Chevrolet Aveo Sensores

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
Sede Santo Domingo

Portada
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E INDUSTRIAS

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
Informe del proyecto técnico para obtener el título de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ
TÍTULO: TÉCNICAS DE SIMULACIÓN DE FALLAS EN EL

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR
CHEVROLET AVEO 1.6LT 16V, EN LA UNIVERSIDAD
TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL, SEDE SANTO DOMINGO, 2016.
Autor:
ALEX ALEJANDRO CISNEROS CEVALLOS
Director:
ING. ARTURO FALCONÍ, MSC
Santo Domingo de los Tsáchilas – Ecuador

Febrero– 2017
I
"TÉCNICAS DE SIMULACIÓN DE FALLAS EN EL SISTEMA DE
INYECCIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR CHEVROLET AVEO 1.6LT 16V,
EN LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL, SEDE SANTO
DOMINGO, 2016."
SUSTENTACIÓN Y APROBACIÓN DE LOS INTEGRANTES DEL TRIBUNAL
Ing. Arturo Falconí Msc.

DIRECTOR
APROBADO
Ing. Karina Cuenca, MsC

PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
Lcdo. Remberto Rodríguez, MsC

MIEMBRO DEL TRIBUNAL
Ing. Jorge Vega, MsC

MIEMBRO DEL TRIBUNAL
Santo Domingo ……de febrero de 2017.
II
Autor: ALEX ALEJANDRO CISNEROS CEVALLOS
Institución: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL.
Título de TÉCNICAS DE SIMULACIÓN DE FALLAS EN EL
Tesis: SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DEL
MOTOR CHEVROLET AVEO 1.6LT 16V, EN LA
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL,
SEDE SANTO DOMINGO, 2016.
Fecha: FEBRERO 2017
El contenido del presente trabajo, está bajo la responsabilidad del autor el cual no ha
sido plagiado.
RESPONSABILIDAD DEL AUTOR

C.I. 171810886-1
III
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
SEDE SANTO DOMINGO
APROBACIÓN DEL DIRECTOR

Santo Domingo, 06 de febrero del 2017
Ing. Karina Cuenca, MSc.

COORDINADORA DE FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E
INDUSTRIAS
Presente.
De mis consideraciones.-
Mediante la presente tengo a bien informar que el trabajo escrito de titulación realizado
por el señor ALEX ALEJANDRO CISNEROS CEVALLOS, cuyo título es:
“TÉCNICAS DE SIMULACIÓN DE FALLAS EN EL SISTEMA DE
INYECCIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR CHEVROLET AVEO 1.6LT 16V,
EN LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL, SEDE SANTO
DOMINGO, 2016.”, ha sido elaborado bajo mi supervisión y revisado en todas sus
partes, el mismo que no ha sido plagiado, por lo cual autorizo su respectiva
presentación.
Particular que informo para fines pertinentes.
Atentamente.
____________________________
Ing. Arturo Falconí Msc.
DIRECTOR DEL TRABAJO
DE TITULACIÓN
IV
DEDICATORIA
A mis padres Doris Cevallos, y Aldo Cisneros que me apoyaron en todo momento hasta
cumplir con esta meta, brindándome su apoyo incondicional en lo largo de mi carrera. A
mi hermana María Elena Cabrera, quien me dio su apoyo moral animándome siempre
para que siga creciendo como profesional, y a mi enamorada María José Noguera que
estuvo siempre presente en mis momentos de alegrías y tristezas en mi vida
universitaria.
Alex Alejandro Cisneros Cevallos
V
AGRADECIMIENTO
A Dios por darme la fortaleza de luchar y darme los medios necesarios para mi
desarrollo profesional.
A mi familia, quienes se sienten orgullosos de mí y ese orgullo me permite impulsarme

a seguir preparándome profesionalmente.
A mis amigos, e Ingenieros de la Universidad Tecnológica Equinoccial que me guiaron

con sus consejos para lograr esta meta trazada.
Alex Alejandro Cisneros Cevallos
VI
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1718108861
APELLIDO Y NOMBRES: Cisneros Cevallos Alex Alejandro
DIRECCIÓN: Coop. 17 de Diciembre
EMAIL: [email protected]
TELÉFONO FIJO: 3703745
TELÉFONO MOVIL: 0991580048
DATOS DE LA OBRA
Técnicas de simulación de fallas en el sistema de
TITULO: inyección electrónica del motor Chevrolet Aveo
1.6lt 16v, en la Universidad Tecnológica
Equinoccial, sede Santo Domingo, 2016.
AUTOR O AUTORES: Alex Alejandro Cisneros Cevallos
FECHA DE ENTREGA DEL
PROYECTO DE 20 de Febrero del 2017
TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL PROYECTO
DE TITULACIÓN: Ing. Arturo Falconí MSc.
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO
TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniero Automotriz
El banco de pruebas de simulación de fallas se
RESUMEN: realizó con el objetivo de hacer la simulación de
fallas y pruebas sin tocar los elementos del motor,
y poder tener un diagnóstico más eficaz para un
óptimo aprendizaje.
Para la simulación de fallas de la gestión
VII
electrónica se elaboró una maqueta la cual permitió
realizar fallas y establecer el diagnóstico adecuado
para la solución del problema. En la actualidad los
vehículos cuentan con sistemas de gestión
electrónica avanzados como el sistema D- Jetronic,
por lo cual se requiere la utilización de equipos de
comprobación automotriz para realizar una
reparación de manera eficaz y eficiente.
Es por ello que en este proyecto se establece el

