EL PENSAMIENTO URBANO DE RICARDO OLANO.

1900-1940

MARLENY ARCILA ARISTIZÁBAL

Tesis de Grado para Optar al título de

Magíster en Historia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Facultad de Ciencias Humanas y Económicas
Medellín
2016

1
EL PENSAMIENTO URBANO DE RICARDO OLANO. 1900-1940

MARLENY ARCILA ARISTIZÁBAL

Tesis de Grado para Optar al título de Magíster en Historia

Director
LUIS FERNANDO GONZÁLEZ ESCOBAR
Dr. en Historia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Facultad de Ciencias Humanas y Económicas
Medellín
2016

2
 AGRADECIMIENTOS

A mi hijo Raphael, prolongación de vida que ha crecido, hermoso y único; gracias

por mostrarme la grandeza que hay en las cosas pequeñas y simples de la vida.

Una gratitud inmensa debo a mi familia: papá, mamá y hermanas: Gladys, Patricia,
Ivon y Zoraida. Gracias por el apoyo sin límites y porque me han enseñado que una buena
forma de aspirar a la dignidad humana es a través de la formación académica.

A Farid, compañero de mi vida. Gracias por entender los afanes, azares y

ocupaciones. Sus aportes han sido valiosos en la culminación de este trabajo.

A Jorge William, maravilloso amigo, gracias por los buenos consejos.

Un agradecimiento especial debo a Luis Fernando González Escobar, asesor de esta

tesis. Sus pertinentes y acertados aportes, fueron significativos en el desarrollo y finalización
de la investigación.

Mucha gratitud debo a Zoraida Arcila Aristizábal; la lectura minuciosa y sus buenos
comentarios, fortalecieron el proceso escritural.

3
A Raphael, mi niño

4
CONTENIDO

INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 9

CAPÍTULO I: PLANIFICACIÓN URBANA MODERNA ................................................ 32

PRESENTACIÓN ............................................................................................................ 32

1. MODERNIDAD, MODERNISMO Y MODERNIZACIÓN ....................................... 33

2. NUEVOS IDEALES EN LA PLANEACIÓN DE LAS CIUDADES ......................... 40

3. EL CITY PLANNING. PROYECTO DE PLANEACIÓN URBANO MODERNO .. 53

4. MODELOS URBANOS EN COLOMBIA DURANTE LA PRIMERA MITAD DEL

SIGLO XX........................................................................................................................ 62

4.1. La concepción de ciudad para Medellín ................................................................ 70

CAPÍTULO II: POLÍTICAS URBANAS MODERNAS EN MEDELLÍN ......................... 75

PRESENTACIÓN ............................................................................................................ 75

1. PRODUCCIÓN DE MODERNIDAD LOCAL ........................................................... 76

2. LA INFRAESTRUCTURA URBANA COMO FACTOR DE ORDENAMIENTO DE

LA CIUDAD .................................................................................................................... 86

2.1. El Acueducto ......................................................................................................... 86

2.2. Instalaciones Eléctricas ......................................................................................... 95

3. REGULAR LA CIUDAD: HIGIENIZACIÓN Y CIVISMO .................................... 100

3.1. El agua, elemento indispensable para la higiene ................................................. 101

3.2. Regulación de espacios insalubres ...................................................................... 105

3.3. La difusión del civismo ....................................................................................... 107

4. EL PLANO DEL MEDELLÍN FUTURO .................................................................. 112

4.1. Las modificaciones del Plano del Medellín Futuro ............................................ 121

5
CAPÍTULO III: EL PENSAMIENTO URBANO PROMOVIDO POR RICARDO OLANO
............................................................................................................................................ 143

PRESENTACIÓN .......................................................................................................... 143

1. EL CITY PLANNING EN LA PERCEPCIÓN DE RICARDO OLANO ................... 145

1.1.1. Legislación urbana para facilitar la vialidad y circulación en la ciudad ...... 149

1.2. La codificación de las calles............................................................................. 157

2. ZONIFICACIÓN Y PLANIFICACIÓN DEL ESPACIO .......................................... 166

2.1. El barrio El Prado. Símbolo de urbanización perfecta ..................................... 169

1.3. La adopción del City Planning ......................................................................... 177

2.2. Ensanche y prolongación de calles y carreras .................................................. 181

2.2.1. Prolongación de la carrera de Córdoba............................................................. 183

2.2.2. Ensanche de la calle Caracas ............................................................................ 185

2.2.3. Prolongación de la carrera de Carúpano ........................................................... 186

2.2.4. Prolongación de la carrera de Palacé ................................................................ 187

2.2.5. Ampliación de la Avenida Echeverri................................................................ 189

2.2.6. Prolongación de la carrera de San Benito ......................................................... 190

2.2.7. Rectificación y ensanche de la carrera de Bolívar ............................................ 191

2.3. La carretera de Circunvalación ........................................................................ 192

2.4. Cobertura de la quebrada Santa Elena.............................................................. 195

2.5. La canalización del río Medellín ...................................................................... 204

3. CONTRIBUCIÓN A LA FORMACIÓN DE UN PENSAMIENTO URBANO EN

COLOMBIA ................................................................................................................... 211

3.1. El estatuto de la aldea colombiana y mejoramiento de las poblaciones menores 220

3.3. Una ciudad para el turista .................................................................................... 223

CONCLUSIONES .............................................................................................................. 235

6
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................ 241

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Ejemplo Nomenclatura de la Ciudad. 1935.......................................................... 165

LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Grandes arterias haussmanianas ..................................................................... 44

Ilustración 2. Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona de 1859 de Ildefons Cerdà .. 49
Ilustración 3. Edificio Olano ................................................................................................ 80
Ilustración 4. Hidroeléctrica Piedras Blancas ....................................................................... 99
Ilustración 5. Plano topográfico de Medellín. 1908 ........................................................... 113
Ilustración 6. Plano del Medellín Futuro propuesto por el ingeniero Jorge Rodríguez ..... 117
Ilustración 7. Avenida derecha de la quebrada Santa Elena, paralela hasta la calle Sucre 120
Ilustración 8. Calles Moore, El Palo y Carrera Urabá ........................................................ 123
Ilustración 9. Barrio Colón Manzana G. ............................................................................ 124
Ilustración 10. Las Perlas, el Cuchillón y Santa Elena. Sucesión Amador ........................ 127
Ilustración 11. Avenida Juan del Corral ............................................................................. 130
Ilustración 12. Plano del Medellín Futuro. 1923 ................................................................ 135
Ilustración 13. Plano General de Medellín. 1938 ............................................................... 139
Ilustración 14. Calle de Cuba. 1930 ................................................................................... 159
Ilustración 15. Calle Colombia crucero con Bolívar. 1920 ................................................ 161
Ilustración 16. Paseo Los Libertadores. 1922..................................................................... 163
Ilustración 17. Plano a ángulos rectos. Barro El Prado. 1925 ............................................ 170
Ilustración 18. Plano de la ciudad de Medellín. 1908 ........................................................ 172
Ilustración 19. Desarrollo urbano de Medellín. 1932 ......................................................... 172
Ilustración 20. Barrio El Prado. Barranquilla. 1928 ........................................................... 174
7
Ilustración 21. Barrio El Prado en Medellín. 1928 ............................................................. 175
Ilustración 22. Calle Carúpano. 1925 ................................................................................. 187
Ilustración 23. Puente San Juan. Primer tercio del siglo XX ............................................. 194
Ilustración 24. Avenida derecha de la quebrada Santa Elena. 1923 ................................... 198
Ilustración 25. Calle del Codo. 1920 .................................................................................. 201
Ilustración 26. Puente Junín. 1900 ..................................................................................... 202
Ilustración 27. Cuelga del Río Medellín. 1940 ................................................................... 210
Ilustración 29. Parque de Bolívar ....................................................................................... 226
Ilustración 31. Oferta hotelera en Medellín. 1940 .............................................................. 230
Ilustración 32. Iglesia de la Veracruz. 1910 ....................................................................... 232

8
INTRODUCCIÓN

Desde finales del siglo XIX y durante la primera mitad del siglo XX, Medellín
experimentó transformaciones importantes en diversos ámbitos de la vida urbana y social.
Cambios en lo geográfico, lo económico, los aspectos demográficos y el mismo modo de
vida de sus habitantes, fueron dando paso a procesos de modernización en los que ya se
encontraban la mayoría de las ciudades latinoamericanas. Entre 1900 y 1940,
particularmente, estos procesos obedecieron al impulso de miembros de instituciones
políticas como el Concejo de Medellín y privadas como la Sociedad de Mejoras Públicas,
que se venían consolidando como las más relevantes y determinantes en la propuesta y
ejecución de planes de intervención urbana.

La Sociedad de Mejoras Públicas (en adelante, S. de M. P.) entidad de carácter

privado, asumió la orientación urbana de la ciudad y la difusión de un discurso cívico, que le
permitió ubicarse en el orden de lo público, como guía de los destinos de la ciudad, con el
fin de ingresar a ésta en la modernidad1. A través de las decisiones políticas asumidas por
esta institución, se empieza a elaborar un discurso y un pensamiento sobre la ciudad que,
bien por su aplicación u omisión, incidieron en la forma en la que se planearía el desarrollo
infraestructural de la ciudad.

Fueron las élites de la ciudad quienes representaron ambas instituciones, el Concejo

y la S. de M. P. Las dos jugaron un papel fundamental en la planeación urbana, a través de
acciones que se verían materializadas en el mejoramiento de los servicios públicos y de aseo:
la construcción de acueductos, cañerías y alcantarillados, la apertura de vías, el ensanche y
prolongación de calles, la rectificación y canalización del río Medellín. Estas acciones
exigieron de los ciudadanos una nueva forma de ver y vivir la ciudad, bajo un esquema de

1
Ver: Gómez Gómez, María Mercedes. Ciudades construidas, ciudades imaginadas: narrativas urbanas de
piedra, de tinta y de papel. Medellín: Instituto de Estudios Regionales INER, Universidad de Antioquia, Tesis
de Maestría en Estudios Socioespaciales, 2012, p. 25.
9
valores cívicos, a través del uso racional de los servicios que los nuevos espacios ofrecían.
Lo cual llevaba explícita una idea de ciudad moderna no sólo para los habitantes, sino para
los turistas que la comenzaron a visitar.

Una de las personas que más incidió en la planeación de la ciudad fue el señor Ricardo
Olano Estrada, comerciante del municipio de Yolombó 2 que se estableció en Medellín a
finales del siglo XIX y quien integraría en años posteriores la S. de M. P.3 y el Concejo de
Medellín. Desde muy joven, se hizo cargo de los negocios de su padre, Juan E. Olano; estos
negocios estaban asociados al comercio y la minería. Luego, desarrolló varias actividades
como empresario, de las cuales es importante recordar la fundación de la primera fábrica de
fósforos que hubo en Colombia y la gestión de la primera empresa de buses que tuvo la
ciudad de Medellín4.

A Olano se le ha reconocido por su obra de hombre cívico y por su espíritu público,

aspectos que fueron trascendentales en la modernización de la ciudad. La difusión del
civismo, es decir, el amor por la ciudad y por sus obras para el progreso, se hizo
principalmente a través de la Sociedad de Mejoras Públicas y específicamente con la creación
de sociedades de mejoras. Evidencias de esto, se encuentran las campañas dedicadas a “la
casa obrera mejor arreglada, desfiles de flores, premios a las mejores fachadas de almacenes
de comercio y de casas particulares, campañas de arborización y creación de viveros
municipales para vender a precios bajos los árboles al público, la compra y administración
del Bosque de la Independencia”5.

2
Ricardo Olano Estrada nació en 1847.
3
Fue presidente de la S. de M. P. desde 1918 hasta 1926.
Luego de muchos años de labor cívica en Medellín, a mediados de los años treinta, comienzan sus giras por
todo el país. Cultura aldeana, ir por los pueblos predicando civismo.
4
Botero Herrera, Fernando. “Ricardo Olano Estrada (1847-1947)”. En Millán de Benavides, Carmen, et al.
(Ed.) Pensamiento Colombiano del siglo XX, Tomo III, primera edición. Bogotá: Pontificia Universidad
Javeriana, 2013, p. 533.
5
Ibid, p. 545.
10
 Uno de los aspectos vitales para esta investigación y clave en la vida de Olano, fue la
apuesta por la promoción y concreción de obras urbanas. Realizar viajes por diversas
ciudades del mundo (Europa, EE.UU., ciudades de Cuba y otros lugares) y ser una persona
autodidacta, le permitió formarse la idea de un modelo base para construir la ciudad del
futuro. Pero fue el City Planning observado en la ciudad de Washington, en EE.UU., el
modelo que Olano intentó adaptar a la ciudad de Medellín, -sin desconocer la presencia de
otros referentes urbanos-. Dicho modelo tenía como eje articulador una ciudad para la
industria, donde la circulación, la zonificación de los espacios, la racionalización económica
de los mismos, serían los elementos para lograrlo. La aspiración de una ciudad moderna para
estaba precedida por estos aspectos, lo cual explica su empeño para que estuvieran planteados
en el Plano del Medellín Futuro, propuesto en 1910 y aprobado en 1913.

Desde principios del siglo XX, Olano había empezado a manifestar la necesidad de
un plano para la ciudad futura, ideas que luego materializó en el libro “Propaganda Cívica”,
publicado en el año de 1930. Si bien la idea del plano tiene sus antecedentes en 1890, es
cierto que “fue gracias al impulso que le dio Olano a través de la S. de M. P. que esta idea
provocó o contribuyó a emprender una serie de obras públicas que transformaron el paisaje
urbano y jalonaron el crecimiento futuro de la ciudad”6. Entre estas obras se encuentran la
canalización del río Medellín y la apertura de sus vías paralelas, que permitieron habilitar
nuevas obras en el occidente de la ciudad.

¿Qué tipo de ciudad planteaba construir Olano? Pese a las iniciativas planificadoras,
hubo una ciudad que en su materialización, reveló la tensión permanente entre las intenciones
de regulación del espacio y la ciudad que se produjo. La ciudad que se planificó en los
primeros cuarenta años del siglo XX, no fue siempre la ciudad que se produjo. Ello condujo
a un nuevo interrogante, ¿qué aspectos del City Planning se vieron materializados en la
ciudad de Medellín durante las primeras cuatro décadas del siglo XX? Es así que realizar un
seguimiento al concepto de modernidad y su incidencia en la planeación de las ciudades,
analizar el modelo urbano del City Planning como elemento sustancial en la planeación de

6
Ibid, p. 542.
11
la ciudad de Medellín, hacer una lectura de lo que significó el Plano del Medellín Futuro,
constituyeron los objetivos de la presente investigación a través de los cuales se busca
responder y reflexionar sobre este cuestionamiento.

Según lo consideraba Ricardo Olano, la asimilación de principios urbanos parte de

una perspectiva cientificista, en tanto es comprendida como una nueva ciencia. El urbanismo
hace parte de un proceso en el cual los espacios se van transformando en aras de la
confortabilidad, el bienestar y la belleza. Una casa, una aldea y una ciudad, que en algún
momento fue una construcción sin armonía, se van convirtiendo en espacios sanos y bellos.
En su artículo Del Urbanismo 7 , Olano asegura que esta ciencia tiene como uno de sus
principios básicos “tener algo del campo en la ciudad”, comprendida en la materialización
de parques, bosques y fuentes. Para este personaje, la iniciativa privada en ciudades que
estaban en formación, era indispensable para adelantar obras públicas que garantizaran el
progreso de la ciudad. Es por ello, que analizar el pensamiento urbano promovido por Olano
como objeto central de este trabajo, permite desentrañar tanto la trayectoria de un personaje,
como los alcances y materialización de sus ideas en un entorno particular como lo es la ciudad
de Medellín, y su repercusión a nivel nacional.

Estudios sobre problemáticas urbanas en Medellín

Los estudios sobre problemáticas urbanas en Medellín han sido abordados a partir
del discurso de la modernidad y de la emergencia de la ciudad industrial. Est os pueden
agruparse en cuatro grandes enfoques: (i) la configuración socio-espacial de los nuevos
sujetos sociales, (ii) las formas normativas de intervenir, regular o planificar la ciudad, (iii)
el proceso de transferencia de ideas urbanas europeas y norteamericanas a Medellín y
(iv) la ciudad en las urgencias respecto de los servicios públicos.

7
Olano, Ricardo. Propaganda Cívica. Segunda edición aumentada. Editada por la Tipología Bedout. Medellín,
1930.
12
 En el tópico Configuración socio-espacial de los nuevos sujetos sociales, se
evidenciaron significativas contribuciones de Fabio Botero Gómez 8 , Fernando Botero
Herrera9, Rodrigo García Estrada10 y Jorge Orlando Melo11. Sus aportaciones van desde la
reflexión sobre las ideas sobre las cuales giró el pensamiento de Olano, hasta las nuevas
formas de ver y pensar la ciudad desde la civilidad.

La reflexión sobre la ciudad que realiza el investigador Fabio Botero Gómez, es vital
para entender el proceso material de la ciudad, vinculado al aspecto social. Para él, la ciudad
es ante todo el hombre que la habita, de ahí que toda imagen o representación de la misma,
es inevitablemente un testimonio social. En esta línea, Manuel Restrepo Yusti 12 propone
estudiar la ciudad como el centro de las definiciones de una civilidad. ¿Cómo vio Medellín
el transcurrir de las primeras décadas del siglo XX? Es el cuestionamiento que atraviesa su
investigación, para entender el fenómeno antioqueño y más concretamente la conformación
del Medellín urbano como centro económico, social y político. No se puede olvidar la
extracción rural de gran parte de la élite de Medellín; siendo Medellín un centro que atrajo
las migraciones desde muchos pueblos, empieza a caracterizarse también por ser un centro
urbano pluricultural. De ahí que la construcción de un proyecto ético-cultural de vida urbana,
apuntaba a crear un modo de vida urbano. Este modo de vida urbano en muchos casos estuvo
ligado a políticas de moralización, dirigidas a la mendicidad y la vagancia, la prostitución,
centros de juego y la bebida. Se resalta del autor el análisis del poblamiento en los barrios,
en conexión con un modo de vida que dependiera del mundo de la fábrica, en una etapa que
si bien no representaba aún un avanzado proceso de industrialización (1902-1920), ya
prefiguraba el liderazgo de Medellín como centro industrial. Retoma la vida de la fábrica

8
Botero Gómez, Fabio. La ciudad colombiana. Ensayo de interpretación histórica y morfológica. Medellín:
Facultad de Arquitectura, Universidad Nacional de Colombia, abril de 1986.
9
Botero Herrera, Fernando. Medellín 1890-1950. Historia urbana y juego de intereses. Medellín: Colección
Clío, Editorial Universidad de Antioquia, julio de 1996.
10
García Estrada, Rodrigo de J. Sociedad de Mejoras Públicas de Medellín. Cien años haciendo ciudad.
Medellín: Sociedad de Mejoras Públicas, 1999.
11
Melo, Jorge Orlando. “Medellín 1880-1930: los tres hilos de la modernización”. En Biblioteca Virtual del
Banco de la República, diciembre de 2004. Disponible en:
http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/sociologia/moderniz/indice.htm
12
Restrepo Yusti, Manuel. “Medellín a principios del siglo XX, ¿ciudad o aldea?”. En Revista Antioqueña de
Economía y Desarrollo, No. 30, Medellín, septiembre-diciembre de 1989, pp. 51-60.
13
como el gran centro de aprendizaje para vivir una vida ordenada, que suprimiría la afición a
la ganancia y al dinero fácil, propio de una sociedad comercial.

¿Quiénes hicieron parte del grupo social que definió los elementos físicos y
espirituales de la ciudad de Medellín durante la primera mitad del siglo XX? Indudablemente
fue un grupo de élite, de la cual Ricardo Olano Estrada hizo parte. Al respecto, Fernando
Botero Herrera13 aporta elementos sustanciales del personaje en términos biográficos, de su
trayectoria como empresario y urbanista. Según el autor, la importancia de Olano radicó en
el papel que jugó como intermediario cultural a través de la divulgación y aplicación de
algunas ideas traídas de otros países, con el objeto de contribuir al desarrollo de las ciudades
colombianas. Los viajes que Olano emprendió hacia Europa, EEUU. y ciudades de América
Latina, le posibilitaron estudiar aspectos relacionados con la planificación urbana y analizar
la factibilidad para emprender nuevos negocios. Uno de los aportes significativos de Olano
es que visionó una ciudad en el marco de dos elementos fundamentales: el civismo y el
urbanismo. Fue uno de los promotores, desde principios del siglo XX, de que la ciudad
contara con un plano de lo que sería la ciudad futura. Para esto, el profesor Botero 14 trae a
colación el City Planning como el modelo que cobraba importancia en la ciencia de la
planeación urbana. Uno de los elementos importantes que Botero Herrera plantea en sus
estudios es el concepto de “hombres estorbo”, que utilizó Olano para referirse a aquellas
personas que se oponían a las obras públicas de la ciudad, al mostrar resistencia a la venta de
fajas de terreno para la ampliación de vías o proponer al Municipio un precio muy alto por
éstas. Esto explicó en gran parte, el choque de intereses entre las necesidades de la ciudad y
el predominio de los intereses privados.

13
Botero Herrera, Fernando. “Ricardo Olano Estrada (1847-1947): un empresario antioqueño de la primera
mitad del siglo XX”. En Dávila de Guevara, Carlos (Comp.). Empresas y empresarios en la Historia de
Colombia. Siglo XIX-XX. Bogotá: Ed. Norma y Ediciones Uniandes, primera edición, 2003, pp. 481-511.
14
______. “Ricardo Olano Estrada (1847-1947)”. En Millán de Benavides, Carmen, et al. (Ed.) Pensamiento
Colombiano del siglo XX, Tomo III, primera edición. Bogotá: Pontificia Universidad Javeriana, 2013, pp. 533-
554.
14
 En el tópico Formas normativas de intervenir, regular o planificar la ciudad, son
significativos los aportes de Hernán Gil Pantoja15, Marta Inés Villa Martínez16, Roberto Luis
Jaramillo17, Constanza Toro18, Fernando Botero Herrera19, Claudia Avendaño Vásquez20,
Verónica Perfetti21, Gloria Naranjo22, Fabio Botero Gómez23 y Rodrigo García Estrada24. El
tema de regulación o planificación de la ciudad, es uno de los más relevantes cuando se trata
del proceso de urbanización en Medellín.

El investigador Roberto Luis Jaramillo partió del siguiente cuestionamiento: ¿En

Medellín hubo un orden urbano? Para esto, se remonta a finales del siglo XIX para
argumentar que el Concejo decidió intervenir de una manera contundente en el planeamiento
de la cuidad. Lo que quiere decir que ya se habían ejecutado proyectos de loteo privados y
sobre todo, la parte norte de la ciudad fue el sitio preferido por los urbanizadores, cuyo polo
de atracción eran las cercanías del parque de Bolívar. Hubo otros urbanizadores que
vendieron amplios lotes al oriente y sur de la ciudad. Este último sector correspondía al barrio
Guayaquil, que comenzó a expandirse progresivamente con economías fluctuantes asociadas
a mercados intermunicipales: se trazaron amplias vías, se contaba con la plaza de mercado
cubierto y se decidió levantar la estación terminal del Ferrocarril de Antioquia, que con el

15
Gil Pantoja, Hernán. “Medellín, lo que va de la urbanización al urbanismo”. En Revista Antioqueña de
Economía y Desarrollo, No. 30, Medellín, septiembre-diciembre de 1989, pp. 97-110.
16
Villa, Marta Inés. Formas de ocupación y apropiación del espacio urbano. Medellín 1900. Medellín: Facultad
de Historia, Universidad Nacional de Colombia (Tesis para optar al título de Historiadora), 1993.
17
Jaramillo, Roberto Luis. “La cartografía antigua de Medellín como fuente”. En Seminario Una mirada a
Medellín y al Valle de Aburrá, Memorias, 1993, pp. 168-190.
18
Toro B., Constanza. “Los servicios públicos en Medellín: 1920-1990”. En Melo, Jorge Orlando (Ed.),
Historia de Medellín, Primera Edición, Tomo II, Bogotá: Compañía Suramericana de Seguros, 1996, pp. 531-
540.
19
Botero Herrera, Fernando. Medellín 1890-1950. Historia urbana y juego de intereses. Op. Cit.
20
Avendaño, Claudia. Desarrollo urbano en Medellín, 1900-1940. En Melo, Jorge Orlando (Ed.). Historia de
Medellín, Tomo I, Bogotá: Suramericana, 1996, pp. 343-352.
21
Perfetti, Verónica. “Tres proyectos para un deseo: la ilusión de una ciudad”. En Melo, Jorge Orlando (Ed.).
Historia de Medellín, Tomo I, Bogotá: Suramericana, 1996, pp. 85-104.
22
Naranjo, Gloria y Villa, Marta Inés. Entre luces y sombras. Medellín: espacio y políticas urbanas. Medellín:
Corporación Región, primera edición, 1997.
23
Botero Gómez, Fabio. Cien años de la vida de Medellín. 1890-1990. Medellín: Colección Memoria de
Ciudad/Ciencias Sociales-Editorial Universidad de Antioquia, diciembre de 1998.
24
García Estrada, Rodrigo de J. y Correa Ramírez, John Jaime. “Élites, proyecto de ciudad y discurso cívico en
Medellín (1899-2002): empresarios cívicos al frente de los destinos de la ciudad”. En Revista Tecnología
Administrativa, Vol. XV, No. 35, Enero-Junio de 2002, p. 74.
15
discurrir del siglo XX se constituyó en epicentro de la movilidad comercial y económica de
la de la ciudad.

Los autores esbozados coinciden en la importancia de estudiar las formas normativas

de intervenir la ciudad por parte de las instituciones y su relación con las obras de
infraestructura, incluyendo los obstáculos que hubo en su ejecución. Así, reconocen y
profundizan en el hecho de que existieron dinámicas urbanas que surgieron en oposición a
los planes estipulados por el Concejo de Medellín y la SMP. Es indudable que ambas
instituciones jugaron un papel relevante en la racionalización y prestación de los servicios
básicos de la ciudad; aspectos que fueron transversales en el Plano del Medellín Futuro de
1913. Aquí es importante resaltar el papel de Ricardo Olano en la difusión y ejecución del
plano, como modelo que guiaría la ciencia del urbanismo en la ciudad; sin desconocer que
hubo un interés específico por parte de los empresarios en esta idea, dado su vínculo al
negocio de la propiedad raíz.

Dentro de los obstáculos en la materialización del Plano del Medellín Futuro que
analizan los investigadores, está claro que la interferencia de los intereses privados sobre los
públicos y las excepciones al plano, contribuyeron a su inoperancia y por tanto
desactualización al momento de realizar alguna obra. En la década del treinta se seguía
hablando de los problemas del plano: la poca coincidencia con las necesidades del tránsito y
lo más importante, las dificultades para las obras de ensanche, apertura y rectificación de
vías, las cuales se vieron frenadas en muchos casos, por los intereses particulares. Todavía
en la década del cuarenta, las dificultades en la ejecución del plano seguían latentes, lo que
llevó a concluir a los investigadores, que no hubo una directriz concreta para el crecimiento
de la ciudad y por tanto, la realidad del crecimiento urbano no se correspondió en la mayoría
de los casos, con lo plasmado y proyectado en los planos.

Retomando la pregunta orientadora y específica de este proyecto de tesis de Maestría,

en las cuales se indaga por el tipo de ciudad que propuso Olano y por cuáles fueron esos
aspectos del City Planning que se vieron materializados en la ciudad de Medellín; los
argumentos expuestos por los autores, son aportes sustanciales para comprender a Ricardo
16
Olano como un hombre de élite enamorado del progreso, quien se debatió y medió siempre
entre lo que convenía para la construcción de una ciudad acorde con los ideales de la
modernidad y los intereses de su mismo grupo social, quienes antepusieron en muchas
ocasiones, su propio beneficio.

Ahora bien, el tercer tema trabajado en el estado del arte, es el proceso de

transferencia de ideas urbanas europeas y norteamericanas a Medellín. Este apartado es
de vital importancia para esta investigación, pues se pretendió buscar en los planteamientos
de Ricardo Olano, aquello que se relacionara, se identificara y/o se vinculara, con la
propuesta del City Planning, en el contexto de la modernización y su impacto en el diseño de
las nuevas urbes. ¿Qué tanto de este modelo hay en la propuesta de Ricardo Olano? es una
inquietud investigativa, en la cual los aportes de investigadores como Manuel Restrepo
Yusti 25 , Fernando Botero Herrera 26 y Luis Fernando González Escobar 27 , ofrecen un
panorama amplio para entender el problema.

El elemento específico que permite evidenciar las propuestas de ciudad enmarcadas

en el City Planning, es el Plano Futuro de Medellín, que como se esbozó anteriormente,
siempre estuvo en el vaivén de las excepciones a su concreción. Sin embargo, con estos
autores se pone de manifiesto cuáles fueron exactamente los aspectos que estuvieron
vinculados a este modelo. Las modificaciones urbanas avanzaron a la par con las ideas de
embellecimiento, higiene y salubridad, como formas estéticas de manifestación de una
ciudad diseñada para el bienestar y la civilidad.

Un nuevo ideal de progreso, con influencia de los modelos franceses e ingleses, se

abrió paso sobre la topografía de una ciudad como Medellín, que en los albores del siglo XX
inició su proceso de industrialización. El City Planning fue un modelo urbano

25
Restrepo Yusti, Manuel. “Medellín a principios del siglo XX”. Op. Cit.
26
Botero Herrera, Fernando. Medellín 1890-1950. Historia urbana y juego de intereses. Op. Cit.
27
González Escobar, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad: crecimiento y
modelos urbanos. 1775-1932. Medellín: Escuela del Hábitat CEHAP, Universidad Nacional de Colombia,
2007. Y “Del higienismo al taylorismo: de los modelos a la realidad urbanística de Medellín, Colombia 1870-
1932”. En Bitácora, No. 11, enero - diciembre de 2007, pp. 149-159.
17
norteamericano que se retomó para Medellín en las primeras décadas del siglo XX. Los
autores traen a colación cómo Ricardo Olano se apoyó en este modelo para proponer una
nueva configuración de la ciudad, donde la circulación, belleza e higiene, fueran principios
rectores del ordenamiento urbano. El movimiento estaba relacionado con el crecimiento del
tráfico, debido a los intercambios comerciales y por tanto, a la necesidad de un trazado de
calles y avenidas rectas y amplias. La hermosura se manifestó en las posibilidades de poder
establecer plazas y avenidas que generaran una sensación de orden. Y finalmente, el aspecto
de la salubridad se asoció con la racionalidad científica de las calles, que permitiera liberarse
de calles estrechas e insalubres.

Es importante resaltar que en el momento de la reforma del plano del cual había sido
ganador el ingeniero Jorge Rodríguez, Ricardo Olano iniciaba su proceso de formación en
la ciencia del urbanismo. De acuerdo con los autores, la aplicación del City Planning se
evidenció en la introducción de ideas básicas de ornato, manifiestas en los parques y
bosques, la avenida de los Libertadores y el realineamiento de la antigua malla urbana;
además de la alineación de nuevas construcciones, apertura de calles, arreglo de parques
públicos y plazas de mercado. Sin embargo, Olano promovió la inclusión de otras ideas en
el plano, que abrieron todo un debate en torno al urbanismo como ciencia; esto es, la
importancia de la dirección científica a lo urbano y la aplicación de leyes de la economía
industrial a la construcción de edificios.

El último tópico trabajado se refiere a la ciudad en las urgencias respecto de los

28
servicios públicos. En este aspecto, Catalina Reyes Cárdenas y Jorge Márquez
Valderrama y Victor Manuel García29, profundizan en las condiciones de vida cotidiana en
las que habitaron las personas de la ciudad durante los últimos años del siglo XIX y las
primeras décadas del siglo XX. Ellos parten del hecho de que no hubo correspondencia entre
la ciudad soñada y la ciudad real, en términos de higiene y salud. Estos dos aspectos tienen

28
Reyes Cárdenas, Catalina. “Higiene y salud en Medellín, 1900-1930”. En Estudios Sociales, No. 7, Medellín:
FAES, junio de 1994, pp. 13-44.
29
Márquez Valderrama, Jorge y García, Víctor Manuel. “La Comisión Sanitaria Municipal de Medellín:
surgimiento de un modelo de control higienista”. En Márquez Valderrama, Jorge. Poder y Saber en la Historia
de la salud en Colombia, Vol. 1, Medellín: Universidad Nacional de Colombia, 2006, pp. 17-45.
18
su justificación en los procesos acelerados de crecimiento, urbanización e industrialización,
en el cual se vio inmersa la ciudad de Medellín.

Los problemas de higiene y salud en Medellín, fueron el resultado de una

desarticulación administrativa y de diferenciación social, puesto que mientras la élite
buscaba confortabilidad y bienestar, buena parte de la población urbana vivía en
condiciones de escasa salubridad por la presencia de enfermedades y viviendas carentes
de servicios públicos y de aseo. Lo que condujo al aumento de focos de infección incluso
en lugares públicos como plazas y parques, situación agravada por el acelerado proceso de
crecimiento demográfico, urbanización e industrialización.

No obstante, el sector político y médico de la ciudad de Medellín de principios del

siglo, mostró una preocupación por las problemáticas de la salud y cuidado del cuerpo. La
salud, la higiene, la enfermedad y las formas de habitar la ciudad se convirtieron en aspectos
relevantes para este sector social. Surgieron nuevas sensibilidades donde no sólo es visible
la necesidad de una ciudad limpia y sana. Médicos e ingenieros intentaron mejorar la vida
material de la ciudad: se ocuparon de factores como el cuidado de las aguas; la
modernización del sistema de excusados y alcantarillas; la limpieza de los predios urbanos;
el control del tráfico de alimentos, bebidas y medicamentos; los cambios en los hábitos y las
costumbres de los habitantes, el mejoramiento del hábitat urbano y de las políticas de
aislamiento para aquellas personas sospechosas de algún riesgo de contagio o infección.

El interés por planear la construcción de espacios que fueran acordes con el

progreso, se derivaron del considerable desarrollo y crecimiento que la ciudad
experimentaba, visto en la estrechez de las calles y la emergencia de construir nuevos
espacios de confluencia y circulación como plazas y avenidas. Aunque los proyectos de
planeación urbana que surgieron a finales del siglo XIX y principios del XX, en los
cuales se propendía por un ordenamiento racional y lógico no pudieron ser implementados
completamente, se convirtieron en los emblemas de la modernidad.

19
 Abordar los estudios sobre problemáticas urbanas en Medellín, a partir de
la identificación de los cuatro elementos expresados, sirvió como ruta para trazar
una investigación donde se pudiera reconstruir el pensamiento de un personaje
que se debió a un contexto social, político y económico específico. De ahí que
mereciera la pena el planteamiento de tres capítulos que fueran de lo general a
la particular, esto es, la inserción de la modernidad en los proyectos urbanos, el
papel de las instituciones en los p rocesos de regulación urbana y finalmente, los
planteamientos específicos de Ricardo Olano como promotor del urbanismo
moderno, cuyo eje de pensamiento estuvo permeado por la idea de la
materialización del modelo urbano del City Planning.

Marco teórico

Esta investigación se enmarca dentro de la perspectiva de la Historia Urbana. Esta se

entiende en la relación entre lo social y lo físico, es decir, en la ciudad se expresan las
prácticas sociales en los espacios construidos y se genera una forma particular de vida urbana.
La historia urbana posibilita ubicar los acontecimientos en el espacio urbano y desde allí
explicar estos hechos en su propia constitución.

El espacio se vincula a las formas urbanas. Hay varias perspectivas de análisis del
espacio: en tanto estructura física, como también en su dimensión social, cultural, política y
económica. Para el caso de la presente investigación, el concepto socio-espacial, es una
herramienta teórica relevante para abordar el problema de la concepción de ciudad
promovida por Ricardo Olano.

En la perspectiva socio-espacial de Henry Lefebvre30, el desarrollo de la sociedad

sólo puede ser concebido en la vida urbana a través de la realización de la sociedad urbana.
Para esto, retoma el concepto de espacio urbano como un complejo de prácticas espaciales

30
Lefebvre, Henri. La revolución urbana, Madrid: Alianza Editorial, Tercera Edición, 1980. Y La producción
del espacio. Paris: Anthropos, 1974.
20
materializadas, que producen formas concretas del urbanismo como una forma de vida. El
espacio urbano puede ser observado en las configuraciones y prácticas de la vida, con
posibilidad para ser medidas y cartografiadas, es decir, las relaciones sociales permanecen
abstractas hasta no ser convertidas en relaciones espaciales, materiales y simbólicas.

Este referente teórico es importante a la hora de entender la construcción urbana de

Medellín a principios del siglo XX. La pregunta por los cambios socio-espaciales de los
nuevos sujetos sociales que empezaron a poblar la ciudad, sugiere un tipo de urbanización
acorde a sus necesidades y la posibilidad de insertar a la ciudad en una dinámica moderna.
El establecimiento de barrios obreros que permitieran el acceso rápido a las nuevas fábricas,
la definición de las zonas de comercio y las medidas de salud pública, hacen referencia a un
nuevo discurso higienista y a la necesidad de desarrollar un plan que apuntara a la creación
de un modo de vida urbano. La modernidad de Medellín se vincula a las obras civiles y de
comunicación, tanto como a la difusión de la civilidad y el progreso. En el proceso urbano
de Medellín, los factores políticos, económicos, sociales y culturales, incidieron en la manera
como se pensó y se deseó la ciudad y la materialización de esas ideas de ciudad plasmadas
en los planos.

Por otra parte, la lectura semiótica de la realidad planteada por el historiador Robert
Darnton, aporta elementos importantes para esta investigación. El estudio del ambiente
cultural, político y social remite a una comprensión del objeto de estudio, en términos de
cómo experimentaron y otorgaron sentido las personas de una determinada época, a diversos
acontecimientos. Se trata de trascender el qué pasó para reflexionar acerca del cómo pasó, de
los factores que hacen comprensible que un evento histórico haya ocurrido de un modo y no
de otro31.

Dos aspectos propuestos por este autor, son retomados:

31
Darnton, Robert. El beso de Lamourette. Reflexiones sobre historia cultural. México: Fondo de Cultura
Económica, 2010, p. 220.
21
 En primer lugar, el estudio de las ideologías y de la difusión de las ideas, los procesos
escriturales y su difusión en la sociedad y su producción. Esta línea pretende mostrar la
manera en que el pensamiento organiza la experiencia y crea sentido en los sujetos, es decir,
en el mundo mental de las personas32.

La actividad intelectual, circunscrita a una historia social y cultural, permite percibir

las ideas que circularon en determinados marcos temporales. En este caso, la figura de
Ricardo Olano, se entiende como difusor de las ideas de progreso, quien promovió el
urbanismo en Medellín. Para esto, se valió de diversos medios: la revista Progreso donde
expresó sus ideas sobre el urbanismo y el civismo; los discursos emitidos en los Congresos
sobre Mejoras Nacionales y las campañas en pro de la vinculación económica de particulares
para la cesión de terrenos al Distrito.

En segunda instancia, el estudio del contexto político, social, cultural, el entorno

institucional y los demás círculos sociales en los que interactúan sus protagonistas, es
relevante en tanto se entiende el medio intelectual como un medio polimorfo y polifónico33.
Para ello, es preciso examinar la procedencia de los marcos teóricos e ideológicos, así como
los cambios que sufren cuando se trata de matrices de pensamiento trasladadas y aplicadas a
nuevos escenarios, en el sentido de que toda recepción tiende a ser selectiva y su arribo a un
contexto diferente modifica su contenido y alcance.

El marco teórico e ideológico de principios del siglo XX en Medellín, permite

comprender por qué Ricardo Olano propuso un modelo de ciudad acorde con el progreso,
esto es, el City Planning, aplicado en principio a la ciudad de Washington, en EE.UU. Un
modelo que apuntaba a construir una ciudad para el bienestar y la confortabilidad de sus
habitantes.

32
Darnton, Robert. El beso de Lamourette…
33
Dosse, Francoise. La marcha de las ideas. Historia de los intelectuales, historia intelectual. (R.F. Tomás,
trad.). España: Publicaciones de la Universidad de Valencia, 2006, p. 28.
22
 Estos presupuestos centran la atención sobre la importancia de comprender la red de
sociabilidad que se crea alrededor de un grupo, al unísono de una nueva audiencia que
reclama nuevos modelos políticos y sociales. La S. de M. P. y el Concejo de Medellín, fueron
las instituciones desde donde se tomaron las decisiones del decurso urbano de la ciudad. Los
discursos producidos dentro de esta red, hicieron parte de marcos más generales que apelaron
a lo cognitivo, lo institucional y lo social. Hubo una necesidad latente: Medellín iniciaba su
proceso de industrialización, motivo por el cual era necesario encausar los recursos, las ideas
y las personas en función de esa realización.

Aspectos metodológicos

Esta investigación propone como objeto de estudio el análisis del pensamiento urbano
de Ricardo Olano, en el periodo comprendido entre 1900 y 1940 en Medellín. Se trata de
analizar sus ideas respecto de lo urbano, con el fin de comprender cuál era la ciudad que
quería construir y cómo se expresó esa formación en las propuestas de planeación para
Medellín. Para estudiar el problema propuesto, el estudio se centra en los planteamientos
urbanos, es decir, se identifican las diversas posiciones ocupadas por Ricardo Olano y otras
personas de su generación, respecto de la transformación del espacio urbano.

El enfoque para abordar el pensamiento urbano de Ricardo Olano, tiene que ver con
la recuperación de la pregunta sobre el lugar del actor en el movimiento general de la historia.
Tomando como referente a Lucien Febvre en el postulado de que el individuo nunca es otra
cosa que aquello que permiten su época y su medio social, se presenta a Ricardo Olano en
un proceso histórico, no aislado del contexto donde se halla arraigado. A partir de Martin
Lutero: un destino34, Febvre se orientó hacia el estudio de las manifestaciones más reflexivas
e intelectuales de la vida mental, en particular las relaciones entre la cultura literaria y la
cultura religiosa en el Renacimiento. Un estudio de las mentalidades centrado a menudo en
una figura destacable, quien resumió las tendencias de su época.

34
Febvre, Lucien. Martin Lutero: un destino. México: Fondo de Cultura Económica, 1ra. Edición, 1998.
23
 Según Febvre, el historiador debe instalarse “en una encrucijada donde coincidan y
se fusionen todas las influencias, dentro de la conciencia de los hombres que viven en
sociedad”35. El autor compara la psicología de un individuo, Lutero, con el universo mental
de la Alemania del siglo XVI. Para él, lo importante no es el peso del individuo sino el
universo mental que prevalece, lugar de encuentro entre aspiraciones individuales y
colectivas. Es la adecuación de la figura singular con un medio y una época lo que busca el
historiador, cuyo verdadero tema es el contexto histórico en sí mismo más que el individuo
biografiado36.

De esta propuesta metodológica, la presente investigación retoma lo siguiente.

Ricardo Olano fue un individuo de principios del siglo XX, un comerciante de Yolombó37
que migró a Medellín a fines del siglo XIX, para instalar un almacén en la Plaza Mayor. Allí
estableció relaciones comerciales nacionales e internacionales en la venta de café,
principalmente; pero luego, permeado por el contexto social, político y económico que vivía
Medellín a principios del siglo XX, su interés en el negocio del café quedó subordinado a
otros intereses, esta vez, la apuesta sería por lo urbano.

Para ese momento, Medellín padecía grandes problemas de salubridad: el agua no era
potable, había carencia de alcantarillas, la poca higiene personal y de las viviendas, indicaban
grandes focos de infección y enfermedades. Paralelo a esto, la ciudad empezó a experimentar
cambios industriales, que exigieron una nueva forma de pensar la ciudad. Era necesario
construir canales para desaguar las aguas, ensanchar las calles para permitir la circulación
del aire, canalizar el río para evitar inundaciones en ciertas zonas, es decir, era necesario
construir una ciudad, que fuera a tono con esas aspiraciones industriales.

Para esto, fue indispensable la participación de comerciantes y personajes de la

política, en la nueva planeación de la ciudad. Ricardo Olano fue uno de ellos: de comerciante,

35
Proyectos de enseñanza para el College de France de Marc Bloch y Lucien Febvre, 1929. Citados por Georges
Duby en su prefacio a la reedición de Marc Bloch, Apologie pour l´histoire, Paris: A. Colin, 1974.
36
Ver: Dosse, Francois. La apuesta biográfica. Valencia España: Universidad de Valencia, 2007, pp. 216-218.
37
Ver: AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Tomo I. 1918-1923, p. 1.
24
pasó a integrar el Concejo de Medellín y la S. de M. P. Él no fue ajeno a este contexto
histórico en el cual emergieron las ideas de construir una ciudad moderna, para el progreso,
y por eso invirtió parte de su vida en esa labor.

Si bien Ricardo Olano planteó la formalización de un plano rector del crecimiento de

la ciudad, inspirado en el modelo City Planning, en el cual se indicarían las modificaciones
que deberían hacerse en la ciudad en términos de plazas, calles y avenidas, esta particularidad
de su pensamiento en relación con lo urbano, fue compartida con muchos representantes de
su generación. Fue una forma de pensar la ciudad bajo influencias de modelos urbanos
norteamericanos, que trascendió la concepción de cómo debían pensarse las ciudades
modernas en Colombia.

Se plantea en este análisis la distinción de las publicaciones de Ricardo Olano y

aquellas escritas por defensores y opositores de su proyecto de ciudad moderna: artículos,
conferencias, correspondencia, memorias, actas, acuerdos, memoriales y quejas. El estudio
de estos documentos posibilitó orientar la investigación a través de la elaboración de unos
cuadros donde se especifica la división en categorías de análisis, lo que permitió discernir
entre los conceptos, sus definiciones, cómo se enlazan y qué tipo de aplicación generan en la
concepción de ciudad.

Constitución del pensamiento de Olano respecto de lo urbano

Conceptos básicos para el análisis
Urbanismo Higiene-Salubridad Planeación Zonas urbanas Modernidad

Para estudiar el problema propuesto, el análisis se concentró en tres elementos: la

Escuela de Chicago y su modelo del City Planning; la adopción de un modelo para la ciudad
de Medellín, a partir de Plano del Medellín Futuro, y las influencias de las propuestas urbanas
a partir de Olano y otros representantes de su generación, que integraron las dos instituciones
más importantes en ese momento: el Concejo Municipal y la S. de M. P..

Los hallazgos en los archivos

25
 Los Archivos y Bibliotecas que hicieron posible la investigación, se encuentran en las
ciudades Medellín y Bogotá. En la ciudad de Medellín, se visitaron los siguientes archivos
históricos:

1. ACADEMIA ANTIOQUEÑA DE HISTORIA

Alberga una de las fuentes más importantes para la presente investigación: las
Memorias de Ricardo Olano Estrada, entre 1918 y 1947, la Correspondencia Cívica, entre
1930 y 1939 y las Guías por los departamentos del país: Huila, Atlántico, Nariño. Estas
memorias fueron donadas por Olano Estrada a la Academia Antioqueña de Historia en el año
de 1945. Es un archivo que carece de una clasificación y organización del Fondo Ricardo
Olano Estrada; buena parte de la documentación está sin foliación y se encuentra en hojas
sueltas, así: Memorias. Tomo I. 1918-1923; Memorias. Segunda parte; Memorias. Tomo III.
1934-1935; Memorias. Tomo IV; Memorias. Tomo V; Memorias. Sexta Parte.
Correspondencia.1930-1939. Guía para el Departamento de Nariño. Urbanizaciones. Abril y
mayo de 1925 y Guía por el Departamento del Huila. Febrero y marzo de 1935.

Las Memorias contienen información sobre la vida de Ricardo Olano: descripciones

de sus viajes a Washington, Florencia-Italia, Francia y Europa en general. Se halló
información relacionada con la formación de compañías para la compra y urbanización de
las tierras al norte de Medellín; proyectos para comprar algunos carros para establecer el
servicio de autobuses en Medellín; los contratos para la instalación de la Compañía Nacional
de Fósforos; anotaciones sobre el Primer Congreso de Mejoras Nacionales; alusiones sobre
la necesidad de levantar un plano futuro en las ciudades del país. En sus Memorias se tratan
temas relacionados con la arborización del barrio Prado; la pavimentación de la ciudad y
campañas sobre mejoras públicas.

Se halló además, información pertinente sobre la instalación de farolas de luz eléctrica en

algunas calles de Medellín; información útil sobre la compra de edificios para continuar la
apertura de calles y compra de terrenos.

26
 En la Correspondencia Cívica de Ricardo Olano durante nueve años (1930-1939), se
encontró información importante relacionada con la necesidad de planificar las ciudades del
país y el interés de varias personalidades en llevar a cabo este proyecto. Se evidenció la
preocupación por construir avenidas, ensanchar las calles, nomenclar la ciudad, ideas sobre
el embellecimiento de la ciudad y la canalización del río Medellín.

2. SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DE MEDELLÍN

La S. de M. P. de Medellín fue la institución que promovió, controló y ejecutó los

proyectos urbanos en la ciudad. Ricardo Olano, en calidad de presidente y miembro de la
Sociedad, difundió, propuso y llevó a cabo proyectos urbanos en la ciudad, que se evidencian
claramente en los Informes y Actas de la Sociedad, sobre la construcción y ejecución de
proyectos urbanos. Se revisaron las Actas desde 1912 hasta 1940. Se encontró en los libros
de Actas información relevante entre 1919 y 1929, relacionada con la cobertura de la
quebrada Santa Elena; la compra de fajas de terreno a propietarios de predios para la
canalización del río Medellín, el ensanche y prolongación de vías; solicitudes para la
arborización, ornato y embellecimiento de la ciudad.

3. ARCHIVO HISTÓRICO DE MEDELLÍN

Se hizo revisión del Fondo Concejo Municipal y Alcaldía, y los Acuerdos que se
refieren a la necesidad de instaurar los servicios públicos, para darle a la ciudad un carácter
moderno. Específicamente se estudiaron los Acuerdos relacionados con la instalación de luz
eléctrica, acueducto y alcantarillado, aseo, feria de ganado y la plaza de mercado. Un hallazgo
importante fue la información contenida en los Acuerdos expedidos por el Concejo entre
1886 y 1919, referentes a la consecución de los proyectos urbanos de la ciudad. Se halló
información trascendental sobre el plano del Medellín Futuro de 1913 y sus posteriores
modificaciones. Se encontró además, información sobre el ensanche y prolongación de
calles.

4. SALA PATRIMONIAL. UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA

27
 Reúne publicaciones en revistas y prensa, donde se evidencian ideas y referentes
sobre ciudad, la importancia del urbanismo y la creación de un espíritu cívico.
Específicamente se revisaron las revistas Progreso (1914-1940, Anales de la Escuela
Nacional de Minas, los cuales contienen información pertinente sobre el planeamiento de la
ciudad y la necesidad de propagar las ideas en torno a un espíritu cívico.

La revista Progreso fue el medio de divulgación más importante de la S. de M. P. En

ésta, Ricardo Olano publicó sus ideas sobre urbanismo y manifestó el interés en generar un
espíritu cívico en la sociedad medellinense. La revista ofreció información sobre los
Congresos de Mejoras Públicas, el planeamiento de Medellín, la difusión del civismo y del
urbanismo e informes sobre las labores de la S. de M. P.

Se hallaron además publicaciones de Ricardo Olano, como Propaganda Cívica,

publicada en Medellín por la Tipografía Bedout en el año de 1930. En la obra se manifiestan
las ideas del City Planning, modelo adoptado por Olano para la construcción de las ciudades,
acompañadas de ornato y embellecimiento, los procesos de urbanización, el plano de las
ciudades y las compañías urbanizadoras.

Otras fuentes importantes fueron las guías turísticas de Medellín. La primera, escrita
por Olano en 1916 y la segunda, publicada por el Ministerio de Economía, en 1943. En estas
guías se pudo evidenciar la necesidad de construir una ciudad para el turista, de ofrecer al
visitante confortabilidad y belleza y mostrarle una ciudad industrial.

Se revisó los Anales de la Academia de Medicina de Medellín y se encontró

información pertinente al problema de higiene en la ciudad y la necesidad de establecer un
acueducto con agua potable.

Crónica Municipal fue una fuente clave en la investigación. En este medio de

divulgación se publicaron los Acuerdos referentes a la construcción de las obras en la ciudad
y los informes del gobierno municipal relacionado con el presupuesto destinado a proyectos
28
urbanos. Y finalmente, la revista Progreso, otro medio de divulgación, donde se promovió
el espíritu cívico en los nuevos ciudadanos de la urbe, las ideas sobre el City Planning y la
importancia de la planeación en las ciudades.

5. ARCHIVO HISTÓRICO DE ANTIOQUIA

Se revisó el Fondo Planoteca. Se hallaron los planos del Medellín Futuro, donde se
pudieron visualizar las respectivas modificaciones. Otro hallazgo interesante fue alguna
cartografía menor de Medellín, es decir, planos realizados por ingenieros y firmas
internacionales, de alguna fracción de la ciudad, definidos por sucesiones, venta de fajas de
terreno al municipio para fines urbanos.

6. SALA DE PATRIMONIO DOCUMENTAL. UNIVERSIDAD EAFIT

Específicamente se hizo revisión en el FAES, del periódico Colombia, del año 1924,
los Anales de la Escuela Nacional de Minas y la Revista Progreso. Se destaca información
clave sobre el abastecimiento de agua en la ciudad, a partir de los proyectos propuestos por
los ingenieros de la Escuela de Minas.

7. BIBLIOTECA BANCO DE LA REPÚBLICA -BLAA-

La Biblioteca Luis Ángel Arango conserva fuentes pertinentes sobre el problema

urbano nacional. Se rastreó información en la Sala de Libros Raros y el Depósito de
Hemeroteca. En el primero, se revisó el Manual de Urbanismo, escrito por Karl Brunner,
además de los textos: First National Conference on City Planning y A City Planning Primer.
Estos textos ofrecieron un marco teórico interesante en lo relacionado con el urbanismo como
ciencia.

En el Depósito de Hemeroteca se encontró el texto: Álbum de Medellín, editado por

la S. de M. P. en 1924. El texto reúne información gráfica importante sobre los lugares
turísticos de Medellín y la descripción de los mismos.
29
 8. BIBLIOTECA NACIONAL DE COLOMBIA

En la Sala de Patrimonio Documental y Documentación Musical, se encuentra El

estatuto de la aldea colombiana y mejoramiento de las poblaciones menores, obra de Ricardo
Olano publicada por el Ministerio de Educación Nacional en 1934. La información contenida
en este texto, permitió acercarse a la comprensión de la contribución de Ricardo Olano al
pensamiento urbano en Colombia. El estatuto es una guía para la planeación de las pequeñas
ciudades, aldeas y municipios del país.

Plan del texto

La presente tesis consta de tres partes: la primera trata sobre la planificación urbana
moderna, donde se abordan cuatro aspectos específicos: 1. La delimitación del concepto de
modernidad, como elemento transversal en la planificación urbana de las ciudades de
principios del siglo XX. 2. Nuevos ideales en la planeación de las ciudades; aquí se trae a
colación dos referentes urbanos importantes: París y Barcelona. 3. El concepto y el contexto
en el que surgió el City Planning, modelo que acogerá Olano para proponer una
transformación urbana de Medellín y, finalmente, 4. Un contexto general sobre los modelos
urbanos en Colombia durante la primera mitad del siglo XX.

En la segunda parte del trabajo investigativo, se analizan las políticas urbanas

modernas en Medellín, enfocado en cuatro elementos de crucial importancia: 1. La
producción de modernidad local, en la cual instituciones como la S. de M. P., el Concejo
Municipal y la Escuela de Minas de Medellín, jugaron un papel preponderante en la
formación de una ciudad para la industria y el progreso. 2. Se muestran algunos procesos de
regulación de la ciudad, a partir de elementos indispensables como el agua y la regulación de
espacios insalubres. Se incluye también el Plano del Medellín Futuro y sus posteriores
modificaciones.

30
 Finalmente, un tercer capítulo, que se concentra en el pensamiento urbano promovido
por Ricardo Olano Estrada. Aquí se da un panorama sobre la adopción del City Planning en
una ciudad como Medellín. Se trabajan aspectos específicos propuestos desde este modelo,
relacionados con el ornato, el embellecimiento de la ciudad, la zonificación y planificación
del espacio. Se pretende mostrar la contribución de Ricardo Olano a la formación de un
pensamiento urbano en Colombia, a partir de sus propuestas de ciudad desde el Estatuto de
la aldea colombiana y mejoramiento de las poblaciones menores y el marco de una ciudad
para el turista.

31
CAPÍTULO I: PLANIFICACIÓN URBANA MODERNA

PRESENTACIÓN

El presente capítulo contiene la proyección conceptual de toda la investigación. Se

estudia el concepto de modernidad vinculado a la idea de ciudad como elemento clave dentro
del desarrollo que trae consigo la industrialización. Específicamente, Medellín es una ciudad
que perfiló su vocación en el desarrollo de un modernismo industrial, y de manera paralela
se fue orientado por pensamientos de urbanistas que en su momento fueron fundamentales
para el desarrollo de la ciudad moderna. En este sentido, propuestas como las de Ildefonso
Cerdá ingresaron al tejido de fundamentaciones, lo mismo que los modelos urbanos
norteamericanos, que desarrollaron la idea del City Planning y, en especial, el pensamiento
de Ricardo Olano, respecto del trazado urbano de Medellín hacia 1913.

El análisis de este capítulo busca transversalizar la lectura del pensamiento de Ricardo

Olano en apertura a los distintos enfoques urbanos que integraron la formación de ciudad en
Occidente. El enfoque de Olano del tema urbano está sustentado en la apertura frente a las
teorías de organización y planeación, y con frecuencia acude a referentes teóricos esenciales
para pensar el concepto de modernidad. Es por esta razón que la mirada de Marshall Berman
cobra importancia en el marco de unas ideas que determinaron la modernidad, para unas
sociedades en constante transformación, supeditadas a paradigmas cambiantes y a
mentalidades divergentes, que desde el Viejo Mundo hasta las ciudades en desarrollo de
América Latina, definen los principios de una condición citadina inherente a las
transformaciones de los siglos XIX y XX.

