Maestría en Ingeniería Vial con Mención en

Carreteras Puentes y Túneles

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIEMNTOS

HIDRAULICOS Y ASFALTICOS

MSc Ing Marco Montalvo Farfán

 Diseño de un Pavimento Rígido en Altura
ABRA UCCHUCHACUA
Km 167+240
4725 msnm

OYON
Km 135+000 YANAHUANCA
3,597 msnm Km 214+500
3155 msnm
c

AMBO
Km 280+783
2,064msnm

SECCION TRANSVERSAL

2
 TRASCENDENCIA
◇ Primera experiencia en el Perú de Pavimento de
Concreto Hidráulico a gran escala (150 Km) y en
altitudes elevadas (3,598 a 4,737 msnm).

DIFICULTAD
PROCESO
CONSTRUCTIVO
MAS COMPLEJO
QUE EL ASFALTO

3
 Experiencias desafortunadas de Pavimentos Rígidos

CHILE - 1993
Ruta 5 Sur – Talca

Pavimento de
Concreto. Falló a
poco tiempo de
haber sido
construido

4
 Experiencias desafortunadas de Pavimentos Rígidos

GUATEMALA - 2005
Escuintla - Puerto
Quetzal

Grietas: longitudinales,
transversales y de
esquina.

5
 Experiencias desafortunadas de Pavimentos Rígidos

GUATEMALA - 2005
Escuintla - Puerto
Quetzal

Despostillamientos

6
 Experiencias desafortunadas de Pavimentos Rígidos

BOLIVIA - 2006
Potosí-Tarija 419 Km

Fisuras longitudinales
en el medio de los
paños en 80% de
toda la vía.

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 Experiencias desafortunadas de Pavimentos Rígidos

BOLIVIA - 2006
Potosí-Tarija 419 Km

Fisuras
longitudinales en
el medio de los
paños en 80% de
toda la vía.

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 Experiencias desafortunadas de Pavimentos Rígidos

BOLIVIA - 2006
Potosí-Tarija 419 Km

Fisuras
longitudinales en
el medio de los
paños en 80% de
toda la vía.

9
ES FUNDAMENTAL OBSERVAR EL COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS SIMILARES
CONSTRUIDOS EN LA ZONA

10
INCORPORAR LAS LECCIONES APRENDIDAS A LOS NUEVOS DISEÑOS

11
 OBJETIVO DEL ESTUDIO
Verificar las tensiones en diferentes geometrías de losas de
pavimento rígido, para su aplicación en una zona de altura.
Inicialmente se verificara los esfuerzos considerando losas de
4.50 x 4.00 m de 21 cm de espesor, comparándolas con
losas en todo el ancho del nuevo pavimento a construirse, 2
de 2.50 metros de ancho en las fajas exteriores y 2 de 2.00
metros en las fajas interiores con juntas transversales cada 3
m.
El estudio consiste en calcular los esfuerzos generados
por efectos ambientales, alabeo constructivo y el efecto
de un camión con sobrecarga ligera.
12
PAVIMENTO RIGIDO

13
14
ALGORITMO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS AASHTO 93

15
Módulo de Rotura del Concreto ASTM C78 ; AASHTO T-97

16
MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (ASTM C 469)

Es una medida de la rigidez del hormigón en

respuesta a aplicaciones de carga:

Ec (psi) = 57,000 [ f´c(psi) ]0.5

Ec (psi) = 1,000,000 [S´c(psi)-488.5 ] / 43.5

Donde:
Ec = Módulo Elástico promedio del hormigón.
f´c = Resistencia a la compresión
S´c = Módulo de rotura del hormigón a los 28 días.
17
Espesor SBG : 6”
Mrsr : 19,800
Mrsb : 17,500

18
CORRECCIÓN DEL MODULO DE REACCIÓN POR EFECTOS DE LA PERDIDA DE APOYO DE
LA SUBBASE

0,0 – 1,0
Base Tratada con
cemento o Asfalto

1,0 – 3,0
Bases Granulares
o Estabilización
con Cal

2,0 – 3,0
Subrasante
Natural o Suelos
Finos

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VALORES RECOMENDADOS DEL FACTOR "J"

Berma de Ho.
Berma de Asfalto
Vinculada
Disp. de Disp. de
Tipo de Pavimento Transferencia Transferencia
Si No Si No
Hormigón Simple y Hormigón
con Refuerzo sin Función 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Estructural

