PROYECTOS

TEMA 5

Proyecto de formas

05.01 Introducción
Una vez que se ha llevado a cabo el dimensionamiento preliminar y se
han determinado las dimensiones y coeficientes de forma y se ha hecho una
primera comprobación de la capacidad de carga, estabilidad, francobordo,
maniobrabilidad, comportamiento en la mar, etc., se procede al diseño de las
formas que, cumpliendo con todas las demás condiciones, ha de tener un
elevado contenido hidrodinámico.

Al abordar el diseño de formas podemos encontrarnos con una de estas

tres circunstancias:

a) Que obtengamos las formas de una serie sistemática.

b) Que obtengamos las formas por variación de las de un buque de
características parecidas.
c) Que se trate de una concepción completamente original.

Por lo general los contornos de proa y popa de la información de partida

(serie sistemática, buque parecido) pueden no ser adecuados a la explotación
del nuevo buque, ni para la potencia instalada ni para las características de la
hélice, por lo que hay que hacer unos estudios aparte de los contornos de
proa y popa.

05.02 Series sistemáticas de formas

Una serie sistemática es un conjunto de formas en el que algunas
características geométricas se varían de forma sistemática. Se construyen un
conjunto de modelos pertenecientes a la serie, se ensayan en un canal y se
publican los resultados que permiten dibujar el plano de formas y estimar la
resistencia al avance y los coeficientes propulsivos de un buque de la familia.

Proyecto de formas
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Existe un número bastante elevado de series sistemáticas. La

utilización de una serie sistemática para obtener las formas de un buque
supone un proceso de selección de la serie más adecuada para el tipo de
buque de que se trate.

SERIES SISTEMÁTICAS

SERIE L/B B/T CB CP LCB (%) L/Δ1/3 Fn iE

(grados)

MarAd 6.50 4.50 0.875 0.18

4.50 3.00 0.800 2.50 0.13
Serie 60 8.50 3.50 0.800 0.805 3.51 7.50 0.29 47.8
5.50 2.50 0.600 0.614 –2.48 4.55 0.16 6.2
Taylor 3.75 0.796 0.860 11.26 0.64
2.25 0.444 0.480 0.00 4.85 0.16
C–HSVA 9.00 0.80
3.75 0.645 6.00 0.15
S. 64 18.26 4.00 0.550 3.0* 7.8
8.45 2.00 0.350 0.630 –6.56 8.00 0.8* 3.7
Nordstrom 6.94 3.57 0.410 0.599 –1.79 7.75 1.6* 22.5
4.83 3.16 0.373 0.576 –2.88 5.50 0.9* 15.1
De Groot 10.09 6.55 0.560 0.791 3.09 9.00 2.7*
3.53 2.72 0.293 0.463 –11.50 4.50 0.8*
S. 63 6.00 9.50 0.636 0.764 0.30 6.50 2.2* 28.6
2.50 2.89 0.383 0.577 –5.80 4.50 0.9* 16.9
SSPA 8.21 4.00 8.00 2.0* 14.4
4.62 3.00 0.400 0.680 –4.15 6.00 1.0* 8.2
NPL 7.50 10.21 8.50 2.8*
3.33 1.72 0.397 0.693 –6.40 4.50 0.5* 20.5
NSMB 12.00 5.5 0.500 0.690 13.10 1.40
4.00 2.5 0.350 0.560 –5.20 4.20 0.00

(1) La posición longitudinal del centro de carena, LCB (%), expresada en

tanto por ciento de la eslora se refiere a la sección media, y es negativa a
popa de la misma.
(2) Las cifras señaladas con “*” en la columna Fn indican que se trata del
número de Froude de desplazamiento (la dimensión lineal es Δ1/3).

05.03 Geometría de una carena deducida de la serie 60

de Todd
Datos de partida

Eslora entre perpendiculares.......................................................... LBP (m)

Manga de trazado............................................................................ B (m)
Calado de proyecto.......................................................................... H (m)
Coeficiente de bloque referido a LBP y H.......................................... CB
Posición longitudinal del centro de carena referido a la cuaderna
maestra y al calado de proyecto, expresado en % de la LBP.............. LCB (m)

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Utilización de los diagramas

1.– A través de la fig. 21, y en función de CB, obtenemos:

El coeficiente de la maestra referido al calado CX

H..............................
El coeficiente prismático horizontal referido a LBP y H..................... CP
La longitud del cuerpo cilíndrico..................................................... LX (m)
El coeficiente del radio del pantoque............................................... KR = RP /(B × H)½

2.– A través de las figuras 26 y 28(A) y en función de LCB y CB, obtenemos:

La longitud del cuerpo de entrada.

Relación entre los coeficientes prismático horizontal de los cuerpos de entrada
y salida.

3.– Como CP × LBP = (CPE × LE) + LX + (CPR × LR) determinamos los coeficientes
prismático horizontal de los cuerpos de entrada y salida.

4.– A través de las figuras 22(A) y 22(B), y en función de los coeficientes

prismáticos horizontales de los cuerpos de entrada y salida, respectivamente,
obtenemos las áreas de las secciones equiespaciadas de los cuerpos de
entrada y salida expresadas en % del área de la sección maestra. Esto nos
permite dibujar la curva de áreas de secciones.