32
1. MODERNIDAD, MODERNISMO Y MODERNIZACIÓN

En torno a los conceptos de la modernidad, el modernismo y la modernización, se han

suscitado una serie de reflexiones sobre sus características y escenarios de estudio.
Particularmente, hacia las tres últimas décadas del siglo XIX y las dos primeras del XX, la
metrópoli fue el escenario de vivencias y transformaciones sociales, culturales y urbanas, que
abrieron el debate en torno a la modernidad. Analizando los aportes de Marshall Berman,
David Frisby y David Harvey, la metrópoli no fue el único espacio posible, donde se llevó a
cabo el estudio de los procesos de modernidad.

Aparte del urbanismo, otras fueron las razones de la modernidad; por ejemplo, para
Marx, lo más importante era el modo de producción capitalista. Para Emile Durkheim, el
interés principal del estudio de la metrópoli moderna radicaba en la naturaleza de la
solidaridad social en el marco de la sociedad moderna. Entre tanto, Max Weber consideraba
que lo fundamental eran las indagaciones históricas sobre el origen del racionalismo y el
capitalismo racional occidental moderno como su producto más representativo 38 . La
pregunta por los cambios en diferentes escenarios como la literatura y el arte, la planificación
urbana y la organización industrial, la política y los modos de vida ocuparon un lugar central
en los debates que dieron lugar a significaciones asociadas con lo nuevo para reemplazar e
incluso clausurar lo viejo.

Marshall Berman en su texto Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia

de la modernidad, llega a plantear el asunto de la modernidad como una entre las formas de
la experiencia vital del ser en el siglo XIX, contenida en el marco que determina las
dualidades de tiempo y espacio en las dimensiones de la existencia misma. Se trata de
exponer que la modernidad se asume como una forma innovada de existir, en donde la
categoría de ser moderno, consiste en formar parte de un universo evanescente con respecto
a las transformaciones físicas y socio-culturales.

38
Para una mayor información, ver: Frisby, David. Paisajes urbanos de la modernidad. Buenos Aires:
Universidad Nacional de Quilmes, 1ra. Edición (Lilia Mosconi, tr.), 2007.
33
 Lo moderno está permeado por un ideal de progreso, los mismos que se encuentran
reflejados en la curva de crecimiento continuo, incesante, abierto y sin fronteras del
pensamiento y las creaciones, aspectos que son propios de la idea de modernización y por
tanto, sinuosos al instante de fijar en una categoría estática e independiente: la evanescencia
del mundo se experimenta en la premura del cambio y la sustitución, la bifurcación de los
paradigmas y la intervención de la cultura con nuevos modelos tan efímeros como la utopía
del progreso. Viene al caso destacar que desde la apuesta bermaniana, la modernidad va a
hacer que todo sea nuevo: la vida de la Europa moderna abrió una nueva interpretación del
tiempo y el espacio, tal como lo expresó Berman:

la vida moderna del año próximo tendrá un aspecto diferente a la de éste, aunque ambos sean
parte de la misma época moderna; pero el hecho de que no se puede entrar dos veces en la
misma modernidad hará que la vida moderna sea particularmente escurridiza y difícil de
captar39.

El núcleo de la problemática que desarrolla Berman es el de la relación entre la

modernización material y la espiritual. El autor concibe la ciudad moderna a partir de dos
categorías sustanciales: las transformaciones sociales y el habitar los espacios; ambos
aspectos inspiran e imponen a la vez la modernización de los ciudadanos, cuya categoría
acuña un concepto posible en el advenimiento de lo moderno.

Ubicados en esta relación, se evidencia la idea de que los grupos más dinámicos e
innovadores de la vida política y económica estarán abiertos a la creatividad intelectual y
artística, para realizar la idea del futuro en el presente y del pasado en el ahora mismo, en
todas sus diversas formas. Está contenida en esta perspectiva, el fondo de la idea del progreso
en la complejidad de su devenir; proceso al que sólo las élites accedieron en el fragor del
pensamiento ilustrado, que para el caso lo analiza Berman, abordando a Baudelaire y lo que
fue su mirada desde El Salón de París y otras obras a las que dedicará un capítulo entero en

39
Berman, Marshall, Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad, México: Siglo
XXI, 2da. edición (Andrea Morales Vidal, tr.), 2011, p. 142.
34
Todo lo Sólido se Desvanece en el Aire: “la motivación burguesa fundamental… no
únicamente en lo económico, sino universalmente, también en las esferas de la cultura y la
política”40. En el caso específico de París, es Baudelaire junto con el barón de Haussmann,
quienes verán materializado en el bulevar el factor de innovación hacia el núcleo de lo urbano
más determinante en la concepción de la ciudad en el segundo tercio del siglo XIX.

… quisisteis sentaros delante de un café nuevo que hacía esquina a un bulevar... lleno todavía
de cascotes y ostentando ya gloriosamente sus esplendores, sin concluir. Centelleaba el café.
El gas mismo desplegada todo el ardor de un estreno, e iluminaba con todas sus fuerzas los
muros cegadores de blancura, los lienzos deslumbradores de los espejos, los oros de las
medias cañas y de las cornisas, los pajes de mejillas infladas arrastrados por los perros en
traílla, las damas risueñas con el halcón posado en el puño, las ninfas y las diosas que llevaban
sobre la cabeza frutas, pasteles y caza; las hebes y las ganímedes ofreciendo a brazo tendido
el anforilla de jarabe o el obelisco bicolor de los helados con copete: la historia entera de la
mitología puesta al servicio de la gula41.

Es el paso decisivo hacia la modernización, que trae para los tiempos, el paisaje de la
ciudad moderna, la nueva polis o la existencia de un sujeto citadino que exige un espacio
como lugar propicio para su existencia. Surge el bulevar, un lugar de paso donde coinciden
las diferencias, pues sin distinciones, a todos los habitantes se les permitió la movilidad. Los
bulevares, desde la interpretación de Marshall Berman, constituyeron un elemento en tránsito
de un amplio sistema de planificación urbana. “Los bulevares eran una sola parte de un
amplio sistema de planificación urbana, que incluía mercados centrales, puentes,
alcantarillados, abastecimiento de agua, la Opera y otros palacios destinados a la cultura, una
gran red de parques”42.

El bulevar incorporó la centralización del mercado y concibió el puente como un nexo

de continuidades urbanas. Desde una concepción estética, esos nuevos espacios de

40
Berman, Marshall, Todo lo sólido se desvanece en el aire… p. 133.
41
Baudelaire, Charles. Pequeños poemas en prosa. Buenos Aires: Editora Espasa-Calpe Argentina, S.A.
(Enrique Diez-Canedo, tr.), 1948, p. 41
42
Berman, Marshall, Todo lo sólido se desvanece en el aire… p. 150.
35
socialización coincidirían en la Opera y la pintura, con el diseño de palacios destinados a la
cultura. Vinculado al ornato y embellecimiento, aparecieron los parques como lugares de
socialización. El París modernizado puso el acento en la figura del habitante y la ciudad como
escenario frente a todas las universalidades posibles: desplazarse significaba ir, estar y volver
por una ciudad con nuevas configuraciones estéticas materializadas en barrios y parques, en
puentes y balcones.

Desde esta perspectiva estética, la modernidad ha sido celebrada y también criticada

en una pluralidad de representaciones consideradas modernismos. David Frisby en su texto
Paisajes urbanos de la modernidad, retoma al sociólogo Georg Simmel para dar cuenta de
la ciudad como escenario de transformación de la experiencia humana 43 . Según Frisby,
Simmel consideraba que había una relación recíproca entre los eventos culturales y la
existencia metropolitana, en tanto las exposiciones de arte eran un fragmento simbólico cuya
exploración revelaba el efecto de la vida metropolitana en su totalidad; la simetría era la que
daba armonía, orden y equilibrio a una estructura arquitectónica y por tanto, había una
interacción recíproca entre el propósito material de una construcción material y el motivo
estético.

Ahora bien, las representaciones estéticas del modernismo en América Latina durante
el siglo XIX, han sido asociadas a una “época” y una “actitud” específicamente hispana; la
de situar las letras hispanas de fines del siglo en el marco de una dicotomía: España y
Latinoamérica. Al respecto, Rafael Gutiérrez Girardot, filósofo y ensayista colombiano que
vivió gran parte del siglo XX, retomó en sus análisis a Federico de Onís, para plantear que:

… el Modernismo es la forma hispánica de la crisis universal de las letras y del espíritu que
inicia hacia 1885 la disolución del siglo XIX y que se había de manifestar en el arte, la ciencia,
la religión, la política y gradualmente en los demás aspectos de la vida entera, con todos los
caracteres, por lo tanto, de un hondo cambio histórico cuyo proceso continúa hoy44.

43
Frisby, David. Paisajes urbanos de la modernidad…. p. 16
44
Gutiérrez Girardot, Rafael. Modernismo. Supuestos históricos y culturales. Bogotá: Fondo de Cultura
Económica, 2da. Edición, 1987, p. 15
36
 El Modernismo fue la particular forma de expresión hispánica de la crisis universal
de las letras y el espíritu. Pero, ¿compartió el Modernismo latinoamericano del siglo XIX
las características de otras formas de expresión artística retomadas de Europa? Colocar el
Modernismo dentro de la lírica moderna exigió la aceptación de la influencia europea en las
letras hispanas. Gutiérrez Girardot trae un ejemplo al respecto: “sin la tradición romántica…
de Herder en la Argentina, Ricardo Rojas no hubiera podido formular su teoría de… los
“valores hispano-indios” como baluarte contra la inmigración europea en su país”. 45 En
Latinoamérica se labraba un estilo de vida propio con influencias extranjeras.

En el área de las realizaciones urbanas, el ingreso al siglo XX desplegó todo un ímpetu

constructivo, público y privado, en la mayoría de las ciudades latinoamericanas. Con el
advenimiento de un nuevo siglo, se fundaron diferentes instituciones académicas:
politécnicos, facultades de ingeniería e instituciones de carácter científico, que incidieron en
la percepción social de las nacientes profesiones y permitieron a esas nuevas generaciones
un contacto actualizado con las formas más avanzadas de la técnica.46

La técnica era un proceso pragmático de ensayo y error, que derivaría en los inventos.
A esto se debe el que a esta generación se le denominara “pragmática” 47. Se concebía a sí
misma como la fundadora de un mundo moderno y con esta convicción, creó instituciones y
empresas, que garantizaran el éxito en las construcciones urbanas a largo plazo. Se formaron
grandes bibliotecas particulares, que se convirtieron en las bibliotecas públicas de los nuevos
dirigentes; los libros y a la vez las influencias de planeación urbana, contribuyeron a que las
ciudades latinoamericanas formaran parte de un mundo globalizado, en lo relacionado con la
formación de un pensamiento intelectual, que confluyó en tres aspectos para la construcción
de las ciudades: higiene, elegancia y comodidad.

45
Gutiérrez Girardot, Rafael. Modernismo. Supuestos históricos y culturales… p. 18
46
Arango Cardinal, Silvia. Ciudad y arquitectura. Seis generaciones que construyeron la América Latina
moderna. Bogotá: Fondo de Cultura Económica, primera edición, 2012, p. 78.
47
Arango Cardinal, Silvia. Ciudad y arquitectura… pp. 79-80.
37
 La primera década del siglo XX está marcada por la ejecución de obras urbanas de
gran magnitud, orientadas principalmente a la realización de puertos, trabajos sanitarios,
parques, avenidas y construcción de edificios significativos. Son obras que se consideraron
prueba fundamental de la modernización, pues incluyeron transformaciones definitivas en
las estructuras urbanas anteriores.

Para Silvia Arango Cardinal, el esfuerzo dedicado a la modernización de los puertos,

fue el factor decisivo en los procesos de urbanización latinoamericanos. Por ejemplo, bajo la
dirección de la firma inglesa Hawkshaw, Son & Hayter, el puerto de Buenos Aires se
construyó entre 1887 y 1897, siendo el primer puerto moderno latinoamericano. Sin embargo,
el haber sido el primer puerto en América Latina, hizo que luego, cinco años después, esa
innovación técnica se considerara obsoleta. En adelante, “no se harán rígidas dársenas
cerradas con exclusas… no hacer el puerto inmediato al centro de la ciudad para no taponar
la relación con el frente de agua y posibilitar la construcción de paseos…”48. Con el referente
de la construcción de este puerto, la nueva generación optó por la realización de empresas
eficientes: la centralización de ferrocarriles y la planeación de las actividades portuarias.

Además de los puertos, se hicieron trabajos ferroviarios, de dotación de aguas,

drenajes, levantamiento de planos topográficos y planes urbanísticos. Una de las firmas
significativas que se contrataron para la realización de estos trabajos, fue la de S. S. Pearson
& Sons, de origen inglés, con filiales en Estados Unidos y Canadá. Pearson & Sons
construyeron el puerto de Manaos y terminaron los trabajos de los puertos de Veracruz y
Valparaíso. En 1906 firmó un contrato con la municipalidad de Bogotá y envió al ingeniero
sanitarista William Fox, a realizar obras que incluyeron desde abastecimiento de agua,
sistema de drenaje y canalización de ríos, hasta la construcción de mercados, escuelas y
ornamentación de la ciudad, programadas con miras a la celebración del Centenario de la
Independencia. A partir de 1912 la misma firma realizó proyectos para otras ciudades

48
Arango Cardinal, Silvia. Ciudad y arquitectura… p. 84.
38
colombianas, como el puerto de Buenaventura, el puerto y las redes de alcantarillado de
Cartagena y obras de saneamiento en Medellín49.

Al comenzar el siglo, se hicieron obras de infraestructura que cambiaron las

condiciones de los servicios públicos de buena parte de los habitantes de las ciudades
latinoamericanas. Los trabajos de regularización, modernización y ampliación de redes de
acueductos recogían una vieja aspiración higienista, ahora asumidos por ingenieros. La
provisión de agua potable fue una tarea permanente, pese a que la dotación domiciliaria era
todavía escasa y cubría sólo porciones de la ciudad. De otro lado, la electricidad también fue
un tema prioritario. Si los servicios de agua y los alcantarillados fueron normalmente de
carácter municipal, la electricidad presentó una tendencia a quedar en manos de monopolios
privados.

Los procesos de saneamiento y electrificación urbanos fueron una necesidad global.

Sin embargo, lo que es específico de las ciudades de América Latina, fue la situación urbana
que tenían cuando estos avances fueron introducidos. Se trataba de ciudades no sólo en pleno
proceso de crecimiento sino de consolidación; y su pasado representaba un obstáculo a las
grandes transformaciones. A diferencia de las ciudades europeas y norteamericanas, éstas
eran ciudades que comenzaban una vida urbana y por esto, se consideraron modernas. Los
enormes esfuerzos técnicos de saneamiento emprendidos por las municipalidades
latinoamericanas, con recursos precarios, fueron incompletos e insuficientes y no alcanzaron
a cubrir a toda la población.

La condición de las ciudades latinoamericanas durante la primera mitad del siglo XX

es particular: la rapidez de los cambios tecnológicos y el crecimiento hizo que cada
generación construyera su ciudad sobre la destrucción de las anteriores. La generación
pragmática intentó reunir en dos décadas las innovaciones urbanas de la segunda mitad del
siglo XIX, junto con acciones contemporáneas. Pero “esa puerta al día no es completa, pues
perviven islotes anteriores, a veces muy anteriores, y además, una generación siguiente va

49
Arango Cardinal, Silvia. Ciudad y arquitectura… pp. 85-86.
39
socavando su imagen urbana y reemplazándola por otra” 50 . Por eso, las ciudades
latinoamericanas son a la vez modernas y antiguas, siempre en renovación, inmersas en un
permanente proceso de construcción.

2. NUEVOS IDEALES EN LA PLANEACIÓN DE LAS CIUDADES

Las bases de la planeación moderna de las ciudades surgieron en el contexto de

ascenso de la industrialización, en el cual era necesario la reorganización y transformación
espacial de las ciudades. Fue en este proceso de modernización donde surgieron propuestas
de planeación urbana moderna, como las del barón Georges-Eugéne Haussmann para París,
las de Ildefons Cerdà para Barcelona, Reinhard Baumeister y Joseph Stübben para Alemania,
durante la segunda mitad del siglo XIX. Ellos marcaron pautas urbanas que propendían por
hacer de la ciudad existente una nueva ciudad, acorde con las exigencias del momento: el
proceso de industrialización, la inversión de capitales, el éxodo del campo a la ciudad y las
nuevas comunicaciones.

Entre las grandes preocupaciones de Haussmann y Cerdà estuvieron el movimiento

de tráfico con el fin de mejorar y construir calles, avenidas, vías de tren y canales, que
permitieran la facilidad del tránsito. Ambos pensaron en las redes viales que debían contener
las calles principales, para hacer de la ciudad una totalidad, integrada a través de las vías. Y
un aspecto muy importante, fue la especulación de la tierra, que estimuló la participación de
órganos de gobierno en los procesos de reordenamiento, con el fin de utilizar instrumentos
como la expropiación y el control de la tierra para facilitar los procesos. Baumeister consideró
la disciplina urbanística como una estructura formada de aspectos por considerar en la
reorganización y conducción de las ciudades; estos aspectos eran: las condiciones de la
vivienda, el tráfico, la provisión de agua, la salud pública, el carácter de plazas, parques y
árboles, el control del suelo, la delimitación de las alturas de los edificios y el financiamiento
de los planes.

50
Arango Cardinal, Silvia. Ciudad y arquitectura… p. 90.
40
 A continuación, se hace una relación de los principales aportes de los autores
planteados.

El proceso urbano moderno de París durante la segunda mitad del siglo XIX, fue
decisivo en la remodelación de las relaciones espaciales y las transformaciones de la escala;
aspectos que produjeron un cambio cualitativo en la geografía parisina, en comparación con
el proceso urbano que había prevalecido durante la primera mitad del siglo XIX. Es
significativo retomar el papel preponderante que jugó en la reconstrucción moderna de la
ciudad, el barón de Haussmann, Prefecto de París entre 1853 y 1870 durante el régimen de
Napoleón III.

Sin desconocer que hubo grandes discusiones sobre planes y propuestas de

renovación urbana anteriores a 1852 51 , Haussmann tomó los principios básicos de la
reconstrucción de las prácticas de la arquitectura y la edificación, para transformar la escala
de los proyectos urbanos, lo que le permitió pensar y diseñar una ciudad -incluyendo su
periferia-, como una totalidad y no como una suma de proyectos individuales. Como se
señaló en la nota al pie de página contenida en este párrafo, gran parte de lo que hizo
Haussmann estuvo presente inicialmente en las décadas de 1830 y 1840; pero el proceso de
modernidad de Paris entra en una fase distinta a partir de 1852 y fue Haussmann quien
contribuyó enormemente a la forma en que se articuló, tal como se muestra a continuación.

51
Vale la pena destacar algunas propuestas de renovación urbana que antecedieron a Haussmann: En la década
de 1833, el Ministro de Comercio y Obras Públicas, Adolphe Thiers, defendió proyectos encaminados a la
financiación de canales, carreteras y vías férreas. Por su parte, el conde de Rambuteau, prefecto de París en la
misma década, puso en práctica planes para mejorar las vías de comunicación. El arquitecto Jacques Hittorff
diseñó la Place de la Concorde y otros proyectos que impulsaron el desplazamiento del centro de París hacia el
norte y el oeste. Considérant y Perreymond, consideraron las vías férreas de ese momento, como destructivas
para los intereses humanos y propulsora de la degradación de la relación del hombre con la naturaleza; su
posición fue clara frente a la creciente centralización del poder y del capital entre la elite financiera, que
estimulaba la industria y el desarrollo urbano y excluía la agricultura. Propusieron la nacionalización de la red
de ferrocarriles y su construcción sin recurrir al capital privado. Finalmente, Hyppolyte Meynadier insistió en
la revitalización del centro de la ciudad, desarrollando un sistema de calles mucho más racional integrado con
el ferrocarril. Propuso proyectos de nuevos bulevares, lo que anticipaba de alguna manera las propuestas de
Haussmann; además, consideró prioritaria la sustitución de las viviendas insalubres, especialmente en el casco
viejo. Para mayor información, consultar el texto: Harvey, David. Paris, capital de la modernidad. Madrid:
Ediciones Akal (José María Amoroto Salido, tr.), 2008, pp. 109-113.
41
 La nueva organización del espacio tuvo una connotación específica en su momento:
la implementación del capitalismo a gran escala, devino en la organización racional del
espacio, adaptado a las nuevas necesidades. Situar a París en el centro de la nueva red
ferroviaria, iba en consonancia con el hecho de que París se había convertido en el principal
mercado y centro industrial del país. Por ende, la afluencia de actividades conllevó a nuevas
inversiones en transporte y nuevas formas de actividad económica hacia la ciudad. La
consecuencia fue la apertura de la industria y del comercio a la competencia interregional e
internacional; pero, en contrapartida, la ciudad obtuvo un acceso más fácil al mercado de las
exportaciones52. Así, el incremento en la regularidad, el volumen y la velocidad del flujo de
bienes hacia la industria y los mercados de la ciudad, redujo el tiempo de rotación del capital
y abrió la posibilidad de grandes operaciones de producción y distribución.

La aparición de los grandes almacenes con la venta al por menor y el cambio de las
relaciones de poder entre comerciantes y productores, fue en parte resultado de las nuevas
relaciones espaciales. Esta transformación estuvo en concordancia con la racionalización del
interior de la ciudad; por ejemplo, se ideó un plan para reorganizar el marco espacial de la
vida social y económica de la capital. Así, las inversiones se dirigieron, no solamente a una
nueva red de calles, sino también al alcantarillado, los parques, los monumentos, los colegios,
las iglesias y los edificios de la Administración, la vivienda, los hoteles y los locales
comerciales.

Lo anterior pone en evidencia cierta novedad en el desarrollo urbano de París.

Haussmann propulsó por un plan general, detallado, en lugar de una parcialización de planes
para las vías públicas sin ningún tipo de conexión. Esto quiere decir, que el espacio urbano
fue considerado como una totalidad en la que los barrios se ponían en relación para formar
una unidad de funcionamiento. De ahí que incluyera los suburbios dentro de la región
metropolitana, para evitar que un desarrollo sin reglas amenazara la evolución racional del
orden espacial. En el siguiente mapa se muestra la distribución espacial de los bulevares
haussmanianos. Éstos tendrán trazados propios superpuestos a la ciudad buscando

52
Harvey, David. Paris, capital de la modernidad… pp. 139-142.
42
conexiones urbanas determinadas y cuyas redes de circulación estuvieron determinadas por
anchas vías de 20 y 30 metros; su distribución espacial se hizo en tres fases, siempre del
centro hacia la periferia.

43
 Ilustración 1. Grandes arterias haussmanianas

En el mapa superior, las tres redes, “reseaux” con las vías principales. En
violeta la primera, en naranja la segunda y en gris la tercera. Debajo, la
ubicación completa de los aperturas viarias de Haussmann (las vías
marcadas en azul corresponden a la planificación del segundo Imperio y
desarrolladas durante la Tercera república).
Fuente: Imagen tomada del blog: “Cuando París se convirtió en París: Las
transformaciones del Barón Haussmann (2. La estructura urbana)”.
Disponible en: http://urban-networks.blogspot.com/2014/03/cuando-
paris-se-convirtio-en-paris-las.html

44
 Al mejorar la capacidad de circulación con la construcción de avenidas, se redujo el
costo y el tiempo en el desplazamiento, manifiesto entre las nuevas estaciones de trenes, entre
el centro y la periferia, entre las márgenes izquierda y derecha y los flujos de entrada y salida
de los mercados centrales. Los bulevares contribuyeron a la construcción de redes de
saneamiento. Todos estos cambios estuvieron permeados por una filosofía de la circulación
del capital que se vio materializado mediante las obras públicas; esta transformación planteó
unas nuevas relaciones y comprensión del espacio-tiempo. David Harvey trae a colación
algunos ejemplos:

La multiplicación por tres del número de pasajeros de los transportes colectivos de la

ciudad… El ferrocarril revolucionó, no solamente la materialidad de las relaciones espaciales,
sino también las relaciones sociales, las intimidades y las sensibilidades. La incorporación
del extrarradio y de las remotas zonas rurales a la vorágine de la vida parisina también
significaba que no quedaba ningún lugar para escapar del proceso de urbanización53.

Hay que tener en cuenta que la movilización del flujo de capital para transformar el
entorno existente de París acarreó dificultades con los propietarios y especuladores urbanos.
Haussmann utilizó entre sus estrategias para movilizar el capital, una muy importante: dado
el caso que no encontrara empresas que tuvieran el interés o los recursos necesarios para
encargarse de ciertos proyectos urbanos, obtenía financiación del Estado para llevarlos a
cabo. Esto lo llevó a recobrar el valor añadido derivado de sus propias inversiones,
convirtiéndose en un gran especulador. Además, muchos propietarios se quejaban y
entablaron demandas legales al ver que los beneficios que habían adquirido legítimamente,
iban a parar en muchos casos a las arcas municipales.

Paralelo a esto, utilizó otra estrategia para obtener flujo de capital con fines urbanos:
consistía en ““dejar a la especulación, estimulada por la competencia” la tarea de “reconocer
las necesidades reales de la gente y satisfacerlas””54. La idea era establecer una alianza entre
la ciudad y un círculo de intereses financ

53
Harvey, David. Paris, capital de la modernidad… pp. 147-148.
54
Harvey, David. Paris, capital de la modernidad… pp. 171-172.
45
 ieros e inmobiliarios compuesto por constructores, promotores y arquitectos, bajo el
lema del capital asociado. Con esto, Haussmann garantizaba el monopolio en la cesión de
terrenos, aunque para obtener beneficios, las empresas tenían que ser lo suficientemente
grandes como para esperar a que el aumento se materializara. Indudablemente, este proceso
de renovación puso grandes concesiones en unos cuantos capitalistas. Se trataba de capital
asociado, aplicado al desarrollo del terreno.

La forma de transacción especulativa explicada anteriormente, evidencia las

contradicciones en el tipo de modelo del valor del terreno, que iba desde el centro hasta la
periferia, con una marcada diferencia entre el Oeste burgués y el Este trabajador, separados
por un centro comercial con unas rentas elevadas que diferenciaba una margen derecha
dinámica de una margen izquierda más lenta económicamente. En el centro de la ciudad se
congregó el poder de la administración imperial, las finanzas y el comercio. La creciente
segregación residencial modelaba cada vez más la ciudad en espacios de reproducción de las
diferentes clases sociales. Con esto, Haussmann logró proyectar diversos procesos sociales,
a través de la planificación y la regulación y transformar la geografía de la ciudad.

El cambio de la escala de urbanización y la reducción de las barreras espaciales

modificaron el espacio sobre el que se definía la comunidad. Pero esa modificación también
fue una respuesta a nuevas configuraciones y luchas de clase, en las cuales muchos
aprendieron que el control sobre el espacio era una fuente de poder social. Si bien no debe
atribuirse a Haussmann la segregación espacial de la ciudad, sus proyectos de planeación
urbana enmarcados en el mercado del suelo y su clasificación, produjeron un alto grado de
segregación espacial, gran parte del cual estaba basado en distinciones de clase. “La
eliminación de zonas degradadas y la especulación de la construcción consolidaron los
barrios burgueses en el oeste, mientras el sistema específico de promoción del suelo en las
periferias del norte y del este produjo áreas de viviendas para rentas bajas, desprovistas de
cualquier mezcla con las clases más altas”55.

55
Harvey, David. Paris, capital de la modernidad… p. 307
46
 Ahora bien, el ingeniero y urbanista Ildefons Cerdà, fue uno de los propulsores de las
transformaciones urbanas en Barcelona. El ensanche fue el instrumento urbanístico más
importante en el proceso de modernización urbana de Barcelona durante la segunda mitad
del siglo XIX. Articulado a este proyecto de ensanche -que incluyó principalmente la
construcción de ciudades que fueran acordes a las nuevas condiciones higiénicas y de
transporte- estuvo Cerdà, cuyo legado intelectual56 fue el referente de creación de la práctica
urbanística con fundamento científico en España.

La palabra “ensanchar” tenía una connotación importante: la idea de progreso; a partir

de ésta idea, se diseñó toda una ideología de ciudad moderna para reformar la ciudad
existente. Esta necesidad de transformar la ciudad estuvo asociada a las condiciones
higiénicas generadas por la industrialización y la consiguiente emigración del campo a la
ciudad; así, como al transporte mecanizado, merced a la introducción del ferrocarril y a las
nuevas redes de servicios urbanos. Estos fueron los primeros elementos que empezaron a
generar las reformas en las grandes metrópolis.

Es importante traer a colación que el proceso de modernización urbana de Barcelona,

aunque se materializó alrededor del proyecto de Reforma y Ensanche propuesto por Cerdà,
se elaboró sobre la base de una serie de transformaciones que hicieron referencia a las ideas
de ciudad que se establecían en capitales de países europeos. Algunos ejemplos de la época
fueron: “Los proyectos ferroviarios de Paxton en Londres, los proyectos de saneamiento de
Bazalguette en Londres, las aperturas de bulevares asociadas a la introducción de las redes
de saneamiento, abastecimiento de agua y de gas en París, por Haussmann”57. A estos se
añaden, para el caso de Barcelona, la proyección de ciudades industriales y el consecuente
traspaso de la planificación de los ingenieros militares a los ingenieros de caminos y los
arquitectos, y la necesidad de articular las redes de servicios urbanos y de transporte en un

56
Sus textos más importantes, donde se fundamentan el proyecto de ensanche y las teorías para la creación de
la disciplina urbanística son: “Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona”, del año 1859 y la “Teoría
General de la Urbanización”, del año 1867.
57
Magrinyà, Francesc. “El ensanche y la reforma de Ildefons Cerdà como instrumento urbanístico de referencia
en la modernización urbana de Barcelona”. En Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias
Sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, Vol. XIII, No. 296 (3), 1 de agosto de 2009. Disponible en:
http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-296-3.htm
47
marco de aparición de nuevos agentes urbanos, asociados a las empresas constructoras y
gestoras de redes.

Cerdà tenía una preocupación específica: conseguir una relación equilibrada entre
edificación y espacio libre, asegurando a todas las viviendas unas correctas condiciones de
habitabilidad. Es decir, no atendió tan sólo al trazado como esqueleto urbano sino que se
planteó el problema específico de “los tipos residenciales considerados como elementos con
un valor e identidad propios, capaces de incidir en la forma general de la ciudad”58.

Con esto, Cerdà puso el acento en la organización del conjunto de las manzanas,
entendidas como superficies cuadradas a rellenar, delimitadas por las vías con un trazado
geométrico. Según él, el espacio de las manzanas debía ocuparse por edificaciones
independientes y discontinuas, de tal manera que las construcciones quedaran aisladas; con
esto se aceptó la posibilidad de la yuxtaposición, que pasó de la casa aislada al bloque.
Apareció entonces un sistema de manzanas abiertas por dos de sus lados que hacen
desaparecer, gracias a la variedad de sus combinaciones y a sus jardines, la monotonía que
caracterizaba las ciudades construidas en un sistema cuadriculado59.

El modelo de manzana le permitió a Cerdà proponer la construcción del ensanche con

una sola matriz geométrica, es decir, fue el elemento de la manzana la forma de mediación
entre la ciudad y la casa. La manzana, a través de su estricta repetición, crea un continuo
rítmico al que se superpone, a modo de contrapunto, el entramado de la edificación y los
espacios libres. De este modo, Cerdà definió un conjunto estructurado en el que cada parte
poseía la misma topología que el todo. Con esto, Cerdà no aceptó la idea de definir un solo
centro urbano y se inclinó por una concepción policéntrica lineal; por eso organizó a lo largo
de la Gran Vía, a la que convirtió en eje vertebrador del llano de Barcelona, trazándola según

58
Martí Arís, Carlos. “Cerdà: Un puente entre dos civilizaciones”. En Ciudad y Territorio. Estudios
Territoriales. Madrid: Ministerio de Fomento, Vol. XXXI, Tercera época, No. 119-120 primavera-verano,
1999, p. 48.
59
De Terán, Fernando. “El urbanismo europeo en América y el uso de la Cuadrícula. Cerdà y la ciudad
cuadricular”. En Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales. Madrid: Ministerio de Fomento, Vol. XXXI,
Tercera época, No. 119-120 primavera-verano, 1999, pp. 38-39.
48
una línea tangente a la montaña de Montjuic y al casco antiguo. Organizó una sucesión de
puntos nodales que fueron respondiendo a diversas situaciones urbanas, algo así como un
policentrismo lineal, tal cual se aprecia en el plano de Ensanche de 1859.

Ilustración 2. Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona de 1859 de Ildefons Cerdà

Fuente: Imagen tomada de: Muñoz, Francesc. “Pasado y futuro de la Barcelona territorio”, en Metrópolis,
No. 73, Otoño 2009, pp. 4-5, Disponible en:
http://www.anycerda.org/congres/documentacio/postmetropolis/docs/A/A21.pdf

La noción de red, fue la que le permitió a Cerdà ocuparse de la continuidad del

movimiento y con esto, de las vías en su conjunto y no una a una. Al descubrir la noción de
red, consideró que una propuesta urbanística debía iniciarse definiendo la estructura del
conjunto, es decir la red, y descender luego a los elementos. Planteó la siguiente secuencia:
las redes-los tramos (las características de las calles entre dos intersecciones)-los nudos o
cruces de vías-los espacios acotados, que son las intervías-la edificación y los jardines que
ocupan las intervías.

49
 Con Cerdá llegó el primer tratado moderno de urbanismo. La Teoría General de la
Urbanización en 1867 y su aplicación al Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona
representaron un nuevo paradigma de tratamiento de la ciudad industrial desde una visión
integral de ensanche y reforma de la ciudad, a través del impulso de los nuevos sistemas de
transporte. La propuesta se estructuró a partir de un análisis de la ciudad según cinco bases:

(i) facultativa o técnica, (ii) económica, (iii) legal, (iv) administrativa y (v) política.
La primera, recogió aportes de la ingeniería, la arquitectura, la higiene, la estadística, la
historia y la geografía; los cuales le permitieron fundamentar los proyectos de urbanización.
La segunda, referida a la base económica, le permitió establecer mecanismos para la
financiación de las redes urbanas. La base legal, le ayudó a determinar los derechos y deberes
de la Administración y de los propietarios afectados en el proceso de parcelación. Con la
base administrativa, definió los principios doctrinales que debían inspirar las ordenanzas
municipales de construcción. Y finalmente, la base política, que consistió en estudiar la
manera de armonizar lo teóricamente deseable con lo que en la práctica era posible60.

Es en este marco que Cerdà aportó los instrumentos para la creación de una nueva
forma de crecimiento urbano conocida como ensanche, asociada a la revolución industrial y
al nuevo poder burgués. Partiendo de la perspectiva de los elementos que conforman una
ciudad: edificio, calle y servicios, Cerdà proyectó a una nueva escala definida por los
intervías (manzana), frente a la tradicional parcela. Desde la perspectiva de la urbanización,
entendió que la transformación de suelo iba ligada a la urbanización a través de los nuevos
agentes urbanos de infraestructuras de servicios urbanos y de transporte. En definitiva, Cerdà
articuló una propuesta urbanística innovadora en su momento, a través de las formas de
crecimiento urbano, definidas a partir del esquema de parcelación, edificación y
urbanización. Éstas fueron formalizadas a través de cuatro bases, permitiéndole proyectar la
construcción de Barcelona según su modelo de redes.

Sora y Puig, Arturo. “Actualidad de la teoría de Cerdà”. En Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales.
60

Madrid: Ministerio de Fomento, Vol. XXXI, Tercera época, No. 119-120 primavera-verano, 1999, pp. 129-130.
50
 Ahora bien, el debate teórico alemán también contribuyó de manera significativa en
el establecimiento de la disciplina urbanística y por ende, en la planeación de las ciudades.
El crecimiento acelerado de la población, dadas las circunstancias del desarrollo industrial
en Alemania, conllevó a que las ciudades adquieran nuevas formas (trazado y alteración de
calles y plazas en las zonas rural y urbana), acordes con ese desarrollo.

Este nuevo contexto, llevó a la generación de una serie de principios sobre planeación
de las ciudades, sustentados en la obra de la United Society of German Architects and
Engineers en 1874 y la declaración de la Ley Prusiana del 2 de julio de 1875 61 . Esos
principios fueron explícitos en que la forma de alcanzar la planeación de las ciudades
modernas era intervenir en el arreglo de las líneas de base de todos los movimientos de
tráfico, como las calles, avenidas, las vías de tren y los canales, con el fin de facilitar las
nuevas dinámicas de circulación. De esta manera, la red vial contenía calles principales,
auxiliares y calles subordinadas, y estaba sujeta a modificaciones sanitarias y exigencias de
comercio e industria.

Estos principios atendieron a la necesidad de agilizar actividades y determinaron

espacios para lugares específicos de acuerdo al fluido vehicular y peatonal, con el fin de
zonificar la ciudad. La Ley Prusiana de 1875 buscaba controlar la manera en que se
desenvolvían ciudades como Berlín, Postdam y Charlottenburg. En la Ley se hizo explícito
el control sobre zonas, calles y edificios. Se atribuyó toda la competencia para
establecimiento de los planos de calles a los Ayuntamientos, cediéndoles el derecho de fijar
las aportaciones de los propietarios, para cubrir los gastos ocasionados por la apertura de
nuevas calles. Así, la legislación indicó por ejemplo que: “La línea base de la calle y el
edificio impuesta por el consejo ordinario, para el trazo o alteración de las calles y plazas en
ciudades y lugares del campo según la necesidad pública, se deben establecer con el

61
Ver: Sánchez Ruiz, Gerardo G. “La escuela alemana de la planeación moderna de ciudades. Principios e
influencia en México”. En Región y Sociedad, Vol. XIX, No. 38, 2007, p. 81.
51
consentimiento de las autoridades locales” 62 . La línea base fue un elemento clave en la
definición de las condiciones del tráfico, las especificaciones de los drenajes de las calles y
plazas; al mismo tiempo que determinó la construcción de viviendas con salida a las calles o
partes de las calles; todo esto teniendo en cuenta el consentimiento de las autoridades locales.

Fue en este contexto que Reinhard Baumeister y Joseph Stübben generaron

reflexiones acerca de la planeación. Baumeister planteó tres divisiones: el centro receptor de
negocios, un distrito industrial que incluyera comercio y un distrito residencial. En cada una
debían considerarse calles principales y auxiliares, ferrocarriles, canales de drenaje y el
control del suelo; aspectos que luego fueron incluidos en el concepto de zonificación. La
concentración desordenada de las industrias afectaba otras actividades; por eso planteó zonas
para determinadas funciones, por ejemplo, zonas verdes para evitar la contaminación
ambiental que generaba la industria, y la introducción de infraestructura, para solucionar
problemas de insalubridad, relacionado con el poco acceso a los servicios; todo esto obedeció
a una condición del cuidado estético de las ciudades.

En concordancia con la postura de Baumeister, estaba Joseph Stübben, quien enfatizó

en los principios prácticos y estéticos como base de cualquier intervención en la ciudad. En
los principios prácticos, consideraba tres aspectos: primero, el trazado y mejora de calles.
Para esto recomendó el uso de calles radiales, diagonales y a base de anillos; respecto a los
sectores laborales, aconsejó la delimitación en sectores específicos con calles radiales, pues
éstas propiciaban el fluido de comunicación con sus partes centrales, de tal manera que
crecieran hacia el exterior al incorporarles calles radiales de segundo orden, para facilitar el
acceso a puntos centrales y medios63.

Segundo, la mejora de las líneas de tráfico: recomendó la utilización de calles anillo

que formaran entrecruces, que pudieran ser cruzados por calles diagonales, con el fin de que
las calles y avenidas se comunicaran a diversos sectores y sirvieran para alojar estaciones de

62
La Ley Prusiana de 1875 citada por Gerardo Sánchez Ruíz, en: “La escuela alemana de la planeación
moderna de ciudades… p. 83.
63
Sánchez Ruiz, Gerardo G. “La escuela alemana de la planeación moderna de ciudades…” p. 87.
52
trenes y mercados. Finalmente, el tercer aspecto estaba relacionado con la infraestructura; la
ciudad debía contar con sistemas de alcantarillas, agua potable, luz solar directa a partir de
calles amplias, jardines y plantado de árboles (amplios jardines, pequeños parques), para
disminuir los problemas de salubridad y proporcionar el sano esparcimiento.

En cuanto a los principios estéticos, consideraba que la construcción de un plan para

la ciudad no sólo debía satisfacer el tráfico, la construcción de edificios y propiciar la salud;
sino también la satisfacción de los habitantes. Así, planteó dos principios estéticos: 1) El
trazo elegante de las calles; esto implicaba combinar líneas rectas con curvas, evitar espacios
desocupados y colocar adornos en las partes laterales. Y 2) Proporción entre calles y
edificios; esto se lograría al escoger anchos de calle que armonizaran con la altura de las
edificaciones, arreglos a los espacios localizados frente a edificios importantes y considerar
monumentos u otro tipo de estructuras en espacios abiertos y a distancias adecuadas64.

Finalmente, es importante resaltar que Baumeister, Stübben y Cerdà, fueron pioneros

de la disciplina urbanística. Ellos contemplaron cuestiones funcionales, ambientales y
estéticas en las ciudades, y establecieron la técnica de intervenir la ciudad. Igualmente, la
emisión de la Ley Prusiana determinó los aspectos normativos en la planeación. Esta ley tuvo
eco en Estados Unidos, al punto que se abordó como documento de discusión en la segunda
sesión del 61 Congreso del Senado de Estados Unidos por el Committee on the District of
Columbia United Statetes Senate on the Subject of City Planning en 1910, y generó
directrices para el control de sus ciudades en ese país.

3. EL CITY PLANNING. PROYECTO DE PLANEACIÓN URBANO MODERNO

Cuando se habla de City Planning se hace referencia a un patrón de composición

urbana que se entendió en su momento como un paradigma para la planeación de las
ciudades. La segunda mitad del siglo XIX fue clave en la discusión sobre el cientificismo
de la práctica de la planeación urbana, en países europeos y norteamericanos. Esta práctica

64
Sánchez Ruiz, Gerardo G. “La escuela alemana de la planeación moderna de ciudades…” p. 89.
53
fue conocida con varias denominaciones: “Städtebau, building plan, city building, city
beautiful, city development, civic art, civic improvement, improvement of towns and cities,
site planning, urbanisme, urbanística, city planning, town, development, town planning,
country planning y planificación”65. Particularmente, este capítulo profundizará en el City
Planning, como concepto que fue materializándose en Norteamérica entre 1900 y 1930,
gracias a los aportes de Daniel Burnham y Frederick Law Olmsted.

El interés de analizar el concepto y el surgimiento del City Planning, radica en que

éste fue el modelo de planeación urbana que Ricardo Olano Estrada y sus contemporáneos
acogieron para Medellín y otras ciudades de Colombia a principios del siglo XX. Con este
referente, se plantea que la planeación moderna de las ciudades como un campo profesional
científico, incluyó un conjunto de aspectos afines con la reorganización y conducción de las
ciudades en términos de las condiciones de vida, el tráfico, la provisión de agua, la salud
pública, el control del suelo, la delimitación de las alturas de edificios, el manejo estético de
las propuestas y el financiamiento de los planes. Por ejemplo, la planeación moderna de las
ciudades alemanas surgió como disciplina a mediados del siglo XIX, en el marco de la
industrialización. La disciplina concibió entre sus objetivos: intervenir, reorganizar y dirigir
las expansiones urbanas; aspectos que coincidieron con las propuestas de otras ciudades
europeas y norteamericanas. En sus inicios, la planeación moderna atendió cuestiones
puntuales de la vida de las ciudades, como la introducción de sistemas de saneamiento, la
apertura de calles y la construcción de puentes y parques; estos elementos enmarcados en el
ascenso de la industrialización y por tanto, vinculados al ideal de progreso.

La denominación "City Planning" hizo referencia a una serie de acontecimientos

urbanos en Estados Unidos, que iniciaron en 1871 con la reconstrucción del Loop de
Chicago 66 y la Feria Mundial de Chicago en 1893. El desarrollo de la planimetría en
Worlds`s Columbian Exposition por parte de Olmsted y Burnham reunió la larga tradición

65
Sánchez Ruiz, Gerardo G. “La escuela alemana de la planeación moderna de ciudades…” p. 78.
66
Recordemos que en 1871, Chicago sufrió un gran incendio que prácticamente destruyó la ciudad. Su
reconstrucción estuvo a cargo de un grupo de arquitectos que cambiaron la vanguardia por medio de nuevas
propuestas y grandiosas estructuras.
54
conservacionista y de la naturaleza urbana, con el diseño de parques. Esta tradición llevó al
movimiento del “City Beautiful”67.

La celebración de Worlds`s Columbian Exposition fue una de las manifestaciones más

importantes de carácter universal, para conmemorar el IV Centenario del Descubrimiento de
América. La Exposición mostró los avances científicos e industriales de la ciudad; se
construyeron doce grandes pabellones: Administración, Agricultura, Bellas Artes,
Electricidad, Gobierno Federal, Horticultura, Manufacturas, Maquinaria, Minas, Pabellón de
la Mujer, Pesquerías y Transportes, en los cuales se realizaron exhibiciones de ganado, un
teatro, un auditorio para 2.000 personas, una estación lacustre sobre el Michigan y otra para
el ferrocarril68.

Los aspectos arquitectónicos y urbanísticos de la Exposición, fueron determinantes

para lo que posteriormente se denominaría City Planning. Los arquitectos contratados para
el diseño de las estructuras y los elementos urbanísticos fueron Olmstead y Burnham, y para
el diseño de los edificios, fueron contratados varios arquitectos. La exposición ofreció a los
visitantes la visión de una “ciudad blanca”, cuyas características fueron la ornamentación, la
eficiencia, la inspiración de una ciudad saludable y hermosa. Por razones de uniformidad,
los arquitectos eligieron el color blanco para las fachadas de los pabellones de la zona
principal de la Exposición, construida alrededor de un estanque alargado, que se comunicó
con el lago Michigan. La idea era generar entre los visitantes, la impresión de haber sido
trasladados a una época pasada, esplendorosa, la de una Grecia o una Roma idealizadas. Estas
dependencias fueron ubicadas en lugares estratégicos, para mostrar el nuevo urbanismo: los
dos grandes ejes de la Exposición fueron

la gran dársena de 325 m. de largo y 100 de ancho, entre la estación del ferrocarril y el lago,
del que recibía las aguas bajo una bella columnata, y de norte a sur la Laguna con una gran

67
En 1901 se realizó la Conferencia Nacional sobre embellecimiento de la ciudad; allí surge la McMillan
Commission, encargada del proyecto de mejoramiento del centro de Washington y finalmente, en 1909, la
Primera Conferencia el City Planning.
68
Martínez Moreno, Juan M. La exposición mundial, Colombina de Chicago, 1893, p. 158. Disponible en:
http://institucional.us.es/revistas/rasbl/16/art_10.pdf
55
 isla en el centro que servía de zona de reposo. La dársena y la Laguna se comunicaban entre
sí mediante un canal y esta última se prolongaba, hacia arriba, con el Estanque Norte y, hacia
el oeste, con un riachuelo que llevaba sus aguas nuevamente al lago Michigan69.

Estos aspectos arquitectónicos y urbanísticos influyeron decisivamente en la

introducción de nuevas corrientes funcionales: trazados, circulación, belleza y optimización
de los espacios.

Otro de los antecedentes claves en el surgimiento del City Planning, fue la creación
de la profesión de planificadores para las ciudades en Estados Unidos; debate que surgió en
las dos primeras décadas del siglo XX. Planificar la ciudad consistía en el ideal de asociar
una reforma social con el diseño urbano. Con esto, se impulsaron reformas para mejorar las
condiciones de vida de los barrios marginales, con el fin de imprimirle a éstos una visión
estética, la del City Beautiful, creada por los arquitectos Daniel Burnham, Frederick Law
Olmsted y John Nolen.

Olmsted publicó en 1910 el artículo “City Planning”. El autor puso acento en la

influencia de los planes y las características materiales que debían tener los edificios; hizo
un llamado a la cantidad de luz y aire que debía circular en las calles; la importancia de la
ubicación de las estaciones del ferrocarril en la distribución de las fábricas para asegurar la
movilidad de la población que laboraba en éstas; las legislaciones sobre la regulación de la
salubridad de la ciudad y la relación del sistema de transporte con los métodos de generación
de impuestos, acorde con la ubicación de las viviendas70. Paralelo a estas recomendaciones,
hubo un elemento importante que Olmsted consideró en la planeación urbana: la
comunicación, es decir, la raíz del fenómeno moderno radicaba en la necesidad de mejorar
los métodos de transporte y vialidad urbana, pues el éxito de la existencia de las ciudades
estaba en los medios de difusión y comunicación, más que en cualquiera de los otros factores
físicos.

69
Martínez Moreno, Juan M. La exposición mundial, Colombina de Chicago, 1893… p. 158.
70
Law Olmsted, Frederick. “City Planning”. In Art and Progress, Vol. 1, No. 7, may 1910, p. 284. Disponible
en: http://www.jstor.org/stable/20560164
56
 Para entender el proceso de creación de planes para las ciudades, que reunieran las
características que planteó Olmsted, se traen a colación algunos antecedentes a esas primeras
décadas del siglo XX. Hubo una preocupación por la salud pública desde la década de 1840,
provocada por las epidemias en las zonas urbanas. Boston, Nueva York y otras ciudades
tomaron medidas de salubridad para mejorar las condiciones precarias de estas zonas,
principalmente en el suministro de agua. Por ejemplo, se estimuló la creación de nuevos
sistemas de infraestructura, que permitieron la construcción de embalses fuera de los límites
de la ciudad, para garantizar el suministro de agua potable. Caso específico fue la creación
de parques públicos. Esta reforma reunió una variedad de objetivos sociales: nuevos parques
para la recreación, avenidas para el transporte eficiente y recuperación de ríos y pantanos
para la higiene.

Es importante resaltar que en 1853, Olmsted diseñó el Central Park en Nueva York y
creó en 1870 el primer sistema de parques en la ciudad de Boston. El fondo ideológico de
este movimiento de arquitectura urbana, consistió en crear entornos más saludables y paisajes
naturales dentro de la ciudad, que conducirían a una regeneración física y moral de la
sociedad. Posteriormente, en 1901, Burnham, McKim y el hijo de Frederick Olmsted, fueron
nombrados por la Comisión McMillan para planificar la remodelación de Washington; allí
se pudo materializar plenamente el deseo de construir una City Beautiful. Finalmente, la
culminación del movimiento City Beautiful se dio en 1909, con el Plan de Chicago de
Burnham. En este Plan fue más importante la creación de un sistema regional de carreteras
y parques y la racionalización del sistema ferroviario en las zonas industriales y el centro de
Loop, que la parte estética.

El sistema de carreteras y el ferroviario fueron de gran interés para la ejecución de

obras públicas futuras en la ciudad. Es pertinente anotar que este Plan sentó las principales
fallas del movimiento City Beautiful. Primero, éste fue producto de un grupo privado, lo que
dificultó que se llevara a una política pública y segundo, no hubo consenso en la discusión
acerca de la solución de los problemas de los tugurios o lugares marginales, la vivienda

57
obrera. Estas dificultades estimularon de alguna manera, el desarrollo de la nueva profesión
de planificadores para intervenir la ciudad71.

En ese mismo año (1909), se dictó la primera Conferencia Nacional de Planificación

(City Planning) en Washington. En esta conferencia se hizo un llamado a integrar la
planificación y la regulación del desarrollo urbano, y los usos de la tierra públicos y privados.
En la conferencia se planteaba que gran parte de la planificación que hasta ahora se había
sugerido, apuntaba a intereses particulares, sin tener en cuenta el bienestar de los ciudadanos.
Por eso se planteó un programa de planificación urbana que enfatizó en lo siguiente: la
determinación de las condiciones reales en las ciudades estadounidenses, la divulgación de
esos hechos a través de mecanismos de comunicación, y finalmente, asegurar una legislación
de planificación urbana adecuada, por parte de las autoridades locales o estatales72.

Según la American Federation of Arst, Washington fue una de las ciudades que optó
por la transformación espacial a través del plan L'Enfant, inspirado en la nueva planificación
de París propuesta por el Baron Haussmann. La ciudad de Washington concibió la
planificación urbana como un instrumento integral, es decir, la proyección de los planes
estuvieron permeados por la idea del futuro, ligada al progreso de la ciudad, el valor de la
utilidad, la confortabilidad y la belleza73. Este valor de utilidad fue para Hans Speier, la
traducción de la “planeación urbana” en una “planeación económica”74; cualquier plan era
político y su ejecución implicaba el cumplimiento de un plan económico, que necesariamente
tenía una influencia sobre otros; existía una relación económica en todas las actividades que
afectaban la estructura social. El objetivo de un plan urbano no podía ser establecido por el
razonamiento científico, sino que requería una decisión política. La contribución de la ciencia

71
Wickersham, Jay. The birth of zoning: From the City Planning conferences to the Euclid decision.
Cambridge: Harvard School, September 2009, p. 3. Disponible en:
http://isites.harvard.edu/fs/docs/icb.topic753413.files/11_Landscape%20Architecture%20City%20Planning/
Wickersham%20Birth%20of%20Zoning.pdf
72
First National Conference on City Planning. Washington, D.C., May 21 and 22, 1909, p. 61.
73
American Federation of Arst. “City Planning”. In Art and Progress, Vol. 1, No. 7, may 1910, p. 200.
Disponible en: http://www.jstor.org/stable/20560085
74
Speier, Hans. “Freedom and social planning”. In American Journal of Sociology, Vol. 42, No. 4, jan 1937,
pp. 465-466. Disponible en: http://www.jstor.org/stable/2767706
58
en general, y de la economía en particular, se limitaba a la elaboración de métodos para
alcanzar el objetivo urbano propuesto.

Era indudable entonces, que el progreso de las ciudades estaba en sus condiciones
económicas e industriales. El acelerado crecimiento poblacional llevó a plantear la necesidad
de un plan integral de la ciudad, con el fin de mejorar las condiciones de vivienda, y legislar
la propiedad y el control de la tierra. Se estimulaba, en términos demográficos, que dentro
de un tiempo relativamente corto, habrá ciudades que pasarán de los 5000 u 8000 habitantes,
a 25.000 en un tiempo relativamente corto75. Por eso fue de suma importancia la creación de
un Comité Nacional de Planificación, para que buscara soluciones a esta problemática:
acelerara la eficiencia de las ciudades, asegurando un plan para su crecimiento poblacional.

Pese a los planteamientos en esta conferencia, sólo hasta 1920 hubo un consenso
sobre cuáles serían los elementos necesarios para un plan integral de la ciudad. Un plan debía
guiar la ubicación y el diseño de las instalaciones públicas: calles, parques y edificios
públicos; debía establecerse suelo no urbanizable en la periferia urbana, para la construcción
de futuras calles, parques y viviendas y finalmente, debía regular los usos de la propiedad
privada, a través de controles de zonificación y subdivisión76. Para llevar a cabo este plan,
fue necesario establecer agencias de planificación gubernamental, con poder legal para
regular la ciudad. Así, en 1913 se creó un departamento ejecutivo de planificación, con
facultades para asesorar proyectos. Luego, en 1916, la Liga Nacional Municipal en
Washington emitió una información que contenía las disposiciones para una comisión de
planificación, que podría planear y construir la infraestructura y legislar sobre la venta y
reventa de tierra a particulares77.

75
First National Conference on City Planning… p. 61.
76
Wickersham, Jay. The birth of zoning: From the City Planning conferences to the Euclid decision… p. 4.
77
Hay que tener en cuenta que pese a estas disposiciones, la planificación enfrentó limitaciones legales y
financieras, relacionadas con el uso público de las tierras. La definición de uso público de algunos parques
habían sido declarados “no públicos” por algunos tribunales, además, se limitaron los poderes municipales para
recaudar dinero a través de impuestos o préstamos a gran escala. En muchos casos, la profesión de planificador
de la ciudad se vio obligada a retomar la regulación privada como la herramienta jurídica más eficaz para la
aplicación de los planes integrales. Ver: Wickersham, Jay. The birth of zoning: From the City Planning
conferences to the Euclid decision… p. 5.
59
 La zonificación fue una de las regulaciones más importantes en la ciudad. Algunas de
estas normas estaban destinadas a proteger los barrios residenciales de actividades
industriales que pudieran ser nocivas para los habitantes, como mataderos, fábricas de
productos químicos, tintorerías, lavanderías y panaderías. En 1916, Nueva York instituyó la
primera ordenanza de zonificación. La necesidad de esta normatividad, no radicó
precisamente en la protección de los barrios residenciales, sino en la amenaza que
representaban la construcción de rascacielos que habían comenzado a infiltrarse en la zona
del distrito financiero de Wall Street. Estos rascacielos amenazaban los valores de las
propiedades, pues se ofrecían a menor valor. Esta ordenanza fue el resultado de un estudio
de tres años por la Comisión de Altos Edificios, quienes propusieron la disgregación de toda
la ciudad78.

Para la década de 1920, la orientación inicial de la planificación de la ciudad desde

una perspectiva del diseño, es decir, de proponer alternativas de intervención de la ciudad
basadas en la eficiencia, en relación con la solución de los problemas sociales urbanos, se fue
perdiendo. Por eso, para conseguir el apoyo de empresas y el gobierno, los planificadores
destacaron las eficiencias económicas que la planificación promovía: los usos de la tierra en
relación con el sistema de transporte, es decir, la planificación se convirtió en una ciencia
exacta, que hizo énfasis en la ingeniería, para determinar la eficiencia del tráfico y la
producción de unidades de vivienda.

La zonificación cobró importancia, en la medida en que se hizo claro que ni las

legislaturas ni los tribunales municipales permitirían el uso extensivo del poder por parte de
los planificadores. Con el enfoque emergente en la eficiencia económica, la zonificación
recibió el aval de las administraciones republicanas conservadoras en cabeza de los
presidentes Harding y Coolidge. Herbert Hoover, Secretario de Comercio, convocó a una
comisión para que produjeran la primera versión de la Norma Estatal de Zonificación en
1924; norma que para el año 1926, había sido acogida en vente estados79.

