IX.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND

MÉTODO PCA-98

IX.1. INTRODUCCIÓN

El Método de Diseño de la Asociación del Cemento Portland de los Estados Unidos

“PCA”, considera dos criterios de análisis, por fatiga y por erosión:

CRITERIO POR FATIGA: Establece que los esfuerzos inducidos a las losas de
hormigón deben mantenerse dentro de límites aceptables.

CRITERIO DE EROSIÓN: Tiene la finalidad de controlar los efectos de la deflexión del

pavimento en las zonas críticas, como orillas y esquinas, provocados por la erosión de la
capa de apoyo en estos sectores, además de limitar el agrietamiento en zonas de juntas.

Un pavimento sometido a tráfico pesado puede fallar por fenómenos de bombeo

(pumping), erosión de la base y escalonamiento de las juntas, antes que por la fatiga que
produce la repetición de cargas.

ESFUERZOS CRÍTICOS DE ORILLA: Se producen cuando las cargas móviles se

sitúan cerca al borde longitudinal del pavimento, relativamente lejos de las juntas
transversales, por lo tanto éstas tienen poca influencia en los esfuerzos resultantes, los
cuales serán independientes del mecanismo de transferencia de carga. La construcción
de acotamientos ligados al pavimento reducirá considerablemente los esfuerzos
resultantes en los bordes.

ESFUERZOS CRÍTICOS DE ESQUINA: Cuando las cargas móviles se sitúan cerca de

la junta transversal y del borde del pavimento, la transferencia de carga en la junta será
la que determine, en mayor medida, los esfuerzos resultantes.
POSICIONES CRITICAS DE LOS CAMIONES: Solamente un pequeño porcentaje de
camiones circula cerca al borde del carril externo de un camino, generalmente las llantas
pasaran a una distancia de las orillas del carril, la cual de acuerdo a estadísticas de la
PCA es de 60 centímetros. En el análisis se considera que el 6% del total de camiones
pesados circula con la llanta externa cerca o sobre el borde del pavimento. A medida que
la carga se aleja de los bordes los esfuerzos se reducen considerablemente, se incrementa
la frecuencia de las pasadas permisibles, y disminuyen los esfuerzos y deflexiones del
pavimento.

En el análisis por fatiga se consideran los esfuerzos para posiciones incrementales de

carga hacia el interior de la losa. Mediante esta variación de posiciones se determina el
factor de esfuerzo de orilla equivalente. Este factor cuando se multiplica por los
esfuerzos de orilla da el mismo valor de consumo de fatiga producida por una
distribución de posiciones de tránsito pesado.

En este método se utiliza el 6% como condición más crítica, para la repetición del
tránsito pesado en las orillas. Este porcentaje sobre los bordes ocasiona el mismo
deterioro que toda la distribución vehicular que circula en el carril de diseño.

En el análisis por erosión se utilizó también el 6%. Cuando el pavimento no cuenta con
acotamientos, rige la condición más crítica en las esquinas, es decir el 6% del tránsito
pesado. Cuando se proveen acotamientos, el remanente de tránsito del 94%, que circula
hacia el interior de las losas será el que provoca la falla por deflexiones excesivas
(erosión).

El porcentaje de consumo por erosión se calcula utilizando la siguiente ecuación:

C 2  ni
Daño por erosión (%) =  Ni
< 100 %

CARRETERAS II
 C2 = 0,06 (pavimentos sin acotamientos)
C2 = Pavimentos con acotamientos ligados al carril
ni = Número pronosticado de repeticiones del grupo de tráfico (cargas) “i”
Ni = Número de repeticiones de carga permisibles del grupo de carga “i”

Con mayor facilidad se puede calcular utilizando los valores de las tablas IX.1 y IX.2.

