mayo de 1947 las obras del nuevo canal todavía
andaban por un tercio de su construcción, el cerramiento de Los Gordales sí estaba
ya efectuado y la esclusa de Tablada casi terminada salvo la instalación eléctrica
de señales y el dragado de los canales de acceso.
Sin embargo, en el transcurso del tiempo que el proyecto de Brackenbury invierte

en su realización, el Plan primitivo va sufriendo una serie de modificaciones y
retoques. Así, en 1943 se redacta un anteproyecto que, en 1945, pasa a proyecto,
sobre la ampliación del puerto, que además de las obras en curso prevé otras para
ampliar la capacidad de las instalaciones portuarias:
a) La dársena del Hipódromo en el antiguo cauce de Los Gordales, de 2 000

metros de largo por 200 metros de ancho.
b) La dársena de petroleros en los terrenos de CAMPSA, de 200 metros por

125 metros.
c) Dos dársenas, A y B, en terrenos más al sur, perpendiculares al canal, de

860 metros por 200 metros.
Vista aérea oblicua del cauce del Guadalquivir en Sevilla. T.A.F. | 1950-1958 | Colección Loïc Menanteau, Nantes
EL PUERTO Y LA NUEVA ERA 1950 / 1993
Las dos primeras formaban parte del Proyecto Brackenbury, pero no habían pasado
nunca del papel; las otras dos aparecen ahora y ninguna de ellas se llevaría a efecto,
pero constituyen un antecedente claro de la dársena del Batán que se emprenderá
años más tarde, terminándose a mediados de los setenta.
En cuanto a infraestructura, el muelle de Tablada se completa con una prolongación

por el sur de 400 metros iniciada ahora, y en el brazo de San Juan también existían
tres muelles afectos a concesiones particulares y dedicados a tráficos de minerales
y fosfatos.
Al norte del puente basculante de Alfonso XIII, el muelle de las Delicias ofrecía 600
metros de línea de atraque destinados a mercancías a granel con un solo tinglado
de 95 por 45 metros. Y aguas arriba la transformación para utilizar los muelles
viejos como puerto pesquero estaba en marcha en 1947.
En 1950 se remata el cerramiento de Chapina omitiendo la esclusa más pequeña

que estaba descrita en el plan original como posibilidad para seguir algún tipo
de navegación más allá del aterramiento. El cierre de Chapina fue una solución
portuaria buena solamente para lo que se proponía, taponar el río a esa altura de
su cauce. Por lo demás era contrario al sentir mayoritario de los sevillanos y ajena
a ninguna planificación urbanística, alterando la división natural entre Sevilla y
Triana. Su levantamiento dentro del conjunto de las obras relacionadas con la
Expo 92 fue un verdadero acierto estético.
Vista del muelle de las Delicias desde el pabellón de Argentina de la Exposición de 1929 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Así pues, en 1950 encontramos unas instalaciones portuarias que sobre plano
abarcan desde el puente de Triana hasta la prolongación del muelle de Tablada.
Pero de hecho los muelles del Arenal van perdiendo funcionalidad y el grueso de
la actividad comercial se traslada hacia el sur siguiendo el camino iniciado tras la
apertura de Tablada.
Para completar la impresión que debemos tener sobre aquel puerto sepamos cómo
había sido la evolución de su tráfico:
Año
Año Número de Barcos
Número T: R: B Toneladas
de Barcos T:R:B Movidas Toneladas Movidas
1929
1929 2 172 2 8872760
172 1 725 140 2 887 760 1 725 140
1946
1946 1 533 1 6451158
533 882 685 1 645 158 882 685
1950
1950 2 100 2 1002000
100 1 163 360 2 100 000 1 163 360
1959
1959 1 811 3 3531521
811 1 781 801 3 353 521 1 781 801
En realidad hasta mediados de los cincuenta el movimiento comercial no da un salto

cualitativo relevante, servido fundamentalmente por las instalaciones existentes en
Tablada, más los 400 metros de la ampliación y el muelle de las Delicias. También
entre 1955 y 1956 se procedió al ensanche del canal de Alfonso XIII en la zona sur
para facilitar el acceso de los barcos a los astilleros y al dique seco en construcción.
En 1959, entre los proyectos redactados y aprobados técnicamente pero cuya

ejecución no ha sido autorizada, consta aún la dársena de petroleros:
Trabajos en el cerramiento de Chapina junto a la estación de Córdoba | 1948-1949 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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· Proyectado: 18-III-1959
· Aprobación Técnica: 26-III-1959
· Presupuesto: 67,9 millones de pesetas
· Situación: Pendiente de aprobación económica
Sin embargo, en el plano del puerto de la memoria de 1960 hay una diferencia con
el año anterior: ya no se incluye la dársena de petroleros como proyecto a realizar
y sí aparece la del Batán. En el lugar ocupado por la dársena de petroleros figura un
puerto pesquero. Por entonces ya se había fijado el puente de San Telmo, lo cual
hacía inviable el paso de los pesqueros hasta el muelle viejo del Arenal. A ese efecto,
desde 1959 se había redactado un proyecto para el traslado de las instalaciones
portuarias existentes aguas arriba del citado puente de San Telmo.
La década de los sesenta
Desde principios de los sesenta se empieza a hablar de la insuficiencia de muelles,

sobre todo en línea de atraque porque el incremento de la mercancía general
hacía escasos los existentes. Quizás debido a esa presión, en 1963 se autoriza la
redacción del proyecto para la dársena del Batán que se realizó el 5 de noviembre
de 1963 con un presupuesto aproximado de 340 millones de pesetas y cuyo plano
definitivo se aprobó el 30 de diciembre de 1966.
Durante toda la década de los sesenta y en la mitad de los setenta, el grueso del
tráfico se desarrollaba entre Tablada y su ampliación y las Delicias. Los graneles
se movían tanto en las Delicias como en la ampliación de Tablada sumando entre
ambos 900 metros de muelle debidamente equipados. La mercancía general se
dejaba para Tablada en sus 800 metros de longitud, estando su extremo norte
reservado al correo de Canarias.
Sin embargo, al paso del tiempo se fue decantando un proceso de especialización

y las Delicias se dedicaba a los fertilizantes envasados, a la madera y en general a
aquellas mercancías que no necesitaban estar a cubierto o depositarse en tinglados.
Si hubiera que destacar dos hechos de esta década el primero sería, sin duda, la
confirmación definitiva en 1961 del proyecto del canal Sevilla-Bonanza, que desató
unas expectativas extraordinarias haciendo correr verdaderos ríos de tinta. Fue
aprobado el 1 de mayo de 1961; en 1968 se adjudicaron las obras de la primera
fase y empezaron ese mismo año.
La otra cosa realmente cierta fue el aumento constante y mantenido del tráfico
en el puerto que alcanzó por primera vez los dos millones de toneladas en 1962,
llegando en 1969 a más de 2 600 000 toneladas.
La década de los setenta
Si en los años sesenta se habla continuamente del Sevilla/Bonanza como la panacea

de todos los problemas sevillanos y portuarios, alguno siempre candente y perentorio
Vista aérea general del muelle de las Delicias | 1977 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
352 353
como la falta de calado y los dragados necesarios, a mitad de la década siguiente

