FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Diseño estructural de un puente peatonal en la avenida

José Gabriel Condorcanqui sector Wichanzao, La
Esperanza, 2019

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniero Civil

AUTOR:

Chuquipoma Azañero, Giancarlos (ORCID: 0000-0002-5128-6518)

ASESOR:

Mg. Luis Aníbal Cerna Rondón (ORCID: 0000-0001-7643-7848)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño Sísmico y Estructural

TRUJILLO – PERÚ
2020
 DEDICATORIA

A mis padres y hermanos por su amor y

apoyo incondicional, por su fe, paciencia y
comprensión sin límites.
A Luz, mi luz. Por su empuje, motivación,
por creer en mi en todo momento y sobre
todo por su amor.
Y todas las personas importantes en mi
vida que ya no están acá para compartir
este momento conmigo.

ii
 AGRADECIMIENTO

A Dios por sobre todas las cosas. Solo Él

sabe lo que este trabajo significa.
A la universidad César Vallejo y a su planta
docente por los conocimientos impartidos
en todos estos años.
A mi asesor, Mg. Luis Cerna Rondón, por
compartir sus conocimientos y experiencia
conmigo.
A Sergio y Diana por su lealtad, apoyo,
consejos y compañía.
A Galileo, Maykel y Walter, por todos los
años, experiencias y momentos
compartidos.
Al Ing. Leiser Carrera Plasencia y su
familia, por sus conocimientos y abrirme
las puertas de su hogar.
A todos, infinitas gracias.

iii
 índice de contenidos
Carátula ....................................................................................................................i
Dedicatoria…………………………………………………………………………………ii
Agradecimiento………………….………………………………………………….…….iii
Índice de contenidos……………………………………………………………………..iv
Índice de tablas……………………………………………………………………………v
Índice de gráficos y figuras……………………………………………………………...vi
Resumen…………….…..………………………………………………………………..vii
Abstract………………………………………………………………………………… viii
I.INTRODUCCIÓN…..…………….…………….…………………………..……………9
II.MARCO TEÓRICO.………...……………………………………….………………..13
III.METODOLOGÍA………..….………..……...…………….…………………………...18
3.1 Tipo y diseño de investigación………………………….………….…..18
3.2 Variables y operacionalización………………………….………….…..18
3.3 Población muestra y muestreo………………………….………….…..18
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos…….…..….…....19
3.5 Procedimientos……………………………………………….……………20
3.6 Métodos de análisis de datos…………………………..….……………21
3.7 Aspectos éticos………………………….……………………...…………21
IV.RESULTADOS………………………………………………………….……………23
V.DISCUSIÓN………………………….………………………………………………..31
VI.CONCLUSIONES………………………….………………………………………...33
VII.RECOMENDACIONES………………………….………………………………….33
REFERENCIAS………………………….………………………………………………35
ANEXOS………………………….………………………………………………………41

iv
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Conteo semanal de peatones que cruzan la intersección de la Av. José Gabriel
Condorcanqui y la Av. Cuatro, sector Wichanzao. ................................................................... 22
Tabla 2. Parámetros sísmicos. .................................................................................................... 25
Tabla 3. Ensayos realizados en laboratorio. ............................................................................. 25
Tabla 4. Cuadro resumen de los estratos encontrados con sus principales propiedades. 26
Tabla 5. Perfil estratigráfico de los suelos. ................................................................................ 27
Tabla 6. Capacidad admisible del terreno. ................................................................................ 28

v
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Esquema del diseño de investigación ....................................................................... 17

Figura 2. Ubicación del área elegida para los Estudios de Mecánica de Suelos ................ 24

vi
 RESUMEN

La presente tesis titulada: “Diseño estructural de un puente peatonal en la avenida

José Gabriel Condorcanqui sector Wichanzao, La Esperanza, 2019” tiene como
objetivo diseñar un puente peatonal para solucionar la problemática de movilidad
por la que atraviesan los vecinos del sector Wichanzao en el distrito de La
Esperanza en la ciudad de Trujillo.

El diseño de investigación es descriptivo y corresponde al tipo de investigaciones

aplicadas, el proceso de diseño se basa en los reglamentos aprobados y utilizados
en nuestro país; tales como: Reglamento Nacional de Edificaciones, Manual de
Puentes y Manual de Carreteras, Normas ACI y Normas AASHTO entre otros.

Para la selección final del diseño se realizaron estudios de tránsito peatonal y de

mecánica de suelos en la zona de influencia; con estos resultados se realiza el
diseño geométrico y estructural del puente peatonal.

Palabras clave: puente, peatón, diseño estructural, vigas, pilares

v ii
 ABSTRACT

The present thesis entitled: "Structural design of a pedestrian bridge in the José
Gabriel Condorcanqui Avenue, Wichanzao sector, La Esperanza, 2019" aims to
design a pedestrian bridge to solve the mobility problems that the residents of the
Wichanzao sector in the district of La Esperanza in the city of Trujillo are going
through.

The research design is descriptive and corresponds to the type of applied research,
the design process is based on the approved regulations used in our country, such
as: National Building Regulations, Bridge Manual and Highway Manual, ACI and
AASHTO standards, among others.

For the final selection of the design, pedestrian traffic and soil mechanics studies
were carried out in the area of influence; with these results, the geometric and
structural design of the pedestrian bridge was made.