diagnóstico correcto de los sensores y actuadores
del motor Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V
mediante la utilización del multímetro automotriz,
el scanner automotriz, y el osciloscopio PicoScope,
equipos actuales que posee la Universidad.
Las pruebas que se pueden realizar en el banco de

simulación de fallas son de los sensores TPS,
CMP, KS, MAP, CKP, y O2; y actuadores como
inyectores, bobina de ignición y válvula IAC.
Con el multímetro se puede identificar los voltajes

de las señales de los sensores para la utilización del
osciloscopio PicoScope, y mediante la lectura de
las ondas determinar el diagnóstico de los sensores
y actuadores.
Otro equipo para el diagnóstico de fallas de gestión

electrónica es el scanner automotriz, que permite
realizar la lectura de códigos de fallas y su
significado, para efectuar el procedimiento
adecuado para su reparación.
VIII
Banco de pruebas, gestión electrónica, sensores,
PALABRAS CLAVES: actuadores, Simulación, diagnostico, PicoScope.
Fault simulation test-bed was carried out in order
ABSTRACT: to make testing and fault simulation without
touching the engine components, and to have a
more effective diagnosis for optimal learning.
For the simulation of failures of the electronic

management there was made a model which
allowed performing failures and establishing the
proper diagnosis for the solution of the problem.
At the present time the vehicles are fitted with
systems of advanced electronic management like
the system D-Jetronic, which requires the use of
test automotive equipment to perform a repair in
an effective and efficient manner.
That is why this Project sets the correct diagnosis

of the sensors and actuators of the engine
Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V by means of the
use of the automotive multimeter, automotive
scanner, and the PicoScope oscilloscope, current
equipment that the University owns.
The tests that can be performed in the bank of

failures simulation are of the sensors TPS, CMP,
KS, MAP, CKP, and O2; and actuators as
injectors, coil of ignition and valve IAC.
With the multimeter it can be identified the

voltages of the signals of the sensors for the use of
the PicoScope oscilloscope, and through the
IX
reading of the waves to determine the diagnosis of
the sensors and actuators.
Other equipment for the diagnosis of faults of the

electronic management is the automotive scanner,
which allows the reading of failures codes and
their meaning, to perform the proper procedure for
its repair.
Bank of tests, electronic management, sensors,
KEYWORDS
actuators, simulation, diagnosis, PicoScope.
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de la

Institución.
f:_________________________________________
CISNEROS CEVALLOS ALEX ALEJANDRO
C.I.1718108861
X
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo, Alex Alejandro Cisneros Cevallos, CI 1718108861 autor del proyecto titulado:
Técnicas de simulación de fallas en el sistema de inyección electrónica del motor
Chevrolet Aveo 1.6lt 16v, en la Universidad Tecnológica Equinoccial, sede Santo
Domingo, 2016., previo a la obtención del título de Ingeniero Automotriz en la
Universidad Tecnológica Equinoccial.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones

de Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de la Ley Orgánica
de Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en formato digital una
copia del referido trabajo de graduación para que sea integrado al Sistema
Nacional de información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión
pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a tener

una copia del referido trabajo de graduación con el propósito de generar un
Repositorio que democratice la información, respetando las políticas de
propiedad intelectual vigentes.
Santo Domingo, 20 de febrero del 2017
f:__________________________________________
C.I. 1718108861
XI
ÍNDICE DE CONTENIDOS
Portada ............................................................................................................................... I
Sustentación y aprobación de los integrantes del tribunal ............................................... II
Responsabilidad del autor ............................................................................................... III
Aprobación del director .................................................................................................. IV
Dedicatoria ....................................................................................................................... V
Agradecimiento ............................................................................................................... VI
Formulario de registro bibliográfico ..............................................................................VII
Declaración y autorización ............................................................................................. XI
Índice de contenidos ......................................................................................................XII
Índice de tablas ............................................................................................................ XIII
Índice de figuras........................................................................................................... XIV
I. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 1
II. MARCO REFERENCIAL ........................................................................................... 4
III. METODOLOGÍA DE LA PRAXIS PROFESIONAL UTILIZADA ........................ 7
3.1. Contenido técnico .................................................................................................. 7
3.2. Análisis económico .............................................................................................. 16
3.3. Manual de instrucciones para el correcto uso del banco de pruebas ................. 20
IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS ............................................ 25
V. PRESENTACIÓN DEL PRODUCTO ...................................................................... 65
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................. 67
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................... 69
ANEXOS ........................................................................................................................ 71
XII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Costos de investigación ................................................................................... 16

