CIMENTACIONES PROFUNDAS

1.0 INTRODUCCION

1.1 Generalidades

El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar las dificultades de la
cimentación de estructuras en suelos blandos. Antes del siglo XIX, el tipo de cimentación más común en los
edificios eran zapatas continuas, y sólo si el terreno era incapaz de soportar las presiones que ejercían las
zapatas, se usaban pilotes. El diseño de estas cimentaciones estaba basado en la experiencia o
simplemente dejado a la divina providencia.

En sus inicios, los pilotes eran todos de madera por su abundancia y su fácil maniobrabilidad, así que para
dar seguridad a una estructura se hincaban pilotes en forma abundante, sin ninguna norma y a criterio del
constructor. De esta manera, la capacidad de carga del pilote estaba limitada por el grosor de la madera y su
capacidad de soportar el peso del martillo sin astillarse. Es así que en un principio se crearon reglas primitivas
mediante las cuales la carga admisible de un pilote se basaba en la resistencia al golpe de un martillo de peso y
altura de caída conocidos. Como el tipo de estructura de esa época no sufría grandes asentamientos, no surgió
otro material que lo reemplace.

A medida que el desarrollo industrial aumenta, se crea una demanda de estructuras pesadas en lugares
de terreno blando; surge entonces el pilote de concreto como una solución que supera largamente al
pilote de madera, debido a que podía ser fabricado en unidades de las mismas dimensiones que el pilote hecho
de madera, pero capaz de soportar compresiones y tensiones mucho mayores. Además que puede moldearse en
cualquier forma estructural de acuerdo a las solicitaciones de carga y del tipo de suelo sobre el que se hinca. Con
el desarrollo de las máquinas de gran eficiencia de perforación a gran profundidad y diámetro, se reemplazó
parcialmente los pilotes hincados por los pilotes moldeados in-situ.
 Posteriormente el acero, por su fácil maniobrabilidad y gran resistencia de hincado a grandes
profundidades, empezó a tener auge, siendo los problemas de corrosión solucionados con la introducción de
capas de pinturas durables y resistentes.

Conforme el costo de las cimentaciones piloteadas toma importancia, surge la necesidad de determinar un número
de pilotes que no fuese mayor que el necesario para proporcionar seguridad a la estructura; se llega entonces a
especulaciones teóricas que dan por resultado fórmulas de hinca, aunque posteriormente se determina que éstas
adolecían de grandes defectos, haciéndose usual determinar la carga admisible del pilote ejecutando ensayos de
carga sobre un pilote de prueba y determinando el número de pilotes mediante el cociente de la división de la
carga total entre la carga admisible por pilote. Algunas estructuras resultaron satisfactorias, sin embargo, otras
fallaron, de lo cual se deduce que el asentamiento de una cimentación no está necesariamente relacionado con el
asentamiento de un pilote de prueba, aun cuando la carga por pilote fuese igual a la carga del pilote de prueba. De
cualquier forma es necesario conocer la capacidad de carga de un pilote porque forma parte de la información
para desarrollar un proyecto de cimentaciones piloteadas.

1.2 Funciones y Usos de los Pilotes

El pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura de la edificación, cuyas funciones
principales son las siguientes:

a) Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a través de estratos débiles o

compresibles, a través del agua o aire, hasta estratos inferiores con la suficiente capacidad de carga
como para soportar la estructura, comportándose el pilote como una extensión de columna o pilar. Estos
estratos inferiores pueden ser rocas, arcillas duras o suelos de baja compresibilidad. Al pilote que reposa
sobre estos estratos se le denomina "pilote de punta" (Fig. 1.1a).
b) Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través de la fricción de superficie
entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote se le denomina "pilote de fricción" y a su vez se puede
subdividir, según Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de grano grueso muy permeable y pilote de
fricción en suelos de grano fino o de baja permeabilidad. En la naturaleza es difícil encontrar estratos de
suelos homogéneos, por lo que no existe un límite real entre estas categorías (Fig. 1.1b).