Tabla IX.1. Esfuerzo Equivalente [kg/cm²] acotamiento sin pavimentar

Espesor K - Módulo de reacción de la subrasante [kg/cm³]
Losa 2 4 6 8 10 15 20+
[cm]
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem
12 43,0 35,6 37,8 30,1 35,1 28,1 33,1 26,8 31,7 25,7 29,1 24,3 27,4 23,5
13 38,4 32,3 33,8 27,3 31,4 25,3 29,7 24,0 28,4 23,0 26,1 21,6 24,6 20,8
14 34,6 29,6 30,5 24,9 28,3 22,9 26,8 21,6 25,6 20,8 23,7 19,4 22,3 18,5
15 31,4 27,2 27,7 22,9 25,7 20,9 24,4 19,7 23,3 18,8 21,6 17,5 20,4 16,7
16 28,7 25,2 25,3 21,2 23,5 19,3 22,3 18,1 21,3 17,3 19,7 16,0 18,7 15,2
17 26,3 23,5 23,3 19,7 21,6 17,9 20,5 16,7 19,6 16,0 18,1 14,7 17,2 13,9
18 24,3 22,0 21,5 18,4 19,9 16,6 18,9 15,5 18,1 14,8 16,8 13,6 15,9 12,8
19 22,5 20,7 19,9 17,2 18,5 15,6 17,5 14,5 16,8 13,8 15,6 12,6 14,8 11,9
20 21,0 19,5 18,5 16,2 17,2 14,6 16,4 13,6 15,6 12,9 14,5 11,8 13,8 11,1
21 19,6 18,5 17,3 15,3 16,1 13,8 15,2 12,9 14,6 12,2 13,6 11,1 12,8 10,4
22 18,3 17,5 16,2 14,5 15,0 13,1 14,2 12,2 13,7 11,5 12,8 10,5 12,0 9,8
23 17,2 16,7 15,2 13,8 14,1 12,4 13,3 11,5 12,8 10,9 12,0 9,9 11,3 9,2
24 16,2 15,9 14,3 13,1 13,3 11,8 12,5 11,0 12,1 10,4 11,3 9,4 10,7 8,8
25 15,3 15,2 13,5 12,5 12,6 11,2 11,9 10,5 11,4 9,9 10,7 8,9 10,1 8,3
26 14,5 14,5 12,8 12,0 11,9 10,7 11,3 10,0 10,8 9,4 10,1 8,5 9,5 8,0
27 13,8 13,9 12,1 11,5 11,3 10,3 10,7 9,5 10,3 9,0 9,5 8,1 9,0 7,6
28 13,1 13,4 11,5 11,0 10,7 9,9 10,2 9,1 9,8 8,6 9,0 7,8 8,6 7,3
29 12,5 12,9 11,0 10,6 10,2 9,5 9,7 8,8 9,3 8,3 8,6 7,5 8,2 6,9
30 11,9 12,4 10,5 10,2 9,7 9,1 9,2 8,5 8,9 8,0 8,2 7,2 7,8 6,6
31 11,3 12,0 10,0 9,9 9,3 8,8 8,8 8,1 8,4 7,7 7,8 6,9 7,4 6,4
32 10,9 11,6 9,6 9,5 8,9 8,5 8,4 7,8 8,0 7,4 7,5 6,7 7,1 6,2
33 10,4 11,2 9,2 9,2 8,5 8,2 8,0 7,6 7,7 7,1 7,2 6,4 6,8 6,0
34 10,0 10,8 8,8 8,9 8,1 7,9 7,7 7,3 7,3 6,9 6,9 6,2 6,6 5,8
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

CARRETERAS II
 Tabla IX.2. Esfuerzo Equivalente [kg/cm²] acotamiento pavimentado
Espesor K - Módulo de reacción sub-rasante [kg/cm³]
Losa 2 4 6 8 10 15 20+
[cm]
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem
12 33,6 28,2 29,5 24,6 27,4 23,1 26,0 22,2 24,9 21,6 23,1 20,8 21,9 20,4
13 30,2 25,6 26,6 22,2 24,7 20,8 23,4 19,9 22,5 19,4 20,9 18,6 19,9 18,1
14 27,4 23,4 24,1 20,2 22,4 18,9 21,3 18,0 20,5 17,5 19,1 16,7 18,2 16,2
15 25,0 21,5 22,0 18,5 20,5 17,2 19,5 16,4 18,8 15,9 17,5 15,1 16,7 14,6
16 22,9 19,9 20,1 17,1 18,8 15,8 18,0 15,1 17,3 14,6 16,1 13,8 15,5 13,3
17 21,1 18,5 18,6 15,8 17,4 14,6 16,6 13,9 16,0 13,4 14,9 12,6 14,3 12,1
18 16,9 17,2 17,3 14,7 16,1 13,5 15,4 12,9 14,8 12,4 13,9 11,6 13,3 11,2
19 18,2 16,2 16,1 13,8 15,0 12,7 14,3 12,0 13,8 11,6 12,9 10,8 12,4 10,4
20 17,0 15,2 15,0 12,9 14,0 11,9 13,4 11,3 12,9 10,8 12,1 10,1 11,6 9,7
21 15,9 14,4 14,0 12,2 13,1 11,2 12,6 10,6 12,1 10,2 11,3 9,5 10,9 9,1
22 14,9 13,6 13,2 11,5 12,3 10,6 11,8 10,0 11,4 9,6 10,7 8,9 10,2 8,6
23 14,0 12,9 12,4 10,9 11,6 10,0 11,1 9,5 10,7 9,1 10,1 8,4 9,7 8,1
24 13,2 12,3 11,7 10,4 11,0 9,5 10,5 9,0 10,1 8,6 9,5 8,0 9,1 7,6
25 12,5 11,8 11,1 9,9 10,4 9,1 9,9 8,5 9,6 8,2 9,0 7,6 8,7 7,3
26 11,9 11,2 10,5 9,5 9,8 8,7 9,4 8,1 9,1 7,8 8,6 7,2 8,2 6,9
27 11,3 10,8 10,0 9,1 9,3 8,3 8,9 7,8 8,6 7,4 8,1 6,9 7,8 6,6
28 10,7 10,3 9,5 8,7 8,9 7,9 8,5 7,4 8,2 7,1 7,8 6,6 7,5 6,3
29 10,2 9,9 9,1 8,4 8,5 7,6 8,1 7,1 7,8 6,8 7,4 6,3 7,1 6,0
30 9,8 9,5 8,7 8,1 8,1 7,3 7,7 6,9 7,5 6,6 7,1 6,1 6,8 5,8
31 9,3 9,2 8,3 7,8 7,7 7,1 7,4 6,6 7,2 6,3 6,8 5,8 6,5 5,5
32 9,0 8,9 7,9 7,5 7,4 6,8 7,1 6,4 6,9 6,1 6,5 5,6 6,2 5,3
33 8,6 8,6 7,6 7,2 7,1 6,6 6,8 6,1 6,6 5,9 6,2 5,4 6,0 5,1
34 8,3 8,3 7,3 7,0 6,9 6,3 6,6 5,9 6,3 5,7 6,0 5,2 5,7 4,9
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