Tabla 2 Costos de materiales ........................................................................................ 17
Tabla 3 Costo de mano de obra ..................................................................................... 17
Tabla 4 Costo de equipos y herramientas ...................................................................... 18
Tabla 5 Costos totales directos ...................................................................................... 18
Tabla 6 Costos indirectos ............................................................................................... 19
Tabla 7 Costo total de implementación ......................................................................... 19
Tabla 8 Costo de mantenimiento ................................................................................... 20
Tabla 9 Total costos ....................................................................................................... 20
Tabla 10 Distribución de pines del conector A1 de la ECM del motor Chevrolet Aveo
Activo 1.6lt 16V. ............................................................................................................ 26
Activo 1.6lt 16V. ............................................................................................................ 27
Tabla 12 Valores de operación de sensor TPS para la línea GM ................................... 29
Tabla 13 Conexión del sensor MAP. .............................................................................. 37
Tabla 14 Valores de operación de sensor MAP para la línea GM. ................................. 37
Tabla 15 Valores de operación de sensor CMP para la línea GM .................................. 43
Tabla 16 Valores de operación de sensor TPS para la línea GM ................................... 46
Tabla 17 Valores de operación de sensor CKP para la línea GM................................... 46
Tabla 18 Colores de los cables de inyectores Aveo Activo. .......................................... 57
Tabla 19 Ficha técnica del banco de pruebas ................................................................. 66
XIII
ÍNDICE DE FIGURAS
Fig. 1 Diagrama de combustible Bosch D-Jetronic ......................................................... 6

Fig. 2 Onda del inyector 1 .............................................................................................. 8
Fig. 3 Diagnóstico de la gestión electrónica con el Scanner Launch ............................. 8
Fig. 4 Sensor TPS ......................................................................................................... 10
Fig. 5 Sensor KS del Chevrolet Aveo ........................................................................... 10
Fig. 6 Sensor MAP........................................................................................................ 11
Fig. 7 Sensor CMP ........................................................................................................ 12
Fig. 8 Sensor CKP del Chevrolet Aveo ........................................................................ 12
Fig. 9 Sensor O2 del Chevrolet Aveo ........................................................................... 13
Fig. 10 Inyector del Chevrolet Aveo ............................................................................. 14
Fig. 11 Bobina de Encendido del Chevrolet Aveo ........................................................ 14
Fig. 12 Válvula IAC del Chevrolet Aveo ...................................................................... 15
Fig. 13 Partes del banco de pruebas del motor Chevrolet Aveo .................................... 21
Fig. 14 Partes del tablero eléctrico del banco de pruebas .............................................. 22
Fig. 15 Simulación de fallas. ......................................................................................... 23
Fig. 16 Conector A1 de la ECM del motor Chevrolet Aveo Activo .......................... 25
Fig. 17 Distribución de pines del conector A1 de la ECM del motor C. Aveo
Activo.............................................................................................................................. 25
Fig. 18 Distribución de pines del conector A1 de la ECM del motor C. Aveo Activo 26
Fig. 19 Distribución de pines del conector A2 de la ECM del motor C. Aveo Activo . 27
Fig. 20 Curva característica del sensor TPS .................................................................. 28
Fig. 21 Terminales del sensor TPS ................................................................................ 29
Fig. 22 Conexión del osciloscopio para lectura del sensor TPS .................................... 31
Fig. 23 Onda base del sensor TPS ................................................................................. 31
Fig. 24 Onda del sensor TPS del motor Chevrolet Aveo Activo ................................... 32
Fig. 25 Forma de comprobación de resistencia del sensor KS ...................................... 34
Fig. 26 Onda base del sensor KS ................................................................................... 34
Fig. 27 Ubicación del sensor MAP en el motor Chevrolet Aveo Activo ...................... 36
Fig. 28 Terminales del Sensor MAP .............................................................................. 37
Fig. 29 Conexión del osciloscopio para lectura del sensor MAP .................................. 39
XIV
Fig. 30 Onda base del sensor MAP................................................................................ 39
Fig. 31 Onda del sensor MAP del motor Chevrolet Aveo Activo. ................................ 40
Fig. 32 Circuito de prueba del sensor CMP ................................................................... 42
Fig. 33 Onda base del sensor CMP ................................................................................ 42
Fig. 34 Onda del sensor CMP del motor Chevrolet Aveo Activo ................................. 43
Fig. 35 Conexión eléctrica del sensor CKP ................................................................... 46
Fig. 36 Forma de medir la resistencia del sensor CKP .................................................. 47
Fig. 37 Forma de medir la resistencia a masa del sensor CKP ...................................... 48
Fig. 38 Onda base del sensor CKP ................................................................................ 48
Fig. 39 Onda del sensor CKP del Chevrolet Aveo Activo ............................................ 49
Fig. 40 Comprobación de la señal del sensor O2 .......................................................... 51
Fig. 41 Mezcla rica onda del sensor O2......................................................................... 51
Fig. 42 Sensor contaminado onda del sensor O2 ........................................................... 52
Fig. 43 Onda del sensor CKP del Chevrolet Aveo Activo ............................................ 53
Fig. 44 Tipos de contaminantes ..................................................................................... 53
Fig. 45 Riel de inyectores del motor Chevrolet Aveo Activo ....................................... 54
Fig. 46 Forma de onda de un inyector de combustible .................................................. 55
Fig. 47 Forma de onda base de un inyector de combustible .......................................... 58
Fig. 48 Onda de un inyector de combustible del motor Chevrolet Aveo Activo. ......... 58
Fig. 49 Pico de autoinducción de la bobina ................................................................... 60
Fig. 50 Pico de autoinducción del primario la bobina Chevrolet Aveo Activo ............. 61
Fig. 51 Forma de onda de activación de la válvula IAC................................................ 63
Fig. 52 Banco de pruebas de la gestión electrónica del Motor Chevrolet Aveo Activo 65
XV
I. INTRODUCCIÓN
En el año 1988 con el Plan del Vehículo Popular la producción se incrementó en un

