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Capítulo 10
Obras de Arte
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10.1. Alcantarillas – tramos metálicos menores de 5 m

Foto 10.1
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10.2. Alcantarillas tipo cajón – son de hormigón armado

Foto 10.2

10.3. Alcantarillas tipo tubos o caños

Foto 10.3
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10.4. Alcantarillas tipo bóvedas de mamposterías

Foto 10.4

10.5. Puentes de estructuras metálicas

Foto 10.5 – Puente de tablero cerrado Foto 10.6 – Puente de tablero abierto
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De vía
 Superior
 Intermedia
 Inferior

Foto 10.7 – Puente de vía superior

Foto 10.8 – Puente de vía intermedia

Foto 10.9 – Puente de vía inferior

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Puente del Río Tala

Foto 10.10 – Puente sobre el Río Tala

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10.6. Planos de alcantarillas usadas en la actualidad

Plano 10.1 – Alcantarilla Prefabricada Módulos Tipo Pórtico

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Plano 10.2 – Alcantarilla Prefabricada Módulos Tipo Pórtico

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Plano 10.3 – Alcantarilla Prefabricada Módulos Tipo Pórtico

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Plano 10.4 – Estribo para puente ferroviario

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Plano 10.5 – Estribo para puente ferroviario

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Plano 10.6 – Estribo para puente ferroviario

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Capítulo 11
Causas y Efectos del
Deterioro de la Vía
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11.1. Características generales

El progresivo aumento del tonelaje por eje y la velocidad de los trenes ha impuesto nuevas
exigencias para la circulación actual y ha puesto en evidencia el importante papel que desempeña
la vía cuando se pretende alcanzar las metas y objetivos de conseguir más toneladas
transportadas a velocidades competitivas para satisfacer las necesidades operativas.
Para poder sustentar el criterio de la necesidad de la conservación de la vía y mejorar las
condiciones de estabilidad de la misma, es necesario realizar una evaluación más precisa de la
relación entre los defectos de la vía y los movimientos perturbadores que estas provocan en el
tren rodante bajo formas de oscilaciones anormales.
La amplitud de estas oscilaciones que parten desde las suspensiones elásticas del material
rodante agravadas por los defectos geométricos de la vía se potencia aún más con el incremento
de la velocidad.
Esto nos da la pauta de la importancia de la conservación de la vía, que deben realizarse en
función de las velocidades establecidas orientada en los parámetros geométricos

11.2. Naturaleza de los movimientos – Movimientos anormales de los vehículos

Si el esfuerzo de tracción aplicado al gancho sería el único esfuerzo sobre la vía, ésta estaría sujeta
a un solo movimiento principal, la proyección del centro de gravedad del vehículo recorrerá una
línea paralela al eje de la vía.
Sin embargo se generan otros esfuerzos entre el material rodante y las condiciones de la vía,
estos esfuerzos anormales los clasificaremos de la siguiente manera.
Estos movimientos son por efecto de rotación y traslación

Figura 11.1
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a) Por efecto de rotación – COMPORTAMIENTO DEL VEHICULO CON RESPECTO A LA VIA

1. Alrededor del eje horizontal longitudinal – GX – BALANCEO
2. Alrededor del eje horizontal transversal – GY – CABECEO
3. Alrededor del eje vertical GZ - LAZO
Balanceo, es el movimiento de la parte superior del vehículo alrededor de un eje paralelo a la
vía. Estos son producidos por defectos aislados nivelación transversal (alabeo) y tienen una
influencia nefasta en la alineación de la vía produciendo desgaste anormal del riel.

Figura 11.2 – Balanceo

Cabeceo, es el movimiento de la parte superior del vehículo alrededor de un eje horizontal

perpendicular al riel. Todo vehículo adquiere este movimiento cuando el primer eje encuentra
un defecto de perfil del riel (juntas bajas y pendientes bruscas).

