UNIDAD IV: FUNDACIONES PROFUNDAS.

Un pilote es un soporte, normalmente de hormigón armado, de una gran

longitud en relación a su sección transversal, que puede hincarse o
construirse “in situ” en una cavidad abierta en el terreno.

Los pilotes son columnas esbeltas con capacidad para soportar y

transmitir cargas a estratos más resistentes o de roca, o por rozamiento
en el fuste. Por lo general, su diámetro o lado no es mayor de 60 cms.

Constituye un sistema constructivo de cimentación profunda al que

denominaremos cimentación por pilotaje.

Dra. Heine Rincón.

¿POR QUÉ UTILIZAR PILOTES?

Los pilotes pueden ser necesarios por distintos motivos:

1. Transferir las cargas a estratos más resistentes y menos

compresibles.

2. Resistir fuerzas horizontales.

3. Aumentar la estabilidad de grandes estructuras.

4. Resistir fuerzas de sub-presión.

5. Evitar daños debidos a la erosión superficial.

6. Compactación de depósitos arenosos de compacidad relativa

suelta .
FUNCIONES DE LOS PILOTES.

Transmite cargas a Transmite cargas Compacta suelos

través de agua o a cierto espesor granulares,
suelos blandos relativamente relativamente
blando mediante sueltos,
fricción lateral a lo incrementando su
largo de la capacidad.
longitud.
Trabajando con pilotes Resiste presiones
a compresión es hidrostáticas
resistente a (levantamiento hacia
volcamientos, que arriba, por fuerzas de
producen las cargas en arranque).
la parte superior en
estructuras altas.
Mecanismo de Anclaje Su inclinación permite a
resistente a empujes la componente horizontal
horizontales de puede resistir fuerzas
tablestacados u otros. (Muros).
CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES.

Comúnmente se clasifican, así:

 Según el material que lo constituye.

 Según su función.
 Según la incidencia de la construcción en el suelo vecino
  Según el material que lo constituye:

Madera: tratada o sin tratar.

Concreto: Prefabricado, o Fundido in situ.

Compuesto: Madera – Acero / Madera – Concreto.

Acero: Pilote H, Pilotes tubulares, Tablestacas.

 Según su función: descritos anteriormente.

 Según la incidencia de la construcción en el suelo vecino:
Pilotes de Desplazamiento: el suelo se desplaza por el espacio que ocupan
los pilotes, por acción de la penetración, puede causar densificación. Los más
comunes son:
 Prefabricados, hincados por martillo.
 Hincados por impacto y fundidos en sitio.
 Atornillados.
 Penetrados por presión continua (gatos).

Pilotes Pre excavados o Perforados: se remueve el espacio que va a ocupar

el pilote; y pueden ser: gran desplazamiento, pequeño desplazamiento y sin
desplazamiento.
 GRAN DESPLAZAMIENTO

Prefabricados
hincados Moldeados en sitio

Macizo (madera, Sección hueca

acero, H.A.) con punta tapada

PEQUEÑO DESPLAZAMIENTO

Perfiles de acero y tubos Pilotes atornillados

de punta abierta
 SIN DESPLAZAMIENTO

Revestidos No revestidos

Recuperable
Permanente (encamisados o con
lodos de perforación)
 TRANSFERENCIA DE CARGAS.

Se han efectuado numerosas pruebas de carga, y no ha sido posible una

solución satisfactoria con base teórica, debido a que la transferencia de
carga axial de un pilote al suelo, depende de muchos factores, tales como:
 Condiciones del Subsuelo.
 Disposición Geométrica o estructural del pilote.
 Método constructivo (consecuencias).
 Rigidez o deformabilidad (pilote vs. material soporte).
 Resistencia friccionante del fuste y la base, como funciones de los
desplazamientos.
TRANSFERENCIA DE CARGAS.
Si el pilote es sometido a carga
axial progresivamente creciente,
se produce esta curva. La
relación es rectilínea hasta A,
luego aparece un pequeño
deslizamiento del pilote-suelo
hasta alcanzar B, si la carga se
suspende rebotará hasta C.
Cuando se alcanza una etapa
total de movilización de
resistencia en la base, se llega al
punto E, el pilote se hunde
produciendo grandes
asentamientos.
TRANSFERENCIA DE CARGAS.

