Msc-Conny Ii 2012final3

INGENIERIA Y GESTION MARITIMA
Manuel Pino Contreras

INGENIERO C. NAVAL
FONO: (08) 6320073
Email: [email protected]
INDICE GENERAL
Temas Páginas
1.- INTRODUCCION. 2
2.- PRINCIPIOS GENERALES 3
3.- GENERALIDADES
3.1 Definiciones . 4
3.2 Declaraciones Generales . 5
4.- CARACTERISTICAS DEL BARCO. 6
5.- DISPOSITIVOS DE SUJECION DE CARGA.
5.1 Especificaciones de los dispositivos Portátiles de Sujeción 9

5.2 Procedimientos de Inspección y Mantenimiento 17
5.3 Estiba y Sujeción de Carga no Normalizada o Seminormalizada 21
6.- Método de Cálculo Alternativo 24

7.- Caso Rodado, Definiciones y Consideraciones 28
8.- Factores Generales a Considerar 31
9.- Aceptación de Vehículos para el Transporte 33
10.- Puntos de Sujeción en la Cubierta 33
11.- Puntos de Sujeción en los Vehículos 34
12.- Trincas 36
13.- Estiba 39
14.- Puntos de Trinca en Cubierta 41
15.- Normas de Transporte Terrestre 48
16.- Indicaciones Finales 49
17.- Anexos 50
MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II”

Demo 1
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1.- INTRODUCCION
De acuerdo con lo dispuesto en la circular ordinario permanente Nº 0-71/008 del 27 de Octubre de
1999 y en los capítulos VI y VII del convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar, 1974 (SOLAS), así como también, en el código de practicas de seguridad para la estiba y
sujeción de la carga, las unidades de cargas deberán ir estibada y sujetas durante toda la travesía
de conformidad con lo dispuesto en un Manual de Sujeción de la Carga (MSC) aprobado por la
Administración Maritima correspondiente.
Estas directrices tienen como objeto asegurar que los manuales abarquen todos los aspectos
pertinentes a la estiba y sujeción, proporcionando un planteamiento uniforme para la elaboración de
dicho manual.
Importante es que los dispositivos de sujeción de la carga respondan a los criterios mínimos de
funcionamiento y resistencia aplicables al buque y a su carga. Así mismo, los oficiales de abordo
deberán conocer el modo correcto de aplicar y utilizar dichos dispositivos, así como la magnitud y
dirección de las fuerzas que se ejercen y las limitaciones de los dispositivos en cuestión. Los
tripulantes y demás personas empleadas en la sujeción de carga deben recibir instrucciones claras
en cuanto al modo correcto de aplicar y utilizar los dispositivos de sujeción de la carga a bordo de la
nave.
La estiba y sujeción adecuada de las cargas son importantísimas para la seguridad de la vida
humana en el mar. Por no estibar y sujetar las cargas correctamente se han registrados graves
siniestros de buques que han causados muertos y heridos no solo en el mar, si no también durante
la operación de carga y descarga.
Cabe señalar, que el presente manual cumple con las condiciones mínimas que deberán adoptarse
según los Criterios de la Autoridad Maritima.

Demo 2
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2. PRINCIPIOS GENERALES
a) Las cargas se deben estibar y sujetar de modo que no se ponga en peligro a las personas a
bordo ni al buque.
b) La seguridad de la estiba y sujeción de la carga requiere una planificación, ejecución y supervisión

adecuadas.
c) El personal encargado de los trabajos de estiba y sujeción deben tener la competencia y

experiencia adecuada.
d) El personal que planifique y supervise la estiba y sujeción de la carga debe tener buen
conocimiento práctico de la aplicación y el contenido del manual de sujeción de la carga.
e) En todos los casos la estiba y sujeción incorrecta de la carga constituirá un peligro para la
sujeción de otras cargas y para el propio buque.
f) Las dediciones relativas a las medidas de estiba y sujeción de la carga deben basarse en las
peores condiciones meteorológicas que la experiencia permita prever para el viaje proyectado.
g) En las decisiones que tome el capitán relativas al gobierno del buque, especialmente en caso de
mal tiempo, se deben tener en cuenta el tipo y la disposición de la carga, así como los medios de
sujeción.
h) Con el propósito de reducir las aceleraciones excesivas que la nave experimenta, se deberá
planificar cuidadosamente el viaje, en la medida de lo posible, con objeto de evitar las zonas de mala
mar y el mal tiempo. El capitán debe consultar siempre la más reciente información meteorológica
disponible.
i) Al Capitán se le suministrara la información necesaria sobre las características de la carga previo

a su embarque, como por ejemplo:
• Las dimensiones de los receptáculos o bultos.

• En caso de Mercancías Peligrosas la clase y tipo, de acuerdo al Código IMDG.
• La masa bruta máxima de los bultos
• Si están o no equipados con dispositivos de trinca.
Mientras el Capitán no posea esta información, no permitirá el embarque de la carga

Demo 3
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3. GENERALIDADES
3.1 Definiciones
Dispositivo de sujeción de la Carga : Todo Dispositivo fijo y móvil utilizado para la

sujeción y el soporte de unidades de carga.
Carga Máxima de sujeción : Capacidad de carga admisible de un dispositivo

utilizado para la sujeción de la carga en un buque. Podrá sustituirse por la carga de trabajo admisible
a efectos a efectos de sujeción a condición de que esta iguale o exceda la resistencia definida por la
carga máxima de sujeción.
Carga Normalizada : Carga para la cual el buque dispone de un

sistema de sujeción aprobado basado en las unidades de carga de tipos específicos.
Carga Seminormalizada : Carga para la cual el buque dispone de un

sistema de sujeción, apto para una variedad limitada de unidades de carga, tales como vehículos,
remolques, etc.
Carga no normalizada : Carga que exige medios específicos de estiba y

sujeción.
Trinca Natural : Se entenderá por trinca natural, a la estiba de

cargas con Bins, Pallets, y maxi-bags, de banda a banda. La Amura debe ser estructuralmente
capaz de soportar la fuerza ejercida por la carga. Además no debe existir la posibilidad de tránsito
entre carga y amura.