se hace realidad otra vieja aspiración mantenida en todos los programas previstos
desde 1927: una dársena en la margen derecha perpendicular al canal de Alfonso
XIII. Será la dársena del Batán o del Centenario, llamada así por coincidir su
construcción con el primer Centenario de la Junta de Obras del Puerto como
organismo gestor del mismo. En 1970 ya se están ejecutando las obras de la primera
fase y a su terminación en 1976 se duplican los metros de atraque disponible. El
montaje de las grúas pórtico del nuevo muelle del Centenario se concluyó en
1977, con lo que comenzó la puesta en servicio de dicho muelle. Unos años antes,
en 1972, el tráfico había rozado los tres millones de toneladas y el máximo de la
década, en 1975, casi tres millones cuatrocientas mil toneladas; es el punto más
alto al que había llegado el movimiento de mercancías.
Referido al tráfico hay que subrayar, por la magnitud que alcanzará posteriormente,
el movimiento y consolidación del tráfico de contenedores (75 600 toneladas ese
año en el muelle recién inaugurado). Había comenzado de un modo incipiente en
Tablada, pero será en el Centenario donde encuentra los mejores medios técnicos
en cuanto a equipamiento y todo el espacio que dicha mercancía necesita.
Junto a la puesta en servicio del nuevo muelle en la dársena del Batán otra obra
concluye también en esta década. Después de su larguísima gestación y no menos
extensas controversias se culmina la primera fase del canal Sevilla-Bonanza, con la
apertura de las cortas de Los Olivillos y de La Isleta, ambas inauguradas oficialmente
el 10 de julio de 1972, aunque la primera se puso en servicio en junio de 1971. Ambas
fueron ejecutadas por la Comisión Administrativa del Canal Sevilla-Bonanza.
La llegada de los ochenta
Al pasar a los años ochenta y en el transcurso de los mismos vamos a asistir a

unos cambios de relevancia. Si nos referimos al tráfico, aparecen dos hechos de
distinto signo: el primero es la entrada de España en la C.E.E., que abrirá brillantes
perspectivas a la exportación de graneles sólidos, cereales fundamentalmente, y
a partir de ahora Sevilla se puede definir como el puerto de cabotaje de Europa.
El segundo es la puesta en servicio del ramal Sevilla-El Arahal como parte del
oleoducto de Rota-Zaragoza. Este hecho implica una caída drástica del movimiento
de graneles líquidos suponiendo una merma considerable en el volumen total de
mercancías movidas en el puerto.
En 1982 son dignas de interés las obras del entronque del canal Sevilla-Bonanza
con la dársena de Alfonso XIII, lo que permitirá, a su término, la configuración
de otra dársena, la del Cuarto, de 2 350 metros lineales con muchas posibilidades
de convertirse en el futuro en una importante zona industrial.
En lo que se refiere a las infraestructuras, aparte de reparaciones, mejoras en lo ya

existente, más equipamiento, habría que hacer especial mención a la fuerte inversión
destinada a la renovación del utillaje portuario recogida en el Plan General de
Puertos 1985-90, merced al cual se adquirió una grúa-pórtico portacontenedores
Vista aérea del puente de Hierro | 1978 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
354 355
de 35 toneladas y nace y se pone en ejecución el proyecto de un nuevo muelle, será el

muelle Norte de la dársena del Batán, completando así la oferta de línea de atraque
con otros 665 metros. Estas obras estaban incluidas también en el Plan General
de Puertos de 1985-90. A efectos de facilitar el crecimiento del tráfico comercial
se construye en 1983 la primera rampa para el sistema Ro-Ro (Roll On-Roll Off)
que ya por estos años presenta un índice de crecimiento prometedor.
Las necesidades del tráfico de la ciudad y las reformas urbanas promovidas por
la Expo 92, ya próxima, se materializan en el tendido de nuevos puentes sobre la
dársena, el de las Delicias y el del Centenario.
El de las Delicias unirá la avenida de La Palmera y la carretera de la esclusa como

parte de la Nueva Ronda Urbana Sur. Es abatible y doble, viario uno y ferroviario
el otro, destinado al paso del ferrocarril a la margen derecha, aunque constituye
en realidad uno solo. Previamente al comienzo de estas obras se firmó, en mayo
de 1988, un convenio entre el MOPU, la Junta del Puerto de Sevilla y Ría del
Guadalquivir, como organismo autónomo bajo su tutela, y el Ayuntamiento de
Sevilla para establecer la financiación y la titularidad del nuevo puente. En dicho
convenio se acordó que las obras las financiaría el MOPU y serían dirigidas por
el personal facultativo de la Junta del Puerto a quién correspondería por entero
la titularidad del conjunto de la obra. El Ayuntamiento, por su parte, efectúa una
aportación fija de 500 millones de pesetas.
En cuanto al puente del Centenario se proyecta de alto gálibo, cruzando la dársena

a una altura de 47 metros sobre la lámina de agua y enlaza el puerto con la carretera
nacional Madrid-Cádiz, con la de Huelva y con la de Extremadura.
Estos nuevos puentes modifican sustancialmente el paisaje portuario anterior y

ejercen una impronta visual en la ciudad, al mismo tiempo que permiten cambiar
los ángulos de visión sobre el puerto. Así, desde lo alto del Centenario se abre una
panorámica de todas las instalaciones, de los barcos y del trasiego comercial hasta
ahora inédita para muchos sevillanos. Por su parte, el nuevo puente de las Delicias
pone una pincelada de modernidad sobre el río, en contraste con las imágenes
familiares de Tablada.
Como consecuencia de las alteraciones que ocasionan las nuevas vías urbanas es
preciso también rectificar el trazado del acceso ferroviario a la margen izquierda
del Puerto. Es una obra para la restitución de servicio causado por el diseño de
la Ronda Suroeste y porque la Nueva Ronda Urbana discurre sobre los terrenos
de la parrilla clasificadora del puerto. Por ello, se financia mediante un convenio
firmado entre el MOPU y el Ayuntamiento de Sevilla el 26 de enero de 1989, en el
cual el Ayuntamiento se comprometía a una aportación de 120 millones de pesetas
y la Junta del Puerto era la encargada de dirigir el trabajo.
Grúa portuaria en terminal de contenedores | 1992 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
356 357
Los noventa como tránsito hacia el nuevo siglo
Arrancan los años noventa con la inauguración de los nuevos puentes y con el
término de las obras del muelle Norte en el Batán. Pero son dos los acontecimientos
decisivos que marcan la década. El primero obviamente es la Expo 92 que, sin
significación portuaria estricta, proyecta su influencia también en este ámbito.
El objetivo había sido dotar a las instalaciones portuarias de la infraestructura
suficiente para poder responder al reto que el magno acontecimiento entrañaba.
La finalización y habilitación del muelle Norte de la dársena del Batán, los atraques
para buques turísticos en la zona de CAMPSA, el inicio de un polígono industrial
en la zona de Torrecuéllar, o un nuevo tinglado en el Centenario son muestras de
las diversas actuaciones encaminadas todas hacia el mismo fin. En 1993 se realiza
un nuevo acceso al muelle de Tablada y la urbanización industrial de la zona de
Torrecuéllar en su primera fase.
En otro orden de cosas, el 1 de enero de 1993 en virtud de lo establecido en la Ley

de Puertos del Estado y de la Marina Mercante se crean las Autoridades Portuarias
en sustitución de las Juntas de Puertos. Es este sin duda el primer hecho relevante
de los años noventa, segundo en el tiempo cronológico, pero de vital importancia
para el futuro del puerto. No se trata sólo de un cambio puramente nominal,
implica ante todo una nueva mentalidad, una manera distinta de gestión portuaria,
incorporando criterios de empresa. Se crea una Entidad de Derecho Público con
personalidad jurídica y patrimonio propio independiente de los del Estado.
Precisó un profundo reajuste organizativo interior, con reconversión del personal

y elaboración de planes estratégicos, y exterior, al objeto de mejorar la calidad de
todos los servicios prestados por el puerto y hacer más competitivos los costes
de paso por puerto.
También en 1993, en noviembre, se firma entre el Ayuntamiento de Sevilla y la