c) En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia abajo, a esto se le denomina "fricción
negativa", esta fricción tiende a hundir el pilote y si éste no puede penetrar más, en la punta del pilote se
generará una presión concentrada. Este caso se puede presentar cuando se hinca un pilote en un estrato
blando en cuya superficie se coloca un relleno que consolide el terreno, entonces éste al consolidarse
generará en las caras del pilote unas fuerzas de fricción hacia abajo que se denominan fricción negativa
(Fig. 1.1c).

d) Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones, momentos de volteo o cualquier efecto que
trate de levantar la estructura. Las fuerzas horizontales se resisten por pilotes en flexión (Fig. 1.1d) o por
grupos de pilotes verticales e inclinados que actúan como un sistema estructural, combinando las
resistencias axiales y laterales de todo el grupo (Fig. 1.1e).

e) Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión, socavaciones u otros efectos
(Fig. 1.1f).

f) Para evitar los daños que puede producir una futura excavación a la cimentación de una edificación
adyacente; en este caso el pilote lleva la carga de la cimentación debajo del nivel de excavación esperado
(Fig. 1.1g).

g) En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que los movimientos estacionales no
sucederán (Fig. 1.1h).
h) Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra impactos de barcos u objetos flotantes.

i) Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de máquinas.

j) Compactar el suelo.
 Figura 1.1: CASOS DONDE PUEDEN NECESITARSE PILOTES

1.2 Requisitos:

 Resistir la carga de diseño.

 No exceder la capacidad portante del suelo causando su falla.
 No experimentar asentamientos excesivos que ocasione daños a la estructura soportada.

Figura 1.2. Equilibrio vertical.

 1.3 Colocación de pilotes:
 Introduciéndolos bajo carga estática con un gato.
 Hincándolos por medio de golpes con un martillo.
 Perforando un hoyo y vaciando concreto.

1.3.1. Pilotes hincados bajo carga estática de un gato.

Este método se usa donde no se permiten vibraciones o en las pruebas de carga para verificar la capacidad del pilote.

Requiere de un apoyo o marco de reacción.

Figura 1.3.1.Uso de un gato hidráulico.

 1.3.2. Pilotes hincados por medio de golpes.
Este método introduce el pilote con golpes de una maza (martillo), aplicados en la parte superior o cabeza del pilote.
 Martillo de caída libre, simple efecto, doble efecto, diferencial, diesel, vibratorio.
 Características importantes del equipo: Energía adecuada y capacidad de guía.

Figura 1.3.2.Hincado de pilote por medio de golpes.

1.3.3. Pilotes perforados:

En este método se perfora un hoyo, se introduce el emparrillado de acero y se vacía el concreto. También existen los que
se perforan el hoyo y se inserta el pilote prefabricado, para posteriormente hincarlo.
Figura 1.3.3. Perforación del terreno donde se colocará el pilote.

1.4. Factores de incidencia en la cimentación por pilotaje

• El rozamiento y adherencia entre

Suelo y cuerpo del pilote (Qs).

• La resistencia por punta (Qp), en caso de

transmitir compresiones, para absorber esfuerzos
de tracción puede ensancharse la parte inferior del
pilote, para que trabaje el suelo superior.
• La combinación de ambos.
1.5. Hincado de pilotes

Para hincar el pilote siempre se busca el apoyo sobre

una capa resistente que soporte las cargas transmitidas.
Frecuentemente la capa firme está a mucha profundidad,
entonces el rozamiento lateral puede ser de importancia
según el caso.
Con un terreno débil en superficie y fuertes cargas, el
rozamiento lateral será menos importante cuanto más
débiles sean las capas del terreno atravesadas; por ello
conviene emplear este sistema.

Figura 1.4. Cimentación rígida de 1° orden

 1.6. Tipología de pilotes según la forma de trabajar

1.6.1. Pilotes que trabajan solo por fuste

Son aquellos en los que la carga recibida

por el pilote es transmitida al terreno por el
rozamiento entre el terreno y el fuste del pilote

Un ejemplo de esta situación es la

de un terreno homogéneo en profundidad y
con poca capacidad portante.

Los pilotes en los que se considera el fuste

como fuerza de transmisión al terreno se
denominan también pilotes flotantes.

