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Tema 5. Ciclos reales. Rendimientos

5.1. Ciclo indicado

5.2. Variación de la presión en el cilindro
5.3. Cálculo de los rendimientos
5.4. Rendimiento volumétrico
5.5. Rendimiento mecánico
5.6. Diagrama circular

5.1. Ciclo indicado

El ciclo real de un motor no se corresponde totalmente con los ciclos teóricos

previamente analizados debido a que las hipótesis de partida no se cumplen totalmente.
Por tanto, el funcionamiento real del motor es menos eficiente del supuesto por los ciclos
teóricos.

El ciclo indicado es el que representa la relación entre la presión dentro del cilindro
(Figura 1) y su volumen medidos experimentalmente. Inicialmente se utilizaban sensores
de presión denominados indicadores de donde derivó el nombre del ciclo obtenido
mediante ellos.

P
sensor de presión

osciloscopio

PMS PMI α P
Carrera

x
cuenta-
revoluciónes
PMS PMI
α
α Carrera

Figura 1. Obtención experimental del ciclo indicado.

Las diferencias entre el ciclo indicado y el teórico (Figura 2) se deben a los siguientes
motivos:

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- El fluido que evoluciona no es un gas perfecto y reacciona químicamente con el

combustible.
- Los valores del calor específico no son constantes.
- Los fluidos presentan fenómenos de inercia como consecuencia de su masa y de las
velocidades a los que se someten.
- Las aperturas y cierres de las válvulas no coinciden con los puntos muertos del pistón.
- En la carrera de admisión la presión es inferior a la atmosférica para que se produzca la
entrada del aire, mientras que la expulsión se produce a una presión superior a la
atmosférica.
- En la compresión, se comprime una mezcla de aire (con combustible en los motores
Otto) y de gases residuales que quedan de la combustión precedente. Este proceso se
aproxima a un comportamiento adiabático debido a la pequeña diferencia de
temperatura entre el fluido comprimido y la pared del cilindro.
- En la expansión se producen importante pérdidas de calor a través de las paredes del
cilindro hacia el sistema de refrigeración, por lo que hay una importante diferencia con
respeto a una evolución adiabática.
- En los motores de ciclo Otto la combustión dura un determinado tiempo durante el que
el volumen va variando al moverse el pistón.
- En los motores de ciclo Diesel, el adelanto de la inyección al punto muerto superior
hace que se acumule un poco de combustible hasta alcanzar la presión necesaria para
la combustión. En ese momento se produce parte de la combustión de forma
instantánea con variación de presión.

P P
a) b)
3

2 E n c en d id o

4
Pat BOM BEO Pat BOM BEO
0 1

V2 V1 V V2 V1 V
PM S PM I PM S PM I

Figura 2. Comparación entre los ciclos teórico e indicado Otto (a) y Diesel (b).

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El trabajo indicado viene representado por el área del ciclo indicado y es el trabajo
proporcionado por los gases durante su expansión sobre la cabeza del pistón. El
rendimiento de diagrama (ηd) o de calidad del ciclo se define como la relación entre el
trabajo indicado y el trabajo teórico:
τ
ηd = i
τt

El trabajo real obtenido de los gases en el motor es:

τi = τt.ηd

El rendimiento de diagrama no varía sustancialmente al modificar el régimen de giro

del motor.

5.1.1. Trabajo efectivo

El trabajo disponible en el eje del motor es menor que el trabajo indicado debido a las
perdidas por rozamiento en los elementos mecánicos del motor, al trabajo necesario para
el movimiento de los elementos auxiliares y a las pérdidas por bombeo en las fases de
admisión y escape.

El rendimiento mecánico se define como la relación entre el trabajo efectivo y el

trabajo indicado:
τ
ηm = e
τi
El rendimiento mecánico disminuye al aumentar el régimen de giro del motor.