Keywords: bridge, pedestrian, structural design, beams, columns

vi8ii
I. INTRODUCCIÓN

La presente investigación muestra el diseño estructural de un puente

peatonal en la avenida José Gabriel Condorcanqui sector Wichanzao
ubicado en el distrito de La Esperanza.

Según un estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) el

promedio de muertes por accidentes de tránsito es de 1.35 millones al
año y de estos el 11% ocurre en la región de las Américas (OPS Perú,
2018). Se sabe además que en el año 2017 la cifra de decesos por
accidentes de tránsito en nuestro país llegó a 539, de los cuales 54 se
deben a imprudencia de los peatones (El Comercio, 2018).

Contamos además con el antecedente de lo ocurrido en el año 2017

cuando un accidente de tránsito ocasionó la muerte de 19 personas en
la ciudad de Trujillo. Dicho evento ocasionó la airada reacción de los
pobladores quienes exigieron a las autoridades la implementación de un
puente peatonal en su zona (RPP Noticias, 2017).

Ante esta problemática, una de las principales soluciones planteadas

para evitar este tipo de eventos es la creación y colocación de puentes
peatonales en las vías de mayor velocidad y afluencia de una ciudad. Ya
sea en la salida de mercados, centros poblados, instituciones educativas
o parques industriales, la colocación de puentes peatonales ha ayudado
a salvar innumerables vidas desde su implantación.

Según Ortiz (2013, p. 02), “Los puentes peatonales son un factor de

modernidad y desarrollo para cualquier actividad económica y social”.
Dicho de otra manera, los puentes nos permiten no solo salvar obstáculos
sino también mantener un sistema de comunicación fluido entre dos
puntos que de otra forma serían inaccesibles permitiendo a sus usuarios
establecer relaciones sociales y/o económicas.

9
 En grandes ciudades o ciudades en vías de crecimiento, el diseño de
estas tiende a ser en función a la velocidad y el desplazamiento de los
vehículos, he de ahí que los puentes peatonales sean la respuesta
estructural a la seguridad peatonal que entra en armonía con las
estructuras viales y el desarrollo. (Arteaga, García, Guzmán, Mayorga,
2017, p. 143)

Continuando con la problemática local, tenemos que actualmente el

distrito de la esperanza solo cuenta con dos puentes peatonales, el
Puente La Cruz con 36 metros de longitud y el Puente Capricornio de
dimensiones similares, ambos puentes ubicados a las afueras de centros
de alta concurrencia como el mercado Modelo y el mercado Nazareth
respectivamente. Cabe recalcar además que ambos puentes encuentran
separados por una longitud de 1.4 km. y cruzan la avenida José Gabriel
Condorcanqui, una avenida de alto tránsito y velocidad.

El motivo de la presente investigación surge a raíz de un

reconocimiento de la zona del sector Wichanzao del mencionado distrito,
para ser más precisos el cruce de la Avenida 4 con José Gabriel
Condorcanqui, en la que se pudo observar que en las cercanías se
encuentran cuatro puntos de interés y alta afluencia peatonal: la
Comisaría Jerusalén, el Hipermercado Cono Norte la Esperanza, la sede
zonal en La Libertad de El Servicio Nacional de Adiestramiento en
Trabajo Industrial (SENATI) y el Hospital de Alta Complejidad Virgen de
la Puerta.
Es a raíz de la gran afluencia de peatones en la zona y la falta de una
manera segura de cruzar la vía, que se formuló la pregunta que dio pie a
esta investigación: ¿Cuál es el diseño estructural óptimo para un puente
peatonal que cruce la Av. José Gabriel Condorcanqui en el sector
Wichanzao?

El objetivo del presente proyecto es realizar el diseño estructural de

un puente peatonal en la Av. José Gabriel Condorcanqui sector

10
Wichanzao que cumpla con las normativas actuales. Diseño que más
adelante pueda servir de base para posteriores proyectos tanto de
ejecución como mejoramiento del mismo.

Para lograr este objetivo se llevó a cabo una serie de estudios

complementarios, todos enfocados en proveer un diseño que garantice
la funcionalidad y seguridad de la estructura.

Como primer objetivo específico de la investigación, se realizó un

estudio de tráfico peatonal el cual permitió determinar el nivel tránsito
peatonal al que se verá expuesta la estructura lo cual sirvió para la
determinación del ancho de la losa de la superestructura. Para la carga
muerta se utilizaron los valores correspondientes a los pesos
volumétricos, dimensiones y demás consideraciones que hayan sido
contempladas en los cálculos matemáticos del prediseño (Reyes, 2013,
p.38).

Se realizó además la gestión de estudios de ingeniería básica tales

como, estudios de mecánica suelos en el área de influencia del proyecto
pues según nos dicen Tapias y Pinzón (2014):

Las subestructuras de puentes transmiten esfuerzos al terreno

natural bajo ellas; esos esfuerzos a su vez producen
deformaciones que se reflejan en el comportamiento
estructural de las mencionadas subestructuras; de ahí la
necesidad de estudiar el terreno de apoyo o cimentación de
éstas. (p. 22).

Ambos estudios (tráfico peatonal y mecánicas de suelos) fueron la

base para establecer las características geométricas óptimas para el
diseño del puente.

11
 Finalmente, se planteó diseño de la estructura en cumplimiento de los
parámetros de la normativa AASHTO, ACI, los reglamentos del MTC y
las normas del RNE.