CARRETERAS II
IX.1.1. FACTORES DE DISEÑO

a. Tránsito
b. Resistencia de diseño del concreto
c. Módulo de reacción de la subrasante
d. Tipo de acotamientos y juntas transversales
- Si el acotamiento está o no pavimentado
- Si existen pasajuntas
e. Periodo de diseño
f. Criterio de fatiga
g. Criterio de erosión

IX.1.1.1. TRÁNSITO

Representa el número de ejes que pasan por el carril de diseño, clasificado por tipo y
carga por eje. Para su cálculo se toman en cuenta los parámetros siguientes:

- La distribución de pesos por eje, por cada 1.000 vehículos.

- Las tasas de crecimiento.
- Los factores de distribución del tránsito pesado en el carril de diseño.

Los valores del tránsito promedio diario anual T.P.D.A. deben ser afectados por el factor
de distribución por carril, por el factor direccional y por el factor de crecimiento.

Para el crecimiento del tráfico se usan los factores de crecimiento mostrados en la Tabla
IX.3, teniendo en cuenta que el factor de crecimiento se ve afectado por:

a. Impacto de obra nueva: el tránsito se desviará a la nueva ruta, cuando se

conozcan las facilidades y la seguridad que ofrece su pavimento.

CARRETERAS II
 b. Crecimiento normal de usuarios: que corresponde al crecimiento normal
producido por el aumento de la población y del parque automotor.
c. Tránsito inducido: es el que se genera por la recomendación y la propaganda que
realizan los usuarios regulares de la nueva carretera.
d. Tránsito nuevo generado: es el que se origina en la nueva redistribución del uso
del suelo, producida por la construcción de la nueva vía.

Es conveniente tener en cuenta que no todos los componentes del tráfico crecen en la
misma proporción, por ejemplo los vehículos livianos pueden crecer el doble de los
camiones pesados de tres o más ejes, y que la tasa de crecimiento adoptada puede no
mantenerse constante a lo largo de la vida de proyecto, lo cual podrá producir valores
exagerados o irreales del tráfico de diseño.

IX.1.1.2. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE ACUERDO A LOS EJES

Se considera el tránsito ordenado por rangos de cargas por eje, normalmente 2 kips (1
Ton) en el caso de ejes simples, de 2 y 4 kips (1 y 2 Ton) en ejes dobles. El número de
pasadas de cada grupo de vehículos se representa en miles, tal como se muestra en el
ejemplo de la Tabla IX.13. Se desprecian los vehículos livianos (camiones de cuatro
llantas y en general los vehículos de 2 ejes).

IX.1.1.3. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

Es un factor que se utiliza para determinar el tránsito que corresponderá al carril de

diseño, cuando la vía pavimentada sea diseñada con 2 ó más carriles por dirección. Los
valores de este factor se pueden obtener de la figura IX.1.

CARRETERAS II
 100

TDP en
un carril,
miles

10

1
0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1
Proporción de camiones en el carril de baja

3 carriles en una dirección 2 carriles en una dirección

Figura IX.1. Factores de distribución por carril.

Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

IX.1.1.4. FACTOR DE CRECIMIENTO

El método de la PCA considera un crecimiento de tráfico constante, con un tránsito

promedio que corresponde a la mitad del periodo de diseño. En la tabla siguiente se
registran los valores del factor de crecimiento para periodos de diseño de 20 y 40 años, y
tasas de crecimiento anual del 1 al 6%.

CARRETERAS II
 Tabla IX.3. Factores de Crecimiento FC
Tasa de Crecimiento Periodo de Diseño
Anual (%) 20 años 40 años
1,0 1,1 1,2
1,5 1,2 1,3
2,0 1,2 1,5
2,5 1,3 1,6
3,0 1,3 1,8
3,5 1,4 2,0
4,0 1,5 2,2
4,5 1,6 2,4
5,0 1,6 2,7
5,5 1,7 2,9
6,0 1,8 3,2
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

IX.1.1.5. FACTORES DE SEGURIDAD:

Los factores de seguridad recomendados por el método se eligen de la tabla siguiente:

Factores de seguridad de diseño PCA

Tipo de Carretera Factor de Seguridad
Carreteras con alto volumen de tráfico, sin interrupción 1,2
Carreteras y calles principales con tránsito pesado moderado 1,1
Caminos locales, calles residenciales y otros con poco tránsito 1,0
pesado
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

IX.1.1.6. DAÑO ACUMULADO EN EL PERIODO DE DISEÑO

m
ni
Dr  
i 1 Ni

Donde: Dr = Relación del daño acumulado en el periodo de diseño

m = Total de grupos de carga
ni = Número pronosticado de repeticiones del grupo de tráfico “i”
Ni = Número de repeticiones de cargas permisibles del grupo de carga “i”