78
Wickersham, Jay. The birth of zoning: From the City Planning conferences to the Euclid decision… p. 9.
79
Wickersham, Jay. The birth of zoning: From the City Planning conferences to the Euclid decision… p. 10.
60
 Entre 1920 y 1926, alrededor de un centenar de planes se completaron por consultores
externos como Nolen, Bartolomé, Whitten y Shurtleff, sobre todo para las ciudades pequeñas
y pueblos con una población inferior a 100.000. El fundamento jurídico de la planificación
quedó claro durante este período. Alentados por la acogida que tuvo la Norma Estatal de
Zonificación, Hoover nombró una segunda comisión, incluyendo Bettman, Bassett y
Olmsted, para crear la Ley Estatal de Planificación, emitida en 1927. Dicha Ley consideró
que todo Plan para las ciudades debía contener cinco elementos: calles que propiciaran la
recreación, edificios públicos, servicios públicos y zonificación80. El plan no tenía que ser
adoptado como un documento legal vinculante al Consejo de las ciudades; la comisión tenía
la potestad de desaprobar mejoras públicas, asignar la ubicación de las futuras calles y
adoptar normas para establecer subdivisiones de zonas periféricas.

Finalmente, es importante considerar que fue dentro de esta perspectiva teórica que
el urbanismo se concibió, no sólo como una entidad física de la ciudad delimitada por el
espacio, sino una forma de vida. Los avances tecnológicos e industriales en la primera mitad
del siglo XX, acentuaron el papel de las ciudades como elementos dominantes y marcaron
un modo de vida urbano más allá de los confines de la ciudad misma, es decir, la interrelación
de la estructura física y espacial y la organización y acción sociales. La disciplina de la
planeación moderna de las ciudades pretendió intervenir, reorganizar y dirigir expansiones
urbanas; aspectos que se materializaron en los planes urbanísticos que intentaron mejorar la
localización de los espacios industriales, comerciales, residenciales, culturales y de
esparcimiento, y de conexión entre ellos.

En la ciudad de Medellín, las ideas del City Planning entraron en vigencia a partir del
concurso para la elaboración del plano de Medellín Futuro entre 1910 y 1913. Fue importante
en esta fase, la incorporación de la economía industrial, la economía política y la estadística
al estudio de lo urbano. Se introdujeron en la racionalidad morfológica y vial, el ornato y el

80
Wickersham, Jay. The birth of zoning: From the City Planning conferences to the Euclid decision… p. 10.

61
embellecimiento, que habían estado reducidos a lo pintoresco. A la construcción y apertura
de calles, se agregaron elementos de conservación y arreglo de parques públicos y plazas de
mercado.

Estas características, claves en la configuración de las ciudades norteamericanas,

fueron retomadas por Olano para la ciudad de Medellín. El City Planning contenía el
imaginario de una ciudad diseñada para la belleza, la confortabilidad y la optimización
industrial de los espacios. Del proyecto formaban parte el ornato junto con la comodidad,
la zonificación, densificación y el control de la expansión urbana. De esta manera, se
vinculaban a estos tres elementos, l a codificación de las calles, el ensanchamiento, los
transportes, las casas para obreros, los parques y bosques; además de aspectos
rel acionados con la sanidad, los servicios públicos, los edificios para la gestión de lo
público y l a s plazas de mercado.

4. MODELOS URBANOS EN COLOMBIA DURANTE LA PRIMERA MITAD DEL

SIGLO XX

Las cuatro primeras décadas del siglo XX para Colombia, fueron significativas en
términos de la distribución territorial de la población, especialmente en el incremento de la
población urbana. Al respecto, Jacques Aprile-Gniset argumenta que la proporción de la
población urbana se triplicó durante cuarenta años: “hacia 1900-1905, no pasaba de un 10%
de la población nacional, pero sí alcanza un 29% en 1938”81. Este crecimiento demográfico
impactó necesariamente el sistema urbano tradicional, sobre todo aquellos territorios que se
beneficiaron de una ubicación privilegiada debido al modelo económico de ese momento:
acopio-transporte-exportación en Barranquilla, Bogotá y Cali. Este fenómeno demográfico
urbano, se articuló al surgimiento de nuevos centros urbanos, que dieron lugar al nacimiento

81
Aprile-Gniset, Jacques. La Ciudad Colombiana. Siglo XIX y siglo XX. Santafé de Bogotá: Biblioteca Banco
Popular, 1992, p. 593.
62
de nuevas ciudades: cafeteras, de puertos fluviales y de carreteras, como Girardot, Calarcá,
Armenia, Pereira, Manizales, Líbano, Caicedonia y Sevilla82.

Es importante resaltar que la modernización económica del país a principios del siglo
XX, derivó en gran parte del impulso del sector primario exportador y de la inserción a los
mercados mundiales, con productos como minería de dragados, exploraciones petrolíferas,
exportación bananera y cafetera. Este proceso incidió en un primer nivel de urbanización,
visible en la materialización del parque urbano y en una ampliación de la red de centros, que
luego, en la década de 1938 devino en una marcada aceleración de “los volúmenes, el ritmo
y la intensidad”83. Según Aprile-Gniset, el proceso moderno de urbanización se dio en razón
de dos factores: la velocidad y la inmigración del campo a la ciudad. Ambos elementos
impactaron localidades, desequilibraron poblados y desestabilizaron pequeños centros. Los
modelos de planeación urbana no correspondieron en su gran mayoría con la realidad.

El acelerado crecimiento demográfico desbordó las posibilidades de control y

regulación del gobierno local, que quería implementar proyectos urbanos que respondieran a
la idea de ciudad moderna. Particularmente, la presencia de nuevos grupos sociales,
denominados por José Luis Romero como “masas urbanas”, fueron ajenos a la estructura
moderna de las ciudades. Esta nueva población generó una crisis que afectó la estructura
urbana y por ende, la estructura social. Así, la infraestructura asociada al progreso resultó
insuficiente para el nuevo número de habitantes: “Cambió la fisonomía del hábitat y se
masificaron las formas de vida y las formas de mentalidad”84.

Los nuevos integrantes urbanos complejizaron el sistema de relaciones en el cual se

movían los habitantes urbanos. Parafraseando a Gino Germani, estas masas, denominadas

82
Los acuerdos de Libre comercio con Inglaterra y Francia desde finales del siglo XIX contribuyeron a la
apertura de nuevas vías de comunicación que conectaron las zonas productivas con el sistema exportador e
importador y los puertos. Posteriormente, en las tres primeras décadas del siglo XX, la demanda cafetera externa
impulsó el éxito de ciertos centros de recolección como grandes exportadores del grano. Para ampliar este
contexto, ver: Aprile-Gniset, Jacques. “Historia de la ciudad colombiana”. En Moncada Cardona, Ramón
(Coord.). Historia de las ciudades e historia de Medellín como ciudad. Medellín: Corporación Región,
diciembre de 2007.
83
Aprile-Gniset, Jacques. La Ciudad Colombiana… p. 595
84
Romero, José Luis. Latinoamérica, las ciudades y las ideas. Argentina: Siglo XXI, 2001, p. 319
63
como “grupos marginales”, debieron ajustarse a las nuevas condiciones de vida a través de
ciertos mecanismos integradores; cada uno de los cuales, requiere de un largo tiempo de
apropiación: “el esquema distingue varios aspectos: i) Liberación y disponibilidad”; ii)
movilización; iii) integración a las estructuras modernas” 85 . Liberados de patrones
tradicionales adquiridos desde el ámbito rural, estos nuevos sujetos sociales se encuentran en
proceso de transición hacia diferentes roles, patrones de conducta y formas de participación
social, económica y política, cuya finalidad sería la integración en las estructuras cívicas. Sin
embargo, este proceso no se desarrolló de forma lineal.

Ciertamente, el proceso de transición/adaptación social pudo verse afectado por

diversos factores, entre estos, “las barreras étnicas, la persistencia de patrones arcaicos
importados de las áreas rurales, los tipos de vecindarios y viviendas”86, cuyo trasfondo fue la
posibilidad de participar de la actividad económica en la adquisición de productos y servicios,
incluidas en las nuevas formas de consumo (de bienes materiales e inmateriales). Desde esta
perspectiva, el crecimiento de las ciudades generó un desequilibrio en los factores que
surcaron la vida social. La capacidad de recepción de altos niveles de oferta de mano de obra,
donde el movimiento industrializador se vio corto en la disponibilidad de cupos laborales; la
misma urbanización generó desplazamientos del centro a la periferia y viceversa, donde se
ocuparon espacios para la instalación de viviendas que no estaban pensados para tales usos.
Estos y otros referentes oscilaron entre lo viejo y lo nuevo, entre las utopías y las heterotopías,
y retomando a Aprile-Gniset, las ciudades que se proyectaban modernas eran aún “ante-
ciudad”.87

El tránsito de la sociedad agraria hacia lo urbano moderno, sólo se dio después de la

acumulación del capital humano, es decir, una vez realizado un incremento de la materia
básica de las fuerzas productivas: la población, con lo cual se posibilitó una mayor división
social del trabajo y un nivel de articulación entre los tres sectores económicos y laborales.

85
Gino Germani. “La ciudad como mecanismo integrador”. En Revista Mexicana de Sociología, Vol. 29, No.
3, 1967, p. 389
86
Gino Germani. “La ciudad como mecanismo integrador…” p. 402
87
Aprile-Gniset, Jacques. La Ciudad Colombiana… p. 595
64
Las proporciones demográficas repercutieron en la estructura urbana y generaron dos
consecuencias sociales importantes: la escasez o falta de fuentes de trabajo, la carencia de
vivienda y la presión creciente sobre el suelo, proveniente de un agudo déficit de alojamiento.
Esta última deficiencia generó unos mercados de vivienda, legales e institucionales algunos,
privados otros y otros más ilegales, pero todos provocando el crecimiento expansivo y
horizontal de las localidades afectadas.

Los centros de las ciudades experimentaron una ruptura en su espacio geográfico

hasta entonces homogéneo. Los barrios, constituidos dentro de la trama tradicional de calles
y casas, por lo regular en planta única y unifamiliares, fueron desbordados en su estructura
en los cuales estaban inscritos anteriormente. Esta extensión –de alguna manera desordenada-
dio paso a elementos urbanos sueltos; así, la ruptura entre la ciudad tradicional consolidada
y las nuevas expansiones, ocasionaron consecuencias en la construcción de redes viales de
servicio interno y de relaciones con el conjunto urbano. La discontinuidad de la expansión
urbana obligó a abrir unas vías de conexión, atravesando zonas agrícolas o sin ningún tipo
de uso urbano para ligar un lejano barrio o sector nuevo, aumentándose tanto los costos de
infraestructura como las tendencias especulativas sobre las tierras rurales suburbanas.

La multiplicación de los flujos especializados y la diversificación técnica, son la

expresión espacial y urbana de una complejidad creciente de la división del trabajo y de las
relaciones sociales. Estos aspectos ponen en evidencia la ruptura de la ciudad tradicional y
su paso a la sociedad urbana capitalista.

Es en este contexto que el proyecto de modernización urbana surgió en Medellín

desde finales del siglo XIX. El planeamiento urbano coincidió con la necesidad de la política
local y los empresarios que devinieron en urbanizadores, de construir una ciudad moderna
acorde con las dinámicas mundiales del crecimiento urbano. Ricardo Olano, uno de los
promotores del cambio en la ciudad, será parte de esa nueva clase social en ascenso y uno de
los cuales le apostaría al novedoso proyecto urbano denominado “Plano de la Ciudad

65
Futura” 88 . Dentro del proceso de los primeros esbozos de regulación urbana, hubo tres
instituciones locales claves: “el Concejo de Medellín, la S. de M. P.y las Empresas Públicas
Municipales” 89 . Estas instituciones desempeñaron un papel relevante en la creación y
ejecución del funcionamiento de los servicios básicos y de otros bienes públicos (energía,
acueducto, alcantarillado, plazas de mercado y de ferias, tranvía, parques, vías, puentes y
calles), así como en todo lo relacionado con las obras de infraestructura: ampliación de calles,
canalizaciones, urbanizaciones y ornamentación en su infraestructura. Paralelamente, estas
instituciones fomentaron y propagaron entre todas las clases sociales la formación de un
espíritu cívico, acorde con las nuevas sensibilidades urbanas.

No se puede desconocer el aporte sobre el pensamiento del urbanismo como ciencia

y la materialización de ese pensamiento, del arquitecto austriaco Karl Brunner, quien llegó a
Colombia a finales del año 1933. Sus aportes fueron decisivos en la intervención de planes
reguladores. La visión del espacio urbano de Brunner estuvo asociada al análisis de aspectos
históricos, políticos, económicos y sociales de la ciudad, pues consideraba necesario la
implementación de instrumentos arquitectónicos y urbanísticos idóneos en la particularidad
de cada contexto.

Una de las posturas teóricas más importantes fue la concepción sobre el Urbanismo
desde una visión integral. La ciudad era el objeto del urbanismo y por tanto, el análisis y la
intervención requerían la articulación de varias disciplinas, además de la presencia de actores
sociales, como componente esencial de la ciudad.90 Con base en estas ideas, los problemas
urbanos por los cuales pasaba la ciudad, no podían reducirse a una cuestión técnica o formal
sin considerar aspectos cualitativos. En la dicotomía viejo/nuevo, propia de los procesos de
modernización, Brunner propuso una articulación que permitiera la continuidad histórica en

88
El proyecto del Plano de la Ciudad Futura surge entre 1910-1913. Representa el tránsito a una nueva
concepción de la ciudad, pensada desde una racionalidad administrativa y empresarial. Este proyecto tenía tres
principios rectores: movilidad, hermosura y salubridad en la ciudad.
89
Botero Herrera, Fernando. “Regulación urbana e intereses privados, 1890-1950”. En Melo, Jorge Orlando
(Ed.). Historia de Medellín. Tomo I, Bogotá: Compañía Suramericana de Seguros, 1ra. Edición, 1996, p. 326.
90
Maya, Tania. “Karl Brunner (1887-1960) o el urbanismo como ciencia del detalle”. En Bitácora Urbano-
Territorial, Vol. 8, No. 1, Bogotá: Facultad de Artes Universidad Nacional de Colombia, enero-diciembre de
2004, pp. 65-66.
66
los proyectos modernos, que vincularan lo local a lo universal, es decir que toda intervención
particular se refiriera siempre a la estructura total. De esta manera, el componente social no
debía apreciarse sólo desde su aspecto cuantitativo, demográfico, porque no era éste el único
indicador. Estas reflexiones se concretaron en la categoría de “Sociografía Urbana” 91, que
postuló con el fin de abarcar los diferentes estudios sobre la relación espacio-habitante.

La primera ciudad colombiana a la cual llegó Brunner fue Bogotá. Las primeras tres
décadas del siglo XX significaron para esta ciudad una época de grandes transformaciones:
la ruptura con el orden precedente colonial, cierto auge económico que permitió la
construcción de numerosas edificaciones gubernamentales, el crecimiento acelerado de la
población y la expansión urbana que se inició en el eje norte-sur. El “Plano de Bogotá futuro”
tuvo como antecedente el “Plano de Medellín futuro” que se había producido en 1913 y se
presentó en el Primer Congreso de Mejoras Nacionales reunido en Bogotá en 1917. Este
plano sirvió de ejemplo para que el gobierno departamental hiciera un concurso que produjera
finalmente un plano que pretendía regular el crecimiento de Bogotá y no fue terminado ni
aprobado sino hasta 1923. El plano, dirigido por el ingeniero Enrique Uribe Ramírez, director
de Obras Públicas Departamentales, presentó una serie de diagonales formadas por avenidas
que cruzaban un damero extendido que no tuvo en cuenta claramente los linderos ni trazados
previos.

Silvia Arango Cardinal expone que para el ingeniero Uribe Ramírez, era necesario
hacer un planteamiento general con avenidas y parques, que incluyera diversos tipos de calles
y avenidas y plazas, como lo requerían los principios de la higiene. En éste se situarían los
edificios gubernamentales y las esculturas que pondrían en evidencia un ideal estético de la
ciudad. Aunque el plan fue oficialmente adoptado por la municipalidad, a comienzos de los
años treinta se consideraba obsoleto. Una de las razones que retrasaron la ejecución de este
proyecto, fue la ausencia de un levantamiento idóneo de la ciudad, pues el plano se había

91
Hofer, Andreas. Karl Brunner y el urbanismo europeo en América Latina. Bogotá: El Áncora Editores-
Corporación La Candelaria, 2003, p. 81.
67
elaborado sobre la planta que había dejado la firma Parsons en 1906 y la actualizaron los
topógrafos de la oficina del departamento92.

Estos factores fueron determinantes en la creación del Departamento de Urbanismo

en el año 1929, con el cual se pretendía proyectar la regulación y el establecimiento de
normas en torno a la configuración de la nueva ciudad. En el año de 1933, el Departamento
contrata a Brunner como su director, para que desarrollara el programa, teniendo en cuenta
criterios que se referían al planeamiento general:

…corrección de la parte existente y a su desarrollo futuro; estudio de la legislación…

económica… la reglamentación de las urbanizaciones y edificaciones, la limitación del
perímetro urbanizable y de la densidad de población; la determinación de las zonas
industriales, comerciales, residenciales,… el fomento de la construcción de habitaciones
baratas y de la formación de barrios obreros…93

Para llevar a cabo el plan de desarrollo, Brunner acudió a estudios topográficos,

levantamientos prediales, rectificaciones viales, diseño de encuestas y manejo de estadísticas.
También implantó una serie de medidas que contribuyeran a establecer el diagnóstico de las
condiciones de la ciudad, con miras a la definición y ejecución de las reformas urbanas que
se requerían, en las que se contemplaban: la creación de políticas de higiene, el mejoramiento
de la infraestructura de servicios domiciliarios, el diseño de redes de transporte público,
formulación y gestión de una normativa urbana. La consolidación del espacio urbano fue una
de las grandes preocupaciones de Brunner. Para la década de 1933, el centro de Bogotá se
proyectó a partir del ensanche de ciertos sectores, la ampliación y el diseño de nuevas vías y
el trazado facultativo que permitiría dar continuidad al trazado existente, conectar áreas
desarticuladas y generar nuevos sistemas cuya flexibilidad recaería en la prolongación de
ejes viales, la apertura de vías puntuales y el trazo de diagonales94.

92
Arango Cardinal, Silvia. Ciudad y arquitectura... p. 166.
93
Concejo de Bogotá. Acuerdo Distrital 42 de 1933 (Diciembre 7).
94
Maya, Tania. “Karl Brunner (1887-1960)…” pp. 66-67
68
 El barrio era la unidad con base en la cual se diferenciaban las áreas urbanas
constitutivas de la ciudad, y para Brunner, este espacio necesitaba una imagen que
respondiera a sus condiciones sociales y cualidades individuales. Si bien los barrios eran
partes de ciudad, debían construir la imagen conjunta de la ciudad, atribuyéndole su
singularidad. Bajo esta perspectiva, construyó diversos barrios: Bosque Izquierdo, El
Campín, San Luis y las urbanizaciones como el Barrio Palermo, el Barrio Obrero del
Centenario y el Barrio Ciudad del Empleado 95. Todas sus intervenciones debían tener la
categoría de unidad básica: de cada espacio, de cada barrio, de cada zona; aspectos que se
verán reflejados en el Manual de Urbanismo, en el cual postuló:

En nuestros tiempos abundan los proyectos urbanos de vastas proporciones; pero abundan
también los contra-proyectos, las modificaciones y las revocatorias […]. El estudiante de
arquitectura e ingeniería o el técnico mismo, que no se dedica al detenido estudio de los
detalles y no pasa por las etapas de la labor práctica del urbanismo nunca llegará a ser un
“urbanista” […] esta es la razón por que este manual parte de las consideraciones básicas, del
detalle, de los componentes y aspectos urbanos parciales…96

Brunner aplicó el plan-modelo para un barrio obrero en Bogotá en 1935. Su

planteamiento consistía en la generación de un esquema reticular, en el que se implantaba
dos pares de casas bifamiliares, pareadas en doble crujía, dispuestas en el área central de un
gran lote cuadrado, conformado por los cuatro predios correspondientes a las viviendas. Se
destinaron lavaderos y patios comunes en las zonas resultantes de la intersección de las áreas
libres de un conjunto integrado por ocho casas. Asimismo, se reservaron predios para huertas
con el fin de lograr el autoabastecimiento de sus habitantes. Una escuela y la asignación de
áreas libres para el recreo y el descanso complementarían el barrio para funcionar como un
elemento autónomo al interior de la ciudad.97

95
Maya, Tania. “Karl Brunner (1887-1960)…” p. 68
96
Brunner, Karl. Manual de Urbanismo, Tomo II, Bogotá: Ediciones del Concejo, 1939, Proemio, pp. II y III.
97
Maya, Tania. “Karl Brunner (1887-1960)…” p. 70
69
 En julio de 1940 Brunner visitó a Medellín, invitado por Ricardo Olano. Las
propuestas de regulación urbana para la ciudad, presentadas por el arquitecto austriaco se
resumen en cuatro puntos: (i) un reglamento para el desarrollo urbano, que determinara la
forma cómo debían quedar las edificaciones; (ii) un plano de zonificación, que delimitara las
zonas y su correspondiente altura (si eran barrios residenciales, industriales o zonas verdes);
(iii) un plano futuro que definiera las arterias principales y comprendiera aspectos de
regulación de vías existentes, la apertura de nuevas arterias, zonas de ensanche y vías
troncales, comunicaciones diagonales o transversales entre los futuros suburbios, espacios
para el tranvía y tránsito de automóviles y finalmente (iv) un plano guía de las futuras
urbanizaciones98.

La aplicación de este proyecto ordenaría y embellecería el crecimiento de la ciudad

futura. Los efectos que su ejecución traería para la ciudad, ya los preveía Brunner:

…Medellín podrá convertirse dentro de poco en una ciudad modelo que podrá servir de
ejemplo para otras ciudades del país y hasta fuera del mismo. Porque todos los trabajos
mencionados del planeamiento futuro hallarán en la situación natural de Medellín y en las
obras realizadas hasta la fecha los más favorables puntos de partida99.

Pese a la visita de Brunner, la ciudad de Medellín permaneció sin un Plan general

hasta 1948, cuando la firma constructora norteamericana de Paul Lester Wiener y José Luis
Sert, fue contratada para elaborar el denominado Plan Piloto de la ciudad, que sería entregado
en 1951 y sólo años después sería aprobado.

4.1. La concepción de ciudad para Medellín

La idea de una ciudad construida para el progreso y la confortabilidad en el

pensamiento de Ricardo Olano, se vincula con las corrientes de pensamiento urbano que
circulaban en Europa y EE. UU y que repercutieron en la configuración urbana de algunas

98
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Progreso, No. 14 Medellín, agosto de 1940.
99
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Progreso, No. 14 Medellín, agosto de 1940.
70
ciudades de América Latina. Específicamente en la concepción de ciudad para Medellín, se
retoman dos aspectos de singular importancia:

De un lado, en las tres primeras décadas del siglo XX, Medellín ya es una ciudad que
se inscribe en las tendencias urbanas que determinaron el proceso de modernización en otras
ciudades de América Latina: Buenos Aires, México, Caracas, entre otras. La materialización
de planes urbanos introdujo aquí una marcada transformación de espacios expresado en la
configuración estética del paisaje urbano. Estos cambios se dieron dentro de la lógica del
progreso, definidos específicamente en las esferas de la producción industrial y la orientación
política de las decisiones administrativas. En este último ámbito, diferentes personalidades
del sector empresarial y político de Medellín, promovieron proyectos y tomaron decisiones
encaminadas a ese ideal.

Para este caso, Ricardo Olano fue una figura entre lo político y lo administrativo, que
ayudó a plantear y promover la formalización de un plano rector desde el cual se concibió el
crecimiento del Medellín Futuro. Desde esa visión, Olano aportó iniciativas que respondieron
a las necesidades y expectativas de una ciudad en el concepto de lo moderno. En su mirada,
el plano de esa ciudad concebida, partiría de la ciudad existente como base para una
definición urbana capaz de marcar un punto de transformación en la historia. Es así que desde
la revisión de fuentes primarias, se hizo característico el que sus textos señalaron las
modificaciones necesarias para lograr un City Planning en la prospección de una Medellín
moderna, acorde con las exigencias del siglo XX. Como aspiración, no se niega lo utópico
de la empresa, pero se recupera de los planes de Olano, la intervención de plazas de mercado,
alcantarillados, acueductos, replanteamiento de calles, redes eléctricas, conectividad de
parques y estética urbana de la ciudad.

¿Qué tipo de ciudad quería construir Olano?, ¿qué tipo de socio-espacialidad se estaba
pensando? En este marco general de la ciudad en la modernidad, se experimentaron cambios
constantes. Estas transformaciones se refirieron a la relación de la ciudad con el espacio y se
reflejaron en la concepción que el urbanismo fue desarrollando en cada etapa, tratando de
responder a todos los fenómenos que iban apareciendo y que complejizaron cada vez más las
71
relaciones de las personas que habitaron la ciudad. En Medellín, la planeación urbana de
principios del siglo XX tuvo la particularidad de afrontar problemas propios de finales del
siglo XIX, ligados más con una concepción física de la ciudad (construcción de acueductos,
alcantarillados y redes de servicios básicos), y problemas nacientes con la aceleración de
tiempos y espacios, que trajo la idea de progreso, como la migración del campo a la ciudad.

Fue la élite de Medellín la que empezó a requerir una actitud de cooperación y una
disciplina social que se fundamentara en la creación de un espíritu cívico, que apoyara el
progreso de la ciudad. Si bien entre los impulsores de ese progreso se encuentran personajes
ligados a la política como Carlos E. Restrepo, Pedro Nel Ospina y otros, quienes fundaron
en 1899 la S. de M. P., pronto se impuso la idea de que este progreso dependía del apoyo de
ciudadanos notables desligados de la política: “El Concejo debe estar compuesto de
ingenieros, médicos, hombres de negocios, abogados, arquitectos, industriales”100. Fue clave
en este proceso la educación de los habitantes; así, el presidente de la Sociedad de Mejoras
durante los primeros años, Carlos E. Restrepo, argumentaba que la Institución había logrado
crear en los ciudadanos virtudes de civismo, cooperación y solidaridad que difundieron la
necesidad de un espíritu público que haría de la ciudad algo bello, amable y sobre todo un
espacio grato para vivir.

Acorde con el ideal de ciudad moderna, el progreso se visualizó en las

transformaciones materiales y espirituales de la sociedad. Los cambios en la estructura
económica estuvieron asociados a la restauración moral en las costumbres, por ejemplo, el
tránsito hacia la producción fabril implicó la exigencia de un hombre nuevo: la Iglesia
Católica emprendió una labor de educación masiva de los obreros en términos de su
comportamiento físico y psíquico en beneficio de las empresas.

Alberto Mayor Mora en su libro Ética, trabajo y productividad en Antioquia, analiza

la restauración moral de las costumbres, en especial en el mundo del trabajo y de los negocios,

100
Melo, Jorge Orlando. “Medellín 1880-1930: los tres hilos de la modernización”…

72
al igual que los modelos educativos que desplazaron el problema ético de la esfera religiosa
a una esfera moral. Con la aparición de las primeras fábricas en 1902, fue evidente la
necesidad de organizar el “dispositivo mecánico de las instalaciones, hecha por ingenieros,
empresarios y técnicos extranjeros, fuera complementada por un estricto dispositivo moral,
que hiciera de cada obrero un modelo de consagración a su trabajo” 101. Lo que quiere decir
que, tanto en la conducta del empresario como en la del obrero, coexistieron realidades
sociales al lado de las realidades económicas. La organización contable de las empresas
exigía también el control estadístico del rendimiento del obrero, es decir, hubo una
racionalización práctica de la vida, con el fin de aprovechar utilitariamente los principios
morales: aquella que tenía por objeto sacar todo el partido posible de la actividad laboral, es
decir, inculcar en los obreros virtudes relacionadas con la eficacia en el trabajo.

Dentro de esta mentalidad empresarial, se consideró el desempeño de toda profesión

como inseparable de la vida de los negocios. Así, el desarrollo económico de Medellín estuvo
encaminado a la racionalización y eficiencia en el trabajo. Precisamente la institución que
propuso dotar al empresario de esta racionalidad económica, fue la Escuela Nacional de
Minas. Allí, los ingenieros fueron formados en la tecnocracia, es decir, fue necesario inculcar
en ellos virtudes asociadas con la observación, la innovación, la capacidad de adaptación, el
espíritu de empresa y racionalismo económico, con el fin de que en el futuro próximo, las
empresas públicas y privadas estuvieran dotadas de una organización técnica y administrativa
más racional.

Ingenieros y hombres de negocios que se formaron en la Escuela de Minas, fueron

decisivos en el decurso progresista local, antioqueño y nacional. Casos concretos fueron los
ingenieros Alejandro López, Juan de la C. Posada, Jorge Rodríguez y Carlos Cock; quienes
integraron la nueva clase social burguesa, industrial, y por tanto, la nueva estructura de poder
político. La formación como ingenieros radicaba en adaptar económicamente los medios a
un fin deseado. En el caso de la planeación de Medellín, los ingenieros fueron clave en la

101
Mayor Mora, Alberto. Ética, trabajo y productividad en Antioquia. Una interpretación sociológica sobre la
influencia de la Escuela de Minas en la vida, costumbres e industrialización regionales. Bogotá: Tercer Mundo
Editores, 3ra. Edición, 1989, p. 17
73
construcción del Plan del Medellín Futuro, los estudios sobre abastecimiento de agua para la
ciudad y la canalización del río Medellín. Ligados al desarrollo económico y político desde
una visión tecnocrática, estos ingenieros tomaron la dirección del Ferrocarril de Antioquia,
la Sociedad Minera El Zancudo, la gerencia de la Cervecería Antioqueña y la iniciación de
la Fabril Textil de Bello. 102 El peso del desarrollo económico de Antioquia y las
circunstancias políticas y sociales, posibilitó que una parte de estos ingenieros formados en
la Escuela de Minas llegara a cargos políticos que permitieron decisivas participaciones en
los proyectos de desarrollo urbano.

Fue la idea del progreso la que permeó los discursos urbanos, políticos, económicos,
sociales y culturales. Las transformaciones en la estructura económica estuvieron ligadas a
una racionalización del tiempo y de los espacios. La apertura de nuevas vías de
comunicación, la canalización del río Medellín, la construcción de barrios obreros, entre otros
procesos de modernización, fueron vinculados a la racionalidad económica, el discurso
higienista, el espíritu cívico de los ciudadanos en oposición a los “hombres estorbo” que
denominó Olano y a las nuevas prácticas sociales que cambiaron actitudes, valores y
costumbres.

102
Mayor Mora, Alberto. Ética, trabajo y productividad en Antioquia… p. 51.
74
CAPÍTULO II: POLÍTICAS URBANAS MODERNAS EN MEDELLÍN

PRESENTACIÓN

Insertar a Medellín en una dinámica de ciudad moderna, implicaba cambiar no solo

los aspectos físicos, de infraestructura, de construcción de nuevos espacios, sino también
transformar la mentalidad de los habitantes. En este proceso, el discurso del progreso fue el
que permitió a la clase emergente de Medellín, vincular otros discursos como la racionalidad
económica y la racionalización de los espacios, dentro de una perspectiva de ciudad para el
trabajo y la industria. Precisamente, esta racionalización económica estaba vinculada a la
aspiración de una ciudad para la movilidad y la circulación; aspectos que fueron planteados
y discutidos desde la cátedra de Economía Industrial en la Escuela de Minas103, la revista
Progreso y otras publicaciones que invocaron dicha aspiración; y fueron materializados en el
Plano de Medellín Futuro.

En este contexto, fue fundamental el papel de quienes participaron activamente en

instituciones públicas como la S. de M. P.y el Concejo de Medellín, para regular la ciudad;
es decir, definir, proyectar, aprobar y ejecutar proyectos en pro de esa modernidad local, al
mismo tiempo que divulgar las ideas del civismo, el bienestar, la confortabilidad; aspectos
éstos que definieron una filosofía del habitar la ciudad.

El capítulo que se presenta tiene como objeto la exploración de estas apuestas de

planeamiento urbano, que fueron en su momento impulsadas por Ricardo Olano, en su
condición de modernizador de la ciudad. Al respecto es bien importante determinar que
dichos proyectos avanzaron con las voluntades políticas de ciertos sectores de las élites en el
poder, que fueron las que a su modo decidieron el curso de la ciudad. Olano perteneció a esa

103
Mayor Mora, Alberto. Ética, trabajo y productividad en Antioquia… p. 62-65.
75
clase y como tal, el impacto de su pensamiento quedó allí expresado sobre la base del Plano
de Medellín Futuro, los acuerdos municipales y los proyectos en beneficio de una Medellín
con aspiración a ciudad moderna.

Son cuatro los aspectos que se tratarán en esta parte del análisis: se inicia con una
reflexión en torno a la producción de modernidad local; luego se da cuenta de dos aspectos
básicos en el ordenamiento de la ciudad: la higienización y el civismo. Siguiendo esta línea,
se analizará la S. de M. P. y el Concejo de Medellín como propulsores de los discursos en
torno al ordenamiento y su posible materialización en los espacios de la ciudad. Finalmente,
el capítulo profundiza en el plano de Medellín Futuro.

1. PRODUCCIÓN DE MODERNIDAD LOCAL

La élite de la ciudad de Medellín forjó su pensamiento hacia la idea de progreso,

merced a los nuevos desarrollos industriales y comerciales, que le permitieron en las tres
primeras décadas del siglo XX, insertarse en una economía mundial. La formación de un
espíritu emprendedor y la idea de construir una ciudad moderna diseñada para el bienestar y
la confortabilidad, se asoció a los procesos de cambio material y espiritual, con los cuales se
formó la elite antioqueña. Es importante recordar que las actividades económicas con las que
se formó la clase dirigente en Antioquia fueron especialmente la minería y el comercio; la
actividad comercial y la forma de articulación con los sectores productivos se generó por
medio del intercambio: se intercambiaba el oro por artículos del extranjero o por bienes
necesarios para la manutención. La población adinerada estableció no sólo intereses
económicos con el departamento, sino que buscó hacer negocios con el interior del país
(Bogotá) y sus alrededores; éstos negocios se hicieron en diversos sectores como el comercio,
la minería, la agricultura, la ganadería, el transporte, el préstamo de dinero, entre otros104.

104
Botero Herrera, Fernando. La industrialización en Antioquia. Génesis y consolidación. 1900-1930.
Medellín: Centro de Investigaciones Económicas, Universidad de Antioquia, 1984, pp. 51-53.
76
 Particularmente, Antioquia se insertó en la economía mundial a partir de su riqueza
natural. Su progreso -tal como lo manifestó Félix Betancur en la revista Alpha- “viene por la
agricultura y el comercio, adquieren la riqueza, representada en los productos naturales del
territorio y en los elaborados por la industria o aportados por el intercambio con otros
pueblos”105. ¿Cuál fue el papel de los comerciantes en la industrialización del departamento
de Antioquia? Es importante anotar que hacia fines del siglo XIX quienes dominaron los
negocios fueron las grandes Casas Comerciales, las cuales estaban constituidas por miembros
de una familia, padres e hijos.

Luego, a principios del siglo XX, estas Casas comenzaron a agruparse, con el fin de
extender lazos comerciales que permitieron la concentración de capitales. Para el caso de la
industria textil en Medellín, vale la pena mencionar la Compañía Antioqueña de Tejidos; fue
la primera empresa de textiles fundada en el año de 1902, el principal accionista fue Eduardo
Vásquez, quien además de ser socio del Banco Popular era considerado como una de las
personas más ricas en el departamento. Luego, la Compañía de Tejidos de Medellín,
constituida en 1905, adquirió los bienes de la Compañía Antioqueña y se hizo cargo de las
deudas. Para el año de 1912, la familia Restrepo Callejas controló la mitad de las acciones.
Finalmente, la Compañía Colombiana de Tejidos (COLTEJER), se constituyó en 1907106.
Sus fundadores fueron Alejandro Echavarría y sus sobrinos. La prosperidad de la empresa se
dio en gran parte a que en cada familia hubo varios miembros que fueron al exterior a
capacitarse, lo cual se evidenció en el montaje de las empresas que requerían un mayor nivel
de educación.

Una parte del crecimiento urbano en Medellín estuvo definido por la manera como la
industria fue implantada a lo largo del Valle. Varios investigadores han indagado en estos
campos: Luis Fernando González Escobar, Fernando Botero Herrera y Alberto Mayor Mora.
Para el profesor Luis Fernando, las necesidades energéticas y la demanda de materias primas
fueron dos factores que determinaron la ubicación de la mayoría de las fábricas; así, fábricas

105
Revista Alpha. Año VII. Medellín, Agosto de 1912. No. 75 y 76, p. 116.
106
Botero Herrera, Fernando. La industrialización en Antioquia. Génesis y consolidación. 1900-1930… p. 53.
77
como la Compañía Cerámica Antioqueña, la Ladrillera del Estado, la Cervecería Antioqueña,
la Compañía Antioqueña de Tejidos, la fábrica de Tejidos Rosellón, buscaron su ubicación
cerca a las fuentes de agua, con el fin de abastecerse de energía. Es importante resaltar que
las dinámicas de poblamiento estuvieron impulsadas por las fábricas, pues en su entorno
empezaron a surgir viviendas que fueron formando barrios. Así, el crecimiento de Bello,
Robledo, Belén, Envigado, Itaguí fue en parte por el impulso dado por las diferentes empresas
fabriles. Hubo entonces una relación fábrica-poblamiento, no sólo de manera espontánea sino
también dirigida por los propietarios de las empresas, que vieron la posibilidad de anclar sus
trabajadores y evitar los largos desplazamientos todos los días.

Los autores coinciden en que durante la primera mitad del siglo XX, el oriente y norte
de la ciudad estaba en proceso de formación y con ello la posibilidad de construcción de
viviendas baratas en sectores alejados del centro, donde estaba la mano de obra de las
empresas, que cada día se alejaban más, en el caso de no tener las urbanizaciones próximas
a las instalaciones. De ahí que haya sido interés de empresarios, urbanizadores y los mismos
habitantes porque se construyeran o ampliaran las líneas a sus barrios o terrenos por
urbanizar.

Vale la pena resaltar que para 1932 el límite de la ciudad por el occidente era el río
Medellín. El crecimiento urbanístico se desarrollaba principalmente hacia el norte, el
nororiente y el oriente. Es en las décadas treinta y cuarenta cuando se empiezan a desarrollar
proyectos urbanos al otro lado del río, los cuales están ubicados alrededor de las vías que
comunicaban con La América y Belén. El principal objetivo era construir casas para obreros
y empleados, como resultado del proceso de industrialización y las necesidades de estabilizar
una clase obrera que carecía de vivienda, así como el éxodo del campo a la ciudad generado
por el atractivo del empleo fabril y la búsqueda de mejores oportunidades demandaban
solución de parte de los empresarios y de la municipalidad.

El interés en la industria, los intercambios comerciales y las nuevas redes de

comunicación, permearon no sólo el pensamiento de la clase emergente de Medellín en un

78
sentido material sino también espiritual107. La idea de progreso se orientó hacia todo aquello
que mejorara el porvenir. En el caso específico del urbanismo, muchos de los empresarios,
se convirtieron en promotores de los cambios urbanos, que insertaron a Medellín en la
dinámica de las ciudades modernas.

Ricardo Olano fue uno de esos empresarios, oriundo de Yolombó (Antioquia), llegó
a Medellín en 1898 108 con una finalidad comercial: exportar café. La prosperidad de su
negocio, pese a los altibajos de los precios internacionales109, le permitió, junto con su padre
Juan Olano y Enrique Olano, fundar la Casa Comercial Juan E. Olano e hijos, y abrirse a
otros espacios comerciales. En 1908 fundó la Fábrica de Fósforos, con sucursal en la ciudad
de Cali y en 1915 abrió su propia oficina comercial, ubicada en el costado oriental de la Plaza
Mayor110. Poco a poco, Olano fue ganando un estatus social y político, decisivo para los
proyectos cívicos y de intervención urbana en la ciudad.

107
Recordemos que en el primer Capítulo se habló del concepto de modernidad en Marshall Berman. Él asumió
la modernidad como una forma innovada de existir, en crecimiento continuo, sin fronteras, donde los cambios
iban desde lo material hasta lo social y cultural.
108
Restrepo Uribe, Jorge. Don Ricardo Olano E. Asociación Amigos de Yolombó, Editorial Litoimpresos
Ltda., 1983.
109
La Primera Guerra Mundial 1914-1918, influyó decisivamente en la quiebra de muchos negocios en
Medellín.
110
Sala de Patrimonio Documental. Universidad Eafit. Archivo Ricardo Olano Estrada. Inventario 1918-1946.
Medellín, 2013. Disponible en: http://www.eafit.edu.co/biblioteca/sala-patrimonio-
documental/SiteAssets/Paginas/archivo-historia-empresarial/Ricardo%20Olano%20Estrada.pdf
79
 Ilustración 3. Edificio Olano

El Edificio Olano, estaba ubicado en el costado norte de la Plaza Mayor. El diseño fue realizado en 1913
por el arquitecto Enrique Olarte; la edificación tenía cuatro pisos y se destacaba por ser el primero de la
ciudad en contar con ascensor. Se observa la esquina del edificio en el cruce de las calles Boyacá y Bolívar.

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Edificio Olano. 1925. Fotografía Rodríguez.
Disponible en: http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-
F-009/0721.jzd&fn=8721

Los adelantos en la ciencia aplicada (construcción de nuevas vías y nueva

infraestructura) estuvieron vinculados a un espíritu emprendedor. En esta ideología se
incluyeron tres elementos que influyeron en ese pensamiento y su accionar: el racionalismo,
la ciencia y la técnica. Estos debían permitir resolver los problemas de la relación de los
hombres con el mundo y de los hombres entre sí. El análisis racional de las necesidades y los
deseos de la sociedad, enmarcado en una perspectiva matemática, permitiría determinar un

80
orden-tipo, susceptible de aplicarse a cualquier grupo humano, en cualquier tiempo y en
cualquier lugar111.

Con el fin de ver materializado en la ciudad el racionalismo, la ciencia y la técnica,

empresarios, promotores de los proyectos urbanos y médicos, coincidieron en que era
necesario transversalizar aspectos como la higiene, la clasificación de las funciones humanas
en lugares específicos (el trabajo, la vivienda, la cultura y los esparcimientos) y la estética, a
cualquier transformación urbana. Era necesario por tanto, canalizar todos los proyectos
urbanos en pro de una ciudad con un bajo índice de mortalidad. Medellín fue una ciudad que
en el pensamiento de la clase dirigente de principios del siglo XX, hizo un llamado a buscar
soluciones a la regulación de la población. Olano atribuyó las causas de mortalidad a la falta
de higiene derivada de viviendas insalubres y mal construidas. Puso en paralelo, con otras
ciudades del país esta situación:

Podemos decir, teniendo como base lo que pasa en otras ciudades, que de los 200.000
habitantes de Bogotá, un 10% viven en casas inapropiadas. Tenemos, pues, 20.000 infelices
(4.000 familias) viviendo en malísimas condiciones. Una estadística hecha en los Estados
Unidos, tomando un lote de ciudades, muestra que el término medio de la mortalidad es de
un 15 por 1.000 sobre la población total, y de 35 por 1.000 en los barrios antihigiénicos; de
modo que estos barrios son la causa de un 20% más sobre las defunciones normales112.

Si bien Olano reconoció que carecía de datos para determinar si la mortalidad en

Bogotá era mayor o menor al término medio encontrado en los Estados Unidos; se atrevió a
asegurar que en los barrios insalubres, la mortalidad era de un 20% mayor que en los barrios
limpios. Se invocaron entonces justificaciones higienistas: luz, aire, ventilación, iluminación
y servicios sanitarios en las nuevas construcciones, asociados con estilo y confort 113 .

111
Choay, Francoise. El urbanismo. Utopías y realidades. Barcelona: Editorial Lumen, Tercera Edición, 1983,
p. 21-22.
112
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Olano, Ricardo. Propaganda Cívica. Segunda edición
aumentada. Editada por la Tipología Bedout. Medellín, 1930, p, 160.
113
Niño Murcia, Carlos. Arquitectura y Estado: contexto y significado de las construcciones del Ministerio de
Obras Públicas, Colombia 1905-1960. Segunda Edición. Bogotá: Universidad Nacional de Colombia, 2003, p.
43.
81
Medellín empezó a construirse con ideas de la Ciudad Jardín al igual que otras ciudades del
país, prueba de esto fueron los primeros barrios residenciales para las clases pudientes: El
Prado en Medellín, el Prado en Barranquilla, Chapinero en Bogotá y Manga en Cartagena.
Estas ubicaciones barriales, sectorizadas de acuerdo con los intereses de ciertas élites en la
ciudad, se construyeron bajo la supuesta idea de ciudad jardín que propuso Howard. Sin
embargo, no se puede establecer con certidumbre dicha equivalencia, puesto que si hubo una
idea estética en la concepción urbana, la proyección no correspondió cuando los elementos
barriales dejaron de resolver necesidades de distribución de los espacios de acuerdo con la
instauración de sistemas de higiene y salubridad. Eran barrios de casas grandes, casas quintas,
pero que no establecieron conexidad con la higiene y demás factores determinantes en la
inspiración de la ciudad jardín.

Medellín se convirtió en una ciudad centro de negocios comerciales, de exportación

significativa a partir del café y un foco importante en la industria. Este cambio dinamizó la
ciudad y por ende, contribuyó a que la elite se consolidara económicamente y a que la clase
media 114 emergiera y desempeñara un papel importante en la ciudad, gracias a la
dinamización de nuevos oficios. La historiadora Catalina Reyes Cárdenas planteó que en el
año 1917, Medellín “…sólo contaba con 56 médicos, 61 ingenieros, 73 abogados y 37
dentistas”115. Este grupo participó activamente en la política local; hicieron parte de la S. de
M. P. y el Concejo Municipal. Además, la Academia Médica de Antioquia y la Sociedad
Antioqueña de Ingenieros, jugaron también un papel preponderante en las decisiones
relacionadas con lo urbano.

Es importante traer a colación, que la creación de la Escuela Nacional de Minas de

Medellín en la década de 1880, fue la manifestación más clara del creciente poder de la clase
social en ascenso: mineros y comerciantes antioqueños. Al mismo tiempo, la Escuela fue la
expresión positiva de la ciencia y de la técnica; aspectos que definieron toda una filosofía

114
La clase media en Medellín estuvo conformada por policías, maestros, administradores y empleados de
almacenes y tenderos. Ver: Reyes, Catalina. Reyes Cárdenas, Catalina. “Vida social y cotidiana en Medellín,
1890-1940”. En Melo, Jorge Orlando (Ed.), Historia de Medellín, Primera Edición, Tomo II, Bogotá: Compañía
Suramericana de Seguros, 1996, p. 426.
115
Reyes, Catalina. Reyes Cárdenas, Catalina. “Vida social y cotidiana en Medellín, 1890-1940…” p. 426.
82
educativa con proyección a solucionar los problemas de la ciudad de una manera pragmática.
Así, una proporción muy significativa de jefes de empresas industriales, públicas y privadas,
provino de la Escuela Nacional de Minas de Medellín.

Toda la filosofía educativa de la Escuela apuntó a que las empresas públicas y

privadas, estuvieran mediadas por una organización técnica y administrativa racional. La idea
era “colocar la dirección de las empresas como un problema técnico y la productividad del
trabajo como el elemento fundamental para el desarrollo económico de las mismas” 116 .
Educar en la Escuela la nueva clase social que debía dirigir el progreso económico regional
y nacional, era la pretensión más importante para definir una nueva clase social, que elevara
a la población a un mejor nivel de vida.

La racionalización práctica de la vida se vinculó a la del hombre de negocios, capaz

de cultivar ciertas virtudes, que le imprimieran una conducta de hombre eficiente, propio de
todo hombre de empresa. De esta manera, la enseñanza en la Escuela se orientó a la
estimación en dinero del capital, de los costos y la previsión del mercado. Tal como lo planteó
Albero Mayor Mora, “la búsqueda racional del beneficio mediante el cálculo en dinero”117.
Bajo este esquema, se formaron en la Escuela los ingenieros Alejandro López, Juan de la C.
Posada, Jorge Rodríguez y Carlos Cock; personas que fueron decisivas en los proyectos de
planificación urbana de Medellín.

La Escuela adecuó los programas de ciencias naturales aplicados a la solución de

problemas hidráulicos, eléctricos y de ingeniería mecánica, que el incipiente desarrollo
industrial y urbano de Medellín planteaba. Además, los problemas que suscitaron la creación
de nuevas industrias, el manejo de las empresas oficiales y la conducción del personal obrero,
exigieron la especialización en las áreas organizativa y administrativa. Desde esta
perspectiva, se encaminaron los cursos de Higiene Industrial, Economía Industrial y
Economía Política.

116
Mayor Mora, Alberto. Ética, trabajo y productividad en Antioquia… p. 35.
117
Mayor Mora, Alberto. Ética, trabajo y productividad en Antioquia… p. 51.
83
 Para Alejandro López, “La verdadera Ingeniería es una adaptación económica, lo que
equivale a decir que la potencialidad del ingeniero al ponerse en acto tiene que adaptarse al
medio en que actúa, a los recursos disponibles, a las necesidades que debe satisfacer, a la
índole peculiar de la naturaleza con que va a luchar”118. Si la economía política “es la ciencia
de las leyes que rigen los esfuerzos del hombre en la obtención y el goce de los bienes que la
naturaleza no le suministra espontáneamente; y la economía social es el arte que tiene por
objeto mejorar las relaciones mutuas de los empleados y los patrones y la condición material
y moral de los obreros” 119 ; Alejandro López consideró la Economía Industrial como el
estudio de una rama especial de la Economía Política, dedicado al examen del trabajo en
cuanto función económica del hombre; ello implicaba el estudio no sólo del trabajador en sí
mismo y de las condiciones de su eficiencia, sino también del trabajador en cuanto miembro
de una organización. El estudiante de la Escuela de Minas, debía aprender que las
posibilidades de una mayor eficacia del trabajo y, por tanto, de éxito en la prosecución
racional de la utilidad económica, eran superiores a través del conocimiento y aplicación de
técnicas de ordenación de las actividades, de los distintos participantes en la organización
económica: empresarios, empleados y obreros.

El hecho de que se pusiera al frente del desarrollo industrial de la región y el país a

los ingenieros, no precisamente por vinculaciones políticas y económicas, sino por la
instrucción recibida, con el fin de luchar contra el empirismo y mejor aprovechamiento de
las fuerzas productivas, tanto humanas como naturales; contribuyó al surgimiento de una
nueva clase social orientada al servicio público. Sin embargo, esta nueva orientación no
excluyó la integración de éstos al plano político. Según Mayor Mora, “el peso de las
circunstancias políticas y sociales de la región, el propio desarrollo económico, urbano y
social de Medellín y de Antioquia, posibilitaba que una fracción importante de los mismos
llegara bien a cargos políticos”120. Su vinculación política fue decisiva para la ejecución de

118
López, Alejandro. “Economía industrial”. En Alpha. Año VII. Nros. 79 y 80. Medellín, Octubre de 1912, p.
307.
119
Rellom, Maurice. “El rol económico y social del Ingeniero”. En Alpha. Año VI. No. 69. Medellín,
Septiembre de 1911, p. 367.
120
Mayor Mora, Alberto. Ética, trabajo y productividad en Antioquia… p. 206.
84
los proyectos de desarrollo de la región, en los contratos públicos, en los empréstitos
internacionales y en el desenvolvimiento de obras de interés colectivo.

La figura del Concejo Municipal fue importante en el proceso de construcción y

fortalecimiento de servicios públicos, como la amalgama de “gerentes-técnicos” egresados
de la Escuela de Minas, a quienes se encomendó la dirección y el manejo de las empresas de
servicio públicos. Al respecto, la municipalización de los servicios públicos se convirtió en
condición necesaria en la modernidad local; fue clave para la industrialización y contribuyó
a los primeros esbozos de la regulación urbana. Resumiendo lo planteado por Constanza Toro
B., en su artículo Los servicios públicos en Medellín: 1920-1990; en 1891 se instaló el
servicio de teléfono en las oficinas públicas. El municipio extendió líneas telefónicas a
Envigado, Bello, San Cristóbal, Robledo, La América, Belén y el Poblado; luego, en 1914,
se constituyó la Compañía Telefónica de Medellín, cuyo principal accionista fue el
Municipio, el cual adquiría la primera opción de compra de la empresa. De otro lado, en 1898
se instaló la luz eléctrica; aunque el municipio y el departamento poseían dos terceras partes
de las acciones de esta Compañía, su administración estaba en manos de particulares, quienes
al adquirir la mayor parte de acciones obstaculizaron la prestación del servicio al no ampliar
la capacidad de la planta121.

Si bien la municipalización de los servicios fue un aspecto importante en la

configuración de una ciudad diseñada para el progreso, la idea de que el Municipio
administrara directamente todos los servicios fue una necesidad apremiante. Para esto, el
Concejo Municipal compró el servicio telefónico; negoció la empresa de energía con la
Compañía. Y para los demás servicios se apoyó en la Ley 4 de 1913 sobre el Régimen Político
Municipal y creó la Junta del Acueducto y posteriormente, en 1917, la de Bienes
Municipales. De este modo, el Concejo Municipal de Medellín dejó bajo su administración

121
Toro B., Constanza. “Los servicios públicos en Medellín: 1920-1990”. En Melo, Jorge Orlando (Ed.),
Historia de Medellín, Primera Edición, Tomo II, Bogotá: Compañía Suramericana de Seguros, 1996, pp. 531-
532.
85
los servicios públicos de la ciudad, para lo cual creó las Empresas Públicas Municipales en
el año de 1920122.

2. LA INFRAESTRUCTURA URBANA COMO FACTOR DE ORDENAMIENTO DE

LA CIUDAD

Hacia finales del siglo XIX y primera mitad del siglo XX en Medellín, la élite que
ejercía el poder político y económico en la ciudad, se correspondían con quienes poseían
bastos dominios en el área comercial e industrial. Fueron ellos quienes, en gran medida,
redireccionaron los espacios públicos y privados que se empezaron a configurar,
estableciendo incipientes soluciones a unas nuevas necesidades prácticas, de movilidad y
salubridad.

Los primeros esbozos de regulación urbana surgieron finalizando el siglo XIX, de

mano de tres instituciones claves en este proceso: el Concejo de Medellín, la S. de M. P.123
y las Empresas de Servicios Municipales, las cuales desempeñaron papel de gran importancia
en el funcionamiento de los servicios y de otros bienes públicos, así como en lo relacionado
con las obras de infraestructura, entre éstas el acueducto y la instalación de redes eléctricas124.

2.1. El Acueducto

En las primeras décadas del siglo XX, los hábitos de higiene de la familia colombiana
no eran una costumbre generalizada. Esto se debió, en gran medida, a que no existía una

122
Toro B., Constanza. “Los servicios públicos en Medellín: 1920-1990…” p. 532.
123
La idea de la creación de la Sociedad de Mejoras Públicas (S. de M. P.), surgió de Carlos E. Restrepo y de
Gonzalo Escobar. Su principal foco de atención estaba dado por la intervención en los espacios de la ciudad.
La Sociedad se constituyó en una entidad preocupada por los procesos de urbanización de la ciudad; gran parte
del desarrollo de la ciudad en las primeras décadas del siglo, contó con el aporte de la Sociedad. Ver: Botero
Herrera, Fernando. “Lo público y lo privado en el desarrollo histórico de Medellín: 1890-1950”. Seminario:
“Una mirada a Medellín y al valle de Aburrá”, Memorias, 1993, p. 145. Y Castro Carvajal, Beatriz. “La vida
pública en las ciudades republicanas”. En: Castro Carvajal, Beatriz (Ed.). Historia de la vida cotidiana en
Colombia. Primera Edición, Santafé de Bogotá: Editorial Norma, 1996, pp. 241-269.
124
Ver: Botero Herrera, Fernando. “Regulación urbana e intereses privados, 1890-1950…”
86
cultura del cuidado del cuerpo 125 , sumado a que el aprovisionamiento de agua aún era
rudimentario: “en la mayoría de las residencias se valía de las aguateras que la recogían de
los chorros o pilas comunes y la transportaban de casa en casa. El agua así adquirida se
empleaba principalmente en la preparación de los alimentos, la limpieza de los utensilios de
cocina y en el lavado de la cara y las manos”126.

La necesidad de establecer acueductos en la ciudad, no sólo para mejorar las difíciles

condiciones de salubridad, sino también para empezar a generar una cultura de la higiene,
puede tener como referente el proceso de municipalización de los servicios públicos. La
municipalización de las aguas y acueductos se concretó mediante varios acuerdos. Yobenj
Chicangana Bayona y Carlos Augusto Álvarez Arboleda, se remiten al Acuerdo No. 28 del
año 1888, en donde se ordenaba el derecho exclusivo de introducir aguas a la ciudad, además
de autorizar la variación de acueductos, dado que algunos particulares tomaban el agua de
los vecinos y la utilizaban para beneficios propios sin contraprestación alguna127.

Luego, con el Acuerdo 17 de 1890, se ordenaba formar una lista completa de aguas
para examinar la situación real de las mismas. En 1890 el municipio compró el acueducto de
Piedras Blancas a Manuel J. Álvarez y a Roberto Tobón y en 1891 comenzó la construcción
del acueducto de Santa Elena para atender los barrios del oriente, Aires y la Palma, centro y
sur de la ciudad. En 1901 el Concejo, mediante el Acuerdo 31, prohibió la venta de aguas del
municipio y dispuso darlas en arrendamiento128 y en 1909 entró en funcionamiento a través
de una tubería de barro.

125
Ver: Reyes Cárdenas, Catalina y González, Lina Marcela. “La vida doméstica en las ciudades republicanas”.
En: Castro Carvajal, Beatriz (Ed.). Historia de la vida cotidiana en Colombia… p. 236.
126
Reyes Cárdenas, Catalina y González, Lina Marcela. “La vida doméstica en las ciudades republicanas…”
p. 236.
127
Chicangana Bayona, Yobenj Aucardo y Álvarez Arboleda, Carlos Augusto. “Inicios del alcantarillado en
Medellín (Colombia), 1920-1955”. En HiSTOReLo. Revista de Historia Regional y Local, Vol. 7, No. 14, julio-
diciembre de 2015, p. 262.
128
Chicangana Bayona, Yobenj Aucardo y Álvarez Arboleda, Carlos Augusto. “Inicios del alcantarillado en
Medellín…” p. 263.
87
 A partir de 1888, toda la atención de los dirigentes de la ciudad estuvo puesta en la
construcción del acueducto. Éste se convirtió en un elemento transformador de las prácticas
higienistas, inicialmente entre las clases pudientes.