Si colocamos medidores de deformación, en el punto A, la carga es soportada

por fricción lateral en el fuste, y la punta es nula o muy pequeña. Cuando
alcanza el punto B, el fuste desarrolla máxima fricción y la punta recibe carga.
En el punto E no hay incremento de carga, debido a que la base alcanzó su
valor límite. (Tomlinson, 1981).

Cuando la resistencia en el
fuste ha sido totalmente
movilizada, todo incremento de
carga se transfiere a la punta
hasta que el material soporte
de base es sobreesforzado u
sobreviene la falla.
(Woodward, 1972)
CAPACIDAD DE CARGA DE LOS PILOTES.

Los desplazamientos de un pilote

generan fuerzas resistentes en el
suelo en contacto con el fuste y
por debajo de la base. Por lo
que, se han desarrollado
fórmulas para evaluar
separadamente las resistencias
últimas de fricción y de punta
(Método estático).
CAPACIDAD DE CARGA DE LOS PILOTES.

En este caso la resistencia unitaria en la base, es la resistencia neta

última. En los pilotes sin ensanchamiento en la base es despreciable la
diferencia entre resistencia neta y resistencia total.
En los pilotes ensanchados o no en la base, la capacidad de carga última se
expresa así:

En ocasiones se considera que W y ‫ץ‬mDab de la fórmula 9.1, son iguales y

se puede simplificar:
El éxito de este método depende de la determinación de las resistencias
unitarias por fricción y soporte de la punta. Y utilizar adecuados factores de
seguridad (Subjetividad/limitado al conocimiento de distribución de cargas).
 RESISTENCIA UNITARIA ÚLTIMA DE PUNTA.

La resistencia unitaria se concibe como la capacidad portante de un

cimiento, cuya área es la punta del pilote.

donde c representa la cohesión, q`v el esfuerzo vertical efectivo a nivel de la

punta, y Nc y Nq los factores adimensionales.
Vesic (1977) investigó que la resistencia en la punta no depende de q`v,
sino de el esfuerzo normal medio (δo).

Ko es el coeficiente de presión lateral en tierras en reposo.

RESISTENCIA UNITARIA ÚLTIMA DE PUNTA.

El gráfico muestra valores de Nq en

función del ángulo de resistencia al
corte del suelo.
El gráfico muestra la resistencia de punta de pilotes en arenas homogéneas,
según Vesic (1963).
Resistencia de punta de pilotes en suelos granulares I, según Kerisel (1961).
Resistencia de punta de pilotes en suelos granulares II, según Kerisel (1961).
Resistencia de punta de pilotes en
suelos granulares III, según Kerisel
(1961).
 Resistencia Unitaria Última de Punta…

En el caso de pilotes hincados (gran desplazamiento) en suelos granulares

sin cohesión, se simplifica la ecuación 3.14, obteniendo la capacidad portante
última de punta (o base), así:

Recordando, q`v el esfuerzo vertical efectivo a nivel de la punta, y Nq factor que

han determinado varios autores.
Caquot y Kerisel (1966,1969) propusieron:
De lo anterior, plantearon N=2,7 correspondiente a un diámetro de 32cm,
resultando la ecuación CQ, así:
Utilizando un factor de seguridad de 2 para cargas transitorias y 3 de
cargas permanentes, se pueden tomar los valores de Nq de la siguiente
tabla:

Además, Tomlinson (1981), señala que valores de ø se obtienen de ensayos

in situ de penetración (SPT), que equivalen a:
 Meyerhof (1976) propuso la resistencia unitaria última de punta:

qL es el valor límite de la resistencia unitaria en la punta para una profundidad

crítica de penetración del pilote.

Al hincar pilotes largos en estratos débiles y penetran en arena, es posible

hallar la resistencia unitaria de punta:

Donde qo es resistencia unitaria límite de punta en estrato débil superior y qL

es resistencia unitaria límite de punta en estrato portante de arena.
Para suelos cohesivos, con resistencia de corte no drenada, c, y factor de
capacidad portante N, la resistencia unitaria de punta es:
Qbu= cuNc (9.13)
Donde Nc oscila entre 6 (punta en estrato firme) y 9.

RESISTENCIA UNITARIA ÚLTIMA POR FRICCIÓN LATERAL.