CARRETERAS II
IX.1.1.7. REPETICIONES PERMISIBLES DE LAS CARGAS

LogN  14 .524  6.777  C  P  9,0

0 ,103
(Ecuación IX.1)

268,7  p 2
P
hk 0,73

Donde: N = Número de repeticiones para un Índice de servicio igual a 3.0

P = Proporción de trabajo o potencia
p = k.w = cimentación líquida
C=1

IX.1.2. RESISTENCIA DEL CONCRETO

Al igual que el método AASHTO, el de la PCA utiliza la resistencia a la flexión a los 28

días. Es importante aclarar que en el caso del tránsito pesado no gobierna la resistencia
del concreto sujeto a fatiga, si no es que el diseño está regido por el criterio de erosión.
En el caso de tránsito medio, el factor de resistencia solo influye en caso de que se usen
pasajuntas en las juntas transversales. Finalmente en el caso de tráfico liviano el factor
determinante para el diseño es la fatiga.

Generalmente el diseño de pavimentos de concreto se realiza utilizando la resistencia a

la flexión a los 28 días, sin embargo se debe considerar que el concreto aumenta su
resistencia con la edad, por ejemplo el incremento de resistencia de los 28 días a los 90
días puede ser de 1,13 a 1,25%. Por esta razón algunos proyectistas utilizan la resistencia
a la flexión a los 90 días.

CARRETERAS II
IX.1.3. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

La calidad del suelo que conforma la subrasante es un factor de relativa importancia en

el diseño de espesores de un pavimento de hormigón. Esta, usualmente, se caracteriza
por el módulo de reacción de la subrasante K, que representa la presión de una placa
circular rígida de 76 cm de diámetro dividida por la deformación que dicha presión
genera. Su unidad de medida es el kg/cm3. Si no es posible realizar el ensayo
correspondiente, generalmente se calcula correlacionándolo con otro tipo de ensayo más
rápido, tal como el ensayo CBR. Para fines prácticos se proponen las siguientes
categorías de subrasante:

Clasificación Clasificación
Categoría Subrasante CBR (%) K (kg/cm3)
U.S.C.S. AASHTO
a.) Muy buena GW, GP, GM, GC A1-a, A1-b > 25 >8
b.) Buena SC - SM A2-6, A2-7 6 a 25 4a8
c.) Deficiente ML, CL, MH, CH, A-5, A-6, A7-5, A7-6 2a6 2a4
OH, OL
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

IX.1.4. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB-BASE

El soporte combinado de la sub-base y la subrasante produce un incremento en el

módulo de reacción K, el cual depende del espesor adoptado de sub-base y de los
materiales elegidos para su construcción, pudiendo ser sub-base granular sin tratar, o
sub-base de materiales estabilizados. En las Tablas IX.4 a IX.8 se presentan los valores
corregidos del módulo de reacción del terreno, para diferentes espesores y tipos de sub-
bases.

CARRETERAS II
 Tabla IX.4. Efecto de las sub-bases granulares sobre los valores de K

K Subrasante K Sub-base (MPa/m)

(MPa/m) 5 cm 10 cm 15 cm 20 cm
16 19 22 27 33
24 27 31 37 45
30 34 38 44 54
34 38 42 49 59
38 42 46 53 65
41 45 50 56 69
44 48 53 60 72
47 52 56 63 76
49 54 58 65 79
51 56 60 67 81
53 58 62 69 84
54 59 63 70 85
56 61 65 72 87
57 62 66 73 88
59 64 68 75 91
60 65 69 76 92
61 66 70 77 93
62 67 71 78 94
63 68 73 79 96
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

CARRETERAS II
 Tabla IX.5. Valores de K para sub-base de suelo cemento.

K Subrasante K Sub-base (MPa/m)

(MPa/m) 10 cm 15 cm 20 cm
16 50 66 89
24 69 91 122
30 81 108 145
34 90 119 160
38 98 130 174
41 103 138 185
44 109 146 195
47 115 153 205
49 119 158 212
51 122 163 218
53 126 168 225
54 128 171 229
56 131 176 235
57 133 178 239
59 137 183 245
60 139 185 248
61 140 188 251
62 142 190 255
63 144 192 258
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

Tabla IX.6. Efecto de las Sub-bases no tratadas sobre los valores de K.

K Subrasante K Sub-base (pci)

(pci) 4 in. 6 in. 9 in. 12 in.
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

CARRETERAS II
 Tabla IX.7. Valores de diseño de K para bases tratadas con cemento.

K Subrasante K Sub-base (pci)

(pci) 4 in. 6 in. 9 in. 12 in.
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 -
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

Tabla IX.8. Valores de K para sub-base de concreto asfáltico.