El trabajo efectivo, conocido el rendimiento mecánico, será:

τe = τi⋅ηm

El trabajo efectivo obtenido en el eje del motor, que proporciona un cilindro durante un
ciclo se puede obtener mediante la expresión:

τ ecc = V U ⋅ ρ a ⋅ η v ⋅ F ⋅ H ⋅ η t ⋅ η d ⋅ η m
donde,

VU cilindrada unitaria
ρa densidad del aire
ηv rendimiento volumétrico

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F riqueza de la mezcla
H poder calorífico del combustible
ηt rendimiento termodinámico
ηd rendimiento de diagrama
ηm rendimiento mecánico

Para un motor con Z cilindros y una cilindrada total VT, el trabajo efectivo producido en
cada ciclo será:
τ ec = τ ecc ⋅ Z = V T ⋅ ρ a ⋅ ηv ⋅ F ⋅ H.⋅ η t ⋅ η d ⋅ η m

Se define el rendimiento efectivo o económico como la relación entre el trabajo

efectivo obtenido y el calor necesario aportado por el combustible para su obtención:
τ
η e = ec
Qsc
El trabajo efectivo por ciclo obtenido es:
τ ec = mcc ⋅ H ⋅ η e

5.1.2. Potencia del motor

La potencia (teórica, indicada o efectiva) es el trabajo realizado por el motor en un

tiempo determinado, y se puede obtener fácilmente a partir del trabajo realizado en cada
ciclo y en cada cilindro.

(Trabajo por ciclo y cilindro) ⋅ (Número de cilindros)

Potencia =
Tiempo que tarda en realizar un ciclo

El tiempo que se tarda en realizar un ciclo es el empleado en dar una vuelta por el
cigüeñal en los motores de dos tiempos y dos vueltas en los motores de cuatro tiempos.

⋅n⋅Z
N = τ cc
⎧1 ⎫
⎨ ⎬ ⋅ 60
⎩2 ⎭
donde,

N Potencia (efectiva, indicada o teórica).

τcc Trabajo realizado por ciclo y cilindro.
n Número de revoluciones del motor por minuto (r.p.m.)
Z Número de cilindros del motor.

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(Kp ⋅ m) ⋅ n (r.p.m.) ⋅ Z
N (CV) = τ cc
⎧1⎫
⎨ ⎬ ⋅ 60 ⋅ 75
⎩2⎭

5.1.3. Potencia indicada

La potencia indicada, es la medida del trabajo real desarrollado por los gases en el
interior del cilindro durante un segundo.

La potencia indicada se puede obtener a partir del ciclo indicado determinando su

área, que es equivalente al trabajo indicado y utilizando la ecuación anterior que
proporciona la potencia.

5.1.4. Potencia efectiva

Mediante un freno se puede medir la potencia en el eje del motor, cuyo valor es
inferior a la indicada debido a las pérdidas de trabajo por rozamiento y el accionamiento
de elementos auxiliares.

La relación entre la potencia indicada y la efectiva es el rendimiento mecánico:

η m = Ne
Ni

El trabajo efectivo realizado por un motor en cada revolución es el realizado por las
dos fuerzas tangenciales generadas mediante un freno:

τe = 2⋅π⋅R⋅2⋅FR = 2⋅π⋅F⋅L
donde,

F fuerza de frenado
L longitud del brazo del freno

La potencia efectiva será:

τe π ⋅F ⋅L⋅n
Ne = = τe =
t UNA vuelta 60 30
n

Las pérdidas mecánicas, llamadas también potencia de fricción se puede medir

utilizando distintos sistemas:

1. Como diferencia entre la potencia indicada y la potencia efectiva.

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2. Utilizando una fuente de potencia externa para hacer girar el motor sin encendido.