Demo 4
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3.2 Declaraciones Generales
Para el personal a bordo o terrestre:
a) “La orientación en el contenida no excluirá de modo alguno las buenas practicas marineras, ni
podrá sustituir a la experiencia en las practicas de estiba y sujeción de la carga”.
b) “La información y las prescripciones que figuran en este manual deberán estar en consonancia
con las disposiciones del Estudio de Estabilidad de la nave, el certificado de Francobordo, el manual
de carga relativo a la resistencia del casco (si lo hubiere) y las prescripciones del Código Marítimo
Internacional de Mercancías Peligrosas (cuando proceda)”
c) “En este Manual de sujeción de Carga (MSC) se especifica los medios y dispositivos de sujeción
provistos a bordo del buque para la correcta utilización de los mismos, a efectos de sujeción de
unidades de carga, contenedores, vehículos y otros elementos de carga, tomando como base las
fuerzas Transversales, Longitudinales y Verticales que puedan ejercerse con estados de tiempo y de
la mar desfavorables”
d) “Es imperativo para la seguridad del buque y la protección de la carga y del personal que la
sujeción se haga de manera adecuada y que se empleen solamente accesorios o puntos de sujeción
apropiados para sujetar la carga.”
e) “Los dispositivos de sujeción de la carga mencionados en el presente manual deberán ser

considerados adecuados y convenientes para la cantidad, el tipo de embalaje/envase y las
propiedades físicas de la carga que se vaya a transportar. Cuando se utilicen tipos nuevos o
equivalentes de dispositivos de sujeción de la carga, el manual deberá revisarse en consecuencia.
Cuando se utilice dispositivos de sujeción de la carga equivalentes tendrán mayor resistencia que la
de los que sustituyan.”
f) “A bordo del buque habrá suficientes dispositivos de reserva para la sujeción de la carga.”
g) “Cuando proceda, este Manual facilitara información sobre la resistencia de cada tipo especifico
de dispositivos de sujeción de la carga e instrucciones para su uso y mantenimiento. Los dispositivos
de sujeción de la carga se mantendrán en buen estado. Se sustituirán los componentes cuya calidad
se haya reducido como consecuencia del desgaste o averías”

Demo 5
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4. CARACTERISTICAS DE LA NAVE
DESCRIPCION:
Nombre del barco : “ CONNY II “

Modelo : Barcaza - Workboat
Propietario : Sociedad Servicios Marítimos Remar Ltda.
Armador : Sociedad Servicios Marítimos Remar Ltda.
CARACTERISTICAS PRINCIPALES:
Eslora Total : 20,200 m

Manga Moldeada : 6,000 m
Puntal : 1,700 m
Señal de Llamada : CB-5738
Numero de Matricula : PMO 3818
T.R.G : 47,25 T.R
Puerto de Registro : Puerto Montt
Lugar de Construcción : Astillero Balkenhol
Capacidad de Carga : 50 Ton.
Dotación Mínima : 4
• La Carga a Analizar en este manual se basa en carga contenida en Pallet, Bins o Bins-Bags,
la combinación de estas o no, materiales de posteado, con un máximo total de carga hasta
50 Tons, y 28 Tons en concepto de Transporte de Rodado.
• La distribución que se muestra a continuación, es la sugerida, no obstante esta podría variar,

bajo el concepto de zona de ubicación preferencial manteniendo un centro de Gravedad
Longitudinal muy cercano a la cuaderna Maestra ( Nº7) señalado las nuevas condiciones de
carga de Rodado de Estabilidad adjunto.

Demo 6
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E 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 C
CASO POSIBLE DE CARGA

Demo
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E 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 C
CASO POSIBLE DE CARGA DE RODADO

Demo
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5. DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SUJECION DE LA CARGA
5.1 Especificaciones de los Dispositivos Portátiles de Sujeción
Los dispositivos recomendados para esta maniobra, de transporte de Carga contenida en

sistemas de embalaje, como es el caso de Bins, Pallets y Bins-Bags en cubierta, serian:
a) Ratchet con dos Ganchos (8 Unidades) de 9 metros C/u.
b) Cadena de Acero Grado 8 Eslabón Corto de ½” x 3 metros (12 Unidades)
c) Gancho Eslinga G8 Conector Directo ½” (12 Unidades)
d) Gancho Pata Elefante Conector Directo (12 Unidades)
e) Tensor de Palanca (12 Unidades)
f) Gata Mecánica (2 Unidades)
g) Cuñas de Madera (8 Unidades)
h) Trinca para Vehículo (12 Unidades)
i) Cabo del tipo Delphinline de 1 1/8” de Diámetro, o equivalente con un límite de

ruptura no menor que 134 kN o 13400 Kgf.
MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II” 9

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a) Sistema Ratchet con dos Ganchos
Para evitar desplazamiento de la carga longitudinal o transversalmente, se dispone

de cintas ratchet, pudiéndose utilizar en su lugar cabos de resistencia suficiente.
Ratchet Con 2
Ganchos
Carga Segura Cantidad
de Trabajo
(Ton)
5,0 8
Largo 9 metros por Cinta

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b) Cadena de Acero
Descripción Carga de Ruptura Cantidad

Cadena G8 Eslabón
Corto 16 mm x 3 32 Ton 12
Metros

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c) Gancho Eslinga G8 Conector 13 mm
Este se dispone en ambos extremos de los tramos de Cadena
Descripción Carga de Ruptura Cantidad
Gancho Eslinga G8
22 Ton 12
Conector

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d) Gancho Pata de Elefante
Gancho Pata de Elefante

Carga Segura Cantidad
de Trabajo
(Ton)
5,0 12
e) Tensores Palanca (Tension Lever)
Tensor de Palanca
Carga Ruptura Cantidad
(Ton)
16 12

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f) Gata Mecánica (Trailers Jacks)
Elemento usado para eliminar el efecto de de los resortes de los vehículos y así
permitir que las cadenas mantengan su tensión.
En los tipos de ajuste manual de a bordo su carga de ruptura es de 48 tons.
Se dispone en cantidad suficiente para inmovilizar chasis de los vehículos

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g) Cuña
Para las ruedas de los vehículos que pueden ser de madera o goma. A cada lado de
una unidad se deben colocar a lo menos un par en sentido encontrado
h) Trinca para Vehículos
Existen dos tipos básicos: de huincha y de alambre. En ambas su carga de ruptura es

1.2 tons
DE HUINCHA DE ALAMBRE

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Resistencia a la
Descripción Cantidad
Ruptura
Cabo Tipo Delphinline
134 KN-13400 Kg. Según necesidad
1 /1/8”

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5.2 Procedimientos de Inspección y Mantenimiento