La compra del acueducto fue un punto de referencia hacia la municipalización de las

aguas. En 1911 los ingenieros Mariano Roldán y Jorge Rodríguez L. promovieron la creación
de la Empresa de Acueducto, con el fin de provisionar de agua la ciudad. El municipio de
Medellín, en cabeza del Concejo, realizó compras de fajas de terreno ocupadas por el trazado
del acueducto, con el fin de estar lo más cerca de la acequia de la quebrada Piedras Blancas
y ahorrar económicamente en los nuevos trazados que debían llevar el agua a diferentes zonas
de la ciudad. Caso concreto fue la compra de terrenos que estaban ubicados en la confluencia
de los arroyos Chorrillos y Piedras Blancas129.

Para 1917, existían dos acueductos que surtían el agua de la ciudad: el de Piedras-
Blancas y el de Santa Elena. La Empresa del Acueducto era la encargada de la administración
y el sostenimiento de las aguas. Ejecutó varios trabajos de importancia en las acequias, como
construir muros de piedra debido a los derrumbamientos; variar el cauce de las aguas,
construyendo trayectos de acequia en piedra para evitar el desmoronamiento de los terrenos;
atendió el sostenimiento de la acequia en toda su extensión desde la ciudad hasta la toma,
haciendo varios llenos de piedra y estacados de madera en el cauce, para evitar infiltraciones
de agua. Asimismo, en los acueductos de la ciudad correspondientes al agua de Piedras-
Blancas, se hicieron varias reparaciones: “el Acueducto de la Calle de Bolivia fue
refeccionado en un trayecto de 350 metros empleando para ello atanores de cuarta clase; el
de la Calle de Caracas, en una extensión de 80 metros y en la misma clase de material; el de
la calle de La Ladera, en una longitud de 90 metros y el de la calle del Perú, en una extensión
de 40 metros”130.

129
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 90 y 91, Medellín,
septiembre 22 de 1915, pp. 709-710.
130
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 181, 182, 183, 184,
185, 186 y 187, Medellín, diciembre 15 de 1917, p. 1460.
88
 Para la década de 1919, el agua de la cual se servía la mayor parte de la ciudad, fue
la quebrada Santa Elena. Uno de los corregimientos que llevó a cabo el proceso para tener el
derecho al uso del agua, fue el de La América. En 1919, el Concejo Municipal aprobó un
Proyecto de Acuerdo donde el Distrito le compró a las Casas de Comercio de Mejía y
Echavarría y a Ángel López y Cía., una finca que incluía la maquinaria de trilladora de café
y el derecho al uso del agua, proveniente del arroyo Ana Díaz, que por acueducto especial
llegaba a la finca 131 . Luego, se realizó el estudio de los derechos que podían tener los
beneficiarios de las aguas de la quebrada Ana Díaz, con el fin de ver la manera más
conveniente de proveer a la fracción de América de agua potable. Aprobada la negociación
de la compra por parte del Distrito, se procedió a la construcción del acueducto132.

La construcción de acueductos no garantizaba necesariamente el agua potable. El

Concejo recibió varias quejas de los usuarios respecto de la pureza y potabilización. De una
parte, la Compañía Antioqueña de Instalaciones Eléctricas, con motivo de las reparaciones
que con frecuencia realizaba en la acequia por donde se conducía el agua a la Planta, hacía
que las aguas llegaran a los acueductos de la ciudad sucia y por consiguiente impotable. Sin
embargo, la impureza de las aguas no dependía solamente de estos trabajos de la Compañía,
sino también de la mala calidad de los acueductos urbanos133.

Otros ejemplos al respecto, fueron las reclamaciones de los usuarios del acueducto de
algunos barrios. En Ayacucho, el señor Rafael Velásquez Vélez, solicitó el arreglo del
acueducto que se encontraba en mal estado, entre las calles de Carúpano y el Palo, pues éste
pasaba cerca a su casa y por tanto, estaba perjudicado134; en Belén, el Concejo ordenó al
señor Superintendente de Empresas Municipales, la reparación del acueducto en esta zona,
contando con el apoyo económico de los vecinos que se proveían del mismo135.

131
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 122, julio 12 de 1919, fs. 262r-262v.
132
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 164, agosto 23 de 1918, fl. 432r; Tomo 328. Acta N°
112, junio 28 de 1919, fl. 243r-v; Acta N° 121, julio 10 de 1919, fl. 259v.
133
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 163, agosto 22 de 1918, fs. 428r-429r.
134
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 156, septiembre 12 de 1919, fl. 346r.
135
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 166, septiembre 26 de 1919, fl. 365r.
89
 Hubo varios factores que influyeron en la prestación del servicio de agua de manera
irregular. Por un lado, la empresa privada no mostró buenos resultados en la prestación del
servicio, pese a los privilegios con los que contaban. A esto se añade el enriquecimiento de
particulares con aguas municipales, el despojo del uso de las mismas, el desvío clandestino
de pajas de agua, la apertura y obstrucción de cajas de reparto y finalmente, el
incumplimiento de contratos; pusieron en evidencia el desorden administrativo en la
prestación del servicio de agua en la ciudad136.

El acueducto estaba construido en tubería de barro, pero éste no fue un sistema

suficiente para el ritmo de crecimiento de la ciudad, puesto que al ser de este material, resultó
permeable y por ende, la contaminación de las aguas fue inminente. Fue así como el Concejo,
en cabeza del doctor Jorge Rodríguez, emprendió negociaciones con el ingeniero René Rigal,
para la instalación de la tubería de hierro en la ciudad.

Bajo Acuerdo Municipal No. 50 del año 1913137, se acordó contratar al señor Rigal
como Ingeniero encargado de hacer los estudios necesarios para establecer un proyecto que
derivara en la provisión y distribución de aguas en la ciudad, además de todos los trabajos
que se relacionaran con esta materia, tales como el examen de la cantidad de agua que habría
de emplearse, la preparación de los planos y presupuestos para la instalación o el reemplazo
de los canales destinados a distribuir el agua, el establecimiento de planos para los depósitos,
filtros y red de cañerías, con las especificaciones, presupuestos, proyectos de tarifas, y
establecimiento de planos para las alcantarillas de la ciudad.

En el estudio realizado, el ingeniero encontró que la red de alcantarillado tenía dos

grandes dificultades: primero, la alta contaminación de la quebrada Santa Elena, debido a la
permeabilidad de las tuberías, que ocasionaba la propagación de enfermedades por causa de
su proximidad con la red del acueducto, también permeable; y segundo, la imposibilidad de

136
Chicangana Bayona, Yobenj Aucardo y Álvarez Arboleda, Carlos Augusto. “Inicios del alcantarillado en
Medellín…” p. 263.
137
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 30, Medellín, diciembre
9 de 1913, p. 225.
90
disolver las aguas usadas que derramaba la quebrada, cuando el caudal corría por ella.138
Dados estos inconvenientes, Rigal propuso la utilización de las aguas de Piedras Blancas para
el acueducto de la ciudad.

En el Acta del Concejo Municipal, No. 120 del 9 de julio de 1919, quedó consignado
la construcción y continuación de algunas obras municipales, entre éstas la instalación de la
tubería de hierro en la ciudad para la conducción de agua potable. Obra que fue considerada
de “urgente necesidad pública” 139 . Pero mejorar el sistema del acueducto en la ciudad,
implicaba apostarle a la construcción de alcantarillado, el arreglo de cañerías y la
pavimentación de las calles, como lo había planteado el ingeniero Rigal.

Con respecto a la red de cañerías, entre 1917 y 1919, se acordaron algunas

disposiciones con el propósito de contribuir a la reducción de la contaminación de las aguas.
Por ejemplo, se establecieron multas a aquellas personas que dejaran pocetas destapadas en
las calles o en las aceras, dificultando el paso del tránsito. También se prohibió la
construcción de nuevas cañerías a particulares, sin permiso de los dueños de las propiedades
adyacentes, además, si éstos decidían comprar aguas en la cabecera del Distrito, tenían que
dar aviso al Gerente de la Empresa de Acueducto. Otro aspecto se refería al pago de derechos
de desagüe a través de un impuesto, a todo aquel que decidiera construir un edificio nuevo y
emprender el establecimiento de desagües140.

En lo que atañe a la pavimentación de las vías, la S. de M. P. y el Concejo Municipal

pusieron total empeño en la realización de estas obras. El sistema de pavimentación con
asfalto se venía implementando desde la primera década del siglo XX. En 1919 el Concejo
Municipal encargó a los señores Ernesto Zúñiga y Luis Durier, un ensayo de pavimentación
de veinte metros cuadrados aproximadamente, en los andenes de la feria de animales, que
actualmente estaba en construcción y en la plaza de mercado141. Hubo varias opiniones en

138
Chicangana Bayona, Yobenj Aucardo y Álvarez Arboleda, Carlos Augusto. “Inicios del alcantarillado en
Medellín…” p. 268.
139
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 120, julio 9 de 1919, fs. 257v-258r.
140
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 44, marzo 14 de 1919, fl. 98v.
141
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 143, agosto 27 de 1919, fl. 314r.
91
torno a este sistema de pavimentación. Por ejemplo, varios miembros de la S. de M. P.
estaban de acuerdo con un sistema de pavimentación en madera, mucho más económico y el
cual se había implementado con buenos resultados en otras ciudades del país142.

Este tema fue de total interés para Ricardo Olano. Había consultado con expertos
norteamericanos sobre el proyecto de pavimentación y, teniendo en cuenta la propuesta del
ingeniero Rigal, manifestó al Concejo Municipal la conveniencia de traer un ingeniero
especialista para que estudiara el plano que había realizado Rigal, lo modificara, adaptándolo
a las necesidades de la ciudad, además de realizar el presupuesto para el alcantarillado y la
pavimentación de las calles. Esto con el fin de que el Municipio tuviera claro el costo y se
legislara para que los ciudadanos contribuyeran en la construcción de las obras de
pavimentación, dividiendo entre la entidad y el ciudadano favorecido el costo de la obra, en
la extensión correspondiente a la propiedad143.

Una de las medidas tomadas por la S. de M. P. para obtener aportes económicos de

los propietarios de los predios por donde se haría la pavimentación, fue nombrar comisiones
por cada sector de la ciudad. Estas comisiones se encargaron de establecer conversaciones
con los vecinos, explicarles la importancia y los beneficios de la obra y fijar cuotas 144. El
ingeniero Rigal también había propuesto un cobro estándar a los propietarios de las zonas
que se beneficiaban de los servicios públicos, con el fin de ayudar al mantenimiento de la
tubería de agua potable y de las alcantarillas existentes. Según él, se debía cobrar cierta
cantidad de dinero no por el agua usada, sino por el agua residual producida en las
propiedades, de modo que el precio que pagaban las clases pudientes de la ciudad no era el
mismo que el de las clases bajas145.

142
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°736, octubre 2 de 1922 fs. 15-16
143
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N° 814, septiembre 8 de 1924, fl. 291.
144
S. de M. P. Libro de Actas N° 9. Acta N°907, marzo 21 de 1927 fl. 63.
145
Chicangana Bayona, Yobenj Aucardo y Álvarez Arboleda, Carlos Augusto. “Inicios del alcantarillado en
Medellín…” p. 271.
92
 Lo cierto era que el Municipio no contaba con los recursos económicos suficientes
para construir obras simultáneas, como el acueducto y el alcantarillado. La solución a esta
dificultad fue el aporte del 50% que hicieron los habitantes de cada sector. Para el año de
1925 el Municipio ordenó a la Junta de Obras Públicas la construcción del alcantarillado y
pavimentación de la Plazuela José Félix de Restrepo146 y se inició el proceso de clorinización
del agua. Para ésta última obra, se contrató al ingeniero norteamericano George Bunker, en
calidad de asesor de las Empresas Municipales.

Si bien estas obras se realizaron de forma paulatina, teniendo en cuenta la prioridad

con la que era asumida por el Municipio y los aportes de los particulares, “contribuyeron al
mejoramiento de la salud y de la higiene parcial de la ciudad”147. Dentro de las obras de
infraestructura a las cuales había que darle prioridad era el acueducto, más importante que el
alcantarillado y la pavimentación. Cabe recordar en este punto, que el acueducto era de
propiedad del Distrito, sin embargo, las obras relacionadas con la reparación y ampliación de
los mismos, corrían por cuenta del Municipio y los propietarios beneficiados. La cesión de
fajas de terreno por parte de propietarios al Distrito, fue una práctica frecuente en las primeras
tres décadas del siglo XX. Esta cesión estaba relacionada con proyectos de infraestructura
urbana. Si un propietario cedía al Municipio un lote, tenía la posibilidad de beneficiarse de
alguna obra: el ensanche de una calle del cual él era uno de los propietarios, algún puente
que beneficiara la conexión de un barrio a otro, la instalación del cable de teléfono, energía
y acueducto.

En este último aspecto, se cedieron al municipio pajas de agua con motivo de la

construcción del sistema de acueducto. El Municipio llegó a varios acuerdos con los
propietarios. Uno de los contratos en el año de 1919 fue el establecido entre el Distrito y el
Sr. Esteban Posada B., sobre cesión de una paja de agua en el barrio de Loreto. El Municipio,

146
Chicangana Bayona, Yobenj Aucardo y Álvarez Arboleda, Carlos Augusto. “Inicios del alcantarillado en
Medellín…” p. 271.
147
Reyes Cárdenas, Catalina. “Vida social y cotidiana en Medellín, 1890-1940…” p. 431.
93
en cabeza del Personero Municipal, legalizó bajo escritura pública el derecho de propiedad
al municipio, que el Sr. Posada B. poseía en ese barrio148.

Otro caso estaba relacionado con la prolongación de la carrera Giraldo. La Junta

Directiva de la Empresa del Acueducto, se dirigió al Concejo para que aprobara la
prolongación norte de la carrera de Giraldo, entre la calle de La Ladera y la Plaza de
Santander, con el fin de hacer más económico la construcción del acueducto, que surtiría de
agua la parte alta de la ciudad149.

En otro sentido, muchos particulares decidieron asumir los costos de la instalación de

alcantarillas. Es el caso de los señores Juan O´ Brien y Ramón Arango, quienes construyeron
por su cuenta la alcantarilla de la Calle de Urabá, entre las Carreras del Ecuador y Venezuela,
a condición de que se les permitiera desaguar el agua de sus propiedades por ésta, además de
comprometerse a pagar al Municipio los impuestos correspondientes a los derechos de
desagüe y no perjudicar los dueños de los predios más pequeños, aledaños a sus
propiedades150.

La construcción y mejoramiento de los acueductos de la ciudad, fue un problema que

transversalizó las primeras cuatro décadas del siglo XX. El Distrito y los particulares,
buscaron las alternativas económicas y jurídicas, para que este proyecto se viera
materializado en los barrios de la ciudad. Entre las razones que incentivaron el mismo,
estaban: reducir los problemas sanitarios en la ciudad, iniciar una cultura de la higiene y el
cuidado del cuerpo y promover la apertura y la prolongación de calles y carreras; estas
razones estuvieron permeadas por el discurso del progreso.

Una ciudad que deseaba estar a la vanguardia de otras ciudades del mundo,
necesariamente tenía que solucionar el problema de los acueductos, las cañerías y el
alcantarillado. Este discurso fue apropiado por quienes representaron el Concejo Municipal

148
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 154, septiembre 9 de 1919, fs. 341r-v.
149
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 58, abril 2 de 1918, fl. 149r.
150
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 148, septiembre 2 de 1919, fl. 330v.
94
y la S. de M. P. durante estos años, y en pro de crear una modernidad local, tuvieron que
atender con mucha diligencia estos aspectos.

Es importante resaltar que esta problemática trascendió lo local, al punto que los
Concejales y miembros de la S. de M. P., promovieron este discurso en otras ciudades del
país. Ricardo Olano, después de ser asignado por la Comisión de Cultura Aldeana como
Técnico de Urbanismo, en el año de 1935, recorrió los departamentos del Atlántico y el Huila.
En éste último, evidenció la falta de acueductos, cañerías y alcantarillados. Estudió la
posibilidad de su construcción y en conversación con ingenieros de la zona, miembros del
Concejo y de la S. de M. P., calcularon costos, acequias y distancias para proveer de agua las
ciudades151.

2.2. Instalaciones Eléctricas

La idea de progreso se extendió como resultado de una reflexión sobre las condiciones
locales y una respuesta a cambios en la realidad social, al crecimiento de la población y al
desarrollo de la producción152. En 1917, Ricardo Olano se refería al trabajo mancomunado
de la S. de M. P. y el Concejo Municipal, como entidades que habían hecho una labor fecunda
de previsión, organización y acción en la ciudad. Su visión de futuro, le hacía pensar que,
“en diez años, la ciudad podría equipararse a una ciudad moderna”153.

En sus Memorias se lee: “1918 es el año que más trabajé sirviendo a la ciudad de
Medellín como presidente de la S. de M. P. y vicepresidente (encargado a veces de la
presidencia) del Concejo Municipal”154. Realidad que generó que las principales medidas
que tomaba el Concejo pasaran, usualmente, por la iniciativa de la S. de M. P., la cual tenía

151
AAH. Guía por el Departamento del Huila. Febrero y marzo de 1935. Informe que presenta Ricardo Olano,
como técnico de urbanismo de la Comisión de Cultura Aldeana, al Ministerio de Educación, referente a la jira
por el Departamento del Huila, p. 4.
152
Jorge Orlando Melo. La idea del progreso en el siglo XIX, ilusiones y desencantos, 1780-1930, p. 3.
Disponible en: http://www.jorgeorlandomelo.com/bajar/progreso1.pdf
153
Ver: AAH. Memorias de Ricardo Olano, Tomo I 1918-1923, p. 14.
154
AAH. Memorias de Ricardo Olano, Tomo I 1918-1923, p. 18.
95
una doble función: canalizar las iniciativas del grupo dirigente y actuar como grupo de
presión frente al Estado.

La instalación de focos de luz en los diferentes barrios de la ciudad, fue una necesidad
que la S. de M. P. consideró de vital importancia, mucho antes de que el Distrito iniciara las
gestiones para la compra de la Compañía de Instalaciones Eléctricas. En el informe enviado
al Concejo Municipal en mayo de 1918, la Sociedad manifestó esta carencia. Al respecto, se
facultó al Personero Municipal para contratar con el Gerente de la Compañía de Instalaciones
Eléctricas, la instalación y servicio de 25 focos de luz, en los siguientes puntos de la ciudad:

Uno en la calle 9 bis crucero con la carrera de Bélgica, esquina con el edificio de la Compañía
Colombiana de Tejidos; uno en la calle de Colombia, crucero con la de Botero Uribe; uno en
la misma calle, en el crucero con la de Uribe Angel; uno en la calle de Ricaurte, crucero con
Botero Uribe; uno en el camino del Loreto, en la esquina donde está situada la tienda “El
Dios Baco”; uno en la calle de Girardot, crucero con la avenida Echeverri; uno en la calle
Cervantes, crucero con la de Pichincha; uno en la calle de Cuba, crucero con la de Mon y
Velarde; uno en la avenida Echeverri, crucero con la de Mon y Velarde; uno en la calle del
Perú, entre las carreras de Girarot y de Mon y Velarde; uno en la avenida Echeverri, crucero
con la calle de Chile; uno en la calle del Palo, crucero con Cuba; uno en la carrera de Sucre,
entre las de Maracaibo y avenidas; uno en la calle de Córdoba, entre las de Colombia y
Ayacucho; uno en la calle de Juanambú, en la última cuadra, frente a las casas de Luis F.
Gaviria; uno en la carretera norte, frente al “Edén” o a la estación del Bosque; uno en la calle
de la Ladera, crucero con la de Giraldo; uno en la misma calle, frente a la casa del Sr. Martin
Puerta, un poco arriba de la entrada al cuartel del Regimiento Girardot; dos en el parque de
Bolívar; dos en la plazuela de San Roque; uno en la avenida izquierda, frente a la casa del Sr.
Antonio J. Gutierrez; uno en el extremo occidental de la calle de Bomboná; uno en el crucero
de Ayacucho y Uribe Angel155.

Los lugares que fueron considerados idóneos para el alumbrado público, hicieron
referencia a sectores de mucho tránsito, como las plazas y parques públicos, considerados
zonas de socialización o esparcimiento; lugares cercanos a las empresas, como la Compañía

155
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 98, mayo 27 de 1918, fs. 244r-245r.
96
Colombiana de Tejidos, donde fluctuaba todo el personal obrero. Además, esta selección
también obedeció a la conexión entre calles y carreras, de ahí que se solicitara uno o más
focos en los cruceros. Vecinos de los barrios también realizaron solicitudes al Concejo, para
que se instalaran focos de luz en sus fracciones. Es el caso del barrio Belén; los vecinos
solicitaron la instalación de luz eléctrica del matadero público, ofreciendo por su cuenta, el
suministro de postes de madera y el pago de jornales que tal trabajo demandara156.

Unos meses después, en octubre de 1918, se realizó la compra por parte del Distrito,
de la Compañía Antioqueña de Instalaciones Eléctricas. En el Acuerdo No. 134 de ese año,
el Concejo Municipal aprobó el contrato en los siguientes términos:

La Compañía vende a El Distrito la empresa privilegiada de Instalaciones Eléctricas que

posee en el municipio de Medellín, con todos sus accesorios, mejoras, anexidades y
dependencias; sus bienes raíces y sus bienes muebles; sus derechos reales y sus derechos
personales; en una palabra, todas las cosas corporales e incorporales que pertenecen a la
Compañía, inclusive el derecho de privilegio y demás ventajas y beneficios que la Compañía
posee, en orden a los contratos celebrados con el Departamento de Antioquia y el municipio
de Medellín157.

La intención del contrato radicaba en que El Distrito se subrogaba en todos los

derechos y deberes de La Compañía158, y ocupa su lugar, con todas sus consecuencias, sin
que los accionistas de la Compañía quedaran con responsabilidad alguna pendiente con
terceros o con El Distrito. Con esta compra, que tuvo un precio de un millón veintidós mil
cuatrocientos ochenta pesos159, el Distrito pretendía solucionar problemas relacionados con
el alumbrado público de la ciudad.

156
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 142, agosto 26 de 1919, fl. 312r.
157
UDEA Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 221, Medellín, octubre
11 de 1918, pp. 1751-1752.
158
La Compañía Antioqueña de Instalaciones Eléctricas, era una sociedad anónima, constituida en el año 1895.
159
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 193, octubre 4 de 1918, fs. 497v-498r.
97
 De los 25 focos que había solicitado la S. de M. P. en 1918, sólo se instalaron, a
diciembre de 1919, 11 focos en los siguientes puntos:

…calle de Barbacoas; crucero de las calles de Colombia y Palo; avenida izquierda, entre el
puente de Córdoba y el Kiosko; avenida derecha, entre el puente de Córdoba y el Kiosko;
avenida derecha, entre los puentes de Girardot y Mejía; calle de Botero Uribe, entre la calle
de Pichincha y el Camellón del Cuchillón; calle de Miranda crucero Girardot; Plazuela de
Caldas y calle de Sucre, entre la avenida Echeverri y la calle de la Argentina160.

Lograr una mayor visibilidad en avenidas y cruceros, siempre fue un elemento

prioritario en la instalación de redes eléctricas, para lograr una mayor visibilidad que
permitiera un flujo continuo de transeúntes y tráfico vehicular. Aspectos que pueden
relacionarse con la movilidad y la circulación, tanto del transporte público como el privado.

Proveer del servicio de energía eléctrica a los sectores de la ciudad, no fue sólo un
asunto de alumbrado público. Con la creación de las fábricas, del tranvía eléctrico en la
ciudad, la carretera al mar y el Ferrocarril, fue indispensable el servicio de energía y por ende,
la construcción de hidroeléctricas que posibilitaran el acceso al servicio.

En gran parte, la institución que concentró y lideró los proyectos relacionados con los
servicios públicos en la ciudad, fue las Empresas Públicas Municipales, creada en el año de
1920. Este mismo año, la Empresa inauguró la planta hidroeléctrica de Piedras Blancas, la
cual suministraría energía eléctrica al tranvía de la ciudad a partir de 1921. En la naciente
ciudad industrial, era importante dar solución al transporte de los obreros y de la clase media
que se trasladaba a las fábricas161.

160
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 248, diciembre 14 de 1918, fl. 618r.
161
Las primeras líneas que empezaron a funcionar fueron: Parque de Berrío-La América, Puente de Colombia-
carrera Córdoba, Parque de la Independencia-Moravia y Parque de Berrío-Samaria; la construcción de la línea
de tranvía a Manrique, dada al servicio en 1923, contó con la contribución de la compañía urbanizadora de este
barrio. Pronto se llevó el tranvía municipal a Robledo, en 1924, El Poblado, 1925, Envigado, Belén, en 1926 y
El Salvador, 1927. Ver: Toro B., Constanza. “Los servicios públicos en Medellín: 1920-1990”. En Melo, Jorge
Orlando (Ed.), Historia de Medellín, Primera Edición, Tomo II, Bogotá: Compañía Suramericana de Seguros,
1996, pp. 532-533.
98
 Ilustración 4. Hidroeléctrica Piedras Blancas

La imagen representa la vista aérea del embalse e hidroeléctrica Piedras Blancas, localizada en el paraje la
Tablaza. Fue la segunda central hidroeléctrica que tuvo la ciudad, después de Santa Elena. Inaugurada en
1921 cumplió su vida útil en 1952, siendo remodelada y puesta en servicio, junto con el embalse del mismo
nombre, en 1958.
Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Hidroeléctrica Piedras Blancas. Fotógrafo:
Gabriel Carvajal Pérez. Disponible en: http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-
bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-F-015/0452.jzd&fn=14452

En 1923 los ingenieros Francisco E. Restrepo, Julián Cock y Gabriel Sanín Villa,
realizaron un estudio sobre las caídas del río, para determinar cuál sería la mejor reserva de
energía eléctrica. La conclusión fue que las caídas de río Grande constituían la reserva de
energía más importante del departamento y que, por sus condiciones, la mejor caída de agua
era la del Santo de Guadalupe para realizar un proyecto hidroeléctrico a gran escala y generar
10.000 kw en una sola planta162.

162
Toro B., Constanza. “Los servicios públicos en Medellín: 1920-1990...” p. 533.
99
 Era importante fomentar el desarrollo industrial de Medellín. La instalación de las
nuevas industrias estaba limitada por el suministro de energía y se necesitaba de energía
eléctrica a un costo económico, debido al crecimiento urbano de la ciudad y al desarrollo de
las actividades económicas. Se esperaba que con las nuevas vías de comunicación
proyectadas y las que estaban en construcción, se pudiera garantizar un proceso eficiente y
racional de la energía.

Fue así como en el año de 1928, se firmó contrato entre el Municipio y la casa Thebo
Starr Anderton, para que ésta se encargara de los trabajos de diseño de una central de 45.000
HP de potencia. Para el transporte de la energía a larga distancia, se extendieron las líneas de
transmisión a 110.000 voltios y luego, en la subestación de consumo, se transformó de nuevo
el elevado voltaje en uno más bajo, que permitiera la distribución a la ciudad y a la industria,
en mejores condiciones163.

La central hidroeléctrica de Guadalupe permitió promover el consumo de energía con

tarifas reducidas. Esto posibilitó no sólo una transformación en el sector industrial y
económico de la ciudad, sino que tuvo un efecto urbanizador importante en la planeación de
la ciudad.

3. REGULAR LA CIUDAD: HIGIENIZACIÓN Y CIVISMO

Los problemas de salubridad que afectaron la población de Medellín serán el punto

crítico de la dicotomía urbanismo e higiene en la ciudad y cuyo origen se sitúa en las
postrimerías del siglo XIX, en los siguientes términos: “Buena parte de los problemas…
de salud colectiva… tienen que ver con un proceso que comenzó a finales del siglo XIX,
que no ha parado y que tiene aún años por venir… los problemas de higiene y salubridad

163
Toro B., Constanza. “Los servicios públicos en Medellín: 1920-1990...” p. 534.
100
son los últimos por resolver…” 164.

La necesidad de rectificar y ampliar las calles obedecía no sólo a aspectos estéticos,

sino a dar solución a problemas relacionados con la salubridad.. Ésta fue una de las
principales razones en las que se enmarcó el proyecto urbano de Medellín. Era necesario
ensanchar las calles para posibilitar las corrientes de aire fresco, y así evitar la acumulación
de olores y microbios. En 1905, los Anales de la Academia de Medicina de Medellín,
dedicaron tres de sus números a describir la ciudad desde una perspectiva climática: se
planteó el problema de los microbios, los problemas de sanidad y las vertientes de agua.

3.1. El agua, elemento indispensable para la higiene

El agua fue un elemento de grandes estudios en materia de urbanismo para la ciudad,

que iban desde lo doméstico hasta lo industrial. En la Academia de Medicina se argumentaba
que la ciudad estaba suficientemente provista de agua, pues contaba con varios arroyos que
bajaban por las montañas que bordeaban la quebrada Sana Elena, que “la corta en su centro
en dos porciones, septentrional y meridional, unidas por varios puentes” 165. Especificaba
además, que las aguas eran puras, de tal manera que contribuía al abastecimiento de la
población.

En el plano industrial, la discusión de las aguas generó un debate fuerte en torno a

¿cómo garantizar que los vertimientos de agua de las diferentes empresas pasaran por
procesos de purificación antes de llegar a los ríos y riachuelos que surtían el área territorial?
Ricardo Olano, empresario y promotor del urbanismo moderno, tuvo en consideración que
el agua era un recurso natural fundamental en la carrera hacia la industrialización de
Medellín, por lo tanto la aspiración vocacional hacia una ciudad verde, una ciudad en
continuo desarrollo, no podía prescindir de un sistema hídrico integrador, tanto en el espacio
doméstico como en las áreas de desarrollo productivo. Producto de esta inquietud referida al

164
Márquez Valderrama, Jorge y García, Victor, “La Comisión Sanitaria Municipal de Medellín: surgimiento
de un modelo de control higienista…” p. 18.
165
Anales de la Academia de Medicina de Medellín. Año XIII. No. 5, 6 y 7. Medellín, febrero de 1905, p. 179.
101
tema del agua, tuvieron lugar varias tesis de grado que reposan en los archivos de la Escuela
de Minas166.

Si bien las aguas se consideraron sanas para el consumo, no podía decirse lo mismo
del sistema de acueducto empleado para la conducción. En la Escuela de Medicina se
planteaba que estaban hechos de “atanores, o sea acueductos de arcilla quemada, que siendo
porosos y mal conexionados, a la vez que dejan escapar parte del agua, permiten
infiltraciones del exterior, que pueden inficionarla, por su frecuente proximidad a los
albañales” 167 . Esto traía como consecuencia epidemias de fiebre tifoidea. Por eso se
reconocía que la introducción de las aguas a la ciudad por una buena tubería de hierro, era
una de las reformas higiénicas de mayor urgencia, además de otras medidas que ayudarían a
la conservación del agua y al embellecimiento de la ciudad, como la siembra de árboles.

En este último aspecto, Ricardo Olano, socio de la S. de M. P, siempre insistió en la

necesidad de arborizar la ciudad, no sólo como un elemento estético de la naciente ciudad
moderna, sino para contribuir a la conservación del agua. Propuso sembrar árboles en los
semilleros del Bosque de la Independencia para suministrar luego a las Compañías de
Urbanización o a personas, todos los árboles que se necesitaran para el embellecimiento de
las calles de la ciudad168. Esta propuesta fue aprobada por la Sociedad, en el año de 1926169.

La única condición para realizar la cesión gratuita de árboles a los interesados, era
que la siembra debía hacerse con buen abono, los ceros debían ser duraderos, todo con tal de
garantizar la vida y crecimiento de los árboles170. Las Juntas de Fomento Urbano, de la cual
se hablará en el siguiente apartado, fueron las encargadas de la arborización de la ciudad171.
Para marzo de 1927, se iniciaron los trabajos de arborización en los siguientes lugares: calle

166
Una de las tesis para optar al título de ingeniero en la Escuela de Minas, de significativa importancia en el
tema del abastecimiento del agua, fue la de Enrique Velásquez J. Proyecto de presa para el abastecimiento de
aguas de Medellín, 1936. FAES. Anales de la Escuela Nacional de Minas. No. 37. Medellín, agosto de 1936.
167
Anales de la Academia de Medicina de Medellín. Año XIII. No. 5, 6 y 7… Op Cit., p. 180.
168
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Segunda parte, p. 33.
169
S. de M. P., Libro de Actas N° 8. Acta N°891, septiembre 6 de 1926 fl. 587.
170
S. de M. P., Libro de Actas N° 8. Acta N°799, mayo 5 de 1924, fl. 237.
171
S. de M. P., Libro de Actas N° 9. Acta N°905, marzo 7 de 1927 fl. 55.
102
de Caracas, del Circo España a la Plaza de Sucre, incluyendo la Plaza de Sucre; la calle de
Ayacucho, de la Universidad de Antioquia al desarenadero de aguas de Santa Elena; y los
blancos que existan en las playas de la quebrada Santa Elena172.

La escasez del abastecimiento de agua empezó a sentirse debido al rápido crecimiento

de la población. Una primera medida consistió en un proyecto de arborización en los
alrededores de Piedras Blancas. Enrique Velásquez J., especificó en su tesis para optar el
título de ingeniero civil, que, si bien los trabajos de arborización habían aumentado el caudal
mínimo de esta quebrada, “se comprende que estas mejoras no alcancen a remediar las cosas
por mucho tiempo, dado el intenso desarrollo industrial que está adquiriendo Medellín y
conviene que la ciudad se prepare para resolver este problema en tiempo no muy largo”173.

Para ofrecer una solución a este asunto, fue invitado un ingeniero sanitario de Panamá,
George Bunker, quien propuso un estudio del aprovechamiento de las aguas del río Medellín,
a partir de la purificación de sus aguas y del bombeo a un tanque de altura para distribuirla a
la ciudad. No obstante, debido al alto costo que esto implicaba, un nuevo estudio fue
realizado por el Jefe de la Sección Técnica del Municipio, el ingeniero Gabriel Hernández,
quien propuso “el estudio de la capacidad de abastecimiento de la quebrada de “Piedras
Blancas”, el valor a que pudiera elevarse su caudal mínimo mediante una presa de embalse
en la toma actual del acueducto” 174. Con base en su estudio se realizaría una comparación de
costos, que determinaría la ejecución de alguna de las propuestas.

A pesar de los nuevos desarrollos tecnológicos en la industria, en el ámbito doméstico

la carencia de agua durante las tres primeras tres décadas del siglo XX, acarreó graves
deficientes en la higiene y la salud. La calidad y la normalización del servicio domiciliario
del agua, el uso de letrinas y sanitarios y la limpieza de los espacios domésticos, fueron tareas

172
S. de M. P., Libro de Actas N° 9. Acta N°907, marzo 21 de 1927 fl. 62.
173
FAES. Anales de la Escuela Nacional de Minas. Enrique Velásquez J. Medellín, agosto de 1936, No. 37.
Proyecto de presa para el abastecimiento de aguas de Medellín. tesis para optar el título de INGENIERO CIVIL.
Segunda parte. Estudio de mejora del acueducto de Medellín mediante una presa en Piedras Blancas. Capítulo
1. Estudio de la capacidad de abasto de la Quebrada de Piedras Blancas, p. 44.
174
FAES. Anales de la Escuela Nacional de Minas. Enrique Velásquez J…
103
que necesitaron tiempo para su asimilación. Si bien los médicos y la Academia de Medicina
influyeron decisivamente en estos aspectos, muchos de éstos nunca se asumieron de manera
satisfactoria, lo que llevó a un progresivo deterioro ambiental.

Desde principios del siglo XX escaseaba el agua de uso domiciliario, pese a tener un
importante abastecimiento de las quebradas Santa Elena, la Loca, la Palencia, la Castro, la
Hueso y la Ayurá175. La mayoría de estas fuentes eran propiedad privada y por lo tanto, su
uso estaba reducido a sus propietarios. Esta escasez de aguas domiciliarias había llevado al
Concejo de la ciudad a construir un acueducto, aprovechando las aguas de Piedras Blancas,
para surtir parcialmente la ciudad a través de una tubería de barro.

Ahora bien, la generalización de hábitos de higiene y la facilidad de agua, hizo que

se implementaran normas de aseo como el baño diario, al menos entre las clases pudientes;
éstas construyeron lujosos baños de inmersión en los patios internos de sus casas. Sin
embargo, fomentar la higiene corporal como una necesidad diaria en la población, no sólo
requería mejorar el servicio de agua domiciliaria, sino también fomentar toda una campaña
cívica y educativa, que redujera la creencia de que el baño diario representaba un peligro para
la salud.

En los manuales de higiene y urbanidad, se divulgaron los beneficios de unos buenos

hábitos de higiene; entre éstos se hacía énfasis en bañarse diariamente, lavarse las manos,
mantener aseadas y aireadas las habitaciones y sacar al sol los colchones por lo menos una
vez a la semana para limpiarlos de pulgas y chinches176.

La ciudad vivió una acelerada transformación económica y tecnológica en los

primeros treinta años del siglo XX, pero avanzó de forma lenta en los aspectos sociales y
culturales. Específicamente, modificar las costumbres cotidianas relacionadas con el uso del

175
Reyes, Catalina. Reyes Cárdenas, Catalina. “Vida social y cotidiana en Medellín, 1890-1940…” p. 431.
176
Reyes, Catalina. Reyes Cárdenas, Catalina. “Vida social y cotidiana en Medellín, 1890-1940…” p. 433.
104
agua frecuente para la higiene, fue un proceso arduo, pues este cambio trastocaba las
prácticas de higiene corporal, que se habían asumido durante mucho tiempo.

3.2. Regulación de espacios insalubres

Entre las medidas que tomó la S. de M. P. y el Concejo de Medellín para contribuir

al mejoramiento de la higiene en la ciudad: aire fresco y erradicación de espacios insalubres,
fue la regulación de lugares, factores determinantes en la proliferación de microbios. Se
legislaron los locales de las carnicerías, las plazas de mercado y el aseo de la ciudad. En el
caso de las carnicerías, la Junta de Asistencia y Salubridad Públicas, logró que éstas reunieran
exigencias legales, como la instalación de agua del acueducto y la prohibición de votar aguas
sucias a las calles177.

En cuanto al reglamento de aseo de la ciudad, fue aprobado mediante Acuerdo

Municipal No. 82 de 1915178. Se puso en funcionamiento el barrido y limpieza de las calles,
plazas y excusados públicos; el acarreo de basuras de las habitaciones, de la arena y el lodo
de las calles y plazas; la irrigación de las calles, avenidas y plazas; considerados todos éstos
focos de infección179. La S. de M. P. estudió la manera de adoptar el sistema de aparatos de
basura para la limpieza de la ciudad; se aprobó el gasto de $180 para la construcción de 12
aparatos de basura, en madera, aparatos que estarían en lugares estratégicos de la ciudad. La
Sociedad solicitó entonces al Concejo Municipal, el permiso necesario para colocar uno o
dos aparatos para recoger basura, en los puntos que la Sociedad estimara conveniente180.

Por su parte, la plaza de mercado y los espacios aledaños, constituían una colección
permanente y nociva de emanaciones insalubres; era prácticamente imposible transitar por la
plaza, pues los excusados anexos a la plaza eran repugnantes, llenos de “materias fecales y

177
S. de M. P., Libro de Actas N° 8. Acta N°892, septiembre 13 de 1926 fl. 590.
178
U de A., Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 80, 81, 82 y 83,
Medellín, fecha, p. 622.
179
U de A., Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 84, Medellín, julio 8
de 1915, p. 655.
180
S. de M. P., Libro de Actas N° 8. Acta N°802, junio 2 de 1924, fl. 250.
105
orinas en fermentación” 181 . Al respecto, la medida que tomó la Junta Departamental de
Higiene fue la clausura de esas letrinas, siempre y cuando no reunieran las condiciones
higiénicas necesarias. Pero el problema de higiene en la plaza de mercado era mucho más
complejo; de un lado, carecía de agua, elemento indispensable para la higiene y otro asunto,
era que no existía un local aparte para la venta de carnes.

Uno de los ideales higiénicos de toda ciudad civilizada era la zonificación de todos
los sectores comerciales, para evitar focos de infección. Por eso, el Concejo Municipal de
Medellín, procuró regular todos aquellos espacios que impidieran ese ideal. Un caso
interesante relacionado con los locales comerciales que perjudicaban el ambiente, fue la
Fábrica Nacional de Fósforos Olano. En una carta dirigida al Director de la Comisión
Sanitaria Municipal, en octubre de 1919, se manifiesta la inconformidad de varios vecinos
de la fábrica, por perjudicar ésta el buen ambiente en el barrio. Los vecinos expresaron que:
“se hiciera cesar las emanaciones de fósforo que despiden los desagües en las cercanías de la
Fábrica Nacional de Fósforos Olano”182.

Lo curioso con este caso, era que esta queja ya se había hecho con antelación a esta
Institución y en ese momento se había conseguido “que aquel mal cesara”, pero tiempo
después, tal como se muestra en la carta, “los vapores que allí se reciben hacen insoportable
la vivienda en aquel barrio” 183. Lo que indica que fueron medidas temporales y por tanto,
no trascendieron a una regulación municipal permanente. Esto evidencia cierta ambigüedad
en las decisiones que tomaba el Concejo respecto de la favorabilidad o no de ciertas medidas;
en este caso, restarle importancia a la calidad de vida de la población de los alrededores de
la fábrica.

181
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 80, 81, 82 y 83,
Medellín, fecha, p. 622.
182
AHM fondo Alcaldía, sección Junta A y S. pública, serie Informes, Tomo 198, 1919 fs. 48-49.
183
AHM fondo Alcaldía, sección Junta A y S. pública, serie Informes, Tomo 198, 1919 fs. 48-49.
106
3.3. La difusión del civismo

La S. de M. P. fue una i nsti tuci ón que se creó dentro de l a lógica d e lo

privado, con una fuert e injerenci a en l os poderes públi cos; era la encargada
de conducir la ciudad a procesos de planeación urbana y de fomentar en ésta, un espíritu
cívico. Lo anterior hizo parte del proyecto de una elite, cuya voluntad era cohesionar la
sociedad en torno a un proyecto industrial y de modernización184; por eso promovió el uso
del espacio y un modo de asumir la ciudad dentro de la idea de progreso.

Dentro de las acciones más importantes de la Sociedad, estaban todas aquellas

relacionadas con el ornato y el embellecimiento de la ciudad: la provisión de asientos en los
parques, la instalación de focos de luz en lugares estratégicos de la ciudad, la limpieza y
empedrado de las calles y parques, la creación de un parque en la plaza de la Independencia;
además del embellecimiento de las fachadas. A través de la revista Progreso, su órgano de
difusión, la Sociedad realizó campañas educativas para que el ciudadano se insertara en una
dinámica de ciudad civilizada, es decir que sus comportamientos y acciones tenían que ir
acordes a ese ideal de modernidad.

En 1911, se expresaba en el periódico Progreso, la importancia del trabajo que la S.

de M. P. había venido realizando en la difusión del espíritu público. Esto significaba que “la
conciencia de la ciudad, el amor a la ciudad, el afán de embellecerla y de hacerla amable y
grata para la vida se va extendiendo por todas las capas sociales. La palabra civismo en la
boca y en la mente de un obrero tiene un valor extraordinario y es un índice seguro de que el
desarrollo y mejoramiento de nuestras ciudades será activismo en el futuro cercano185.

La S. de M. P. indicaba la necesidad de sancionar negativamente a aquellas personas

que se interpusieran en el progreso, sanciones que incluían el encarcelamiento. Dicha actitud
se vería representada en la oposición a aperturas de calles, arreglos de las aceras y al

184
García Estrada, Rodrigo de J. y Correa Ramírez, John Jaime. “Élites, proyecto de ciudad y discurso cívico
en Medellín (1899-2002): empresarios cívicos al frente de los destinos de la ciudad”. En Revista Tecnología
Administrativa, Vol. XV, No. 35, Enero-Junio de 2002, p. 74.
185
S. de M. P. Periódico Progreso, años 1911-1912.
107
embellecimiento de las casas, particularmente. Para controlar esta situación, se nombraron
comisiones permanentes por calles, cuyo objetivo era procurar la modernización de los
edificios y el estar alerta para evitar la realización de trabajos antiestéticos o de carácter
provisional.

Para 1917, la S. de M. P. otorgaba la Medalla de Civismo al ciudadano que se

destacara por alguna actividad que contribuyera a la urbanización, como la arborización, o
por su carácter de beneficencia y sacrificio. Para darle mayor énfasis a esta nueva actitud de
los pobladores, se promovió la creación de Juntas de Fomento Urbano en los barrios de la
ciudad. En 1918, se nombraron las siguientes comisiones, las cuales tendrían la misión de
velar porque las calles que les fueran encomendadas presentaran las mejores condiciones de
salubridad, aseo y comodidad186:

Buenos Aires, barrio Villa y Ricaurte hasta la planta eléctrica, al señor Rafael Román;
Colombia, del Parque para abajo, Tenerife y Cundinamarca, Sr. Ricardo Restrepo W. Caracas
y Palo, Sr. Ricardo Olano. Bolivia y Sucre, Sr. Ricardo Lalinde. Argentina, Venezuela y
Ecuador, Sr. Lisando Ochoa. Calle de Junín, Plazuela Uribe Uribe, Sr. Ricardo Uribe Escobar.
Berrío, desde el Parque hasta Sur. Ayacucho, de Amador para abajo Sr. Carlos Toro V.
Ayacucho, de Amador para arriba, y Carrera de San Félix, Sr. Guillermo Johnson. Barrio
Norte, entre Carabobo y Estación Villa, Sr. Antonio Villa. “La Playa”, de Junín para arriba,
Sr. José G. Gaviria. Maracaibo y La Unión, Sr. Valerio Tobón O. Calibío, Dr Gil J. Gil.
Palacé, Sr. Ramón Echavarría. Guayabal y alrededores, Sr. Roberto L. Restrepo. Boyacá, Sr.
Leocadio M. Arango. Cercanías de la Plaza de Flores, Sr. Antonio J. Tamayo. Parque de
Berrío, Sr. Guillermo Moreno. Girardot, Villa y Berrío, Sr. Eduardo Hernández. De Catedral
de Villanueva hacia el Norte, Sr. Jorge Escobar. Pichincha y Plazuela José Félix de Restrepo
Dr Luis F. Osorio. Perú. Sr. Heliodoro Medina Q. Barrio “Majalc”, Sr. Lázaro Botero. Calle
de San Juan, Sr. Jesús Mejía P. Calle de “La Asomadera”, Sr. José V. González187.

Luego, en 1926, el Concejo de Medellín institucionalizó la creación de las Juntas,

afirmando que éstas podrían prestar importantes servicios, “…especialmente en lo que se

186
S. de M. P., Libro de Actas N° 6. Acta N° 546, mayo 6 de 1918. [sin foliación]
187
S. de M. P., Libro de Actas N° 6. Acta N° 548, mayo 20 de 1918. [sin foliación]
108
refiere a ensanche y apertura de calles y: que la S. de M. P. está lista a prestar sus
desinteresados servicios en la organización de tales juntas 188 . Este mismo año, Ricardo
Olano, presidente en ese momento de la S. de M. P., propuso un proyecto de acuerdo, que
fue sometido al Concejo Municipal para su aprobación, en el cual se dividía la ciudad en
zonas. Estas zonas estarían a cargo de las Juntas de Fomento, integradas por miembros de la
Sociedad y vecinos de la zona respectiva189. El Concejo aprobó el proyecto por el cual se
dividió la ciudad en zonas y se dispuso a crear las Juntas de Fomento, que trabajarían por el
progreso de las mismas.

Se nombró inicialmente a los señores Ramón Zuluaga y José C. Lebrón, para

constituir la Junta de Fomento que se ocuparía del barrio de la planta eléctrica de Piedras
Blancas, del Tranvía de Oriente para arriba, incluyendo el Barrio de Villa hermosa190; luego
integraron esta Comisión los socios de la Sociedad Pedro C. Arango y Ricardo Lalinde, para
agenciar la apertura de la calle de Bolivia, y la de Guarne hacia el Oriente. La Comisión de
los barrios de Loreto y El Cuchillón, fue asignado a los señores Bonifacio Gaviria, Pedro
Posada, Hermenegildo Velásquez, Francisco de P. Angel y Joaquín G. Ramírez191.

El reglamento de funcionamiento para contribuir al fomento urbano estaba

coordinado y dirigido por la S. de M. P., luego de haber sido aprobado por el Concejo. Las
funciones de las Juntas consistían en estudiar las necesidades de los barrios y trabajar para
remediarlas, algunas veces con ayuda del Municipio. La importancia que tenían para el
proceso de los barrios, las mejoras materiales en las calles, la construcción de alcantarillas,
de escuelas, etc., estaba directamente relacionado con el discurso del civismo, de formar a
buenos ciudadanos, acordes a los cambios materiales y espirituales de la ciudad.

Dentro de las acciones de las Juntas, estaba la de realizar un trabajo de sensibilización

con los vecinos, para explicarles la conveniencia de la petrolización de las calles192, aspecto

188
AHM. Acuerdo No. 115 de 1926, mayo 5, p. 723. Codificación de Acuerdos 1925-1928. Tomo II.
189
S. de M. P., Libro de Actas N° 8. Acta N°873, abril 19 de 1926 fl. 510.
190
S. de M. P., Libro de Actas N° 8. Acta N°874, abril 26 de 1926 fl. 514.
191
S. de M. P., Libro de Actas N° 8. Acta N°875, mayo 3 de 1926 fl. 519.
192
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°873, abril 19 de 1926 fl. 510.
109
que obedecía a la salubridad y la estética de las calles. Además, tenía la facultad de asesorar
y poner en evidencia la necesidad de embellecer algunos edificios, como fue la construcción
del Palacio Nacional, “Insinúese a la Junta Directiva del Palacio Nacional la conveniencia de
ampliar considerablemente la calle de Ayacucho, en lo que corresponde al Palacio Nacional
en construcción, y además, que estudie la posibilidad de hermosear el costado occidental del
mismo edificio”193.

Ricardo Olano sostenía que ninguna ciudad podía progresar sin la ayuda particular:
“Aunque una ciudad sea rica y tenga fondos propios para su progreso, esos dineros serán
inútiles si no hay una o varias voluntades… enamoradas de la ciudad, poseídas del espíritu
de la ciudad, que los empleen ordenadamente…194. Con este argumento, viene a colación un
caso de intervención urbana, que evidencia el papel de los ciudadanos particulares en la
inversión en terrenos para construir la ciudad. Existía un terreno situado entre la plaza de
mercado de Guayaquil y la Avenida de los libertadores.

Dicho terreno estaba dividido entre varios propietarios, en lotes irregulares y de

diferentes extensiones. Ninguno de los dueños podía intervenir aisladamente en el terreno,
además los intereses eran distintos y por lo tanto, difícilmente podían ponerse de acuerdo.
Dos particulares, hombres de negocios, Luis M. Escobar y Joaquín Cano, lograron hacer el
siguiente negocio con los propietarios: se conformó una sociedad anónima denominada
“Sociedad de Fomento Urbano”, integrada por todos los propietarios del terreno.

Se avaluó cada lote y se le dio a cada propietario ese valor en acciones de la

Compañía. Los señores Escobar y Cano administraron la sociedad y por tanto tuvieron
derecho a abrir calles y efectuar ventas, teniendo derecho a un 20% de las utilidades. Dueña
la Sociedad del lote completo, procedió a abrir calles y a arreglarlas, arborizarlas, desaguar
lagunas y construir alcantarillas. La Sociedad cedió gratuitamente un lote para una iglesia y
otro para una escuela. Urbanizando en esta forma el barrio, se procedió a la venta de lotes,

193
S. de M. P., Libro de Actas N° 8. Acta N°876, mayo 17 de 1926 fl. 527
194
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Olano, Ricardo. Propaganda Cívica. Segunda edición
aumentada. Editada por la Tipología Bedout. Medellín, 1930, p. 281.
110
con ganancias para la Compañía y por consiguiente para los contratistas y para los antiguos
dueños de terrenos baldíos e irregulares195.

El aporte de los particulares, en este caso, hombres de negocios, con poder económico
o político, fue clave desde diversas situaciones similares a la descrita, para la materialización
del progreso de la ciudad de Medellín. Muchos de ellos se asociaron en sus barrios y crearon
compañías urbanizadoras, con el fin de construir nuevas vías, alcantarillados, sembrar árboles
y ceder fajas de terreno para la construcción de nuevos espacios públicos.

El espíritu cívico permeó toda la sociedad de Medellín, creando un sentimiento de

identidad regional y de sentido de pertenencia, lo que generó un reconocimiento en diferentes
lugares de Colombia, como quedó consignado por el presidente de la S. de M. P., el señor
Jorge Restrepo Uribe, en el año de 1935: “Es con todo gusto que informo a la Sociedad que
el civismo se ha infiltrado tanto en la ciudadanía, que no sólo se han fundado varios centros
cívicos, especialmente entre el gremio estudiantil, sino que el público todo, gracias al
civismo, apoya mejor las iniciativas de nuestra asociación y se preocupa y se interesa más
cada día por el progreso de la ciudad y sus habitantes”196.

Todas las actividades que surgieran de las comisiones de las Juntas de Fomento
Urbano, debían propender por la defensa de un espíritu público, a tono con el desarrollo del
plano del Medellín Futuro 197 . Es decir, aspectos como la regulación de espacios para el
mejoramiento de la higiene, medidas como la siembra de árboles en la ciudad, concursos para
el embellecimiento de los edificios y las fachadas, la divulgación de un discurso cívico,
manifiesto en la actitud de servicio, en la colaboración con la apertura y ensanche de calles;
obedecieron a un plan para el futuro de la ciudad, acorde con el progreso y la civilidad.

195
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Olano, Ricardo. Propaganda Cívica. Segunda edición
aumentada. Editada por la Tipología Bedout. Medellín, 1930, pp. 197-199.
196
FAES. Informe de 1935.
197
S. de M. P., Libro de Actas N° 6. Acta N° 549, mayo 27 de 1918. [sin foliación]
111
4. EL PLANO DEL MEDELLÍN FUTURO

Iniciando el siglo XX, el territorio urbano de Medellín correspondía a un espacio

delimitado por el río Medellín al occidente; la calle San Juan al sur; la quebrada la Loca, y el
barrio Villanueva, al norte; y al oriente con el antiguo camino a Guarne, hoy barrio Buenos
Aires. Los demás asentamientos, que hacían parte de la jurisdicción del municipio, no
pertenecían propiamente al área urbana, pero comprendía en 1900 a las fracciones de
Aguacatala, El Poblado, Aná, Robledo, Belén, Guayabal, La Granja, La América, Bello,
Piedras Blancas, San Cristóbal y San Sebastián. En 1913 Bello pasó a ser un distrito
autónomo y en 1938 fueron suprimidos los corregimientos de Belén, Guayabal, La América,
Robledo y Berlín y anexados como barrios urbanos a Medellín198.

Una de las descripciones del “nacimiento de la ciudad” fue reconstruida por Fabio
Botero Gómez, donde señala el año de 1890 como una fecha crucial en este proceso. Hasta
este entonces, señaló que la ciudad era un “cuadrilátero alargado en el sentido oriente-
occidente, enmarcado entre las carreras 3 y 53 y las calles 44 a 54” 199. La carrera Junín, eje
principal de la ciudad, llegaba hasta el sur, en la calle 46. Después de 1890, la ciudad logró
una convergencia sobre la carrera Palacé, en la calle 44 (San Juan). El Ferrocarril de Amagá,
se encargó con su estación terminal, “de taponar a su vez la carrera Bolívar por el mismo
lado sur, en la calle San Juan, por los años 1910 a 1940”. Solamente la carrera Carabobo
continuaba su rumbo al sur, pasando por las estaciones terminales de Amagá y Puerto Berrío.

En el Plano de Medellín de 1908, se muestra cómo, por fuera del límite urbano, se encuentra
proyectada una traza que alcanzaba el barrio Majalc y se extendía al occidente hasta Bolívar. La traza
de la ciudad es homogénea, donde se continúa los ejes viales de la superficie aledaña, corrige la
proporción de la manzana inmediata y procura adecuarse a las exigencias impuestas por las
quebradas, la pendiente del terreno y la desordenada configuración del barrio Majalc, construido

198
Ver: Naranjo G., Gloria y Villa M., Marta Inés. Entre luces y sombras. Primera Edición, Medellín:
Corporación Región, 1997, p. 20.
199
Botero Gómez, Fabio. “Cien años de la vida de Medellín”… p. 161.
112
desde 1903. Es un plano donde no se proponen jerarquías ni se estableces espacios públicos diferentes
a las calles200.

Ilustración 5. Plano topográfico de Medellín. 1908

Fuente: AHA. Planoteca. Plano de la ciudad de Medellín. Levantado por S. Pearson & Son Limited de
Londres. 1908.

Como la mayoría de las ciudades de Colombia, Medellín fue ordenada siguiendo la

pretensión de los parámetros de las fundaciones españolas, donde la forma de damero
alrededor de una plaza principal, en este caso, la Plaza Mayor, era la característica central.
Sin embargo, al encontrarse en un espacio geográfico con limitaciones por los accidentes

200
Perfetti del Corral, Verónica. Las transformaciones de la estructura urbana de Medellín. La colonia, el
ensanche y el plan regulador. Madrid: Escuela Técnica Superior de Arquitectura (Tesis de grado para optar al
título de Maestría en Historia), 1995, p. 157.
113
geográficos y sus condiciones naturales, su traza no fue exacta; es decir, había calles que
cambiaban su trazado recto al encontrarse con un árbol, o cuadras suspendidas, para dar paso
a los nacimientos de agua. Ante este ordenamiento, las administraciones de finales del siglo
XIX y comienzos del XX, se propusieron expedir una serie de normas tendientes a
reglamentar de forma homogénea, la construcción de casas, calles y aleros. Estas medidas se
enfocaron igualmente, hacia la expansión del territorio y la creación de nuevos barrios, en
particular hacia el oriente y el norte de la ciudad.

Estas transformaciones acarrearon la urgencia de planear el desarrollo urbano, con

base en una característica central, consistente en la adopción de la idea del progreso opuesta
a la historia y al pasado colonial, pues se trabajaba bajo el lema de que “construir una ciudad
moderna necesariamente remitía a destruir lo existente” 201 . Desde el punto de vista del
trazado, hubo una opinión sobre la monotonía de la ciudad existente, imputándole esta
característica negativa al trazado en damero, en oposición a los nuevos ideales estéticos.