3. Suprimiendo la combustión en un cilindro para determinar la potencia indicada de un

cilindro.
Nf = Ne - Ni = Ne - Z⋅(Ne - Ne')

5.1.5. Par motor

El par motor se puede calcular a partir de la potencia y la velocidad de giro:

T ⋅ n ⋅2 ⋅π
N = T ⋅ω =
60

T (kp ⋅ m) ⋅ n (r.p.m.) ⋅ 2 ⋅ π T ⋅n
N (CV) = =
60 ⋅ 75 716

⋅Z
T ⋅ 2 ⋅ π = τ cc
⎧1 ⎫
⎨ ⎬
⎩2 ⎭

5.2. Variación de la presión en el cilindro

El trabajo obtenido por ciclo se puede expresar en función de la presión media como:

τ = ∫ pm ⋅ dV = pm ⋅ (V1 − V2 ) = pm ⋅ VT
τ
pm =
VT
donde,

VT cilindrada total
τ trabajo útil del ciclo

La presión media de un motor es proporcional al par motor.

5.2.1. Presión media indicada

Mediante un banco de ensayos se puede determinar el trabajo indicado (τi) de un

motor y dividiéndolo por la cilindrada (VT) se obtiene la presión media indicada, pmi:

τ
p mi = i =
τi
VT V1 - V 2

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Para un motor de 2 o 4 tiempos el trabajo indicado es función de la presión media

indicada:
τi = pmi⋅VT

TrabajoUN ciclo pmi ⋅ V T p ⋅V ⋅ n

Potencia = = = mi T
t UN ciclo ⎧1⎫ 60 ⎧1⎫
⎨ ⎬⋅ ⎨ ⎬ ⋅ 60
⎩2⎭ n ⎩2⎭

5.2.2. Presión media efectiva

La presión media efectiva (pme), se define como:

τ
pme = e =
τe
VT V1 - V 2

Se puede definir la presión media efectiva como el producto de la presión media

indicada por el rendimiento mecánico:
pme = pmi⋅ηm
Motor de 4 tiempos:
120 ⋅ N e
pme =
VT ⋅ n
Motor de 2 tiempos:
60 ⋅ N e
pme =
VT ⋅ n

5.3. Cálculo de los rendimientos

Los distintos rendimientos que se consideran en un motor relacionan el trabajo teórico

obtenido en el ciclo termodinámico, el trabajo indicado, el efectivo, la energía del
combustible y la energía liberada realmente en la combustión.

Los rendimientos se pueden expresar como una relación entre los trabajos, las
potencias o las presiones medias.

Trabajo Potencia Pr esión

ηx = = =
Trabajo ' Potencia ' Presión ′

- Rendimiento de la combustión. Es la relación entre el calor realmente obtenido en la

combustión (Qsc) o suministrado al sistema y la energía que posee el combustible (Q1).

Qsc
ηc =
Q1

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- Rendimiento termodinámico. Es la relación entre el trabajo teórico obtenido en el ciclo

termodinámico y el calor realmente obtenido en la combustión (Qsc) o suministrado al
sistema.
τ
ηt = t
Qsc

- Rendimiento del diagrama, de calidad o cualitativo. Se define como el cociente entre

la potencia (trabajo o presión media) indicada y la potencia (trabajo o presión media)
obtenida en el ciclo teórico:
τ
ηd = Ni = i
Nt τ t

- Rendimiento mecánico. Es el cociente entre la potencia (trabajo o presión media)

efectiva en el eje y la potencia (trabajo o presión media) indicada:
τ p
η m = N e = e = me
Ni τi pmi

- Rendimiento efectivo o total. Es el producto de los distintos rendimientos del motor, y

viene dado por el cociente entre la potencia (trabajo) efectiva en el eje y el calor
necesario para obtenerlo.
ηe = ηc ⋅ηt ⋅ηd ⋅ηm

Si no se considera el rendimiento de la combustión, resulta:

τ τ τ
ηe = e = ηm ⋅ i = ηm ⋅ηd ⋅ t
Qsc Qsc Qsc

ηe = ηt ⋅ηd ⋅ηm

- Rendimiento indicado. Es el cociente entre el trabajo indicado y el calor entregado al

sistema para obtenerlo:
τ τ τ
ηi = i = i ⋅ t = ηd ⋅ηt
Qsc τ t Qsc

5.4. Rendimiento volumétrico

Cuanto mayor volumen de aire se introduce en el cilindro, mayor resulta la cantidad

de combustible que puede quemarse y la energía que produce el motor.