Figura 11.3 – Cabeceo

Lazo, es el movimiento del vehículo completo alrededor de un eje vertical perpendicular al eje de
la vía. Es el más importante desde el punto de vista de la estabilidad y resultan de los movimientos
de pivoteo y de traslación. Estas oscilaciones provienen de la necesidad de admitir un juego entre
las pestañas de las ruedas y las líneas directrices de la vía, aún en recta para facilitar el
rodamiento. El juego permite a los vehículos oscilar de derecha a izquierda y viceversa bajo la
influencia de las características del trazado (recta, curvas, transiciones, peralte, etc.).
Este fenómeno se produce sin choque mientras la fuerza transversal F no sea lo suficientemente
grande para provocar el deslizamiento transversal de la rueda sobre el riel.

Figura 11.4 – Lazo

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b) Por efecto de traslación – SON PROVOCADOS POR LA TRACCIÓN

4. Según el eje longitudinal GX - VAIVEN
5. Según el eje transversal GZ – SERPENTEO
6. Según el eje vertical GY – SACUDIDAS
Vaivén, es el movimiento del vehículo completo paralelo a los rieles en sentido longitudinal.

Figura 11.5 – Vaivén

Serpenteo, es el movimiento del vehículo perpendicular a los rieles.

Figura 11.6 – Serpenteo

Sacudidas, es el movimiento de la parte superior del vehículo en el sentido vertical.

Figura 11.7 – Sacudidas

Todos los movimientos anormales de los vehículos son combinaciones de estos seis
movimientos.
Las locomotoras tienen una influencia especial en estos movimientos anormales por la razón de
las fuerzas perturbadoras que producen todos los órganos en movimiento debido a la fuerza de
traslación que generan y aún deben sumarse a las generadas por la vía.
Para los vehículos remolcados tiene una importancia secundaria la formación de movimientos
parásitos y es la condición de la vía la causa exclusiva de ellos.
Es decir que un vehículo remolcado que recorre una vía perfectamente nivelada y alineada a una
velocidad constante no sufriría movimientos perturbadores. Esto en la práctica no se consigue
debido que siempre tenemos irregularidades en la vía. Sin embargo la regularidad del trazado, la
perfección en el armado, la buena calidad del balasto, el perfecto asentamiento de los
durmientes y la regularidad en la nivelación longitudinal y transversal, sistemáticos
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mantenimiento reducen enormemente las oscilaciones anormales y se consigue la suavidad en

la marcha de los vehículos.

11.3. Causas del deterioro de la vía

11.3.1. Los esfuerzos soportados por la vía

La vía constituye un conjunto que no obstante tiene que ser resistente y también debe ser
elástica.
Si la vía fuese un conjunto armado completamente indeformable el resultado sería una serie de
reacciones muy violentas al paso de los trenes.
No obstante ésta debe ser lo suficientemente resistente como para no adquirir deformaciones
permanentes al paso de las cargas móviles que frecuentemente son de valores elevados.
La vía como está concebida debe servir, al mismo tiempo, como soporte de las cargas y guía de
los trenes. Pero en realidad no puede realizar ambas funciones a la vez. El hecho que debe existir
un espacio entre pestaña de la rueda y el riel obliga a tener un juego que si bien reduce la fricción
este aumenta los movimientos laterales y/o transversales.
También en función de la conservación de la vía, se tendrá irregularidades de nivel y línea, que
afectara la inercia de la parte no suspendida de los vehículos con modificaciones de las reacciones
normales de la vía. En cuanto a la parte suspendida de los vehículos, en especial las de las
locomotoras, estas oscilan incrementando los movimientos de traslación y rotación alrededor de
sus ejes longitudinales, transversales y verticales e inician otros esfuerzos que serán transmitidos
por las suspensiones elásticas a las ruedas y de estas a la vía.
En cualquier vía los movimientos de los vehículos pueden adquirir cierta amplitud y la vía debe
ser suficientemente resistente para no sufrir sensibles deformaciones por efectos de los
esfuerzos resultantes.