Autoridad Portuaria un convenio para la ordenación urbanística del ámbito portuario,
recogiendo leyes y acuerdos anteriores y que demuestra la buena disposición de
ambas partes para trabajar en común. En el apartado V de dicho Convenio se
expone:
Ambas partes reiteran el interés mutuo en lograr una mayor integración

entre el Puerto y la ciudad de Sevilla en todos los campos, integración que
desde el punto de vista urbanístico debe basarse en el reconocimiento de la
función vertebradora del Río y que debe articularse a través de las figuras
de planeamiento urbanístico y portuario adecuadas, como son los Planes de
Ordenación General y Especial y los Planes de Utilización de los Espacios
Portuarios.
Este convenio impulsa distintas actuaciones por parte de la Autoridad Portuaria,

entre ellas el desmontaje y traslado del puente de Alfonso XIII, lo que a su vez
posibilita el Proyecto Delicias.
Vista aérea del canal de Alfonso XIII hacia el Sur | Comienzos de la década de 1990 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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Si mantenemos el ritmo cronológico, en julio de 1994 tiene lugar la aprobación

del Plan Especial del Puerto por parte del Ayuntamiento en el que se prevé la
urbanización para usos terciarios, ocio y servicios, del muelle de las Delicias, que
aporta una mayor rentabilidad para el puerto ante el presumible incremento de
cruceros turísticos y un estrechamiento en la relación puerto/ciudad. Este proyecto,
inicia su andadura en 1994, queda latente afrontando diversa problemática durante
toda la década, y no será hasta los primeros años del nuevo siglo cuando consiga
su lanzamiento definitivo.
En 1995 se adquieren los terrenos del Cortijo del Cuarto, colindante con la dársena
del Cuarto, por 362 millones de pesetas. Situados dentro de la zona de servicio del
puerto y propiedad de la Diputación, se adquieren como zona de reserva y son de
gran importancia estratégica futura por su contacto directo con la lámina de agua.
Hay más acontecimientos sobre los que prestar atención porque modelan el puerto
del siglo XXI. Así, la construcción de una nueva rampa Ro-Ro en la dársena del
Batán es una de las principales infraestructuras realizadas en 1996. Este tipo de
tráfico venía despegando desde 1994 y necesitaba unas instalaciones apropiadas
para su desarrollo. Con esta segunda rampa, a la que posteriormente se añadirá una
rampa flotante, adicional a las dos fijas, se completan de momento los servicios
demandados.
También en 1996 se plantea la cuestión del desmontaje del puente de Alfonso

XIII. El antiguo puente de hierro ya sin uso y sustituido por el de las Delicias
Actividad en el muelle de las Delicias | Ca. 1980-1989 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla representaba un obstáculo para el paso de los cruceros con atraque en dicho
muelle y cuya eslora oscilaba entre los 100 y 160 metros. La proximidad de ambos
puentes y el ángulo convergente de sus emplazamientos dificultan la navegación
entre ellos. De ahí la prohibición al paso de embarcaciones con eslora superior a 60
metros, lo cual impedía a muchos de los cruceros atracar en las Delicias debiendo
hacerlo en los otros muelles de carga, menos apropiados para ese tipo de tráfico
y con perjuicios para todos.
En 1997 se redactó un proyecto para el desmontaje de los cuatro tramos metálicos,

colocándolo sobre el propio muelle hasta su posterior traslado hasta un emplazamiento
definitivo. En una segunda fase se procedió a la demolición de las ocho pilas de
sustentación y la totalidad del trabajo concluyó en mayo de 1999.
El puente de Alfonso XIII ha unido las dos márgenes del río-dársena durante 73
años siendo, hasta que se construyó el puente del Centenario, el puente cabecero del
Guadalquivir, es decir, el primero tendido entre sus orillas desde la desembocadura.
El que un día fue símbolo de progreso con la estructura metálica representativa
de su época, siempre un tanto ajena a las concepciones estéticas de esta ciudad,
al paso del tiempo resultó obsoleto. Pero en el imaginario ciudadano va a quedar
unido de un modo permanente al paisaje portuario sevillano.
Al finalizar los noventa se van madurando no solo cambios cuantitativos — el

récord del tráfico se sitúa en 1997— sino que la Autoridad Portuaria se adentra en un
Actividad en el muelle de las Delicias | Ca. 1980-1989 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
360 361
horizonte hasta aquí inédito, impulsando al puerto hacia una realidad cualitativamente
distinta. Se insiste en el acondicionamiento de la Zona de Actividades Logísticas
cuyo futuro inmediato parece brillante.
La ZAL está situada junto a la terminal de contenedores. La primera fase se

terminó en 1999 y con ella se habilitó un área para la instalación de empresas de
actividades logísticas ligadas al incipiente sector de la distribución de mercancías
de gran consumo. También se plantea el Centro de Coordinación de Servicios
donde se ubicaron los centros de control de Tráfico Marítimo y de Emergencia
más todos los servicios relacionados con la navegación y la operativa portuaria.
El 7 de julio de 1999 con la asistencia del presidente de la Junta de Andalucía se

inauguró el Centro de Información del Puerto de Sevilla, un museo interactivo que
hace un recorrido por su historia y que está destinado a divulgar el conocimiento de
la realidad portuaria, sobre todo entre los más jóvenes, y promover su acercamiento
a la ciudad.
Continuando con la labor planificadora que llena estos últimos años del siglo XX,
se elabora un Plan Estratégico, considerando un futuro de diez años, del cual la
idea motriz es consolidar el ritmo de crecimiento mantenido en los años anteriores
e incrementarlo.
Esclusa y dársena del Cuarto | Ca. 1993 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
362 363
LOS MUELLES HISTÓRICOS CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Muelle de la Sal | Ca. 1950 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Muelle de la Sal | Agosto de 1965 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes
De Triana a San Telmo

La modificación del puente de San Telmo, tras la eliminación
de su tramo móvil, y la construcción del puente de Los
Remedios forman parte del proceso de transformación de
los muelles históricos en torno a la Torre del Oro. Este nuevo
espacio pasa a convertirse a partir de la década de 1960 en
una zona de uso para la ciudad.
364 365
Muelle de las Delicias | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Muelle de Turismo | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
366 367
Vista del puente de San Telmo desde la Torre del Oro | 1950–1960 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Muelle de las Delicias | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
368 369
Muelle de la Sal | Década de 1960 | Colección Loïc Ménanteau, Nantes Vista aérea del muelle de Tablada | Ca. 1970 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Muelle de la Sal | 1980-1989 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Muelle de las Delicias | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
370 371
Embarque de un transformador | 1977 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Descarga de la vasija de un reactor de 298 toneladas de peso con destino a la central nuclear de Almaraz | 1974 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Descarga de un rotor de la turbina con destino a la central nuclear de Valdecaballeros | 1983 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
372 373
LA ESCLUSA CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Buque Evermont atravesando la esclusa | 1959 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Nexo estratégico
La antigua esclusa tiene su origen en el Plan Delgado
Brackenbury aprobado en 1929. Este hizo del puerto sevillano
una dársena cerrada, libre de las avenidas y de las oscilaciones
de las mareas protegiendo de manera definitiva los muelles y
la ciudad de las continuas riadas.
Portada del diario ABC | 17 de julio de 1962 | Archivo-Hemeroteca ABC, Madrid
374 375
LA ESCLUSA CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Buque Mina Conjuro, construido en los astilleros E.N. Elcano, de Sevilla, saliendo de la esclusa | Ca. 1961-1965 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Esclusa de acceso al puerto en la corta de Tablada | 1975 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
376 377
ASTILLEROS CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Barcos sevillanos
Los astilleros están operativos a partir de 1953, conformándose
al año siguiente una plantilla profesional de 500 trabajadores.
En febrero del año 1955 se bota el primer barco construido
completamente en sus gradas, el Astane III, un buque de
850 toneladas de desplazamiento. Los astilleros seguirán
evolucionando ampliando su plantilla a 2 000 empleados en
los años sesenta.
Construcción del dique seco de los astilleros en el canal de Alfonso XIII | 1951-1954 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
378 379
Fase de construcción del dique seco de los astilleros sobre el canal de Alfonso XIII | 1951-1954 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fase de construcción del dique seco de los astilleros sobre el canal de Alfonso XIII | 1951-1954 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
380 381
Fase de construcción del dique seco de los astilleros sobre el canal de Alfonso XIII | 1951-1954 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Barco en el dique seco de los astilleros de Sevilla | 1958 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
382 383
Vista aérea de la construcción de los astilleros de Sevilla | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Reparación de la draga Amparo en el dique flotante de los Astilleros de Sevilla de la Empresa Nacional Elcano | Abril de 1963 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Vista aérea de los astilleros de Sevilla | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
384 385
EL CANAL SEVILLA-BONANZA CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Ecos del canal de Bonanza en el diario ABC | 3 de mayo de 1961 | Archivo-Hemeroteca ABC, Madrid
Vista aérea de la dársena del Cuarto | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Vista aérea de la corta de la Isleta | 1970–1972 Vista aérea de la corta de la Isleta, en segundo plano, la corta de los Olivillos aguas
Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla abajo | 1970–1972 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Un ambicioso proyecto
El canal Sevilla-Bonanza busca solventar los problemas de
navegabilidad de la ría favoreciendo la actividad económica
del puerto y su entorno. De este ambicioso Plan solo se ejecuta
la primera fase: el inicio del canal en el extremo sevillano y las
cortas de la Isleta y los Olivillos, inauguradas en julio de 1972.
Hoy día este canal es la dársena del Cuarto.
386 387
DE BONANZA A SEVILLA CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Boceto del futuro muelle de Bonanza para servicios pesqueros | 1962 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Vista aérea del puerto pesquero de Bonanza con su dique construido en 1967 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
El puerto pesquero
Dependiente de la Junta de Obras hasta que la Junta de
Andalucía asume sus competencias, el puerto pesquero de
Bonanza es un enclave estratégico en la entrada de la ría.
En los años cincuenta se fija como punto de descarga y
subasta del pescado, coincidiendo con una serie de reformas
y ampliaciones escalonadas en tres fases que benefician el
desarrollo de la pesca.
Obra del nuevo canal de la broa de Sanlúcar | Septiembre de 1966 Subasta de pescado en Bajo Guía (Sanlúcar de Barrameda) Llegada del pescado a tierra para la subasta en Sanlúcar de Barrameda
388 389
EL BATÁN Y EL MUELLE DEL CENTENARIO CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Una dársena transversal