K Subrasante K Sub-base (MPa/m)

(MPa/m) 5 cm 10 cm 15 cm 20 cm
16 20 22 30 47
24 26 32 44 53
30 33 40 55 66
34 36 45 61 74
38 40 50 69 83
41 44 55 75 90
44 44 55 75 90
47 51 63 86 103
49 53 66 90 108
51 56 69 95 113
53 58 72 98 118
54 59 73 100 120
56 61 76 103 123
57 62 77 105 126
59 64 80 109 130
60 65 82 111 132
61 66 83 113 135
62 68 85 115 137
63 69 86 117 139
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

IX.1.5. CRITERIO DE FATIGA

Las curvas de diseño están elaboradas en función de las repeticiones permisibles y la

relación de esfuerzos.

CARRETERAS II
Si un grupo de cargas no consume la totalidad de fatiga permisible, el remanente estará
disponible para los otros grupos, teniendo cuidado de que la sumatoria de todos los
consumos de fatiga nunca sea mayor a 100%.

En este método los esfuerzos por fatiga se determinan en las orillas, de manera que los
pavimentos sin acotamiento tendrán mayores concentraciones de esfuerzos; por este
motivo la PCA presenta dos tablas para obtener los esfuerzos equivalentes, que resultan
ser los esfuerzos de orilla multiplicados por un factor igual a 0,894.

Una vez obtenidos los esfuerzos equivalentes, la relación de esfuerzos se determina

dividiendo estos esfuerzos entre la resistencia a la flexión. Posteriormente con ayuda de
la figura IX.2 se obtienen las repeticiones admisibles, en función del módulo de ruptura
a los 28 días. Esta figura incluye la solución de los dos casos, de pavimentos con y sin
pasajuntas.

En caso de que el número de repeticiones admisibles se ubique fuera de los límites de la

gráfica, se asume que el número de repeticiones es ilimitado.

IX.1.6. CRITERIO DE EROSIÓN

Además de limitar el número de repeticiones de las cargas, para evitar que los esfuerzos
flexionantes ocasionen agrietamientos por fatiga, es necesario verificar que no se
produzca erosión debajo de las losas. Esto ocurre cuando se reblandece la capa de apoyo
o sub-base como consecuencia del ingreso de agua a través de las juntas y grietas, y
cuando el suelo tiene un alto contenido de finos. Esta deficiencia se presenta
principalmente en pavimentos sin pasajuntas.

CARRETERAS II
Figura IX.2. Método PCA 1984, análisis por fatiga. Acotamiento con y sin pavimento.
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

CARRETERAS II
Figura IX.3. Método PCA 1984, análisis por erosión - acotamiento sin pavimento.
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

CARRETERAS II
Figura IX.4. Método PCA 1984, análisis por erosión - acotamiento pavimentado.
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

CARRETERAS II
El criterio de erosión establecido por este método, está basado en las correlaciones
obtenidas en los tramos de prueba de la AASHTO, que demuestran que las fallas de los
pavimentos de concreto están más relacionadas con las deflexiones excesivas y con los
problemas de bombeo por erosión de la capa sub-base, que con los esfuerzos
flexionantes. El cálculo de deflexiones mediante el método de elementos finitos se
correlaciona mejor con las observaciones de los tramos de prueba, si las deflexiones
calculadas “w” se multiplican por la presión calculada en la interfase losa-capa de
apoyo. En el criterio de erosión se utiliza el concepto de “velocidad de trabajo” inducido
por las cargas, que la PCA denomina “Potencia”. La potencia se define como la
velocidad de trabajo con que una carga por eje deforma una losa.

pw
Potencia = p = presión en la interfase losa-capa de apoyo
l
w = deflexión calculada
Donde: l = relación de rigidez relativa (equivale a la
longitud de la configuración deformada por la
aplicación de la carga)

El concepto de este enfoque establece, que al tener configuraciones deformadas más

pequeñas, una losa más delgada es más susceptible de ser fracturada, debido a su baja
rigidez. De lo cual se deduce que: “para iguales solicitaciones p.ws, iguales velocidades
de camiones pesados, más delgada sea la losa, mayor será la velocidad de trabajo
desarrollada (o la potencia variará más rápidamente), en cm-kg/segundo”.

Al igual que en el Criterio de Fatiga la sumatoria de todos los consumos de todos los
grupos de carga, relacionados con la erosión, no debe ser mayor a 100%.

La erosión que se presenta en las esquinas de las losas produce esfuerzos críticos, cuya
magnitud está determinada, en mayor medida, por el tipo y la disposición de juntas. Por
esta razón el método nos presenta tablas de diseño para las dos condiciones: juntas con

CARRETERAS II
pasajuntas, y juntas por fricción de agregado. Además toma en cuenta si el pavimento
tiene o no acotamientos ligados.

En la tabla IX.9 se muestran los factores de erosión para el caso de pavimentos con
pasajuntas y sin acotamientos, en la tabla IX.10 para el caso de juntas por fricción de
agregado sin acotamientos.

En las tablas IX.11 y IX.12 se muestran los factores de erosión correspondientes a los
pavimentos que tienen acotamientos ligados, también de concreto. Una vez determinado
el factor de erosión, se procederá a determinar el número de repeticiones admisibles
utilizando las figuras IX.3 y IX.4.

Los valores de las figuras ya están divididos entre C2, por lo tanto no es necesario
multiplicar el número de repeticiones por C2, de acuerdo a la ecuación IX.1.