5.– A través de las figuras 23(A), 23(B), 23(C), 23(D), 23(E), 23(F), 23(G), 23(H),
23(I), 23(J), 23(K), 23(L), 23(M), 23(N), 23(O) y 23(P), obtenemos en función de
los coeficientes prismático longitudinal de los cuerpos de entrada y salida,
respectivamente, las mangas de las líneas de agua en el plano base y a unos
calados de 0.075, 0.25, 0.50, 0.75, 1.00, 1.25 y 1.50 del calado de proyecto de
las distintas secciones equiespaciadas de los cuerpos de entrada y de salida
expresadas en % de la manga máxima en cada línea de agua. Esto nos
permite dibujar las distintas líneas de agua.

6.– A través de la figura 28 obtenemos los contornos de proa y popa referidos

a un buque de 400 pies de eslora entre perpendiculares.

7.– A través de las figuras 24 y 25 obtenemos los centros de volumen de los

cuerpos de entrada y salida.

05.04 Carenas afines

En caso de no utilizar series sistemáticas para la obtención de la
cartilla de trazado de un nuevo buque, se puede proceder a variar la carena
de un buque parecido de buenas características en cuanto a formas, mediante
la aplicación de transformaciones afines o modificando sus curvas de áreas de
secciones y/o sus curvas de líneas de agua para conseguir que tengan las

Proyecto de formas
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características necesarias y adecuadas del buque a proyectar. En los métodos

que se van a exponer a continuación emplearemos la nomenclatura siguiente:

Δ = Desplazamiento, Tm.
∇ = Volumen de carena, m3.
γ = Peso específico del agua, Tm/m3.
L = Eslora entre perpendiculares.
B = Manga de trazado.
T = Calado de trazado.
CB = Coeficiente de bloque.
CF = Coeficiente de la flotación.
CM = Coeficiente de la maestra.
CP = Coeficiente prismático.

La figura 1 representa la caja de cuadernas de un buque base que

designaremos con el subíndice “a” y que tiene las siguientes características:
∇a, La, Ba, Ta, CBa, CFa, CPa y CMa . estudiaremos los siguientes casos:

a) El buque a proyectar tiene distinta eslora y desplazamiento, manteniendo el

resto común, es decir:

∇b, Lb, Ba, Ta, CBa, CFa, CPa y CMa

Buque a:

∇a = La × Ba × Ta, × CBa
AFa= La × Ba × CFa
AMa = Ba × Ta, × CMa

Buque b:

∇b = Lb × Ba × Ta, × CBa
AFb= Lb × Ba × CFa
AMb = Ba × Ta, × CMa

Se verifica:

∇ b Lb
=
∇ a La

A Fb L b
=
A Fa L a

A Mb
= 1
A Ma

Proyecto de formas
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La caja de cuadernas es la misma por tener la misma manga, calado y

coeficientes de forma, pero la separación de las secciones será la del buque
base multiplicada por la relación de esloras Lb/La.

b) El buque a proyectar tiene distinta manga y desplazamiento, manteniendo

el resto común, es decir:

∇c, La, Bc, Ta, CBa, CFa, CPa y CMa

Buque c:

∇c = La × Bc × Ta, × CBa
AFc= La × Bc × CFa
AMc = Bc × Ta, × CMa

Se verifica:

∇ c Bc
=
∇ a Ba

A Fc B c
=
A Fa B a

A Mc Bc
=
A Ma Ba

Se obtendrá una nueva caja de cuadernas como la de la figura 2 en las

que las semimangas serán las correspondientes a las del buque base
multiplicadas por la relación Bc/Ba. Si se llama “y” a las semimangas, será:

Bc
yc = ya
Ba

c) El buque a proyectar tiene distinto calado y desplazamiento, manteniendo

el resto común, es decir:

∇d, La, Ba, Td, CBa, CFa, CPa y CMa

Buque d:

∇d = La × Ba × Td, × CBa
AFd= La × Ba × CFa
AMd = Ba × Td, × CMa

Proyecto de formas
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Se verifica:
∇ d Td
=
∇ a Ta

A Fd
=1
A Fa

A Md T
= d
A Ma Ta

Se obtendrá una nueva caja de cuadernas como la de la figura 3, que

tiene las mismas semimangas que las del buque base, pero la separación de
las líneas de agua será multiplicada por la relación de calados Td/Tc. Si se
llama “z” a la altura sobre el plano base de un punto de la caja de cuadernas,
será:

Td
zd = za
Ta

d) El nuevo buque tiene dos dimensiones principales diferentes: manga y

calado, manteniendo el resto constante, es decir:

∇e, La, Be, Te, CBa, CFa, CPa y CMa

Buque e:

∇e = La × Be × Te, × CBa
AFe = La × Be × CFa
AMe = Be × Te, × CMa

Se verifica:

∇ e B e Te
=
∇ a B a Ta

A Fe B e
=
A Fa B a

A Me Te
=
A Ma Ta

Se obtendrá una nueva caja de cuadernas como la de la figura 4, que

tiene una separación de líneas de agua igual a la del buque base multiplicada
por la relación de calados Te/Ta , y unas semimangas multiplicadas por la
relación de mangas Be/Ba. Así:

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Be
ye = ya
Ba

Te
ze = za
Ta

e) Tomando ahora como buque base el buque del caso anterior, y variando en
el nuevo buque la eslora, tendremos:

Buque f):

∇f = Lf × Be × Te, × CBa
AFf = Lf × Be × CFa
AMf = Be × Te, × CMa

Se verifica:

∇ f Bf
=
∇ e Be

A Ff B f
=
A Fe B e

A Mf
=1
A Me

La caja de cuadernas será idéntica a la del caso “d” es la de la figura 4,

pero la distancia de secciones será modificada por la relación Lf/Le.