Ricardo Olano, empresario y activo promotor de organizaciones cívicas, publicó un

artículo sobre la ciudad futura donde planteaba, en relación con lo que él consideraba las
“últimas corrientes urbanísticas”, que la edificación debía hacerse por zonas diferenciales:
barrios, empresas y parques, debían estar en sectores definidos. Argumentaba también que el
trazado geométrico, tipo ciudad-ajedrez, donde las calles estaban siempre rectas, paralelas,
era contraria a la demografía local e impedía apreciar la ciudad desde una estética moderna202.

Cuando Olano habló de las “últimas corrientes urbanísticas”, se refería a los barrios
jardín que se estaban construyendo en Europa y Estados Unidos. De esta referencia, extrajo
elementos para defender la variedad y el gusto por los trazados con calles curvas, el diseño
de parques desde una perspectiva ornamentista y de salubridad, construcción de barrios
elegantes; aspectos que inspiraron la realización del plano futuro de la ciudad.

201
Naranjo G., Gloria y Villa M., Marta Inés. Entre luces y sombras… p. 21.
202
Sala de Prensa. Universidad de Antioquia. Olano, Ricardo. “La ciudad-ajedrez”, en La Ciudad Futura, No.
3, Medellín, diciembre 12 de 1919.
114
 A partir de 1910 se comenzó a plantear la planificación de la ciudad como corrección
de las viejas estructuras urbanas, dando paso a una “era de tanteos extensiva al planeamiento
de la ciudad”203; aspecto que se evidenció en los proyectos en los cuales se propuso cambiar
la fisionomía de la ciudad, producto del crecimiento poco planificado y donde los problemas
de higiene y salubridad, se habían convertido en factor determinante que impedía insertar la
ciudad en una dinámica moderna.

En este sentido, Luis Fernando González Escobar, considera que la primera

aproximación científica al problema urbano en Medellín, se podría resumir en la
planificación higienista, sustentada en el ensanche vial y con un marcado énfasis en los
componentes físicos de la infraestructura.

Las transformaciones urbanas fueron visibles en las amplias y rectas calles que le permitieron
ampliar su malla y darle el orden, la higiene y la civilidad. Hubo cuatro momentos que determinaron la
manera de disponer la ciudad: (i) las ideas higienistas, en las cuales los médicos establecieron pautas
para intervenir en la espacialidad urbana204; (ii) el plano para el ensanchamiento futuro de la ciudad,
que visualiza la ciudad en tres principios fundamentales: movimiento, hermosura y salubridad. Este
plano correspondió a la idea general que sobre ensanche y ornato circulaba en Norteamérica, Barcelona
y Madrid. (iii) Las ideas tayloristas y el City Planning, que entraron en vigencia a partir del concurso
para la elaboración del plano de Medellín Futuro, entre 1910 y 1913. Fue importante en esta fase, la
incorporación de la economía industrial, la economía política y la estadística al estudio de lo urbano205.

El Plano de Medellín Futuro se basó en el modelo del City Planning; en éste fueron
fundamentales el ornato y el embellecimiento. Se introdujeron en la racionalidad morfológica y vial,
las ideas del ornato, que habían estado reducidas exclusivamente a lo pintoresco. A la construcción y
apertura de calles, se agregaron elementos de conservación y arreglo de parques públicos y plazas de

203
Ver: Romero, José Luis. Latinoamérica: Las ciudades y las ideas… p. 387.
204
Las obras que se ejecutaron correspondieron con el proceso de saneamiento e higiene. Vale resaltar que el
planteamiento neo-hipocrático de los médicos fue un aporte importante a la ingeniería. Fueron los estudiantes
de Agrimensura de la Universidad de Antioquia y los estudiantes de la Escuela de Minas, quienes levantaron
y dibujaron mapas de la estructura urbana. Ver. Luis Fernando González, Medellín, los orígenes y la transición
a la modernidad …
205
González, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad…
115
mercado206. Finalmente, (iv), la propuesta del Gran Medellín Futuro pretendió superar las dificultades
que no previó el Plano de Medellín Futuro. El crecimiento de la ciudad, la extensión a áreas no previstas
y el incremento demográfico llevaron a los urbanistas a plantear una nueva configuración de la
ciudad207.

La idea de la elaboración del plano futuro de la ciudad quedó fijada en 1890, cuando
el Concejo de Medellín expidió el Acuerdo 4208, sobre el plano que debía trazarse para el
desarrollo futuro de la ciudad. La motivación de este acuerdo se enfocó en cuatro
consideraciones que confirman la necesidad de ordenar el poder público y el proceso de
modernización de la ciudad: 1. El crecimiento y desarrollo de la ciudad; 2. La
incompatibilidad de las calles con el desarrollo del tráfico y con las condiciones higiénicas
ideales para toda población numerosa; 3. Las erogaciones que ocasionaba al Tesoro del
Distrito sobre la expropiación de edificios, con el objeto de construir calles o de comunicar
unas con otras; y 4. La necesidad de sentar las bases de una ciudad que con sus plazas,
avenidas y calles satisficiera las exigencias del progreso y de la higiene.

La preocupación por el crecimiento de la ciudad quedó evidenciada en el concurso

para construir un Plano del Medellín del Futuro, propuesto por la S. de M. P.. En 1910, la
Sociedad presentó al Concejo Municipal un plano de Medellín futuro, elaborado por el
ingeniero Jorge Rodríguez, premiado en la Exposición Industrial del 20 de julio del mismo
año. Ese mismo año, el Concejo nombró una comisión para que estudiara dicho plano y lo
modificara si fuera preciso. Después de este estudio, se presentó el plano, cuya base
fundamental radicaba en construir una ciudad moderna, que satisficiera las exigencias del
progreso y de la higiene.

206
Ver: AHM. Fondo Concejo. Acuerdo No. 4, Medellín, 30 de agosto de 1890. Folios 17 y 18.
207
Con la llegada de los urbanistas Paul Lester Weiner y José Luis Sert en 1948, se pautará un nuevo proyecto
urbano en pro de la realización del Plan Piloto de Medellín. Los problemas urbanos de mayor urgencia en ese
momento fueron la canalización del río Medellín y la consolidación de sus márgenes para regular el régimen
de las aguas y evitar inundaciones, la construcción de nuevos puentes y la implantación de un nuevo sistema de
alcantarillado, que no vertiera directamente las aguas negras al río. Ver: Patricia Schnitter Castellanos, José
Luis Sert y Colombia. De la Carta de Atenas a una Carta del Hábitat. Medellín: Universidad Pontificia
Bolivariana, 2007, p. 72.
208
AHM, Informes al Concejo, Tomo 244 de 1890, Acuerdo 4 de 1890
116
 Ilustración 6. Plano del Medellín Futuro propuesto por el ingeniero Jorge Rodríguez

Fuente: AHA. Planoteca. Plano del Medellín Futuro, según el proyecto del Dr. Jorge Rodríguez, modificado
por la Junta nombrada por la municipalidad y la S. de M. P., compuesta por los señores: Dr Jorge Rodríguez,
Dr. Alejandro López, Dr. Enrique Olarte, Dr. A. Alonso, Dr. Ricardo Olano, Dr. José A. Arango.

En el plano se puede observar la racionalidad y regularidad del trazado. Hay una serie
de ensanches con trazos regularizados, con cambios de dirección a razón de los bruscos giros
introducidos a la geometría general por ejes fundamentales preexistentes o que se previeron,
tales como las rutas de los ferrocarriles, los caminos que para el proyecto se ampliaron,
manteniendo su dirección. Se visualiza también la continuidad de la malla; aparte de los
giros, sólo se ve interrumpida por los accidentes naturales, tales como quebradas o zanjones.

Lo que surge en este Plano es una traza ortogonal para configurar lo que después se
reconocerá como el tablero de ajedrez, con una tipificación cuadrada (en algunos casos
117
rectangular), con un módulo que variaba de tamaño en los diferentes sectores proyectados,
al que en muchos casos se le introdujo el ochave en las esquinas, siguiendo el ejemplo de la
propuesta de Cerdà para Barcelona, con el fin de mejorar el tránsito. En el trazado no se
cumple en cuatro manzanas al norte, que configuran una especie de place royal en forma de
estrella de ocho radios, y al suroeste el trazado de una diagonal que termina en una plaza
semicircular, que rompe el trazo ajedrezado209.

Esta propuesta de trazado, fue adoptado por el Concejo Municipal en el Acuerdo 44

del 13 de marzo de 1913210, pero un día antes, había quedado consignado en el Concejo lo
siguiente: “Acéptese en principio dicho plano para ajustar a él el desarrollo futuro de la
ciudad de Medellín. Por medio de acuerdos y en la debida oportunidad, se darán las
disposiciones legales necesarias para el cumplimiento de este Acuerdo”211.

En el Acuerdo No. 56212 del mismo mes, se dictaron algunas disposiciones relativas
a la aplicación del mismo. Por ejemplo, si alguna persona deseaba edificar o reedificar en las
calles de la ciudad o en terrenos no urbanizados, pero comprendidos dentro de la carretera de
Circunvalación, indicada en el plano aprobado, tendría que contar con el permiso del
Ingeniero Municipal. Dado que la edificación se saliera de lo propuesto en el plano, el
Concejo Municipal estudiaría el caso y resolvería la modificación del plano. Si el Concejo
aprobara la modificación, éste quedaría expresado en un Acuerdo y en el caso que el
particular decidiera edificar o reedificar sin el consentimiento legal, el Concejo estaba en la
obligación de dictar las medidas necesarias para la compra o expropiación del terreno.

El 4 de noviembre de 1913, el Concejo aprobó el Acuerdo No. 132213, en el cual hizo

una aclaración respecto del plano, especificando que la línea que debía seguirse para las

209
González Escobar, Luis Fernando. “Del higienismo al taylorismo: de los modelos a la realidad urbanística
de Medellín, Colombia 1870-1932”, en Bitácora, No. 11, enero-diciembre de 2007, p. 154.
210
AHM. Acuerdo No. 44 de 1913, Crónica Municipal, No. 29, Medellín, 2 de noviembre de 1913.
211
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 29, Medellín, noviembre
11 de 1913, pp. 218-219.
212
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 30, Medellín, diciembre
9 de 1913, p.228.
213
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 45 y 46, Medellín, julio
15 de 1914, p. 345.
118
construcciones en la Avenida Derecha de la Quebrada Santa Elena, del Puente de Junín al
Puente de Colón, sería una paralela al cordón de ladrillo que limitaba con la carretera de la
Calle de Junín a la de Sucre, y a una distancia de nueve metros como se visualiza en el
siguiente plano:

119
 Ilustración 7. Avenida derecha de la quebrada Santa Elena, paralela hasta la calle Sucre
El plano es una venta del Presbítero Enrique Uribe O. al municipio de Medellín. Representa el ensanche de la avenida derecha de la quebrada Santa Elena. En
el plano se muestran los ejes de Medianía, la carrera Sucre (cra. 47) y cuyo colindante era el señor Alejandro Ángel L.

Fuente: AHA. Planoteca. Material Gráfico. Código 785. Terreno de propiedad del Presbítero Enrique Uribe O, elaborado por el ingeniero Francisco Londoño,
el 23 de julio de 1923.
Plano intervenido por la investigadora.

120
 La avenida sobre la quebrada Santa Elena era una vía importante de comunicación
dentro de la planeación de la ciudad, pues se aspiraba a que se consolidara como una de las
arterias trascendentales. La cesión de los predios a la vía, se hizo con el fin de aportar mayor
capacidad y espacio al flujo que requería, en este caso la movilidad, que de acuerdo a la fecha
del plano (1923), se empezaba a impulsar el desarrollo de la infraestructura de Medellín; las
vías como elementos clave.

El área de ensanche propuesto en el Plano de 1913 estaba definido así: al oriente,

comprendía la zona de mayor presión de las urbanizaciones esporádicas; la quebrada Santa
Elena demarcaba dos sectores de población socialmente diferenciados. Al otro lado de la
quebrada, sobre el barrio Boston, apenas en formación, el ensanche incluía la parte alta de
Villa Nueva, unas tres cuadras más hacia el norte desde la catedral y cuatro más en el mismo
sentido hasta Carabobo. En la parte baja de la zona norte, abarcaba las tierras circunvecinas
al río, el cual se mostraba como límite natural. En el sur, la calle San Juan servía de lindero.

En este marco de ciudad, los hechos urbanos que consolidaron una trama se
desenvolvieron sobre el núcleo central, sobre la vieja ciudad colonial y en su inmediata
periferia: Guayaquil, San Antonio, Buenos Aires, Villa Nueva y la parte baja de Bolívar,
inmediata al río y a la quebrada Santa Elena214.

4.1. Las modificaciones del Plano del Medellín Futuro

La urgencia por racionalizar el espacio urbano en un plan que permitiera direccionar

el crecimiento y el uso del suelo futuro de la ciudad, estuvo llena dificultades, pero a la vez
se constituyó en un elemento importante para reconocer las ideas de ciudad con las que se
pretendió orientar las formaciones socio-espaciales de la urbe215.

214
Perfetti del Corral, Verónica. “Las transformaciones de la estructura urbana de Medellín…” p. 183.
215
Castrillón Aldana, Alberto y Cardona Osorio, Sandra. “El urbanismo y la planeación moderna. Glocalidades
en la formación de la modernidad urbana de Medellín”. En Historia y Sociedad, No. 26, enero-junio de 2014,
p. 28.
121
 Para representar algunos de los problemas que se presentaron luego de la aprobación
del Plano de Medellín Futuro de 1913, se traen a colación varios casos relacionados con la
apertura de vías. En el Acuerdo No. 43, del 26 de marzo de 1915216, se aprobó la modificación
del plano, para permitir la edificación en la Calle de Madrid, que no había sido concebida.
La calle iba del puente de la quebrada Aguadita hacia el Oriente, hasta la línea de las casas
que estaban construidas en ese momento.

216
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 72, Medellín, abril 15
de 1915, p. 561.
122
 Ilustración 8. Calles Moore, El Palo y Carrera Urabá
El plano corresponde al lote de terreno No. 7, de propiedad del señor José Miguel Álvarez. Representa la división
de lotes en cuatro áreas. El plano referencia la calle Moore (cl. 61), el Palo (cr. 45) y calle Urabá (cl. 62). Además,
se muestra claramente la quebrada la Aguadita, desde donde partiría la apertura de la calle Madrid.

Fuente: AHA. Planoteca. Material Gráfico. Código 758. Lote de terreno No. 7, propiedad de don José Miguel
Álvarez. No se evidencia el ingeniero que elaboró el plano. 1925.
Plano intervenido por la investigadora.

El plano tiene una ESCALA de 1:200 (1 centímetro en la imagen corresponde a 2

metros en la realidad). No es lo suficientemente legible, pero representa una situación similar
al plano anterior, de subdivisión de un predio. En éste caso, los accidentes hidrográficos son
importantes en su delimitación y morfología; la estructura urbana está condicionada por los
accidentes geográficos o hidrográficos marcando fuertemente la geometría y forma de la
misma.

Un mes después, en abril de 1915, el Concejo aprobó un nuevo cambio para el Plano.
En el Acuerdo No. 52 del 5 de abril217, se permitió la edificación en el extremo norte de la
calle del Palo y en el crucero de ésta con la primera transversal, hacia el norte, después de la
calle de Cuba, especificando que se debía seguir la línea actual de las casas construidas.

En julio 29 de 1915, en el Acuerdo No. 89218 se firmó la modificación del Plano, para
permitir la edificación en la calle de San Juan, entre las Carreras de Abejorral y Palacé. En
consecuencia, quedaron suprimidos el Parque y el ensanche de la Calle de San Juan,
proyectados en el Plano.

217
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 73, Medellín, abril 16
de 1915, p. 567.
218
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 87, Medellín, agosto 4
de 1915, p. 679.
123
 Ilustración 9. Barrio Colón Manzana G.

El plano pertenece a la venta de la Compañía Urbanizadora del Barrio Colón, en cabeza de las señoras
Honorina Ianfranco y María Soledad Botero. Está ubicado entre la carrera Abejorral (cr. 48), la cra. Palacé
(cr. 50), la calle 3 y 4., correspondiente a la Manzana G. del Barrio Colón.

Fuente: AHA. Planoteca. Material Gráfico. Código 217. Plano del barrio Colón Manzana G., del ingeniero
Rafael Cadavid Madrid. Noviembre de 1929.

124
 El plano muestra el levantamiento del predio correspondiente a la Compañía
Urbanizadora del Barrio Colón, indicando las calles entre las cuales se localiza y las
dimensiones, y área que éste posee. Éste es un plano que da una visión general de las vías
adyacentes del barrio: carrera Abejorral, calle 4c, carrera Palacé y calle 3c.

Pese a que el Acuerdo 89 de 1915 había suprimido el ensanche de la calle San Juan,
se halló en el periódico Crónica Municipal del año 1916, referencia a la materialización de
este ensanche. En el informe que presentó la Junta del Medellín Futuro al Concejo Municipal,
sobre los avances del Plano durante el año 1916, se dio cuenta de la apertura, prolongación,
ensanche y arreglo de varias calles, entre éstas estaba el ensanche de la calle San Juan, en un
buen trayecto219. No obstante la apertura, sin duda hubo dificultades con los propietarios de
esta zona, relacionadas con esta prolongación. Desde 1917 se había abierto un trayecto de
calle entre las carreras de Pascacio Uribe y Girardot (prolongación interrumpida de la de San
Juan), en una extensión aproximada de 80 metros, pero la calle no daba acceso a la carrera
Girardot. El asunto radicaba en que no había sido posible conseguir una faja de terreno que
pertenecía al señor Eduardo Vásquez J. al salir de la carrera Girardot, faja en la cual había
construido dos casas220, que posibilitara la apertura de la calle.

Luego, en 1918, el Concejo de Medellín dispuso el arreglo de la calle de San Juan.

Para esto, consideró que las reparaciones de la calle debían hacerse con fondos exclusivos de
la Junta Municipal de Caminos 221 . El proceso de pavimentación de San Juan fue
relativamente largo, pues sólo hasta 1934 estuvo pavimentado el trayecto de San Juan al
Bosque de la Independencia. Ricardo Olano lo dejó consignado en sus Memorias: “La carrera
Carabobo estaba pavimentada de Guayaquil a Bermejal; la de Bolívar, de San Juan al Bosque
de la Independencia”222.

219
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 103, 104, 105, 106, 107
y 108, Medellín, enero 14 de 1916, pp. 811.812.
220
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 181, 182, 183, 184,
185, 186 y 187, Medellín, diciembre 15 de 1917, p. 1465.
221
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 130, julio 8 de 1918 fl. 339v.
222
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Tomo III. 1934-1935, p. 3.
125
 Hay un aspecto importante respecto de las implicaciones que tenía la aplicación del
Plano del Medellín Futuro. En el periódico Crónica Municipal del año 1916, se reconocía
que el Plano, pese a ser una de las grandes propuestas para la Medellín del progreso, se había
convertido en un tema de grandes discusiones relacionadas con su aplicación. De una parte,
estaba el deseo de mantener las líneas del Plano, pero se argumentaba que lo que en ese
momento podía hacerse con un costo de “doscientos, quinientos, mil o más pesos”, en pocos
meses podría incrementarse a “tres, cuatro, diez o más veces” 223, para el Municipio. Muestra
de esto era que, lo que en un momento dado era un solar o una construcción modesta, podría
convertirse en un edificio valioso de un barrio “floreciente” y por lo tanto, de costosa y difícil
adquisición.

De otro lado, el Concejo se veía cohibido, “por el temor de imponer al Fisco todas las
erogaciones que exige el mantenimiento de esas líneas, no sea que por ellos sufra trastornos
la marcha armónica de los servicios municipales” 224. Específicamente, el desarrollo de la
ciudad por el lado occidental, con motivo de las estaciones de ferrocarril, había sido
halagador, pues sólo en un año, de 1914 a 1915, la Ingeniería Municipal había expedido 217
permisos para la edificación de doscientas veintiocho casas. Pese a lo satisfactorio que
representaba esto para Medellín, la situación también había obligado al Concejo a comprar
una cantidad de fajas de terreno y de edificios construidos, para evitar que los barrios nuevos
se levantaran en las malas condiciones en que venían, en total desacuerdo con lo planteado
en el Plano.

En 1916, el Ingeniero Municipal presentó el informe sobre el Medellín Futuro. En

cuanto a la apertura, prolongación, ensanche y arreglo de calles, argumentó que se habían
abierto las avenidas de la quebrada Santa Elena, en la parte occidental de la ciudad. Estaban
en proyecto de apertura las calles de un nuevo barrio en el extremo oriental del camellón de
Buenos Aires, cedidas generosamente por el señor Carlos Amador.

223
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 103, 104, 105, 106, 107
y 108, Medellín, enero 14 de 1916, pp. 811.812.
224
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 103, 104, 105, 106, 107
y 108, Medellín, enero 14 de 1916, pp. 811.812.
126
 Ilustración 10. Las Perlas, el Cuchillón y Santa Elena. Sucesión Amador

El mapa es la protocolización de las sucesiones de Carlos C. Amador y Lorenza Uribe de Amador. Representa las fincas ubicadas en los sectores de la
quebrada Santa Elena, El Cuchillón, El Yerbal y el alto de Santa Elena. El mapa muestra los signos cardinales de los puntos que dividen la sucesión:
quebrada Santa Elena, Camino Viejo, Finca del Cuchillón, Camino del Cuchillón, quebrada La Pulgarina, Camino Distrital de Medellín a Rionegro, alto
de Santa Elena, quebrada del Chupadero, cerca de alambre, terrenos y propietarios, áreas, casas, puente, rastrojos y montes, mangas, yerbal, terrenos
urbanizables Las Perlas, ojos de sal, agua salada, callejón y acequia.
Fuente: AHA. Planoteca. Material Gráfico. Código 579. Mapa “Las Perlas”, “El Cuchillón” y “Santa Elena”, propiedad de la sucesión Amador. El
ingeniero que realizó el mapa fue Germán Sáenz, en 1920.
Plano intervenido por la investigadora.

127
 El plano representa la subdivisión espacial de un conjunto de fincas mencionadas al
pie de la imagen, como producto de una sucesión. No hay una delimitación precisa de una
zona con una extensión considerable, con esto se puede inferir que se utilizaban como
referencias físicas (signos cardinales), un árbol, una piedra grande, una quebrada o acequia
u otro elemento inamovible, para proyectar una línea recta imaginaria, que hacía las veces de
límite espacial entre los predios.

Para el mismo año (1916), se prolongaron, según el informe del Ingeniero Municipal,
la carrera de Córdoba, la calle de Caracas, la de la Paz, la de Vélez, la de Juanambú, la de
Cuba y la de Bomboná. Se han ensanchado las de Restrepo Uribe, la de San Juan en un largo
trayecto, como también la Gran Avenida, la Avenida Oriental del Ferrocarril de Antioquia y
las del río Medellín, arriba del puente de Colombia. Además de la apertura y ensanche, se
empedraron, las calles de Colombia, Ayacucho, Maturín, Boyacá, Córdoba, Girardot, Bolivia
(200 metros), Sucre (80 metros), Palacé (250 metros), Calibío, Cundinamarca, San Félix y
Zea. Y se encascajaron, por trechos, Caracas, Perú, Mon y Velarde, La Paz, Cúcuta, Maturín,
Ayacucho, Nariño, Restrepo Uribe, Echeverri, Ecuador, Colombia, Estrada, Berrío, Ospina,
Cuba, Calibío, Palacé y Vélez225.

En el Acuerdo No. 102 del 3 de septiembre de 1915226, se aprobó nuevamente la

modificación del Plano Futuro de Medellín. Las dos calles que unían la Carrera de Bolívar y
la Gran Avenida, entre las calles de Restrepo Uribe y la que le sigue hacia el Norte, serían
reemplazadas por una sola, que sería la continuación de la proyectada entre la Gran Avenida
y la carrera de Carabobo.

En el caso de la apertura de la avenida Juan del Corral, en el plano del Medellín Futuro
se trazó una gran avenida en el lado norte de la ciudad a la que se bautizó con el nombre de

225
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 103, 104, 105, 106, 107
y 108, Medellín, enero 14 de 1916, pp. 811.812.
226
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 90 y 91, Medellín,
septiembre 22 de 1915, p. 702.
128
Juan del Corral. En 1918 se llevó a cabo una negociación con un propietario del sector para
la compra del terreno que permitiría la avenida. En el Acuerdo No. 86 del 3 de julio227 se
aprobó un contrato con el señor Manuel S. Acevedo, sobre compra de una faja de terreno. El
señor Acevedo transfirió al Municipio el derecho de dominio de una faja de terreno de veinte
metros, por valor de dos mil pesos oro, ubicada en el barrio norte, frente a la Avenida Juan
del Corral.

Sin embargo, para abrirla había que comprar varias casas y lotes de terreno, lo que
implicaba un gasto enorme. La dificultad se manifestó, según el Concejal Ricardo Olano, en
que al tratar de comprar la primera propiedad para abrir esta avenida, “el Concejo se asustó,
y a moción de don Antonio M. Melguizo aprobó en primer debate un acuerdo modificando
el Plano de Medellín Futuro” 228, en el sentido de suspender o suprimir la Avenida Juan del
Corral.

Pese a estas dificultades, se construyó la avenida Juan del Corral. Esta avenida fue
trazada en el plano del Medellín Futuro que adoptó el Concejo en 1931. A continuación se
muestra el plano de la sucesión de Matilde Saldarriaga de Botero, donde se ilustra la
subdivisión del terreno que incluía la Avenida Juan del Corral.

227
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 213, Medellín, julio 12
de 1918, pp. 1686-1687.
228
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Tomo I. 1918-1923, p. 37.
129
 Ilustración 11. Avenida Juan del Corral

El plano es la protocolización de la sucesión de Matilde Saldarriaga de Botero. Representa la división en lotes,

desde la carrera Carabobo (cr. 52), calle Restrepo Uribe (calle 59) y la Avenida Juan del Corral (cr. 51C ó D).

Fuente: AHA. Planoteca. Material Gráfico. Código 446. Partición de la propiedad de la señora Matilde S. de Botero,
elaborado por el ingeniero Agapito Betancur, en el mes de septiembre de 1932.
Plano intervenido por la investigadora.

El plano, que está dibujado en ESCALA 1:2500 (1 centímetro corresponde a 25

metros), representa la subdivisión espacial de un predio de área considerable en varios
predios más pequeños, como efecto de la sucesión (herencia) que se menciona al pie de la
imagen. La subdivisión del predio en varias partes tenía la finalidad de contribuir al desarrollo
urbanístico de Medellín, en este caso, a la construcción de edificios.

La Avenida Juan del Corral tuvo muchas vicisitudes y alguna vez el Concejo, tal como
se mencionó, trató de suprimirla en vista de las dificultades con la compra de las fajas de
130
terreno. Ricardo Olano se refiere al respecto: “… pero logramos que se conservara. Cuando
se hicieron los planos del Hospital de San Vicente yo influí con D. Alejandro Echavarría para
que situaran los edificios siguiendo las líneas de la avenida y así lo hizo”229.

Hacia el norte del hospital los urbanizadores del barrio Sevilla continuaron la avenida
en 1932. Luego, en 1935, con motivo del Congreso Eucarístico se abrió la continuación de
la avenida Juan del Corral, desde el barrio Sevilla hasta la calle Daniel Botero, frente a la
entrada del Bosque de la Independencia, en terrenos cedidos por los herederos del señor Juan
Lalinde. Para este año, gran parte de esta avenida estaba asfaltada, emparejada y encascajada
hasta la plaza de Santander.

Nuevamente, el Concejo de Medellín aceptó un cambio en el plano en el año 1917.

En el Acuerdo No. 67 del 26 de abril de 1917230 se aceptó el cambio del Plano, con el fin de
variar la dirección de la calle de San Pedro, entre las Carreras de Santa Marta y Bolívar, de
acuerdo con el trazo hecho en el plano levantado por el señor José María Muñoz P. En el
mismo año, el 3 de julio, se aprobó el Acuerdo No. 98 231, en el cual el Concejo decidió
suprimir la carrera de Córdoba que estaba proyectada entre las Calles de Caracas y Bolivia,
para permitir la edificación en este trayecto.

En 1919, el Concejo solicitó un informe al ingeniero del Medellín Futuro, Vicente A.

Vélez, sobre los trabajos realizados en la ciudad. Para este año, se había nivelado el Barrio
Pérez Triana, se había realizado la acera en la Playa, en la casa del señor Samuel Restrepo;
se había rectificado la línea base de Campo Valdés, se habían realizado los estudios para el
puente de Chile y se había hecho un remiendo en el atrio de Berrío. En cuanto a las obras, el
ingeniero especificó que se habían hecho las siguientes obras:

- Calle Palacé: se llenó y emparejó la nueva calle del Perú hacia el Norte.

229
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Tomo IV, p. 10.
230
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 160 y 161, Medellín,
mayo 23 de 1917, p. 1261.
231
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 166, Medellín, julio 19
de 1917, p. 1309.
131
 - Se realizó la extracción de cascajo, canalizando el río abajo del puente San Juan y
depositándolo para las calles.
- En la calle Pichincha, se hizo el empedrado en el crucero con Cervantes.
- En la Gran Avenida, se continuaron los trabajos en el arreglo.
- Limpieza de calles. Se hizo la limpieza y rocería de las calles dentro del área urbana
y los cauces de las quebradas.
- Ensanche de calles. Se desbarataron casas para ensanchar las calles de Zea y la Gran
Avenida.
- Se repararon las siguientes calles: crucero Junín y Boyacá, crucero Boyacá y Palacé,
crucero Pichincha y Pascasio Uribe y crucero Colombia y Junín232.

Las modificaciones que hasta el momento se habían realizado al Plano de 1913,

obstaculizaron su aplicación. Sin embargo, el plano abrió todo un debate de la planeación
dentro de la política local, relacionado con la necesidad de proyectar el desarrollo de la
ciudad. A mediados de la década de 1920, el Plano del Medellín Futuro se consideró obsoleto.
Se solicitó entonces la realización del Plano del Gran Medellín Futuro, con el cual se
enfrentarían las nuevas problemáticas, producto de la expansión urbana, el crecimiento
incontrolado de las urbanizaciones fuera del perímetro urbano, el incremento de la
circulación vial y la demanda de nuevos espacios recreativos y de zonas verdes.

Ricardo Olano insistió en la creación de un nuevo plano, que debía comprender un

sector más amplio. La ciudad había experimentado cambios en su fisonomía, ésta se expandió
más allá del límite que el control urbano, debido a la especulación de la finca raíz. No
obstante, se reordenó el centro, se definieron ejes ordenadores y se desencadenó un proceso
urbanizador. En el Acuerdo No. 30 del 30 de enero de 1924233 se referencia la renovación del
Plano para permitir a los señores Ramón A. Restrepo y Antonio Uribe M., la edificación por
el hilo actual de su propiedad, situado en el crucero de las calles Boyacá y Junín.

232
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 246, Medellín, junio 23
de 1919, p. 1956.
233
AHM. Acuerdo 44 de 1913, Crónica Municipal, No. 29, Medellín, II de noviembre de 1913.
132
 Es importante resaltar que en el artículo 2 de este Acuerdo, el Concejo deja expresado
que se reservaba el derecho de decretar posteriormente el ensanche de la calle Boyacá, de la
carrera Palacé a la Junín, obteniendo al efecto las fajas de terreno necesarias, bien por
contrato con los propietarios o aplicando las leyes sobre expropiaciones y sobre impuesto de
valorización, si fuera necesario. El señor Restrepo había firmado en 1913, en calidad de
Presidente del Concejo Municipal, la aprobación del plano, con el fin de ajustarlo al
desarrollo futuro de la ciudad de Medellín.

Las dificultades de operación de la Junta del Medellín Futuro, la cual, junto con las
de Alcantarillado, Pavimentación y Servicios Varios, conformaba el Departamento Técnico,
fueron descritas en el informe del gerente de Obras Públicas dirigido al Concejo,
correspondiente al periodo comprendido entre el 1 de noviembre de 1927 y el 31 de octubre
de 1929: “Serios e insolubles problemas se le han presentado a la Junta de Medellín Futuro...
A pesar del deseo constante por ensanchar, mejorar y embellecer las calles y los barrios de
la ciudad, no se ha logrado lo que se requería”234.

De este informe se deduce que las influencias privadas lograron imponerse sobre el
interés público, esto es, las decisiones del poder público y las instituciones políticas que
decidían acerca de la ciudad estaban permeadas por intereses privados. Una nueva evidencia
de ello, quedó plasmada en el Acuerdo No. 113 del 29 de septiembre de 1921, reformatorio
del Plano de Medellín Futuro, en el sentido de prescindir del ensanche de la carrera Giraldo
entre las calles del Perú y La Ladera, y de que el ensanche de la calle de Ayacucho, “del
templo del Sagrado Corazón hacia el oriente, sea de 18 metros en vez de 20, como está
proyectado en el mencionado plano”235.

Para el año de 1927, la S. de M. P., nombró una comisión conformada por los señores
Herreza Carrizosa, Jorge Rodríguez, Ricardo Olano, Yepes M. y De la Calle J. Miguel, para
elaborar un Proyecto de Acuerdo y presentarlo al Concejo, sobre la necesidad de hacer un

234
Botero Herrera, Fernando. “Regulación urbana e intereses privados, 1890-1950”…
235
AHM. “Codificación de Acuerdos”, 1919-1925, Tomo II.
133
estudio de la ciudad en contexto, es decir, especificar las necesidades presentes y futuras de
la ciudad, lo que daría como resultado la elaboración de un plan armónico, de acuerdo a las
necesidades contextuales 236 . Era curioso que para 1927 todavía no se hubiera logrado
concretar un plano, pese a que el Concejo reconocía el progreso que la ciudad había tenido,
sobre todo en los trabajos de apertura de calles, plazas y construcción de edificios. Se
criticaba el hecho de que no se había definido un plan armónico, de carácter científico, que
especificara las necesidades locales. Lo único que se había hecho hasta el momento, era
indicar el curso que debían tomar las calles, pero que no se había indicado la zonificación de
la ciudad: los centros cívicos, el sector residencial, los parques, los lugares para paseos, las
iglesias y las avenidas de circunvalación.

Viene al caso recordar la percepción que tenía el señor Ricardo Olano respecto del
plano que se había levantado en el año 1923: “…habrá sido de mucha utilidad para el
desarrollo de la ciudad… exigen un plan científico y armónico en la ejecución de obras que
marquen el progreso de Medellín” 237. Según él, había una necesidad imperiosa de diseñar un
Plano de Medellín, pero científicamente confeccionado.

236
S. de M. P. Libro de Actas N° 9. Acta N°931, septiembre 19 de 1927 fl. 173.
237
S. de M. P. Libro de Actas N° 9. Acta N°923, julio 25 de 1927 fs. 130-131.
134
 Ilustración 12. Plano del Medellín Futuro. 1923

El Plano comprende desde la avenida Los Libertadores hasta el barrio Gerona, desde la carretera de la
circunvalación hasta el bosque del Cementerio

Fuente: AHA. Planoteca. Código 2158. Plano del Medellín Futuro de 1923. Plano elaborado por los
ingenieros Emilio Montoya Gaviria y Socios.
.

Era necesario atender al desarrollo de Medellín con un Plano que consultara su

expansión futura. En la reunión de la S. de M. P., del 30 de abril de 1928, el socio Martin del
Corral manifestó cierta inconformidad respecto de la apertura de algunas calles, que en su
concepto eran estrechas, por donde sería imposible el tráfico en poco tiempo. Pese a que en
1928 el número de vehículos era reducido, Del Corral pronosticaba no sólo el aumento de
éstos, sino también el aumento de población, tal como quedó consignado en el Acta de ese
día: “… si se piensa, como puede pensarse, en una ciudad de 300.000 habitantes, es preciso

135
prevenirnos desde ahora para tenerla”238. Por eso era preciso que la S. de M. P. se preocupara
en este asunto. Al respecto, se tomaron varias decisiones:

1. Estudiar y modificar la legislación actual respecto del urbanismo en la ciudad.

Para esto, se solicitó al Colegio de Abogados de Medellín, estudiar las
modificaciones pertinentes a la actual legislación, con la intención de que el
desarrollo de la ciudad no tenga inconvenientes por oposición de particulares, es
decir, por exigencias de los dueños de algunas propiedades.

2. Enviar una comunicación al socio Ricardo Olano, para que facilite a la Sociedad,
la legislación de los pueblos y ciudades que a bien tenga visitar, en temas
relacionados con expropiaciones y los medios adoptados en las grandes ciudades
para la apertura, ensanche y arreglo de plazas, calles y avenidas239.

Para 1928, la S. de M. P. hacía un llamado a los representantes de la Junta Municipal

del Medellín Futuro, para que rindieran informe sobre lo realizado en el levantamiento del
plano, al igual de la necesidad de publicar en los diarios de la ciudad, las disposiciones de
algunas leyes, ordenanzas y decretos, relacionados con urbanizaciones y sobre todo, dar a
conocer la prohibición de construir calles sin las condiciones previstas en el Plano240. Esto se
debía precisamente a que muchos particulares desconocían la legislación o eran negligentes
a ésta.

Por ejemplo, el socio de la S. de M. P., Ricardo Olano, dio a conocer los

inconvenientes en la calle del Perú. En la última cuadra de la calle se estaban construyendo
unos edificios que impedían la ampliación de la calle; edificios que no iban de acuerdo con
el Plano del Medellín Futuro, pues estrechaban la “calle en la parte que da frente a la capilla
de Nuestra Señora del Sufragio y quitan belleza a la calle del Perú en su parte alta” 241. Lo

238
S. de M. P. Libro de Actas N° 9. Acta N°953, abril 30 de 1928 fs. 260-262.
239
S. de M. P. Libro de Actas N° 9. Acta N°953, abril 30 de 1928 fs. 260-262.
240
S. de M. P. Libro de Actas N° 9. Acta N°962, julio 2 de 1928 fl. 303.
241
S. de M. P. Libro de Actas N° 7. Acta N° 599, junio 30 de 1919, fl. 62.
136
que se decidió al respecto, fue enviar una nota a algunos vecinos de la calle, para que
influyeran en la ampliación de la misma, en el sitio en que se estaban haciendo las nuevas
construcciones.

Un mes después, volvió a tocarse el tema en la reunión del 30 de julio. Varios vecinos
estaban interesados en el progreso del barrio del Circo España, por lo que habían pedido que
se ensanchara la calle del Perú, desde la calle de La Ladera hasta la plaza de Sucre. Al
respecto, se decidió enviar a los vecinos del Perú, que la Sociedad y el Concejo veía con
mucho interés la mejora que ellos proponían, y por tanto, se debían iniciar los contratos
necesarios para las compras de las fajas y conseguir de los vecinos interesados cuotas
voluntarias destinadas a este fin242.

La necesidad de actualizar el plano generó una nueva apuesta por la transformación

de la ciudad. Un artículo de la revista Progreso llamaba la atención sobre la posibilidad de
hacer un plebiscito en la ciudad, para determinar cuál era la obra pública de importancia.
Para ese momento, el discurso que empezaba a circular, tenía que ver con que si se continuaba
la estructuración de la ciudad de forma desmedida, en el futuro, “serán vanos los esfuerzos
que se hagan en previsión de la ciudad del porvenir, porque de seguir así, será tan fea y tan
estrecha y deslucida como la actual, sin parques, ni avenidas, y sin lugares apropiados para
monumentos de ornamentación”243.

Este segundo plano mejorado de la ciudad, no pudo llegar a término. Aun para 1931,
el Plano del Medellín Futuro constituía una ilusión. En esta fecha, una nueva resolución
municipal aparece con la intención de levantar un plano que “permitiera a las entidades
públicas el estudio consciente, técnico, meditado, de los problemas más salientes que afronta
el desenvolvimiento urbano”244. Nueve años después, comentaba Ricardo Olano, que era
tiempo de “que la Junta de Fomento Urbano provea ese desarrollo” –se refiere al desarrollo
y urbanización que implica la canalización del río y la terminación de las avenidas-,

242
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 118, julio 5 de 1919, fs. 256r-v.
243
Sala Patrimonial, Universidad de Antioquia. Progreso, No. 43, Medellín, 9 de abril de 1929
244
Sala Patrimonial, Universidad de Antioquia. Progreso, No. 65, Medellín, noviembre de 1914
137
“modificando, si es el caso, el viejo plano, que ya no es futuro sino pretérito, unificando la
anchura de las avenidas, pavimentándolas, sembrándolas de árboles y reglamentando las
construcciones que allí han de hacerse”245.

El hecho de que no se hubiera podido ejecutar el plano, no significaba que la ciudad

no se transformara. Al respecto, se trae a colación el siguiente aspecto, relacionado con los
incendios en el centro de la ciudad, entre 1917 y 1921. En este lapso de tiempo se incendiaron
algunas construcciones ubicadas en los costados del Parque Berrío. Ricardo Olano cuenta en
sus Memorias cómo estos incendios no fueron considerados algo trágico, por el contrario,
fueron vistos como una oportunidad para cambiar la distribución y fachada de este sector de
la ciudad y para ampliar las vías que no eran adecuadas para el flujo vehicular en un futuro
próximo246.

Durante las cuatro primeras décadas del siglo XX, Medellín se expande siguiendo
unos parámetros de regulación establecidos. Los proyectos de reformulación del plano
promovidos por Olano en 1913 y por la S. de M. P. en 1925, son evidencia de la
reorganización espacial de la ciudad en los cuales reinaba el urbanismo privado247. Para 1938,
la ciudad muestra un crecimiento significativo hacia el norte. Se concluyó la prolongación
de Palacé y Carabobo hasta el río Medellín. Nuevos barrios se fueron desarrollando: los
Ángeles y San Miguel, Santa Ana y Prado. Se planeó la carretera de circunvalación y se
sembraron bosques al oriente y al norte de la ciudad. El río de Medellín se rectificó desde el
puente de Guayaquil hasta Colombia. La línea del ferrocarril quedó incrustada dentro de un
área que luego sería de circulación urbana. El ferrocarril fue determinante en la actividad
comercial que se generó en la Estación Cisneros; allí llegaba la carga de importación y a su
alrededor se creó Guayaquil, con lugares para los inmigrantes, bares y cafés, la Plaza de
Mercado y los depósitos de mercancías248.

245
Sala Patrimonial, Universidad de Antioquia. Progreso, No. 7, Medellín, enero de 1940.
246
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Tomo I. 1918-1923, p. 27.
247
Castrillón Aldana, Alberto y Cardona Osorio, Sandra. “El urbanismo y la planeación moderna.
Glocalidades en la formación de la modernidad urbana de Medellín”… p. 32.
248
Melo, Jorge Orlando. Espacio e historia en Medellín. Medellín, 1997. Disponible en:
http://www.jorgeorlandomelo.com/espaciomedellin.htm
138
 Ilustración 13. Plano General de Medellín. 1938

En general, domina un diseño basado en la racionalidad rectilínea pero con algunos ajustes. Las manzanas
pegadas al río tienen contornos rectilíneos pero no rectangulares: hay triángulos y secciones del rectángulo.
Algunos parques decorativos se generan cortando las cuatro manzanas y creando un redondel central. Se
planea una gran avenida a los dos lados del río.

Fuente: AHA. Planoteca. Plano General de Medellín. 1938. Plano elaborado por el Departamento Técnico
del Municipio.

En 1938 se creó la oficina de Valorización, con el objeto de tratar los temas de

presupuesto urbano, legislación y diseño de planos. Sin embargo, desde la década del veinte,
ya se manifestaba la necesidad de crear una Junta de Valorización que se encargara de estos
asuntos. En 1924, la S. de M. P. había expresado a la Gobernación la necesidad de nombrar
una Junta de Valorización que se encargara de las decisiones de los proyectos urbanos. La
Gobernación, en respuesta a esta solicitud, manifestó el apoyo para su creación, de acuerdo

139
a lo que el Ministerio de Agricultura y Comercio designara, además después de evaluar la
propuesta de los candidatos que conformarían esta institución249.

En agosto de ese mismo año, el Concejo Municipal de Medellín, comunicó a la

Gobernación los candidatos que se habían elegido, entre ellos figuraban los señores Ricardo
Olano, Jorge Rodríguez y Juan de la C. Escobar250. No obstante, el giro administrativo y
político a todo lo relacionado con la distribución, construcción y ejecución de los proyectos
urbanos se vio materializado en 1938, cuando entró en funcionamiento la oficina de
Valorización.

En el año de 1939 el Concejo Municipal creó el Impuesto de Valoración con el fin de

financiar las obras de interés público local. Ricardo Olano en sus Memorias, trae a colación
la importancia el papel que jugó la Junta de Valorización. En este periodo, la Junta emprendió
proyectos de gran envergadura como la ampliación y continuación de la carrera Junín desde
la Playa de Santa Helena (La Bastilla) hasta la calle San Juan (Los Balcanes). Para esto, se
compró a la señora Helena Lalinde de Vélez e Hijos de Lucrecio Vélez, por “148.699.76 un
lote de 2.800 varas cuadradas situado entre la Avenida Izquierda de la quebrada Santa Helena
y la calle de Colombia”. Luego, los señores Carlos y Margarita Melguizo vendieron al
Municipio a “38.33 la vara cuadrada un lote frente a la Plazuela Uribe Uribe para ampliar la
carrera Junín. El valor de la faja comprada, 27.904.24 y el de las mejoras e imprevistos subió
a 31.574.24 que se repartieron entre los vecinos que se beneficiaban con la mejora”251.

El gran crecimiento urbano producido hasta este momento, hizo cada vez más
explícito la necesidad de un nuevo plan. Es importante resaltar, que la S. de M. P. en los años
cuarenta, había invitado al profesor Karl H. Brunner, un ingeniero-arquitecto austriaco quien
antes había estado en Bogotá, participando del diseño de un Plan General de Urbanismo para
esta ciudad. En las Memorias de Ricardo Olano se manifiesta que en la conferencia dictada
por Brunner el 17 de julio de 1940, éste indicaba que, según datos estadísticos, Medellín para

249
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°812, agosto 18 de 1924, fl. 279.
250
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N° 813, septiembre 1° de 1924, fl. 287.
251
AAH. Memorias de Ricardo Olano. Tomo I. 1918-1923, p. 23.
140
los años sesenta tendría alrededor de “300.000 habitantes, e indicó las obras que la ciudad
debía ejecutar para que su crecimiento fuera armónico y consultara las futuras necesidades
viales, arquitecturales y ornamentales”252. Desde hacía varios años, Ricardo Olano había
realizado gestiones para traer al profesor Medellín, con el fin de concretar el sueño del
Medellín Futuro, pero sólo había sido posible en 1940.

Si bien Brunner en 1940 proyectó que para 1970 la ciudad de Medellín tendría unos
300.000 habitantes, esta percepción demográfica ya había sido analizada por el señor Martín
del Corral, socio de la S. de M. P. en 1928. Ya se había mencionado que pese a la visita de
Brunner, la ciudad de Medellín había permanecido sin un plan general hasta 1948. Lo cierto
es que pese a estas iniciativas planificadoras, hubo una ciudad que terminó por imponerse
sobre ellas, que reveló la tensión permanente entre las intenciones de regulación del espacio
en la ciudad y las que fueron materializadas.

Las modificaciones del plano revelan que éste no se adaptó a las condiciones reales
de la ciudad, en gran parte, porque fueron planos que cuando al fin se aplicaron, el
crecimiento y el tráfico vehicular de la ciudad era otro, esto precisamente reveló su
inaplicabilidad. Hubo una ciudad planificada que se contrapuso a la ciudad que se producía
en el tiempo; muchas de las iniciativas de la planeación urbana y el despliegue de un discurso
cívico en torno al uso racional de los espacios, partieron de Instituciones como la S. de M. P.
o de la empresa privada, que fueron un proyecto de élite para consolidar la construcción de
una ciudad moderna, acorde con las ideas de progreso de las ciudades desarrolladas, pero que
poco se parecieron a la ciudad real.

Lo relevante de esto es que, independiente de si el Plano del Medellín Futuro se aplicó

o no, hubo elementos que quedaron en la configuración de la estructura urbana, como la
morfología y los ejes viales estructurantes. Además, las divergencias que causaron la
implementación del trazado, los planes de ensanche y prolongación de calles, los beneficios

252
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Tomo V [sin foliación].
141
de la canalización del río Medellín; contribuyeron a las discusiones sobre el urbanismo, tema
que fue constante en esos primeros cuarenta años del siglo XX.

142
CAPÍTULO III: EL PENSAMIENTO URBANO PROMOVIDO POR RICARDO
OLANO

PRESENTACIÓN

Desde finales del siglo XIX, Medellín estuvo regulada en gran medida por la élite
industrial local, que tenía la fuerza política y económica suficiente para guiar el destino de la
ciudad. Esta ciudad, que venía de una fuerte actividad agraria y de una crisis institucional
antecedida por un siglo dominado por contradicciones políticas, aspira en el pensamiento de
sus líderes a constituirse dentro de una vocación para la industrialización, el comercio y la
exportación de materias primas, por lo que se exigía a sí misma una ciudad diseñada para el
bienestar y el trabajo.

Ricardo Olano integró desde 1903 la S. de M. P., que fue el organismo consultor de
la administración pública en materia de proyección urbana. Sus opiniones fueron relevantes
en la organización urbana de la ciudad, con el antecedente que, además de su proyecto
urbano, llevaba consigo las ideas modernizadoras aprehendidas en las diversas giras
intercontinentales, en especial por las ciudades de Estados Unidos, de donde pudo acuñar el
City Planning como innovación de un modelo urbano para la Medellín Futuro. Los registros
históricos de la época no ponen en discusión la solidez de este argumento en consideración
a que sus Memorias y la percepción comparada de los hechos que definieron a Medellín en
su planeamiento entre 1900 y 1940, dejan entrever el peso de sus ideas:

El nacimiento y el desarrollo de una ciudad deben obedecer a un plan; a un vasto plan que
abarque todos los problemas de calles (anchura, dirección, etc.), plazas, parques, jardines
servicio de aguas, alcantarillado, transportes, arborización, higiene, servicios públicos, etc…
Si usted piensa edificar una casa, no la comienza sin tener el plano; si va a construir un
ferrocarril, hace primero los trazados; si emprende un negocio, lo estudia antes de hacerlo.

143
 Para todo en las actividades materiales, y aun en las morales (porque la vida también hay que
planearla) se necesita un proyecto, un plano, un croquis siquiera253.

La ciudad diseñada para el bienestar y la confortabilidad, la ciudad del trabajo,

cobraban importancia en el pensamiento de Olano. Sus ideas se evidenciaron claramente en
la S. de M. P. y el Concejo de Medellín, de los cuales fue miembro. Por lo tanto, si existe un
lugar de importancia dentro del planeamiento urbano de Medellín denominado City
Planning, es consecuente con la deliberación del organismo y el papel del urbanista como
sujeto de voluntades colectivas:

Medellín es la ciudad que más se ha preocupado por el adelanto de las otras ciudades del país.
La Sociedad de Mejoras Públicas ha hecho una labor constante y silenciosa en ese sentido…
el primer congreso de obras nacionales… Allí se habló por primera vez de City Planning.
Después, la S. de M. P. ha seguido su labor en el sentido de que se levanten los planos futuros
de las principales ciudades del país y para que se funden en ellas sociedades de Mejoras
públicas y embellecimiento...254

La concepción de Medellín es resultado de una percepción comparada respecto de la

transformación de lo urbano. Para Olano, Medellín está en la baraja de las ciudades que
aparecen generacionalmente con su tiempo y cuando utiliza la expresión las otras ciudades
del país, es precisamente para dar cuenta que hay una revolución urbana latente y que ésta
tiene lugar en el planeamiento de la ciudad en América Latina. Las condiciones de posibilidad
histórica de las ciudades en la primera mitad del siglo XX, apuntan a una pregunta con una
magnitud regional: ¿qué tipo de ciudad requería el modernismo para una América Latina que
comenzaba el proceso de industrialización? Desde ese interrogante, es posible argumentar
que las ciudades viven su tiempo, emergen en el marco de unas tendencias, se crean con unas
funciones para responder a necesidades esenciales conexas con la idiosincrasia y sus
proyectos de desarrollo regional.

253
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Olano, Ricardo. Propaganda Cívica. Medellín: Tipografía
Bedout, 1930, pp. 115-116.
254
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Olano, Ricardo. Propaganda Cívica… pp. 112-113.
144
 Cuando Olano ve viable un establecimiento analógico del modelo urbano de
Washington en la ciudad de Medellín, lo hace porque antes ha estado allí 255 y su percepción
se encuentra afectada por los resultados del pragmatismo urbano norteamericano, que dicho
sea de paso, pasaban por un alto auge de industrialización: la línea del Ferrocarril
Transcontinental de los EEUU -1860 (interconectó el Este de la nación partiendo de Omaha
en Nebraska hasta alcanzar la Costa del Pacífico en Sacramento), la ciudad para la industria
y el crecimiento de la población obrera, la tecnificación del agro y la incorporación de
mujeres a las actividades productivas, formaron parte del desarrollo que cautivó la mirada de
los inmigrantes a ese territorio.

La aproximación al pensamiento urbano de Ricardo Olano en este Capítulo, se

presenta como referente de un proyecto respecto de la orientación del espacio urbano de
Medellín. El City Planning, se constituyó en la percepción de un diseño posible, que sin duda
orientó el desarrollo industrial, espiritual, político y estético de la ciudad durante la primera
mitad del siglo XX.

1. EL CITY PLANNING EN LA PERCEPCIÓN DE RICARDO OLANO

Antes de cualquier percepción, resulta bien importante determinar el alcance

conceptual que para este estudio abarca la categoría de City Planning, en el pensamiento
urbano de Ricardo Olano. De conformidad con lo expresado en el Primer Capítulo, se
entiende como un modelo de organización y distribución territorial urbana, aplicado en
Colombia al imaginario de ciudad, específicamente en la ciudad de Medellín entre 1900 y
1940. Pese a la influencia del modelo de Haussmann para la orientación del crecimiento
de las ciudades en América Latina, hubo otra concepción de lo urbano que aportó
significativamente en la planeación de la ciudad de Medellín: el modelo del City Planning.

255
La idea del Plano de Medellín Futuro, nace en Olano el día en que visitó la Librería del Congreso de
Washington y observó los planos en relieve de dicha ciudad. Si bien desconocía el movimiento urbano en torno
al City Planning, se dedica a estudiar asuntos sobre urbanismo y la aplicabilidad de éste en la ciudad de
Medellín. Ver: AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Tomo I. 1918-1923, p. 73.
145
 Los avances tecnológicos e industriales en la primera mitad del siglo XX acentuaron
el papel de las ciudades como elementos dominantes y marcaron un modo de vida urbano
más allá de los confines de la ciudad misma, es decir, la interrelación de la estructura física
y espacial y la organización y acción sociales. Ya se había planteado que la planeación
moderna de las ciudades surgió a finales del siglo XIX, en un contexto de problemas
generados por la industrialización. Esta disciplina pretendió intervenir, reorganizar y dirigir
expansiones urbanas; aspectos que se materializaron en los planes urbanos que intentaron
mejorar la localización de los espacios industriales, comerciales, residenciales, culturales y
de esparcimiento, y de conexión entre ellos.

El modelo urbano del City Planning fue retomado para Medellín por Ricardo Olano.
Él promovió las ideas de este modelo con la realización del concurso del Plano del Medellín
Futuro en 1910, para que fueran aplicadas allí. Era importante introducir sistemas de
saneamiento, ampliar y abrir nuevas calles, construir puentes y parques. Olano expresaba
la importancia de la planeación de la siguiente manera: “Si una ciudad sin su plano futuro
progresa por la fuerza de circunstancias especiales, lo hará de un modo irregular y
deforme… El plano futuro pone de presente a cada barrio cuáles son las mejoras que
necesita… El plano comprenderá las reformas que deben hacerse a la ciudad actual y las
normas para su futuro ensanche”256.

A los aspectos de racionalidad morfológica y vial del Plano del Medellín Futuro de
1910, Olano introdujo el ornato y el embellecimiento de parques públicos y plazas de
mercado. La propuesta de vías anchas fue un planteamiento no solo en términos de higiene
sino también de circulación para los nuevos vehículos; de ahí entonces que todas las vías se
planearon rectas con la medida mínima de 16 metros y con las avenidas de 20 metros. En
los terrenos debía concebirse por lo menos una plaza; las manzanas debían repartirse en lotes
regulares, de la siguiente manera: “nueve metros de calzada, dos de prado y árboles, y uno
y medio de acera a cada lado” 257 . Con esta distribución, además de la introducción de

256
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Olano, Ricardo. Propaganda Cívica… p. 127.
257
AAH. Guía para el Departamento de Nariño. Ricardo Olano. Urbanizaciones. Abril y mayo de 1925. Hojas
sueltas.
146
jardines frente a las casas, las calles presentarían un aspecto estético, a tono con la
concepción de una ciudad para el ornato y el embellecimiento.

Lo anterior era una propuesta para el arreglo de la ciudad y en gran parte sustentó
el proyecto de industrialización, que le imprimió a Medellín la categoría de ciudad
moderna. Específicamente, en el plano de Ciudad Futura, se definieron unos parámetros
de ciudad, acordes con el modelo del City Planning: calles, avenidas, canales y vías de tren,
que facilitaron los movimientos de tráfico; la responsabilidad de los organismos
gubernamentales, en la determinación de la construcción y los derechos y privilegios de
propietarios; y finalmente, la supervisión municipal en los usos del suelo urbano.

Luis Fernando González Escobar definió tres aspectos que incluía el modelo del
City Planning, y que fueron significativos a la hora de proyectar la ciudad de Medellín. El
primero estaba relacionado con la creación de un nuevo hombre urbano, cuyo
comportamiento debía ir acorde con los adelantos industriales que se proponían. No era
posible proyectar una ciudad para el progreso, si sus habitantes no asumían una actitud
cívica, dada al servicio, colaborativa en el sentido de contribuir con la venta o donación de
sus propiedades a los proyectos urbanos.