La necesidad de ampliar los muelles origina la redacción
del proyecto de la dársena del Batán. Entre 1970 y 1976 se
ejecutan las obras aportando un carácter transversal al puerto
respecto al cauce histórico. En 1977, el montaje de las grúas
pórtico en el nuevo muelle del Centenario permiten el inicio
de la actividad comercial.
Fotografía aérea de la dársena del Batán en construcción con las instalaciones pesqueras frigoríficas en primer término | 1973 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
390 391
Vista aérea de la construcción de la dársena del Batán | 1973-1976 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Vista aérea de la construcción de la dársena del Batán abierta y el muelle terminado | Ca. 1979 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Vista aérea de la construcción de la dársena del Batán durante la fase de dragados | 1973-1976 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Vista aérea de la dársena del Batán abierta y el muelle terminado con sus grúas | Ca. 1979 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
392 393
Construcción del tinglado del muelle del Centenario | 1980 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Vista final del tinglado del muelle del Centenario | 1981 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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Tráfico portuario en el muelle del Batán (descarga de contenedores) | 1987 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Vista aérea de la dársena del Batán y el muelle Norte | Ca. 1990 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
396 397
RUMBO AL SIGLO XXI CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Vista general del muelle de Tablada con sus grúas | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
La actividad portuaria
La modernización de los medios técnicos posibilita un
aumento de la actividad portuaria cercana a los 3 500 000
toneladas en 1975. Posteriormente, la institución portuaria
amplía la línea de atraque con el muelle Norte de la dársena
del Batán y renueva el utillaje portuario con una grúa pórtico
portacontenedores de 35 toneladas y una rampa para el
sistema Ro-Ro.
Grúas en el muelle del Centenario | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Muelle de Tablada | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
398 399
Vista del muelle de Tablada con las grúas de carga | Juan Miguel Pando Barrero | 7 de julio de 1969 | Fototeca de Patrimonio Histórico, Madrid
Muelle de Tablada a pleno rendimiento | 1960 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Trabajos de carga en el muelle de Tablada | 1960 Tinglados y mercancías en el muelle de Tablada | 1973 Buque Woodrow Wilson | Juan Miguel Pando Barrero | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
400 401
Cangilones de una draga de rosario en los talleres de la Junta de Obras del Puerto | 1964 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
402 403
Embarque de hierro en el muelle de las Delicias | 1978 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Boyas para el balizamiento depositadas en el muelle de las Delicias | 1981 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Descarga de chatarra en la ampliación del muelle de Tablada | 1979 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Grúas del muelle de Tablada | 1987 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
404 405
Área de contenedores en el muelle del Centenario | 1978 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Estiba de mercancía ensacada | 1991 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
406 407
Nave circular para el almacenamiento de semillas oleaginosas de Arlesa | 1988 Nave de almacenamiento de fertilizantes en la avenida de Las Razas | 1993
Descarga del buque Villaverde en el muelle de la Esclusa | 1988 Descarga de atados de hierro | 1991 Labores de descarga paletizada de bananas de Canarias | 1987 Depósito para aceite y sosa cáustica en el muelle de la Esclusa | 1993
Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
408 409
TRANSPORTE MARÍTIMO CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Remolcador Bonanza a la altura del puente de San Telmo | 1954 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Grandes naves
La modernización de las infraestructuras y la dotación de
nuevos medios técnicos para los muelles de las Delicias,
Tablada y la dársena del Batán permiten al puerto sevillano
acoger un número superior de barcos con unas dimensiones
nunca antes vistas.
Buque Reina María Cristina atracado frente al muelle de Tablada en los pantalanes Reparación de la draga Amparo varada en el dique flotante de Astilleros de Sevilla, en la Empresa Nacional Elcano | 1963 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
para barcos de pasaje | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
410 411
Buque ruso atravesando el puente de Alfonso XIII Petrolero Campollano en la atravesada de La Mata y la draga Guadalquivir 25 de
Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla marzo de 1963 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Instantánea del buque Monte Altube | 1970 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Muelle de Tablada | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Buque Monte Nuria | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
412 413
Barco fondeado en el Guadalquivir | Pando Barrero, Juan Miguel | Mayo de 1951 | Fototeca de Patrimonio Histórico, Madrid
El buque Minas Conjuro | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla El buque Jumbo Stalatwo cruza el puente de Hierro guiado por un remolcador Visita de la Escuadra en el Día de las Fuerzas Armadas | 1979
414 415
LA EXPOSICIÓN UNIVERSAL CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Plano del puerto de Sevilla | 1992 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Vista aérea del canal Alfonso XIII y el puente del Centenario | Ca. 1993 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Los puentes y el puerto