1.6.2. Pilotes que trabajan solo por punta

También llamados pilotes columna, son aquellos en los que la carga se transmite
por la punta del pilote, esto sucede cuando está empotrado en un terreno mucho
más competente que el resto de terreno que está por encima de él. Un ejemplo
de esto, es cuando existe una roca a una determinada profundidad y el material
que cubre dicha roca es un suelo residual de baja capacidad portante.

Es importante tener en cuenta que

para conseguir el efecto del
esfuerzo de la punta hay que
limpiar el fondo del pilote antes de
hormigonear y evitar que el terreno
blando o incoherente se deposite entre
el hormigón y el terreno competente

1.7. Tipología según el material empleado

1.7. Pilote de hormigón armado ejecutado in situ

Es el más utilizado de todos, pues resuelve un amplio espectro de problemas de

cimentaciones profundas, consiste en realizar una perforación y rellenarla con una
armadura y hormigón.
.

Figura 1.6 Extracción de tierra para colocar armadura

Figura 1.5.Realizando hinca de armadura.

Figura 1.7. Vaciado de concreto en el pilote

1.8. Tipología de pilotes según el procedimiento de ejecución

Figura 1.8.1. Pilotes de desplazamiento tipo CPI-2 hincado de tubería a golpe de maza.

Figura 1.8.2. Pilotes de desplazamiento tipo CPI-3 hinca de tubería con tapón de grava u hormigón.
Figura. 1.8.3. Pilotes de extracción CPI-4 encamisados con entubación recuperable

Figura. 1.8.4. Pilotes de extracción CPI-5 con camisa perdida

Figura 1.8.5 Pilotes de extracción CPI-6 perforación con lodos

Figura1.8.6. Pilotes de extracción CPI-7 barrenado con hélice

Figura 1.8.7.. Pilotes de extracción CPI-8 perforación con barrena continúa.

1.9. Elección del tipo de pilote según el tipo del suelo

Tipo de terreno Tipo de pilote Observaciones

Se pueden obtener altos rendimientos y por lo tanto
su costo unitario es de los
Terreno estable CPI-7
más bajos

Tipo de Tipo de pilote

Observaciones
Inestabilidad Aunque los rendimientos depende
solo en la parte CPI-4 (con camisa de la longitud de la camisa, este
superior de la de una tipo es más lento d ejecución que
perforación pieza) los anteriores pero mucho más
rápido que el siguiente
Inestabilidad a CPI-4 (con Rendimientos muy bajos, se
cualquier camisas emplean sobre todo en obra civil
profundidad empalmables)
 Inestabilidad en el rendimientos bajos y complicado
Terreno CPI-5
fondo o en toda la de hacer, muy costoso al tener
inestable
perforación con que dejar la entubación perdida
agua corriente
Rendimientos similares a CPI-4
Inestabilidad en el de una pieza, no se pueden
fondo o en toda la CPI-6 ejecutar en terrenos granulares
perforación (gravas) que no tengan matriz
fina, pues el lodo se escapa por
los intersticios de la grava
Inestabilidad en Rendimiento muy relacionado
toda la perforación y CPI-8 con la compacidad, se emplean
compacidad baja o en terrenos blandos y con
muy baja agua, con dificultades para
perforar terrenos duros
Inestabilidad en Terrenos con capacidad baja y
toda la perforación y Pilote prefabricado normalmente secos, si es
compacidad baja o de hormigón necesario emplear juntas entre los
muy baja tramos el costo se incrementa,
incapacidad para atravesar
estratos duros

2. ENSAYO DE CARGA EN PILOTES

2.1 Generalidades

La única manera segura de saber si un pilote es capaz de soportar la carga requerida, es

ejecutar un ensayo de carga. Este ensayo también puede utilizarse para medir las características de
carga-deformación del pilote. En un trabajo de pilotaje, uno o más pilotes se ensayan; los pilotes de
ensayo se seleccionan de manera aleatoria entre los pilotes que se están instalando o pilotes
especiales pueden hincarse con antelación para verificar el diseño.