12
II. MARCO TEÓRICO

En el ámbito nacional podemos constatar la existencia de diversos

estudios que abarcan la importancia del diseño, el impacto y la ubicación
de puentes peatonales. Llacchua (2018), en su tesis titulada “Plantear el
diseño de un puente peatonal para una óptima fluidez en la avenida
Alfredo Mendiola 6232, Los Olivos, 2018”, plantea la relación existente el
diseño de un puente peatonal, la fluidez del tránsito peatonal y la
viabilidad del proyecto; llegando a la conclusión de que un puente
peatonal a desnivel resulta desfavorable desde los puntos de vista
económicos, temporales y de ejecución; mientras que un puente peatonal
aéreo resulta mucho más conveniente aunque puede resultar un poco
desfavorable desde puntos de vista de accesibilidad.

Ante esto; tenemos la investigación de Alfaro (2016), quien realiza un

estudio del comportamiento peatonal de los usuarios y transeúntes que
se movilizan en los alrededores del Hospital del Niño en Lima. Dicho
estudio nos revela, entre otras cosas, que existe una percepción positiva
hacia los puentes peatonales pero que el uso o no uso de estos depende
en gran parte de las capacidades físicas del usuario y de la accesibilidad
y compatibilidad que la estructura del puente presente ante estas.
Remarcando de sobre manera la importancia de contar con un diseño
que se adapte a las necesidades de los usuarios que se encuentran en
condiciones especiales o desfavorables (p. 70). Dicho de otra manera, el
diseño de la estructura de un puente peatonal debe hacerse teniendo en
cuenta accesos para personas discapacitadas, coches para bebés, entre
otros; todo esto a su vez siguiendo las normativas de diseño vigentes.

De igual manera se cuenta con el estudio realizado por Acosta (2018)

quién en la ciudad de Moyobamba plantea la creación de un puente
peatonal con estribos de concreto armado y fundados sobre zapatas
rectangulares de concreto reforzado sobre un suelo compuesto en su
mayoría por arenas mal graduadas. Dicha implementación es

13
considerada, según el autor, para contrarrestar efectos sísmicos de la
zona.

Entre algunos de los trabajos de investigación y estudios relativos al

tema en el ámbito internacional tenemos a Moreno (2007), quien en su
tesis titulada “Diseño del puente vehicular y peatonal para la aldea San
Rafael El Rosario y gimnasio municipal para el Municipio de Asunción
Mita, Jutiapa”, pretende dar solución al problema de accesibilidad y
comunicación del que venía siendo víctima el referido municipio
guatemalteco. Para lograrlo diseñó un puente de concreto reforzado para
la superestructura y concreto ciclópeo en la subestructura, su diseño
contemplaba no sólo tránsito peatonal sino también vehicular.

Hidalgo et al (2010) realizan un estudio al comportamiento de los

transeúntes ante los puentes peatonales, enfocados en los motivos que
conllevan al uso o no uso de los mismos. Entre los factores que tomaron
en cuenta tenemos la ubicación, el diseño, la accesibilidad y la
predisposición misma de los transeúntes. De dicho estudio se obtuvo que
el 80% de sus encuestados afirmó usar siempre los puentes peatonales
alegando que son la forma más segura de cruzar. Así pues, a pesar de
que existe un reducido número de personas que se mantiene reacias al
uso de los puentes peatonales, existe un gran porcentaje de peatones
que siguen pensando que el puente peatonal resulta la ruta más segura
para llegar a su destino.

Enfocándonos a un aspecto un poco más técnico, debemos saber que

para llegar al prediseño o diseño de un puente es necesario tener
conocimiento de ciertos conceptos, criterios y/o filosofías diseño.
Para Penadés, García, Martí y Yepes (2016), un puente se define
como la estructura de mayor importancia en la comunicación territorial
para una comunidad, para el MTC, en el Manual de Puentes, un puente
se define como la estructura parte de una vía, la cual es necesaria para

14
salvar accidentes y/u obstáculos naturales o artificiales cuya distancia es
igual o mayor a 6 metros (p. 41).

Y según el Manual de Diseño de Puentes de la AASTHO se denomina

puente peatonal a la obra de arte que está destinada a salvar obstáculos
de una manera continua y segura y cuyo servicio principal está destinado
a ser pasarela de transeúntes que se movilicen a pie o en vehículos
menores no aptos para transitar en la calzada (p. 1-5).

Balasubramanian (2017, p. 2) separa los puentes en cuatro grandes

grupos, que son: puentes de vigas, puentes de arco, puentes voladizos y
puentes colgantes.
Los puentes viga son usualmente empleados para salvar distancias
medianas y están compuestos en su mayoría por vigas longitudinales
sobre las que se coloca una losa que forma la superficie de
desplazamiento.

Un puente de arco funciona transmitiendo su peso y demás cargas de

manera horizontal hacia los estribos colocados a ambos lados. Se
diseñan a fin de soportar las fuerzas de corte, axial y momento flector a
las que es sometido durante sus condiciones de servicio (Weiwei y
Teruhiko, 2017).