Estos cinco casos de transformación afín mantienen la constancia de

los coeficientes de forma: CB, CF, y CM. Esto evidentemente limita mucho su
empleo pues exige que el buque base tenga los mismos coeficientes de forma
que necesitamos para el buque a proyectar.

05.05 Carenas derivadas

Cuando los coeficientes de forma y la posición longitudinal del centro
de carena del buque a proyectar son diferentes de los del buque base, no se
pueden obtener sus formas solo mediante transformación afín, sino con el
auxilio de alguno de los métodos de obtención de carenas derivadas. Aquí
expondremos de forma resumida alguno de ellos en orden de complejidad.

Proyecto de formas
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CUERPO PARALELO: Zona de la eslora en la región de la sección media

en la cual no cambia la forma de la cuaderna.
CUERPO O SEMICARENA DE PROA: Es la carena sumergida a proa de la
sección media.
CUERPO O SEMICARENA DE POPA: Es la carena sumergida a popa de
la sección media.
CUERPO DE ENTRADA: Es la carena sumergida a proa del cuerpo
paralelo.
CUERPO DE SALIDA: Es la carena sumergida a popa del cuerpo
paralelo.

05.06 Método de desplazamiento de la curva de áreas de

secciones
Es el más simple de todos los métodos y consiste en la variación de la
posición longitudinal del centro de carena del buque base a la deseada en el
buque a proyectar mediante un desplazamiento de las secciones de la curva
de áreas. El desplazamiento de estas secciones está dirigido en el mismo
sentido tanto en el cuerpo de proa como en el de popa, como se indica en la
figura 1.
La línea continua representa la curva de áreas del buque base cuyo
centro de carena es B, siendo BB´ el movimiento deseado para el centro de
carena del buque a proyectar. Completando el triángulo BB´O se obtiene el
ángulo φ. Se aplica a cada ordenada ese movimiento, obteniéndose la curva de
línea discontinua que tiene la posición deseada del centro de gravedad. Se
verifica que:

dx
tan φ = ; dx = y tan φ
y

Figura 05.01.

Proyecto de formas
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dz ⎛ d z ⎞
pero: tan φ = luego: d x = ⎜⎜ ⎟ y
⎟
y ⎝ y ⎠

Este valor representa el desplazamiento de cualquier sección, siendo y

su ordenada respectiva. La nueva curva tiene el mismo coeficiente prismático
que la del buque base, pues el área encerrada por las dos curvas es la misma,
pero tiene la posición deseada del centro de carena. Los coeficientes
prismáticos de los cuerpos de entrada y salida varían.
Con este método no se puede hacer variar el coeficiente prismático ni el
de bloque de la carena, puesto que la superficie limitada por la curva de áreas
de secciones permanece constante.
El desplazamiento longitudinal del centro de carena se obtiene
únicamente por una transferencia de volumen entre el cuerpo de proa y el de
popa.

05.07 Método de variación “uno menos coeficiente

prismático”
En este método se consideran independientemente las semicarenas de
los cuerpos de proa y de popa con objeto de producir una variación distinta en
la curva de áreas de secciones de cada uno de ellos, para lograr a la vez una
variación del coeficiente prismático y de la posición longitudinal del centro de
carena. También es interesante esta separación cuando queremos utilizar
cada semicarena de distinto buque base.
Es muy útil considerar que cada semicarena tiene una eslora unidad y
que la máxima ordenada de la curva de áreas de secciones es también la
unidad, ya que en este caso el área de cada semicarena es igual al coeficiente
prismático de la misma, por definición de este último. Adoptaremos la
siguiente nomenclatura, alguno de cuyos valores pueden verse en las figuras
2 y 3.

Nomenclatura

CP = Coeficiente prismático total.

CPS = Coeficiente prismático de la semicarena (de proa o popa).
CPSpr = Coeficiente prismático de la semicarena de proa del buque base.
CPSpp = Coeficiente prismático de la semicarena de popa del buque base.
dCP = Variación del coeficiente prismático total.
dCPS = Variación del coeficiente prismático de la semicarena.
dCPSpr = Variación del coeficiente prismático de la semicarena de proa.
dCPSpp = Variación del coeficiente prismático de la semicarena de popa.
z = Distancia del centro de carena con respecto a la sección media
expresada en función de la semieslora ( + a proa, – a popa ).
dz = Variación del centro de carena, en función de la semieslora.
hS = Distancia a la sección media del centro de gravedad del área dC Ps
añadida o sustraída.
ht = Centro de gravedad de dCP, (variación del coeficiente prismático total
de la carena base).
hSpr = Centro de gravedad de dCPSpr, (variación del coeficiente prismático de la
semicarena de proa).