La Exposición Universal trae importantes modificaciones del
puerto y la ciudad. Desplazado el tapón de Chapina a San
Jerónimo y eliminado el muro ferroviario de Torneo, Sevilla
se abre al río. Agua abajo se materializan dos nuevos puentes
sobre la dársena: el de las Delicias (ferrocarril y viario) y
el del Centenario, con un alto gálibo para permitir el tráfico
marítimo. Vista aérea de la Isla de la Cartuja Vista aérea del inicio del Canal Alfonso XIII | Ca. 1993 Pantalanes para buques rusos durante la Expo 92 | 1992
416 417
Obras en el puente de la Barqueta | 28 de marzo de 1989 | Agencia EFE Detalle del tablero del puente del Centenario en pleno proceso de construcción | 26 de julio de 1991 | Archivo-Hemeroteca ABC
418 419
Fotografía aérea del recinto de la Expo 92 con la Cartuja de Santa María de las Cuevas en primer término y el nuevo helipuerto | 1992 | Archivo-Hemeroteca ABC Fotografía aérea del recinto de la Expo 92 con el Pabellón del Futuro en primer término y al fondo la pasarela de la Cartuja | 1992 | Archivo-Hemeroteca ABC
420 421
LA CONTINUA EVOLUCIÓN CAPÍTULO VII 1950 / 1993
Vista aérea parcial del muelle de Tablada y el puente levadizo de Hierro o de Alfonso XIII | 1950-1956 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Vista aérea del antiguo cauce del río en Sevilla transformado en dársena | Ca. 1970 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Expandiendo la ciudad
A lo largo de estos años vemos el continuo desplazamiento
del puerto hacia el sur, buscando satisfacer las necesidades
comerciales y portuarias y creando nuevas zonas para
el desarrollo industrial y logístico. De igual manera, las
necesidades urbanísticas promueven la integración de la
ciudad en ambas orillas de la dársena. Yates en el puerto de Sevilla durante la Feria de Abril | 1962 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
422 423
Vista aérea de la dársena del puerto (canal de Alfonso XIII) | Anterior a 1968 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Vista aérea del puerto y del nuevo puente de Los Remedios | Ca. 1968 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
424 425
Vista aérea de la ciudad de Sevilla donde vemos el discurrir del antiguo cauce del río Guadalquivir | 1992-1998 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Vista aérea de Sevilla | 1989-1992 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
426 427
S.XVI S.XX
1588 1833 1859 1907 1930 1989
1617 1835 1880 1914 1932 1992
1665 1840 1891 1925 1950 1999
TESTIGO DEL TIEMPO

428 429
1993 2020
CAPÍTULO V I I I
1993 / 2020
HACIA EL
PUERTO DEL
SIGLO XXI El punto de partida
Francisco Esteban Lefler La Exposición Universal de 1992 supone una profunda transformación para
Presidente de la Asociación Mundial Sevilla y su relación con el Guadalquivir. La prolongación de la dársena y la
para las Infraestructuras de la
Navegación (PIANC) eliminación de las vías férreas en el tramo de la calle Torneo dotan a la ciudad
de un nuevo sector urbano marítimo-fluvial.
Nuevas infraestructuras, como la SE-30, el ferrocarril de alta velocidad y puentes

como los del Centenario, el Alamillo y las Delicias mejoran la conectividad de
la ciudad con las redes del transporte terrestre y constituyen una oportunidad
para el puerto.
En 1993, en aplicación de la Ley 27/1992 de 24 de noviembre de Puertos del

Estado y de la Marina Mercante, se constituye la Autoridad Portuaria de Sevilla.
El nuevo marco legal dota al puerto de la autonomía de gestión y de la agilidad
necesarias para acometer con éxito los retos del siglo XXI. A partir de 1996,
el progresivo desplazamiento de la actividad portuaria hacia el sur favorece las
sinergias con las actividades industriales, marcando el camino hacia el futuro.
El puerto se define como puerto marítimo de interior, situado en un nodo

principal de la Red Transeuropea del Transporte, con acceso al mar por la
Eurovía Guadalquivir E-60.02 y con excelentes conexiones por carretera y
ferrocarril. Así lo recoge el lema de su Plan Estratégico 2025: “El Puerto de
Sevilla, el mar en el corazón de Andalucía”.
La esclusa `Puerta del Mar´, símbolo del puerto del siglo XXI
La nueva esclusa que independiza el nivel de agua en la dársena, prácticamente

fijo, del nivel variable de las aguas libres del río entra en operación en 2010.
Sucede a la antigua, puesta en servicio en 1951. Su emplazamiento en la Punta
del Verde, aguas abajo de la primitiva, ha extendido la dársena hacia el sur,
incorporando áreas fundamentales para el desarrollo del puerto. Sus dimensiones
permiten el acceso al puerto de barcos con más carga (de hasta 280 metros
de eslora y 39 metros de manga). Además de posibilitar el acceso de mayores
buques convencionales, la esclusa abre nuevas oportunidades de mercado a la
industria, al permitir operar con cargas de proyecto de grandes dimensiones. La
Terminal de contenedores | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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HACIA EL PUERTO DEL SIGLO XXI 1993 / 2020
nueva esclusa ha sido también fundamental para el renacimiento del polígono

industrial en los astilleros sevillanos. Todo ello justifica el nombre de `Puerta del
Mar´, en analogía con las puertas históricas de Sevilla.
La esclusa forma parte del muro de defensa de la ciudad frente a las riadas,
fuentes periódicas de graves daños en el pasado, de las que queda honda huella
en la memoria popular como es el caso de la riada del Tamarguillo de 1961. Las
puertas del lado río se integran en este sistema de protección, coronando a la
cota +9,00. Este nivel corresponde a un período de retorno de 500 años del río
en régimen libre, que se supera ampliamente si se tiene en cuenta la regulación
del Guadalquivir.
La esclusa comparte soluciones técnicas y conceptos fundamentales de diseño

con las más modernas a nivel global. Entre ellas, las del tercer juego del canal
de Panamá y las del puerto de Amberes. Su construcción se realizó en seco,
excavando un recinto de 410 metros de longitud, 120 metros de anchura y 23,5
metros de profundidad. El recinto se delimitó hacia el canal de navegación por
medio de una mota perimetral de material de cantera. Se hizo estanco disponiendo
una pantalla impermeable que, recorriendo todo el perímetro del recinto por la
mota de cierre, se empotraba en el estrato de margas azules. La bajada del nivel
de agua se realizó de manera simultánea a la excavación, disponiéndose una
exhaustiva instrumentación para garantizar la seguridad del recinto. Se afrontó
con éxito un gran reto tecnológico junto al canal de navegación del puerto.
La estructura de la esclusa es de hormigón armado, formada por muros de

gravedad en forma de “T” invertida en el tramo central y con dos bloques en los
extremos que alojan los cuatro garajes de las puertas, los apoyos de los puentes,
y los conductos de llenado y vaciado.
La esclusa cuenta con dos parejas de puertas gemelas: una, lado río, que forma
parte de la defensa contra inundaciones, y otra, lado dársena. Las puertas son
de acero y están dotadas de tanques de flotación para facilitar su operación; se
desplazan por dos carretones, inferior y superior, accionados por cables. Fueron
fabricadas en el Astillero de Sevilla.
Tres puentes basculantes de acero, dos de carretera y uno de ferrocarril, cruzan

la esclusa. Su longitud es de 42 metros. Los de carretera tienen 12 metros de
anchura y el de ferrocarril 6 metros. La altura de pilas es de 25 metros. Así, la
propia esclusa es símbolo del carácter de nodo intermodal del puerto, reuniendo
la navegación, el transporte por carretera y el ferroviario en la misma estructura.
Estos puentes, probablemente los más desconocidos para los sevillanos, son
clave para la conectividad del puerto y, en consecuencia, para la competitividad
de toda la comunidad portuaria. Cuando los tableros se encuentran elevados,
sus colores azul y blanco se mimetizan con los celajes sevillanos, mitigando su
impacto visual.
Buque de carga a su paso por la nueva esclusa del puerto de Sevilla | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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La Zona de Actividades Logísticas
Al sur de la dársena del Batán, en la orilla derecha del canal de Alfonso XIII con
54 ha de superficie y más de 150 000 metros cuadrados de naves construidas, se
sitúa la Zona de Actividades Logísticas. Es la primera del sur de España y centro
logístico de referencia en el almacenamiento y distribución para Andalucía,
Canarias y el norte de África. Su situación, junto a la Terminal de Contenedores
y a la Ferroviaria, hacen de la ZAL una plataforma logística con excelentes
conexiones multimodales.
Polígono Industrial de Astilleros
El Polígono Industrial de Astilleros constituye un centro industrial de primera

magnitud. Al sur de la Zona de Actividades Logísticas acoge actividades de
alto valor añadido, que encuentran en el muelle de Armamento la capacidad
de embarcar grandes cargas de proyecto que son transportadas a destinos
internacionales gracias a la capacidad de la nueva esclusa.
Este histórico Polígono presenta una intensa actividad industrial consolidada y

vinculada a la industria metalmecánica y a las energías renovables. En el espacio
que antes estaba dedicado a la reparación y construcción de buques, ahora se
producen torres eólicas, piezas para puentes, pasarelas y acueductos, y grandes
estructuras metálicas.
En el campo de las torres para aerogeneradores, desde el Polígono Industrial de