De similar apariencia a los puentes en arco, los puentes en voladizo son

aquellos cuya carga viene soportada por medio de arriostramientos que
trasladan las fuerzas de forma diagonal en lugar de soportes verticales.
Es común que este tipo de puentes usen la formación de truss por encima
o debajo de ellos (CCOCOA, 2018).
En nuestro país se usa actualmente la norma AASHTO, publicada
originalmente en Estados Unidos en el año 1931. Desde esa fecha hasta
el comienzo de la década de los setentas, la única filosofía de diseño que
contemplaban en las especificaciones era la del Diseño por Esfuerzos de
Admisibles. No obstante, esto fue cambiando a finales de la misma

15
década, dando paso a la aceptación de diversos factores que alteren las
cargas (variedad de vehículos, resistencia del viento, etc.) lo que dio
como resultado la filosofía conocida como Diseño por Resistencia Última
(Factores de carga). En 1994 la AASHTO publica la primera normativa
de la filosofía de Diseño por Factores de Carga y Resistencia conocida
por sus siglas en inglés LRFD (Load and Resistance Factor Design) esta
filosofía de diseño contempla de manera explícita la variabilidad del
comportamiento de los elementos estructurales confiando
exhaustivamente en los métodos estadísticos (Gómez, 2008, p. 1).

La finalidad primordial de los puentes peatonales es el proporcionar

al transeúnte un paso seguro de un lado a otro en una determinada vía,
para su diseño se realizan estudios complementarios al diseño
estructural del mismo. Los estudios de suelos son desarrollados a fin de
establecer las características geotécnicas del terreno en cuestión, es
decir, determinar sus características y propiedades físicas y mecánicas.
La cantidad de estudios a realizar se verá determinada en base a la
envergadura de los proyectos.
Los principales estudios para llevar a cabo durante el desarrollo de un
proyecto de diseño de puente peatonal son:

Contenido de Humedad: Se denomina comúnmente al contenido de

humedad como la proporción de masa de húmeda comparada con la
masa de la muestra posterior al proceso de secado con un peso
constante (Centro Internacional de Mejoramiento de Maíz y Trigo, 2013).
Granulometría: Consiste en la distribución porcentual de los
diferentes tamaños de partículas presentes en una muestra de suelo
(Gabriels y Lobo, 2011, p. 38).
Límite de consistencia: Según Atterberg (como se citó en Ocon, 2013,
p. 2) el límite de plasticidad es la capacidad que tiene el suelo para
deformarse sin llegar a presentar grietas ni producir rebote elástico.
Ensayo de corte directo: el cual se basa en deslizar una porción de
suelo, respecto a otra a lo largo de un plano de falla determinado,

16
mediante la acción de una fuerza de corte horizontal aumentada,
mientras se aplica una carga perpendicular al plano del movimiento
(Ensayo de corte directo, s.f., párr. 5).

Según (Granja y López, 2014, p. 23), los puentes están conformados

por tres partes básicas, las cuales son:
Superestructura que es la parte del puente que cubre las luces entre
apoyos, está conformada por elementos que soportar el tránsito y sus
cargas derivadas y Cuya función es la de transmitir estos esfuerzos a la
subestructura. Esta está compuesta de diversos elementos tales como:
calzada, arreos, banquetas, resguardos y vallas.
Subestructura que es la parte integrada por los elementos que tienen
como función principal el trasladar las cargas de la superestructura y su
peso propio a la infraestructura. Entre estos elementos tenemos:
columnas, pilas, caballetes etc.
Infraestructura es el nombre con el que se denomina al conjunto de
elementos encargados de transmitir las cargas derivadas de la
subestructura directamente al terreno de fundación. De acuerdo con la
capacidad admisible del terreno la infraestructura deberá ser superficial
o profunda.

Dichas partes se construyen en su gran mayoría de concreto armado.

Se conoce como concreto armado a la técnica que consiste en reforzar
elementos de concreto con barras o mallas de acero corrugado, aunque
en la actualidad estos refuerzos pueden ser también fibras plásticas o de
vidrio. Según Harmsen (2002) el concreto armado posee ventajas frente
al concreto simple tales como: extensa vida útil, resiste efectos del agua,
mayor resistencia a la compresión evita problema de vibraciones, es en
muchas ocasiones el material más económico, entre otros.

17
III. METODOLOGÍA

3.1 Tipo y Diseño de Investigación

3.1.1 Tipo de investigación: Aplicada

3.1.2 Diseño de investigación: Descriptiva

M O
Figura 1. Esquema del diseño de investigación
Fuente: elaboración propia del autor

Dónde:
M: Área donde se lleva a cabo la investigación y población
beneficiada (Sector Wichanzao, Distrito La Esperanza).

O: Beneficios del diseño de un puente peatonal en la zona.

3.2 Variables y operacionalización

 Variable Independiente
 Diseño estructural de un puente peatonal

3.3 Población, muestra y muestreo

La población pertenece al sector Wichanzao, Distrito de La
Esperanza, Provincia de Trujillo, Departamento de La Libertad. Sin
ningún carácter de exclusión entre los mismos.

Dada la naturaleza del proyecto no se requiere de una muestra

específica de la población ni de una técnica de muestreo de la misma.

18
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

3.4.1 Técnicas
 Observación, se realizó estudios de tráfico peatonal
mediante visitas de campo a la zona de influencia donde se
recolectó información sobre el nivel y tipo de peatones.
 Excavación de calicatas, de las que se obtuvieron las
muestras de suelo requeridas para los respectivos ensayos
de laboratorio.
 Revisión bibliográfica, de lo cual se obtuvieron datos básicos
de otras fuentes.