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hSpp = Centro de gravedad de dCPSpp, (variación del coeficiente prismático de

la semicarena de popa).
xS = Distancia del centro de gravedad de la semicarena a la sección media,
expresada en función de la semieslora
xSpr = Distancia del centro de gravedad de la semicarena de proa a la sección
media, expresada en función de la semieslora.
xSpp = Distancia del centro de gravedad de la semicarena de popa a la sección
media, expresada en función de la semieslora.
y = Área de una sección
PS = Longitud de la parte cilíndrica de la semicarena, expresada en función
de la semieslora
PSpr = Longitud de la parte cilíndrica de la semicarena de proa, expresada en
función de la semieslora
PSpp = Longitud de la parte cilíndrica de la semicarena de popa, expresada en
función de la semieslora
dPS = Variación de la eslora de la parte cilíndrica de la semicarena,
expresada en función de la semieslora.
x = Distancia de una sección transversal a la sección media, expresada en
función de la semieslora.
dx = Desplazamiento longitudinal de una sección situada a una distancia x,
expresada en función de la semieslora.
kSpr = Radio de giro de la semicarena de proa con respecto a la sección
media.
kSpp = Radio de giro de la semicarena de popa con respecto a la sección
media.

Figura 05.02.

Figura 05.03.

Proyecto de formas
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 PROYECTOS

Inconvenientes

a) No es posible controlar la longitud del cuerpo cilíndrico de la carena

derivada debido a que PS y CPS no pueden variar independientemente.
b) Este método no se puede utilizar para reducir el coeficiente prismático
de una carena que no tenga cuerpo cilíndrico.
c) De igual modo, no se puede aumentar el coeficiente prismático de una
carena que no tenga cuerpo cilíndrico sin que el método cree
automáticamente un cuerpo cilíndrico.
d) Los coeficientes prismáticos de los cuerpos de entrada y salida no se
pueden modificar por este método.
e) El coeficiente de la maestra se mantiene constante, por tanto tiene que
ser igual en el buque base que en el buque proyecto.

Resumen

1) Del buque base conocemos su cartilla de trazado, coeficientes

prismáticos total y de las dos semicarenas (CP , CPSpr , CPSpp) , y las
posiciones longitudinales del centro de carena total y de cada
semicarena (z, xSpr , xSpp).

Buscamos las formas del buque a proyectar con coeficientes de bloque y

prismático distintos a los del buque base, así como una posición del
centro de carena diferente. Conociendo la variación del coeficiente de
bloque, obtenemos la variación asociada del coeficiente prismático, pues
se verifica que:

C B + dC B C B dC B
Cʹ′P = = + = C P + dC P
CM CM CM

2) Del buque a proyectar conocemos sus dimensiones principales, sus

coeficientes de forma y la posición longitudinal del centro de carena que
va a tener, luego conocemos la variación del coeficiente prismático entre
el buque base y el buque a proyectar, dC P, y la diferencia entre la
posición longitudinal de los centros de carena en ambos buques, dz.

zʹ′ = z + dz

3) Calculamos

C PS
hS = (1 − 2x S ) + dC PS 2 (1 − 2C PS (1 − x S ) )
1 − C PS 2 (1 − C PS )

Si dCPS es mucho menor que CPS se puede escribir en primera

aproximación:

C PS
hS = (1 − 2x S )
1 − C PS

Proyecto de formas
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 PROYECTOS

Calculamos además:

2
dC PSpr = ( ( h Spp + z ) dC P + ( C P + dC P ) dz )
h Spr + h Spp

2
dC PSpp = ( ( h Spr − z ) dC P − ( C P + dC P ) dz )
h Spr + h Spp

4) Con ayuda de:

dC PS
dx = (1 − x )
1 − C PS

calculamos las traslaciones que sufren las secciones de las semicarenas

de proa y popa del buque base , dx pr y dxpp , que permiten obtenerlos
coeficientes y parámetros del buque proyecto.

5) Mediante la expresión.

dC PS
dPS = (1 − PS )
1 − C PS

obtenemos la variación del cuerpo cilíndrico en cada semicarena, dPSpr y

dPSpp.

6) Una vez obtenida la nueva curva de áreas de secciones, la cartilla de

trazado del buque proyecto se obtiene de la del buque base teniendo en
cuenta que las secciones de éste han sufrido un desplazamiento que
obliga a calcular las nuevas secciones equiespaciadas, como veremos a
continuación.