Astilleros se han suministrado secciones para grandes proyectos, como son los
parques eólicos marinos del mar del Norte. En construcción metálica destacan
las compañías especializadas en el diseño y fabricación de puentes y grandes
estructuras a nivel internacional y el dique seco aún sigue dedicado a las tareas
de reparación de buques.
Astilleros es un polo de alta especialización e innovación, clave en el tejido

industrial sevillano, que completará sus instalaciones con un centro de innovación
en materia logística e industrial coordinado por la Universidad de Sevilla.
Zona Franca
Al sur del Polígono Industrial de Astilleros se encuentra la Zona Franca. Esta

entró en funcionamiento con una superficie de 72 ha y permite el acceso de
las empresas instaladas a las ventajas de su régimen aduanero especial lo que,
conjuntamente con su emplazamiento en un nodo intermodal de transporte de
primera magnitud, facilita la internacionalización y las operaciones con clientes
y centros de consumo.
El desarrollo de la ZAL, Zona Franca y del Polígono Industrial de Astilleros

posiciona al puerto de Sevilla en sectores como las energías renovables,
metalmecánico, comercio electrónico, agroalimentario, biotecnológico,
Carga de secciones para torres eólicas en el muelle de la Esclusa | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
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aeroespacial y otros que acentúan su carácter dinamizador de la economía

en un área de influencia que trasciende con mucho el entorno directo de
Sevilla y su provincia.
Innovación
El Puerto de Sevilla apuesta por la innovación y cuenta con importantes planes

en este campo. Entre las actuaciones más relevantes se encuentra el proyecto
AIRIS de digitalización de la vía navegable acorde con los estándares RIS, en
la única vía navegable española de interior que forma parte del núcleo de la
Red Transeuropea de Transporte. Este proyecto optimiza la navegación hasta
el puerto de Sevilla en base a la monitorización de la ría del Guadalquivir y
desarrolla herramientas para mejorar la gestión del tráfico marítimo por medio
del intercambio de datos en tiempo real. También destaca el proyecto FPS II,
dirigido a la gestión y operación inteligente del tráfico ferroviario.
Puerto y ciudad
El desplazamiento de las actividades portuarias hacia el sur y su integración

con la zona logística e industrial que ha venido teniendo lugar desde 1996 ha
permitido la realización de actuaciones puerto-ciudad para liberar las márgenes
más urbanas. Destacan actuaciones en el muelle de Nueva York y, sobre todo,
en el de las Delicias donde se han implantado: la nueva terminal de cruceros,
ejemplo de arquitectura sostenible elaborada a partir de contenedores reciclados,
en un entorno privilegiado que permite el acceso directo de los cruceristas al
centro de Sevilla; una zona de ocio y restauración; y el acuario, que desarrolla
una importante labor científica y de divulgación de los valores de los ecosistemas
acuáticos.
Las actuaciones puerto-ciudad se han desarrollado con singular acierto. Las

historias de Sevilla y de su puerto han sido paralelas en sus épocas de esplendor
y decadencia con raras excepciones, como en la segunda mitad del siglo XIX.
No sería comprensible el acercamiento de la ciudad al puerto prescindiendo
del carácter marcadamente portuario del río desde el Arenal hacia el sur. El
adecuado tratamiento del patrimonio histórico y el mantenimiento de las
actividades portuarias más compatibles con el uso ciudadano, como son los
cruceros y las actividades náuticas deportivas y de recreo, resultan fundamentales
para preservar la personalidad histórica del conjunto Sevilla-puerto.
La disponibilidad de terrenos para proseguir la expansión logística e industrial

hacia el sur de la dársena, así como la oportunidad que supone la dársena del
Cuarto, abrirán nuevas posibilidades de contacto entre puerto y ciudad.
Buques turísticos atracados en el muelle de las Delicias | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
438 439
Navegabilidad del Guadalquivir: trabajando con la naturaleza
La navegabilidad del Guadalquivir ha sido determinante en los ciclos de pujanza

y crisis del puerto. La necesidad de protección frente a las riadas ha venido
dando origen a cortas, tapones y reposicionamientos del cauce vivo. Un hito
fundamental fue la definición en el Plan de Delgado Brackenbury, y posterior
implantación a lo largo de décadas, de la dársena y el muro contra inundaciones,
mejorado por la nueva esclusa.
La Autoridad Portuaria de Sevilla ha adoptado decididamente la filosofía de

trabajo Working with Nature (Trabajando con la Naturaleza) enunciada por
PIANC, Asociación Mundial para las Infraestructuras de la Navegación. Este
concepto parte de la consideración conjunta de las necesidades a satisfacer
por un proyecto, y el conocimiento profundo del entorno, tanto natural
como humano, en un marco de comunicación con los grupos de interés. Este
proceso, superador de la dinámica tradicional de diseño y aplicación de medidas
correctoras a través de la evaluación del impacto ambiental, permite llegar a
soluciones de beneficio mutuo que redundan en la mejora medioambiental, a la
vez que se alcanzan los objetivos de navegación. En el caso de la navegabilidad
del Guadalquivir, a la complejidad de la hidrodinámica fluvial se añade la riqueza
y variedad de los ecosistemas naturales.
Como consecuencia de trabajar con la naturaleza, el proyecto `Nuevos humedales

para las aves a partir de la mejora de la navegación del Guadalquivir´ ha sido
galardonado por la Consejería de Agricultura, Pesca y Desarrollo Sostenible de
la Junta de Andalucía con el Premio Medio Ambiente 2020 en la modalidad de
Conservación, Biodiversidad y Desarrollo Sostenible.
Además, Working with Nature fue el tema monográfico del VII Congreso de la
Asociación Técnica de Puertos y Costas y IV Mediterranean Days de PIANC,
del que la Autoridad Portuaria de Sevilla fue anfitriona en octubre de 2018. Fue
el retorno de PIANC a Sevilla desde el éxito que supuso el XXVIII Congreso
Mundial de 1994.
En 2020 no podemos dejar de hacer referencia a la pandemia de la COVID-19.

En estos tiempos difíciles, el Puerto de Sevilla ha mantenido su operatividad,
consciente de su papel clave en la logística de los suministros básicos, así como
en la recuperación económica.
Hoy en día, el Puerto de Sevilla es un importante motor para el desarrollo

económico y social de Andalucía con un impacto en el PIB de la región de 1 100
millones de euros.
Grúas en el muelle de Tablada | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
440 441
Cuenta con cinco terminales portuarias concesionadas y tres muelles públicos,

más de 4 000 metros de línea de atraque y un millón de metros cuadrados de
almacenes y está especializado en una amplia variedad de tráficos relacionados
con los principales sectores productivos de Andalucía, siendo puerta logística a
las Islas Canarias.
El Puerto de Sevilla aspira a consolidarse como nodo portuario de primera