3.4.2 Instrumentos
 Para los trabajos de observación de la zona se utilizó una
guía de observación (anexo 2) para llevar de control de aforo
peatonal.
 Para el procesamiento de muestras se hizo uso de equipos
para estudio de suelos

3.4.3 Validez
Los formatos empleados cumplen con la validez pues cumplen
con los procedimientos y requerimientos establecidos por la
universidad y proceden de normas y reglamentos.
Los ensayos realizados se respaldan en los siguientes
documentos:

 NPT 400.012: Análisis granulométrico del agregado fino,

grueso y global.
 NTP 339.127: Método de ensayo para determinar el
contenido de humedad de un suelo

19
  NTP 339.129: Método de ensayo para determinar el límite
líquido, límite plástico e índice de plasticidad de suelos
 NTP 339.171: Método de ensayo normalizado para el corte
directo de suelos bajo condiciones consolidadas drenadas.
1a Edición

El desarrollo del proyecto contó, además, con la asesoría de

profesionales provistos por la universidad a modo de asesores los
cuales validaron los resultados obtenidos, así como por los
profesionales responsables de los estudios de suelos que darán
validez a los resultados obtenidos en los diversos ensayos a
realizar.

3.4.4 Confiabilidad
De esta manera, todos los ensayos de suelos se realizaron en
laboratorios debidamente certificados, con equipos correctamente
calibrados y en compañía de profesionales capacitados. Los
resultados obtenidos del diseño se validaron con las normas
correspondientes.

3.5 Procedimientos

3.5.1 Estudio de tráfico peatonal

Se realizaron trabajos de observación y recolección de datos

mediante guías de observación durante periodos prolongados de tiempo
a fin de dar con el nivel de servicio peatonal en la zona.

3.5.2 Muestras de terreno

La obtención de las muestras de terreno para los ensayos de
laboratorio se realizó mediante la excavación de una calicata de 3.00 m
de profundidad ubicada en la intersección de la Av. José Gabriel
Condorcanqui con la Av. 4.

20
 3.5.3 Ensayos de laboratorio
En toda obra de ingeniería es necesario un estudio de suelos, la falta
o la mala ejecución de estos podría llevar al colapso de la estructura.
Para poder determinar la capacidad portante del terreno objeto de la
investigación y así dar con las dimensiones adecuadas para el diseño
del puente peatonal es que se requiere de los diversos ensayos de
laboratorio descritos en las normas técnicas peruanas (NTP). Los
ensayos realizados para determinar la calidad del suelo fueron:
Granulometría, contenido de humedad, límites de consistencia y ensayo
de corte directo.

3.5.4 Diseño del puente

Para plantear el diseño del puente peatonal se empleó el método
LRFD de la AASHTO y el resto de normativas vigentes en nuestro país.
Se eligió un diseño de puente peatonal aéreo dado su bajo costo y
relativa facilidad de construcción. Para el diseño de la superestructura
se contempló el uso de vigas y losa de concreto armado dadas sus
propiedades y la distancia (luz) que debe salvar.

3.6 Métodos de análisis de datos

Los datos recabados mediante estudios previos y las restricciones y/o
parámetros de diseño obtenidos en base a los reglamentos y normas
vigentes fueron procesados haciendo uso de procesos de diseño
normalizados.

3.7 Aspectos éticos

Teniendo en cuenta que toda investigación científica representa un
medio de aprendizaje es que se reafirma la honestidad y transparencia
en el presente proyecto. Desde la redacción de este, que cita y reconoce
a los diversos autores mencionados con sus respectivos y mantiene los
lineamientos de presentación y ética científica de la Universidad César
Vallejo filial Trujillo.

21
 Se descarta, además, de manera tajante toda copia o apropiación de
los proyectos, y sus respectivos resultados obtenidos, pertenecientes a
los investigadores que forman parte de las referencias de la presente
investigación.
Finalmente, se hace mención del código de ética del Ingeniero Civil
elaborado por el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP) el cual establece
los lineamientos éticos y morales que debe cumplir todo ingeniero, así
como las sanciones correspondientes ante la falta a estos.

22
IV. RESULTADOS

4.1 ESTUDIO DE TRANSITABILIDAD

La zona, al ser un punto de afluencia donde se ubican en relativa
cercanía varios puntos de interés público, percibe a diario una
considerable cantidad de peatones que se ven obligados a cruzar la vía
para poder llegar a sus respectivos destinos.

Tabla 1. Conteo semanal de peatones que cruzan la intersección de la Av. José Gabriel
Condorcanqui y la Av. Cuatro, sector Wichanzao.