CARRETERAS II
 Tabla IX.9. Factor de Erosión, Junta con Pasajuntas – Acotamiento sin pavimento
Espesor K - Módulo de reacción sub-rasante [kg/cm³]
Losa 2 4 6 8 10 15 20+
[cm]
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem
12 3,51 3,61 3,50 3,57 3,49 3,54 3,48 3,52 3,48 3,51 3,47 3,49 3,45 3,47
13 3,41 3,53 3,39 3,48 3,39 3,45 3,38 3,43 3,38 3,41 3,37 3,39 3,35 3,37
14 3,32 3,45 3,30 3,39 3,29 3,36 3,28 3,34 3,28 3,33 3,27 3,30 3,25 3,28
15 3,23 3,37 3,21 3,31 3,20 3,28 3,19 3,26 3,19 3,24 3,18 3,22 3,16 3,20
16 3,15 3,30 3,12 3,24 3,12 3,21 3,10 3,18 3,10 3,17 3,09 3,14 3,08 3,12
17 3,07 3,24 3,05 3,17 3,04 3,14 3,02 3,11 3,02 3,10 3,01 3,07 3,00 3,04
18 2,99 3,18 2,97 3,11 2,96 3,07 2,95 3,05 2,94 3,03 2,93 3,00 2,92 2,97
19 2,93 3,12 2,90 3,05 2,89 3,01 2,88 2,98 2,87 2,97 2,86 2,93 2,85 2,91
20 2,86 3,06 2,83 3,00 2,83 2,95 2,81 2,92 2,80 2,91 2,79 2,87 2,79 2,84
21 2,80 3,01 2,77 2,93 2,76 2,89 2,74 2,86 2,74 2,85 2,73 2,81 2,72 2,78
22 2,74 2,96 2,71 2,88 2,70 2,84 2,68 2,81 2,68 2,80 2,67 2,76 2,66 2,73
23 2,68 2,91 2,65 2,83 2,64 2,79 2,62 2,76 2,62 2,74 2,61 2,70 2,59 2,67
24 2,63 2,87 2,60 2,78 2,59 2,74 2,57 2,71 2,56 2,69 2,55 2,65 2,54 2,62
25 2,58 2,83 2,54 2,74 2,54 2,69 2,52 2,67 2,51 2,65 2,50 2,60 2,49 2,57
26 2,53 2,79 2,50 2,70 2,49 2,65 2,47 2,62 2,46 2,61 2,45 2,56 2,44 2,53
27 2,48 2,75 2,45 2,66 2,44 2,61 2,42 2,58 2,41 2,57 2,40 2,52 2,39 2,49
28 2,43 2,72 2,40 2,63 2,39 2,57 2,37 2,54 2,37 2,53 2,35 2,48 2,34 2,45
29 2,39 2,69 2,36 2,59 2,35 2,54 2,33 2,51 2,32 2,49 2,31 2,44 2,30 2,41
30 2,34 2,65 2,31 2,56 2,30 2,50 2,28 2,47 2,28 2,45 2,26 2,41 2,25 2,37
31 2,30 2,62 2,27 2,52 2,26 2,47 2,24 2,43 2,24 2,42 2,22 2,37 2,21 2,34
32 2,26 2,59 2,23 2,49 2,22 2,43 2,20 2,40 2,19 2,38 2,18 2,33 2,17 2,30
33 2,22 2,56 2,19 2,46 2,18 2,40 2,16 2,37 2,15 2,35 2,14 2,30 2,13 2,27
34 2,18 2,53 2,15 2,43 2,14 2,37 2,12 2,33 2,12 2,32 2,10 2,27 2,09 2,24
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