Obtención de secciones equiespaciadas del buque proyecto

La figura 05.04 representa una semicarena en donde la línea continua

corresponde a la curva de áreas de secciones del buque base, y la línea
discontinua corresponde a la curva de áreas de secciones del buque proyecto.
Conocemos el desplazamiento dx que corresponde a cada sección
equiespaciada del buque base. Por ejemplo, la sección 8 del buque base se
desplaza la distancia AB que corresponde al valor dx para x = 0.6 obtenido
aplicando la fórmula (2) particularizada para la semicarena de proa, que es la
que corresponde a dicha sección.
Para deducir directamente del plano de formas del buque base las
nuevas secciones equiespaciadas del buque proyecto, recurrimos a un
procedimiento gráfico que nos va a permitir conocer que secciones
intermedias del buque base van a ser las principales del buque proyecto. En
el ejemplo necesitamos conocer la distancia CD. Para ello representamos en

Proyecto de formas
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 PROYECTOS

ordenadas los valores de dx para x = 0, 0.2, 0.4, 0.6, 0.8, a lo largo de las
semiesloras, según se representa en la figura 5.
Si la relación de escalas vertical–horizontal en la figura 5 es R, las
líneas inclinadas se trazan desde cada sección de modo que el ángulo φ tenga
por tangente a R, es decir: tan φ = R. Así obtenemos las distancias CD para
cada sección, que representan los desplazamientos buscados, con los que
entraremos en el plano de formas del buque base para obtener las nuevas
secciones equiespaciadas.

Figura 05.04.

Figura 05.05.

Proyecto de formas
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 PROYECTOS

Ejercicio práctico

Sea un buque base con las características siguientes:

LPP = 400 pies.

B = 55 pies.
T = 26 pies.
Δ = 11460 tons.
CM = 0.9802
CB = 0.7015
CP = 0.7115
PSpr = 49 pies
PSpp = 8 pies.
Abcisa del centro de carena = 3.94 pies a proa.
CPSpr = 0.6912
CPSpp = 0.7401
xSpp = 0.3703
xSpr = 0.3839

Supóngase que el buque proyecto debe tener un coeficiente de bloque

igual a 0.725 y que el centro de carena es el mismo que el del buque base.

05.08 Método de Lakenby

El método “uno menos coeficiente prismático” no permite obtener
variaciones independientes del coeficiente prismático y de la longitud del
cuerpo cilíndrico. Para poder obtenerlas, el método de Lakenby introduce un
segundo parámetro en la fórmula de desplazamiento de secciones de la curva
de áreas de secciones que toma la forma:

dx = c S (1 − x ) ( x + d S )

Para aplicar el método de Lakenby seguiremos los siguientes pasos:

1) Obtenemos del buque base los datos necesarios para aplicar las fórmulas,
estos datos son:

CP =
Coeficiente prismático total.
CPS =
Coeficiente prismático de la semicarena (de proa o popa).
CPSpr =
Coeficiente prismático de la semicarena de proa del buque base.
CPSpp =
Coeficiente prismático de la semicarena de popa del buque base.
dCP =
Variación del coeficiente prismático total.
dCPS =
Variación del coeficiente prismático de la semicarena.
dCPSpr =
Variación del coeficiente prismático de la semicarena de proa.
dCPSpp =
Variación del coeficiente prismático de la semicarena de popa.
z =
Distancia del centro de carena con respecto a la sección media
expresada en función de la semieslora (+ a proa, – a popa).
dz = Variación del centro de carena, en función de la semieslora.
hS = Distancia a la sección media del centro de gravedad del área dC Ps
añadida o sustraída.
ht = Centro de gravedad de dCP, (variación del coeficiente prismático total
de la carena base).

Proyecto de formas
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 PROYECTOS

hSpr = Centro de gravedad de dCPSpr, (variación del coeficiente prismático de la

semicarena de proa).
hSpp = Centro de gravedad de dCPSpp, (variación del coeficiente prismático de
la semicarena de popa).
xS = Distancia del centro de gravedad de la semicarena a la sección media,
expresada en función de la semieslora
xSpr = Distancia del centro de gravedad de la semicarena de proa a la sección
media, expresada en función de la semieslora.
xSpp = Distancia del centro de gravedad de la semicarena de popa a la sección
media, expresada en función de la semieslora.
y= Área de una sección
PS = Longitud de la parte cilíndrica de la semicarena, expresada en función
de la semieslora
PSpr = Longitud de la parte cilíndrica de la semicarena de proa, expresada en
función de la semieslora
PSpp = Longitud de la parte cilíndrica de la semicarena de popa, expresada en
función de la semieslora
dPS = Variación de la eslora de la parte cilíndrica de la semicarena,
expresada en función de la semieslora.
x= Distancia de una sección transversal a la sección media, expresada en
función de la semieslora.
dx = Desplazamiento longitudinal de una sección situada a una distancia x,
expresada en función de la semieslora.
KSpr = Radio de giro de la semicarena de proa con respecto a la sección
media.
KSpp = Radio de giro de la semicarena de popa con respecto a la sección
media.

Siendo:

1
3

2
∫x
0
dx
k =
S
3 C PS

Calculamos las constantes:

A S = C PS (1 − 2 x S ) − PS (1 − C PS )

2 x S − 3 k 2S − PS (1 − 2 x S )
B S = C PS
AS

B S (1 − C PS ) − C PS (1 − 2 x S )
CS =
1 − PS

Para las semicarenas de proa y popa.