magnitud, convertirse en el motor del clúster logístico e industrial del sur
de España y ser un activo de alto valor para la ciudad. Todo ello, mejorando
su competitividad en base a una mayor eficiencia en las operaciones, la
transformación tecnológica y la digitalización, y la excelencia ambiental,
aprovechando al máximo las ventajas de contar con el mar en el corazón de
Andalucía.
Buque Veendiep en el muelle Norte de la dársena del Batán | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
442 443
EL MAR EN EL CORAZÓN DE ANDALUCÍA CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Vista aérea del distrito logístico del Batán con la ciudad al fondo | 2020 | Fototeca de la Autoridad Portuaria de Sevilla
444 445
PUERTA DEL MAR A SEVILLA CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Fase del proceso de construcción de la nueva esclusa | 1 de agosto de 2005 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fase del proceso de construcción de la nueva esclusa | 2 de diciembre de 2007 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Más capacidad
La esclusa es la puerta de Sevilla al mar. Su construcción
responde a la necesidad de modernizar una infraestructura
de los años cincuenta y desde su puesta en marcha en 2010
ha permitido la entrada de buques con más carga. Además, la
nueva esclusa brinda más protección a la ciudad frente a las
inundaciones.
Fase del proceso de construcción de la nueva esclusa | 3 de junio de 2008 Fase del proceso de construcción de la nueva esclusa | 4 de agosto de 2009
446 447
Fase del proceso de construcción de la nueva esclusa | 5 de mayo de 2010 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fase del proceso de construcción de la nueva esclusa | 6 de diciembre de 2011 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
448 449
Traslado de las compuertas de la nueva esclusa fabricadas en astilleros | 2009 | Fototeca Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Infografía de los puentes de la nueva esclusa (detalle)
Compuertas
Las compuertas de la esclusa se construyeron en Astilleros de
Sevilla y fueron remolcadas flotando por la dársena desde las
instalaciones del astillero hasta el cuenco de la esclusa, donde
se adrizaron y se introdujeron en los garajes definitivos.
450 451
Portacontenedores a su paso por la nueva esclusa del puerto de Sevilla | 2020 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
452 453
Buque transportando un tablero para un puente levadizo de Suecia | 2020 | Fototeca de la Autoridad Portuaria de Sevilla
454 455
Puentes móviles de la esclusa con los viales | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Entrada del crucero Europa al puerto de Sevilla | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
456 457
MUELLES Y TERMINALES CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Construcción del muelle Norte | 1990-1994

Fototeca Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Terminal de Contenedores en la dársena del Batán | Ca. 2000

Remolcador junto al muelle de Tablada | Ca. 2000 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Puerto multipropósito
El Puerto de Sevilla cuenta con cinco terminales portuarias
concesionadas y tres muelles públicos, más de 4.000 metros
de línea de atraque y un millón de metros cuadrados de
almacenes. Igualmente, dispone de una extensa zona logística
e industrial ya desarrollada y de una terminal de cruceros a
escasos metros del centro de la ciudad.
Muelle del Centenario | Ca. 2000

458 459
Buque atracado en la corta de Tablada | 1998 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Navegación por la dársena | Ca. 2000 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
460 461
Fotografía aérea de la dársena del Batán. Fotografía de la exposición conmemorativa de los 10 años de la APS | 2003 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fotografía aérea del muelle de Tablada | 2003 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
462 463
Tres buques operando en el muelle del Centenario | Ca. 2000 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Fotografía aérea de la antigua esclusa | 2003 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Carga de cereal en la dársena del Batán | 2004 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
464 465
Bodega del buque OPDR Porto | 2006 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Actividad en la dársena del Batán con naves de la Zona de Actividades Logísticas en construcción | 2006 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
466 467
La terminal Carbón-Puerto moviendo bobinas metálicas. Al fondo, las gradas de Astilleros | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Actividad en el muelle de Tablada | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Carga de atados de hierro | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
468 469
Dársena del Batán | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Vista del Batán desde el muelle de Tablada | Pepe Nieto | 2016 Carga de chatarra | Pepe Nieto | 2016 Tinglado del muelle Norte | Pepe Nieto | 2016 Descarga de cereal en el muelle Norte | Pepe Nieto | 2016
Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
470 471
Descargando
Descarga barco bodega
de fertilizante en eldel buque
Muelle OPDR
Norte Porto
| Pepe | 2006
Nieto | Fototeca
| 2016 Archivo
| Fototeca de la Autoridad
del Archivo Portuaria
de la Autoridad de Sevilla
Portuaria de Sevilla
Descarga de fertilizante en la Terminal Portuaria de la Esclusa | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
472 473
Patio de contenedores del muelle del Centenario | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Contenedores en la terminal (detalle) | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
474 475
Buque en el muelle de Tablada | 2020 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Buque Stolt Cormorant en la terminal de líquidos de la dársena del Cuarto | Sevitrade | 2018 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Buque atracado en la terminal de líquidos | Sevitrade | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
476 477
Tren y buque portacontenedores confluyen en la esclusa del puerto de Sevilla como ejemplo de multimodalidad | 2020 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Tren en el muelle del Centenario | 2011 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Tren en el muelle del Centenario | 2014 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Puerto multimodal
El Puerto de Sevilla es puerta logística a las Islas Canarias con
salidas marítimas semanales y destaca en tráfico ferroviario
con trenes que unen Sevilla con Madrid, Bilbao, Extremadura,
Valencia y Sines.
478 479
Buque Lola B junto al ferrocarril del puerto de Sevilla | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Ferrocarril del puerto de Sevilla a su paso por el puente de las Delicias | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
480 481
INDUSTRIA CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Operario trabajando en el interior de las gradas del Polígono Industrial del Puerto de Sevilla | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Polígono Industrial de Astilleros

El Polígono Industrial de Astilleros constituye un centro
industrial de primer nivel, con una producción vinculada a
la industria metalmecánica y a las energías renovables. Su
excelente situación estratégica junto al muelle de armamento,
plataforma ideal para el embarque de sus grandes estructuras
metálicas, hacen de Astilleros un polo de alta especialización,
clave en el tejido industrial sevillano.
482 483
Embarque de secciones de torres eólicas | 2018 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
484 485
Buque embarcando carga de proyecto | 2020

Embarque en el muelle de Armamento de la mayor sección de torre eólica fabricada hasta el momento | 2019 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Pieza del cargadero de cereales fabricado para Canadá | 2020
486 487
LOGÍSTICA CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Primeras naves de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) | 2005 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Cubiertas de las naves de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) | Pepe Nieto | 2016 Interior de nave logística de la ZAL | Pepe Nieto | 2016
ZAL
El Puerto de Sevilla cuenta con la primera Zona de Actividades
Logísticas de Andalucía. Su situación junto a la terminal
de contenedores y a la ferroviaria hacen de este recinto
una plataforma logística de primer nivel y con excelentes
conexiones.
Primeras naves de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) | 2005 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
488 489
NAVEGACIÓN CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Fotografía aérea del faro de Chipiona | Ramón Otero López y José Manuel Silva Martín
Linterna del faro de Chipiona | Victoria Pineda | 2018 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Faro de Chipiona
El faro de Chipiona, el más alto de España y uno de los más
altos del mundo, marca la entrada a la canal de navegación.
Es aeromarítimo y su haz de luz guía tanto a buques como
aviones, ya que ilumina horizontal y verticalmente.
490 491
Buque Amstelgracht por la canal de navegación | 2011 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Buque aproximándose a la esclusa | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Buque OPDR Tenerife | 2014 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
492 493
Navegación desde el punto de vista de un práctico | Corporación de Prácticos de la Ría del