Será responsabilidad del capitán de la nave que la integridad, como las buenas
condiciones de operatividad de cada uno de los dispositivos de sujeción de carga
conserven las mismas propiedades que poseían al momento de la aprobación del MSC,
por lo tanto efectuara controles periódicos de los citados elementos en puerto y durante el
viaje, dejando constancia del resultado en el Libro Diario de Navegación de la nave.
En ocasión de realizar inspecciones ordinarias y/o extraordinaria, la Autoridad Maritima

controlara los dispositivos de sujeción de carga como así también el registro señalado
anteriormente pudiendo solicitar nuevas pruebas que permitan chequear la eficiencia de
los dispositivos, en caso de observarse anomalías.
El principal medio para evitar la estiba y la sujeción incorrectas de la carga es supervisar

debidamente las operaciones de carga e inspeccionar la estiba.
En la medida de lo posible los espacios de carga se deben inspeccionar con regularidad

durante la travesía para comprobar que la carga permanece bien sujeta.
Antes de embarcar cualquier carga, se debe evaluar los riesgos de corrimiento de ella,
además de cerciorase de que la zona de la cubierta destinada a la estiba esta, dentro de
lo posible, limpia, seca, y exenta de aceite y grasa. Además de que la carga tenga
condiciones apropiadas para el transporte y pueda sujetarse eficazmente.
a) Inspección Para Eslinga y Ratchet:
- Todas las eslingas deben ser inspeccionadas visualmente cada día que se utilice
por la persona designada por el Capitán. Además, se debe efectuar una
inspección según recomendaciones de fabricantes, ambas deben quedar
registrada en “Plan de Mantenimiento y Revisión de Maniobras y Equipos” y
presentado cada vez que se realice una revista de cargos.
- La distorsión en la eslinga, por ejemplo, enredos, aplastamientos, destorcimientos,

descolchado, desplazamiento del torón principal o protuberancias del núcleo, será
motivo de reemplazo.
- La pérdida del ancho en la eslinga o la falta de uniformidad en fibras exteriores son

evidencias de que es necesario reemplazar la eslinga.
* Corrosión general.
* Torones rotos o cortados.
* Número, distribución y tipo de alambres rotos.

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b) Reemplazo
Condiciones como las siguientes deben ser razón suficiente para considerar un
cambio de eslinga:
- Para eslingas verticales o simples, diez alambres rotos distribuidos al azar en un

paso, o cinco alambres rotos en un torón en un paso de torcido.
- Desgaste o raspaduras severas.
- Enredos, aplastamientos, descolchado o cualquier otro daño que cause distorsión

de la estructura del cable.
- Evidencia de daño causado por calor.
- Accesorios terminales fisurados, deformados o gastados al grado que la

resistencia de la eslinga esté significativamente afectada.
- Los ganchos deben ser inspeccionados de acuerdo a ANSI B30.10
- Corrosión severa del cable o accesorios terminales.
Criterio de remoción de partes para cables y eslingas trenzadas

Eslinga fibra
Inspección y remoción del lugar de trabajo según ANSI B30.9

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c) Inspección de un Cable de Acero.
La inspección de cables se debe realizar permanentemente, esto para evitar problemas

durante su uso. Ya sea por mal cuidado al guardarlos o problemas por uso inadecuado.
Verifique, que:
_ No tenga formación de cocas

_ No tenga alambres rotos, por carga de tracción
_ No haya saltado el cable del sistema
_ No tenga formación de jaula de pájaro
_ No presente desgastes.
_ No haya desprendimiento de alma.
_ No se encuentre corroído.
_ No tenga tendencia a la separación de torones o alambres.
_ No tenga su diámetro reducido.
_ No tenga alambres o torones cortados.
_ No esté su fecha de vencimiento caducada, está dada por el fabricante, aunque el cable
este en
Buen estado.
d) Inspección Para Ganchos y Tensores.
- La inspección de los accesorios.
1. Inicial, al comprarlo.
2. Frecuente, antes de cada uso.
3. Periódica, por lo menos una vez al año.
Inspecciones más frecuentes son requeridas según si el tipo de servicio lo requiere. Las
Estas cuando son frecuentes no son requeridas por la norma OSHA, únicamente los
accesorios que forman partes de las eslingas de cadena. OSHA y ANSI permiten un
incremento de 15% en la abertura de los ganchos, pero algunas marcas como Crosby
recomiendan que los ganchos que exhiban cualquier tipo de deformación sean retirados
de servicio. El desgaste de un gancho está limitado al 5% en las dos áreas críticas, en el
argollon de sujeción y en el gancho propiamente tal.

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Recordar que:
1. Grietas se pueden formar si un accesorio es sobrecargado repetidamente.
2. Una grieta se puede formar si los accesorios sin tratamiento térmico son utilizados
en cargas cíclicas aunque estén dentro del límite de carga.
Nunca modificar un grillete por medio de substitución del perno. Solo use partes genuinas
del fabricante. Todos los grilletes de aleación tienen que tener pernos marcados con HT
(tratamiento térmico).
Los siguientes puntos deben ser analizados al momento de realizar una

inspección
1. Deformación: Cualquiera deformación significativa permanente o cambio de

Forma indica que el accesorio ha sido sobrecargado y se tiene que retirar de
Servicio.
2. Desgaste: No más del 10% de desgaste en cualquier dimensión. Mida el

Accesorio comparándolo con una sección que no tenga desgaste, o refiérase a
Las dimensiones indicadas en el catálogo.
3. Fisuras y grietas: Cualquier fisura, o grieta en la superficie del accesorio es

Causa para retirarlo de servicio.
4. Modificaciones: Substitución del perno. Cualquier modificación de los

Accesorios es razón para retirarlo de servicio. No se debe Soldar o Calentar.
No se debe Substituir Partes. No se debe Doblar.

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5.3 Estiba y Sujeción de Carga no Normalizada o

Seminormalizada.
5.3.1 Instrucciones Sobre Manipulación y Seguridad.
En ningún momento se debe sobrepasar la cantidad de carga estimada en el Análisis de

Estabilidad de este anteproyecto.
Será de responsabilidad del capitán de la embarcación controlar los trimados y

encabuzamientos de la nave en todo el procedimiento de estiba de nave, rigiéndose por
los datos obtenidos en terreno y el presente manual (o Modificación de este) y del Estudio
de Estabilidad Oficial.
5.3.2 Evaluación de Fuerzas que Actúan Sobre las Unidades de Carga.
5.3.2.1 Ámbito de Aplicación.
Los métodos descritos se aplicaran a cargas no normalizadas.
Se excluirán las unidades muy pesadas de transportar con arreglo a lo dispuesto en el

capítulo 1.8 del Código de Practicas de Seguridad Para la Estiba y Sujeción de la
Carga (“Si es necesario, el propietario del buque y el armador deben recurrir a los
servicios de expertos cuando tengan la intención de transportar carga de
características inusitadas que exija prestar atención especial a su emplazamiento a
bordo teniendo en cuenta la resistencia estructural del buque, a su estiba y a las
condiciones meteorológicas previstas durante el viaje”), así como las cargas para las
que se formulan recomendaciones exhaustivas sobre la estiba y sujeción en los anexos del
código.
La aplicación de los métodos descritos en el presente MSC, complementa principios de las

buenas prácticas marineras, y no pretenden sustituir la experiencia acumulada en las
prácticas de estiba y sujeción.