A continuación obtenemos:

Proyecto de formas
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 PROYECTOS

2 ⎛ C dPSpr − C Spp dPSpp ⎞

dC PSpr = ⎜⎜ dC P ( B Spp + z ) + dz ( C P + dC P ) + Spr ⎟⎟
B Spr + B Spp ⎝ 2 ⎠

2 ⎛ C dPSpp − C Spr dPSpr ⎞

dC PSpp = ⎜⎜ dC P ( B Spr − z ) − dz ( C P + dC P ) + Spp ⎟⎟
B Spr + B Spp ⎝ 2 ⎠

Estas variaciones de los coeficientes prismáticos de ambas semicarenas

deben cumplir:

1 ⎛ ⎛ dPS ⎞ ⎞ 1 ⎛ ⎛ dPS ⎞ ⎞
⎜ dPS (1 − C PS ) − A S ⎜
⎜ 1 − P ⎟⎟ ⎟ < dC PS < 1 − P
⎟ ⎜ dPS (1 − C PS ) + A S ⎜ ⎟
1 − PS ⎜ ⎜ ⎜ 1 − P ⎟⎟ ⎟
⎝ ⎝ S ⎠ ⎠ S ⎝ ⎝ S ⎠ ⎠

A continuación calculamos:

dPS
dC PS − (1 − C PS )
(1 − PS )
cS =
AS
y

dPS
dS = − PS
C S (1 − PS )

Para las semicarenas de proa y popa.

dx = c S (1 − x ) ( x + d S )

Para las semicarenas de proa y popa.

Por el método explicado anteriormente obtendremos las secciones

equiespaciadas que corresponderán al buque proyecto.
Otra forma de obtener las secciones del buque base que van a ser las
secciones equiespaciadas del buque proyecto es la que se desarrolla a
continuación.

Considerando la ley de desplazamientos:

dx = c S (1 − x ) ( x + d S )

que podemos poner de la forma:

(
dx = c S − x 2 + x ( 1 − d S ) + d S )
podemos obtener la abscisa x de la sección que al ser desplazada ocupa la
posición de la sección estándar cuya situación está dada por la abscisa xS. Se
cumple que:

Proyecto de formas
– 76 –
 PROYECTOS

x + dx = xS ⇒ dx = xS – x

x S − x = − cS x 2 + cS x ( 1 − dS ) + cS dS

cS x2 − ( cS ( 1 − d S ) + 1) x + x S − c S d S = 0

x =
( c S ( 1 − d S ) + 1) ± ((c S ( 1− 2
d S ) + 1) − 4 c S ( x S − cS dS ) )
2 cS

De las dos soluciones se tomará la que tenga significado físico para

cada semicarena.

Ejercicio práctico

Sea un buque base con las características siguientes:

LPP = 400 pies.

B = 55 pies.
T = 26 pies.
Δ = 11460 tons.
CM = 0.9802
CB = 0.7015
CP = 0.7157
PSpr = 49 pies
PSpp = 8 pies.
Abscisa del centro de carena = 3.94 pies a proa.
CPSpp = 0.6912
CPSpr = 0.7401
k2Spp = 0.1926
k2Spr = 0.2025
xSpp = 0.3703
xSpr = 0.3839

Supóngase que el buque proyecto debe tener un coeficiente de bloque

igual a 0.725, el centro de carena 1.94 pies a proa de la sección media, siendo
la eslora de la parte cilíndrica de la semicarena de proa reducida en 19 pies y
la eslora de la parte cilíndrica de la semicarena de popa aumentada en 27
pies.

05.09 Variación del coeficiente de la maestra y su

aplicación a la obtención de carenas derivadas
Para resolver la limitación expuesta en el método de Lakenby referente
a la imposibilidad de aplicar la transformación cuando el buque a proyectar

Proyecto de formas
– 77 –
 PROYECTOS

tiene diferente coeficiente de la maestra que el del buque base, se expone a

continuación la formulación a aplicar para modificar el coeficiente de la
maestra.
Consideraremos como curva de áreas de líneas de agua (curva de áreas
flotacionales) una curva adimensionalizada en el que las abscisas y ordenadas
son valores unitarios que representan las áreas de las líneas de agua y sus
correspondientes calados. La relación de áreas se establece respecto al área
de la flotación al calado de proyecto (AF0) y la relación de calados respecto al
calado de proyecto (T) como puede verse en la figura 05.06.

Figura 05.06.

Datos de partida

CM = Coeficiente de la maestra.
CP = Coeficiente prismático.
CF = Coeficiente de la flotación.
Curva de áreas flotacionales.
S = Área de la curva de áreas flotacionales.
M = Momento estático de primer orden de la curva de áreas flotacionales
con respecto a la flotación al calado de proyecto.
dS = Variación del área de la curva de áreas flotacionales en función de la
variación deseada del coeficiente de la maestra.