Desde la fórmula 9.1 se menciono el componente de fricción lateral, su

fórmula general sería:

Donde p es el perímetro de la sección del pilote; ΔL es la longitud de pilote

embebida en cada manto y fsu es la resistencia unitaria última por fricción
lateral en cada manto.
Resistencia Unitaria Última por Fricción Lateral…

Las relaciones de transferencia de carga, estados de esfuerzos e

instalaciones de pilotes son muy variables, por lo que, no existe teoría
racional completamente satisfactoria para determinar la incidencia de la
fricción.
La fricción lateral unitaria de pilotes en suelos granulares sin cohesión, se
determina:

Ks dependerá de la instalación del pilote y la densidad inicial de la arena, su

cálculo se basa en métodos empíricos.
Mayne y Kulhawy (1982), simplificaron:

(9.18)

Fleming (1985), para pilotes de gran desplazamiento, propuso:

(9.19)

Bushan (1982), para pilotes de gran desplazamiento:

(9.20)

Dr es densidad relativa, obtenida de correlaciones SPT con profundidad.

El American Petroleum Institute, API, (1984) propuso Ks=0.8 en pilotes de
poco desplazamiento y Ks=1 en pilotes de gran desplazamiento.
Para pilotes perforados y fundidos in situ se adopta Ks=0.7
Resistencia Unitaria Última por Fricción Lateral: en arenas por
Vesic (1964)
Para determinar la fricción lateral unitaria última Fsu, en pilotes instalados en
suelos cohesivos, se debe considerar la adherencia igual a la ecuación 9.15.
En pilotes instalados en arcilla, se determina un factor de adherencia α, con
relación entre la adherencia ca y la resistencia al corte no drenado:
A partir de α, se calcula la resistencia por fricción lateral:

(9.22)

Para pilotes hincados con desplazamiento, Sowers y Sowers (1970),

dedujeron los valores de adherencia:
Recomendadas por el Código del American Petroleum Institute, API (1984)

Los pilotes perforados y fundidos in situ, son comunes para ablandar suelos
arcillosos; y se utilizan lodos bentoníticos para evitar los chorros de aguas
provenientes de fisuras.
De lo anterior, se utiliza la ecuación (9.27):
El método α, presenta ciertas limitaciones, sobretodo para predecir la carga
de los pilotes, por lo que Berland (1973) creó el método β, determinando la
resistencia por fricción lateral en función de los parámetros para esfuerzos
efectivos de material cohesivo en estado remoldeado, a una profundidad
dada:
Para arcillas normalmente consolidadas, se tiene:

Para arcillas sobreconsolidadas, OCR > 1, según Meyerhof (1976)

Se debe hacer Ks en función de Ko, por ejemplo: β = Ks tan δ.

Por su parte, Vijayvergiya y Fotch (1972) postularon que el desplazamiento
del suelo durante el hincado del pilote moviliza la presión pasiva del suelo
que lo rodea, lo cual condiciona la evolución de la fricción resistente sobre el
fuste del pilote.
 USO DE LAS PRUEBAS IN SITU PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD
DE CARGA INDIVIDUAL DE PILOTES.

Para determinar la fricción lateral de pilotes en suelos

cohesivos, basados en el penetrómetro estático de
cono, se procede a:
La resistencia de punta en suelos granulares sin cohesión, es por lo general, la
resistencia última. El método más común para determinarla es empleando el
penetrómetro estático de cono, con el cual se obtiene el gráfico de resistencia
vs. Profundidad. Heijnen (1974) propuso la siguiente ecuación:

qc1 es el promedio de resistencias del cono en el intervalo de profundidad de 0,7

a 4 diámetros bajo la punta.
qc2 es resistencia mínima de cono bajo la base.
qc3 promedio de resistencia mínima entre el nivel de puntas y 6 a 8 diámetros.
Para arenas relativamente homogéneas la presión portante última de punta:
Usando resultados del SPT:
Para pilotes perforados se recomienda 1/3 de los valores anteriormente
calculados por resistencia última de punta.
La resistencia por fricción lateral de pilotes hincados en suelos granulares, según
Vesic (1977):

Thorburn y Mac Vicar (1971), correlacionaron:

Adaptándolas al número de golpes N, con el SPT:
RESISTENCIA UNITARIA DE BASE EN ESTADO LÍMITE DE SERVICIO