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5.3.2.2 Resistencia del Equipo de Sujeción
Todas las prestaciones de los equipos de sujeciones portátiles y fijas están descritas, con
sus respectivas características físicas y mecánicas.
La “Carga Máxima de Sujeción” desde ahora MSL, es una expresión utilizada en este
manual y se utiliza para definir la capacidad de carga de un dispositivo empleado para la
sujeción de esta en un buque. La MSL se aplica a los dispositivos de sujeción, del mismo
modo que la carga de trabajo admisible se aplica al aparejo de izada.
A continuación se muestra Tabla Estándar de MSL de dispositivos de sujeción de distintos

tipos, que no necesariamente estarán en esta nave.
La Determinación de la " Carga Máxima de Sujeción " (MSL) es a partir de la

resistencia a la rotura
Cuando los elementos de un dispositivo de trinca estén conectados en serie, como por
ejemplo, en los casos en que un alambre va unido a un grillete y a una argolla de cubierta,
se considerará al dispositivo que tenga el MSL más bajo de la serie.
Es importante conocer las fuerzas que hay que absorber utilizando medios adecuados de
estibas y sujeción a fin de evitar el corrimiento de la carga, cuyas componentes de acción
se derivan en los tres sentidos del los ejes del buque, a saber:
- Longitudinal
- Transversal
- Vertical

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Las fuerzas transversales solas o las resultantes de las fuerzas transversales,

longitudinales y verticales, normalmente aumentan en relación con la altura de la estiba y
la distancia en el sentido longitudinal entre la estiba y el centro dinámico del buque en mar
encrespada. Las mayores fuerzas se suelen ejercer en los lugares de estiba más a proa y
más a popa y en los más altos a cada banda del buque.
Las fuerzas transversales aumentan con la altura metacéntrica de la nave. Una altura
metacéntrica excesiva puede deberse a:
- El proyecto incorrecto de la nave.

- La distribución inadecuada de la carga
- La distribución inadecuada del Combustible y el Lastre

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6. Método de Cálculo Alternativo

FUERZAS EXTERNAS
TRABAJO SUJECION DE CARGA
NOMBRE DE LA NAVE CONNY II
DENOMINACION WORKBOAT-SALMONERAS
CALADO ESCANTILLONAJE 1,5 m
FACTOR DE SEGURIDAD 1,35
MANGA DE LA NAVE 6 m
GM EN CONDICION MAXIMA 2,66 m
B/GM 2,256 m
Coeficientes de Friccion
UNIDAD DE CARGA BINS-BAGS Materiales en Contacto Coeficiente de Friccion (µ)
Madera-Madera (Seca o Mojada) 0,40
MATERIAL DE CONTACTO Acero-Madera Acero-Madera o Acero-Caucho 0,30
Acero-Acero (Seco) 0,10
COEFICIENTE DE FRICCION 0,3 Acero-Acero (Mojado) 0,00
2
ACELERACION LONGITUDUNAL 3,8 m/s * Las Aceleraciones son según datos basicos dispuestos
por la Organización Maritima Internacional (OMI)
2
ACELERACION TRASNVERSAL 10,452 m/s
ACELERACION VERTICAL 4,3 m/s2
Dado que la tabla anterior, es para naves que deben cumplir entre otros aspecto, no ser menor de 100 metros y considerando que los factores
de correccion que se mencionan en el "Codigo de Practicas de Seguridad para la Estiba y Sujecion de de la Carga", no Valida aplicación para naves
menores de 50 metros y ante el resultado de la Relacion de B/GM, menor de 7, se cosiderara el valor de correccion para la relacion B/GM igual 7,
según la siguiente tabla.

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Considerando lo anteriormente expuesto, los Valores de las aceleraciones, seria como siguen :
A) Aceleracion Longitudinal (Ax)
Ax = 3,8 m/s2 de tabla Cuadro 2
B) Aceleracion Transversal (Ay)
Ay = 6,7 m/s2 de tabla Cuadro 2
Aplicando el coeficiente de Correcion del Cuadro Nº 4, se Tiene que :
Ay corr. = 6,8 x 1,56 = 10,452 m/s2
C) Aceleracion Vertical (Az)
Az = 4,3 m/s2 de tabla Cuadro 2
AREA UNIDAD DE CARGA (Ax) 3,00 m2 Longitudinal
2
AREA UNIDAD DE CARGA (Ay) 2,00 m Transversal
PESO CARGA EN CUBIERTA 15 Tons. * El grupo de bins mas representativo de la carga en cubierta, equivale 15 tons
En consideracion al metodo de calculo Avanzado y las hipotesis relativas a las fuerzas externas, que menciona el Codigo referido, en esta
se señala que "Las fuerzas ocacionadas por el viento y el mar sobre las unidades de carga situadas por encima de la cubierta de interperie
se Calcularan mediante un enfoque sencillo"
a) Fuerza ocasionada por la presion del viento = 1 KN por m2

b) Fuerza ocasionada por los rociones = 1 KN por m2
Area de la unidad de Carga en sentido Longitudinal y Trasnversal Respectivamete ( m2)
FZA. POR PRESION DEL VIENTO
Longitudinal Transversal
FVx = 3,00 kN FVy = 2,00 kN
FZA. POR LOS ROCIONES
FRx = 3,00 kN FRy = 2,00 kN
Las fuerzas externas como la combinacion de la accion en los agentes descritos anteriormente, se basa en la siguiente
expresion :
F(x,y,z) = m*a +Fw(x,y) + Fs(x,y)
Donde :
F(x,y,z) = Fuerzas Longitudinales, Transversales, y verticales
m = Masa de la Unidad
a(x,y,z) = Aceleracion Longitudinal, Transversal y Vertical
Fw(x,y) = Fuerza Longitudinal y Transversal causada por la presion del Viento
Fs(x,y) = Fuerza Longitudinal y Transversal causada por los Rociones
Fuerzas Externas Resultantes
FZA. RESULTANTE LONGITUDINAL FTLx = 63 kN
FZA. RESULTANTE TRANSVERSAL FTTy = 160,78 kN
FZA.RESULTANTE VERTICAL FTVz = 64,5 kN