Siendo:
1
S= ∫ z dy
0
y
1
1
M= ∫ z 2 dy
2 0

Calculamos los siguientes valores:

⎛ S C ⎛ dC M ⎞ ⎞
dS = dC M ⎜⎜ + P ⎜⎜ 1 + ⎟ ⎟
⎝ C M C F ⎝ C M ⎟⎠ ⎟⎠

Proyecto de formas
– 78 –
 PROYECTOS

Parámetro K de la ley de desplazamientos:

dS
K=
S − 2M

Cálculo de los desplazamientos dz de las líneas de agua en función de la ley

parabólica de desplazamientos:

dz = K z ( 1 − z )
Este proceso es iterativo, es decir, se calcula un primer valor de K que
teóricamente transformaría la carena inicial y la final, y si existen desviaciones, la
carena transformada se considera la inicial de una nueva transformación, para la
que se calcula un nuevo valor de K, y así sucesivamente hasta que las desviaciones
obtenidas sean despreciables.
Con este método se consigue obtener un buque que tiene el mismo
coeficiente de la maestra, al que después se podrá aplicar otro método (p.e. el
Método de Lakenby) para modificar el coeficiente prismático.

Ejercicio práctico

LPP = 35.00 m CM = 0.694

B = 5.072 m CF = 0.73569
T = 1.449 m CP = 0.625
∇ = 112.00 m3
AF = 130.6 m2

Variación requerida del coeficiente de la maestra: dCM = – 0.046.

CURVA INICIAL DE ÁREAS DE FLOTACIONES

L.A. UNITARIAS REALES

CALADOS ÁREAS CALADOS ÁREAS
0 0.0000 0.0000 0.000 0.0
1 0.1000 0.0990 0.145 12.9
2 0.2000 0.2344 0.290 30.6
3 0.3000 0.3666 0.435 47.9
4 0.4000 0.4945 0.580 64.6
5 0.5000 0.6236 0.725 81.5
6 0.6000 0.7804 0.869 102.0
7 0.7000 0.8926 1.014 116.6
8 0.8000 0.9445 1.159 123.4
9 0.9000 0.9773 1.304 127.7
10 1.000 1.000 1.449 130.6

05.10 Transformación de carenas por variación de la posición

vertical del centro de carena

Proyecto de formas
– 79 –
 PROYECTOS

Como ampliación del método anterior, se va a tratar el caso en que se

produce a la vez, una variación del coeficiente de la maestra y una variación
determinada en la posición vertical del centro de carena. Por tanto, este método
nos va a permitir además fijar la posición vertical del centro de gravedad del
volumen de carena.

Datos de partida

CM =
Coeficiente de la maestra.
CP =
Coeficiente prismático.
CF =
Coeficiente de la flotación.
zCC =
Ordenada del centro de carena respecto a la flotación.
Curva de áreas flotacionales.
S = Área de la curva de áreas flotacionales.
z = Ordenada de un punto genérico de la curva de áreas flotacionales.
dS = Variación del área de la curva de áreas flotacionales en función de la
variación deseada del coeficiente de la maestra.

Figura 05.07.

Siendo:

1
S= ∫ z dy
0

Momento estático M, de primer orden de la curva de áreas flotacionales con

respecto a la flotación al calado de proyecto.

1
1
M= ∫ z 2 dy
2 0

Momento de inercia I, de la curva de áreas flotacionales con respecto a la

flotación al calado de proyecto.

Proyecto de formas
– 80 –
 PROYECTOS

1
1
I= ∫ z 3 dy
3 0

Momento de tercer orden, W, de la curva de áreas flotacionales con respecto a

la flotación al calado de proyecto.

1
1
W= ∫ z 4 dy
4 0

Momento de cuarto orden, U, de la curva de áreas flotacionales con respecto a

la flotación al calado de proyecto.

1
1
U= ∫ z 5 dy
5 0

Momento de quinto orden, V, de la curva de áreas flotacionales con respecto a

la flotación al calado de proyecto.

1
1
V= ∫ z 6 dy
6 0

Variación dS, del área de la curva de áreas flotacionales en función de la

variación deseada del coeficiente de la maestra:

⎛ S C ⎛ dC M ⎞ ⎞
dS = dC M ⎜⎜ + P ⎜⎜ 1 + ⎟ ⎟
⎝ C M C F ⎝ C M ⎟⎠ ⎟⎠

Variables auxiliares:

A = M – 3I + 2W
B = 2W – 5U +3V
C = 3I – 8W + 5U
D = 2M –3I
E = 4W – 3I
F = – ( zCC + dzCC )dS – SdzCC
G = S – 2M
H = DS

Cálculo de los parámetros p y q, mediante las ecuaciones:

Ap2 + Bq2 – Cpq + Dp +Eq + F = 0

Gp – Dq = H

Cálculo de los desplazamientos dz de las líneas de agua en función de la ley

parabólica de desplazamientos:

Proyecto de formas
– 81 –
 PROYECTOS

dz = z ( 1 − z )( p− qz )
05.11 Algunas consideraciones sobre las flotaciones, los
contornos de proa y popa y la forma de las secciones
Sea cual sea el procedimiento seguido para generar las formas de un buque
(serie sistemática, transformación de carenas, etc.) deberemos adaptar las
terminaciones de las flotaciones y de los contornos de proa y popa a las
peculiaridades del buque cuyo proyecto se esté realizando. Estas terminaciones
ejercen una gran influencia en el comportamiento hidrodinámico del buque y
constituyen una excelente condición de contorno para el trazado de las formas.