El segundo elemento del modelo, se atribuía al planeamiento de la ciudad. Aquí se

resalta el hecho de que antes de trazar el plano, se debía tener en cuenta su desarrollo urbano
anterior, tanto urbano como rural. Era necesario “armonizar lo viejo con lo nuevo” 258, es
decir, en el City Planning se proponía una ciudad que pudiera establecer un sistema de
relaciones viales, para la integración de la industria a mercados nacionales e
internacionales, además, era necesario conocer demográficamente el movimiento de la
población, para poder realizar proyecciones en el futuro. Por eso, el plan debía partir de una
realidad actual, en este caso, era la Medellín de principios del siglo XX, heredera del
trazado colonial, con unas condiciones higiénicas regulares, y un sistema precario de

258
González Escobar, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad: crecimiento y
modelos urbanos… p. 162.
147
servicios públicos.

A partir de allí se proyectó la ciudad bajo dos elementos: la belleza y la comodidad.

Se incluyeron en la planeación, el ensanche y prolongación de calles; la generación de un
sistema de transporte; la construcción de una nueva arquitectura; la zonificación de la
ciudad a partir de la delimitación de casas para los obreros, parques, bosques edificios
públicos, mercados; y la disposición del sistema de luz eléctrica259.

Finalmente, la tercera parte del plan era su implementación y embellecimiento de la

ciudad. En esta parte jugó un papel importante la adquisición de predios destinados a la
construcción de bosques y parques. Para esto, se buscarían posibilidades de negociación con
los particulares, teniendo en cuenta que éstos se beneficiarían de las mejoras urbanas que
estaban proyectadas en el plano. Se destaca el hecho de que en esta fase se consolidaron
empresas urbanizadoras, que luego se constituyeron en sociedades anónimas y por ende,
ingresaron al mercado de acciones en la ciudad 260.

La traza urbana en forma ortogonal estaba en Norteamérica. Si bien esta forma se

encontraba presente en los países del Nuevo Mundo con la presencia de la Corona española,
desde finales del siglo XIX se habló de un Medellín antiguo, que contrastaba con otro
Medellín que progresaba en todos sus aspectos: calles anchas y rectas que obedecían a un
plan científico. De acuerdo con el profesor Luis Fernando González Escobar, para los
promotores del urbanismo en Medellín en los primeros veinte años del siglo XX, entre ellos
Ricardo Olano, el origen de la traza urbana en forma ortogonal estaba en Norteamérica. Este
sistema urbano fue adoptado por la comisión del proyecto que estudió el ensanche de Nueva
York, el cual se siguió casi sin modificaciones por todos los trazadores de ciudades. Por lo
tanto, “el damero, modelo urbano derivado del urbanismo colonial y del cual Medellín fue
heredero, no fue referenciado por Olano, de lo cual se infiere que el trazado propuesto en

259
González Escobar, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad: crecimiento y
modelos urbanos… p. 162.
260
González Escobar, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad: crecimiento y
modelos urbanos… p. 162.
148
EE.UU. hacía parte de las nuevas propuestas urbanísticas modernas, que no correspondían
con la morfología urbana elaborada durante la Colonia” 261.

Ricardo Olano manifestaba que este sistema había sido adoptado por la comisión del proyecto
que estudió el ensanche en Nueva York. Esta forma urbana se había seguido casi sin
modificaciones por todos los trazadores de las ciudades, incluso cuando las condiciones
topográficas no eran las adecuadas. El trazado ortogonal era la propuesta urbana moderna
para Medellín: líneas rectas, que se cortarían perpendicularmente formando cuadrículas, sería
la respuesta desde la racionalidad y la técnica, la aspiración que una ciudad industrial
requería.

1.1.1. Legislación urbana para facilitar la vialidad y circulación en la ciudad

Dentro de los componentes a los que se dirigió la organización de la ciudad de

Medellín a principios del siglo XX, fueron la tecnificación y la funcionalidad de los espacios.
Para esto, legislar sobre las vías de circulación permitiría direccionar la ciudad hacia el
higienismo, el ornato y el embellecimiento. Era necesario ampliar las vías de circulación,
reglamentar las construcciones urbanas y las zonas para el establecimiento de vehículos.

Aceras y calles:

En el Acuerdo No. 70 del 21 de mayo de 1919, quedaron consignadas las

disposiciones sobre construcciones urbanas262. Sin embargo, en el Acta No. 87 del 20 de
mayo del mismo año, es decir, un día antes, se halló este mismo Acuerdo263. Esto sugiere que
la fecha probable de aprobación del Acuerdo, fue el 20 y no el 21. Específicamente, el
Artículo 1, trató sobre la reparación y construcción de aceras. Quedó prohibida la
construcción de aceras empedradas. Se definieron además algunas condiciones para

261
González Escobar, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad: crecimiento y
modelos urbanos… p.134.
262
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 242, Medellín, mayo
24 de 1919, p. 1920.
263
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 87, mayo 20 de 1919, fs. 191v-192r.
149
urbanizar; por ejemplo, si una persona decidía construir un edificio dentro del área de la
ciudad, debía tener en cuenta que la medida del ancho de la acera era la octava parte de la
calle aledaña, la acera debía tener una pendiente lateral de cinco por ciento; además el
material sería de cemento o ladrillo, de acuerdo con los perfiles señalados por la Ingeniería
Municipal, quien daría finalmente el aval de la obra. El propietario tenía además la obligación
de arreglar la acera o el andén de su propiedad.

En el artículo 2, se definieron las características de las calles: el ancho era de menos

de ocho metros, las aceras tendrían un ancho de un metro; y en las de veinte metros o más, o
frente a las plazas, las aceras tendrían un mínimo de dos metros y medio. Pero cuando hubiere
una acera construida de mayor ancho, las demás que se construyeran en la misma cuadra,
deberían tener la misma anchura de aquella264.

La reglamentación emitida por el Concejo sobre las formas de urbanizar la ciudad,

consignadas en el Acuerdo No. 70, no fue tenida en cuenta por muchos particulares, a la hora
de construir edificios. Prueba de esto, es la nota que envía en 1918, la S. de M. P. al Concejo
de Medellín, con el fin de manifestarle la importancia de que esta Institución legislara sobre
el ancho de las aceras de acuerdo con las reglas del City Planning. Esto para evitar la
construcción de aceras empedradas 265 , que impedían la circulación del tráfico y el
embellecimiento de las calles. Es claro que en la legislación ya estaba estipulado el ancho
de las aceras y los materiales con los cuales debía construirse.

Esta situación fue de gran importancia cuando en septiembre de 1919, el Concejal

Ricardo Olano asumió la presidencia del Concejo Municipal. En una de las primeras
reuniones, se retomó el Proyecto que reglamentaba las construcciones urbanas, consignadas
anteriormente en el Acuerdo No. 70 del mismo año266. Se habló del tema relacionado con
que todos los edificios que se construyeran a los costados de calles o plazas, les sería

264
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 87, mayo 20 de 1919, fs. 191v-192r.
265
S. de M. P. Libro de Actas N° 6. Acta N° 559, agosto 5 de 1918. [sin foliación]
266
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 242, Medellín, mayo
24 de 1919, p. 1920.
150
permitido una altura máxima de tres metros; y las ventanas, balcones y miradores, tendrían
sólo hasta tres decímetros de distancia horizontal para salir del plano del lindero y medio
decímetro por fuera del plano vertical del lindero267. Nuevamente, estas consideraciones, a
los ojos de varios Concejales, fueron inconvenientes e ilegales, por lo que el Acuerdo tuvo
que someterse a un segundo debate, con el fin de reformular algunos aspectos.

El día 5268 y 6269 de septiembre de 1919, el Concejo retomó nuevamente la discusión,

pero al no llegar a ningún acuerdo respecto de la reforma del Acuerdo, se suspendió
indefinidamente el proyecto sobre construcciones urbanas.

Como se puede evidenciar, la regulación en los usos tanto del suelo urbano y de los
espacios ya construidos, conllevó a múltiples obstáculos. Pese al establecimiento de la norma
relacionada con la reparación y construcción de aceras, en la práctica acarreó muchas
dificultades con los propietarios de los edificios, en términos de tiempo en el arreglo de las
mismas y las especificaciones técnicas que debían tener. El Concejo ya había emitido en
junio de 1919, un comunicado a los dueños de edificios o predios fronterizos a vías públicas,
que debían construir, reponer o mejorar las aceras existentes, especificando que la obra debía
tener el perfil y ancho descrito en la norma establecida. Además, se asignó al Inspector de
estos trabajos, la regulación del tiempo en que tales obras debían estar terminadas
satisfactoriamente270.

Fue claro que poco eco tuvo esta nota, pues en septiembre, se anunció al Concejo que
en algunas partes de la ciudad se estaban haciendo aceras de un ancho de 80 centímetros, lo
cual no iba conforme con el Acuerdo N° 70, donde se disponía que debían tener un metro
como mínimo. Uno de los Concejales, el señor Cano, estuvo de acuerdo con que se
manifestara al señor Superintendente de Empresas Municipales, la voluntad del Concejo al
legislar sobre aceras, en el sentido de que en ningún caso éstas fueran menores de un metro

267
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 150, septiembre 4 de 1919, fs. 334r-v.
268
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 151, septiembre 5 de 1919, fl. 337r.
269
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 152, septiembre 6 de 1919, fl. 337v.
270
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 107, junio 20 de 1919, fs. 231v-232r.
151
de ancho. Esta proposición fue en oposición con otros Concejales como Ochoa, Mejía y
Olano; por lo cual la solicitud fue negada271.

Estos Concejales, que ahora estaban en desacuerdo con la propuesta del señor Cano,
habían firmado la aprobación del Acuerdo en mayo. Lo que lleva a pensar que hubo
contradicciones en lo que estaba plasmado en el papel y lo que finalmente se materializaba.

Posteriormente, en 1922, el Concejo Municipal determinó el ancho de las aceras de

un 20% en relación con la vía. En la percepción de la S. de M. P., esta decisión fue excesiva
y perjudicial para el tráfico, en el sentido de que el mayor o el menor tránsito de las vías, era
la que determinaba la dimensión que debía guardar la acera. Por lo tanto, debía dejarse en las
calles lo necesario para que dos o tres vehículos transitaran normalmente272. La oposición
con la dimensión de las aceras y las dificultades con los propietarios para el arreglo de las
mismas, fue una constante. Todavía en 1927, el socio de la S. de M. P., señor Peláez R.
informaba el problema con los dueños de los propietarios para arreglar las aceras, puso en
evidencia que hasta la fecha, se habían realizado 200 notificaciones sobre arreglo de aceras,
conminando con multa a quienes se habían negado repararlas273.

Una de las propuestas que surgieron ante esta situación, fue la de Ricardo Olano,
socio de la Sociedad, quien planteó en la reunión del 8 de abril de 1929, la división de la
ciudad en cascos, para asignar comisiones a cada sector, con el fin de que éstas trabajen por
el arreglo de las aceras. Esta propuesta fue aprobada274.

La necesidad de legislar la vialidad de la ciudad a partir de unos principios, atendían

a la necesidad de agilizar actividades de circulación y problemas de salud pública con el
arreglo de las calles, delimitación de espacios para determinadas actividades, abriendo
posibilidades a la zonificación y el manejo estético de las plazas y parques. La planeación

271
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 161, septiembre 18 de 1919, fl. 354v.
272
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°736, octubre 2 de 1922 fl. 15.
273
S. de M. P. Libro de Actas N° 9. Acta N°923, julio 25 de 1927 fl. 128.
274
S. de M. P. Libro de Actas N° 9. Acta N°987, abril 8 de 1929 fl. 432.
152
de la ciudad fue pensada a partir de la relación geográfica y vial para integrarla a un sistema
de mercado internacional y el análisis estadístico de la población, para mirar su movilidad
y proyección futura.

Medellín respondió a una decisión de urbanismo para el progreso y avanzó siguiendo

los paradigmas de una metrópoli con proyección a los grandes desarrollos que demandó la
industria, el acopio de materias primas, los productos agrícolas, dentro de una política
comercial determinada por las dinámicas de transporte.

La vialidad:

La sustitución de calles estrechas por amplias vías, posibilitaba la movilidad de los

nuevos vehículos, particulares o de servicio público, y la creación de nuevos edificios. La
circulación y la vialidad, fueron elementos indispensables en la concepción del City
Planning. Para Ricardo Olano, era necesario que la ciudad tuviera un transporte público.
Para esto, formó una Compañía anónima con el señor Juan E. Olano, denominada Compañía
Antioqueña de Autobuses. En Alemania la Compañía compró tres vehículos, que fueron
trasladados a Medellín para el servicio público.

Se establecieron tres líneas: la primera conducía a la América, la segunda a Buenos

Aires y finalmente, a Villanueva, hasta el extremo oriental de la calle de Bolivia. Con el
tiempo, este servicio empezó a generar dificultades: el incumplimiento de horarios de los
conductores, además de que se robaban los fondos que dejaba el servicio y otro asunto,
mucho más complejo, fue el daño que estos carros causaron a las cañerías del acueducto.

Olano reconoció el fracaso de este negocio, pues los automóviles resultaron

impropios para las calles de la ciudad 275 . Ya en 1914, varios miembros del Concejo
Municipal calificaron este transporte de inadecuado a las necesidades locales. Eran vehículos
pesados, que dañaron las calles y las cañerías de la ciudad. El Personero Municipal propuso

275
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Segunda parte, p. 3.
153
al Concejo se prohibiera el tránsito de estos vehículos. Su argumento radicaba en que los
autobuses para el servicio de transporte tenían un peso muy grande, que no lo resistían las
calles; además, se había causado daño en las cañerías, lo que traería consecuencias graves en
términos de higiene y salubridad pública276.

Para el año 1916, Medellín contaba con trece automóviles y sesenta y ocho coches
que eran arrastrados por caballos277. Se implementó el uso de los autos en la modalidad del
alquiler, donde los usuarios pagaban por hora el servicio y realizaban un determinado
recorrido por la ciudad. En la Guía turística de Medellín y sus alrededores de 1916, Ricardo
Olano relata que los automóviles y coches podían solicitarse con facilidad en la Estación del
Parque de Berrío, al señor “Gerardo Escobar… Tarifa de los automóviles: $4 la hora. De los
coches, $1 la hora en la semana…”278.

El Concejo Municipal, además de considerar pertinente tomar decisiones respecto del

transporte público, consideró necesario la reglamentación de otros servicios, como las zonas
para el estacionamiento de los vehículos. Mediante Acuerdo No. 142 del 15 de octubre de
1917279, se fijaron las estaciones para los vehículos de ruedas. Para los automóviles y coches,
se asignaron las avenidas de los Parques de Bolívar y de Berrío y las Estaciones de los
Ferrocarriles; para los carros y carretillas, se destinó la Avenida Hausler, la Plaza de Cisneros
y la Calle de Maturín, del crucero de Carabobo hacia el Occidente.

Luego, en reunión del Concejo el 24 de abril de 1918, se aprobó las zonas donde
debían estacionar los vehículos de uso público. Se asignó el Parque de Berrío “mientras no
estén a órdenes de un cliente. Los coches estarían en los costados norte y sur, cerca a la verja.
Los automóviles, en el costado occidental, cerca a la verja, en espacio comprendido entre la

276
AHM. Fondo Concejo de Medellín. Serie Actas. Tomo 315, Acta No. 57, enero 29 de 1914, folio 142.
277
Alzate Alzate, Juan David. “Medios de transporte, accidentes de tránsito y legislación en Medellín
(Colombia) durante las tres primeras décadas del siglo XX”. En HiSTOReLo. Revista de Historia Regional y
Local, Vol. 4, No. 8, julio-diciembre de 2012, p. 214.
278
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Olano Ricardo. Guía turística de Medellín y
sus alrededores. Editado por la Sociedad de Mejoras Públicas de Medellín. 1916, p. 4.
279
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 176 y 177, Medellín,
octubre 27 de 1917, p. 1389.
154
puerta del Parque y la esquina sur de la verja, y los carros en el mismo costado, entre la puerta
del Parque y la esquina norte de la verja. El costado oriental del parque que es mas estrecho,
quedará libre”280.

La incorporación de nuevos medios de transporte en la ciudad, fue un mecanismo que

aportó a la modernización de la ciudad. Optimizar tiempos y distancias, fue clave en la
proyección de una ciudad para la industria, además de toda una campaña cívica sobre uso de
los espacios públicos. La Comisión de Tráfico, asignada por la S. de M. P. para vigilar el
movimiento de tráfico en la ciudad, informó en marzo de 1926, sobre las medidas que
consideraba pertinentes para reglamentar el tránsito. Por un lado, debía realizarse toda una
campaña cívica sobre las reglas del tránsito, en las escuelas y los colegios. Era importante
por ejemplo, que las personas transitaran por la vía derecha, que los niños no se prendieran
de los vehículos, mientras éstos estuvieran movilizándose y por último, evitar que los niños
salieran corriendo de las casas, escuelas y colegios. De otro lado, la Comisión propuso
solicitar al Comandante del Cuerpo de Guardias, colaboración en la señalización en las
esquinas, sobre la marcha de vehículos.

Además, era importante quitar las tablas de avisos, situadas frente a la Rastilla y al
Hotel Palatino, para evitar que se estacionaran gentes en esos lugares de mucho tránsito. Y
finalmente, pedir al administrar del Tranvía, que se visibilice el uso de velocímetros en los
carros y que se bajara la velocidad de los carros al bajar por las líneas de pendientes, como
las de Buenos Aires y Manrique281.

Es interesante ver cómo a principios del siglo XX, se generan en Medellín nuevas
prácticas en el manejo del espacio público. En las calles se combinó el transporte a lomo de
mula y en carrozas, con el de los nuevos automóviles 282 . Esto generó un impacto en la
población, no siempre positivo, en el sentido de que se trastocó la cotidianidad del transeúnte.

280
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 74, abril 24 de 1918, fl. 189r
281
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°867, marzo 8 de 1926, fl. 483.
282
Alzate Alzate, Juan David. “Medios de transporte, accidentes de tránsito y legislación en Medellín…” p.
216.
155
En septiembre de 1926, la S. de M. P., preocupada por la congestión del tráfico en la ciudad,
propuso al Concejo Municipal la necesidad de descongestionarlo en el crucero de la carrera
de Junín y la calle de Caracas, a través de la ampliación de esta calle, recortando cuatro
metros del Parque de Bolívar, y variar así la línea del tranvía. Para esto, era necesario solicitar
de los señores Echavarría, propietarios de la casa situada en la carrera de Junín, crucero con
la calle de Caracas, ceder al Distrito el terreno necesario para hacer un ochave destinado a
descongestionar el tráfico en esa esquina283. Este asunto se suspendió y se retomó en otra
reunión, de la cual no se tiene evidencia de fecha, pero de igual forma, no se llegó a ninguna
conclusión284.

Una de las propuestas que surgieron para descongestionar el tráfico en la ciudad, fue
la de Manuel J. Álvarez. En una de las reuniones de la S. de M. P. propuso el trazado de
avenidas diagonales; la idea de construir estas avenidas era comunicar directamente los
barrios extremos de la ciudad con las estaciones ferroviarias y los centros comerciales. Con
el trazado de estas avenidas, se daría principio al sistema de urbanización conocido con el
nombre de tela de araña, que ya había dado buenos resultados en ciudades europeas, porque
se acortaron distancias y se aumentó el tráfico.

La construcción de diagonales no estaba incluida en el Plano del Medellín Futuro, lo

que implicaba un gasto significativo para el Municipio, pero el señor Álvarez consideró de
vital importancia incluirlo, pues “dentro de veinticinco o treinta años el tráfico aumentaría
en un 30%, y llegará el día en que no se pueda transitar por las calles de la ciudad, debido a
la circulación de gentes a pie”285.

La vialidad en el sector de las plazas y ferias de animales, también fue un tema

prioritario. El Concejo aprobó la variación del plano de la Feria de animales, en lo que
concierne a las vías para la movilización del ganado a las básculas. Sin embargo, la medida
no se llevó a cabo, pues el Distrito argumentó que el presupuesto para obras públicas estaba

283
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°893, septiembre 20 de 1926 fl. 598.
284
S. de M. P. Libro de Actas N° 9. Acta N°895 (sin fecha), fl. 3.
285
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°736, octubre 2 de 1922 fl. 14.
156
reducido, por lo cual no era posible modificar o iniciar obras que comprometieran ese
presupuesto286.

En el City Planning incluyó la reglamentación de ciertas zonas en la ciudad, para

controlar la circulación y vialidad. Sin embargo, muchas de estas medidas no lograron
concretarse. Entre las razones estaban: lo que era considerado una mejora pública, chocó en
muchos casos con los intereses de particulares, esto hizo que se frenaran procesos y, de otro
lado, algunos temas para zonificar y regular las el tránsito pasaron a un segundo plano, por
considerar otros de mayor importancia.

1.2. La codificación de las calles

El desarrollo urbano de Medellín registró en las primeras décadas del siglo XX,
notables intervenciones en términos de nomenclatura. Con las nuevas construcciones, la
apertura y prolongación de calles, la ciudad fue exigiendo una codificación y criterios que
sustentaron su trazado, tanto como la posibilidad de ubicación en la ciudad para los propios
y extraños. En 1905, el Concejo Municipal estableció un contrato con el señor Isidoro Silva,
para numerar con tablillas todas las localidades de la ciudad. El señor Silva se comprometió
a numerar las calles y carreras, conservando la numeración que hasta el momento tenía. Esta
división la realizaría así: las calles de occidente a oriente y las carreras de sur a norte y en
cada cuadra debía colocar dos tablillas iguales. Se colocaron entonces, gratuitamente, mil
tablillas en localidades que produjeron una renta menor de $1.200 anuales y los edificios
públicos. A los propietarios de las localidades numeradas, se les cobró $20 por cada tablilla
que correspondía a su edificio. En cuatro meses, el señor Silva entregó la obra287.

Calles y carreras fueron formas de nombrar el trazado en la distribución sectorial

dentro del diseño urbano. Pero dichas calles y carreras, que en una ciudad como Medellín ya

286
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 148, septiembre 2 de 1919, fl. 331r.
287
AHM. Fondo Concejo de Medellín. Sección Siglo XX. Serie Contratos. Tomo 274-1, 20 de febrero de 1905,
fls. 234-235.
157
empezaba a compararse con otras ciudades latinoamericanas, exigían un nombre conexo al
número. Llama la atención que el número y el nombre, en muchos casos, reflejaron a América
Latina: calle Argentina, Perú, Bolivia y Venezuela. De igual forma, se reconocía la nación
en el trazado de carreras como Bolívar y Cundinamarca.

La preocupación por legitimar en el sistema vial un campo memorable de la historia

política del país, fue preocupación de sus dirigentes desde el siglo XIX. La ciudad de
Medellín evocó en las calles las gestas de Independencia y sus héroes: el Mariscal Sucre por
la carrera Sucre, Santander, Bolívar, Córdova. De esta manera, la nomenclatura de la ciudad
recogió elementos históricos relevantes para la construcción de una memoria colectiva, cuyo
soporte estaba en la definición urbana respecto de sus vías de penetración.

En el Acuerdo No. 88 del 31 de julio de 1916288, el Concejo Municipal aprobó la

nomenclatura de varias calles de la ciudad. Estas vías habían recibido algún nombre, que las
personas que habitaban la zona o los transeúntes, asociaron con algún acontecimiento urbano.
Por ejemplo, el barrio conocido como Orfelinato, que comprendía la continuación de la calle
de Cuba, se llamó en adelante Martí. La plaza ubicada frente al Orfelinato, recibió el nombre
de Santander; la calle que formaba el costado occidental de esta plaza, se denominó José
María Díaz y la calle que se extendió por el costado oriental de la misma, Tunja. Estos
nombres estaban asociados con un pasado reciente de independencia y de personajes que en
esta tuvieron algún papel trascendental.

Para ilustrar elementos de disposición, se propone una fotografía panorámica de

Benjamín de la Calle Muñoz, rotulada en la postal con Calle Cuba #32. Esta vía también se
conoció con el nombre Calle José Martí. La postal presenta un tramo de la vía que para la
época conducía al barrio El Prado. De igual forma se aprecian la fachada de una edificación:
se trata de una vivienda con portada y muro que separa la zona privada del área pública. Hay
jardines y se visualiza la implementación de segundas plantas con ventanas y balcones en

288
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 132 y 133, Medellín,
agosto 10 de 1916, p. 1049.
158
arco que dan a la calle. La fotografía data de 1930, y para esta época el barrio El Prado, era
uno de los más destacados de la ciudad.

Ilustración 14. Calle de Cuba. 1930

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Calle de Cuba. 1930. Fotógrafo: Benjamín
de la Calle. Disponible en: http://bibliotecapiloto.janium.net/janium-
bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-F-011/0137.jzd&fn=10137

Ahora bien, la calle que se conocía como Avenida Echeverri, que conducía al
Orfelinato, se llamó La Pola. La que de ésta conducía a la plaza que se nombró Santander
por el lado sur, se llamó “Bucaramanga” –Barrio Guarne-. La calle que conducía en línea
accidentada (antigua del Hueco) y que arrancaba de la de Guarne, recibió el nombre de
Infante –Barrio Villas-.

La calle que formó el costado oriental de la plaza de Sucre, se llamó en adelante

García Róvira. La paralela a ésta hacia Oriente, Calí y la inmediata paralela hacia el mismo

159
punto, Ribón. La paralela a la anterior, continuación de la llamada “Circasia”, se nombró
con Portocarrero –Barrios Santa Ana y Majalc-.

La calle que pasaba al norte de la finca del señor Cipriano Rodríguez, se denominó
Urabá. La paralela al norte, Darién, la que seguía hacia el mismo punto, Cedeño (esta
desemboca en la Ecuador). La paralela hacia el norte, Balcazar. La carretera se llamó
Avenida Majalc. La paralela a Ecuador recibió el nombre de Sucre Norte (hacia el oriente).
La paralela a ésta hacia oriente, se denominó San Martín –Barrio oriental del Salvador-.
Primera calle, de norte a sur, Canal; segunda, de norte a sur, Honduras; tercera de norte a sur,
Nicaragua; cuarta, de norte a sur, Guatemala. Primera, de occidente a oriente, Bogotá;
segunda, de occidente a oriente, Cartagena; tercera, de occidente a oriente, Ibagué –barrio
Estación Villa- y la plaza que daba frente a ésta, recibió el nombre de Plaza de Villa289.

Las avenidas de la Quebrada abajo; de la Estación hacia arriba, se denominaron Paseo

de la República –distintos barrios-. La plaza que estaba al oriente de la calle de Colombia,
cerca a Aguinaga, se nombró como Camilo Torres. La calle que daba frente a la fábrica de
los señores Echavarrías, Bélgica. Desde la carretera Bolívar hasta la Pola, se llamó Avenida
Echeverri. La primera de ésta hacia el norte, conocida como Cuchirí, en adelante se llamó
Miranda. Alto del Caballo, recibió el nombre de calle de Moore.

289
En sus Memorias, Ricardo Olano ofrece una descripción muy interesante sobre la historia de las calles de
Medellín. Ver: AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Tomo III. 1934-1935, p. 12-28.
160
 Ilustración 15. Calle Colombia crucero con Bolívar. 1920

Se visualiza una parte de la calle Colombia crucero con Bolívar, en el año

1920. No está pavimentada y los rieles del tranvía darían la muestra inicial,
de que se convertiría luego en una de las calles más transitadas de la ciudad.

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Calle

Colombia crucero con Bolívar. 1920. Fotógrafo: Benjamín de la Calle.
Disponible en: http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-
bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-F-002/0320.jzd&fn=1320

161
 La calle continuación de la de San Félix, se nombró como Chile. La avenida que
cortaba la finca del señor Cipriano Rodríguez L., se nombró Paseo Colón. La plaza que daba
frente a la Estación Medellín, recibió el nombre de Plaza Cisneros –Barrio Manga del Banco-
. La calle que siguió de Barrientos hacia oriente, paralela a ésta, se nombró Suiza. La
siguiente, Alemania. La siguiente, un poco más allá de la Puerta Inglesa, se nombró como
Francia –barrio de La Polka. La avenida de 20 metros que unía el Camellón de Bolívar con
la calle de Venezuela, se denominó Jorge Robledo. Manizales fue el nombre asignado a la
que seguía hacia el norte y paralela a ésta. Barranquilla, la otra más al norte y paralela a las
anteriores –de occidente a oriente-.

La primera al oriente del Camellón de Bolívar, se llamó carrera de Neiva; la segunda,

de Popayán; la tercera, Santamarta; la cuarta, Pasto y la última, Quibdó. Las avenidas del río
Medellín, recibieron el nombre de Paseo de los Libertadores y finalmente, la Gran Avenida
que terminaba en el Bosque de la Independencia, llevó el nombre de Avenida de Don Juan
del Corral290.

290
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 132 y 133, Medellín,
agosto 10 de 1916, p. 1049.
162
 Ilustración 16. Paseo Los Libertadores. 1922

Se presenta una de las fotografías que se conserva en la Colección Patrimonial de la Biblioteca Pública Piloto
de Medellín, relacionada con el Paseo de los Libertadores:

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Paseo Los Libertadores. 1922. Fotógrafo:
Manuel A. Lalinde. Disponible en: http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-
bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-F-001/0846.jzd&fn=846

En 1912 iniciaron las obras de canalización del río Medellín. Era necesario construir
avenidas a lado y lado, con el fin de darle un carácter estético a la ciudad, acorde con las
ideas de ornato y embellecimiento, retomadas del modelo City Planning. El nombre que se
asignó al costado oriental del río, iba acorde con la vía soñada: Avenida Los Libertadores,
ubicada entre el río Medellín y la plaza de mercado Guayaquil. Como se aprecia, era una
calle continua, larga, en tierra y a sus lados estaba arborizada.

En septiembre de 1919, el presidente del Concejo Municipal, que en ese momento era
Ricardo Olano, puso sobre la mesa la necesidad de suministrar placas metálicas para la
163
nomenclatura de la ciudad. El Concejo estableció, mediante Acuerdo No. 121 del 5 de
septiembre de 1919, un contrato con el señor Alberto Arango T., para suministrar placas
metálicas, para este fin. Las placas serían de hierro esmaltado por ambas caras, con cuatro
agujeros en sus cuatro ángulos, y llevarán letras y números blancos sobre un fondo azul que
las cubriera totalmente. Se contrataron mil doscientas placas rectangulares, de 40 por 20
centímetros, destinadas a carreras, calles, avenidas, desvíos, parques, plazas y plazuelas y
diez mil quinientas placas, para numeración de puertas, del tamaño de 15 por 10
centímetros291.

Luego, en reunión del 15 de septiembre, el Concejo decidió conservar los nombres

de las calles y carreras actuales, precedido de la numeración de las respectivas carreras y
calles. En la numeración se tomaría como base la calle de Ayacucho y la Carrera de
Carabobo, que serían N° 1°, calle y carrera respectivamente, agregando las letras indicativas
de los puntos cardinales292.

El 20 de diciembre de 1935, el doctor Jorge Restrepo U. dio a conocer la nueva

nomenclatura de la ciudad. En esta nueva versión, se asignaron los números de las calles y
carreras, se delimitó, en la mayoría de los casos, los nombres de las mismas y los barrios a
que correspondían. Por ejemplo, la calle 44, de nombre Bucaramanga, estaba ubicada en el
barrio Quijano. La calle 57 estaba distribuida en cuatro partes, así: calle 57 (Argentina), calle
57-a (Pativilca), calle 57-b (Manresa), calle 57-c (San Vicente) y calle 57-d (La Floresta).
Todas pertenecían al barrio Limoncito293.

Un caso interesante en la nomenclatura de la ciudad, fue la asignación del mismo

número a varias calles, que en muchos casos no tenían nombre y sólo se les identificó por el
barrio al cual pertenecían, como se muestra en la tabla siguiente:

291
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 253, Medellín,
septiembre 9 de 1919, p. 2010.
292
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 158, septiembre 15 de 1919, fl. 348r
293
BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo Fotográfico. Nueva nomenclatura de la ciudad. 1935, p. 1.
Disponible en: http://bibliotecapiloto.janium.net/janium-
bin/janium_zui.pl?fn=34463&jzd=/janium/Documentos/AP/BPP-D-XIX-0085/d.jzd
164
 Tabla 1. Ejemplo Nomenclatura de la Ciudad. 1935

No. Nombre de la calle Barrio

43 Bogotá Quijano
43 Bogotá El Salvador
43 Sin nombre Colón
43 Sin nombre Guayaquil
43-a Si nombre Guayaquil
43-a Benítez Guayaquil

Fuente: Basado en: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo Fotográfico. Nueva nomenclatura de la ciudad.
1935, p. 1. Disponible en: http://bibliotecapiloto.janium.net/janium-
bin/janium_zui.pl?fn=34463&jzd=/janium/Documentos/AP/BPP-D-XIX-0085/d.jzd

Por su parte, en el caso de las carreras, hubo varias en las cuales el mismo número fue
asignado a varios sectores, como es el caso de la carrera 50. Ésta se distribuyó en 16 sectores,
así:

No. Nombre de la calle Barrio

50 Málaga Aranjuez
50 Sin nombre Campo Valdés
50 Palacé
50-a Sin nombre Berlín
50-a Balboa
50-a Sin nombre Pérez Triana
50-b Sin nombre Berlín
50-b Sin nombre Aranjuez
50-b Sin nombre Campo Valdés
50-b Santa Marta
50-c Sin nombre Berlín
50-c Sin nombre Aranjuez
50-c Popayán

165
 50-d Sin nombre Berlín
50-d Sin nombre Aranjuez
50-d Neiva

Fuente: Basado en: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo Fotográfico. Nueva nomenclatura de la ciudad.
1935, pp. 7-8. Disponible en: http://bibliotecapiloto.janium.net/janium-
bin/janium_zui.pl?fn=34463&jzd=/janium/Documentos/AP/BPP-D-XIX-0085/d.jzd

2. ZONIFICACIÓN Y PLANIFICACIÓN DEL ESPACIO

Hubo elementos urbanos, que en la concepción de la planeación de la ciudad de

Medellín, fueron imprescindibles. Eran los casos de la zonificación, el sistema de calles, el
transporte y la recreación. ¿Por qué la zonificación fue un elemento fundamental en la
definición de la distribución espacial de una ciudad moderna? Al respecto, los investigadores
norteamericanos Loomel y Bates, en su texto A City Planning Primer, plantearon para la
época de 1925, la imposibilidad de aplicar las mismas normas de construcción para las
ciudades y pueblos, se tratara de una residencia, una fábrica o un centro empresarial y
financiero294.

Para ellos, era necesaria una ley de zonificación que definiera pautas para organizar
los espacios de acuerdo a las necesidades locales y proyecciones futuras; todo esto enmarcado
en una política urbana asociada al orden y a la funcionalidad, con un fin económico. Es
importante destacar que Medellín en su diseño de ciudad, reconoció la importancia de la
movilidad como uno de los factores que influirían en la operatividad y racionalidad
económica: en el espacio urbano se concibió el trazado de vías para darle un carácter de
circularidad y movilidad.

La pregunta por ¿qué es la zonificación? llevó a reflexionar sobre temas tan complejos
como hasta dónde llegaba lo público e iniciaba lo privado y cuáles serían las regulaciones

294
Loomel, G.E. and Bates, Frank G. A City Planning Primer. Pardue University, Lafayette, Indiana (Bulletin
No. 11. Engineering Extension Service). July 1925, p. 10.
166
públicas que regirían el uso de los bienes privados. Para el caso de Medellín, lo público y lo
privado fue una discusión constante cuando se trató de abrir una nueva calle, canalizar el
acueducto o construir un edificio público. En esta constante discusión siempre se abogaba
por el bien común, es decir, se hacía un llamado a los habitantes a través del discurso del
civismo, para que invirtieran en empréstitos destinados a la construcción o invirtieran en
urbanizaciones.

Viene al caso mencionar que hubo particulares que donaron fajas de terrenos para la
prolongación de una calle, la construcción del acueducto o de un edificio, que era importante
para la ciudad. Por ejemplo, el señor Antonio J. Álvarez C., socio de la S. de M. P. y miembro
del Concejo de Medellín, ofreció regalar a la S. de M. P. un solar de “10 varas de frente por
30 de centro, situado en la “carrera Q”, del barrio Manrique” 295, para que fuera rifado. El
producto de esta rifa se destinaría a la construcción de un kiosko en el lago del Bosque; en
este kiosko podría fijar gratuitamente avisos artísticos, la Sociedad de Urbanización
Mutuaria, a la cual el señor Álvarez pertenecía. Esto evidencia que la donación era
condicional, es decir, lo que se pretendía era llegar a un acuerdo con el Municipio, en el cual
particulares y el Distrito se beneficiarían mutuamente.

Otro caso interesante fue la cesión gratuita de una faja de terreno al Distrito, por parte
de algunos particulares, en el año de 1918. Ricardo Olano, Timoteo Jaramillo, Eusebio A.
Jaramillo, Antonio J. Álvarez C., y Francisco Luis Moreno, decidieron ceder al Distrito,
mediante ciertas condiciones, una faja de terreno de 16 metros, destinada a la apertura de una
calle entre las carreras de Carabobo y Bolívar, al norte del Bosque de la Independencia, y de
un lote de terreno para el Bosque, entre éste y la calle que se proyectaba abrir296. Si bien en
la reunión no se explica cuáles serían esas condiciones, se deduce del asunto que: en el caso
de Ricardo Olano, éste había comprado al señor Antonio J. Álvarez C., un terreno para
urbanizar, el terreno estaba ubicado en el barrio norte, entre las carreras Bolívar y Venezuela,

295
S. de M. P. Libro de Actas N° 7. Acta N° 591, marzo 12 de 1919, fls. 6-7.
296
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 135, julio 13 de 1918 fl. 354v.
167
por lo que cualquier proyecto de construcción, apertura, arreglo y prolongación de calles
hacia el norte, era de total interés para los propietarios de esos terrenos297.

Es importante resaltar que el crecimiento urbano dejó de responder al diseño de

pequeñas unidades: grupo de manzanas o casas, para atender al diseño de urbanizaciones:
barrios. Construir urbanizaciones representó una oportunidad para hacer negocio, mediante
la figura de particulares, que se especializaron en comprar terrenos por hectáreas para
lotearlos y venderlos. La proliferación de urbanizaciones en Medellín fue rentable y por eso
muchas personas vieron allí la posibilidad de hacer fortuna.

Para finales del siglo XIX, la ciudad expandió su frontera urbana e incorporó nuevas
áreas gracias a la iniciativa privada. La ciudad contaba con “127 manzanas pero sin una
regularidad en las calles, lo que había generado un debate en razón a la acción caprichosa,
especulativa y antihigiénica que supuso el trazado de calles sin seguir un parámetro…”298,
situación que devino en los primeros años del siglo XX, en la conformación de las primeras
compañías urbanizadoras, ya no solo para subdividir los predios, sino para hacer frente al
tema de la carencia de vivienda y el aumento de población.

Posteriormente, la urbanización adquirió otra connotación diferente al loteo, donde

las empresas constitutivas asumieron los proyectos, en razón a la demanda de viviendas
obreras. De esta manera, para 1920, los proyectos planteados y ejecutados asumieron un
diseño urbano, que incluyó aspectos como la morfología, las jerarquías viales, la definición
de espacios públicos, al igual que la dotación de la infraestructura y la provisión de servicios
públicos.

297
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Segunda parte, p. 128-129.
298
González, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad: crecimiento y modelos
urbanos. 1775-1932. Medellín: Escuela del Hábitat CEHAP, Universidad Nacional de Colombia, 2007, p. 97.
168
 2.1. El barrio El Prado. Símbolo de urbanización perfecta

Para el año 1908, Medellín era una ciudad que se extendía hacia el norte. Nuevas
obras urbanas aparecen, como la construcción de la Catedral de Villanueva, que había
iniciado en 1875, el parque de Bolívar y el final de la calle Junín; generándose entonces, un
proceso de urbanización y en consecuencia, la creación de barrios a su alrededor.

En 1907, Ricardo Olano, su hermano Juan E. y Enrique Moreno, compraron al

ingeniero Manuel J. Álvarez un terreno situado en el barrio norte entre las carreras Bolívar y
Venezuela. Los terrenos eran conocidos con el nombre La Polka, cuyo lindero iba desde el
norte, quebrada La Loca, hasta los límites con el barrio Pérez Triana, por la calle Jorge
Robledo; la extensión hacia el oriente iba desde el camino al cementerio San Pedro, conocida
como la carrera Bolívar, hasta la carrera Venezuela, donde luego se construyó el barrio
Prado299.

299
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Segunda parte, p. 135-136.
169
 Ilustración 17. Plano a ángulos rectos. Barro El Prado. 1925

El plano es la partición extrajudicial Alberto Ángel, integrado por: Alonso, Joaquín, Alberto Ángel y Juan Jaramillo. Está ubicado
en la calle Darién (cl. 63), calle Urabá (cl. 62), carrera Palacé (cr. 50) y carrera Venezuela (cr. 49). El plano representa la división
de doce lotes entre los propietarios.

Fuente: AHA. Planoteca. Material Gráfico. Código: 741. Plano a ángulos rectos del barrio “El Prado”. Elaborado por el ingeniero M.
Escobar A. 1925.

170
 En el plano se retoma el tema de la subdivisión de un predio mayor en unos más
pequeños. En éste caso, la subdivisión se hace para 12 predios. La diferencia se da en que no
corresponde a una sucesión o herencia como en los casos anteriores, sino que un mismo
predio posee varios propietarios, los cuales realizan por acuerdo la partición de la porción
del predio que le corresponde a cada uno.

El plano corresponde con un diseño geométrico. La proporción respondía a criterios

lineales, angulares, mediante los cuales el concepto de propiedad sobre los territorios
quedaba definido. Hasta dónde llegaba y dónde comenzaba un límite, resolvía la variable de
límite y esto en gran medida iba asociado a unas formas de legitimación económica, de
expansión, que consolidaron una hegemonía en su momento.

De ese lote que compraron los señores Olano y Enrique Moreno, cedieron la calle
Jorge Robledo y algunas carreras hacia el norte. Realizaron un contrato para urbanizar dichos
terrenos con el señor Joaquín Cano y en el año de 1925, empezaron los trabajos de
urbanización. Se conformó entonces la Compañía El Prado, con el fin de aunar esfuerzos
económicos para su construcción y negociar fajas de terreno para que el futuro barrio tuviera
acceso a varias vías.

Lo primero que realizó la Compañía, fue elegir en 1918 la carrera Palacé para el
acceso al barrio. Inicialmente se había pensado en la carrera Bolívar, pero fue descartada
dada su mala reputación. En Perú existía una interrupción, pues en ese momento una casa
obstaculizaba la continuación de la carrera Palacé, cuyo terreno se extendía hasta la quebrada
La Loca. Ricardo Olano, se propuso unir el tramo entre Perú y la avenida Echeverri, haciendo
negociaciones con los propietarios de los terrenos. Finalmente, para unir los dos tramos de
Palacé, fue necesario hacer una ligera curva, pues no coincidían con el hilo en línea recta que
traía la calle300.

300
Centro de documentación DAP. Doc. M0427. Cano, Jorge A. (Dir). Grupo de Patrimonio. Barrio Prado.
Evolución histórica. Sociedad Colombiana de Arquitectos. Medellín, 1993, p. 3.
171
 Ilustración 18. Plano de la ciudad de Medellín. 1908

Fuente: AHA. Planoteca. Plano de la ciudad de Medellín. Elaborado por S. Pearson & Sons Limited de
Londres. 1908.

Ilustración 19. Desarrollo urbano de Medellín. 1932

Fuente. AHA. Planoteca. Desarrollo urbano de Medellín. Plano elaborado por Henrique Cerezo Gómez.
1932.

172
 Como Ricardo Olano estaba interesado personalmente en las calles que conducían al
Prado, logró que se realizaran algunas mejoras. A Palacé se le hicieron algunos arreglos,
desde la Avenida Echeverri hasta Darién301. De Darién para el norte, la calle ingresó en la
urbanización hasta Jorge Robledo. Allí, la Compañía modificó el plano del Medellín Futuro,
para suprimir la línea recta y realizar una curva.

En otro sector, el barrio Sevilla, situado entre las carreras de Bolívar y Carabobo, la
Compañía abrió cinco calles que iban de una a otra carrera, y paralela a éstas, dos calles,
aparte de la continuación de la Gran Avenida Juan del Corral, en una extensión de 360 metros.
Finalmente, para mejorar las vías de acceso y las que lo rodeaban, arregló catorce cuadras de
calles, todas del Distrito, arborizándolas y en muchas de éstas amplió de 10 a 16 metros. La
Compañía cedió la faja para la ampliación de la carrera Bolívar en cerca de 200 metros; abrió
amplias calles que ocuparon una extensión de 33.000 varas cuadradas. El plan de
edificaciones del barrio dejó, en las carreras, frente a las casas, amplios espacios para prados
y jardines302.

En 1925 comenzaron las edificaciones de las primeras casas. Se arregló la calle Urabá
entre Popayán y Bolívar; Popayán entre Moore y Darién, y en 1931 se inició el arreglo de
Balboa entre Moore y Darién. También en este año, se construyó el alcantarillado de Balboa
en la parte baja. La carrera de Balboa, de La Paz a Moore, tuvo un gran desarrollo en los
últimos seis meses; se construyeron casas y quedaron muy pocos lotes vacíos. También en
Palacé, de Cuba a Moore, hubo gran actividad: se construyeron once edificios 303 . La
Compañía abrió, arborizó y pavimentó las siguientes carreras y calles: “Palacé: de Darién a
Jorge Robledo; Balboa: de cerca de Darién a Jorge Robledo; Popayán: de Darién a Jorge
Robledo; Neiva: de frente a Darién a Jorge Robledo; Balcázar: de Bolívar a Venezuela”304.

301
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Segunda parte, p. 135.
302
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Olano, Ricardo. Propaganda Cívica… pp. 372-375..
303
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Segunda parte, p. 135.
304
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Segunda parte, p. 135.
173
 Con las especificaciones anteriores se planeó el desarrollo del barrio El Prado. El
diseño de las casas se concibió así: grandes viviendas, aisladas, de una y dos plantas, con un
espacio amplio para los jardines, calles amplias y arborizadas. Es importante aclarar que este
concepto estético fue retomado del Barrio El Prado en la ciudad de Barranquilla. Allí, la
Compañía Urbanizadora de “El Prado” había sido fundada en 1920 por los señores Karl C.
Parrish, Manuel de la Rosa, J.F. Harvey y J.B. Jackson305. El plano general de la urbanización
fue elaborado después de un viaje de estudio por California, los Ángeles y Cuba, por el
Ingeniero de Paisajes. El Prado era el sitio más apropiado para la construcción de residencias,
tanto por su posición topográfica como por la circunstancia de hallarse provisto de todos los
servicios que requería la construcción de edificios modernos.

Ilustración 20. Barrio El Prado. Barranquilla. 1928

El barrio El Prado, estaba localizado al norte de la ciudad de Barranquilla. Obra urbana

propuesta por el empresario norteamericano Karl Parrish entre las décadas de 1920 y 1930
para construir una nueva ciudad para la clase dirigente y adinerada. Viviendas modernas, en
estilos norteamericanos.
Fuente: Rasch Isla, Enrique (Ed.). Directorio Comercial PRO-BARRANQUILLA.
Barranquilla: Sociedad de Mejoras Públicas, 1928.

305
Rasch Isla, Enrique (Ed.). Directorio Comercial PRO-BARRANQUILLA. Barranquilla: Sociedad de Mejoras
Públicas, 1928, p. 194.
174
 Ilustración 21. Barrio El Prado en Medellín. 1928

Parte de la distribución espacial del barrio y la concepción estética de sus construcciones.

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Barrio El Prado en Medellín.

1928. Fotógrafo: Benjamín de la Calle. Disponible en:
http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-
bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-F-011/0598.jzd&fn=10598

El concepto de viviendas modernas, en estilo norteamericano fue retomado por la

Compañía Urbanizadora del Prado, en Medellín. Es notorio que éste rompía con el esquema
colonial de casas contiguas y relativamente uniformes relacionadas directamente con la calle.
El proceso de urbanización comenzaría con la construcción de las calles, alcantarillados, las
zonas verdes, arborización y andenes. Proceso que se llevó a cabo entre 1908 y 1925, y las
edificaciones se desarrollaron entre 1925 y 1929.

175
 En 1924, se culminaron los trabajos de arreglo de calles entre la Avenida Echeverri y
Darién; Palacé continuaba en terrenos despoblados. Un año después, se realizaron grandes
arreglos de la calle Darién hacia el norte, hasta Jorge Robledo; Palacé quedó terminada dando
una suave curva, marcada en línea recta. Esta curva rompía con las condiciones topográficas
del terreno, por lo que se integró en Jorge Robledo, en el tramo existente en Quibdó306.

Es claro que este proceso de urbanización estuvo dirigido por empresarios. La

modificación del Plano del Medellín Futuro para introducir una curva, con el fin de posibilitar
el acceso y la vialidad del barrio El Prado, fue uno de los ejemplos en los cuales el negocio
de la propiedad raíz, muchas veces superó las expectativas de construir una ciudad acorde a
lo estipulado en sus planos307.

Para Ricardo Olano, el barrio El Prado fue el símbolo de urbanización perfecta, creado
especialmente para garantizar el confort y la seguridad de la clase dirigente. Dichas
percepciones, incluso fueron llevadas a su discurso y constituidas en tesis de pensamiento
expansivo al proponer que, en todas las ciudades del país debería existir un barrio como el
barrio El Prado.

Es importante reconocer que, paralelo al desarrollo de El Prado, comenzaron a

configurarse nuevos barrios en la zona nororiental de la ciudad: al norte, Los Ángeles y
Aranjuez; al oriente, Sucre, Villahermosa, Manrique Central, Campo Valdés, Miranda y
Palermo. Palacé como todas las calles de El Prado, fueron cedidas al Municipio en 1933, con
lo cual se desarrollaron obras urbanas que contribuyeron al desarrollo e integración de El
Prado a la malla urbana. Posteriormente, en el año 1942, se adelantaron obras de
pavimentación y construcción de prados en la calle 62 (Urabá), entre la carrera 50A (Balboa)
y 50C (Popayán) y entre las carreras 48 (Ecuador) y 49 (Venezuela). Además, se arreglaron

306
Centro de documentación DAP. Doc. M0427. Cano, Jorge A. (Dir). Grupo de Patrimonio. Barrio Prado…
p. 3.
307
Ver: Botero Herrera, Fernando, Medellín 1890-1950. Historia urbana y juego de intereses… Y “Los
primeros esbozos de regulación urbana en Medellín y sus principales obstáculos entre 1890-1950”…pp. 90-
104.
176
y ensancharon las calles 66 (Manizales) y 61 (Moore entre carreras 50 (Palacé) y 50A
(Balboa)308.

1.3. La adopción del City Planning

El City Planning, dadas las condiciones de transformación industrial que el

taylorismo exigió dentro del pragmatismo norteamericano, contuvo en la sustancialidad de
su modelo tres categorías fundamentales respecto de la apropiación de los espacios: en
primera instancia, participó la idea de racionalización económica, seguida de la zonificación
como principio económico, referido al uso de los espacios y finalmente, el tema de la
planificación del espacio.

La ciudad se ideó para la confortabilidad y el bienestar, que en términos políticos

dieron respuesta a la aspiración proteccionista en la que se definió el Estado y sus relaciones
con los ciudadanos, y los desarrollos de una economía para la industria. Cabe destacar que
la coyuntura de 1900 despliega desde Estados Unidos para América Latina, una idea de
progreso que exigió una ciudad para habitar en conexidad con la industria, con la producción
y el aprovechamiento de las materias primas, una ciudad cuyo tejido debía responder a las
exigencias de movilidad respecto de una economía fluctuante, cuya garantía radicaba en el
bienestar.

El periodo comprendido entre 1890 y 1913 en Medellín, fue un momento importante

para la institucionalización de las ideas que llevarían a la planeación de la ciudad. Se pasó
de una mirada netamente higienista a una concepción de la ciudad desde la perspectiva de
racionalidad económica. En 1890 se propuso el Plano para el Ensanchamiento Futuro de la
Ciudad; desde allí se daría solución a los problemas de salubridad derivado en gran parte del
crecimiento que la ciudad experimentaba en ese momento. Las estrechas calles, las regulares
condiciones higiénicas y el desarrollo del tráfico, se resumió en tres principios

308
Centro de documentación DAP. Doc. M0427. Cano, Jorge A. (Dir). Grupo de Patrimonio. Barrio Prado…p.
4.
177
fundamentales: movimiento, hermosura y salubridad309. Estas nociones se incluyeron en el
Plano e hicieron parte de lo que empezaba a vislumbrarse como urbanismo moderno.

La salubridad fue el elemento directriz de la planeación de la ciudad. La higiene se

asoció con la racionalidad científica, que se evidenciaría en la construcción y ensanche de
calles regularizadas; por esto se justificó un trazado racional que diera a la ciudad un aspecto
estético, armonioso. El ingeniero Lalinde fue el primero en proponer una medida del módulo
de las calles de 60 metros por cada manzana cuadrada, pero luego esta idea fue reemplazada
por la del ingeniero Duque, quien varió a una rectangular de 60 por 160 metros. Esta
propuesta rectangular se tomó como referencia del origen del trazado de ajedrez, que ya se
había propuesto para la ciudad de Manhattan a principios del siglo XIX310.

El segundo trazado de la ciudad, fue presentado por el ingeniero Carlos Patin. Éste
estaba formado por módulos de manzanas cuadradas de 80 metros de lado, con la finalidad
de realizar un trazado racional 311 . Los módulos rectangulares y los cuadrados fueron
implementados en los diferentes trazados que se realizaron desde entonces, hasta conformar
esa nueva estructura urbana que simbolizaba el orden, el aseo y la hermosura de la ciudad.
Si bien estos trazados no lograron llevarse a cabo en la ciudad, en parte porque no hubo
consenso respecto de la medida que debían llevar las calles, además de los intereses
económicos que estaban de por medio; sí definieron la manera de ordenar el crecimiento y
ensanche urbano, basado en la racionalidad de los trazados.

Es relevante resaltar que estos trazados tuvieron gran influencia de otros desarrollados
en Europa, específicamente en Barcelona y Madrid; circulaban las ideas de ensanche y
ornato, que también estarán en la propuesta del Segundo Plano del Medellín Futuro, en 1913.
Así, entre 1910 y 1925, se vinculan elementos de racionalidad económica, basados en las
propuestas de Taylor, que serán determinantes en el modelo del City Planning para la ciudad
de Medellín. Abarca los años de promoción del concurso para la elaboración del Segundo

309
González Escobar, Luis Fernando. “Del higienismo al taylorismo…” p. 152.
310
González Escobar, Luis Fernando. “Del higienismo al taylorismo…” p. 152.
311
González Escobar, Luis Fernando. “Del higienismo al taylorismo…” p. 153.
178
Plano del Medellín Futuro, cuyo ganador fue el ingeniero Jorge Rodríguez, la adopción de
este Plano en 1913 y la inconformidad y posterior reclamo de uno nuevo, a mediados de
1920.

Había una nueva concepción del urbanismo, que vinculaba nociones como
pensamiento científico, racionalidad, eficiencia, productividad, costos, beneficios, previsión,
métodos, organización y planificación; todos derivados de la propuesta de Economía
Industrial, liderada por Taylor a finales del siglo XIX. Estos conceptos dentro del urbanismo,
estaban dirigidos a los ingenieros y a la forma cómo debían orientar su formación hacia la
administración, fuera en un contexto empresarial, una fábrica o la planeación de una ciudad.

Ricardo Olano señalaba la importancia de la dirección científica de lo urbano y la

aplicación de las leyes de la economía industrial a la construcción de los edificios. Esta nueva
concepción de ciudad, estaba enmarcada en el modelo del City Planning. La adopción de
este modelo en Medellín, hizo parte de los planteamientos que en ese primer tercio del siglo
XX, se refirieron al desarrollo urbano de las ciudades en América Latina. La región se
incorporó a los movimientos urbanos desarrollados en Europa y EE.UU., entre la segunda
mitad del siglo XIX y la primera del XX. Enrique Hardoy había planteado que los modelos
de orientación urbana e n A m é r i c a L a t i n a estuvieron ligados a la ideología de
u rbanismo f rancés, bajo la influencia de reformas ejecutadas por Haussmann en la ciudad
de París 312. No obstante, para el caso específico de la ciudad de Medellín, las reformas
urbanas estuvieron permeadas por concepciones urbanas del City Planning, vinculadas con
Estados Unidos.

Este modelo era para Olano, la ciencia que guiaría y anticiparía el crecimiento de las
ciudades con un plan previo, que apuntaba a mejorar las condiciones de vida de la población,

312
Ver la propuesta de Hardoy sobre el desarrollo científico y tecnológico y algunas prácticas urbanísticas en
Europa a partir de 1850, que fueron trasplantadas a América Latina a partir de 1870 y 1880. José Enrique
Hardoy, “Teorías y prácticas urbanísticas en Europa entre 1850 y 1930. Su traslado a América Latina”, en
Repensando la ciudad de América Latina”, J.E. Hardoy y R.M. Morse (Comp.). Buenos Aires: Grupo Editor
Latinoamericano, 1988.
179
en los ámbitos físico y moral. Era, además, una ciencia para formar constructores y
administradores de ciudad.

Para implementar un programa de City Planning eran necesarios tres elementos:

propaganda de las ideas y creación de un espíritu público; planeamiento de la ciudad, y
conversión de los planes en obras. Estas ideas quedaron consignadas en el periódico
Progreso y la Revista Progreso, órgano de difusión de los cuales Olano fue miembro.
Además, la idea de diseñar la ciudad bajo los esquemas del City Planning, trascendía las
fronteras de la localidad de Medellín, para poner la propuesta a una escala nacional. Esto
quedó evidenciado en el texto sobre el Mejoramiento de las poblaciones menores, en el año
de 1934313.

El diseño de retícula era visto como un factor de monotonía urbana. Ricardo Olano
señalaba que en los estudios de City Planning este sistema se aplicaba mejor en terrenos
planos. En EE. UU., la línea recta fue elegida en el trazado de calles, por la facilidad de
transporte, numeración y organización de la ciudad, además de las posibilidades rentísticas
y especulativas que conllevaba314.

A mediados de la década de 1920, el Plano del Medellín Futuro ya no se adaptaba a

las necesidades urbanas. Por esto, se solicitó la realización de un nuevo plano, que llevó el
nombre de: Plano del Gran Medellín Futuro. En éste se incorporaron ideas higienistas y se
definieron nuevos ejes que ordenarían la ciudad.