La prueba de carga se realiza generalmente por las siguientes razones, Vesic (1977):
1 Verificar experimentalmente que la actual respuesta del pilote a la carga (reflejada en la
relación carga-asentamiento) corresponde a la respuesta asumida por el diseñador.
2 Que la carga última actual del pilote no es menor que la carga última calculada y que fue
usada como base en el diseño de la cimentación.

3 Obtener datos del suelo deformado y facilitar el diseño de otro pilote.

4 Determinar el comportamiento carga-asentamiento de un pilote, especialmente en la región

de carga de trabajo.

5 Para indicar la dureza estructural del pilote.

2.2 Formas y Tipos de Aplicación de Carga

Los equipos para aplicar la carga a compresión pueden ser los de la norma ASTM-D-1143-
81. "Pilotes bajo Carga Axial Estática de Compresión", u otros, construidos de tal forma que la carga
sea aplicada al eje central y longitudinal del pilote; el equipo del sistema de carga incluye una gata
hidráulica, una bomba hidráulica y manómetros. La norma ASTM menciona los siguientes arreglos o
dispositivos para aplicar la carga al pilote:

1) Carga aplicada al pilote o grupo de pilotes por gata hidráulica actuando frente a un marco
de reacción anclado. Puede realizarse de dos formas, con pilotes de anclaje o con
anclaje enterrado.

a. Pilotes de anclaje.

Se instala un número suficiente de pilotes de anclaje a cada lado del pilote de prueba de tal
forma que proporcionen adecuada capacidad de reacción. Dichos pilotes estarán ubicados a una
distancia libre del pilote de prueba de al menos 5 veces el mayor diámetro del pilote de prueba, pero
no menor que 2 mts. Sobre los pilotes de anclaje va una viga de prueba de medida y resistencia
suficiente para impedir una deflexión excesiva, esta viga está sujeta por conexiones diseñadas para
transferir la carga a los pilotes. Entre el fondo de la viga y la cabeza del pilote de prueba existe una
luz suficiente para poder colocar la gata hidráulica y dos planchas de acero de espesor mínimo de 2";
el sistema trabaja al reaccionar la gata hidráulica al cargar el pilote, transmitiendo esta carga
(mediante la viga de reacción) a un par de pilotes de anclaje. La Figura 5.1 muestra este tipo de
arreglo.
b. Anclaje enterrado.

Usualmente transfieren la reacción a estratos más duros debajo del nivel de la punta del
pilote, pudiendo ser puestos más cercanamente al pilote de prueba. La Figura 5.2 presenta este tipo
de arreglo.

2) Carga aplicada al pilote o grupo de pilotes por gata hidráulica actuando frente a caja o
plataforma cargada.

La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre el pilote o grupo de pilotes una viga de
prueba de medidas y resistencia suficiente para impedir una deflexión excesiva bajo carga,
permitiendo espacio suficiente entre el cabezal del pilote y el fondo de la viga para poder ubicar las
planchas y la gata; los extremos de la viga se deben soportar sobre cajones temporales.

Se centra una caja o plataforma sobre la viga de prueba, la cual estará soportada por
durmientes ubicadas tan lejos como sea posible del pilote de prueba, pero en ningún caso la
distancia será menor que 1.5 mts de luz entre caras. La carga de la caja o plataforma será de
material apropiado tal como suelo, roca, concreto o acero. Con este dispositivo de carga la gata
hidráulica reacciona frente a esta carga como lo muestra la Figura 5.3.
3) Carga aplicada directamente a un pilote o grupo de pilotes.

La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre la plancha de acero una viga de prueba
de peso conocido y suficiente medida y resistencia, con los extremos soportados sobre
durmientes temporales; centrar una plataforma de peso conocido sobre la viga, esta plataforma es
soportada por durmientes ubicadas a una distancia libre no menor de 1.5 mts. La carga de la
plataforma puede ser con acero o concreto. La Figura 5.4 muestra este arreglo.