Flotaciones

El ángulo de entrada de la flotación de proyecto es muy importante desde el

punto de vista de la resistencia. Existen formas de estimarlo en función de CB o CP.

Para la Serie 60

CB 0.60 0.65 0.70 0.75 0.80

CP 0.614 0.661 0.710 0.758 0.805
Semiángulo de entrada en la 7° 9.1° 14.5° 22.5° 43.0°
flotación

Holtrop.

iE = 1 + 89 exp {–(L/B)0.80856 (1 – CF)0.30484 (1 – CP – 0.0225 lcb)0.6367 (LR/B)0.34574 (100∇/

L3)0.16304 }

El ángulo de salida entre la línea de flotación y el plano simetría no debe

exceder de 20° para que no se presenten fenómenos de desprendimiento con la
consiguiente formación de torbellinos. Si esto no es posible, debe mantenerse el
ángulo, si las circunstancias lo permiten, en la mayor longitud posible y curvar
más la flotación al final para mantener la zona de torbellinos lo más reducida
posible. Lo indicado para la flotación de proyecto se aplica también a las líneas de
flotación contiguas.

Contorno de proa

La intersección del perfil de proa con la flotación de proyecto determina la

posición de la perpendicular de proa.
Es conveniente procurar que la intersección de la flotación de proyecto con
el contorno de proa de proa forme un ángulo de 90º para que en caso de error del
peso en rosca del buque, el calado sea diferente al lado previsto y por tanto
también lo sea la eslora. Para paliar este inconveniente se puede recurrir a diseñar
un contorno vertical en las proximidades de la flotación de proyecto.
Por encima de la flotación de proyecto el trazado de la roda, normalmente,
debe poseer lanzamiento hacia proa. Este lanzamiento puede estar limitado por la
imposición de una eslora total máxima para el buque. En los buques con bulbo de
proa el lanzamiento de la roda ha de ser como mínimo el necesario para que la proa

Proyecto de formas
– 82 –
 PROYECTOS

protubere más que el bulbo con la finalidad de proporcionar a la tripulación unas

referencias seguras en las maniobras de atraque.

Contorno de popa

Las consideraciones siguientes serán para buques de una hélice.

Desde el punto de vista de la resistencia al avance es conveniente que la

terminación de la línea de flotación de proyecto esté lo más a popa posible para que
el buque posea la mayor eslora en la flotación que pueda alcanzarse. En los buques
con popa de estampa ha de procurarse que ésta se sumerja lo menos posible para
no aumentar de forma innecesaria la resistencia al avance. Además el extremo de
popa de la línea de flotación de proyecto ha de estar más a popa que el extremo de
popa del timón.

Además el contorno de popa está influenciado por:

• El diámetro de la hélice.
• Tipo de timón y tipo de codaste.
• Altura de la línea de ejes sobre la quilla.
• Lanzamiento del propulsor.
• Calado de proyecto

Hemos de poseer en primer lugar una estimación del diámetro óptimo del
propulsor y del contorno proyectado del timón. El diámetro óptimo puede obtenerse
a partir de una serie sistemática de propulsores (Serie B de Wageningen) y el
contorno proyectado una vez elegido el tipo de timón (apoyado, semisuspendido,
colgado) y el área proyectada del mismo (fórmula del Norske Veritas). En las partes
de Propulsión y Gobierno de Propulsión Marina puede verse con más detalle éste
proceso.
A continuación posicionamos el timón. Entre la parte superior de éste y la
bovedilla del codaste debe existir un huelgo no inferior a 600 mm con la finalidad
de que se puedan meter y sacar con comodidad los pernos que unen la mecha al
plato del timón.
Una vez conocido el lanzamiento de la hélice se dibuja una proyección lateral
de la misma y se sitúa sobre la línea de ejes de manera que se cumpla con el
huelgo axial deseado con el timón, dibujando a continuación el contorno del
codaste de manera que se mantengan los huelgos especificados.
La altura de la línea de ejes sobre la quilla debe ser lo suficiente para que el
motor se pueda instalar adecuadamente en sus polines y para proporcionar un
huelgo adecuado entre el extremo inferior del disco del propulsor y la zapata del
codaste o la línea base en un buque de codaste abierto (éste huelgo suele oscilar
entre 100 y 400 mm).
Las formas de popa bajo la línea de flotación deben trazarse para:

1) Minimizar la separación del flujo.

2) Minimizar el efecto de succión del propulsor.
3) Máxima uniformidad de la estela en el área del propulsor.
4) Suficientes huelgos entre el propulsor y la estructura de popa.

Proyecto de formas
– 83 –
 PROYECTOS

Formas de las cuadernas de popa

Desde el punto de vista de la resistencia son más convenientes las

cuadernas en V, mientras que las cuadernas en U proporcionan una distribución
más uniforme de estelas, lo que produce un mayor rendimiento propulsivo y
menores vibraciones. La influencia de las formas de popa en el rendimiento
propulsivo es mayor que su influencia sobre la resistencia. Los buques de una
línea de ejes suelen tener formas de popa en U. En los buques de 2 hélices el efecto
sobre el rendimiento y sobre las vibraciones es menor, por lo que suelen tener
cuadernas en V.

Proyecto de formas
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