54.21%, pasando de 7,864 vehículos en 1987 a 12,127 vehículos en 1988.
Cuatro años más tarde, se perfeccionó la Zona de Libre Comercio entre Colombia,
Ecuador y Venezuela, abriendo las importaciones de vehículos con las marcas
Chevrolet, Kia y Mazda que conforman la cadena productiva ecuatoriana de al menos
14 ramas de actividad económica. (Dirección de Inteligencia Comercial e inversiones,
pag. 4. Recuperado de http: // www. proecuador. gob.ec/ wp-content /Uploads/2013/07
/PROEC_AS2013_AUTOMOTRIZ1.pdf).
El campo en el sector automotriz ha ido evolucionando constantemente, especialmente

en los sistemas de alimentación de combustible los cuales se han enfocado en reducir la
contaminación ambiental, aumentar la potencia del motor y reducir el consumo de
combustible. Actualmente el sistema de alimentación de combustible realiza su
funcionamiento mediante la gestión electrónica comandada por sensores, actuadores, y
la ECM (módulo de control electrónica), el cual permite una inyección de combustible
más homogénea y así obtener un mejor rendimiento del motor.
Esto inició mediante la implementación de un sistema de control electrónico del motor y

la inyección de combustible OBD (On Board Diagnostics), permitiendo eliminar el
sistema de alimentación de combustible que se daba mediante un carburador. OBD es
un sistema de diagnóstico a bordo de vehículos que permite que los sistemas que
conforman el motor sean controlados por sensores, siendo su función principal una
inyección de combustible estequiométrica, para así obtener la máxima potencia posible
del motor controlando la combustión, un consumo de combustible reducido, y las
emisiones de gases combustionados sean mínimos. El sistema OBDI no era tan efectivo
por solo verificaba algunos componentes relacionados con la emisión de gases.
Al pasar los años a exigencia de la reducción de emisiones contaminantes era mayor,

siendo en 1996 donde apareció la segunda generación de OBD. En la actualidad OBDII
2
es un requisito legal para los vehículos nuevos.
A diferencia de OBDI, OBDII detecta fallas eléctricas, químicas y mecánicas que

pueden afectar el nivel de emisiones del vehículo. Este sistema verifica el
funcionamiento de todos los sensores que controlan las emisiones de gases
combustionados por el vehículo. Cuando algo falla el sistema se encarga de
comunicarlo al conductor del vehículo mediante una luz indicadora de falla conocida
como Check Engine. Esta información se guarda con un código asignado donde el
mecánico los puede leer mediante un escáner automotriz y tomar el respectivo
procedimiento para su reparación.
Actualmente existe un parque automotor extenso, donde un gran porcentaje son

vehículos de gama media baja estando incluidos en este grupo los vehículos Chevrolet
Aveo que han tenido un gran número de ventas, por lo cual existe una gran demanda
para mantenimientos preventivos y correctivos en estos vehículos.
Cabe acotar que estos vehículos cuentan con un sistema de gestión electrónica para su
funcionamiento, teniendo sensores, actuadores, y una computadora quienes trabajando
conjuntamente permiten el funcionamiento del motor mediante una combustión óptima.
El problema técnico es el desconocimiento de los inconvenientes de la gestión

electrónica que causa el mal funcionamiento del motor obteniendo como resultado una
mayor contaminación ambiental y menor eficiencia del motor.
Con las técnicas de simulación de fallas en el sistema de inyección electrónica del motor
Chevrolet Aveo 1.6lt 16v, se analizará las fallas de componentes que integran el sistema
como sensores (MAP,ETC,TPS,CKP,KS,O2) y actuadores (INYECTOR, BOMBA DE
COMBUSTIBLE), y se determinará el procedimiento adecuado para la reparación de la
falla, obteniendo un buen funcionamiento del motor mediante una combustión óptima
para reducir la emisión de gases enmarcándonos dentro de los parámetros ambientales.
3
Objetivo General:
El objetivo general del presente proyecto técnico es determinar las técnicas de

simulación de fallas en el sistema de inyección electrónica del motor Chevrolet Aveo
1.6lt 16v, en la Universidad Tecnológica Equinoccial, sede Santo Domingo, 2016.
Objetivos Específicos:
1. Realizar pruebas de funcionamiento de la gestión electrónica del motor mediante

la generación de fallas.
2. Analizar la afectación en el funcionamiento del motor de las distintas fallas de la
gestión electrónica.
3. Utilizar los equipos de comprobación automotriz necesarios para la corrección
de las fallas de la gestión electrónica.
4. Establecer el procedimiento adecuado para reparación de la falla de la gestión
electrónica.
5. Realizar guías de prácticas.
4
II. MARCO REFERENCIAL
Inyección electrónica de combustible multipunto
El Control de la dosificación se puede realizar, ya que se controla una serie de

parámetros para detectar el tiempo básico de inyección, como son:
• Flujo, caudal y temperatura del aire.