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Calculo Deslizamiento transversal
El cálculo de deslizamiento transversal hacia babor y hacia estribor es exactamente el

mismo ya que existe una simetría en la ubicación y ángulos de los medios de sujeción a
ambas bandas.
A pesar de que los elementos utilizados entre cada fila de carga en la nave son diversos
(Cabos, Ratchet, Eslingas, Tensores), se realizara la comprobación con el elemento de
sujeción que menos resistencia tenga, por lo que se decide usar Cabo del tipo Delphinline
de 1 1/8” de Diámetro, en que su Resistencia Nominal a la ruptura es de 134 KN (ya que el
Ratchet solo es utilizado para compactar unidades de carga entre sí, y no para trincado de
estas), por lo tanto tenemos que:
• La “Carga Máxima de Sujeción” desde ahora MSL, será una expresión utilizada
en este manual y se utilizara para definir la capacidad de carga de un dispositivo
empleado para la sujeción de esta en un buque. La MSL se aplica a los dispositivos
de sujeción, del mismo modo que la carga de trabajo admisible se aplica al aparejo
de izada.
• Para el caso del Cabo el MSL es un 33% de resistencia a la rotura del material, lo
que implica que en este caso el MSL = 44,22 KN.
• Al evaluar el dispositivo de sujeción, esto mediante un equilibrio calculado de

fuerzas y momentos, el valor calculado de resistencia de los dispositivos de
sujeción (CS) deberá reducirse en función de la siguiente expresión:
CS = (MSL/1,5)
Por lo tanto:
CS = (44,22/1,5) = 29,48 KN
Es así que en la determinación de la fuerza de deslizamiento transversal y bajo la

expresión matemática que se indica, se tiene que:
FT TY ≤ µ ⋅m⋅ g + CS1 ⋅ f1 + CS2 ⋅ f2 + ..............+ CSn ⋅ fn

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De lo anterior, tenemos:
FT TY = 160,78 KN
Es decir :
160,78 ≤ 0,3*15*9,81 + 29,48 *1,02*3
163,12 ≤ 224,563
Por lo tanto, al mantener 3 amarras en el conjunto de 8 Bin-bags para su sujeción de

trinca, no se producirá resbalamiento de la carga hacías las bandas, menos en los
conjuntos menores a este de cantidad de bin-bags, en donde el Angulo de sujeción
horizontal no debe superar los 30º .
Calculo De Vuelco transversal
Para la determinación del vuelco transversal de la Carga, tenemos :
(FT TY) * a ≤ b ⋅m⋅ g + CS1 ⋅ c1 + CS2 ⋅ c2 + ..............+ CSn ⋅ cn
Donde :
FTTY, m, g, CS n, Son iguales a los valores descritos anteriormente

a Es el brazo del vuelco (m), para este caso es (0,55)
b Es el brazo de estabilidad de la carga (m), para este caso es (1,5)
c Es el brazo de la fuerza de sujeción (m)
Al realizar el Cálculo de Volcamiento, sin Trinca tenemos :
160,78*0.55 ≤ 1,5*15*9,81
88,429 ≤ 220,725
Al verificar el resultado obtenido, se deduce que no se producen volcamiento del grupo

compactado de unidades de carga, inclusive si la carga esta sin sujeción.

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7.0) CASO RODADO , DEFINICIONES Y CONSIDERACIONES
Considerando, que la barcaza señalada en este estudio, contempla el transporte de

rodado no superior a 28 Tons en total , esto sea un camión o maquina o vehículos
menores, debemos señalar en este manual las siguientes definiciones y consideraciones
según corresponda.
7.1.- “Nave Roll on/Roll Off ( Ro.Ro): Nave que tiene una o varias cubiertas cerradas o
expuestas, normalmente no subdivididas de ninguna manera y por lo general
dispuestas a lo largo de toda la eslora del barco, en las cuales las mercancías( en
bultos o granel, transportadas en o sobre vehículos de carretera, incluidos los
vehículos tanques de carretera) remolques, contenedores, tanques portátiles o
desmontables y/o sobre unidades de transporte de carga semejantes), pueden
cargarse o descargarse normalmente en sentido horizontal.
7.2.- En las presentes directrices, la expresión vehículos de carretera hace

referencia a :
VEHICULO COMERCIAL (Camión Standard)
Vehículo a motor, que por su construcción y equipo, se utiliza principalmente para
el transporte de mercancías, pudiendo arrastrar un remolque.

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8) FACTORES GENERALES A CONSIDERAR
Antes de aceptar unidades de carga y vehículos con fines de embarque, el Capitán, se

cerciorará de que:
8.1.- Todas las cubiertas destinadas a la estiba de unidades de carga, incluidas los
vehículos, estén dentro de lo posible, limpios de aceites y grasas.
8.2.- Las unidades de carga, incluido los vehículos, se encuentren evidentemente en buen
estado y en condiciones apropiadas para el transporte marítimo, especialmente en lo
que respecta a su sujeción.
8.3.- A bordo del buque, se encuentra una adecuada provisión de equipo de sujeción de
la carga, mantenido en buenas condiciones de servicio.
8.4.- Dentro de lo posible, la carga está adecuadamente estibada y sujeta en el mismo

vehículo.
8.5.- La trinca de vehículos para un tráfico con navegación de alta mar en algún tramo, se
deben considerar las peores condiciones de mar, siendo así, que toda medida que
mejore la trinca básica recomendada, es beneficiosa.
8.6.- Se debe tener presente, que una nave, cargado con rodados (vehículos), es celoso
en su estabilidad por lo que no es recomendable aumentar deliberadamente su GM,
ya que a la postre resulta perjudicial en condiciones de balances continuos. Se debe
considerar la estabilidad justa.
8.7.- Se deben considerar pasillos entre os vehículos, para re trincar y reapretar

después que el buque haya zarpado.
Es normal que el sistema se acomode después de 12 horas de navegación.
8.8.- En el caso de los semitrailers que viajan con su tractor (choco), es recomendable
desconectarlos y trincarlos por separado, especialmente si se esperan malas
condiciones meteorológicas y de mar, durante la navegación.
8.9.- Las cadenas que componen la “trinca básica mínima”, deben ir en pares cruzados.
Nunca usar ningún material en esta trinca básica, cuya resistencia y fabricación
merezcan dudas. Solo equipo certificado y patentado.

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8.10.- Los caballetes deben ir siempre atravesados al vehículo y apoyados al vehículo en

su chasis.
8.11.-Nunca se trincar un vehículo menor a otro, siempre deben considerarse en forma

independiente, como si fuese el único vehículo a bordo.
8.12.-Los vehículos carreteros deben ir trincados a lo menos con 3 pares de trincas. En un

número inferior se corre riesgo que al faltar una, se destabiliza todo el conjunto.
8.13.-Si se dispone de espacio, se deben estibar los vehículos menores con la máxima
separación entre ellos.
8.17.-El material de trinca y sujeción, debe ser utilizado sólo con el propósito para lo cual
Fueron diseñados y distribuidos en los distintos sectores y/o cubierta en forma
equitativa y ordenada.
8.18.-Las “patas” de los semitrailers no deben sustituir a los caballetes, durante toda su
permanencia a bordo.