11.3.2. Los esfuerzos normales a la vía o esfuerzos verticales

Las locomotoras tienen un peso estático de alrededor de 20 toneladas por eje y es frecuente que
el mal ajuste de los resortes de suspensión distribuya los pesos en forma desiguales aumentando
unos y reduciendo otros.
Estos pesos afectan considerablemente el efecto de los movimientos de lazo, balanceo, etc.
como así también las trepidaciones de la parte no suspendida del vehículo, causadas por las
irregularidades de la vía.
Otro defecto en el material rodante, son las posaduras de las llantas que producen un martilleo
constante sobre el riel.
Estos esfuerzos verticales normalmente son resistidos por los rieles sin inconveniente, con el
espaciado de durmientes (densidad por kilómetro), pero pueden resistir mejor si aumentamos
esa densidad principalmente en el sector de juntas.
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Los durmientes (con densidades para pesos por eje de 20 Tn/eje), los esfuerzos que deben resistir
son generalmente reducidos considerándolos sobre su dimensión transversal y lo pueden resistir
sin inconveniente durante un tiempo prolongado sin problemas.
Por lo tanto la parte más sensible a estos esfuerzos es el balasto. La resistencia requerida se
obtiene mediante un buen apisonado debajo del durmiente. Y debe poseer una buena
granulometría y ser de piedra que reúna todas las condiciones a los ensayos al desgaste y calidad.

11.3.3. Esfuerzos longitudinales

Los frenajes y las aceleraciones producen esfuerzos longitudinales que tienden a desplazar y/o
producir corrimiento de los rieles, afectando la posición original de los rieles. Esto ocurre en
donde los trenes deben parar y arrancar nuevamente, sectores de andenes de estaciones, fuertes
pendientes.
Otro desplazamiento longitudinal de los rieles es el que producen el choque o golpeteo de las
ruedas sobre las juntas.
O las deformaciones elásticas de los rieles que produce una especie de ondulación. Otro
factor es el térmico, tanto en elevadas temperaturas como en bajas temperaturas.

11.3.4. Esfuerzos transversales

Se observan generalmente en las curvas por efecto de la fuerza centrífuga o del peralte. A estas
causas se suman los efectos de las oscilaciones de los vehículos, o sea los movimientos de lazo y
de balanceo, que en mayor o menor grado son inevitables.
Estos esfuerzos cuando son importantes tienden a forzar los rieles hacia el exterior de la curva,
forzando las fijaciones.
Las presiones excesivas sobre el balasto y los movimientos laterales de los durmientes tienden
a forzar los elementos constitutivos de la vía produciendo cambios en la nivelación y alineación.
Para que la vía pueda soportar los esfuerzos transversales sin inconveniente es necesario:
 Fijar bien los rieles a los durmientes.
 Que el riel tenga una superficie de patín lo suficientemente grande para repartir los
esfuerzos, si esto no se consigue debemos incorporar silletas.
 Obtener una buena adherencia del durmiente al balasto y balasto de buena calidad de
aristas vivas que puedan incrustarse en la superficie inferior de los durmientes.
 Que el juego de la pestaña al riel sea el mínimo posible siempre respetando la correcta
trocha.
 Que la vía no pierda la posición, es decir la alineación y nivelación original del proyecto,
variación de la curvatura y de peralte.
 Una excelente alineación.
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 En la curva circular mantener un peralte constante.

Si bien tenemos en cuenta todo el detalle citado, en curvas de radios reducidos, se presentan
desgastes laterales del riel exterior y para evitarlo es conveniente engrasar manualmente o con
dispositivos montados para tal fin.

11.3.5. Otras causas del deterioro de la vía

a) Defectos del subsuelo – la naturaleza del subsuelo (plano de formación) influye de una
manera muy importante para la estabilidad de la vía para evitar deformaciones de la
plataforma. Si la plataforma es arcillosa la vía no es estable, los alabeos se producirán con
frecuencia y se necesitan más intervenciones de nivelación y alineación de la vía.
b) Agentes atmosféricos – Con temperaturas extremadamente bajas en vías con juntas las
luces con máxima abertura corren el riegos de cortar los bulones y generar desempalmes
y producir deformaciones en los extremos de los rieles. En vías con RLS los esfuerzos de
tracción que se origina con las bajas temperaturas pueden llegar a producir roturas en
soldaduras o en falla internas de los rieles, generando un desempalme muy importante
con el consiguiente riesgo de descarrilos.
Con los grandes calores el juego de las juntas se elimina y entramos en los que
denominamos esfuerzos de compresión y podemos llegar a tener deformaciones por el
efecto de pandeo de los rieles.
En zonas húmedas los durmientes de madera se deterioran más rápidamente,
fundamentalmente en la zona de fijaciones y asiento del riel al durmiente.
Con las precipitaciones, es necesario tener buenos desagües para evitar daños pluviales
por efecto de la erosión. En plataformas arcillosas podemos tener problemas de
deformaciones del plano de formación con las consecuencias de desniveles y alabeos en
la vía.
c) Diversas causas – cuevas de animales que por efecto de las lluvias pueden producirse
hundimientos. Generalmente lo encontramos en vías con balasto de tierra y lo
combatimos con sulfuro.
Zonas mallinosas en zona de vías que pueden afectar a la plataforma, solucionando fuera
del perfil con zanjas laterales rellenando con piedra y/o residuo de molienda de cantera
y de esta manera evitamos que avance las grietas internas.