CARRETERAS II
 Tabla IX.10. Factor de Erosión, Junta sin Pasajuntas - Acotamiento sin pavimentar
Espesor K - Módulo de reacción sub-rasante [kg/cm³]
Losa 2 4 6 8 10 15 20+
[cm]
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem
12 3,72 3,82 3,69 3,74 3,67 3,69 3,65 3,67 3,64 3,65 3,62 3,61 3,59 3,58
13 3,62 3,75 3,59 3,66 3,57 3,61 3,55 3,59 3,54 3,57 3,52 3,52 3,49 3,49
14 3,53 3,68 3,50 3,59 3,48 3,53 3,46 3,51 3,45 3,49 3,43 3,44 3,40 3,41
15 3,45 3,61 3,41 3,52 3,39 3,46 3,37 3,44 3,36 3,42 3,34 3,37 3,31 3,34
16 3,37 3,55 3,33 3,46 3,31 3,40 3,29 3,37 3,28 3,35 3,26 3,30 3,23 3,26
17 3,30 3,50 3,26 3,40 3,23 3,34 3,21 3,31 3,20 3,29 3,18 3,23 3,16 3,20
18 3,23 3,44 3,18 3,34 3,16 3,28 3,14 3,25 3,13 3,23 3,11 3,17 3,09 3,13
19 3,17 3,39 3,12 3,29 3,09 3,23 3,07 3,19 3,06 3,17 3,04 3,11 3,02 3,07
20 3,11 3,35 3,05 3,24 3,03 3,17 3,01 3,14 3,00 3,12 2,98 3,05 2,96 3,02
21 3,05 3,30 2,99 3,19 2,97 3,13 2,95 3,09 2,94 3,07 2,92 3,00 2,90 2,96
22 3,00 3,26 2,94 3,15 2,91 3,08 2,89 3,04 2,88 3,02 2,86 2,95 2,84 2,91
23 2,94 3,22 2,88 3,11 2,85 3,03 2,83 2,99 2,82 2,97 2,80 2,90 2,78 2,86
24 2,90 3,18 2,84 3,07 2,80 2,99 2,78 2,95 2,77 2,93 2,75 2,86 2,73 2,82
25 2,86 3,14 2,79 3,03 2,76 2,96 2,73 2,91 2,72 2,89 2,70 2,82 2,68 2,78
26 2,81 3,11 2,75 2,99 2,71 2,92 2,69 2,88 2,68 2,86 2,65 2,78 2,63 2,74
27 2,77 3,08 2,70 2,96 2,67 2,89 2,64 2,84 2,63 2,82 2,61 2,75 2,59 2,71
28 2,73 3,05 2,66 2,93 2,62 2,85 2,60 2,81 2,59 2,79 2,56 2,71 2,54 2,67
29 2,70 3,02 2,62 2,90 2,58 2,82 2,56 2,78 2,55 2,75 2,52 2,68 2,50 2,64
30 2,66 2,99 2,59 2,86 2,54 2,79 2,51 2,75 2,50 2,72 2,48 2,64 2,46 2,60
31 2,63 2,96 2,55 2,83 2,50 2,76 2,48 2,72 2,47 2,69 2,44 2,61 2,42 2,57
32 2,59 2,93 2,51 2,81 2,47 2,73 2,44 2,69 2,43 2,66 2,40 2,58 2,38 2,54
33 2,56 2,90 2,48 2,78 2,43 2,70 2,40 2,66 2,39 2,63 2,36 2,55 2,34 2,51
34 2,53 2,88 2,45 2,75 2,40 2,67 2,37 2,63 2,36 2,60 2,32 2,52 2,30 2,48
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

CARRETERAS II
 Tabla IX.11. Factor de Erosión, Junta con Pasajuntas - Acotamiento pavimentado
Espesor K - Módulo de reacción sub-rasante [kg/cm³]
Losa 2 4 6 8 10 15 20+
[cm]
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem
12 3,07 3,09 3,02 2,99 3,00 2,93 2,97 2,90 2,96 2,88 2,94 2,84 2,92 2,83
13 2,97 3,02 2,92 2,92 2,90 2,86 2,87 2,83 2,86 2,80 2,84 2,76 2,82 2,74
14 2,88 2,96 2,83 2,85 2,81 2,79 2,78 2,76 2,77 2,73 2,75 2,68 2,73 2,66
15 2,80 2,86 2,75 2,79 2,73 2,72 2,70 2,69 2,69 2,66 2,67 2,61 2,65 2,59
16 2,72 2,84 2,67 2,73 2,65 2,66 2,62 2,63 2,61 2,60 2,59 2,55 2,57 2,52
17 2,64 2,78 2,60 2,68 2,58 2,60 2,55 2,57 2,54 2,54 2,52 2,48 2,49 2,45
18 2,57 2,73 2,53 2,62 2,51 2,55 2,48 2,51 2,47 2,48 2,45 2,42 2,42 2,39
19 2,51 2,69 2,47 2,57 2,44 2,50 2,41 2,46 2,40 2,43 2,38 2,37 2,36 2,33
20 2,44 2,64 2,41 2,53 2,38 2,45 2,35 2,41 2,34 2,38 2,32 2,31 2,29 2,28
21 2,38 2,60 2,35 2,48 2,32 2,40 2,29 2,36 2,28 2,33 2,26 2,26 2,23 2,22
22 2,33 2,56 2,30 2,44 2,27 2,36 2,24 2,32 2,23 2,29 2,21 2,21 2,18 2,17
23 2,27 2,52 2,24 2,40 2,21 2,31 2,18 2,27 2,17 2,24 2,15 2,17 2,12 2,12
24 2,23 2,48 2,19 2,36 2,16 2,28 2,13 2,24 2,12 2,20 2,10 2,13 2,07 2,08
25 2,18 2,43 2,14 2,33 2,11 2,24 2,09 2,20 2,08 2,17 2,05 2,09 2,02 2,03
26 2,14 2,39 2,09 2,29 2,06 2,21 2,04 2,17 2,03 2,13 2,01 2,06 1,97 1,99
27 2,10 2,35 2,05 2,26 2,02 2,17 2,00 2,13 1,99 2,10 1,96 2,03 1,93 1,95
28 2,06 2,32 2,01 2,23 1,98 2,14 1,95 2,10 1,94 2,07 1,92 1,99 1,89 1,91
29 2,03 2,28 1,97 2,19 1,94 2,11 1,91 2,07 1,90 2,04 1,88 1,96 1,85 1,87
30 1,99 2,25 1,93 2,16 1,90 2,08 1,87 2,04 1,86 2,01 1,83 1,93 1,81 1,83
31 1,96 2,21 1,89 2,13 1,86 2,05 1,83 2,01 1,82 1,98 1,80 1,90 1,77 1,80
32 1,92 2,18 1,86 2,11 1,83 2,03 1,80 1,99 1,79 1,95 1,76 1,87 1,74 1,76
33 1,89 2,15 1,82 2,08 1,79 2,00 1,76 1,96 1,75 1,92 1,72 1,85 1,70 1,73
34 1,86 2,12 1,79 2,05 1,76 1,97 1,73 1,93 1,72 1,90 1,69 1,82 1,67 1,70
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