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9.0) ACEPTACION DE VEHICULOS PARA EL TRANSPORTE
El Capitán aceptará un vehículo de carretera para transportarlo a bordo del buque, si esta
convenido que:
9.1.-El vehículo de carretera es apto para el proyectado viaje del buque.
9.2.-El vehículo de carretera está provisto como mínimo de los puntos de sujeción
especificados en el presente manual.
9.3.- Se debe rechazar cualquier vehículo del cual se tiene la certeza, que tiene problemas
estructurales y/o no cumple con las normas básicas mínimas para su sujeción.
10.- PUNTOS DE SUJECION EN LA CUBIERTA
10.1.-La cubierta del buque destinadas a llevar vehículos de carretera, deberán ir

provistas de puntos de sujeción. La disposición de estos quedará a la discreción del
propietario de la nave, a condición de que para cada vehículo de carretera o
elemento de de una combinación de vehículos de carretera, haya como mínimo, la
siguiente disposición de puntos de sujeción:
A) La distancia entre puntos de sujeción en sentido longitudinal, no excediendo en

general de 2,5 metros. No obstante, puede ser necesario disponer que los puntos
de sujeción a proa y a popa de la nave podrán tener una distancia menor a la
señalada entre sí.
B) El espaciamiento transversal de los puntos de sujeción, no deberá ser inferior a

2,8 metros ni superior a 3 metros desde crujía. No obstante, puede ser necesario
disponer los puntos de sujeción a proa y a popa que disten menos entre sí.

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C) La resistencia mínima sin deformación permanente de cada punto de sujeción

será de 120 kn. Sí el punto de sujeción está proyectado para que admita mas de
una trinca (un número “y” de trincas), la resistencia correspondiente no será
inferior a “y x 120 KN”.
10.2.- Cuando se trasportes vehículos de carretera sólo ocasionalmente, para el

espaciamiento entre los puntos de sujeción y la resistencia de estos, habrá que
tener en cuenta las precauciones especiales que puedan ser necesarias para
estibar y sujetar sin riesgos los vehículos de carretera
11.- PUNTOS DE SUJECION EN LOS VEHICULOS.
11.1.- Los puntos de sujeción que se dispongan en los vehículos de carretera se

proyectarán con miras a sujetar el vehículo al buque y tendrán una abertura que
admita “una sola trinca” El punto de sujeción y la abertura deberán permitir que la
trinca se fije a la cubierta del buque en diversas direcciones.
11.2.- De conformidad con lo dispuesto anteriormente en cada costado del vehículo de

carretera habrá el mismo número de puntos de sujeción, número que no será
inferior a dos, ni superior a seis

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11.3.- A reserva de lo dispuesto en las notas (1,2 y 3) dadas a continuación del siguiente
cuadro, el número mínimo de puntos de sujeción y la resistencia mínima de estos
se ajustarán a lo indicado en el cuadro:
Masa bruta de vehículos Mínimo de puntos de Resistencia mínima sin

( MBV) en toneladas sujeción en cada costado deformación permanente
del vehículo de carretera de cada punto de
(n) sujeción (KN)
1.5 ton MBV 20 ton 2
20 ton MBV 30 ton 3 MBV x10 1,2
n*
n* es el número total de puntos de sujeción en cada costado del vehículo de

carretera.
Nota (1) Los vehículos tractores de semirremolques están excluidos de esta tabla.
Deberán ir provistos en la parte delantera del vehículo de dos puntos de sujeción,
cuya resistencia sea suficiente para impedir el movimiento lateral de dicha parte,
en la cual se podrán reemplazar los dos puntos de sujeción por un enganche de
remolque.
11.4.- Todo punto se sujeción del vehículo irá señalado con una marca de color
claramente visible.
11.5.- Los puntos de sujeción de los vehículos, estarán situados de modo que las trincas
puedan proporcionar una retención eficaz del vehículo.

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11.6.- Los puntos de sujeción deberán poder soportar las fuerzas de las trincas al chasis
del vehículo de carretera y no deberán hallarse nunca en parachoques ni en ejes,
a menos que estos sean de construcción especial y las fuerzas se transmitan
directamente al chasis.
11.7.- Los puntos de sujeción estarán situados de modo que las trincas puedan
acoplarse fácilmente y con seguridad, particularmente cuando el vehículo esté
equipado con defensas laterales.
11.8.- El paso libre interior de la abertura de cada punto de sujeción no deberá ser
inferior a 80 mm, pero no será necesario que dicha abertura sea circular
11.9.- Podrán considerarse otros posibles medios de sujeción, equivalentes o superiores

para vehículos respecto de los cuales las prescripciones que figuran en la tabla
dada en (11.3) no sean adecuados.
12.- TRINCAS PARA RODADO
12.1.- Las trincas de vehículos serán de Cable y/o corresponderán a cualquier otro
diseño y el material de que estén fabricadas tendrán características de
resistencia y alargamiento equivalentes o superiores a las de cadena de acero.
La resistencia de las trincas, sin deformación permanente, no será inferior a
120 KN.
12.2.- Las trincas estarán proyectadas y sujetas de manera que sea posible tensarlas
si se aflojan. Cuando esto sea factible y necesario, serán examinadas a
intervalos regulares durante el viaje y tensarse cada vez que sea necesario.
12.3.- Las trincas se fijarán a los puntos de sujeción con ganchos u otros dispositivos
proyectados, de modo que no puedan soltarse de la abertura de dichos puntos
si las trincas se aflojan durante el viaje.
12.4.- Solo una trinca se fijará en cada una de las aberturas de los puntos de sujeción
del vehículo.
12.5.- Las trincas solo se fijarán en los puntos de sujeción provistos con ese fin.

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12.6.- Las trincas se fijarán en los puntos de sujeción del vehículo de manera que el
ángulo que forme la trinca con los planos horizontales y verticales, esté
comprendido preferentemente entre 30° y 60°.
12.7.- Teniendo presente las característica de la nave y las condiciones

meteorológicas, que se puedan producir durante el viaje proyectado, El capitán
decidirá en cuanto al número de puntos de sujeción y de trincas que haya de
utilizarse en cada viaje.
12.8.- Cuando existan dudas sobre sí un vehículo de carretera cumple con lo

dispuesto en la tabla del párrafo 11.3, el Capitán podrá a discreción suya,
cargar el vehículo a bordo teniendo en cuenta el estado aparente del vehículo,
las condiciones meteorológicas y de mar, que pueda esperar durante el viaje
proyectado y las demás circunstancias del caso.

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12.9.- Tabla de Resistencias, requeridas para las trincas que aseguren vehículos o
unidades de carga (de 4,5 mts de altura), en naves de transporte de rodados.
CARGA DE RUPTURA REQUERIDA DE LAS TRINCAS
"w" Peso del

vehículo o unidad Número de trincas equidistantes a cada lado del vehículo
a asegurar en O unidad de carga.
toneladas
2 4 6 8
P-I P - II P-I P - II P-I P - II P-I P - II

1 1,5 0,9 0,7 0,4 0,5 0,3 0,4 0,2
5 7,6 4,4 3,8 2,2 2,5 1,5 1,9 1,1
10 15,3 8,8 7,6 4,4 5,1 2,9 3,8 2,2
15 22,9 13,2 11,4 6,6 7,6 4,4 5,7 3,3
20 30,5 17,6 15,3 8,8 10,2 5,9 7,6 4,4
25 38,2 22,0 19,1 11,0 12,7 7,3 9,5 5,5
30 45,8 26,4 22,9 13,2 15,3 8,8 11,4 6,6
40 61,1 35,2 30,5 17,6 20,4 11,7 15,3 8,8
50 76,3 44,0 38,2 22,0 25,4 14,7 19,1 11,0
P – I : Para unidades estibadas a mitad de la eslora

P – II : Para unidades estibadas en cualquiera otra parte.