Fuente: elaboración propia del autor

AFORO PEATONAL
PROYECTO: Diseño sismorresistente de un puente peatonal en la avenida José Gabriel Condorcanqui sector
Wichanzao, La Esperanza, 2019
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
ALUMNO; CHUQUIPOMA AZAÑERO GIANCARLOS
UBICACIÓN: LA ESPERANZA, WICHANZAO, AVENIDA JOSÉ GABRIEL CONDORCANQUI CRUCE CON AV 4

TOTAL PEATONES A LA
HORA Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
SEMANA

Niños 42 37 44 23 53 55 12 266
Jóvenes 1392 1128 1478 1328 1423 1206 924 8879
Adultos 923 842 1027 1015 907 823 615 6152
Adultos Mayores 12 17 4 12 15 3 1 64
Discapacitados 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL PEATONES POR
2369 2024 2553 2378 2398 2087 1552 15361
DÍA
PROMEDIO DE PEATONES
2194
DIARIOS A LA SEMANA

Los datos obtenidos mediante la observación de la zona durante siete

días consecutivos han sido de utilidad al momento de determinar el
diseño y la importancia de un puente peatonal en el área.
De la tabla podemos vislumbrar que el tránsito peatonal es
mayormente estable todos los días de la semana, a excepción de los
domingos. Esto puede deberse en gran manera a la existencia del centro
de formación SENATI ubicado en las cercanías; esto explica también que
la mayor parte de los peatones sean población joven.

Cómo otro dato de gran importancia podemos notar la ausencia de

discapacitados durante el tiempo en que se realizaron los trabajos de

23
observación. Si bien se puede esperar que la cantidad y variedad de
personas que cruzan la intersección pueda variar dependiendo de las
variadas temporadas del año, el muestreo parece indicar la ausencia de
personas con dificultades motrices. Dicho esto, se optó entonces por un
diseño de puente con escaleras.

4.2 ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

4.2.1 GENERALIDADES

4.2.1.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo del estudio es determinar la capacidad
portante del suelo, así como sus propiedades mecánicas para
fines de cimentación.

4.2.1.2 ALCANCE DEL ESTUDIO

El estudio de mecánica de suelos comprende las
siguientes etapas:

4.2.1.2.1. Investigación de campo y laboratorio: se

realiza mediante visitas a campo y a través de
excavación de calicatas para obtener muestras de
terreno las cuales será llevadas y analizadas
posteriormente en el laboratorio.
4.2.1.2.2. Caracterización geotécnica: Con los datos
obtenidos de la investigación de campo y los ensayos
de laboratorio se determina lo siguiente:
 Perfiles estratigráficos
 Presencia de nivel freático
 Características físicas y mecánicas del suelo

24
4.2.2 UBICACIÓN DEL ESTUDIO
El área de estudio del informe proporcionado por la
municipalidad distrital de La Esperanza corresponde al Asentamiento
Humano Los Pinos Lote 1-A, Manzana 10, distrito de La Esperanza,
provincia de Trujillo, región La Libertad, la cuál es una zona
representativa perteneciente a la misma geolocalización de la zona
de proyección del puente peatonal.

Figura 2. Ubicación del área elegida para los Estudios de Mecánica de Suelos
Fuente: Municipalidad Provincial de La Esperanza

4.2.3 GEOLOGÍA Y SISMICIDAD DEL ÁREA EN ESTUDIO

4.2.3.1 GEOLOGÍA REGIONAL

La ciudad de Trujillo está ubicada en segmentos paleo
tectónicos que colindan con estructuras de transición al Arco de
Olmos hacia el Norte y la gran cuenca volcánica sedimentaria
que se extiende hacia el sur.

4.2.3.2 SISMICIDAD DEL ÁREA

La norma E.030 ubica a Trujillo en la Zona sísmica 04
del mapa de zonificación sísmica.

25
 4.2.3.2.1 PARÁMETROS SÍSMICOS

Tabla 2. Parámetros sísmicos.

Fuente: Municipalidad Distrital de La Esperanza.

FACTOR VALOR OBSERVACIONES

Z 0.45 Zona 4
U 1.50 Edificaciones Esenciales
C 2.50 Usar Tp=0.6 y TI=2
S 1.05 Suelo tipo S2
R 8.00 Cambiar en función al sistema estructural

4.2.4 ALCANCE DE LAS INVESTIGACIONES

4.2.4.1 INVESTIGACIÓN DE CAMPO

Los trabajos realizados comprenden la excavación de
una calicata codificada como C-1. El punto de investigación se
realizó a una profundidad de 3.00m.

4.2.4.2 INVESTIGACIÓN DE LABORATORIO

Con la muestra obtenida se procede con los ensayos de
laboratorio los cuales se realizan en cumplimiento de la Norma
Técnica E.050 Suelos y Cimentaciones del Reglamento
Nacional de Edificaciones. Los ensayos elaborados fueron los
siguientes:

Tabla 3. Ensayos realizados en laboratorio.

Fuente: Municipalidad Distrital de La Esperanza.

ENSAYO NORMA APLICADA

Contenido de Humedad NTP 339.127
Análisis granulométrico NTP 339.128
Clasificación Unificada de Suelos NTP 339.134

26
 Descripción Visual – Manual NTP 339.150
Contenido de sales solubles totales
NTP 339.152
en suelos y agua subterráneas

4.2.4.3 RESULTADO DE LOS ENSAYOS

Tabla 4. Cuadro resumen de los estratos encontrados con sus principales

propiedades.
Fuente: Municipalidad Distrital de La Esperanza.

Cont. De Porcentaje en muestra Límites de

MUESTRA SUCS Prof. Humedad de Consistencia
(%) Grava Arena Finos LL LP IP
C-1 SP 0.7-3.0 2.10 0.00 96.11 3.90 NP NP NP

4.2.4.4 CARACTERÍZACIÓN DEL SUELO

Con la información recolectada y los posteriores

ensayos realizados se determinó la estratigrafía del suelo, la
cual está conformada casi en su totalidad por arena uniforme
prácticamente limpia de finos (SP) y no se llegó a encontrar la
presencia de aguas del subsuelo durante el proceso de
exploración.