Meyerhof (1983), publicó resultados de ensayos para pilotes hincados con

diámetros mayores de 1 m, dando valores de resistencia última de base qbu en el
orden de la mitad de los pilotes con diámetros menores de 0,5m, estableciendo:

Donde Db es profundidad de la base del pilote, Dc es profundidad crítica y qL es

capacidad límite de base.
Para pilotes perforados donde D> Dc, puede anticiparse:

qcr = 0,2 qc (9.45)

Si se utiliza la ecuación 9.45, debe tomarse la correlación:

Sb: asentamiento relativo de la base del pilote, variable entre 0.10 y 0.25.
 ASENTAMIENTO DE PILOTES INDIVIDUALES.

Vesic (1977) señaló tres componentes del asentamiento S, en la cabeza del

pilote:
a) Asentamiento producido por deformación axial del fuste del pilote S1.
b) Asentamiento de la punta del pilote debido a la carga transmitida a la punta
S2.
c) Asentamiento de la punta del pilote debido a la carga transmitida a lo largo
del fuste del pilote S3.

S= S1 + S2 + S3 (9.47)

Cada componente se determina por separado.

Calculando S1:

Qp y Qs son carga de punta y de fricción transmitidas por el pilote bajo esfuerzos

de trabajo.
as es un coeficiente adimensional de distribución de fricción lateral, va desde
0,33 hasta 0,67.
L es la longitud.
A es área de sección transversal.
Ep es el módulo elástico del fuste.
Determinando S2 y S3:
Estas componentes vienen dadas por el suelo que rodea el pilote, se comporta
como un sólido elástico e isotrópico, caracterizado por el módulo de deformación
Es y la relación de Poisson vs.
Vesic (1977), propuso:

Donde Qp es la carga neta de punta, Qs es carga tomada por fricción sobre el

fuste, Cp y Cs son coeficientes empíricos dependen del tipo de suelo e
instalación del pilote.
 GRUPOS DE PILOTES.

Las consecuencias de los pilotes individuales se acentúan si tenemos grupos de

pilotes cercanamente espaciados; produciendo efectos durante la construcción,
cuando transmiten cargas, y al acumular esfuerzos transmitidos por cada pilote
dando lugar a grados de superposición.
El concepto de bulbo de presiones ayuda a comprender cualitativamente estas
superposiciones.
El bulbo es la zona del terreno donde ocurren cambios de esfuerzos
significativos producidos por las fundaciones.
Con la proximidad de los pilotes los distintos bulbos se combinan y llegan a
constituir otro bulbo de mayor volumen.
Para la acción de grupos es conveniente revisar:
• El espaciamiento de los pilotes.
• Capacidad portante relativa a la falla del grupo.
• Asentamiento del grupo bajo cargas de trabajo.
Teng (1964), creó:
Para que una carga concentrada (columna) se distribuya entre los pilotes se
diseña el cabezal, que actúa como vínculo del grupo y garantiza su trabajo,
mediante el coeficiente de eficiencia.

Qg es capacidad portante del grupo; Q capacidad individual y n número de

pilotes en el grupo.
Si la capacidad del grupo es la suma de las capacidades en trabajo aislado,
entonces Eg = 1,0.

Terzaghi y Peck (1948), analizaron la

capacidad portante basados en que el
cabezal del grupo es rígido y el suelo
contenido dentro de un prisma periférico al
grupo se comporta como un bloque rígido. La
capacidad portante sería:
En el caso de pilotes de fricción en suelos cohesivos saturados, de pilotes en
sección rectángular BxL:
Para el caso de pilotes a fricción en suelos granulares, utilizando expresiones
de pilotes aislados, Qs = sDp, se calcula:

La capacidad portante individual es mayor dentro del grupo que en condición

aislada, por motivo de la densificación durante el hincado.
No existe solución rigurosa para determinar la distribución de esfuerzos en estos
grupos, sólo se toman consideraciones geotécnicas, como a nivel individual.
Tomlinson (1986) solía reemplazar la acción real del grupo por una placa o
cimiento ficticio con un grado de flexibilidad.
Los asentamientos de grupos de pilotes en suelos granulares, han sido
estudiados partiendo de varias características, una de ellas propone la relación
de asentamiento:

Siendo Bg el ancho (menor dimensión) del grupo, y B ancho o diámetro de

pilote. También conocemos Sg asentamiento del grupo, y Si asentamiento
individual, entonces:
Meyerhof (1976) propuso la correlación de asentamiento de grupos inmediatos
en gravas saturadas y arena:

También se puede relacionar la resistencia de punta del cono estático por medio
de:

Donde qc es la resistencia de punta promedio del cono estático.