• Temperatura del motor.
• Régimen de giro del motor.
• Carga del motor.
• Oxígeno residual de la mezcla (sonda lambda).
• Condiciones de funcionamiento (marcha mínima, ralentí, en frío.)
Para la obtención de estos parámetros son utilizados sensores capaces de determinar

modificaciones de tensión eléctrica, en función de medición de variables físicas
(presión, vibración, temperatura, caudal) y químicas (gases combustionados). Los
sensores transmiten a la ECM (unidad de control electrónica) la información, que será
procesada, y así comandar a los distintos actuadores.
La inyección del combustible está basada en:
• Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlada por la
mariposa de aceleración, en función de la carga del motor necesaria en cada
caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme
al régimen de funcionamiento del motor.
• Dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta
cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,
es decir, guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica,
dentro de los límites del factor lambda.
• Completar la función de la combustión junto con el encendido del motor.
5
Inyección electrónica de combustible D-jetronic
Es conocido también como sistema de control de presión en el múltiple (MPC). Este

sistema prescinde del regulador de dosificador mecánico; actúa mediante plato sonda,
que detecta el caudal de aire por medio de un sensor de presión en el colector, los
inyectores son electrónicos y son accionados directamente por la ECM.
La ECM se encarga de recibir señales de los distintos sensores y actúa sobre los
inyectores mediante un solenoide en los mismos, los cuales se abren para dejar salir la
gasolina pulverizada por la presión de suministro.
Los componentes principales del sistema D-Jetronic son:
1. Sensor de presión del múltiple.

2. Sensor de temperatura del aire.
3. Sensor de temperatura de refrigerante.
4. Sensor de posición de la mariposa.
5. Válvula de aire auxiliar.
6. Interruptor (swith) térmico de tiempo (termo- tiempo).
7. Inyectores.
8. Bomba de combustible.
9. Válvula EGR.
Especificaciones del Motor Chevrolet Aveo Activo (Sistema de inyección D-

Jetronic):
• Tipo 4 cilindros DOHC 16V.

• Posición delantera transversal.
• Desplazamiento 1598cc.
• Relación de compresión 9.5:1.
• Diámetro por carrera 79 x 81,5mm.
• Sistema de alimentación MPFI.
6
Fig. 1 Diagrama de combustible Bosch D-Jetronic

Fuente: Santander, R,(2004), Manual técnico de fuel injection, tomo 1, pag 75.
7
III. METODOLOGÍA DE LA PRAXIS PROFESIONAL UTILIZADA
Método Experimental: Se utilizó este método ya que se realiza diferentes tipos de

pruebas de funcionamiento de los sensores y actuadores.
Método Deductivo: Se parte de lo general a lo particular, permitiendo la ampliación

de aspectos técnicos de funcionamiento de los sensores, partiendo de teorías
establecidas, lográndose puntualizar información que aporte al desarrollo de la
investigación.
Método Comparativo: Con la presente investigación se relacionan los efectos de la

contaminación, donde se establece similitudes y deficiencias, obteniendo resultados
comparativos.
3.1.Contenido técnico
Comprobación del funcionamiento del banco de pruebas
Se realizó la comprobación del funcionamiento del tablero eléctrico donde se puede

hacer pruebas de sensores y actuadores con equipos de comprobación automotriz
(multímetro, osciloscopio) sin manipular el motor directamente, para determinación
de fallas y su correcto proceder para su respectiva reparación.
Como ejemplo se realizó la prueba del inyector 1 utilizando el osciloscopio

automotriz Pico Scope y los resultados obtenidos se visualizan en la figura 2.
8
Fig. 2 Onda del inyector 1
Mediante la onda mostrada se puede determinar un análisis de funcionamiento

mediante su gráfica y valores como ancho de pulso del inyector.
Comprobación de la utilización del Scanner Automotriz en el banco de pruebas
Se procedió a realizar la comprobación del funcionamiento del conector OBDII para

la utilización del scanner automotriz y así verificar códigos de fallas para
diagnosticar la gestión electrónica del motor y mediante el análisis proceder a su
reparación. En la figura 3, se puede observar la lectura de la gestión electrónica con
el scanner automotriz.
Fig. 3 Diagnóstico de la gestión electrónica con el Scanner Launch

9
El sistema de gestión electrónica del Motor Chevrolet Aveo Activo 1.6 cuenta con el
sistema de inyección Multipunto D-jetronic el cual es comandado por sensores y
actuadores que permiten censar la correcta inyección de combustible para generar un
rendimiento óptimo del motor, reducir el consumo de combustible y principalmente
reducir la contaminación ambiental.
Sensores en el automóvil.
El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física

(temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de
aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que
pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor
no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran
las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la
duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos
"resistencia", "capacidad" e "inductancia". (Meganeboy, 2014)
Sensor TPS (Throttle Position Sensor)
El sensor TPS ó Sensor de Posición de Aceleración (Throttle Position Sensor) se

encarga de monitorear la posición de la mariposa de la garganta de entrada de aire
hacia el motor, entregando una señal hacia el Módulo de Control Electrónico que es
usado para controlar los tiempos de inyección de combustible hacia las cámaras de
combustión.
Cuando el motor se encuentra en ralentí, el sensor TPS envía una señal equivalente a
cero grados hacia el Módulo de Control Electrónico, de manera que es el Módulo de
Control Electrónico que controla las revoluciones del motor en función de la
temperatura del refrigerante del motor, de la cantidad de aire que ingresa al motor y
de la carga eléctrica que demande el automóvil en ese momento. ".
(Autodaewoospark, Sensor TPS Throttle Position Sensor, 2016)
10
Fig. 4 Sensor TPS
Sensor de detonación o golpeteo (KS)
El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material piezoeléctrico montado en un

armazón de metal y se ubica en la parte baja del pleno de admisión reportando el
nivel de cascabeleo del motor. Si existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya que
indica que el tiempo está muy adelantado.
Es importante que el avance sea retardado hasta que desaparezca el cascabeleo para
que el motor funcione lo mejor posible y sin daños mecánicos. El sensor KS
generalmente tiene un conector de 1 a 2 cables. (Autodaewoospark, SENSOR KS,
2016)
Fig. 5 Sensor KS del Chevrolet Aveo
Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure).
El sensor MAP se encarga de controlar la entrega de combustible hacia el motor

dependiendo del estado de carga y de la demanda de aceleración.
11
El sensor MAP es un sensor electrónico, que constantemente supervisa la succión o

vacío en el múltiple de admisión, y dependiendo del valor de vacío presente entrega
mayor o menor voltaje a la Unidad de Control Electrónico del automóvil que se
encarga de controlar la cantidad de combustible a través de los inyectores.
El vacío es suministrado al sensor MAP mediante una pequeña manguera de caucho

cuando el sensor MAP se encuentra montado fuera del múltiple de admisión o
directamente en su toma de vacío cuando se lo ubica en el cuerpo del múltiple de
admisión. (Autodaewoospark, Sensor MAP: Manifold Absolute Pressure, s.f.)
Fig. 6 Sensor MAP

Fuente: (Autodaewoospark, Sensor MAP: Manifold Absolute Pressure, s.f.)
Sensor CMP (CamSHaft Position)
El sensor CMP envía señales hacia el Módulo de Control Electrónico (ECM), y estas
señales son usadas para sincronizar el instante de activación de los inyectores de
combustible en la secuencia correcta. El Módulo de Control Electrónico (ECM) usa
la señal del sensor CMP para establecer la posición del pistón No. 1 durante su
recorrido dentro del cilindro, de esta manera se puede establecer la secuencia
correcta de inyección.
Si el ECM detecta una señal incorrecta del sensor CMP mientras el motor está en
funcionamiento, entonces se lo indicará con la alarma del Check Engine en el tablero
del automóvil y se almacenará como un código de falla en el ECM, que será visible
en un escaneo del automóvil. (Autodaewoospark, Sensor CMP, 2016)
12
Fig. 7 Sensor CMP

Fuente: (Autodaewoospark, Sensor CMP, 2016)
Sensor CKP (Crankshaft Position Sensor)
Es un sensor de tipo inductivo en otros casos un sensor de efecto hall. Esta cercano a
la rueda volante de inercia, los dientes de la cinta del volante de inercia pasan muy
cerca del sensor inductivo y por cada diente se genera un pulso de corriente alterna;
es decir si la cinta dentada tuviera 300 dientes, por ejemplo, en cada vuelta completa
del eje cigüeñal se inducirían 300 pulsos en el sensor.
Para que el módulo de control tenga una referencia del Punto Muerto Superior
(PMS), existen dos diseños de ruedas fónicas principales:
• La mayoría de los sistemas: 60 dientes – 2 dientes perdidos – 58 dientes

completos.
• En el caso de Ford: 36 dientes – 1 diente perdido – 35 dientes completos.
Fig. 8 Sensor CKP del Chevrolet Aveo

13
Sensor de Oxígeno (Oxygen Sensor)
El sensor de oxígeno mide la cantidad de oxígeno en los gases de escape, en función

de esto se emite una señal eléctrica para que la unidad de mando pueda variar la
cantidad de combustible inyectado, garantizando una mezcla aire/combustible ideal.
La sonda Lambda en perfectas condiciones nos garantiza:
• Óptimo rendimiento del motor.

• Ahorro del combustible.
• Reducción de emisiones.
• Mejor rendimiento del motor.
Tienen la particularidad de generar corriente, variando el voltaje de salida que va de

(0.1 – 0.9)V, en cuanto siente residuos altos o bajos de oxígeno interpretando como
una mezcla rica, o pobre, dando lugar a que la computadora ajuste la mezcla,
tratando de equilibrar una mezcla correcta. (14.7 partes de aire por 1 de gasolina).
Fig. 9 Sensor O2 del Chevrolet Aveo
Actuadores
Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la ECM

y efectúan una función (o corrección). Estos son alimentados por un relé después
del contacto con 12 voltios y comandados por la ECM a través de masa o pulsos de
masa. (SENA, 2011).
14
Inyectores
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente

de la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una refinada
electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.
Fig. 10 Inyector del Chevrolet Aveo
Bobina de encendido
La bobina de encendido es el elemento que eleva el voltaje de 12V a hasta 45000 V

para lograr generar un arco eléctrico en la bujía y poder encender la mezcla aire
combustible generando la combustión en el motor.
Fig. 11 Bobina de Encendido del Chevrolet Aveo