27
Tabla 5. Perfil estratigráfico de los suelos.
Fuente: Municipalidad Distrital de La Esperanza.

Esc. Prof (m.) Esp. (m.) Descripción Visual del Suelo SUCS Símbolo Observaciones

-0.7 0.7 MATERIAL DE RELLENO ORGÁNICO (OL)

1

2 ARENA UNIFORME COLO BEIGE

AMARILLENTO, ESTADO DE
COMPOSICIÓN SEMI DENSA,
-3.00 2.3 (SP)
ESTRUCTURA TIPO NO COHESIVA.
PARTÍCULAS DE FORMA SUB
ANGULOSA

NAF= NO SE ENCONTRÓ A LA PROFUNDIDAD ESTUDIADA

4.2.4.5 ANÁLISIS DE COMPORTAMIENTO DEL SUELO

4.2.4.5.1 TIPO DE CIMENTACIÓN: En base a los

trabajos de campo, ensayos, y caracterización del terreno en
base a los resultados obtenidos; y en función a las
características del proyecto es que se recomienda una
cimentación aislada de concreto armado.

4.2.4.5.2 ANÁLISIS DE CAPACIDAD PORTANTE:

Según los parámetros

 Tipo de suelo: Arena Uniforme (SP)

 Peso específico: 1.65 g/cm3
 Cohesión: 0.00 kg/cm2
 Ángulo de fricción interna: 30°
 Coeficiente de balasto: 1kg/cm3

28
Y empleando la fórmula para carga admisible de Terzaghi para
cimientos aislados rectangulares con un factor de seguridad
FS=3.0, tenemos:

Tabla 6. Capacidad admisible del terreno.

Fuente: Municipalidad Distrital de La Esperanza.

Cimiento B(m) Df(m) qadm (kg/cm2)

Aislado 1.50 1.20 0.83

4.2.4.6 PARÁMETROS DEL DISEÑO

El proyecto contempla el diseño estructural de un

puente peatonal con sección conformada por dos vigas y una
losa en tres tramos de 10.60 metros que completan un tramo
total de 32 metros y 40 metros a extremos de escaleras; con
una altura mínima de gálibo de 5.50m. medida desde la calzada
hasta la cota inferior de la losa de tránsito según lo establece
la tabla 403.01 del Manual de Carreteras del MTC. La sección
correspondiente a la pasarela peatonal la comprende una losa
de 2.50m.

La cimentación se plantea a 1.50m de profundidad en

suelo de arena uniforme con un qadm de 0.83 kg/cm2 tal como
estipula el estudio de mecánica de suelos.

Las características por elemento estructural son las

siguientes:

a) Superestructura
a. Long. Total: 32m dividida en tres tramos de
10.60m.
b. Tipo: Concreto armado
c. Ancho de vía: 2.50m
d. Sección de viga: 0.25m x 0.9m
29
 e. Espesor de losa: 0.15m
f. Acero de refuerzo en losa y viga: A615, grado
60; f’y= 4200 Kg/cm2
g. Concreto: f’c= 280Kg/cm2

b) Estructura
a. Pilares: Se propone una columna circular con
capitel y ábaco que soporte el peso de la
super estructura f’c=210 kg/cm2.
b. Escaleras: De dos tramos con paso de
0.30m, contra paso de 0.175m en ambos
tramos, 36 peldaños en el lado inicial del
puente (tomando como referencia la Av. 4) y
38 peldaños en el lado final. Ambas con un
ancho de 2.00m según lo establece la tabla
403.02 del Manual de Carreteras del MTC.

c) Sub Estructura
a. Cimentación: zapatas aisladas.
b. Concreto: f’c= 210Kg/cm2 excepto en solado
donde f’c= 100Kg/cm2
c. Acero de refuerzo: A615, grado 60, fy=
4200Kg/cm2

d) Detalles
a. Apoyos: neopreno elastomérico
b. Juntas: elastómero entre tramos y acceso de
escaleras a losa
c. Barandas: Tubos circulares de 1.5” de acero
inoxidable en escaleras y en losa hasta una
altura de 1.20m.

30
V. DISCUSIÓN

1. El diseño del puente peatonal presenta una solución a la

problemática de aproximadamente 2194 peatones que a diario
tienen que cruzar la Av. José Gabriel Condorcanqui la cual es una
vía de primera clase. Al igual que el estudio de Altamiranda (2016)
titulado “Estudio de alternativas para un óptimo paso de peatones
en Cartagena, entre carretera 71 y carretera 100” quien luego de
un trabajo de encuestas y observación llega a la conclusión de que
la creación de pasos peatonales a desnivel es una opción no solo
viable sino también necesaria.
De igual manera Alfaro (2016) en su tesis de grado “Estudio
empírico de comportamiento peatonal en los alrededores del
Hospital del Niño, en Lima”, demostró la importancia de un estudio
peatonal previo en la zona de proyección para cualquier diseño de
puente peatonal. Pues esta sirve no solo para tener un promedio
de personas que transitan al día sino también sirve para poder
identificar las necesidades de estas lo cual se ve reflejado más
adelante en el proceso de diseño de la estructura.