Continuamente Reforzada 2.9 - 3.2 N/D 2.3 - 2.9 N/D

20
 ESTUDIO DE TRAFICO

Objetivos Específicos

• Factor de Carga
• Presión de Contacto
• Ejes equivalente ó ESAL

Actividades para cumplir los objetivos

• Mediciones continuas de Flujo Vehicular durante 7 días x

24 horas
• Encuestas de origen-destino de viajes a vehículos livianos
y vehículos pesados durante 4 días x 24 horas
• Medición de peso por ejes y presión de inflado de los
vehículos pesados (camiones y ómnibus) durante 4 días x
24 horas 21
DECRETO
SUPREMO Nº 058-
2003-MTC

22
Fuente: Manual de Suelos, Geología Geotecnia y Pavimentos MTC

23
CONCEPTO DE EQUIVALENCIA DE CARGA PARA UN CAMION DE
02 EJES PAVIMENTO RIGIDO

Fuente: Manual de Suelos, Geología Geotecnia y Pavimentos MTC

24
25
Espesor: 21 cm 26
AASHTO 93

27
 METODO DE LA PCA

DIMENSIONAMIENTO DE LOSAS DE CONCRETO

• Los espaciamientos de juntas comúnmente usados y que
trabajan bien, son de 15 pies (4.5 m) para pavimentos de
hormigón simple, no mas de 20 pies (6.0 m) para
pavimentos con pasa juntas y no mas de 40 pies (12 m)
para pavimentos reforzados. Espaciamientos mayores a
los señalados han sido usados, pero a veces son causa
de daños en las juntas y de la formación de fisuras
intermedias entre ellas.

28
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS (MEPDG)

En los pavimentos de Concreto con

Juntas Simples (JPCP), las juntas
transversales están relativamente
cerca (por ejemplo de 10 a 20 pies)
para minimizar el fisuramiento
transversal por gradiente térmico y
gradiente de esfuerzos de retracción
por secado.

29
 TEMPERATURA DE LA LOSA VS ESPESOR DE LOSA

30
Fuente MEPDG
Sensibilidad de las losas al agrietamiento transversal en función del espesor de la
losa y el espaciamiento de las juntas

31
Fuente MEPDG
 MEPDG 2008: Diferencia Efectiva del Alabeo/Curvatura
Permanente
• Los valores de entrada incluye un gradiente de temperatura
incorporado al momento del vaciado, mas la gradiente de humedad
efectiva por alabeo (seco en la parte superior y húmedo en la parte
inferior), mas los efectos por fluencia lenta a largo plazo de la losa y
el asentamiento en la base.

• El valor de -10°F (-23.3°C) fue establecido como optimo para

minimizar el fisuramiento durante la calibración en los EEUU. Este
diferencial de temperatura optima podría ser utilizada a menos que la
calibración local de resultados diferentes.

• Ciertamente, la construcción durante la noche y el curado húmedo

puede reducir este factor, así como cambios extremos de temperatura
y la radiación solar durante el vaciado en la mañana podría
incrementar este factor.
32
Análisis de la Temperatura en la Zona

33
Análisis de la Temperatura en la Zona

34
35
 LAS JUNTAS Y EL TRANSITO

Pavimento en estado ideal

En gradiente térmicos de
temperatura y humedad las losas
experimentan alabeos . También
existe alabeo constructivo

36
 Comportamiento del Pavimento con Juntas

Pavimento en estado ideal

Pavimento durante un día soleado

Pavimento durante la noche

37
 Comportamiento del Pavimento con Juntas

Pavimento durante el día soleado

TS>Ti
Alabeo convexo
Ts= temperatura de la cara superior de la losa
Ti= temperatura de la cara inferior de la losa

38
 Comportamiento del Pavimento con Juntas

detalle de micro -fisuración

bajo la carga

39
 Comportamiento del Pavimento con Juntas

detalle de micro -fisuración Si sz > sz adm fisura

bajo la carga
D

40
 Comportamiento del Pavimento con Juntas

Pavimento durante la noche

TS<Ti
Alabeo concavo
Ts= temperatura de la cara superior de la losa
Ti= temperatura de la cara inferior de la losa

41
Comportamiento del Pavimento con Juntas

Pavimento durante la noche

z
D

42
 Comportamiento del Pavimento con Juntas

Pavimento durante la noche

zona afectada

Si sz > sz adm fisura detalle de micro -

fisuración superior
por carga de
z esquina sobre losa
D alabeada

43
 CONSIDERACIONES TEORICA

El efecto del alabeo constructivo debido a un posible descuido

de los procesos constructivos puede generar esfuerzos
adicionales en la losa, que combinado con las cargas
vehiculares, puede producir tensiones significativas que no
pueden ser previstas en el modelo original.