11.4. Naturaleza de las sacudidas y sus causas

Las sacudidas que afectan a los vehículos y que son imputables a la vía, la podemos diferenciar
en sacudidas verticales y sacudidas laterales.
a) Sacudidas verticales: Son las producidas por la discontinuidad de la rodadura en las
juntas y rieles y las partes altas y bajas.
 Falta de estabilidad de los durmientes, especialmente en las juntas lo que producen
bajos o hundimientos al paso del tren.
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 El desgaste de la junta en la parte vertical por deformación de los extremos de los

rieles y de las eclisas.
 Desgaste de los rieles generado por la diferencia de altura en ambos extremos no
compensados en el eclisaje.
 Falta de estabilidad lateral en obras de artes y en los pasos a nivel.
 Cambios de pendientes y/o rampas demasiado bruscas por la falta de curva de
enlace vertical.
b) Sacudidas laterales: Son múltiples las causas y esta son las más representativas:
 Por riel deformado o torcido, produciendo falta de paralelismo entre las dos filas de
rieles, también puede ser causada por una diferencia de trocha.
 Por una ligera torcedura de vía o desalineación.
 Por desniveles longitudinales y transversales que constituye un alabeo, apareciendo
durmientes bailarines en la fila de unos de los rieles.
 Por durmientes en lo cual se produjo un aflojamiento en los asientos de los rieles. Este
defecto produce un movimiento de lazo. Para solucionar este defecto en necesario
realizar un levante de vía discontinuo de aproximadamente 2 a 3 cm en adyacencias
de puntos considerados buenos.
 Diferencia brusca de la trocha, en sectores donde se enlazan vías con ligera diferencia
de trochas
c) Sacudidas en curvas: Son las mismas que se producen en vía recta con el agregado de:
 Por un trazado incorrecto de la curva, principalmente en las curvas de transición. En
la curva circular se debe tener flechas lo más constante posible para asegurar la
correcta alineación.
 Por el peralte irregular
d) Sacudidas en aparatos de vía: En los cambios se pueden generar sacudidas laterales, si
no son cuidadosamente mantenidos.
 Defectos de trazado.
 Deficiencia en alineación.
 Deficiencia en la nivelación.
 Desgaste de las silletas donde apoya el talón de aguja que no permite la nivelación
de la aguja con el riel intercalario.
 Si no se respetan las cotas de protección en el corazón.
 Intercalarios curvos fuera de alineación por no respetar las abscisas y ordenadas.
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Capítulo 12
Principios de la
Conservación de Vía
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12.1. Características generales