2. Los estudios de mecánica de suelos, de acuerdo con el sistema

unificado de clasificación de suelos, arrojan una clasificación tipo
SP lo cual refleja a un terreno compuesto por arena mal graduada
y sin la presencia de napa freática hasta el nivel de excavación
realizado para la obtención de muestras. Dicho terreno comparte
características con el estudiado por Acosta y Ríos (2018) en su
proyecto de tesis titulada “Diseño de un puente peatonal para
mejorar la accesibilidad de la AA.VV. Los Algarrobos, Moyobamba,
San Martín - 2018” quienes optaron por una cimentación de
zapatas aisladas en la fundación de los pilares en su
planteamiento.

31
 Esto se debe a las consideraciones de algunos puntos que nos
indica el Reglamento Nacional de Edificaciones; como la norma
E.020 Cargas, mediante la cual se obtienen los valores
correspondientes a, entre otros, la carga peatonal repartida que
será transmitida de la super estructura a la subestructura, la cual
a su vez transmite sus esfuerzos al terreno mediante la
infraestructura. La misma que viene diseñada siguiendo cálculos
estipulados por la norma E.060 concreto armado.

3. Se diseñó el tablero de la superestructura del puente peatonal para

un ancho libre de 2.5m, medidas similares a las obtenidas por
Llacchua (2018) quien en su tesis de grado titulada “Plantear el
diseño de un puente peatonal para una óptima fluidez en la
avenida Alfredo Mendiola 6232, Los Olivos, 2018” diseña para un
ancho de tablero de 2.15m.
Esto se atribuye al cálculo propuesto por la AASHTO del área a
considerar para el tablero de un puente peatonal entre el área de
peatón. Dicho cálculo viene siendo reemplazado por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (2018), el cual dispone un ancho
mínimo de 2.50m.

32
VI. CONCLUSIONES

a. El estudio de transitabilidad arroja un promedio de 2194 peatones

diarios medidos en un lapso de 12 horas de 7:00am a 7:00pm durante
un periodo de siete días.

b. De la información del estudio de mecánica de suelos, este arroja un

suelo de tipo SP según la clasificación SUCS. El cual está compuesto
casi en su totalidad por arena uniforme y presente un Qadm de
0.83kg/cm2.

c. De los estudios topográficos se determinó que el terreno posee una

pendiente de 1.5% medida entre los ejes de las escaleras.

d. El diseño ha sido realizado en cumplimiento de las diversas normas

vigentes en el país tales como el Manual de puentes, Manual de
carreteras, Reglamento Nacional de Edificaciones normas E.020,
E.050 y E.060 y además siguiendo los lineamientos del reglamento
de la AASHTO-LRFD procurando funcionalidad a la par de estética.

VII. RECOMENDACIONES

a. El diseño propuesto puede emplearse en cualquier otra parte de la

Av. José Gabriel Condorcanqui, pero deberá evaluarse previamente
si el nivel de tránsito peatonal, la clasificación de la carretera y la
accesibilidad en la zona seleccionada lo permiten.

b. Para una implementación del proyecto se recomienda complementar

los estudios realizados con un estudio de impacto ambiental y un
estudio de mecánica de suelos realizado con mayor detalle en la zona
que incluya, entre otros, un estudio de agresividad de suelos de
fundación.

33
c. Para una verificación más sofisticada de datos se recomienda
trasladar el diseño a un software especializado como CSI Bridge o
similares.

34
 REFERENCIAS

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40
 ANEXOS

Anexo 1. Matriz de operacionalización de variables

Definición Definición Escala de

Variable Dimensiones Indicadores
conceptual operacional medición
Estudio de Nivel de servicio
Cuantitativa
tráfico peatonal (peatones por
de razón
peatonal día)
Cuantitativa
Estructura Granulometría (%)
Se realizará de razón
que permite
el diseño de Peso específico Cuantitativa
el paso
un puente Estudios de (g/cm ) 3 de razón
peatonal
Diseño peatonal mecánica de
sobre vías Coeficiente de Balasto Cuantitativa
estructural que cumpla suelos
de tráfico, (kg/cm3) de razón
de un con los
cómo Capacidad Cuantitativa
puente parámetros
avenidas, 2
admisible/qadm (kg/cm ) de razón
peatonal establecidos
autopistas,
por las Predimensionamiento Cuantitativa
etc.
normas (m, m2, m3) de razón
(Castillo, J. Diseño
vigentes.
2017) estructural de Diseño geométrico (m, Cuantitativa
un puente m2, m3) de razón
peatonal Diseño estructural (m, Cuantitativa
m2, m3, Tn, Kg, Ø) de razón

Anexo 2. Formatos para conteo de tránsito peatonal

Anexo 3. Desarrollo de los cálculos de diseño
 FINALMENTE PARA

As(+) = 6 Ø 1/2” @ 15cm

As(-) = 3 Ø 3/8” @ 30cm

As temp = Ø3/8” @ 30cm en ambas capas

DISEÑO PILAR
SEGUNDO TRAMO
Si bien el anclaje no es requerido según cálculos de diseño; se propone dispositivos con
anclaje en tres de los cuatro pilares a fin de mantener la estabilidad y disminuir el riesgo
de deslizamiento.
El diseño del dispositivo con anclaje contempla el uso de pernos de anclaje con longitud
de 15cm y Ø3/4”
Anexo 4. Estudio de mecánica de suelos gestionado para el proyecto
Anexo 5. Planos