CARRETERAS II
 Tabla IX.12. Factor de Erosión, Junta sin Pasajuntas - Acotamiento pavimentado
Espesor K - Módulo de reacción sub-rasante [kg/cm³]
Losa 2 4 6 8 10 15 20+
[cm]
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem
12 3,25 3,29 3,20 3,19 3,18 3,13 3,17 3,11 3,16 3,09 3,13 3,04 3,11 3,03
13 3,16 3,23 3,11 3,12 3,09 3,06 3,08 3,04 3,06 3,02 3,03 2,97 3,01 2,95
14 3,08 3,17 3,03 3,06 3,00 2,99 2,99 2,97 2,98 2,95 2,95 2,90 2,93 2,87
15 3,00 3,11 2,95 3,00 2,92 2,93 2,91 2,91 2,90 2,88 2,87 2,83 2,85 2,80
16 2,93 3,06 2,88 2,94 2,85 2,88 2,84 2,85 2,82 2,82 2,79 2,77 2,77 2,74
17 2,87 3,01 2,81 2,89 2,78 2,82 2,77 2,79 2,75 2,77 2,72 2,71 2,70 2,68
18 2,80 2,97 2,74 2,84 2,71 2,77 2,70 2,74 2,69 2,71 2,66 2,65 2,64 2,62
19 2,74 2,92 2,68 2,80 2,65 2,72 2,64 2,69 2,62 2,66 2,59 2,60 2,57 2,57
20 2,69 2,88 2,62 2,76 2,59 2,68 2,58 2,64 2,56 2,62 2,53 2,55 2,51 2,51
21 2,63 2,84 2,57 2,71 2,53 2,64 2,52 2,60 2,51 2,57 2,48 2,50 2,46 2,47
22 2,58 2,80 2,51 2,68 2,48 2,59 2,47 2,56 2,45 2,53 2,42 2,46 2,40 2,42
23 2,53 2,77 2,46 2,64 2,43 2,55 2,42 2,51 2,40 2,48 2,37 2,41 2,35 2,37
24 2,48 2,74 2,42 2,60 2,38 2,52 2,37 2,48 2,36 2,45 2,33 2,38 2,31 2,33
25 2,44 2,71 2,37 2,57 2,34 2,49 2,33 2,45 2,31 2,42 2,28 2,34 2,26 2,29
26 2,40 2,68 2,33 2,54 2,30 2,46 2,28 2,41 2,27 2,38 2,24 2,31 2,22 2,25
27 2,36 2,65 2,29 2,51 2,26 2,43 2,24 2,38 2,22 2,35 2,20 2,27 2,17 2,21
28 2,33 2,62 2,25 2,49 2,22 2,40 2,20 2,35 2,18 2,32 2,16 2,24 2,13 2,18
29 2,29 2,60 2,22 2,46 2,18 2,37 2,16 2,33 2,14 2,30 2,12 2,21 2,09 2,14
30 2,26 2,57 2,18 2,43 2,15 2,35 2,12 2,30 2,11 2,27 2,08 2,18 2,06 2,11
31 2,22 2,55 2,15 2,41 2,11 2,32 2,09 2,27 2,07 2,24 2,04 2,15 2,02 2,07
32 2,19 2,52 2,11 2,38 2,08 2,29 2,05 2,25 2,03 2,22 2,01 2,13 1,98 2,04
33 2,16 2,50 2,08 2,36 2,04 2,27 2,02 2,22 2,00 2,19 1,98 2,10 1,95 2,01
34 2,13 2,48 2,05 2,34 2,01 2,25 1,98 2,20 1,97 2,17 1,94 2,07 1,92 1,98
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

IX.2. ACOTAMIENTOS (BERMAS)

Debido a que las zonas críticas de falla en pavimentos son las zonas de borde, se ha
determinado la conveniencia de colocar varillas de acero en la unión del pavimento con
sus acotamientos. Con este mecanismo de transferencia de cargas en los bordes, el
pavimento tendrá menor posibilidad de fallar en esta zona, ya que se evitará el efecto de
bombeo “pumping” y el efecto flexionante, en caso de presentarse erosión en la sub-
base, en las zonas de borde.

CARRETERAS II
La construcción de acotamientos pavimentados, que actúan como elementos confinantes
y de transferencia de carga, produce una disminución de los espesores del orden de 2,5
cm, debido a que en esas zonas al aplicar una carga se produce una transmisión de
esfuerzos de orden del 85% del total del esfuerzo que se produciría sobre un pavimento
sin acotamientos.

En general los acotamientos deben construirse con un espesor mínimo de 15 cm (6”) de

espesor.

CARRETERAS II