La adaptación de los principios de racionalidad y eficiencia en la planeación urbana,

fue algo característico de la ciudad de Medellín. Esto se evidenció en el proceso por
configurar el plano, para luego aplicarlo. Esto refleja una nueva forma de concebir la ciudad

313
Biblioteca Nacional de Colombia. Sala de Patrimonio Documental y Documentación Musical. Ministerio de
Educación Nacional. El estatuto de la aldea colombiana y mejoramiento de las poblaciones menores. Bogotá:
Imprenta Nacional, 1934.
314
González Escobar, Luis Fernando. “Del higienismo al taylorismo…” p. 156.
180
desde una perspectiva administrativa de lo social, lo económico y lo político; aspectos que
no fueron ajenos a la especulación de la propiedad raíz.

Ricardo Olano tuvo la percepción de que toda ciudad con proyección futura, requería
una reglamentación institucional que definiera las necesidades urbanas. Con base en este
argumento, él promovió en la S. de M. P. y en el Concejo Municipal, la adopción del City
Planning como modelo de planeación urbana moderna en Medellín. A partir de esto, se
originaron políticas tanto de trazado como de organización de los espacios y formas de
higienización, como fue el caso de la legislación respecto de la apertura de calles: en una
misma ciudad, debían ser de anchos y perfiles diferentes, porque “cada calle tiene su carácter
particular, su oficio, su fisonomía propia” 315 . Junto con esto, otra serie de protocolos
relacionados con el uso del suelo, la valorización y la distribución de los espacios con
destinos específicos en la industria, la recreación, la movilidad y el establecimiento de zonas
barriales, con destino residencial.

2.2. Ensanche y prolongación de calles y carreras

Definir el sistema de calles fue uno de los elementos sustanciales en la definición de

una ciudad diseñada para la circulación y la racionalidad. Un sistema ideal de las calles de
cualquier ciudad, según Loomel y Bates, autores del texto A City Planning Primer, era el que
proporcionaba de manera eficiente el flujo de tráfico. Para esto, ciertas calles debían estar
diseñadas para facilitar la movilidad en la ciudad. Estas calles, serían calles principales, que
debían contener calles arteriales, estar pavimentadas, alineadas, casi en línea recta y
relativamente planas. Sobre éstas, se colgarían las demás calles, las secundarias.

Las calles secundarias alimentarían a las principales, mientras que las calles menores,
servirían como vías de acceso a las casas de los ciudadanos. La anchura y tipo de pavimento,

315
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Olano, Ricardo. Propaganda Cívica… Op. Cit., p. 124.
181
la anchura de la acera y del espacio para el césped, dependerían de dos cosas: primero, la
zona o distrito que servía la calle, y segundo, la clasificación particular de la misma316.

Estos conceptos tuvieron eco en la ciudad de Medellín. Para materializarlos, era

necesario el ensanche y prolongación de calles, que permitirían conectar barrios, avenidas,
zonas destinadas al trabajo y la recreación. El Concejo Municipal llevó a cabo negociaciones
con propietarios, como ya se ha descrito en otros casos, para la compra de terrenos destinados
a la prolongación y ampliación de algunas vías.

Para mayo de 1915, el Distrito había destinado gran parte del presupuesto a la compra
de fajas de terreno para la apertura de calles nuevas, de acuerdo con el Plano del Medellín
Futuro. Hasta ese momento, se habían abierto las calles de Córdoba, entre la quebrada Santa
Elena y Maracaibo; la de Caracas, entre Mon y Velarde y La Ladera. Las avenidas de la
quebrada Santa Elena, de la Calle de Zea para abajo. Con la compra de terrenos al señor
Elías Isaza, el Distrito prolongó las calles de la Paz y de Vélez y se ensancharon la avenida
derecha de la quebrada y la oriental del Ferrocarril de Antioquia, frente a la Estación Villa.

También se realizó un contrato con el señor Carlos H. Celis, para comprar unas fajas
y por donación del señor Elías Isaza y los señores Miguel y Carlos Vásquez, se estaba
ensanchando la calle de Restrepo Uribe. A los señores Agustín Mesa y Salustiano Tobón, se
les compró fajas para el ensanche de la calle de Caracas, frente a la Plaza de Sucre. Para el
ensanche de la gran Avenida, el Distrito le compró al señor Lorenzo Bustamante una faja de
terreno, entre las carreras de Carabobo y Bolívar. Para la prolongación de la calle de
Tenerife, se le compró una casa al señor Pedro Uribe Gómez. Y finalmente, para el ensanche
de la calle de Cuba, se compró un lote de terreno al señor Salvador Ángel317.

Dos años después, el Municipio abrió las calles de Urabá, entre las carreras de
Carabobo y Bolívar, en una longitud de 237 metros y en un ancho de 16. La calle de Méjico;

316
Loomel, G.E. and Bates, Frank G. A City Planning Primer… p. 16.
317
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 75 y 76, Medellín, mayo
12 de 1915, p. 588.
182
un poco al sur de la calle de San Juan y entre la carrera de Carabobo y la Avenida derecha
del Paseo de los Libertadores, se abrió una calle de 16 metros de latitud y en una extensión
de 470 metros. La carrera de Cúcuta. Se dio apertura a la avenida del Ferrocarril de
Antioquia, entre quebrada La Loca y la calle de Restrepo Uribe. La plazuela de Villa, desde
la calle de Vélez hasta la quebrada La Loca y la avenida Jorge Robledo, entre las carreras de
Venezuela y Bolívar, en una extensión aproximada de 400 metros se abrió y cercó una calle
de 20 metros de latitud. La faja para esta avenida fue cedida por los señores Manuel J.
Álvarez y Ricardo Olano318.

A continuación se trae a colación algunos procesos legales por parte del Distrito, para
la compra de fajas de terreno, destinadas al ensanche y prolongación de calles y carreras de
la ciudad.

2.2.1. Prolongación de la carrera de Córdoba

En cuanto a la prolongación de la carrera de Córdoba, el Concejo decidió estudiar la

propuesta del señor Eduardo Restrepo P., en el cual ofreció en venta al Municipio, las fajas
de terreno del Circo España, que fueran necesarias para la prolongación de esta carrera, entre
las calles de Caracas y Perú. La propuesta del señor Restrepo fue la siguiente: la faja costaba
$4 oro la vara cuadrada, con un plazo de dos años para pagar. El sostenimiento de aceras,
aleros y cercas, correrían por cuenta de los Empresarios del Circo España, pero la nivelación
y encascajada de la calle, sería asumida por el Distrito.

Pese a que el Concejo autorizó al Personero Municipal para celebrar el contrato, la

decisión de la compra de esas fajas de terrenos fue impugnada por varios Concejales, por no
considerarse de “urgente necesidad la continuación de la carrera de que se trata” 319; así que
la discusión fue aplazada para un segundo debate. Días después, cuando se dio apertura de
nuevo al tema, se abrió el debate al proyecto de Acuerdo por el cual se derogaría el Acuerdo

318
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 181, 182, 183, 184,
185, 186 y 187, Medellín, diciembre 15 de 1917, p. 1465.
319
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 140, julio 19 de 1918 fs. 365r-365v.
183
No. 98 de 3 de julio de 1917, donde se suprimiría del Plano del Medellín Futuro, la carrera
de Córdoba, entre las calles de Caracas y Bolivia, y en consecuencia, se autorizaría la
edificación en el trayecto mencionado320.

El 30 de julio de 1918, se aprobó el contrato con los empresarios del Circo España,
propietarios de una faja de terreno entre las calles de Caracas y Perú, que se destinaría a la
prolongación de la carrera de Córdoba. La faja medía 1.435 varas cuadradas de a 80
centímetros lineales cada una y 59 centésimas de varas cuadrada. El valor de dicha faja era
de $4 oro legal, la vara cuadrada, o sea $5.742-36 oro legal, que pagaría el Distrito321.

La compra de esta faja como contrato indispensable para la continuación de la carrera

de Córdoba, vinculó otros aspectos económicos, en los cuales era necesario llegar a alguna
negociación. Entre las condiciones especiales del contrato estaba el que la Junta del Circo
España y el Distrito reformarían el numeral 3º de un contrato anterior, aprobado mediante
Acuerdo No. 18 de 17 de junio de 1909, en el cual se disponía la construcción de un Circo
de Toros. La reforma implicaba que a partir del 1 de enero de 1919, es decir, a partir del
momento en que se diera el contrato de la faja de terreno para la prolongación de la calle, el
Concejo tendría la libertad de gravar las corridas de toros que se dieran en el Circo. Esto
implicaba que el porcentaje del 4%, que el Circo España se obligó a pagar por cada corrida
de toros, de ahora en adelante, pagaría en la Tesorería de Rentas Municipal, de manera
anticipada, la suma de $180.

El Personero Municipal, a nombre del Municipio, cobraría durante los diez años
siguientes, por corridas de toros que se dieran en cualquier otro lugar del Municipio, el mismo
impuesto de $180, y se comprometía a hacer todo lo que estuviera a su alcance, para evitar
que dicha Empresa sufriera la competencia de otras, en las cuales se ofrecían corridas de
toros.

320
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 148, julio 30 de 1918 fs. 389v-390r.
321
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 148, julio 30 de 1918 fs. 389v-390r.
184
2.2.2. Ensanche de la calle Caracas

En el informe del Ingeniero Municipal sobre las obras ejecutadas al año de 1915,
relacionadas con la terminación y ensanche de calles, éste dio a conocer, que la mayor parte
del presupuesto de ese año, se había empleado en la compra de fajas de terreno para la
apertura de nuevas calles, de acuerdo con el plano del Medellín Futuro. Específicamente,
ese año se abrieron las calles de Caracas, entre Mon y Velarde y La Ladera; y se compró
fajas de terreno para el ensanche de la calle de Caracas frente a la Plaza de Sucre, a los señores
Agustín Mesa y Salustiano Tobón322.

Luego, en 1918, se lograron otras negociaciones con propietarios de terrenos para el

ensanche de la calle Caracas. El Concejo Municipal había comisionado a Ricardo Olano para
que asesorara al Personero Municipal en dichas negociaciones, pues había dos frentes
importantes: la compra de una casa, de propiedad del señor Ismael Correa y la compra de una
faja de terreno de tres metros de ancho, necesaria para el ensanche, perteneciente a la
Comunidad Salesiana.

El valor de la casa era de $2.500 oro, ubicada en el crucero de la calle Caracas y la de

La Ladera, zona proyectada para el ensanche. De la faja de terreno de propiedad de la
Comunidad, no se sabía su precio. Esta faja estaba ubicada entre la calle de La Ladera y
Giraldo323. En la reunión del 13 de diciembre de 1918, el Concejal Ricardo Olano propuso
celebrar el contrato con el señor Ismael Correa C., de compra de una casa en la esquina de
las calles de Caracas y Ladera, en la suma de $2.500, con cuatro meses de plazo, al 1%324.
Esta propuesta fue aprobada por el Concejo.

Posteriormente, en marzo de 1919, un nuevo propietario de la zona por donde se

proyectaba el ensanche, el señor Isidro Molina F. ofreció al concejo la venta de una faja en

322
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 75 y 76, Medellín, mayo
12 de 1915, p. 588.
323
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 223, noviembre 11 de 1918, fl. 564r.
324
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 247, diciembre 13 de 1918, fl. 614r.
185
la calle de Caracas, entre las de Mon y Velarde y la Ladera, para el ensanche de dicha calle.
El propietario también dio la opción al Concejo, de que le interesaba edificar, dado el caso
que el Distrito no comprara la faja. En este particular, y con Ricardo Olano como Presidente
del Concejo, se acordó la compra de las fajas necesarias para el ensanche de la calle de
Caracas entre las de Mon y Velarde y la Ladera325.

2.2.3. Prolongación de la carrera de Carúpano

En enero 13 de 1919, el Concejo Municipal decidió emitir un juicio de expropiación

al señor Federico Restrepo, propietario de una faja de terreno necesaria para la continuación
de la carrera de Carúpano. Según lo expresado por el Concejal Mejía, al señor Restrepo se le
había enviado una nota en junio de 1918, para mirar posibilidades de negociar el terreno,
pero hasta el momento, no había enviado ninguna comunicación326.

El Concejo entonces, decidió iniciar el proceso de expropiación del terreno para la

prolongación de la carrera de Carúpano. Al respecto, es relevante recordar que con la
aprobación del Plano del Medellín Futuro, se comenzaron las compra-ventas de terrenos para
materializar las obras urbanas propuestas en el plano. El Concejo Municipal, máxima
autoridad para distribuir el presupuesto en materiales y compra de terrenos, también legisló
en el tema de las construcciones urbanas. Todo particular que poseía una propiedad ubicada
en algún sector, que en el Plano de Medellín Futuro se había destinado para alguna obra; el
Municipio debía iniciar el proceso de negociación con el dueño para adquirirla. De lo
contrario, éste se veía obligado a ser expropiado, por no colaborar en obras que eran
relevantes para el progreso de la ciudad.

En mayo de 1919, el Municipio aprobó el plano para la prolongación de la carrera de

Carúpano327. Éste iba desde la calle de Colombia hasta la avenida izquierda de “La Playa”.
En la imagen que se presenta a continuación, se muestra la carrera Sucre, vía que atravesaba

325
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 49, marzo 21 de 1919, fl. 114v.
326
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 4, enero 13 de 1919, fl. 11r.
327
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 85, mayo 16 de 1919, fs. 187r-v.
186
la ciudad de Medellín en sentido norte a sur; en algunas partes de su trayecto se le conoció
como Carúpano. En la fotografía se observa una cuadra conformada por grandes casas, con
influencia de arquitectura europea que se edificaron a lo largo de esta calle.

Ilustración 22. Calle Carúpano. 1925

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Calle Carúpano.

1925. Fotografía Rodríguez. Disponible en:
http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-
bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-F-008/0658.jzd&fn=7658

2.2.4. Prolongación de la carrera de Palacé

En abril de 1918, el Arzobispo de Medellín, en cabeza de la Arquidiócesis, fijó las

bases en las cuales se cedía en venta al Distrito, el terreno necesario para la prolongación de
la carrera de Palacé hacia el norte. Entre las condiciones estaban: 1. El Distrito se obligaba
a pagar a la Arquidiócesis, en el plazo de un año, la cantidad de $5.000 oro por el terreno. Y
187
2. El Distrito no podía obligar a la Arquidiócesis, mientras los terrenos que están detrás de la
Catedral en construcción sean de su propiedad, a cercarlas de tapias, con aleros o aceras.

Ricardo Olano, en calidad de Presidente del Concejo, aceptó las condiciones del
Arzobispo y comisionó al Personero Municipal para hacer el contrato respectivo328. Fue así
como el 23 de mayo de 1918, se aprobó el Acuerdo No. 71, para contratar con el Arzobispo
de Medellín, la venta de dos fajas de terreno destinadas a la prolongación norte y
ensanchamiento de la carrera Palacé, por valor de $5.000 oro, con un plazo de un año para
pagar329.

Las fajas estaban ubicadas el barrio norte de la ciudad: una de 16 metros de ancho,
cuya longitud se extendía desde la calle de La Paz hasta la avenida Echeverri, con una cabida
total de 2.781 varas cuadradas, 875 milésimos de vara cuadrada, de la de a 80 centímetros
lineales cada una, La faja lindaba así: por el norte, con la Avenida Echeverri, por el oriente
y por el occidente, con predio de la misma Arquidiócesis, y por el Sur, con la Calle de La
Paz. La otra faja medía 1.566 varas cuadradas, con 265 milésimos de vara cuadrada, también
de a 80 centímetros lineales cada una, con un ancho de 16 metros. Esta arrancaba desde la
calle de La Paz, hacia el sur, y lindaba así: por el norte, con la calle de La Paz; por el oriente,
con terrenos de la Arquidiócesis; por el sur, con propiedad de Eliseo Rosas, Secundina Osorio
y Alejandro Echavarría, y por el occidente, con tierras del doctor Andrés Posada Arango y
de la misma Arquidiócesis de Medellín330.

Luego, Olano dio a conocer al Concejo la negociación iniciada sobre venta al Distrito
de una casa con solar, además de media paja de agua de “La Ladera”, de propiedad del señor
Ernesto Cadavid, inmueble situado en la calle del Perú y que el Municipio necesitaba para la
prolongación de la carrera de Palacé hacia el Norte.

328
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 67, abril 16 de 1918, fl. 174v-175r.
329
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 94, mayo 21 de 1918, fl. 232v.
330
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 207 y 208, Medellín,
mayo 31 de 1918, p. 1639.
188
 El lote medía 448 varas cuadradas 48 centímetros de vara, el cual compra el Distrito
por valor de $5.000 oro al señor Cadavid. Además, el Distrito compra otro lote, incluyendo
un edificio y media paja de agua, con una cabida de 753 varas cuadradas 55 centímetros de
vara, que se compra al señor Londoño, por la suma de $6.000 oro. Se especificó además,
que los gastos que ocasionaran la demolición del edificio correrían por cuenta del señor
Londoño, siendo responsabilidad del Distrito, la dirección de la destrucción del mismo331.

Un día después, el 14 de mayo, se aprobó una póliza de contrato entre los señores
Personero Municipal, Paulino Londoño y Ernesto Cadavid, para vender al Distrito una faja
de terreno y un inmueble destinado a la prolongación de la carrera de Palacé hacia el norte,
por valor de $11.000 oro332.

En agosto, Ricardo Olano, actual Presidente del Concejo, firmó la aprobación de dos
acuerdos. Uno celebrado con el señor Aurelio Márquez, sobre venta al Municipio de una
faja de terreno para la prolongación de la Carrera de Palacé, por la suma de $150 oro. Y otro
acuerdo relacionado con la apertura de un crédito al Municipio, por la cantidad de $7.500
oro, con un interés anual del 12%, para las compras de terrenos necesarios para la
prolongación de Palacé. El crédito lo ofrecieron los señores Ricardo Olano y Cipriano
Rodríguez333.

2.2.5. Ampliación de la Avenida Echeverri

La Avenida Echeverri fue otra de las vías consideradas en el Plano del Medellín
Futuro. La ampliación de la Avenida tocaba los terrenos de don Juan Olano, padre de Ricardo
Olano. Éste hizo la siguiente propuesta: ceder la faja de terreno necesaria para el ensanche
de la calle, por valor de $1.50 la vara de 0,80. El Distrito quedaría obligado a ensanchar toda
la cuadra en que queda la propiedad del señor Olano. Esta propuesta fue aprobada por el

331
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 88, mayo 14 de 1918, fl. 223r.
332
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 89, mayo 15 de 1918, fl. 224v.
333
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 154, agosto 6 de 1918, fs. 397r-v.
189
Concejo, para pagar en seis meses y el Distrito se comprometió a hacer las gestiones
conducentes para ensanchar toda la cuadra334.

En la reunión del Concejo del 16 de abril, el Ingeniero Municipal manifestó que no

era imprescindible el ensanche de la vía en terrenos de don Juan E. Olano. Al respecto, puso
sobre la mesa se reconsiderara la resolución aprobada en la sesión del 12, en la cual se
autorizaba al Personero Municipal para comprar al señor Juan E. Olano, la faja de terreno
necesaria para el ensanche de la avenida, mediante ciertas condiciones. Esta situación generó
cierta discusión en la reunión. Finalmente, se aprobó lo siguiente: “Dígase al Ingeniero
Municipal que dé al Sr. Juan E. Olano el correspondiente hilo para edificar en la avenida
Echeverri, en terrenos de su propiedad, prescindiendo del ensanche señalado en el Plano del
Medellín Futuro”335.

2.2.6. Prolongación de la carrera de San Benito

En el informe anual del Ingeniero Municipal del año 1917, referente a la apertura,
ensanche y reparación de calles, dio a conocer, entre otras, la apertura de la carrera de San
Benito. Además, dio cuenta de su prolongación hasta la quebrada Santa Elena, en una
extensión de 108 metros y un ancho de 12. La faja había sido cedida gratuitamente por los
señores Miguel y Carlos Vásquez, y cercada por cuenta del Distrito con alambre de púas336.

Los señores Carlos Vásquez L. poseían varias propiedades en la ciudad. También

tenían interés en que se abriera la calle que iba de Restrepo Uribe hacia el norte hasta la de
Moore337 y la calle de Cúcuta. Mediante Acuerdo No. 28 del 13 de febrero de 1915338, se
realizó un contrato sobre cesión al Municipio, del terreno necesario para el ensanche y

334
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 65, abril 12 de 1918, fl. 162r.
335
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 67, abril 16 de 1918, fl. 175v.
336
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 181, 182, 183, 184,
185, 186 y 187, Medellín, diciembre 15 de 1917, p. 1465.
337
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 87, mayo 13 de 1918, fl. 219r.
338
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 69, Medellín, marzo 2
de 1915, p. 533.
190
prolongación de estas calles. Los señores Vásquez cedieron la cantidad de novecientos
cuarenta y ocho metros cuadrados, con cincuenta y nueve centímetros. De esta extensión,
doscientos ocho metros con noventa y tres centímetros se utilizarían para el ensanche de
Restrepo Uribe y setecientos treinta y nueve metros con sesenta y seis centímetros, para el
ensanche de Cúcuta. Además, cedieron varias fajas de terreno para uso exclusivo de servir
de calles públicas, situadas en los barrios de San Miguel y Villa Hermosa339.

Respecto de la prolongación de la carrera de San Benito, entre las calles de Boyacá y

Colombia, el 17 de abril de 1918, el Personero Municipal inició también negociación con el
señor Diego Escobar O., para comprar la faja de terreno ubicada en su propiedad, con el fin
de continuar la carrera. Esta carrera era importante, en el sentido en que comunicaría la parte
sur de la ciudad con la del norte. La idea era establecer una relación entre las zonas
circundantes y sus redes. En este caso, la carrera San Benito canalizaría, a través de las calles
de Boyacá y Colombia, la comunicación de la ciudad de sur a norte.

El Concejo consideró pertinente que los Concejales Ricardo Olano y Villa, estudiaran
esta compra, al igual que un pequeño lote para la misma vía, cuyo vendedor era el señor Félix
Arango340. Después del estudio, el Concejo aprobó la celebración de dos contratos con los
señores Diego Escobar O. y Félix Arango P., sobre la compra de unas casas y unas fajas de
terreno, para abrir una calle entre la Plazuela de San Benito y la calle de Colombia. Respecto
del primer contrato, se aprobó un precio de $2.50 y $3 oro y el segundo, por valor de $3 oro
la vara, quedando indicadas en este precio dos casas, la una frente a la calle de Boyacá y la
otra frente a la calle de Colombia341.

2.2.7. Rectificación y ensanche de la carrera de Bolívar

339
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 134, agosto 12 de 1919, fs. 287v-288r.
340
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 68, abril 17 de 1918, fl. 175v.
341
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 74, abril 24 de 1918, fl. 188r.
191
 Una de las negociaciones para comprar las fajas de terreno destinadas a la
rectificación y ensanche de la carrera de Bolívar, fue la establecida con el señor Enrique
Mejía O. el Concejo aprobó un contrato con el señor Mejía O., sobre venta al Municipio de
una faja de terreno ubicada en el barrio norte de la ciudad, determinada para la rectificación
y ensanche de la carrera de Bolívar342. El costo aprobado para la compra del terreno fue de
$191.60 oro343.

Mediante Acuerdo No. 80 de 1919, se aprobó el contrato con el señor Mejía O., a
nombre de la Casa Comercial que representa, de la venta de un terreno, para la rectificación
y ensanche de la carrera de Bolívar. Esta faja estaba ubicada en el barrio norte, de una
longitud de 191,60 varas cuadradas, de a 80 centímetros lineales cada una, cuyos linderos
eran: por el frente, con la carrera Bolívar; por un costado, con la calle Moore, que unía Bolívar
con la Gran Avenida; por otro costado, con la misma carrera; y por el centro, con predios de
los señores Vélez V. Hermanos y Roberto Moreno344.

2.3. La carretera de Circunvalación

La carretera de Circunvalación fue una de las transformaciones urbanas más

importantes señaladas en el Plano del Medellín Futuro. Ésta iba de la carrera de Bolívar,

… a unas dos cuadras de “Cipriano” en la curva 1, arranca con una pendiente de 5% en una
extensión de dos y medio kilómetros, más o menos, hasta encontrar la calle vieja que pasa
por frente a la casa de Manuel J. Álvarez. Sigue por esta calle y luego a nivel hasta cerca a la
Capilla de Los Ángeles. De aquí, con unas contrapendiente de 5%, pasando la quebrada
“Gallinazada”, hasta frente al Cuartel de La Ladera, unos 750 metros. Sigue a nivel, corta la
quebrada “Aguadita”, la calle de Guarne, manga de Juan Peña, etc., en una extensión de 1.500
metros. Luego, con un 1% hasta una cuadra más debajo de la Planta Eléctrica, una extensión
de 400 metros. Pasa la quebrada Santa Elena y con un 3% pasa una media cuadra más arriba

342
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 98, junio 9 de 1919, fl. 210v.
343
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 100, junio 11 de 1919, fl. 214r.
344
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 246, Medellín, junio 23
de 1919, p. 1954.
192
 de la Puerta Inglesa, unos 380 metros largos. Con 4% hasta cortar el camino del Cuchillón.
Luego a nivel pasando por debajo de la casa de D. Camilo Quijano. Luego una
contrapendiente de 2% hasta cortar el camino de Loreto y sigue hasta el último tejar. De aquí,
con el 4%, a la calle de Las Palmas. Continúa por ésta, hasta donde termina; de aquí, por
detrás del Cementerio de San Lorenzo, a encontrar la carretera trazada por el Dr. López345.

A principios del año 1918, el Distrito de Medellín dispuso un presupuesto de gastos

considerable para los trabajos de la carretera de Circunvalación. Parte de este presupuesto
se invertiría en la adquisición de fajas de terreno situadas en la avenida del río Medellín,
necesarias para esta obra346. Así, el Municipio contaba en ese momento con $5.000 para la
apertura; sin embargo, se solicitó a la S. de M. P. su intervención en las negociaciones con
los dueños de las fajas de terrenos, para que el proceso de urbanización fuera eficiente347.

Se proyectaba entonces, abrir la avenida derecha del río Medellín, entre los puentes
de Guayaquil y de San Juan. Además, de darle un gran impulso a la vía del “Paseo de los
Libertadores”348.

345
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 30, Medellín, diciembre
9 de 1913, p.228.
346
S. de M. P. Libro de Actas N° 6. Acta N° 537, febrero 26 de 1918. [sin foliación]
347
S. de M. P. Libro de Actas N° 6. Acta N° 541, abril 1 de 1918. [sin foliación]
348
S. de M. P. Libro de Actas N° 6. Acta N° 541, abril 1 de 1918. [sin foliación]
193
 Ilustración 23. Puente San Juan. Primer tercio del siglo XX

La imagen representa la estructura colgante, construida en metal y madera, cuidadosamente ensamblada

del puente de San Juan. En la entrada oriental se ven los cables anclados a un soporte en mampostería de
ladrillo, ubicada a un lado de la ribera del Río. La construcción fue obra del ingeniero Antonio J. Duque.

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Puente San Juan. Principios del siglo XX.
Fotógrafo: Benjamín de la Calle Muñoz. Disponible en: http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-
bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-F-008/0724.jzd&fn=7724

A finales del siglo XIX, el río no sólo dividía el valle, sino que se convertía para
ciertos sectores en un obstáculo físico que dificultaba el desplazarse entre una banda y otra,
especialmente porque sólo se contaba con un puente de material, el de Guayaquil, construido
por Enrique Hausler en el año de 1867349. Los otros dos puentes que estaban a la altura de
San Juan y Colombia, eran de madera, frecuentemente se caían en pedazos porque se pudrían
o porque en épocas de invierno eran arrastrados por el aumento del caudal del río.

349
Avendaño Vásquez, Claudia. “Desarrollo urbano de Medellín en el siglo XX”. En Revista Pensamiento
Humanista, No. 4, 1998, p. 84. Disponible en:
https://revistas.upb.edu.co/index.php/PensamientoHumanista/article/view/339
194
 A principios décadas del siglo XX, el puente San Juan contaba con una estructura
colgante de metal y madera, lo que le daba mayor soporte. Teniendo en cuenta que el Distrito
conservaba fondos para la carretera de circunvalación, el socio señor Olano presentó ante la
S. de M. P. la siguiente propuesta, que fue aprobada por los demás socios. Consideró
pertinente que, por cuanto la avenida derecha del “Paseo de los Libertadores”, entre los
puentes de Guayaquil y San Juan hacía parte de la carretera de circunvalación, insinuó la
conveniencia de proceder a abrir y dar al servicio público la carretera, entre los dos puentes
citados350.

Como la carretera se trazó en terrenos del barrio Campo Valdés, los propietarios de
esta zona, señores Cock, Sanín Villa y Cía, estaban dispuestos a ceder al municipio las fajas
de terreno necesarias para la carretera, con la condición de que se hicieran ligeras variaciones
en el trazo, que no afectaban la pendiente, el costo y la estética de la vía. La decisión de
construir la carretera por este barrio, había tardado un buen tiempo. Por esto los señores
Cock, Sanín Villa y Cía., escribieron al Concejo para que se decidiera el asunto. Si en un
plazo de 10 días, a partir del 19 de agosto, el Concejo no había concretado que el trazado se
haría por dicho barrio, ellos considerarían que al Municipio no le interesaba el trazo y por
tanto, procederían a enajenar las fajas ocupadas por el proyecto actual351.

Finalmente, el Concejo vio conveniente variar el trazo de la carretera de

circunvalación, en consonancia con lo expuesto en el anterior memorial y se procedió a darle
una rápida solución.

2.4. Cobertura de la quebrada Santa Elena

Medellín era una ciudad construida alrededor de la quebrada Santa Elena. Se extendía
desde allí hasta el parque de Bolívar o Villa Nueva, y desde la misma quebrada, hasta

350
S. de M. P. Libro de Actas N° 6. Acta N° 546, mayo 6 de 1918. [sin foliación]
351
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 138, agosto 19 de 1919, fs. 299v-300r.
195
Niquitao con los Huesos 352 . La mayoría de la población estaba concentrada en la banda
oriental; hacia la occidental, denominada Otrabanda, se encontraban Robledo, Belén y la
América, que daban la impresión de ser pueblos independientes de Medellín.

La cobertura de la quebrada Santa Elena, representó para los promotores urbanos de

principios del siglo XX, la posibilidad de invertir en propiedad raíz y de realizar una obra de
significativa importancia para el progreso de la ciudad. Fueron varias las solicitudes que
analizó el Concejo de Medellín, relacionadas con la cesión de fajas de terreno para su
construcción. Hubo varios propietarios dispuestos a ceder fajas de terreno para la cobertura
de la quebrada Santa Elena, estaban los señores Miguel y Carlos Vásquez Cía. En abril de
1918, ofrecieron al Municipio la faja necesaria para comunicar las carreras de Cundinamarca
y Cúcuta, por medio de una avenida a lo largo de la quebrada Santa Elena, entre los puentes
de Santamaría y Campo Serrano; faja que venderían en las mismas condiciones en que el
Distrito había comprado con el mismo fin, el terreno a los señores Francisco y Pablo Lalinde
B.

Ricardo Olano, era uno de los socios que integraba la comisión que estudiaba las
negociaciones para compra de terrenos con tal fin. Consideró pertinente la propuesta de los
señores Vásquez y propuso la autorización del Personero Municipal para negociar el terreno
destinado a la rectificación de la quebrada Santa Elena; además, era necesario adquirir la
propiedad de la señora Filomena Bravo de Lalinde, necesaria para la apertura de la calle entre
Cundinamarca y Cúcuta. Olano observó, que debía comprarse, además de la propiedad de la
señora Bravo de Lalinde, las fajas necesarias para la rectificación de la quebrada, en el
trayecto comprendido entre Cundinamarca y Cúcuta353.

Viene al caso mencionar que la apertura de la calle comprendida entre Cundinamarca

y Cúcuta fue motivo de quejas en el Concejo. Por ejemplo, varias vecinas de la quebrada
abajo, solicitaron el desvío de la quebrada Santa Elena, entre las carreras de Cundinamarca

352
Avendaño Vásquez, Claudia. “Desarrollo urbano de Medellín en el siglo XX…” p. 84.
353
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 325. Acta N° 67, abril 16 de 1918, fl. 174r.
196
y Cúcuta, porque les estaba causando perjuicios en sus propiedades. Esta solicitud pasó a
estudio del señor Personero Municipal, para analizar los derechos de agua que pudieran tener
las personas que firmaron esta solicitud354. Sin embargo, en lo rastreado en el Archivo del
Concejo, no se halló ninguna respuesta a esta solicitud, lo que permite deducir que muchas
de las quejas, reclamos y solicitudes de vecinos aledaños a las obras no fueron tenidas en
cuenta, a la hora de proceder con las obras de construcción.

La avenida derecha e izquierda de la quebrada Santa Elena, fue motivo de solicitudes,

expropiaciones y negociaciones con los propietarios de dicha avenida. Por ejemplo, la casa
perteneciente al señor Sacramento Mesa, situada al final de la calle de Zea, fue otra de las
propiedades que debía adquirir el Distrito, pues ahí estaba trazada la prolongación de la
avenida derecha de la quebrada Santa Elena 355 . Se iniciaron entonces las gestiones para
adquirir el terreno; Ricardo Olano, uno de los comisiones para esta gestión, propuso comprar
al señor Francisco Luis Navarro la casa que éste poseía en la calle de Vélez en la suma de
$1100, con seis meses de plazo al 1% mensual; y para permutar dicha casa por la que el señor
Sacramento Mesa tenía al final de la calle de Zea, la cual se destinaría para la avenida derecha
de la quebrada Santa Elena356.

354
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 47, marzo 18 de 1919, fl. 110r.
355
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 126, julio 3 de 1918 fl. 325v..
356
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 175, septiembre 10 de 1918, fs. 455r-v.
197
 Ilustración 24. Avenida derecha de la quebrada Santa Elena. 1923

El plano muestra el terreno de propiedad del Presbítero Enrique Uribe O., que fue vendido al Municipio de Medellín. Representa el
ensanche de la avenida derecha del arroyo Santa Elena, cuyo colindante era el señor Alejandro Vélez.

Fuente: AHA. Planoteca. Material Gráfico. Código: 784. Plano avenida derecha del Arroyo Santa Elena (ensanche). Elaborado por el
ingeniero Francisco Londoño. 1923.
Plano intervenido por la investigadora.

198
 El plano representa una cesión de una porción de un predio privado, que pasa a ser
parte del área del dominio público. La línea verde indica el nuevo eje de paramento luego de
la cesión. La franja amarilla ya corresponde al municipio, de lo cual se deduce que el objetivo
era consolidar y dar continuidad al nuevo retiro o paramento, para dar paso a la ampliación
de la avenida en el costado derecho de la quebrada Santa Elena.

Es relevante destacar que la S. de M. P. participó activamente en la negociación de

las fajas de terreno para la cobertura de la quebrada Santa Elena. El Concejo solicitó su apoyo
a través de comisiones que estudiaran con los vecinos propietarios en el trayecto
comprendido entre los puentes de Circo y de Palacé, algún aporte económico para dicha
cobertura. Asimismo, la S. de M. P. estableció comunicación con los vecinos directamente
beneficiados en la apertura de las avenidas, que se harán entre las calles de Cúcuta y Zea, con
el objeto de conseguir por compra o expropiación, dos casas que impedían las avenidas que
se intenta abrir357.

Otro caso, fue el Memorial emitido al Concejo, por parte del señor Tomás Cock, como
representante del señor Joaquín Mariano Escobar, en el cual solicitaba la cesión de un hilo
para reedificar una casa, ubicada en el crucero de la calle de El Palo con la avenida izquierda
de la quebrada Santa Elena y la contigua hacia el oriente, perteneciente al señor Escobar358.

El señor Ricardo Olano estudió la solicitud y propuso al Municipio se aprobara bajo

algunas condiciones. Entre éstas estaban que el propietario se comprometía a ochavar la
esquina, quitando a cada lado del ángulo de las paredes no menos de 1 metro con 40
centímetros, según el plano presentado por el señor Cock; a modernizar y embellecer los dos
edificios contiguos a la esquina formada por la calle de El Palo y la avenida izquierda de la
Playa; a construir, a lo largo del hilo de la calle, una verja de hierro, hilo que irá a morir al

357
S. de M. P. Libro de Actas N° 9. Acta N°929, septiembre 15 de 1927 fl. 155.
358
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 127, julio 4 de 1918 fs. 328v- 329r.
199
vértice del ochave; y finalmente, a construir y sostener por su cuenta, a lo largo de la verja,
una acera de cemento del mismo ancho de la acera contigua359.

La rectificación de la calle de Calibío también fue una obra indispensable para llevar
a buen término el proyecto de la cobertura de la quebrada Santa Elena, entre los puentes de
Junín y Palacé360. Para esto era necesario obtener las fajas de terreno, determinadas por “dos
casitas situadas en la calle, en la parte que hace una especie de codo”361, éstas habían sido
compradas por los señores Cárdenas, quienes se proponían construir allí un edificio. El asunto
era que el Distrito era dueño del edificio “Uribe Ángel”, situado al frente de las casas, por lo
que vio la oportunidad de adquirir esta propiedad a partir de una permuta acordada con los
dueños, asimismo, era la oportunidad de adquirir otras propiedades, pues la S. de M. P. tenía
noticia que se reconstruirán varias casas del sector en malas condiciones, ubicada en la calle
conocida como “El Codo”, por lo que, si el Distrito no establecía una negociación con los
propietarios, el proyecto de la rectificación de la quebrada Santa Elena, sería casi imposible.

359
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 135, julio 13 de 1918 fl. 354r.
360
También se había solicitado al Concejo la necesidad de darle continuidad a la cobertura de la quebrada Santa
Elena, entre los puentes de Palacé y Bolívar, abriendo una calle por ese lugar. Ver: S. de M. P. Libro de Actas
N° 8. Acta N°872, abril 12 de 1926 fl. 506.
361
S. de M. P. Libro de Actas N° 7. Acta N° 599, junio 30 de 1919, fl. 66.
200
 Ilustración 25. Calle del Codo. 1920

La imagen corresponde a la salida de la calle El Codo a la carrera Palacé. Se aprecia la calle en piedra y los
rieles donde pasaba el tranvía, a la izquierda un café, lugar de socialización y tertulia, en cuya fachada está
la frase “Aquí se humedece la palabra”.

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Calle del Codo. 1920. Fotografía Rodríguez.
Disponible en: http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-
F-008/0663.jzd&fn=7663

La S. de M. P. manifestó al Concejo la conveniencia de obtener las fajas de terreno

para la rectificación de la calle de Calibío, a fin de hacer más llevadero el proyecto de
cobertura de la quebrada Santa Elena, entre los puentes de Junín y Palacé, proyecto que
estudiaba la Sociedad en ese momento362.

362
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 144, agosto 28 de 1919, fl. 322r.
201
 Ilustración 26. Puente Junín. 1900

El puente de Junín fue uno de los primeros en desaparecer, cuando se

iniciaron los trabajos de canalización y cobertura de la quebrada Santa
Elena, en el año de 1932.

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Puente

Junín. 1900. Fotografía Rodríguez. Disponible en:
http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-
bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-F-008/0472.jzd&fn=7472

En abril de 1921, la comisión encargada de estudiar el proyecto sobre apertura de una

avenida por la orilla derecha de la quebrada Santa Elena, desde el puente de La Loma hasta
el de Sucre, informó sobre su conveniencia y por tanto, que fuera incluido en el proyecto del
202
Medellín Futuro. En el Plano no estaba considerada dicha avenida, pero el argumento que
se utilizó en ese momento estaba relacionado con que una avenida por la orilla derecha de la
quebrada Santa Elena, entre los puentes de “La Loma” y Sucre, podría, en su parte superior,
ser parte de la carretera de Circunvalación. Con este proyecto el Distrito evitaría algunos
perjuicios, que con el trazado tal como estaba estipulado, se causaría a algunos predios363.

En una de las reuniones de la S. de M. P., del mes de octubre de 1922, Manuel J.

Álvarez propuso, respecto de la cobertura de la quebrada Santa Elena, que ésta debía cubrirse
con cemento armado, dando posibilidad para formar después una especie de boulevard, con
lo cual ganaría notablemente en belleza. Álvarez había visitado varios lugares de Europa, por
eso tenía el referente de que con este material, la ciudad se podría proteger de las crecientes
del río Medellín y de la quebrada Santa Elena. En Europa habían dado buenos resultados las
placas de cemento armado cubiertas con mallas de acero y del tamaño del fondo del cauce a
la superficie de la tierra. Las ventajas con este sistema, radicaban en la resistencia y la fuerza
de contención, iguales a las que se podría dar a las tablas de madera aseguradas por fuertes
traviesas364.

Las inundaciones representaron un gran problema para muchos vecinos cuyas

propiedades estaban cerca a la quebrada. Varias solicitudes llegaron al Concejo en este
sentido. Por ejemplo, en 1924, la señorita Carmen Jaramillo, solicitó al Concejo Municipal
se estudiara la posibilidad de canalizar la quebrada Santa Elena, en el trayecto en donde tiene
una casa, para evitar el peligro de las inundaciones que en varias ocasiones habían puesto en
peligro su propiedad. Esta solicitud se pasó a estudio del señor Ingeniero Municipal, pero se
resalta que no se halló una respuesta posterior a dicho comunicado365.

Es importante resaltar que, la quebrada Santa Elena era el elemento directriz de

Medellín, que iba en sentido oriente-occidente; pero las posibilidades para extenderse se
abrieron en sentido norte-sur, tanto al occidente como al oriente del río Medellín. Las razones

363
S. de M. P. Libro de Actas N° 7. Acta N° 672, abril 18 de 1921, fl. 378.
364
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°736, octubre 2 de 1922 fl. 15.
365
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°789, febrero 25 de 1924, fl. 189.
203
tenían que ver con buscar nuevas fuentes de agua, luz y aire; la ubicación de las industrias y
la canalización del río.

2.5. La canalización del río Medellín

La canalización del río Medellín fue un tema de interés para la élite, que veía en esta
obra gran parte de la solución a los problemas de salubridad. Además, la canalización
permitiría mejorar las condiciones de los terrenos para incorporarlos a la dinámica del suelo
urbano, expandiendo la malla urbana entre la antigua Villa y las orillas del río Medellín366.

Inicialmente, el río era el límite al occidente del área urbana, pero a medida que la
ciudad fue creciendo, derivó en la articulación con barrios y fracciones, y se convirtió en el
eje fundamental de circulación y ordenamiento de la ciudad. Así, a finales del siglo XIX, la
élite de Medellín inició la gestión para las primeras obras en el río. Se acondicionó una parte
del lado occidental del área urbana, lo que posibilitó la apertura de las calles San Juan,
Pichincha, Maturín y Calibío.

La calle San Juan tuvo una relevancia en la conexión de la ciudad; se pretendía darle
continuidad hacia occidente, con el fin de que estableciera comunicación con el barrio de
América; y las calles Pichincha, Maturín y Calibío, deberían comunicar con el río Medellín.
Con esta apertura y extensión de calles, la ciudad avanzó en su frontera urbana occidental,
hacia los ejidos de Guayaquil. En 1894, el ingeniero Antonio J. Duque, presentó un proyecto
de rectificación y cuelga entre el puente de Guayaquil y el paso del Alférez en Bermejal; con
esta obra se logró consolidar el sector de Guayaquil, en donde se inauguraron obras de
importancia para la ciudad como el Frontón Jai Lai –hipódromo- y el matadero municipal367.

A principios del siglo XX, el Concejo Municipal se dio a la tarea de realizar dos
avenidas a lado y lado del nuevo curso del río, no sólo como lugares de paseo, sino porque

366
González Escobar, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad…p. 83.
367
González Escobar, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad…p. 83-84.
204
contribuirían a evitar las inundaciones. El interés de la élite ya no estaba puesto únicamente
en la cuelga y rectificación del río, sino también en la canalización a ambos lados.

En el año de 1912, se publicó en Crónica Municipal, una serie de documentos

relativos a la canalización del río Medellín. Los documentos estaban divididos en tres partes,
pero tenían algo en común, en todos se hacía un llamado por la defensa de la ciudad y la
necesidad de ejecutar la obra de rectificación y canalización del río, como una de las
transformaciones urbanas más importantes, en términos de salubridad, vialidad y
ordenamiento urbano de Medellín.

En la primera parte, se muestra la pertinencia de la obra. Para esto, se retomó el

diagnóstico de la ciudad que habían realizado entre 1904 y 1908, las Juntas Distritales de
Caminos. Las Juntas pusieron en evidencia los desastres que el río causaba en los puentes y
avenidas, y los peligros que representaba para la ciudad. En ese momento, se iniciaron
trabajos para el sostenimiento del río debajo de los puentes, con esta medida se atendió a la
urgente necesidad de impedir que el río entrara a la ciudad por la parte alta y a que no
abandonara los puentes, rompiendo el cauce por uno u otro de sus extremos.

Ese trabajo, en defensa de la ciudad y de los puentes, fue el que se realizó durante
esos años. Aparte de haber logrado que el cauce del río siguiera corriendo por debajo de los
puentes, otras obras se realizaron en paralelo en pro del mismo fin: se abrieron y arreglaron
avenidas, se construyeron muros de contención y se sembraron árboles para contener el
desborde de las riberas. La tendencia del río, empujado por las quebradas La Iguaná, La
Hueso y la del “Matadero”, era ingresar a la ciudad por la llamada calle “Del Medio”, o sea
la carrera de Bolívar al sur. Pasar por el camellón de Guayaquil, o sea la carretera de
Carabobo al sur, atravesar los terrenos que fueron del señor Domingo Garcés, por el
“Frontón” y por el barrio de San Benito.

Un segundo punto del informe se refería a la rectificación del cauce del río. En esta
parte, se hacen algunas recomendaciones respecto de lo que significaba la supresión de las
vueltas del río. Éstas debían realizarse antes de la canalización, pues no se debía meter una
205
tonga, sin que se hubieran suprimido las vueltas. Empezada y adelantada la canalización de
abajo para arriba, suponiendo que hubiera tonga suficiente, se formaría un canal con grandes
vueltas, lo que implicaría graves desastres. La recomendación era rectificar el cauce y
después canalizarlo.

Finalmente, el tercer momento estaba relacionado con las implicaciones de la

canalización del río. Uno de los desniveles estaba entre el puente de Colombia y La Mariela.
Según el informe, el desnivel era pequeño, pero representativo a la hora de realizar trabajos
en la canalización. Para esto, la Junta de Canalización propuso dar a la corriente una fuerza
de acarreo mayor de la que tenía, a fin de que se arrastrara el material que la Iguaná le echaba
al río; esto se conseguiría enderezando y angostando el cauce del río Medellín desde el puente
de Colombia hasta más abajo del paso del Alferez368.

El enderezamiento consistía en la sustitución de las curvas del río, por trayectos

rectilíneos, esto aumentaría la pendiente y por ende, el río tendría más posibilidades de
acarrear el material proveniente de la Iguaná. Al estrechar el cauce, se hacía más profunda la
capa de agua corriente, y por lo tanto, se aumentaba la fuerza y el agua podría arrastrar la
carga.

En el Acuerdo No. 22 del 8 de febrero de 1915, el Concejo Municipal aprobó un

contrato con los señores Joaquín Felipe Toro, Marcelino Mejía, Tomás Londoño y Carlos
Isaza Fonnegra, para la construcción de cercos en las avenidas del río Medellín. El
compromiso era construir los cercos para proteger las avenidas, en un ancho de treinta
metros369.

Entre 1910 y 1914, el proyecto de canalización estaba incorporado al proyecto del

Medellín Futuro, por lo que en estos años los mayores esfuerzos económicos se centraron en

368
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 17, Medellín, octubre31
de 1912, pp. 135-136.
369
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 20, Medellín, febrero
20 de 1915, p. 527.
206
esta obra. Ésta era, entre las obras municipales, una de las más importantes, tanto por el gasto
que representaba su terminación como por las numerosas ventajas que reportaría para la
ciudad, una vez se terminara dicha obra. Hasta mayo de 1915, la mayor parte del presupuesto
que se destinó para atender los gastos de la rectificación del río, se invirtieron en la
indemnización de perjuicios causados por las avenidas de éste, a algunos de los propietarios
de fajas.

Después de que los propietarios cedieron las fajas necesarias para la rectificación, se
empezó ésta en una extensión de 1.800 metros en la parte comprendida entre el puente del
Volador, hasta unos 850 metros más abajo del puente de Colombia. En un principio, con el
objeto de desaguar las fincas colindantes y evitar las inundaciones, se hizo una excavación
de 6 metros de ancho en toda la extensión de los 1.800 metros. Aparte de este trabajo, se
clavaron 3.600 estacones a lado y lado del nuevo cauce.

Un aspecto interesante, fue que en los meses de enero, febrero, marzo y abril de 1915,
se vieron reducidos los trabajos, en gran parte porque de lo destinado en el presupuesto
municipal, se gastaron $2.650 en la indemnización de perjuicios y pago de cementeras que
se hicieron a algunos de los dueños de fajas. Además se realizaron varios trabajos de
sostenimiento, especialmente en la parte baja, frente a las fincas de los señores Jaramillo y
Londoño, para evitar la entrada del río a los predios colindantes370.

Para 1915 la ciudad contaba con dos grandes avenidas a ambos lados del río: la
Avenida de Los Libertadores y la Avenida La Independencia, las cuales se constituyeron en
uno de los paseos más apetecidos por los ciudadanos de la ciudad y los visitantes.

La obra del río, posibilitó la proyección de otras obras no sólo al occidente de la

ciudad. En la parte oriental del río, se construyeron barrios y sedes institucionales que se
fueron desarrollando a lo largo de los años veinte y treinta, lo que implicó la proyección de

370
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 75 y 76, Medellín, mayo
12 de 1915, pp. 589-590.
207
nuevos puentes para unir ambos sectores. Las obras de canalización se prolongaron desde el
área urbana hasta la estación Acevedo en el norte, como parte de las obras de protección de
la línea del ferrocarril; así se logró también adecuar una importante faja de terreno en la parte
oriental del Valle de Aburrá. Hacia el sur, las obras de canalización se prolongaron hasta el
cerro Nutibara371.

En el informe del Presidente del Concejo Municipal, entre 1913 y 1915, sobre los
trabajos de rectificación y canalización del río Medellín, se muestra el desembolso de $5.762
oro para comprar fajas de terreno para la canalización. El Municipio obtuvo la cesión gratuita
de la faja necesaria para el nuevo cauce del río, entre los puentes de Colombia y del Volador,
y para abrir, a lado y lado del mismo, avenidas de 30 metros de ancho. Fue preciso, sin
embargo, comprar una faja valiosa a otros propietarios que no accedieron a donarla, todo lo
cual –indemnizaciones y compras- exigió el desembolso dicho. Esta fue una de las
explicaciones del Presidente del Concejo, a partir de las cuales se argumentó el poco adelanto
de los trabajos de rectificación y canalización, además de que la construcción de cercos a lo
largo de las Avenidas había demandado un gasto de $1.000 oro.

Sin embargo, en el periodo 1913-1915, Medellín ya tenía asegurado el trayecto

comprendido entre los puentes del Volador y Colombia, las avenidas de 30 metros de ancho
y 2.600 de longitud, que serían, en la concepción del Presidente del Concejo de ese momento,
a la vuelta de pocos años, uno de los paseos más hermosos y pintorescos de la ciudad372.

Entre junio y diciembre de 1914 se realizó la rectificación del cauce entre la quebrada
Iguaná y el puente del Volador. Este trabajo, hecho en la confluencia de las dos aguas,
surtieron un buen efecto, en el sentido de que los habitantes de ese sector estarían menos
expuestos a ser destruidos por las crecientes. El puente del Volador se trasladó unos cuantos
metros hacia el Occidente y se solicitó al exterior un nuevo puente, en hierro. Así, el plan de
trabajo que se tenía de ahora en adelante era el siguiente: la apertura de la brecha de 20 metros

371
González Escobar, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad…p. 85.
372
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 103, 104, 105, 106, 107
y 108, Medellín, enero 14 de 1916, p. 810.
208
en toda la extensión de la cortada, la construcción de los estacados de madera y la siembra
de árboles en las orillas del futuro cauce. Una vez que el nuevo puente estuviera construido,
se llevarían las aguas al nuevo cauce, sosteniendo convenientemente con chiqueros o con
alguna obra de arte, la curva que se formaba al final del trayecto373.

El presupuesto invertido en el año de 1914, para los trabajos de canalización y

rectificación del río Medellín, fue invertido en la indemnización de perjuicios causados por
las avenidas del río, en terrenos de los señores Enrique Restrepo N. y Pedro P. Posada, y en
el sostenimiento de estacados construidos en toda la extensión canalizada374. Sin embargo, el
mismo año se cedieron al Distrito las fajas de terreno necesarias para el nuevo cauce entre
los puentes del Volador y de Colombia. Allí se realizó el trazado con una longitud de 1.800
metros y un ancho de 20 en toda la extensión, además que se trazaron avenidas de 30 metros,
a lado y lado del cauce del proyecto. Se abrió además, una brecha de 10 a 14 metros en toda
la extensión del proyecto, se clavaron 3.600 estacones y se trabajó en la siembra de sauces,
con el objeto de reforzar el terreno y poder levantar las avenidas.

Pero estos trabajos acarrearon varias dificultades. En 1918 se suspendieron los

trabajos de canalización del río, por carencia de fondos. El Concejo decidió hacer el traslado
de rubros del presupuesto Municipal vigente, para la obra de la canalización 375 . En una
segunda reunión del Concejo, se estipuló la adición al actual plan de trabajo, consistente en
destinar para la canalización del río Medellín y para los caminos de Prado, las sumas de
$1000 y $150 respectivamente376.

En los años veinte estaba configurado un gran corredor que estructuraba todo el
potencial desarrollo urbanístico, ya no como límite de Medellín sino como eje que
direccionaba ese crecimiento a escala metropolitana. Para esto la Junta Municipal de

373
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 181, 182, 183, 184,
185, 186 y 187, Medellín, diciembre 15 de 1917, pp. 1469-1470.
374
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Crónica municipal N° 103, 104, 105, 106, 107
y 108, Medellín, enero 14 de 1916, p. 838.
375
AHM Fondo Concejo, serie Actas, tomo 325. Acta N° 155, agosto 9 de 1918, fl. 401v.
376
AHM Fondo Concejo de Medellín, serie Actas, tomo 328. Acta N° 141, agosto 25 de 1919, fl. 305v.
209
Caminos proyectó en 1928 la continuación de la canalización, pero esto sólo fue posible en
1940, en una parte, por la acción de la S. de M. P., y luego en los años cuarenta por el apoyo
del gobierno nacional377.

Ilustración 27. Cuelga del Río Medellín. 1940

En el plano se visualiza la cuelga del río Medellín, faja de terreno de propiedad de los señores Pizano, en el
año de 1940. Representa la finca, ubicada entre el río y el Ferrocarril de Antioquia.

Fuente: AHA. Planoteca. Material Gráfico. Código: 243. Cuelga del Río Medellín. Elaborado por el
ingeniero Francisco Londoño. 1923.

377
González Escobar, Luis Fernando. Medellín, los orígenes y la transición a la modernidad…p. 85.
210
3. CONTRIBUCIÓN A LA FORMACIÓN DE UN PENSAMIENTO URBANO EN
COLOMBIA

El inicio del siglo XX ingresa en América Latina con una generación de líderes, que
en el campo de la planeación de las ciudades, estuvieron dotados de poder y dispuestos a
grandes empresas. En la primera década del siglo, la mayoría de las ciudades
latinoamericanas desplegaron proyectos para la construcción urbana a nivel público y
privado 378 . Un elemento importante fue la fundación de facultades de ingeniería, que
permitieron a los jóvenes un contacto actualizado con las formas más avanzadas de la técnica,
que mejoró la percepción social de las nacientes profesiones técnicas. Fueron los ingenieros
quienes diseñaron y construyeron los ferrocarriles, obras que representaron la capacidad de
ejecutar transformaciones urgentes, para afrontar la industrialización.

Esta nueva generación, que entró a dominar el panorama latinoamericano hacia 1900,
justificó el pragmatismo. En términos generales, esta generación compartió los valores de la
generación precedente; de ahí el ambiente de unanimidad entusiasta que rodearon las
realizaciones urbanas en la primera década del siglo XX. Se unió el deseo de construir lo
que se consideró “verdaderas ciudades”, confiando en el poder de la ciencia como base de
los avances técnicos y el progreso de los pueblos. Se emprendieron obras urbanas con
presupuestos del Estado desde instancias nacionales y municipales: trabajos sanitarios,
parques, avenidas y construcción de edificios significativos. Estas obras provocaron
transformaciones decisivas de las estructuras urbanas anteriores y fueron recibidas como una
prueba de modernización.

La expansión de la sociedad industrial produjo a fines del siglo XIX, discusiones

académicas en torno al ordenamiento de las ciudades. La racionalización de las vías de

378
Arango Cardinal, Silvia. Ciudad y arquitectura... p. 77.
211
comunicación, la creación de estaciones de ferrocarril y la especificidad de sectores urbanos
(barrios de negocios, barrios residenciales en las periferias, grandes almacenes, hoteles,
cafés), cambiaron el aspecto de las ciudades e indudablemente, trajeron como consecuencia
problemas relacionados con la higiene física. Esta situación propició el debate por estudiar
la ciudad desde la perspectiva de la salubridad y por ende, imprimirle al urbanismo un
carácter científico, que permitiera analizar las ciudades como un organismo vivo, tal como
lo plantearon médicos higienistas e ingenieros sanitarios para la época.

La importancia concedida a la salud y a la higiene de las ciudades, fueron elementos

sustanciales en los discursos sobre el progreso. Era necesario que el siglo XX ingresara en
una nueva etapa industrial, y ésta precisamente estuvo asociada a la preocupación por la
eficacia, la racionalidad económica y de los espacios. Silvia Arango Cardinal planteó cómo
en todas las ciudades latinoamericanas se hicieron obras de infraestructura que transformaron
las condiciones de los servicios públicos de buena parte de sus habitantes. Los trabajos de
regulación, modernización y ampliación de redes de acueductos recogieron la anterior
aspiración higienista de fines del siglo XIX, pero ahora con una connotación técnica, donde
los ingenieros jugarán un papel preponderante379.