En el capítulo 11 se definieron las causas del deterioro de la vía, lo que implica que debemos
programar trabajos de mantenimiento con el objetivo de asegurar la circulación de los trenes en
condiciones de seguridad y confort, por otro lado evitar esfuerzos excesivos sobre la vía, o una
fatiga excesiva de sus elementos constitutivos, que conduciría a una degradación
exageradamente rápida e irreversible. Este segundo objetivo (evitar esfuerzos excesivos sobre la
vía), implica la búsqueda de un óptimo económico que está basado en el tráfico que debe
soportar la vía y de su edad.
Los trabajos de mantenimiento comprenden:
 Trabajos de conservación propiamente dichos, cuya responsabilidad corresponde
normalmente a la cuadrillas de vía.
 Trabajos especiales, son aquellos que se alejan de los trabajos normales de las cuadrillas
de vía:
 Remplazo importantes de rieles
 Renovación de durmientes
 Depurado y aporte de balasto
 Saneamiento de plataformas
 Remplazo de ADV
 Mejoramiento intensivo de vía
 Renovación de vía
Los trabajos especiales consisten en intervenciones que superan a la conservación y son
generalmente realizados por contratistas que aplican técnicas orientadas a mejorar los
rendimientos y abaratar precios.
También pueden encararse con cuadrillas propias equipadas convenientemente y fijarles los
objetivos de producción y de competencia.
Los trabajos de conservación de vía representan un monto importante del presupuesto de una
administración ferroviaria, tanto en gastos de mano de obra y de materiales por lo que debe
encararse con un espíritu de economía y conducir a ejecutar los trabajos estrictamente
indispensables, en función de la clasificación de la vía, teniendo presente el tonelaje transportado
y la velocidad.
El reemplazo de materiales en la conservación, debe quedar limitado a la sustitución de lo
realmente indispensable, para una mejora del confort y de la seguridad.
El empleo óptimo de la mano de obra, no buscar precisión injustificada que significa siempre un
derroche de recursos humanos.
La programación nos ordena y nos da mejor aprovechamiento de los jornales disponibles.
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La conservación metódica se debe cumplir con las siguientes etapas:

 Prospección: de la vía principal, de playas y ADV.
 Programación: confección del cuaderno de estudio, programa calendario y pedido
de materiales.
 Ejecución: de las tareas programadas que surgieron de las prospección.
 Control: de la ejecución de las tareas, calidad, rendimiento de los trabajos y análisis
de los avances y consumo de jornales en función del programa.

12.2. Principios de conservación – Ciclos

Al principio, para remediar los deterioros de las vías, las cuadrillas quedaban satisfechas con
intervenir en los puntos defectuosos. Este método de reparaciones parciales llamado de
“Puntada a Tiempo” conducía a frecuentes desplazamientos del personal y de las herramientas,
que era la causa de numerosas pérdidas de tiempo. Esta manera de operar era por ende muy
costosa en mano de obra, por otro lado el confort y la seguridad dejaban sectores que se
intervenía solo cuando se constataba un punto defectuoso.
Para permitir una organización más racional de la conservación de la vía desde el punto de vista
de la seguridad (intervenciones preventivas y no curativas) y una mejor utilización del personal
(mejora de los rendimientos y reducción de pérdidas de tiempo), la conservación de las vías está
ahora basada sobre programas fijados con anticipación, siendo aún más algunas operaciones
cíclicas. La confección de los programas debe ser realizado vigilando de no encarar una operación
más sino cuando el efecto de la correspondiente intervención precedente haya sido finalizada.
Este procedimiento es llamado Conservación Metódica.
La Conservación Metódica presenta las siguientes ventajas:
 Mayor facilidad para organizar el trabajo de las cuadrillas y en particular la distribución
del material.
 Posibilidad de seguir el rendimiento de las cuadrillas.
 Economía de tiempo.
 Homogeneidad de la calidad de la vía.
 Mejora de la seguridad y del confort.
La conservación metódica está basada en dos clases de operaciones:
 La Revisión Integral, operación cíclica y sistemática.
 Los trabajos Fuera de Revisión Integral, que por el contrario están basados sobre todo en
el estado real de las vías y pueden ser cíclicas y no cíclicas.
La confección de los programas correspondientes a estas dos clases de operaciones se debe tener
en cuenta que el envejecimiento del material se produce mucho más lentamente que el deterioro
de las características geométricas de la vía.
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12.3. Clasificación de las líneas desde el punto de vista de su conservación.

 Norma Técnicas V.O. Nº1 – Estructura balastado y conservación en la vía, clasificación

de las líneas en grupos para la conservación y las renovaciones
 Norma Técnica V.O. Nº5 – Organización de la conservación de vías.
Clase Líneas que abarca
1 Líneas de los grupos 1 a 6 incluida
Líneas de los grupos 7, 8 y 9 con tráfico de pasajeros con velocidades de
2 90 Km/h (º) por lo menos para los trenes y 100 Km/h para los coches
motores
Líneas de los grupos 7,8 y 9 con tráfico de pasajeros con velocidades
3
menores a 90 Km/h y 100 Km/h para los coches de pasajeros
4 Líneas de los grupos 7, 8 y 9 con tráfico de carga únicamente
Estos entornos de velocidades se aplican a las circulaciones ordinarias,
(º)
excluyendo toda circulación privilegiada
Tabla 12.1 – Clasificación de las líneas ferroviarias