15
Válvula IAC (Idle Air Control Valve)
El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las

revoluciones del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las
cámaras de combustión.
El sensor IAC ó válvula IAC es una válvula electromecánica controlada por el

Módulo de Control Electrónico (ECM por sus siglas en inglés: Electronic Control
Module) en función de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso,
temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.
El sensor IAC ó válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un
cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor
cantidad de aire según indique el ECM, la válvula IAC/sensor IAC se encuentra
sobre el cuerpo de aceleración.
Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso de

gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando
temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura normal
de operación del motor- unos 82 grados Celsius. (Autodaewoospark, Válvula IAC ó
sensor IAC (Idle Air Control Valve): fallas y funcionamiento, 2016)
Fig. 12 Válvula IAC del Chevrolet Aveo

16
3.2.Análisis económico
En el análisis económico permite describir los costos de investigación,

implementación, operación y mantenimiento del banco de pruebas de la gestión
electrónica del motor Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V.
Costos de investigación.
Por tanto, los costos de investigación son reconocidos como un gasto por el uso de
equipos, transporte en el período en que se realizó la investigación, en la tabla 1, Se
detallan los costos de investigación.
Tabla 1 Costos de investigación

Descripción Unidad Precio unitario Cantidad Subtotal $
$
Internet Unidad 0,50 x hora 80 40
Impresiones Unidad 0,25 c/u 152 38
Copias Unidad 0,02 c/u 100 2
Transporte Unidad 100 100 100
Computadora Unidad 420 1 420
Costos de Investigación 600
Costos de implementación.
Son todos costos directos e indirectos que se efectúan para poner funcionamiento,
aplicar los métodos y medidas necesarios para llevar algo a cabo. Es decir, poner en
marcha el proceso de construcción del banco de pruebas de la gestión electrónica del
motor Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V. Se toma en cuenta los gastos por mano de
obra, maquinarias utilizadas y materiales, a continuación, se detallan:
Costos directos. En estos incluyen los materiales, mano de obra, maquinarias

utilizadas.
17
Costo de materiales. En la tabla 2, se desglosan todos los costos de materiales

utilizados en la construcción del banco de pruebas.
Tabla 2 Costos de materiales

Descripción Unidad Precio Cantidad Subtotal
unitario $ $
Tubo galvanizado 2" Unidad 10 16 metros 160
Lijas Unidad 0,25 c/u 12 3
Cierra Unidad 5 c/u 1 5
Disco de corte Unidad 3 c/u 3 9
Electrodos 6011 Unidad 2 5 libras 10
Motor Unidad 2500 1 2500
Tornillos Unidad 0,20 c/u 50 10
Tuercas Unidad 0,15 50 7,5
Pintura Unidad 8 2 litros 16
Malla de acero Unidad 50 7 m2 350
Costo de Materiales 3070,5
Costo de mano de obra
En la tabla 3, se desglosan todos los costos por mano de obra utilizados en la

construcción del banco de pruebas.
Tabla 3 Costo de mano de obra

Descripción Total Sal. Real Horas hombre Subtotal
hora $ $
Maestro 1 3.00 20 60
electromecánico
Pintor 1 3.00 16 48
Costo de mano de obra 108

18
Costo de equipos y herramientas
En la tabla 4, se desglosan todos los costos por equipos y herramientas utilizados en

la construcción del banco de pruebas.
Tabla 4 Costo de equipos y herramientas

Descripción Costo x hora $ Horas equipo Subtot
al $
Taladro 1,5 6 9
Brocas 1,5 4 6
Suelda eléctrica 5 10 50
Cortadora 3 8 24
Escuadra 1 4 4
Flexómetro 0,25 6 1,5
Pulidora 2 6 12
Costo de Equipos y 106,5

herramientas
Costos totales directos
Tabla 5 Costos totales directos

Descripción Precio total $
Materiales 3070.50
Mano de obra 108.00
Equipo y herramientas 106.50
Total costos directos 3285.00
19
Costos indirectos
En la tabla 6, Se presenta todo lo relacionado con los costos ingenieriles, como son
diseño y supervisión, para la construcción y el elaboración del banco comprobador
de inyectores, los mismos que se determinan como costo indirecto.
Tabla 6 Costos indirectos
Costos Unidad Cantidad Precio unitario $ Precio total $

ingenieriles
Diseño Hora 6 9.00 54.00
Supervisión Hora 4 9.00 36.00
Costos Indirectos 100.00
Costo total de implementación.
En la tabla 7, se observa el costo total de implementación que es la suma del costo

directo más el costo indirecto en estos ya está incluido el 14% del IVA.
Tabla 7 Costo total de implementación

Costo directo $3285.00
Costo indirecto $100.00
Total de implementación $3385.00
Costos de mantenimiento
En la tabla 8, se muestra el precio que se paga por materiales o mano de obra con el
fin de conservar o restaurar y alargar la vida útil del banco de pruebas de la gestión
electrónica del Motor Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V.
20
Tabla 8 Costo de mantenimiento

Descripción Unidad Cantidad Precio unitatrio $ Subtotal $
Combustible Unidad 6 galones 1,23 7,38
Bateria Unidad 1 90 90
Total costo de mantenimiento 97,38
Total costos
En la tabla 9, se demuestra el costo total de la construcción del banco de pruebas de

la gestión electrónica del motor Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V.
Tabla 9 Total costos