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13.- ESTIBA
13.1.- Según sea la zona de operaciones, las condiciones meteorológicas

predominantes y las características del buque, los vehículos de carretera,
podrán estibarse de manera que el chasis se mantenga tan inmóvil como sea
posible, impidiendo que la suspensión del vehículo tenga ningún juego libre.
Puede lograrse esto, por ejemplo, comprimiendo las ballestas mediante la firma
sujeción del vehículo a la cubierta, levantando con gato el chasis antes de
sujetar el vehículo o descomprimiendo el aire de los sistemas de suspensión de
aire comprimido.
13.2.- Teniendo en cuenta las condiciones anteriormente señaladas y el hecho de que

los sistemas de suspensión de aire comprimido pueden perder aire, deberá
disminuirse la presión del aire en todo vehículo equipado con uno de tales
sistemas si el viaje es de mas de 24 horas de duración. Si es factible, la presión
del aire se reducirá también en viajes de menor duración. Si no se reduce esa
presión, los vehículos deberán ir levantados con gato para impedir que se
aflojen las trincas como consecuencia de alguna fuga que pueda producirse en
el sistema durante el viaje.-
13.3.- Cuando se utilicen gatos para levantar un vehículo, el chasis deberá estar
reforzado en los puntos en que se utilicen estos y la ubicación de tales puntos
deberá estar claramente indicada.
13.4.- Se prestará especial atención a la sujeción de los vehículos de carretera

estibados en posiciones que puedan estar expuestos a la acción de fuerzas
adicionales. Cuando los vehículos vayan estibados en sentido transversal, se
estudiarán especialmente las fuerzas que puedan derivarse de esa estiba.
13.5.- Deberán calzarse las ruedas a fin de proporcionar seguridad adicional en

condiciones desfavorables.
13.6.- Los vehículos con motor diesel no se dejarán con una marcha embragada
durante el viaje.
13.7.- los vehículos proyectados para el transporte de cargas que puedan afectar
desfavorablemente a su estabilidad, como carne en piezas colgadas, debe
tener medios neutralizadores del sistema de suspensión.

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13.8.- La estiba se dispondrá de conformidad con lo siguiente:
A) Se aplicarán y asegurarán los frenos de estacionamiento de cada vehículo o

de cada elemento de una combinación de vehículos menores.
14- PUNTOS DE TRINCA EN CUBIERTA
Se dispone del Lashing Pot, conocido como “Tortuga” y del tipo sobrepuesto
sobre la cubierta.
Su carga de ruptura está dada :
Calculo de Resistencia Según Conteiner Hand Book
Carga de Ruptura BL = d x d x 20 (KN)
BL = 1,6 x 1,6 x 20 = 51,2 KN.
Descripcion Carga Ruptura Cantidad
Tortuga 5,1 Ton 12

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2400 mmTipico
4500 TIPICO
E 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 C

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Sistema a modo de ejemplo

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15.- Método de Cálculo Alternativo Para Rodado

FUERZAS EXTERNAS
TRABAJO SUJECION DE CARGA
NOMBRE DE LA NAVE CONNY II
DENOMINACION WORKBOAT-SALMONERAS
CALADO ESCANTILLONAJE 1,5 m
FACTOR DE SEGURIDAD 1,35
MANGA DE LA NAVE 6 m
GM EN CONDICION MAXIMA 2,66 m
B/GM 2,256 m
Coeficientes de Friccion
UNIDAD DE CARGA CAMION Materiales en Contacto Coeficiente de Friccion (µ)
Madera-Madera (Seca o Mojada) 0,40
MATERIAL DE CONTACTO Acero-Caucho Acero-Madera o Acero-Caucho 0,30
Acero-Acero (Seco) 0,10
COEFICIENTE DE FRICCION 0,3 Acero-Acero (Mojado) 0,00
2
ACELERACION LONGITUDUNAL 3,8 m/s * Las Aceleraciones son según datos basicos dispuestos
por la Organización Maritima Internacional (OMI)
2
ACELERACION TRASNVERSAL 10,452 m/s
ACELERACION VERTICAL 4,3 m/s2
Dado que la tabla anterior, es para naves que deben cumplir entre otros aspecto, no ser menor de 100 metros y considerando que los factores
de correccion que se mencionan en el "Codigo de Practicas de Seguridad para la Estiba y Sujecion de de la Carga", no Valida aplicación para naves
menores de 50 metros y ante el resultado de la Relacion de B/GM, menor de 7, se cosiderara el valor de correccion para la relacion B/GM igual 7,
según la siguiente tabla.
45
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Considerando lo anteriormente expuesto, los Valores de las aceleraciones, seria como siguen :
A) Aceleracion Longitudinal (Ax)
2
Ax = 3,8 m/s de tabla Cuadro 2
B) Aceleracion Transversal (Ay)
2
Ay = 6,7 m/s de tabla Cuadro 2
Aplicando el coeficiente de Correcion del Cuadro Nº 4, se Tiene que :
2
Ay corr. = 6,8 x 1,56 = 10,452 m/s
C) Aceleracion Vertical (Az)
2
Az = 4,3 m/s de tabla Cuadro 2
2
AREA UNIDAD DE CARGA (Ax) 4,50 m Longitudinal
2
AREA UNIDAD DE CARGA (Ay) 16,20 m Transversal
PESO CARGA EN CUBIERTA 28 Tons.
En consideracion al metodo de calculo Avanzado y las hipotesis relativas a las fuerzas externas, que menciona el Codigo referido, en esta
se señala que "Las fuerzas ocacionadas por el viento y el mar sobre las unidades de carga situadas por encima de la cubierta de interperie
se Calcularan mediante un enfoque sencillo"
a) Fuerza ocasionada por la presion del viento = 1 KN por m2