El Jefe de Departamento puede a determinadas líneas de tráfico preponderante de carga y tráfico

de pasajeros de velocidad moderada, a determinadas vías de enlace, desvíos, etc., o
determinadas líneas de tráfico de carga únicamente clasificarlas en una clase de conservación
inferior a la correspondiente a su grupo UIC.

12.4. Observaciones generales

Los trabajos de conservación de vía deben ser realizados con espíritu de economía. Es necesario
evitar todo gasto inútil de mano de obra y materiales; o ciertos errores que pueden ser
particularmente costosos, como ser:
 Los trabajos para lograr una precisión mayor no exigida por las tolerancias.
 Las intervenciones cuya frecuencia demasiado próxima, no está justificada por el
estado de la vía
 Las operaciones necesarias no ejecutadas demasiado tarde.
 El ajuste excesivo de los tirafondos durante las operaciones de su colocación o de su
ajuste
En la mayoría de los casos, resulta un envejecimiento prematuro que es necesario evitar a toda
costa.
Una buena aplicación de los principios expuesto en el presente capitulo es indispensable para
asegurar un mantenimiento a la vez racional y económico.
Los trabajos de mantenimiento deben ser conducidos de manera de asegurar la permanente
seguridad de la circulación. Todas las precauciones deben ser tomadas para no disminuir
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peligrosamente la solides y la estabilidad de la vía; a este efecto las prescripciones de la

Instrucción General y la Noticia Técnica deben ser estrictamente aplicadas.

a) Los trabajos de mantenimiento sobre rieles de largo normal se reparten en 2

categorías – Vía clásica, rieles hasta 72 metros.
 Primera categoría: No desconsolidan la vía.
Esta categoría comprende los trabajos que no modifican la estabilidad de la vía. Están autorizados
todo el año, sin limitación de la velocidad, siempre con restricciones eventuales para ciertos
trabajos que no pueden efectuarse cuando las luces están anuladas sobre cierta longitud de la
vía.
Los trabajos de esta categoría son los siguientes:
 Mantenimiento de los componentes de las juntas (eclisas + bulones)
 Regulación de la luz de la junta.
 Control, ajuste, revisión y consolidación de las fijaciones.
 Reparación de entalles (azuelado de madera sobrante y/o elevada).
 Rectificación de la inclinación del entalle y trocha (excluido reentalle
continuo).
 Desencastramiento de las silletas
 Todos los trabajos que conciernen a los rieles (remplazo durante el
mantenimiento, amolado, eliminación de rebabas, relleno de los extremos de
los rieles, soldaduras de rieles).

 Segunda categoría: Trabajos que afectan la estabilidad de la vía.

Esta categoría comprende todos los trabajos que disminuyen momentáneamente la estabilidad
de la vía. No pueden ser ejecutados sin reparar las condiciones definidas en los artículos que se
detallan, se trata de operaciones tales como:
 Remplazo de durmientes.
 Todas las otras operaciones de revisión del material que requieran el destape
aún parcial o el levante de la vía
 Nivelación y alineación.

b) Las operaciones relativas a las fijaciones deben conducirse de manera de no

desmontar jamás 2 cabezas de durmientes consecutivos.
Cuando razones debidamente justificadas conduzcan a derogar estas reglas precedentes, el
trabajo no podrá ser ejecutado hasta haber asegurado su protección reglamentaria.

c) Los trabajos de segunda categoría imponen además, tomar las precauciones siguientes:
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ELLOS NO DEBEN SER EJECUTADOS SI LA TEMPERATURA DEL RIEL ES SUSCEPTIBLE DE EXCEDER