En Medellín, se dieron también esas percepciones modernas de la ciudad. Ricardo

Olano coincide en sus Memorias con este pensamiento, al describir las condiciones de
existencia urbana de diferentes ciudades de Colombia, en las cuales dictó conferencias sobre
urbanismo380. En éstas insistía en la importancia de la sanidad y por ende, la necesidad de
construir acueductos y alcantarillados. El problema de la salubridad no quedó manifiesto
únicamente en aspectos de infraestructura, también se visualizó en los proyectos de
arborización de calles y plazas y la conservación de pequeños bosques en torno a las

379
Arango Cardinal, Silvia. Ciudad y arquitectura…pp. 86-87.
380
Ricardo Olano visitó las poblaciones de Pasto, La Unión, Cartago, Buesaco, Sandoná, Ipiales, Pupiales,
Túqueres y Tumaco. Ver: AAH. Fondo Ricardo Olano. Informe que presenta Ricardo Olano como técnico de
urbanismo de la Comisión de Cultura Aldeana al Ministerio de Educación referente a la gira por el
Departamento de Nariño, 1935, p. 2.
212
poblaciones381. En la perspectiva urbana de Olano, cabe destacar que en los proyectos de
higienización de la ciudad había un interés estético que tenía equivalentes económicos e
industriales, puesto que Medellín emergía como una ciudad emblemática dentro de las ideas
de progreso.

Este urbanismo propulsó por una nueva relación con el objeto, que en este caso era la
ciudad, basada en una concepción racional de la belleza. Para que esto pudiera cumplirse, era
necesario clasificar por zonas la ciudad: zonas de trabajo, zonas de vivienda, centros cívicos,
lugares de esparcimiento; cada una debía ocupar un lugar específico y ordenado. Asimismo,
esta racionalidad y eficacia de los espacios no estaba exenta de nuevas consideraciones
estéticas. Éstas fueron extraídas de disciplinas como la geometría y la geografía; “la
geometría se convirtió en el lugar de conjunción de lo bello y lo verdadero”382. Era necesario
disponer de elementos matemáticos para determinar las relaciones de los edificios entre sí y
con las vías de circulación. Todos estos elementos incorporados, debían funcionar como
umbral en la planificación de las ciudades.

La ciudad del siglo XX tenía como principios la separación de las funciones urbanas,
la exaltación de los espacios verdes como elementos aislantes y la utilización de nuevos
materiales en las construcciones. Para que pudiera crearse una construcción moderna, que
estructurara unidades de acuerdo con las respectivas funciones de los edificios, de las calles,
de los medios de transporte, era necesario adecuar los espacios, utilizar nuevos materiales y
recursos industriales y generar un nuevo espíritu progresista.

Ricardo Olano fue un promotor de las ideas del progreso; una ciudad que quería
insertarse en esta dinámica, debía ir acorde con las transformaciones físicas y morales; es
decir, debía incluir conceptos relacionados con la riqueza y el bienestar. Los preceptos del
urbanismo concebidos por Olano iban acordes con las necesidades de cada localidad, así,

381
AAH. Fondo Ricardo Olano. Guía por el Departamento del Huila. Febrero y marzo de 1935. Informe que
presenta Ricardo Olano, como técnico de urbanismo de la Comisión de Cultura Aldeana, al Ministerio de
Educación, referente a la jira por el Departamento de Nariño, p. 3-4.
382
Choay, Francoise. “El urbanismo. Utopías y realidades”… p. 48.
213
recorrió las poblaciones para conocer sus características, necesidades, presupuesto y
proyectos de mejoramiento383.

Cuando recorrió el departamento de Nariño, evidenció la falta de acueductos y

alcantarillados, aspectos indispensables para la salubridad. En sus descripciones anotaba:
“En algunas hay cañerías de barro o de piedra que conducen el agua a las pilas públicas y, en
contadas ocasiones, a casas particulares. En ninguna hay red de alcantarillado. De modo que
los baños e instalaciones sanitarias son desconocidos, con excepción de Pasto donde algunos
particulares los han construido con gran costo, de Tumaco, donde emplean tanques surtidos
con aguas lluvias, y contadísimos en otras poblaciones” 384 . Al poner en evidencia las
necesidades y la forma cómo funcionaba el sistema de aguas, Olano pretendía mostrar la
manera de desarrollar la construcción del alcantarillado indicando sistemas prácticos.

El urbanismo de las ciudades modernas, planteada por urbanistas, médicos higienistas

e ingenieros sanitarios385, estuvo inmerso en los conceptos de uniformidad en el detalle y
movimiento en el conjunto. Con éstos, la nueva distribución de los espacios creó una nueva
sinfonía arquitectónica. Por ejemplo, debían edificarse simultáneamente construcciones
horizontales y verticales; las primeras, destinadas a las zonas de poca densidad demográfica
y las últimas, a los centros urbanos muy poblados. Además, existía la idea de extender las
fronteras de la ciudad para crear ciudades verdes, y para esto era necesario un sistema de
transporte adecuado; con ello se aseguraría la centralidad comercial y cultural. Añádase a
esto, que la apertura de más población, con capacidad industrial, sería la unidad de base de
una estructura urbana regional, flexible, móvil y en constante crecimiento.

Cuando se hablaba de planeamiento regional se considerar a todo el territorio de

posibles poblaciones futuras, articulando las zonas de transición entre la ciudad y el campo.
Así lo había planteado Karl Brunner en su Manual de Urbanismo. El planeamiento regional
debía abarcar aspectos como: datos estadísticos, levantamiento topográfico y mapas de la

383
AAH. “Guía por el Departamento del Huila…” p. 2.
384
AAH. “Guía por el Departamento del Huila…”, p. 3.
385
Entre ellos se encuentran: Ebenezer Howard, Raymond Unwin, Patrick Geddes y Lewis Mumford.
214
ciudad; la determinación de la red ferroviaria de líneas principales, locales y suburbanas; el
trazado de las carreteras principales; la delimitación de las áreas necesarias para acueductos
y plantas eléctricas; la localización de aeródromos y aeropuertos; la delimitación de los
territorios necesarios para explotación del suelo; la zonificación: industria, residencia,
agricultura y recreación; la regulación ambiental de los cauces de ríos; la reglamentación de
las urbanizaciones y construcciones y finalmente, la orientación de la política de extensión
urbana386.

Un plan regional que no se basara en un profundo estudio de los fenómenos

económicos, de sus orígenes, ventajas o perjuicios, podía desviar el desarrollo de la economía
y retrasar el progreso nacional.

Olano siempre puso de presente las posibilidades del desarrollo futuro de las ciudades
del país y especialmente de la ciudad de Medellín. Uno de los problemas que más
cuestionaron a Olano fue el crecimiento acelerado de la población en corto tiempo, dadas las
condiciones del desarrollo industrial. Para esto, propuso la creación una Comisión que se
encargara de legislar temas urbanos. Era necesario dictar leyes o disposiciones que regularan
el crecimiento de la ciudad, su higiene y su estética. Se necesitaban legislaciones en el tema
de fábricas, pues algunas de éstas, como las de fósforos y jabones, requerían por salud
pública, que quedaran en la periferia387.

En el tema de diseño y trazado de calles, hubo preocupación en torno al ancho y la

disposición de calles para la movilidad. La idea de anchas avenidas se articuló a un
imaginario de crecimiento productivo, donde se concibió el auge de una economía de
exportación y a la vez de integración de mercados.

Entre 1906 y 1914, se produjeron una serie de propuestas urbanas en pro del diseño
de planos para las ciudades. Los planos debían reunir las políticas de ocupación del suelo:

386
BLAA. Sala Libros Raros y Manuscritos. Brunner, Karl. Manual de Urbanismo… p. 188.
387
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Segunda parte, p. 71.
215
descongestionamiento, aumento de los medios de circulación y uso de las superficies verdes.
Plantear la elaboración de un plano significaba plasmar sobre él, no sólo un conjunto de
construcciones y vías, sino algo artístico, que produjera una sensación de confortabilidad,
bienestar y belleza. Para construirlo, era importante saber con antelación la ubicación de las
casas, los edificios destinados al comercio y a la industria, así como sus dimensiones y forma
aproximadas. En este punto, la estadística jugó un papel importante: al proyectar las cifras
de la futura población, era posible calcular el número y la amplitud de las iglesias, escuelas,
edificios administrativos, mercados y jardines públicos.

Esta concepción del urbanismo, que demandaba para las ciudades el establecimiento
de un plan con el fin de introducir una nueva racionalidad espacial y económica; caló en la
mente de Olano y sus contemporáneos, al punto de plantear y difundir por diferentes medios:
revistas, prensa, conferencias y otras publicaciones388, la necesidad de crear planes para las
ciudades, acordes con el contexto social y económico, tal como puede verse en los informes
que presentó al Ministerio de Educación, después de sus viajes a diferentes ciudades del país:
“En cada población, hablaba largamente sobre la necesidad de levantar el plano futuro, base
indispensable para el desarrollo armónico de la población”389.

Ricardo Olano consideraba que una población no podía vivir ni prosperar sin un plan
de mejoras y para esto, era indispensable el compromiso de instituciones gubernamentales y
particulares: “En este punto desarrollaba mi doctrina de que los ciudadanos deben dar a su
población, en constante actividad, mucha parte de su esfuerzo, de su inteligencia y de su
dinero” 390. Llevar a cabo un proceso de asociatividad era la mejor manera de apoyar estos
proyectos urbanos, por eso Olano siempre insistió en la necesidad de que se formaran grupos
cuya misión fuera velar por el mejoramiento de las obras urbanas: las Sociedades de Mejoras
Públicas, las Juntas de Fomento Urbano, las Comisiones para cada sector de la ciudad.

388
Entre estos medios de difusión se encuentran: La revista Progreso, periódicos como Ciudad Futura, el
Heraldo de Antioquia, y otras publicaciones como las conferencias de los Congresos de la Sociedad de Mejoras
en varias ciudades del país, sus Memorias y Propaganda Cívica.
389
AAH. “Guía por el Departamento del Huila…” p. 4.
390
AAH. “Guía por el Departamento del Huila…” p.2.
216
 Viene al caso recordar que en 1934 Luis López de Mesa fue nombrado Ministro de
Educación Pública. En su gobierno creó la Comisión de Cultura Aldeana, con el fin de hacer
un recorrido por el país y dar cuenta de cinco aspectos: urbanismo, salubridad, agronomía,
pedagogía y sociología. A Ricardo Olano le fue asignado el cargo de “perito en urbanismo”.
Esta comisión visitó las poblaciones de tres departamentos en Colombia: Nariño, Huila y
Santander.

En sus conferencias, Olano hablaba del amor a la ciudad, la necesidad de embellecerla

y hacerla progresar, la hermosura, comodidad e higiene de las habitaciones, la necesidad de
arborizar las calles y la creación de parques. Indicó además la necesidad de conformar
Sociedades de Mejoras Públicas para llevar a cabo los proyectos urbanos.

En su recorrido por el departamento del Huila, dictó conferencias sobre urbanismo en

poblaciones como Neiva, Palermo, Gigante, Garzón La Jagua, Altamira, Guadalupe, Santa
Librada, Timaná, Pitalito, San Agustín, El Hato, Agrado, Pital, La Plata, Paicol, Carnicerías
y Elías391. En Nariño, como en casi la totalidad de los otros departamentos, Olano encontró
que no se aplicaban las reglas del urbanismo; las ciudades, pueblos y aldeas vivían y crecían
sin una norma que guiara su vida y su desarrollo armónico. Sugirió entonces el levantamiento
del plano futuro en las siguientes poblaciones: Neiva, Gigante, Garzón, Pitalito y el Hato.

En cada una de éstas estudió sus condiciones urbanas. Por ejemplo, el trazado de la
ciudad de Neiva era regular, es decir, sus calles eran relativamente angostas; el Municipio
era propietario de grandes terrenos alrededor de la ciudad, que los particulares iban ocupando
con edificaciones que no correspondías con el ideal de planeamiento. Olano mostró la urgente
necesidad de levantar el plano futuro de la ciudad, abarcando los ejidos e indicó las mejoras
que debían marcarse en ese plano: nuevas plazas, nuevas avenidas, paseos y ampliación de
algunas vías.

391
AAH. “Guía por el Departamento del Huila…” p. 1.
217
 En el aspecto educativo, la enseñanza del urbanismo fue para Ricardo Olano, una
necesidad inaplazable en las ciudades modernas. En uno de sus escritos, La difusión del
urbanismo en Colombia392, retomó las ideas de Karl Brunner, relacionadas con un plan para
la enseñanza académica del urbanismo en las universidades393. En este plan, se incluyeron
tres grandes temas: a). Política y sociología urbana, b). Técnica del urbanismo y c). Arte
urbano.

El primero estaba relacionado con problemas de orden económico-social,

administrativo y de legislación. Éste incluyó dentro del pensum: política del desarrollo
urbano, de comunicaciones urbanas, fomento de la habitación popular, higiene social urbana,
fisiología y sociología urbana: topografía, estadística, catastros y legislación de las
construcciones urbanas y de urbanización, incluso estudios sobre avalúos, impuestos y
financiamiento del desarrollo urbano.

El segundo plan (Técnica del urbanismo), estaba relacionado con la Ingeniería

urbana. Incluía temas como: urbanización de terrenos, trazado y perfiles de vías; vías
subterráneas e instalación de subsuelos; agua, alcantarillado, conducciones; construcción de
habitaciones y poblaciones; áreas verdes, parques, paseos públicos, canchas de deporte;
estaciones y líneas de ferrocarriles, ferrocarriles metropolitanos (elevados y subterráneos) y
tranvías y finalmente, planificación de ciudades, regularización y ensanche.

Finalmente, el tercer tema, incluía el plan de estudios (Arte urbano), estaba

relacionado con la arquitectura urbana y los problemas estéticos en las ciudades. Éste incluía:
creación plástica de la ciudad moderna, construcciones monumentales, calles y plazas,
parques (arquitectura paisajista), estructura arquitectónica de poblaciones y de la ciudad,
historia del arte urbano y conservación de monumentos y parques394.

392
Ricardo Olano asistió como conferencista al XVI Congreso de Planificación y de la Habitación, realizado
en la ciudad de México, en el mes de agosto de 1938. Allí presentó su ponencia “La difusión del urbanismo en
Colombia”. Ver: AAH. Fondo Ricardo Olano. La difusión del urbanismo en Colombia, 1938. Hojas sueltas.
393
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Anales de la Universidad de Antioquia. No. 29-32. Enero-Julio
de 1939.
394
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Anales de la Universidad de Antioquia. No. 29-32. Enero-Julio
de 1939, p. 22.
218
 Olano concebía un urbanismo integral; es decir, no se ceñía a los problemas aislados
de una calle, un ensanche, un alcantarillado, sino que éste abarcaba toda la ciudad, desde su
presente y proyección futura, con la región circundante, las adyacentes y el país entero. En
el estudio presentado en el XVI Congreso de Planificación y de La Habitación en México, en
el año de 1938, planteó que el urbanismo era una ciencia relativamente nueva, que se conocía
principalmente en las grandes ciudades, pero casi ignorada en las poblaciones pequeñas. Su
debate entonces, estaba relacionado con hablar de un experimento hecho por el gobierno de
Colombia para enseñar, por todas las regiones del país, nociones de urbanismo.

Planteaba que desde que comenzó a interesarse por el urbanismo, hizo una campaña
por difundir sus enseñanzas en Colombia y porque éstas se pusieran en práctica. Como
antecedente está el hecho de que en 1912, apoyó el levantamiento del Plano Futuro de
Medellín, el mismo que no fue concebido con todas las exigencias modernas del City
Planning como él lo esperaba, pero fue de gran utilidad, puesto que dentro de éste se
desarrolló la ciudad armoniosamente. En 1917 se presentó al Congreso de Mejoras
Nacionales en Bogotá con un estudio sobre urbanismo, que contenía la propuesta de creación
de Sociedades de Mejoras Públicas. Y en 1935 hizo parte de la Comisión de Cultura Aldeana,
que visitó varios departamentos del país, para la divulgación de los cinco aspectos ya
citados395.

La manera en que Olano pensó la ciudad, impactó en las ideas del urbanismo, no sólo
a nivel local, sino nacional. Su concepción científica de los temas relacionados con el
ordenamiento territorial fue resultado de experiencias internacionales en las que asumió
conceptos, modelos de ciudad moderna, formas de organización, legislación y demás
elementos para la estructuración de la ciudad, en este caso Medellín, su ciudad experimental.
Es importante destacar que el recorrido nacional que emprendió ya como representante del
Gobierno en los temas de urbanismo, lo convirtieron en una autoridad en materia de

395
Sala Patrimonial. Universidad de Antioquia. Anales de la Universidad de Antioquia. No. 29-32. Enero-Julio
de 1939, p. 32.
219
divulgación del urbanismo como arte. La importancia de su pensamiento fue la de un sentido
integrador en materia de transformación socio-espacial: la ciudad existió pero articulada al
ritmo de las otras ciudades y éstas a su modo se encontraron integradas a un acontecimiento
latinoamericano que las definió dentro de unos ritmos de producción similares aunque con
vocaciones específicas.

3.1. El estatuto de la aldea colombiana y mejoramiento de las poblaciones

menores

En 1934, Ricardo Olano asistió en calidad de conferencista al Congreso de Mejoras Públicas

de Medellín. Su conferencia la denominó: “El estatuto de la aldea colombiana y
mejoramiento de las poblaciones menores”396. El escrito tenía el propósito de orientar a los
ciudadanos que vivían en poblaciones pequeñas. Habló sobre mejoramiento de las
condiciones de vida; es decir, de cómo vivir en un lugar confortable, con unas condiciones
higiénicas básicas y en integración con la naturaleza.

Por el título dado a la conferencia, se infiere que para Olano el estudio del urbanismo
no solo tenía como objeto las ciudades. Su propuesta urbana extendía aplicabilidad en el
desarrollo y planeación de las aldeas, los campos y los municipios, es decir, fue una
perspectiva urbana amplia y flexible y de alguna forma, integral, puesto que aldea, campo y
ciudad entraban en una totalidad de pensamiento urbano con el que el concebía las
transformaciones de su época. Estas aspiraciones fueron a su vez base relacional con la cual
postuló elementos dirigidos al desarrollo económico, de higiene y salubridad, educación y
cultura.

Como promotor del urbanismo, reivindicó el papel de las pequeñas industrias, cuyo
aporte era valioso para la prosperidad nacional. En el recorrido que Olano hizo por varias

396
Ver: Biblioteca Nacional de Colombia. Sala de Patrimonio Documental y Documentación Musical.
Ministerio de Educación Nacional. El estatuto de la aldea colombiana…
220
regiones del país, encontró que había poblaciones en Cundinamarca y Boyacá donde se vivía
de la fabricación de objetos de lanza: frazadas, ruanas, alfombras397. Una de las industrias
caseras que llamó su atención, fue la fabricación de sombreros Panamá. Olano consideraba
que esta industria era de fácil desarrollo en lugares de climas cálidos, donde se producía la
iraca. En algunas poblaciones como Aguadas, Suaza, Sucre, se fabricaban cantidades
apreciables y de allí se derivaban rentas valiosas para la localidad.

Otra pequeña industria a la cual hizo referencia fue la elaboración de bordados a mano
en Girardota y Sabaneta, sobre todo porque su importancia radicaba en que estos productos
eran solicitados especialmente por los extranjeros que visitaban la ciudad de Medellín398.
Estas experiencias le sirvieron a él para sustentar algunas posibilidades de generación de
industria y estímulo a la economía local. Es notable esta preocupación, que sugiere el diseño
de una ciudad abierta a la optimización de recursos y a su vez atractiva para propios y
extraños, promocionando el turismo.

La salubridad fue una preocupación recurrente, que se planteó como problemática en

los discursos de Olano. Hizo notorio el hecho de que en las pequeñas poblaciones, faltaba
agua potable y precisamente esa era la causa de muchas enfermedades. Por eso vio necesario
el diseño de un plan para construir acueductos de hierro. Tenía claro que para su construcción
era necesario la voluntad y el apoyo de los particulares. En el primer año con inversión
pública se podría hacer la bocatoma y poner un kilómetro de tubería, en el segundo año,
poner otro trozo de tubería. Este hecho interesaría a los particulares, que verían en esta obra,
no sólo un beneficio para su localidad, sino también para sus propiedades399. En otros ramos
de la salubridad sería decisiva la intervención eclesiástica, predicación frecuente aconsejando
el baño diario, el cuidado de los dientes, la extirpación de piojos y niguas. Podría también
decirse algo sobre las condiciones de salubridad de las habitaciones, la desecación de lagunas
y pantanos, la pureza de la leche, el aseo de las carnicerías y la venta de víveres.

397
Biblioteca Nacional de Colombia. Sala de Patrimonio Documental y Documentación Musical. Ministerio de
Educación Nacional. El estatuto de la aldea colombiana… p. 15.
398
Biblioteca Nacional de Colombia. Sala de Patrimonio Documental y Documentación Musical… p. 15.
399
Biblioteca Nacional de Colombia. Sala de Patrimonio Documental y Documentación Musical… p. 23.
221
 De acuerdo con Catalina Reyes Cárdenas, el baño del cuerpo entero no era una
costumbre generalizada, ni se hacía a diario, salvo en las regiones de temperaturas altas o
ciudades ribereñas. En las zonas frías, éste se hacía cada ocho o quince días, a condición de
que hubiera buen tiempo, pues de lo contrario podía aplazarse aún más. Por otra parte, el
baño se convertía en un paseo, pues la carencia de agua en cantidad abundante, implicaba el
desplazamiento a los ríos y quebradas cercanas, donde había destinado un lugar para los
hombres y otro para las mujeres400.

El aspecto educativo y de formación cultural, también fue relevante en el pensamiento

de Ricardo Olano. Hermosear los sitios por donde eran frecuentes los paseos, sembrar
árboles, colocar bancos de cemento en los parques401. En esta práctica, era visible que la
sugerencia era traer el campo a la ciudad; sus elementos de paisaje, bosques y fuentes.

En el artículo Del Urbanismo, Olano aseguraba que esta ciencia, contrario a los
prejuicios que algunos tenían con la idea de ruralizar la ciudad, optó por la disminución de
la oposición campo/ciudad. Así, sugiere que hay que “tener algo del campo en la ciudad”.
La propuesta suponía la conservación de parques, bosques y fuentes, zonas húmedas que
acercaran al nuevo ciudadano urbano con un ambiente sano y bello. Sin embargo, los jardines
que ornaron la ciudad, fueron cuidadosamente diseñados con propósitos específicos que
sirvieron como delimitación del entorno privado de lo público. Jardines y acequias formaron
parte del paisaje, de igual forma, bancas, monumentos, kioskos, fueron elementos dirigidos
a la adecuación de espacios que a su vez sirvieron para fortalecer la vida social.

En la perspectiva de ciudad en Olano se concibe la ciudad de la mano con el progreso.

Propuso un habitar urbano que integrara el desarrollo industrial a la estética de un paisaje
local sano e higiénico. Ese modelo de ciudad no resultaba incidental, pues los viajes por
Europa y Norteamérica, le habían permitido formar en su mente un modelo de ciudad acorde

400
Ver: Reyes Cárdenas, Catalina y González, Lina Marcela. “La vida doméstica en las ciudades republicanas”.
En: Castro Carvajal, Beatriz (Ed.). Historia de la vida cotidiana en Colombia… p. 236.
401
Biblioteca Nacional de Colombia. Sala de Patrimonio Documental y Documentación Musical… p. 28.
222
con el contexto histórico de ese momento. Así, la adopción de los conceptos de economía
industrial, la difusión y divulgación de la empresa, de ofrecer una ciudad para la vialidad en
términos de circularidad, suscribieron a la lógica de un taylorismo que ya estaba en auge en
las distintas ciudades del mundo occidental. Olano concibió un plan extensivo de lo urbano
a lo rural y reivindicó éste como forma de ordenamiento de la ciudad. La defensa de la
planeación está dentro de sus aportes fundamentales a la proyección de lo que fue Medellín
en esos primeros cuarenta años del siglo XX.

3.3. Una ciudad para el turista

En 1916, Ricardo Olano publicó la primera Guía Turística de Medellín y sus

alrededores, editada por la S. de M. P.402 y en 1943, el Ministerio de Economía, divulgó la
segunda Guía Turística de Medellín. La primera Guía no contó con ilustraciones, pero
Ricardo Olano la recreó a través de la descripción de lugares que en su momento fueron
considerados símbolos de modernidad. De esto se infiere que para quienes dirigieron
Medellín en su momento, esta fue una ciudad que consideró la acogida a los extranjeros
dentro de la dinámica del progreso.

Al inicio de la Guía de 1916, Olano escribe: “Medellín es una ciudad pequeña y

nueva. No hace muchos años que empezó a desarrollarse dentro de los modernos conceptos
de urbanización”403. A principios del siglo XX, esta ciudad iniciaba su incorporación a la
vida urbana moderna, por lo tanto los lugares de entretenimiento estaban en proceso de
construcción. Parques, plazas, bosques y avenidas se constituyeron en referente turístico: la
Placita de Flórez fundada alrededor del año 1891, el Parque de Bolívar era un sitio de
encuentro con gran actividad cultural y comercial, la Plaza de Cisneros estaba destinada a los
intercambios comerciales, las exportaciones y la recepción de turistas que llegaban a la
ciudad tanto en el ferrocarril como por vía terrestre.

402
Ricardo Olano reconoció, poco después de haber publicado la Guía de Medellín y sus alrededores, que era
necesario una nueva guía, más actualizada, teniendo en cuenta, el crecimiento de la ciudad. Ver: AAH. Fondo
Ricardo Olano. Memorias. Segunda parte, p. 34.
403
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Olano Ricardo. Guía turística de Medellín y
sus alrededores… p. 2.
223
 Medellín era una ciudad que, en comparación con otras ciudades latinoamericanas
como México D. F, Buenos Aires y Santiago de Chile, poco apetecía como destino turístico.
Hay que precisar que desde los inicios del siglo, Medellín opta por una vocación industrial,
dinamizada en las exportaciones de materias primas y en el inicio de productos textiles. Sin
embargo, Olano destaca a Medellín como una ciudad estratégica, con una ubicación
particular como factor diferencial entre las otras del país. Fue una ciudad que se caracterizó
por su fácil acceso al río Magdalena, destaca el clima cálido con expresiones como “un clima
delicioso”. Por otra parte, describe el tipo de población donde reconoce la existencia de gente
alegre, trabajadora y con una alta disposición para la actividad comercial.

Adyacente a la quebrada Santa Elena, entre Bolívar y Cundinamarca, en el sector

donde ésta se cruza con la quebrada la Loca, funcionaban dos trilladoras, una fábrica de
fósforos y una de bebidas y gaseosas. Próximo a la quebrada Santa Elena, en este mismo
sector, se encontraban dos fábricas dedicadas a la fundición de metales. En torno a la industria
se fueron construyendo los barrios, consolidándose poco a poco una ciudad con nuevas
actividades productivas. En el costado oriental, sobre la calle Echeverri, estaba instalada una
fosforería. Las tipografías, litografías e imprentas se intercalaron con los establecimientos
comerciales de todo tipo, próximos a la plaza central, que quedaba en Cisneros. Dos
trilladoras se encontraban en Guayaquil, contiguas a la quebrada de los Ejidos. Al oriente,
junto a la plaza de Flórez, estaba la cervecería Tamayo. Y el telar de las Echeverría
funcionaba en las proximidades de la quebrada Santa Elena404. De esto se deduce que la
ciudad crece bordeando la quebrada y se vuelve de interés industrial, porque permitía generar
la energía eléctrica y el agua, elementos indispensables en el desarrollo productivo.

Casi dos décadas después, aparece la segunda Guía Turística de Medellín, en 1943.
En esta se hizo especial énfasis en mostrar a Medellín como la ciudad capital de Antioquia,
es decir, “la ciudad industrial de Colombia” 405. Esta connotación, que ya había esbozado

404
Perfetti del Corral, Verónica. Las transformaciones de la estructura urbana de Medellín… p. 185.
405
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo, Ministerio
de Economía. Guía Turística de Medellín, 1943 [parte1], p. 11.
224
Olano en la primera Guía, ahora se ve con mucha más claridad, en parte porque para 1940
existían una variedad de empresas con diferentes funciones y en la Guía se ilustra todo ese
universo comercial, industrial, religioso y de entretenimiento. Fue una publicación mucho
más extensa, donde se ilustran lugares, obras artísticas y una cantidad de publicidad
comercial en el transcurso del texto. Uno de los primeros lugares a los que se refirió Olano
fue la Catedral de Villanueva, obra en construcción desde el año 1875. La torre de la Catedral
era un punto de referencia en el cual el turista podía visualizar, de manera panorámica, el
valle, las montañas y en general la topografía de la ciudad.

El paisaje que Olano ofrecía al visitante desde la torre de la Catedral era el parque de
Bolívar, ubicado a un costado, las torres de la Iglesia de Envigado, hacia el sur oeste; la
estación Villa, la Escuela Modelo y Robledo, a la derecha; el barrio de Villanueva y los
caseríos de Santa Ana, en la parte de atrás. Todo este paisaje estaba dominado por un valle,
con las “montañas azules pobladas de casitas blancas”406.

Olano hizo esfuerzos por mostrar una ciudad bella y confortable. El parque de Bolívar
era el más grande de la ciudad, situado en el barrio de Villanueva. Estaba sembrado de
palmeras, acacias, guayacanes y otras especies. En el paisaje que describe Olano, se habla de
una ruta que el visitante debía realizar. Al recorrer la ciudad, el turista, primero debía ubicar
el parque de Berrío, que funcionaba como principal referente espacial de la ciudad. Luego,
se le sugería realizar un recorrido por el Paseo de la Playa, que se extendía a ambos lados
de la quebrada Santa Elena. En el recorrido podía observar los puentes que la atravesaban y
el visitante se recreaba con la arquitectura de las pocas casas quinta, donde vivían ciertas
familias distinguidas de la ciudad. Al lado derecho de la avenida, se podía visualizar la casa
del Club Unión, el palacio Arzobispal y la casa quinta del señor Luis Escobar. En la margen
izquierda, estaban las quintas de los señores Manuel M. Escobar y Jesús López, conocidas
por toda la sociedad medellinense.

406
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Olano Ricardo. Guía turística de Medellín y
sus alrededores… p. 8.
225
 Ilustración 28. Parque de Bolívar

El parque de Bolívar fue inaugurado en el año de 1892. Los terrenos fueron donados por el ciudadano inglés
Tyrrel Stuart Moore. En la imagen se puede apreciar, al fondo, la Quinta del fotógrafo Pastor Restrepo, al
costado derecho se aprecia la reja que hizo parte del parque, hasta el año 1933, cuando fue retirada.

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico. Parque de Bolívar. Fotógrafo: Benjamín de
la Calle Muñoz. Disponible en: http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-
bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-F-008/0718.jzd&fn=7718

Para 1940 el recorrido había cambiado para el turista y debía comenzar por el Cerro
Nutibara, al occidente de la ciudad o por el Monumento al Salvador, ubicado al oriente. La
Catedral de Villanueva, que fue el principal atractivo turístico en las dos primeras décadas
del siglo XX, había mermado su importancia. Desde estos dos cerros, el visitante podía
disfrutar una panorámica casi completa de la ciudad407.

Para Ricardo Olano, mostrar el proyecto de la canalización del río Medellín como
símbolo de progreso, fue importante como información al turista. A través del puente de

407
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo… p. 91.
226
Colombia, éste podía ver las obras que en ese momento se realizaban: trazos a ambas orillas
se extendían en un grosor de casi treinta metros de longitud y permitían intuir lo que sería el
futuro la avenida La Playa. Luego, las líneas arborizadas refrescaban la perspectiva a ambos
lados de la senda, que pronto se convertiría en el Paseo de los Libertadores.

El Bosque de la Independencia fue considerado el mejor lugar de recreo de la ciudad

de Medellín. Este espacio estaba bajo la dirección de la S. de M. P. Se establecieron allí
atracciones recreativas que incluían canotaje en pequeñas barcas, kioskos de diversión y
juegos para niños408. Todavía para 1940, el Bosque de la Independencia seguía siendo un
sitio de recreo. Allí había un bar, servicio de pesca y regatas. Además se acondicionaron
espacios para el disfrute y la diversión. El Club Unión, considerado centro social
aristocrático, tenía en su interior canchas de bolo y de tennis, auditorio, bar y espacios de
esparcimiento para una sociedad dilecta de Medellín. El Club Campestre y el Club
Cantaclaro, eran establecimientos dotados de canchas para la práctica de diferentes deportes
y piscina, para la natación. En los lujosos centros sociales, los visitantes se divertían con las
tradicionales riñas de gallos409.

Visitando el Bosque de la Independencia, Olano encontró que faltaban algunas obras,

tales como un restaurante al aire libre que podría hacerse aprovechando la arboleda que había
en el campo destinado para los semilleros. Notó además, que la puerta de entrada al Bosque
debía cambiarse por una portada más elegante, así como la pintura de las barcas e insinuaba
la conveniencia de sacar a licitación el Bosque para explotarlo con diversiones410.

La visita a la Plaza de Mercado, era un punto obligado para el visitante. Allí estaba el
moderno edificio, obra del arquitecto francés M. Carré y las estaciones de los Ferrocarriles
de Antioquia y Amagá. El visitante podía realizar el paseo por el ferrocarril de Amagá, que

408
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo… p. 30
409
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo… p. 94.
410
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°736, octubre 2 de 1922 fs. 15-16
227
cruzaba toda la parte sur del valle, luego visualizar el valle de Caldas, ascender a la cordillera
y luego descender al río Cauca411.

Además del paseo en ferrocarril, el turista podía disfrutar de paseos a caballo a lugares
aledaños a la ciudad. Por ejemplo a Robledo, un “pueblecito a 5 kilómetros de Medellín” 412,
al pie de la cordillera hacia el occidente, el paseo duraba aproximadamente dos horas y el
visitante podía disfrutar al final del recorrido de un establecimiento de baños denominado El
Jordán. Otro lugar para pasear era Bello; ésta era una población situada “en medio de
hermosos campos a 9 kilómetros de Medellín, hacia el norte” 413. Cerca estaba la Fábrica de
Tejidos de Bello. Era un paseo de tres horas aproximadamente, pero el turista podía deleitarse
con el paisaje que ofrecía la quebrada “La García”, un lugar fresco y saludable.

Mostrar a Medellín como una ciudad confortable, amigable, donde cualquier visitante
podía sentirse acogido, fue una preocupación constante de la S. de M. P. En una de las
reuniones de agosto de 1924, se leyó el telegrama que envió el Ministro de Industrias a la S.
de M. P., para solicitar algunos ejemplares del Álbum de Medellín, destinados a la Embajada
Italiana, pues sería incluido en un folleto que se proyectaba editar en italiano, para hacerle
propaganda a Colombia a nivel internacional414.

El Álbum fue editado por la S. de M. P. en el año 1924; en éste se hizo referencia al

progreso de la ciudad en los siguientes términos: “desde algunos años se ha despertado
grande afán por las empresas industriales y se han fundado y se continúan fundando fábricas
con tal brío que no está lejano el día en que esta ciudad se vea convertida en un emporio de
producción, capaz de abastecer gran parte del país” 415 . Se hizo referencia a las grandes

411
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Olano Ricardo. Guía turística de Medellín y
sus alrededores… p. 43.
412
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Olano Ricardo. Guía turística de Medellín y
sus alrededores… p. 51.
413
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Olano Ricardo. Guía turística de Medellín y
sus alrededores… p. 52.
414
S. de M. P. Libro de Actas N° 8. Acta N°810, agosto 4 de 1924, fl. 272.
415
BLAA. Depósito de Hemeroteca. Medellín. Medellín. Álbum editado por la Sociedad de Mejoras Públicas
de Medellín. 1924.
228
fábricas de tejidos, de cerveza, de calzado, de muebles, de aguas gaseosas, de bujías, de
jabones, de loza y vidrio, de chocolate, de fósforo, de artículos de hierro, de cigarros y
cigarrillos, de maquinaria agrícola e industrial y de clavos. Es decir, un sinnúmero de
empresas que fueron la evidencia de una naciente ciudad moderna.

Con respecto a la vida en Medellín, el Álbum refiere los hoteles Palatino y Europa,
de gran renombre comercial, acondicionados con todas las comodidades para que el
extranjero y su familia pudieran tener un descanso merecido, al lado del confort que los
hoteles ofrecían. Ricardo Olano, en la Guía turística de Medellín y sus alrededores, había
sugerido las excursiones a caballo a diferentes lugares; aspecto que será retomado
nuevamente en éste Álbum “… excursiones interesantes para el turista, que hallará, a poco
de subir por las montañas, los más suaves climas y los más hermosos paisajes”416.

Medellín se muestra al extranjero como una ciudad segura, con facilidad en los
transportes y en precios, con hoteles confortables y con un clima agradable, casi una “eterna
primavera” 417. En términos de industria hotelera, la Guía turística de 1943 muestra un buen
número de hoteles, en los cuales se hace énfasis en la pulcritud y el confort418. Se recuerda
que éstas características derivaron del discurso higienista que permeó la planeación de la
ciudad en las primeras décadas del siglo XX. Una ciudad limpia, bella y confortable era el
anhelo de una ciudad moderna, por eso gran parte de las decisiones de la planeación urbana,
estaban relacionadas con solucionar esos problemas de salubridad. Evidencia de esto, quedó
en la publicidad de los hoteles.

416
BLAA. Depósito de Hemeroteca. Medellín. Medellín. Álbum editado por la Sociedad de Mejoras Públicas
de Medellín… [sin paginación].
417
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo… p.11.
418
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo… p.62.
229
 Ilustración 29. Oferta hotelera en Medellín. 1940
En la publicidad del Hotel Continental y el Hotel Brisol, se ofrece al turista confort, belleza, frescura.
Ambos hoteles están ubicados en el centro de la ciudad.

Fuente: UDEA Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de
Turismo, Ministerio de Economía. Guía Turística de Medellín, 1943 [parte1], pp. 18, 24.

Se resalta el hecho de que una ciudad para el turista fue un tema recurrente en Ricardo
Olano. Siendo presidente de la S. de M. P. en el año de 1926, definió dentro de su gestión, la
divulgación de Medellín como una ciudad turística. Inició la publicación de anuncios de
clichés de vistas de la ciudad, en medios de divulgación de otras ciudades del país. La idea
con esto, era ofrecer un panorama de confortabilidad y belleza, para atraer turistas de muchas
partes. Era importante para Olano mostrar no sólo la ciudad industrial, sino también la ciudad
cultural. Así se refiere al Museo de Zea, como un lugar que albergaba parte de la historia
colectiva del país. Hace referencia a la colección de retratos de hombres célebres, como
Núñez y Holguín, Uribe Uribe y Abraham Moreno, obra del artista Francisco Antonio
Cano419. Otras obras del mismo Cano, fueron El Cristo del Perdón, en la Catedral del Parque

419
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Olano Ricardo. Guía turística de Medellín y
sus alrededores… p. 30.
230
de Berrío, la escultura de la fuente de la plazuela de San José y el monumento a Girardot, en
la plazuela de la Vera Cruz.

En la Guía turística de 1943 se vuelven a recoger los elementos artísticos; ésta vez
divididos en una sección especial denominada “Monumentos y estatus. Templos, plazas y
plazuelas”. Era importante que el extranjero conociera parte de la historia política del país y
el progreso de Medellín, a través de las esculturas de Simón Bolívar, José María Córdova y
Francisco Javier Cisneros. La escultura de Simón Bolívar estaba ubicada en el parque que
también llevaba su nombre: Bolívar; obra del escultor italiano Mascagnini420.

Dos obras del artista antioqueño Tobón Mejía, se presentaron al turista como símbolo
de cultura y progreso. De un lado la escultura de José María Córdova, en la que se hizo
especial mención a su papel desempeñado en la Guerra de Independencia, consagrado como
el vencedor en las batallas de Ayacucho y Pichincha. La escultura fue ubicada en la plaza de
Sucre421. Y Francisco Javier Cisneros, cuya escultura se encontraba en la plaza de Cisneros.
Era importante mostrar al visitante este personaje, ingeniero cubano, primer técnico director
de la construcción del Ferrocarril de Antioquia422, una de las obras más importantes para el
progreso de la ciudad.

También veía como fundamental que los visitantes conocieran parte de la identidad
religiosa de los habitantes de Medellín. Desde el siglo XIX, Medellín empezó a distinguirse
por su catolicismo y devoción cristiana. En 1868 se decretó el traslado de la sede de la
diócesis de Santa Fe de Antioquia a Medellín, lo cual representó el fortalecimiento de cada
una de las instituciones religiosas que existían. Fue construida la Catedral Metropolitana y la
iglesia de la Candelaria, nuevas órdenes se establecieron en la ciudad y el número de

420
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo… p. 71.
421
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo… p.74.
422
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo… p.75.
231
religiosos aumentó. A través de las misas dominicales, visitas pastorales y prédica en las
festividades, la iglesia tuvo mayor influjo en la población423.

En la Guía turística de 1943 se ofrecieron visitas a la Catedral Metropolitana, la iglesia

de la Vera Cruz, situada en la plazuela que lleva su nombre y cuyo frontis en piedra databa
de los primeros tiempos de la colonia. La Candelaria, templo central de la ciudad consagrado
a la Patrona de Nuestra Señora, ubicada en el barrio de Buenos Aires, era notable por su estilo
gótico y su viacrucis424.

Ilustración 30. Iglesia de la Veracruz. 1910

Uno de los templos religiosos más representativos de la ciudad,
situado en el centro, al costado occidental de la plazuela que lleva

423
Rodríguez Jiménez, Pablo. “Medellín: la ciudad y su gente”. En Revista Credencial Historia, edición 231,
marzo de 2009. Disponible en:
http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/febrero2009/medellin.htm
424
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo… p. 62.
232
 el mismo nombre. En la fotografía se observa el frontis de la
iglesia y la plazuela y algunas personas en los alrededores.

Fuente: BPP. Colecciones Patrimoniales. Archivo fotográfico.

Iglesia de la Veracruz. 1910. Fotografía Rodríguez. Disponible
en: http://patrimonio.bibliotecapiloto.gov.co/janium-
bin/janium_zui.pl?jzd=/janium/Fotos/BPP-F-
008/0773.jzd&fn=7773

Medellín se proyectó en un importante proceso de industrialización. Dentro de las

razones que explican este cambio, según el historiador Pablo Rodríguez Jiménez, están la
previa formación de capitales en manos de mineros, comerciantes y cafeteros establecidos en
la ciudad; el crecimiento comercial; la iniciativa de los ingenieros y empresarios y la
realización de obras de comunicación, como carreteras y el ferrocarril, que rompieron el
aislamiento de Antioquia425.

Por el año de 1906, ya Medellín tenía una infraestructura física dedicada al servicio
de la industria: habían edificaciones y maquinaria adecuada para esa actividad productiva.
Empresas, entre las que se encuentran la Compañía de Tejidos en Bello, Tejidos Rosellón en
Envigado y la Cervecería Antioqueña en Itagüí, se habían instalado y generaban una
producción considerable al interior de la industria departamental. La industria textil alcanzó
por la época una importancia trascendental. Entonces se registra, entre 1904 y 1906 la
importación de maquinaria inglesa, elevó exponencialmente la producción: en 1904 fue
fundada la Fábrica de Hilados y Tejidos de Bello, y “pocos años después contaba con 200
telares, 5000 husos para algodón y empleaba 500 operarios” 426 . El crecimiento tanto de
infraestructura como en mano de obra es representativo para una industria que empezaba en
Medellín su proceso de consolidación.

En la Guía turística de 1943, una buena parte del texto está dedicada a la industria del
algodón, la seda y la lana. Describe que a principios del siglo XX se inició en Medellín la

425
Rodríguez Jiménez, Pablo. “Medellín: la ciudad y su gente”. En Revista Credencial Historia, edición 231,
marzo de 2009. Disponible en:
http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/febrero2009/medellin.htm
426
Rodríguez Jiménez, Pablo. “Medellín: la ciudad y su gente”…
233
fabricación de tejidos de algodón. Se hace referencia a que “no había medios adecuados de
importación y de los capitales estaban amenguados por actividades de orden político”427.
Pero, Medellín había logrado salvar esas dificultades gracias a los modernos medios de
transporte que promovió, el incentivo de tarifas arancelarias, el aumento del consumo dado
el crecimiento población y el estímulo al trabajo.

Por ejemplo, la Compañía Colombiana de Tejidos COLTEJER, fundada en el año de

1907, había iniciado con treinta telares y unas pocas máquinas para tejidos de punto. Hacia
1940 la empresa, ya contaba con grandes secciones de hilados, tintorería y estampación428.
Esta empresa introdujo importantes cambios técnicos y en poco tiempo se convirtió en
emblemática para el sector.

Las guías turísticas presentan a una Medellín que crece, y mediante éstas es posible
inferir la madurez de los planes urbanos que optaban por una ciudad acogedora y
comprometida con los procesos de producción industrial, en un intervalo de 24 años, periodo
en que se consolidan las bases para una planeación urbana dentro de los cánones de la
producción, las exportaciones e importaciones y la integración económica asociada a los
sistemas industriales y productivos. El aporte de Ricardo Olano no es otro que el de proyectar
una ciudad a partir de sus valores sociales, urbanos y económicos. En su pensamiento
materializado no solo en la guía turística (1916), sino en sus escritos sobre urbanismos y las
conferencias, se nota la claridad respecto a un planeamiento, que siempre estuvo vigente
como necesidad y a la vez construcción constante. Es un hombre que percibió en el diseño
de otras ciudades, lo que pudiera ser posible y promisorio para la suya, y esto se verá reflejado
al hablar del City Planning como plan de ordenamiento pertinente para Medellín.

428
U de A. Biblioteca Central, Colección Antioquia, cuarto piso. Compañía Colombiana de Turismo… p. 125.
234
CONCLUSIONES

La planeación y el desarrollo urbano fueron considerados como la columna vertebral

de la modernización, por ello la asimilación y adaptación de principios urbanos en la ciudad
de Medellín se constituyó en un proceso que pretendió dejar atrás una ciudad sin orden, sin
ornato, sin condiciones de salubridad, en función de generar una nueva configuración socio-
espacial, que condujera a transformaciones en términos de infraestructura, así como en las
prácticas culturales de sus habitantes. La racionalización de espacios fue un elemento
fundamental para la construcción y ordenamiento de la ciudad, ello bajo el paradigma de la
modernidad urbana. Es así que la pregunta por la importancia de analizar el pensamiento
urbano de Ricardo Olano fue una constante para esta investigación. Destacar su actuación
como personaje de su época, ubica una generación compartida por políticos, médicos e
ingenieros tanto a nivel nacional como internacional; porque Ricardo Olano se constituye en
un personaje que influyó en la definición del pensamiento urbano en las primeras dos décadas
del siglo XX en Medellín.

Medellín, fue una ciudad que ingresó al siglo XX con un pensamiento situado en la
idea de progreso. Este es un aspecto compartido con otras ciudades como Buenos Aires,
Montevideo y México. Es el periodo en que se están produciendo significativas migraciones,
pero a la vez se están consolidando importantes empresas como la Compañía Antioqueña de
Tejidos, la Compañía de Tejidos de Medellín, la Compañía Colombiana de Tejidos, por traer
el caso de la industria textil, las cuales iniciaron un proceso de dinamización de la economía.
En este aspecto, esta investigación inscribe la presencia de un espíritu emprendedor y la idea
de construir una ciudad moderna, diseñada para el bienestar y la confortabilidad. Como se ha
visto a lo largo de este trabajo, no se trató de un asunto espontáneo en el desarrollo urbano,
sino de procesos de cambio material, que fueron pensados y de alguna manera concebidos
por la elite antioqueña.

Es importante destacar que este espíritu emprendedor en gran medida es producto de

una suma de experiencias, entre las que se destacan viajes y lecturas de ciudad, que fueron
analizadas en su momento por personajes de los cuales Ricardo Olano formó parte. El interés
235
en la industria, los intercambios comerciales y las nuevas redes de comunicación, van a nutrir
las perspectivas de ciudad para una clase emergente de Medellín, donde todo aquello que
mejorara el porvenir, se asumía como componente de innovación, dentro de lo cual el
urbanismo sugiere una reflexión social y política en torno a la concepción de la nueva ciudad
que debía proyectarse.

El modelo de ciudad que se configura a partir del City Planning, acuña el ideal de
racionalismo, ciencia y técnica, como rasgos presentes en el marco de ciudad de Medellín,
que iniciaba un nuevo proceso de configuración. Esto requirió la promoción de proyectos
urbanos en torno a la higiene, la distribución de los espacios, el trabajo y la estética. Los
resultados muestran que se hizo necesario canalizar todas las propuestas en función de una
ciudad con sentido de progreso, frente a problemáticas como la inmigración acelerada y la
regulación del crecimiento poblacional.

El hombre de empresa que se define hacia 1920, determinó entre muchos aspectos, la
racionalización práctica de la vida; un enfoque capaz de cultivar entre las diversas virtudes,
la de una conducta eficiente, en relación con el ideal de progreso. De esta manera, el papel
desempeñado por la Escuela de Minas orientó categorías de desarrollo asociadas a la
conservación del capital, la regulación de los costos y la previsión de mercados, más allá de
las fronteras nacionales con una proyección empresarial. Al respecto Alberto Mayor Mora,
planteó “la búsqueda racional del beneficio mediante el cálculo en dinero”. Esta ecuación
adquirió tal importancia que en esta perspectiva de progreso, se formaron en la Escuela los
ingenieros Alejandro López, Juan de la C. Posada, Jorge Rodríguez y Carlos Cock; decisivos
en los proyectos de planificación urbana de Medellín.

Pensar la transformación de la ciudad, fue una empresa que supuso una reflexión en
torno a las instituciones, aspecto que en este trabajo exploró como categoría el ámbito de los
servicios públicos. Se sabe que la figura del Concejo Municipal fue importante en el proceso
de construcción y fortalecimiento de los servicios públicos, un tema de significativa
importancia entre lo político y lo social. Una generación de “gerentes-técnicos” egresó de la
Escuela de Minas y es precisamente a ellos a quienes se les encomendó la dirección y el
236
manejo de las empresas de servicio públicos. Al respecto, la municipalización de éstos se
convirtió en garantía para la expresión local de una idea de modernidad.

La idea de que el Municipio asumiera el control administrativo y político de los

servicios, fue una necesidad que se tradujo en conquista frente al ordenamiento privado,
puesto que en Medellín las élites determinaron tanto el diseño como el curso al cual debía
seguir la ciudad. Para materializar esto, se tienen datos como que el Concejo Municipal
adquirió el servicio telefónico, creó la Junta del Acueducto y adoptó la Ley 4 de 1913 por la
cual se creó en la Nación el Régimen Político Municipal, cuyos alcances del código estaban
referidos al ejercicio de la función pública y la administración de los servicios y bienes
municipales.

Hay dos instituciones clave en el proceso de regulación urbana: el Concejo de

Medellín y la SMP. Estas desempeñaron un papel de gran importancia en el funcionamiento
de los servicios y de otros bienes públicos, así como en lo relacionado con las obras de
infraestructura, entre éstas el acueducto y la instalación de redes eléctricas. Fue un tema de
interés para Ricardo Olano, quien había consultado con expertos norteamericanos sobre el
proyecto de pavimentación.

En el ámbito industrial, la regulación de los vertimientos de aguas, fue ocasión para

un debate asociado con el tema de la purificación de estos residuos. Ricardo Olano aparece
en el escenario mediando entre la decisión industrial de las élites empresariales y el
compromiso verde asociado a la conservación estética de los espacios y la higiene como
factor de salubridad. Los resultados, como se ha analizado, muestran que Medellín no podía
prescindir de un sistema hídrico integrador y es por ello la pertinencia de políticas de
regulación, tanto en el espacio doméstico como en las áreas de desarrollo productivo. Por el
otro lado, la dirigencia también sabía que dichas políticas de saneamiento residual, no podían
diseñarse en contravía de las ideas de progreso representadas en el desarrollo industrial de la
época.

237
 El City Planning es para la época el proyecto urbano más ambicioso que desde la
concepción de Ricardo Olano se presenta en el marco de un diseño posible, en términos de
regulación estética e higiénica. El debate que se permea van de lo industrial a lo político y de
éste a lo cívico, porque las transformaciones de la ciudad suscriben a voluntades en conjunto,
con lo cual se determina lo social. Como consecuencia de esta ejecución que se dio en partes,
quedó prohibida la construcción de aceras empedradas. Se definieron además algunas
condiciones para urbanizar; por ejemplo, si una persona decidía construir un edificio dentro
del área de la ciudad, debía tener en cuenta que la medida del ancho de la acera era la octava
parte de la calle aledaña. La acera debía tener una pendiente lateral de cinco por ciento;
además el material sería de cemento o ladrillo, de acuerdo con los perfiles señalados por la
Oficina de Ingeniería Municipal, quien daría finalmente el aval de la obra.

Como problemática en torno a las políticas de regulación, cabe destacar que la

reglamentación emitida por el Concejo sobre las formas de urbanizar la ciudad, consignadas
en el Acuerdo No. 70, no fueron tenidas en cuenta por muchos particulares, a la hora de
construir edificios. Lo anterior se demuestra con una nota que envía en 1918, la S. de M. P.
al Concejo de Medellín, con el fin de manifestarle la necesidad que hubo en que esta
Institución legislara sobre el ancho de las aceras, como tema de demarcación urbana, de
acuerdo con las reglas contenidas en el City Planning. Se pretendía, desde una intención
técnico-estética, evitar la construcción de aceras empedradas, que obstruyeran el tráfico y el
embellecimiento de las calles.

La zonificación en Medellín, constituyó un factor determinante en los procesos de

expansión y ocupación del espacio. Es así que el sistema de calles, el transporte y la
recreación, participan de nuevas interpretaciones, al punto que resultan coherentes las
aportaciones de Loomel y Bates, cuando en A City Planning Primer, llegaron a plantear que
la variable normativa en términos de regulación urbana, adquiere connotaciones diversas a
partir de los usos referidos al territorio: no es lo mismo la normatividad expresa con respecto
a las construcciones residenciales, que cuando se trata de construcciones destinadas a la
actividad industrial, como fue el caso de las fábricas que se extendieron hacia el sur, sobre la
margen del río Medellín.
238
 La necesidad de una ley de zonificación surge como elemento de regulación urbana,
dentro de la aspiración distributiva de los espacios, siguiendo un criterio de ciudad con
proyección futura, como se concibió Medellín, desde la configuración misma del City
Planning. Medellín en su diseño de ciudad, reconoció la importancia de la movilidad como
uno de los factores que influirían en la racionalidad económica: en el espacio urbano se
concibió el trazado de vías para darle un carácter de circularidad y movilidad.

Con base en lo expresado, Medellín vivió un momento importante para la

institucionalización de las ideas que llevarían a la planeación de la ciudad entre 1890 y 1913.
Se puede decir que hubo una concepción del urbanismo vinculada al pensamiento científico,
la racionalidad, la eficiencia, la productividad, costos, beneficios, previsión, métodos,
organización y planificación. En torno a esto, medió la dinámica de los procesos industriales
y en ese sentido, las aportaciones teóricas de Tylor, que son fuertes en el siglo XIX,
encuentran eco entre las élites nacientes de la industrialización antioqueña.

Con Ricardo Olano se da importancia al enfoque científico que debe determinar lo

urbano. El problema de salubridad motivó las iniciativas de rectificación y canalización del
río Medellín. Aunque ello representaba una expresión estética del ordenamiento de la ciudad,
en el fondo el sector industrial se benefició en términos de seguridad, accesibilidad a las
corrientes de energía, entre otros. Este proyecto se convirtió en la columna vertebral vial de
la futura ciudad, sin negar el hecho de que también hubo de trasfondo algunos intereses
relacionados con la adecuación de tierras para el mercado urbano y los negocios de renta del
suelo. Se presenta una movilidad de los hombres de negocios, quienes viajan y regresan con
ideas; es el caso de Ricardo Olano. Él recuerda en sus memorias la experiencia de visitar la
Habana, cuando regresaba de los EE.UU. al país. Al respecto escribe: “Los dueños de las
tierras abren calles y avenidas amplias, las siembran de árboles, establecen los servicios de
alcantarillado, agua y luz, las asfaltan, hacen amplias aceras de concreto, y después venden
los lotes”429. El texto pone en evidencia que el crecimiento urbano no era un asunto fortuito

429
AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Segunda parte, p. 158.
239
de Medellín, sino que se estaba dando una oleada de transformaciones urbanas en las distintas
ciudades del continente. Los EE.UU. se constituyeron en un referente, en parte porque se
convirtió en un destino de las élites que viajaban al norte para regresar con ideas para
implementar cambios en sus ciudades.

Culminados estos tópicos de interpretación en torno a lo urbano en Medellín, es

importante precisar que quedan líneas abiertas, porque el objeto no se agota con una
investigación. Hay una actualización constante que nos permite identificar vacíos en la
historia urbana y estos van en todos los sentidos de la construcción social que es el
acontecimiento por excelencia de lo urbano. Se podría pensar que tendría lugar una
investigación en torno a los discursos de modernidad desde un abordaje de la Revista
Progreso, más allá del repositorio como intencionalidad. Se trata de mirar la revista como un
acontecimiento que orienta el desarrollo de ciertos discursos con que se legitimó el diseño de
una ciudad que aún no termina de construirse. Otra vertiente de investigación podría ser el
estudio de Sociedades de Fomento Urbano, como organizaciones mediadoras entre las
comunidades y las administraciones públicas, esto permitiría develar una visión de la
construcción de tejido público como interés colectivo.

Hay una pregunta orientadora que surgió con el inicio de este trabajo; ¿cuál fue la
ciudad que se pensó Olano? y una pregunta específica ¿cuáles elementos del City Planning
se materializaron en la ciudad de Medellín? Al finalizar es posible puntualizar que un hombre
no se piensa una ciudad, pero una ciudad sí es el producto de las mentalidades de una época,
en especial de aquellas que se constituyen en élites y determinan el curso y los hechos de
éstas. El City Planning aparece con un carácter muy particular en Medellín y no se le puede
concebir como una analogía sino dentro de una progresión de pensamiento con el cual los
urbanistas incluido Olano, procuraron una idea de ciudad para el progreso, la civilidad y la
racionalidad económica.

240
BIBLIOGRAFÍA

Fuentes de Archivo

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AAH. Fondo Ricardo Olano. Memorias. Segunda Parte.
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141, 142, 143, 144, 148, 150, 151, 152, 154, 156, 158, 161 y 166, de 1919.

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