Guadalquivir y del Puerto de Sevilla | 2018
Navegación desde el punto de vista de un práctico | Corporación de Prácticos de la Ría del Navegación desde el punto de vista de un práctico | Corporación de Prácticos de la Ría del Guadalquivir y del Puerto de Sevilla | 2018
Guadalquivir y del Puerto de Sevilla | 2018
494 495
Buque Pioneer en la esclusa | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
496 497
OPDR Andalucía aproximándose a la esclusa | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Remolcador | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Buque en la zona de ante-esclusa | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
498 499
EL PUERTO Y LA CIUDAD CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Cruceros y yates atracados en el muelle de las Delicias durante la Feria de Abril de Sevilla | 2007 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Orillas y ciudad
Trasladada la actividad portuaria al sur de la dársena en la
zona logística e industrial, las márgenes urbanas del puerto
se liberan favoreciendo el desarrollo de una zona de ocio y
restauración integrada en la ciudad. Destacan el muelle de
Nueva York y las Delicias con su nueva terminal de cruceros
con acceso directo al centro histórico.
Fotografía aérea de la integración del muelle de las Delicias en la ciudad. Construcción del Acuario de Sevilla | 2006 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
500 501
EL PUERTO Y LA CIUDAD CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Día de las Fuerzas Armadas en el muelle de las Delicias | Armada Española. Moisés Sanz | 2019
Primeras
Día de lasnaves de la
Fuerzas Zona deenActividades
Armadas Logísticas
el muelle de (ZAL)
las Delicias | 2005 |Española.
| Armada Fototeca Archivo de la |Autoridad
Moisés Sanz 2019 Portuaria de Sevilla Día de las Fuerzas Armadas en el muelle de las Delicias | Armada Española. Moisés Sanz | 2019
502 503
ELPUERTO Y LA CIUDAD CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Día de las Fuerzas Armadas en el muelle de las Delicias | Armada Española. Moisés Sanz | 2019 Día de las Fuerzas Armadas en el muelle de las Delicias | Armada Española. Moisés Sanz | 2019
504 505
Crucero Europa a su paso por el muelle de las Delicias | Pepe Nieto | 2016
Crucero Braemar atracado en el muelle de las Delicias | Pepe Nieto | 2016 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
506 507
Clausura de la XX Bienal de Flamenco en el muelle Norte | Óscar Romero | 2018 Recuperación del histórico remolcador Cape R-3 en conmemoración de los 150 años de la Junta de Obras de la Ría del Guadalquivir y Puerto de Sevilla | 2020
150 ANIVERSARIO
Con motivo de los 150 años de la Junta de Obras, la Autoridad
Portuaria de Sevilla ha recuperado el remolcador CAPE R-3
que formó parte de la flota del Puerto desde 1966 hasta 1990.
Con ello, la institución ha querido recordar la tradición
marinera de la ciudad, los oficios portuarios y hacer un
reconocimiento a los trabajadores del Puerto de Sevilla, en
especial, aquellos que formaron parte de la Junta de Obras.
52ª Regata Sevilla-Betis | J.J. Úbeda | 2018
508 509
EL PUERTO Y SU ENTORNO CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Vista aérea de un buque en la canal pasando junto a los nuevos humedales | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Desarrollo sostenible
La estrategia ambiental del Puerto de Sevilla va mucho más
allá de la idea tradicional de respeto al entorno. Está basada
en el enfoque Working with nature que pretende trabajar con
la naturaleza para protegerla, restaurarla e incluso mejorar el
medio ambiente. En este sentido, la Autoridad Portuaria ha
creado nuevos humedales a partir de las arenas extraídas de
los dragados de mantenimiento de la canal de navegación.
510 511
EL PUERTO Y SU ENTORNO CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Abejarruco en Butano | Roberto Muriel | 2020 Flamencos en vaciadero terrestre | Roberto Muriel | 2020
Especies vegetales al paso del buque Corynth | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla Chorlitejo Grande en la Horcada | Roberto Muriel | 2020 Ánade Real | Roberto Muriel | 2020
512 513
CAPÍTULO VIII 1993 / 2020
Ortofoto del puerto de Sevilla | Septiembre de 2020 | Fototeca del Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla
EL PUERTO DE SEVILLA 2020

514 515
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HISTORIA GRÁFICA

DEL PUERTO DE SEVILLA

Vista de los espigones del nuevo puerto de Sevilla | Ca. 1890

150 AÑOS DE LA JUNTA DE OBRAS

CRÉDITOS NOTA EDITORIAL

1888-1950 1888-1969 1847-1928 1837-1901

FUENTES DOCUMENTALES / AGRADECIMIENTOS

Agencia Roger-Viollet La Autoridad Portuaria y la Dirección Editorial de esta Historia

ÍNDICE 1171-1492 CAPÍTULO I

1717-1852 CAPÍTULO III

1950-1993 CAPÍTULO VII

1993-2020 CAPÍTULO VIII

P. 516 ANEXOS Bibliografía

Incluso remontándonos a fechas tan lejanas como el siglo X, pueden encontrarse

EL PUERTO MEDIEVAL Y LAS ATARAZANAS 1171 / 1492

… Mandó a su gobernador… que se ocupase… en edificar unas atarazanas

En cualquier caso, aunque el nuevo arsenal almohade no llegara finalmente a

… El de los Humeros, que en lo antiguo hallo nombrado Barrio de Pescadores,

Así pues, estos testimonios delimitan un antiguo espacio portuario situado en

EL PUERTO MEDIEVAL Y LAS ATARAZANAS 1171 / 1492

Ahora bien, el año de 1171 puede considerarse un hito relevante en la delimitación

Sabemos que la pasarela de madera sobre el Guadalquivir estaba formada por

EL PUERTO MEDIEVAL Y LAS ATARAZANAS 1171 / 1492

Sinceramente, no creo que el puente de barcas fuese un obstáculo impenetrable

Esta hipótesis se apoya en el descubrimiento de dos grandes accesos abocinados

En cualquier caso, estuvieran donde estuviesen las Atarazanas almohades, es

EL PUERTO MEDIEVAL Y LAS ATARAZANAS 1171 / 1492

Para poner un par de comparaciones significativas, podemos decir que en el

EL PUERTO MEDIEVAL Y LAS ATARAZANAS 1171 / 1492

ragiunse un’estensione massima di circa 40 000 metri”. Por su parte, el Arsenal

EL PUERTO MEDIEVAL Y LAS ATARAZANAS 1171 / 1492

Antes de terminar este breve acercamiento a la realidad portuaria de la Sevilla medieval

A partir de la mitad de la decimoquinta centuria los tiempos no parecían correr

EL PUERTO MEDIEVAL Y LAS ATARAZANAS 1171 / 1492

comenzaba en esos mismos años, no necesitaba largos barcos de guerra, movidos

SEVILLA MEDIEVAL CAPÍTULO I 1171 / 1492

GALERAS DE LAS ATARAZANAS CAPÍTULO I 1171 / 1492

SEVILLA ALMOHADE, 1248 CAPÍTULO I 1171 / 1492

Sevilla almohade, 1248 | Pacho Garmendia | 2008

1248 1519 1929 2014

Serie Michel Pétuaud-Létang | Arquitecto

1248 1598 1951 1992

SEVILLA ALMOHADE SEVILLA MODERNA SEVILLA CONTEMPORÁNEA SEVILLA HOY

EL PUERTO, EL RÍO Y EL TIEMPO

De los muelles sevillanos partieron casi todas las expediciones descubridoras de

Al establecerse en 1564 la organización naval que imperó en la Carrera de Indias

Mientras el porte de las embarcaciones se mantuvo dentro de unos límites moderados,

SEVILLA Y LA CARRERA DE INDIAS 1492 / 1717

A partir de 1660, el porte de los galeones continuó inflándose, pero no a causa de

En otras palabras, el comercio se decantó por la opción gaditana. Sin embargo, no

Ya en 1622, Felipe IV pensó “trasladar todos estos despachos a la dicha bahía de

El severo correctivo aplicado en 1625 a la escuadra del despechado Carlos I de

La secuencia de desastres, por otra parte, se multiplicó en la barra de Sanlúcar.

SEVILLA Y LA CARRERA DE INDIAS 1492 / 1717

A partir de la década de los treinta, se generalizó la costumbre fatal para el puerto

Todas las preocupaciones y desvelos de los generales y almirantes de las formaciones

La actividad del puerto de Sevilla

En su época dorada el Arenal y el Muelle no veían descansar a los carpinteros de

SEVILLA Y LA CARRERA DE INDIAS 1492 / 1717

SANLÚCAR, EL RÍO Y SEVILLA CAPÍTULO II 1492 / 1717