b) Fuerza ocasionada por los rociones = 1 KN por m2
Area de la unidad de Carga en sentido Longitudinal y Trasnversal Respectivamete ( m2)
FZA. POR PRESION DEL VIENTO
FVx = 4,50 kN FVy = 16,20 kN
FZA. POR LOS ROCIONES
FRx = 4,50 kN FRy = 16,20 kN
Las fuerzas externas como la combinacion de la accion en los agentes descritos anteriormente, se basa en la siguiente
expresion :
F(x,y,z) = m*a +Fw(x,y) + Fs(x,y)
Donde :
F(x,y,z) = Fuerzas Longitudinales, Transversales, y verticales
m = Masa de la Unidad
a(x,y,z) = Aceleracion Longitudinal, Transversal y Vertical
Fw(x,y) = Fuerza Longitudinal y Transversal causada por la presion del Viento
Fs(x,y) = Fuerza Longitudinal y Transversal causada por los Rociones
Fuerzas Externas Resultantes
FZA. RESULTANTE LONGITUDINAL FTLx = 115,4 kN
FZA. RESULTANTE TRANSVERSAL FTTy = 325,056 kN
FZA.RESULTANTE VERTICAL FTVz = 120,4 kN
46
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CARACTERISTICAS MATERIAL DE SUJECION
Material
MSL
(kN)
Tensor Palanca 160
Tortuga 204
Cadena 320
Pata Elefante 200
EQUILIBRIO DE FUERZAS
Carga Maxima Coeficiente Angulo Sujec. Angulo Sujec. Fuerza Fuerza

de Sujecion de Seguridad Vertical Direcc. Horizontal Direcc. de Trinca CS x fy de Trinca CS x fx
MSL CS α Transv. β Long. Trasnversal Longitudinal
Nº kN kN fy fx
1 160 119 45 Estribor 30 0,82 97,7 0,57 67,0

2 160 119 45 Estribor 30 0,82 97,7 0,57 67,0
3 160 119 45 Estribor 30 0,82 97,7 0,57 67,0
4 160 119 45 Babor 30 0,82 97,7 0,57 67,0
5 160 119 45 Babor 30 0,82 97,7 0,57 67,0
6 160 119 45 Babor 30 0,82 97,7 0,57 67,0
7 0 0 0 0 1,00 0,0 0,21 0,0
8 0 0 0 0 1,00 0,0 0,21 0,0
9 0 0 0 0 1,00 0,0 0,21 0,0
10 0 0 0 0 1,00 0,0 0,21 0,0
11 0 0 0 0 1,00 0,0 0,21 0,0
12 0 0 0 0 1,00 0,0 0,21 0,0
Nota : La determinación de las fuerzas de Trinca Longitudinal y Transversal son en función de las siguientes expresiones matemáticas.
fx = Cosen α * Seno β + υ * Seno α υ Coeficiente de Friccion
fy = Cosenα * Cosenoβ + υ * Seno α
a) Equilibrio transversal de Fuerzas de dispositivos utilizados a Estribor
325,056 < 375,56 Cumple con la exigencia
b) Equilibrio transversal de Fuerzas de dispositivos utilizados a Babor
d) Equilibrio Longitudinal de Fuerzas de dispositivos utilizados a Proa
e) Equilibrio Longitudinal de Fuerzas de dispositivos utilizados a Popa
Conclusión :
La distribución de las líneas de Sujeción de la carga que se proponen, permiten evitar el corrimiento de esta
de acuerdo a los resultados obtenidos
47
INGENIERO C. NAVAL
FONO: (08) 6320073
15) Indicaciones Finales
a) El Capitán de la Nave, debe estar instruido y capacitado en el uso del Manual de

Sujeción de la Carga, en la medida que la nave va siendo descargada en los
centros de cultivos o para unidades de carga con un peso diferente al definido en el
Manual.
b) El Capitán Planificara el embarque de la Carga, conociendo su peso exacto, la

resistencia de la cubierta y las trincas necesarias a utilizar para una navegación
segura.
48
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ANEXO
(CONDICION DE ESTABILIDAD APROBADA PARA TRANSPORTE DE RODADOS)
49

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INGENIERIA Y GESTION MARITIMA

Manuel Pino Contreras

2.- PRINCIPIOS GENERALES 3

4.- CARACTERISTICAS DEL BARCO. 6

5.- DISPOSITIVOS DE SUJECION DE CARGA.

5.1 Especificaciones de los dispositivos Portátiles de Sujeción 9

6.- Método de Cálculo Alternativo 24

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II”

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II”

b) La seguridad de la estiba y sujeción de la carga requiere una planificación, ejecución y supervisión

c) El personal encargado de los trabajos de estiba y sujeción deben tener la competencia y

i) Al Capitán se le suministrara la información necesaria sobre las características de la carga previo

• Las dimensiones de los receptáculos o bultos.

Mientras el Capitán no posea esta información, no permitirá el embarque de la carga

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II”

Dispositivo de sujeción de la Carga : Todo Dispositivo fijo y móvil utilizado para la

Carga Máxima de sujeción : Capacidad de carga admisible de un dispositivo

Carga Normalizada : Carga para la cual el buque dispone de un

Carga Seminormalizada : Carga para la cual el buque dispone de un

Carga no normalizada : Carga que exige medios específicos de estiba y

Trinca Natural : Se entenderá por trinca natural, a la estiba de

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II”

3.2 Declaraciones Generales

Para el personal a bordo o terrestre:

e) “Los dispositivos de sujeción de la carga mencionados en el presente manual deberán ser

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II”

Nombre del barco : “ CONNY II “

Eslora Total : 20,200 m

• La distribución que se muestra a continuación, es la sugerida, no obstante esta podría variar,

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II”

CASO POSIBLE DE CARGA

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II”

CASO POSIBLE DE CARGA DE RODADO

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II”

5. DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SUJECION DE LA CARGA

5.1 Especificaciones de los Dispositivos Portátiles de Sujeción

Los dispositivos recomendados para esta maniobra, de transporte de Carga contenida en

a) Ratchet con dos Ganchos (8 Unidades) de 9 metros C/u.

b) Cadena de Acero Grado 8 Eslabón Corto de ½” x 3 metros (12 Unidades)

c) Gancho Eslinga G8 Conector Directo ½” (12 Unidades)

d) Gancho Pata Elefante Conector Directo (12 Unidades)

e) Tensor de Palanca (12 Unidades)

f) Gata Mecánica (2 Unidades)

g) Cuñas de Madera (8 Unidades)

h) Trinca para Vehículo (12 Unidades)

i) Cabo del tipo Delphinline de 1 1/8” de Diámetro, o equivalente con un límite de

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II” 9

a) Sistema Ratchet con dos Ganchos

Para evitar desplazamiento de la carga longitudinal o transversalmente, se dispone

Largo 9 metros por Cinta

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II” 10

Descripción Carga de Ruptura Cantidad

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II” 11

c) Gancho Eslinga G8 Conector 13 mm

Este se dispone en ambos extremos de los tramos de Cadena

Descripción Carga de Ruptura Cantidad

MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA BARCAZA “CONNY II” 12

d) Gancho Pata de Elefante

Gancho Pata de Elefante