 ENSAYOS DE CARGAS SOBRE PILOTES.

Por razones de seguridad y económicas, es usual realizar cientos de pruebas de

cargas sobre pilotes reales en el sitio de instalación.
Prakash y Sharma (1990) consideran dos enfoques en la práctica:
1. Pilotes de Prueba: se efectúan un diseño preliminar y se ensayan hasta su
falla para refinar su diseño.
2. Pruebas sobre Pilotes de Trabajo: las pruebas se efectúan sobre pilotes
reales seleccionado para verificar capacidades de diseño, generalmente, se
cargan hasta el doble de su capacidad.
El ensayo de carga debe hacerse cerca de una perforación exploratoria o
sondeo, donde se tenga previamente identificado el suelo.
Se requiere hacer un montaje de elementos para el ensayo, así tener
magnitudes controladas de carga o desplazamiento, que sean posibles de medir
y los asentamientos, generalmente el montaje consta de:
• Dispositivo de reacción (plataforma de carga).
• Equipos para aplicar cargas (comúnmente gatos).
• Instrumentos de medición (manómetros, celdas de carga).
• Dispositivos para medir desplazamientos (nivel, deformímetros mecánicos y
eléctricos).
Los métodos básicos de ensayo son:
1. Método lento de ensayo con carga sostenida (SM).
2. Método rápido de ensayo con carga sostenida (QM).
3. Método de ensayo con tasa constante de penetración (CRP).
4. Método sueco de ensayo cíclico (SC).
Para interpretar estos ensayos se recopilan las lecturas de cargas y
asentamientos en una tabla de valores y se dibuja el gráfico de carga –
asentamiento.
 ENSAYOS DE CARGAS SOBRE PILOTES.

Varios autores han definido reglas matemáticas para interpretar los valores
obtenidos, destacando:
1. Método de Davisson (1972).
2. Método de Chin (1970).
3. Método de Beer y Wallays (1972).
4. Criterio de Brinch Hansen del 90 % (1963).
5. Criterio de Brinch Hansen del 80 % (1963).
6. Método de Mazurkiewics (1972).
7. Método de Fuller y Hoy (1970).
8. Método de Butler y Hoy (1977).
9. Método de Van der Veen (1953).
Conviene distinguir los ensayos de carga con los ensayos de integridad, que
se refieren a la calidad final del pilote, donde Fleming (1985), propuso:
•Ensayos Acústicos.
•Ensayos radiométricos.
•Sísmicos (resonancia sónica).
•Ensayos de ondas de esfuerzos.
•Ensayos de respuesta dinámica.
•Ensayos Eléctricos.
 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PARA FUNDACIONES PILOTEADAS.
Teng (1962) resumió los siguientes pasos:
1. Cálculo de cargas (por capacidad portante y por asentamientos).
2. Dibujar perfil del suelo estratificado, superponer esquema de fundaciones y subestructuras
consideradas.
3. Establecer nivel freático permanente y posibles oscilaciones (en puentes anticipar niveles
de socavación).
4. Determinar tipo y longitud del pilote.
5. Definir capacidad de carga y número de pilotes.
6. Precisar espaciamiento de pilotes y distribución entre elementos de soporte de la
estructura.
7. Evaluar esfuerzos de estratos subyacentes a los grupos.
8. Analizar asentamientos de grupos.
9. Diseñar las estructuras cabezales para pilotes.
10. Comprobar fuerzas laterales y de levantamiento.
11. Fijar criterios para ensayos de cargas y controles de calidad en obra.
FACTORES QUE RIGEN SELECCIÓN DEL TIPO DE PILOTE.