LOS 45ºC DURANTE LA JORNADA, POR LO QUE ES RECOMENDABLE, EVITAR PROGRMAR
TRABAJOS DURANTE PERIODO DE DICIEMBRE A FINES DE FEBRERO (1)
No se podrá derogar esta regla más que en caso de urgencia y bajo la protección de una limitación
de velocidad a 30 Km/h que debe ser mantenida hasta después que el trabajo este ejecutado y
restablecidos los perfiles normales de balasto y la temperatura del riel haya descendido a menos
de 40ºC (2).
(1) Puede hacerse excepciones para los trabajos de apisonado – alineación mecánica ejecutados
simultáneamente por equipos de mecanización pesada. En este caso el suplemento de balasto
eventualmente necesario deberá disponerse antes del apisonado; la reconstrucción del perfil
deberá efectuarse enseguida después del apisonado.
Los Jefes de Distrito pueden reducir este período teniendo en cuenta las condiciones climáticas
locales (zonas montañosas por ejemplo).
(2) Además, sobre las líneas donde la velocidad de los trenes es por lo menos 90 Km/h una
INSPECCION debe efectuarse en las horas cálidas de la jornada cuando la temperatura del riel
llega a pasa los 45ºC hasta que la estabilización se haya logrado por el paso de 20.000 Tn sin ser
menor a los 4 días.
SI DURANTE LA EJECUCION DE TRABAJOS DE SEGUNDA CATEGORIA SE CONSIDERA QUE LA
TEMPERATURA DEL RIEL PUEDE SOBREPASAR DURANTE LA JORNADA LOS 45ºC, ESTOS TRABAJOS
DEBEN SER INMEDIATAMENTE INTERRUMPIDOS Y LA VIA REBALASTADA sobre toda
la longitud del sector en el menor lapso posible (En el caso de alineación solamente, todos los
extremos de los durmientes deben ser rellenados y apisonado).
UNA INSPECCION PERMANENTE debe ejecutarse hasta el momento en que las 3 condiciones
siguientes se cumplen:
 La vía haya sido asentada al menos por el paso de un tren
 La vía haya sido rebalastada.
 La temperatura del riel haya descendido y sea inferior a 40ºC
Si antes que las condiciones a) y b) se hayan cumplido la temperatura del riel sobrepasa los 50ºC,
UNA LIMITACION DE VELOCIDAD A 30 KM/H DEBE IMPLANTARSE hasta que la
temperatura del riel disminuya y sea inferior a 40ºC (1)
Por otra parte sobre líneas donde la velocidad de los trenes es por lo menos de 90 Km/h debe
efectuarse INSPECCION en las horas cálidas de la jornada cuando la temperatura del riel llega a
superar los 45ºC hasta que se logre la estabilización de la vía por lo menos por el pasaje de
20.000 Tn sin sobrepasar 4 días.

d) Medidas diversas
Todo durmiente desguarnecido de balasto, aunque solo sea parcialmente debe ser rebalastado
el mismo día.
En ningún caso, el lugar de trabajo debe ser abandonado al fin de la jornada sin que todos los
durmientes hayan sido completamente re-balastado; todos los trabajos deben organizarse sobre
tal premisa. Siempre que se trabaje con levante en vías construidas por rieles normales
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se admite que la vía todavía no levantada quede desguarnecida durante la noche, entre 2 días
laborales, sobre una longitud máxima de 100 m.
Las limitaciones de velocidad que pueden ser impuestas por trabajos que sobrepasan los límites
fijados en los capítulos que siguen pueden ser evitadas si el trabajo puede dividirse en fases
distintas respeto a cada una de las prescripciones indicadas. Una nueva fase no podrá ser
encarada hasta después que el capataz no se haya asegurado que la vía afectada por la fase
precedente ha logrado un asiento y un apoyo satisfactorio.

e) Perfil de balasto – N.T.V.O Nº2 – Perfiles transversales tipo de vías principales

balastadas con piedra o material similar y de las sendas.
Es necesario cuidar que los perfiles definidos por la Norma Técnica Nº 2 se respeten siempre y a
este efecto conviene que cada vez que aparezcan insuficiencias en ciertas zonas por causas
diversas (depresión,….) deba procederse sin tardanza a ejecutar los complementos necesarios.

f) Las observaciones precedentes no corresponden a las vías con rieles largos soldados.
Para los cuales debe procederse según la Norma Técnica Nº 9. – Colocación, vigilancia
y conservación de los rieles largos soldados.
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