El rendimiento volumétrico indica el mayor o menor grado de llenado del cilindro.

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El rendimiento volumétrico se define como la relación entre el peso efectivo del aire
introducido en el cilindro durante la unidad de tiempo y el peso del volumen de aire
que teóricamente debería introducirse en el mismo tiempo, calculado a base de la
cilindrada unitaria y de las condiciones de temperatura y presión en el cilindro.

El rendimiento volumétrico varía entre 0.75 y 0.85 y depende de:

- La densidad de la carga y la dilución originada en la misma por los gases

residuales, que disminuye al aumentar su temperatura por el calor cedido por las
paredes del cilindro, reduciéndose el rendimiento volumétrico.

Los mayores valores del rendimiento volumétrico se alcanzan en los motores

para una velocidad del aire de 40-60 m/s, en régimen normal de funcionamiento
y de 65-75 m/s en régimen de máxima potencia.

- Los tiempos de apertura y cierre de las válvulas.

La cantidad de energía que se produce en el interior del cilindro se puede aumentar

mediante sobrealimentación, llenando los cilindros al comprimir el fluido operante.

La sobrealimentación se hace con un turbocompresor compuesto por una turbina

acoplada a la salida de los gases de escape, que mueve un compresor que hace
entrar el aire a presión en el interior del cilindro desde la admisión.

Figura 3. Turbocompresor.

En los motores Diesel la sobrealimentación consigue una mayor energía en cada

ciclo, mayor potencia para una misma cilindrada, menor consumo específico de
combustible, debido a una combustión más perfecta, mayor duración y vida útil.

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Figura 4. Esquema del funcionamiento de un turbocompresor.

Para reducir la temperatura del aire comprimido y conseguir la entrada de una

mayor cantidad de aire en el cilindro se usa un intercambiador de calor (intercooler).

Figura 5. Sistema intercooler instalado en un motor.

5.5. Rendimiento mecánico

El rendimiento mecánico normalmente está comprendido entre 0.80 y 0.90.

Depende del rozamiento entre los órganos móviles, del acabado de las superficies, de
la lubricación, etc, y tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los
órganos del motor con movimiento relativo y de los órganos auxiliares (distribución,
alternador, bombas de aceite y de la refrigeración, etc).

5.6. Diagrama circular

El diagrama circular o diagrama de la distribución es una representación gráfica de

los instantes de apertura y cierre de las válvulas referidos al ángulo de desplazamiento
de la manivela. El adelanto de las válvulas se realiza para que en el punto muerto
(PM) correspondiente estén completamente abiertas o cerradas.

Se trata de conseguir la máxima admisión de mezcla aprovechando la inercia de los

gases a su entrada en el cilindro. En el solape de las válvulas (α+β) es difícil que se

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produzca la salida de los gases entrantes por tener estos sentido completamente
opuesto al de los gases que salen y por las grandes velocidades que llevan.

α
β

Figura 6. Diagramas circulares de motores de cuatro (a) y dos tiempos (b): RCA Retraso
del cierre de la admisión, AAA adelanto de la apertura de admisión, AAE Adelanto de la
apertura de escape, RCE Retraso del cierre de escape.

El diagrama P-α representa gráficamente la relación entre la presión medida dentro

del cilindro y el ángulo girado por el cigüeñal.

PMS PMI PMS PMI PMS

7

Inicio del 6
encendido
6'
Apertura de la
5 válvula de
Cierre de la Cierre de la Apertura de la
escape
válvula de válvula de válvula de
8
1 2 escape admisión 9 11 admisión
1
4
Pat. 3 10
0º 180º 360º 540º 720º
admisión compresión expansión escape

Figura. Diagrama de presiones en función del giro del cigüeñal.

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