Entonces la única forma de poder modelar el alabeo

constructivo es cargando la losa con una gradiente térmica
equivalente, de tal magnitud, que deforme la losa de manera
que replique una medición promedio de valores en campo.
Esta gradiente equivalente, considera efectos de gradiente
térmico interno al momento del vaciado, de retracción por
secado y diferencias de temperatura día - noche.
44
 SUSTENTO TEÓRICO DEL SOFTWARE EverFE
La modelación por medio de elementos finitos, fue realizada en el
programa EverFE 2.25, desarrollado por el Dr. Bill Davids, Profesor
Emérito de la Universidad de Maine.
Este programa permite el análisis y la obtención de esfuerzos y
desplazamientos, por medio de elementos finitos tridimensionales, que
simulan el comportamiento del pavimento rígido con juntas, bajo la
acción de cargas en ejes y efectos térmicos del medio ambiente.
EverFE permite modelar hasta 9 losas en una configuración de
máximo 3 por 3, pudiendo considerarse una fila extrema como berma,
cuya junta puede ser o no atada mediante barras de amarre
longitudinal.
Everfe.software.informer.com
45
ELEMENTOS FINITOS EMPLEADOS POR EL SOFTWARE EverFE
ELEMENTO
SOLIDO

ELEMENTO BARRA
EMBEBIDO

x
y
z ELEMENTO DE 20 NODOS "BRICK"

0 ESPESOR

ELEMENTO DE 16 NODOS INTERFASE

ELEMENTO DE 8 NODOS LIQUIDO DENSO

46
DISEÑO GEOMETRICO DE LAS LOSAS EN EL SOFTWARE EverFE

47
CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES

48
 INTERFACE LOSA-BASE

Si una capa o más de base se incluyen por debajo de la losa, el usuario

debe definir la interacción entre la losa y la base, que puede afectar en gran
medida los resultados del modelo.

49
 INTERFACE LOSA-BASE
Los parámetros de control para esta relación constitutiva son la Rigidez Inicial y el
Desplazamiento por Deslizamiento. No se produce tensión de corte entre la losa y la base en las
regiones donde la losa y la base se separan verticalmente, y las tensiones de corte en dirección
x e y se consideran independientemente. Para una interfaz sin fricción sin transferencia de
tensión de corte, la Rigidez Inicial debe establecerse en cero (el valor predeterminado).

50
 ESPECIFICACIONES TECNICAS

La aplicación practica de una Base No Adherida esta contemplada en las EETT

de la Sección 438 Pavimento de Concreto Hidráulico, en el Item d) señala:

d. Membranas para la separación del pavimento

En caso que el Proyecto lo considere, para evitar la adherencia entre el

concreto de las losas y el material de base o evitar el reflejo de fisuras de la
base en las losas de concreto, se emplearán membranas de separación entre
las losas y su capa de apoyo. Estas membranas deberán cumplir con la
especificación ASTM C-171.
Es recomendable que al colocar este tipo de membranas, las losas de concreto
se apoyen sobre bases de concreto sin o con juntas que no coincidan con las
de las losas del pavimento.

51
CARACTERIZACIÓN DE LA CARGA Y DE LA GRADIENTE TÉRMICA

52
ENMALLADO DE LA LOSA, SUBBASE Y SUBRASANTE

53
 TEORIA DE MINOR
El objetivo de un análisis matemático de tensiones en el pavimento, es el de
verificar que no se produzca la fisuración por fatiga en los materiales, para ello se
trabaja con el modelo de fatiga desarrollado por la PCA que, mediante ensayos de
repeticiones de carga ha establecido valores límite (Tabla de Minor), en las que es
posible determinar el número de repeticiones de carga que llevarán a un elemento
estructural a la fisuración por fatiga, en función al cociente entre la tensión
aplicada versus la resistencia a la flexión del concreto.

Según éste modelo, si la tensión aplicada es menor al 50% de la resistencia del

hormigón, el hormigón no fallará por fatiga, es decir que podría soportar un
número “infinito” de repeticiones de la magnitud de la carga aplicada.
54
 RELACIONES DE FATIGA

0.53

240,000

55
LOSA : 4.50X4.00; ESPESOR : 21 CM; GRADIENTE TÉRMICO: -40 ºC CONDICIÓN: LOSA ADHERIDA
A LA BASE; POSICIÓN CARGA: EN EL BORDE (ESQUINA, CAMIÓN PARADO SOBRE LA BERMA AL
BORDE DE LA LOSA)