En lo referente al asentamiento de la cabeza del pilote, éste se puede medir de tres formas:

a) Nivelación directa con referencia a un datum fijado (BM).

b) Por un alambre sostenido bajo tensión entre dos soportes y pasando a través de una
escala pegada al pilote de prueba.

c) Por medio de vigas de referencia una a cada lado del pilote de prueba, las cuales tienen
un mínimo de dos deformómetros, con las espigas paralelas al eje longitudinal del pilote y
soportada por orejas firmemente pegadas sobre los lados del pilote debajo de la plancha de
prueba; alternativamente, los dos deformómetros podrían montarse en lados opuestos del
pilote de prueba, pero encima de las vigas de referencia; estos deformómetros deberían
tener una precisión de al menos 0.01 pulgadas (0.25 mm).

2.3 Procedimiento de Carga

Existen diversos tipos de procedimientos de carga, la norma ASTM-D-1143-81 resume

la mayoría de éstos, pero tan sólo se presentarán los más comunes, que son:

a) Prueba de carga mantenida.

b) Razón de penetración

constante. a) Prueba de carga

mantenida.-
Llamada también ML y es el denominado por el ASTM-D-1143-81 como el procedimiento
estándar de carga; el procedimiento a seguir es el siguiente: Siempre y cuando no ocurra la falla
primero, cargar el pilote hasta 200% de su carga de diseño, aplicando la carga en incrementos del
25% de la carga de diseño del pilote. Mantener cada incremento de carga hasta que la razón de
asentamiento no sea más grande que 0.01 pulgadas (0.25 mm)/hora, pero no mayor que 2 horas. Si
el pilote de prueba no ha fallado, remover la carga de prueba total en cualquier momento
después de 12 horas si el asentamiento del tope sobre un período de 1 hora no es más grande
que 0.01 pulgadas (0.25 mm); si ocurre lo contrario, permita que la carga total permanezca sobre el
pilote por 24 horas. Después del tiempo requerido de espera, remover la carga de prueba en
decrementos de 25% de la carga total con 1 hora entre decrementos. Si la falla del pilote ocurre,
continúe aplicando carga con la gata al pilote hasta que el asentamiento sea igual al 15% del
diámetro del pilote o dimensión diagonal.

b) Razón de penetración constante.-

Fue un método desarrollado por Whitaker en 1957 para modelos de pilotes (pilotes de
prueba preliminares) y posteriormente usado para ensayos de pilotes de tamaño natural; este método
también es llamado CRP y tiene la ventaja de ser rápido en su ejecución, no dando tiempo a la
consolidación del terreno. El método consiste en hacer penetrar el pilote a una velocidad constante y
medir continuamente la fuerza aplicada en la cabeza del pilote para mantener la razón de aplicación.
La norma ASTM-D-1143-
81 especifica que la razón de penetración del pilote debe ser de: 0.01 a 0.05 pulgadas (0.25 a
1.25 mm)/min. en suelo cohesivo y 0.03 a 0.10 pulgadas (0.75 a 2.5 mm)/min. en suelo granular.

2.4 Criterios de Carga de Falla

El criterio más usado para definir la carga de rotura en un gráfico carga vs.
Asentamiento, es aquel que muestra un cambio brusco en la curva obtenida, pero en la
mayoría de los casos, la pendiente de la curva varía gradualmente, no pudiendo
establecerse en forma definida la carga de rotura.

Otra observación hecha a este criterio, es que frecuentemente la escala

adoptada para el trazado carga vs. Asentamiento no es escogida con criterio bien
definido. Para uniformizar los criterios de escala, se ha sugerido que la curva carga vs.
asentamiento sea escogida de tal forma que la recta que corresponde a la deformación
elástica del pilote PL/AE forme un ángulo de 20° con la horizontal. Sin embargo éste no
es criterio reglamentado, y en vista de que en mecánica de suelos no existe un criterio
uniforme para establecer la carga de rotura se mencionarán algunos de estos criterios.
 Los criterios recopilados por Vesic (1975) son:

1. Limitando el asentamiento total

a) absoluto: 1" (25.4 mm) (Holanda, Código de
Nueva York). b) relativo: 10% del diámetro
del pilote (Inglaterra)

2. Limitando el asentamiento plástico

a) 0.25 pulgada (6.35 mm) (AASHTO)
b) 0.33 pulgada (8.40 mm) (Magnel)
c) 0.50 pulgada (12.7 mm) (Código de Boston)

3. Limitando la relación asentamiento plástico/asentamiento elástico a

1.5 (Cristiani y Nielsen).
Incremento asentamiento elástico
4. Relación
máxima Incremento asentamiento plástico

Szechy (1961).