1. Ubicación, tipos y cargas de la estructura a cimentar: facilidades y costo de

transporte de equipos y materiales, tipos dominantes de cargas, condición
hidrológica del sitio.
2. Condiciones del Subsuelo, incluido el nivel freático: ubicación de mantos
portantes, asentamientos potenciales, dificultades de excavación, técnicas
de perforación, manejo de aguas.
3. Durabilidad del material del pilote: putrefacción de madera, ataques
químicos al concreto, corrosión de acero, aspecto crítico luego de instalado
el pilote.
4. Costo total de la obra de instalación: costos de pruebas de carga y control
de calidad, retrasos en la ejecución, demoras y rediseños tardíos.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS TIPOS DE PILOTES.

Pilote Ventajas Desventajas

De gran 1. En la instalación 1. El desplazamiento horizontal
desplazamiento alcanzan fácilmente o vertical del suelo por
, hincados y niveles instalación, puede ser muy
fundidos in situ predeterminados de nocivo para suelos vecinos o
soporte. estructuras aledañas.
2. Sencillo ajustar su 2. No se puede inspeccionar el
longitud. concreto después de fundido.
3. Pueden hincarse con 3. Secciones livianas de acero
extremos cerrados pueden deformarse por
para controlar efectos hincado fuerte.
de agua. 4. No pueden hincarse con
4. En algunos tipos se diámetros muy grandes del
puede reducir ruido y fuste y el bulbo.
vibraciones de
hincado.

Son comunes longitudes hasta 24 m y cargas por pilote de 1500 kN.

 Pilote Ventajas Desventajas
De gran 1. Con las puntas facilitan 1. Desplazamientos
desplazamiento alcanzar niveles horizontal o vertical
, pilotes de predeterminados de soporte. para suelos vecinos o
concreto 2. Estables en terrenos de estructuras aledañas.
reforfado o arcillas blandas, limos y 2. No es fácil variar su
preesforzado, turbas. longitud.
prefabricados e 3. El material se puede 3. Pueden deteriorarse
hincados. inspeccionar antes del por hincado fuerte.
hincado. 4. No pueden hincarse
4. Pueden rehíncarse si son con diámetros muy
desplazados. grandes en espacio
5. Pueden hincarse en tramos limitado.
largos.
6. Pueden usarse como pilotes
de compactación.

Pilotes de concreto reforzado longitudes de 12 a 15m, preesforzados de 18 a

30m y cargas entre 350 y 3500 kN.
 Pilote Ventajas Desventajas
De gran 1. Livianos de fácil manejo. 1. Susceptibles de
desplazamiento, 2. Económicos en algunas degradación por
pilotes de regiones. agentes biológicos y al
madera. 3. Pueden empalmarse para ataque de insectos.
lograr tramos largos.
4. Son comunes bajo nivel
freático; como pilotes de
fricción.
Longitudes usuales de 20 m, y capacidades de cargas hasta 600 kN.

Pilote Ventajas Desventajas

De pequeño 1. El acero laminado es de fácil 1. Vulnerables a la
desplazamiento, manejo y resistente al hincado corrosión.
pilotes H, fuerte. 2. Requieren
atornillados, 2. Relativa facilidad para variarse recubrimientos o
tubos o de longitud. protección catódica.
secciones 3. Poseen capacidad para resistir
huecas con cargas elevadas y anclarse en
extremo abierto. superficies rocosas.

Longitudes de 12 a 50 m, pueden alcanzar 100 m y cargas en intervalo óptimo

entre 350 y 1050 kN.
 Pilote Ventajas Desventajas
Sin 1. Casi sin riesgo de 1. La perforación puede
Desplazamiento, levantamiento del aflojar el terreno.
perforados (o terreno. 2. En terrenos inestables
excavados) y 2. Fácil de variar su puede sufrir
fundidos in situ. longitud. adelgazamiento o
3. Puede instalarse en estrangulamiento de la
grandes longitudes. columna de concreto
4. El refuerzo no depende durante el fundido.
de condiciones de 3. No se puede inspeccionar
hincado o manipulación. el concreto luego de
5. Pueden instalarse sin colocado.
ruido ni vibraciones.

Longitudes hasta 50 m, y cargas hasta 10000 kN.

Evaluativo 2. individual, Entrega 10 de junio 2021.

Trabajar con material adjunto, ejemplo 9.3, van a calcular el

asentamiento por Vesic.

Qp: van a colocar los 3 primeros números de su cédula.

Qs: los 3 últimos números de su cédula

El resto de los datos se mantienen.