56
LOSA : 4.50X4.00; ESPESOR : 21 CM; GRADIENTE TÉRMICO: -40 ºC CONDICIÓN: LOSA ADHERIDA
A LA BASE; POSICIÓN CARGA: BORDE (ESQUINA, CAMIÓN PARADO SOBRE LA BERMA AL BORDE
DE LA LOSA)

57
LOSA : 4.50X4.00; ESPESOR : 21 CM; GRADIENTE TÉRMICO: -40 ºC CONDICIÓN: LOSA NO
ADHERIDA A LA BASE; POSICIÓN CARGA: BORDE (ESQUINA, CAMIÓN PARADO SOBRE LA BERMA
AL BORDE DE LA LOSA)

58
LOSA : 4.50X4.00; ESPESOR : 21 CM; GRADIENTE TÉRMICO: -40 ºC CONDICIÓN: LOSA NO
ADHERIDA A LA BASE; POSICIÓN CARGA: BORDE (ESQUINA, CAMIÓN PARADO SOBRE LA BERMA
AL BORDE DE LA LOSA)

59
LOSA : 4.50X4.00; ESPESOR : 21 CM; GRADIENTE TÉRMICO: -40 ºC CONDICIÓN: LOSA ADHERIDA A
LA BASE; POSICIÓN CARGA: A 1.20 M DEL BORDE SOBRE JUNTA TRANSVERSAL (CAMIÓN
CIRCULANDO COINCIDIENDO CON LA LÍNEA DE BORDE DE CALZADA)

60
LOSA : 4.50X4.00; ESPESOR : 21 CM; GRADIENTE TÉRMICO: -40 ºC CONDICIÓN: LOSA
ADHERIDA A LA BASE; POSICIÓN CARGA: A 1.20 M DEL BORDE SOBRE JUNTA TRANSVERSAL
(CAMIÓN CIRCULANDO COINCIDIENDO CON LA LÍNEA DE BORDE DE CALZADA)

61
LOSA : 2.50/2.00x3.00; ESPESOR : 21 CM; GRADIENTE TÉRMICO: -40 ºC CONDICIÓN: LOSA
ADHERIDA A LA BASE; POSICIÓN CARGA: BORDE (ESQUINA, CAMIÓN PARADO SOBRE LA BERMA
AL BORDE DE LA LOSA)

62
 TENSIONES MAXIMAS EN EL PAVIMENTO RIGIDO
ANALISIS DE CASOS LOSA ADHERIDA LOSA NO ADHERIDA
Posicion de Carga Dimensionamiento Tension Max (Mpa) Tension Max (Mpa)
de Losas (m) x y x y

ESQUINA 4.50 x 4.00 e=21 cm 4.99 5.49 3.22 3.32

Sobre Borde y J Transvesal 2.50 x 2.00 e=21 cm 3.17 2.75 1.55 2.4
∗
A 1.20 m DE BORDE 4.50 x 4.00 e=21 cm 5.03 3.5 2.98 2.78
Sobre Junta Transversal 2.50 x 2.00 e=21 cm 3.22 1.99 1.31 0.53

Y Direccion del Trafico

∗ Según las relación de Tensiones (MINOR) acepta 240,000 repeticiones 63

 CONCLUSIONES
Según la Teoría de MINOR, si la tensión aplicada es menor al 50% de la
resistencia del hormigón, el hormigón no fallará por fatiga, es decir que podría
soportar un número “infinito” de repeticiones de la magnitud de la carga
aplicada.
El gradiente térmico de -40ºC comprende el alabeo constructivo; alabeo por
temperatura, retracción y cambio de humedad, lo que significa que estos cuatro
factores han sido tomados en cuenta en el modelo, con un valor extremo que
podría llegar a presentarse sólo en las horas más frías y en la época más seca
del año, siendo por tanto la situación extrema.
64
 CONCLUSIONES
El análisis de EF en estas losas demuestra que las tensiones máximas se producen
cuando el vehículo se estaciona sobre la berma y con la rueda en esquina, situación
que permite, un adecuado número de repeticiones de carga. El caso del vehículo
circulando sobre el ancho previsto para la faja de rodadura origina tensiones bajas,
menores al 50% de la tensión admisible, lo que según el modelo de PCA permitiría
un “infinito número de repeticiones

El empleo sonorizadores aislando 50 cm en el borde de la losa, permitirá asegurar

que la situación de camión detenido sobre la esquina se producirá únicamente
cuando un vehículo se encuentre estacionado, siendo éste un elemento que permite
reducir las tensiones en el pavimento además de brindar seguridad vial alertando a
los conductores que se encuentran cerca del borde del pavimento
65
VISTA DE CARRETERA CON LOS SONORIZADORES

66