5. Limitando la relación asentamiento/carga

a) Total 0.01 in/ton (California,Chicago).
b) Incremental 0.03 in/ton (Ohio)
0.05 in/ton
(Raymond Co).

6. Limitando la relación asentamiento plástico/carga

a) Total 0.01 in/ton (New York)
b) Incremental 0.03 in/ton (Raymond Co).

7. Relación Vesic (1963)

máxima
Incremento de asentamiento
incremento de carga

8. Curvatura máxima de la curva log W/log Q (De Beer, 1967)

Q
9. Postulado de Van der Veen (1953) W =β ln (1− )
Q max

Fellenius (1980) recopiló varios criterios de falla aplicables al gráfico carga

vs. asentamiento.

10. Método de Davisson.- La carga límite propuesta es definida como la carga que
corresponde a un asentamiento que excede la compresión elástica del pilote por
un valor X dado por:

D
X =3.8+
120

Donde:
D=diámetro en (mm)
X=en (mm)
 El método de Davisson se aplica a ensayos de velocidad de penetración
constante, si se aplica a ensayos con carga mantenida, resulta conservador.

b) Método de Chin.-

Se admite que la curva carga-asentamiento cerca a la rotura es hiperbólica. En

este método el asentamiento es dividido por su correspondiente carga y el gráfico pasa
a ser una curva de asentamiento/carga vs. asentamiento. Los puntos obtenidos tienden
a formar una recta y la inversa de la pendiente es la carga de rotura. Este método se
aplica a pruebas rápidas o lentas, ya que el tiempo de aplicación de los estados de
carga es constante.

c) Método de Beer.-

La curva carga vs. asentamiento es llevada a un gráfico log-log. Para los valores
de carga mayores, los puntos tienden a caer en dos rectas y su intersección es la carga
de rotura.

d) Criterio de 90% de Brinch-Hansen.-

La carga de rotura será aquella cuyo asentamiento es el doble del asentamiento

medido para una carga que corresponde al 90% de la carga de rotura.

e) Método de Fuller y Hoy.-

De acuerdo a este criterio, la carga de rotura es aquella que corresponde al

punto en la curva carga-asentamiento tangente a una recta de inclinación 0.05 in/ton.

f) Método de Butler y Hoy.-

La carga de rotura es definida como aquella correspondiente al punto de

intersección de dos rectas tangentes, la primera corresponde a la tangente a la curva y
que tenga una inclinación de 0.05 in/ton. y la segunda recta tangente es aquella
paralela a la línea de compresión elástica del pilote y tangente a la curva.
Figura 2.1.: EVALUACION DE ENSAYOS DE CARGA: a) método
de Davisson b) método de Chin c) método de De Beer
d) método de Hansen al 90%
 Figura 2.2.: EVALUACION DE ENSAYOS DE CARGA: a) método de Hansen al
80% b) método de Mazurkiewicz c) método de Fuller y Hoy y
Butler y Hoy d) método de Vander Vee

REFERENCIAS
De la Cruz J.C. (1988),
"Cimentaciones
Piloteadas. Análisis y
Diseño", Tesis de
Grado, Facultad de
Ingeniería Civil,
Universidad Nacional
de Ingeniería, Lima,
[ CITATION JCD \l
2058 ]Perú.
https://pirhua.udep.edu.pe/bitstr
eam/handle/11042/137
0/ICI_114.pdf?
sequence=1&isAllowe
d=y
Guillén N. (1993), "Capacidad
Ultima de Carga de
Pilotes en Carga
Axial", Tesis de
Grado, Facultad de
Ingeniería Civil,
Universidad Nacional
de Ingeniería, Lima,
Perú.