Rubro USD$ Fuente de Financiamiento
Costos de investigación 600 Banco Codesarrollo
Costos de implementación 3385 Banco Codesarrollo
Costo de mantenimiento 97,38 Banco Codesarrollo
Costo total 4082,38
3.3.Manual de instrucciones para el correcto uso del banco de pruebas
Introducción
Este banco de pruebas es un equipo que nos permite simular fallas de la gestión
electrónica del motor Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V. Se simularán fallas de:
 Sensores
 Actuadores
Este banco tiene la capacidad de simular fallas electrónicas para realizar su

diagnóstico mediante la utilización de equipos de comprobación automotriz como el
scanner, osciloscopio y multímetro sin probar un tocar físicamente al motor.
21
Identificación y partes generales
11 8 4 1 2
3
6
10
Fig. 13 Partes del banco de pruebas del motor Chevrolet Aveo
1. Tacómetro.
2. Tablero de instrumentos.
3. Switch de encendido.
4. Conector OBDII (hembra).
5. Tablero de simulación.
6. Malla de protección.
7. Estructura del banco.
8. Motor Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V.
9. Pedal de aceleración.
10. Ingreso del depósito de combustible.
11. Tubo de gases de escape.
22
Partes del tablero de simulación de fallas
1 7
2 8
3 9
4 10
5 11
6 12
Fig. 14 Partes del tablero eléctrico del banco de pruebas
1. Conexión sensor TPS

2. Conexión sensor CMP
3. Conexión sensor KS
4. Conexión sensor MAP
5. Conexión sensor CKP
6. Conexión sensor O2
7. Conexión inyector 1
11. Conexión bobina de encendido
12. Conexión válvula IAC
23
Procedimiento de operación
1. Ingresar la llave (553) en el switch de encendido del banco de pruebas del Motor
Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V.
2. Girar la llave hacia la derecha hasta colocar el switch en primera posición (KOEO).
3. Tomar datos iniciales con el multímetro teniendo en cuenta que la conexión de color
amarillo es el cable de señal del sensor, y con el scanner realizar un diagnóstico para
revisar si existen fallas guardadas en la ECM.
4. Girar la llave una posición más hasta encender el motor.
5. Tomar señales de ondas con el osciloscopio PicoScope de cada sensor y actuador
para verificar su funcionamiento en KOER.
6. Simular fallas desconectando los pluses de diferentes sensores o actuadores para ver
las respectivas fallas mediante el diagnóstico con el multímetro, scanner y el
osciloscopio automotriz.
Fig. 15 Simulación de fallas
7. Realizar el análisis de fallas para su reparación.

8. Corregir las fallas conectando los pluses y borrar los códigos de fallas.
9. Verificar visualmente el correcto funcionamiento del motor.
10. Apagar el motor.
24
Mantenimiento periódico
El mantenimiento periódico del banco garantiza el correcto funcionamiento del mismo.
Encendido del motor periódicamente.
Para mantener uno de los elementos importantes para el encendido del motor y
funcionamiento del banco de pruebas, es decir la batería, se debe encender el motor con
regularidad para que la batería se mantenga cargada y evitar el daño de la misma.
Conexión de equipos de comprobación automotriz.
Mantener una conexión correcta de los equipos de comprobación automotriz para no

realizar daños en el sistema de gestión electrónica o en el mismo equipo.
Simulación de fallas.
En el banco de pruebas se realizan fallas de la gestión electrónica mediante la

desconexión de plus de cada cable que utiliza el sensor o actuador que se desea generar
la falla, por lo cual al momento de volver a conectar los plus realizarlo de manera
correcta ya que una mala conexión puede causar un cortocircuito o quemar el sensor o
actuador.
25
IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
Uno de los elementos principales de la gestión electrónica del motor Chevrolet Aveo
Activo 1.6lt 16V. es el módulo de control electrónico (ECM), el cual es necesario
conocer los pines de cada conector, ya que ayudaría en un diagnóstico de continuidad,
desde el socket que conecta a la ECM hacia los sensores o actuadores dependiendo el
caso.
A continuación, se muestra la distribución de pines de los sockets que conectan a la

ECM:
Conector A1 de la ECM del motor Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V.
Fig. 16 Conector A1 de la ECM del motor Chevrolet Aveo Activo
En la tabla 10 se muestra la distribución de los pines del Conector A1, según la figura
17.
16 1
32 17
Fig. 17 Distribución de pines del conector A1 de la ECM del motor C. Aveo

Activo
26
Activo 1.6lt 16V.
1 Tierra chasis 17 Tierra chasis
2 Tierra chasis 18 Bobina
3 Señal KS 19 Bobina
4 Sin usar 20 Solenoide purga
5 Sin usar 21 Señal
6 Referencia Baja CKP 22 Inyector 2
(Tierra) 23 Señal IAT
7 Señal TPS 24 Señal MAP
8 Inyector 3 25 Señal optra aveo
9 Inyector 1 26 Inyector 4
10 Referencia Baja CMP 27 Señal O2
(Tierra) 28 IAC
11 Señal 5v ECT 29 IAC
12 O2 alto 30 IAC
13 Señal IAC PIN B 31 5v MAP
14 Sin usar 32 Referencia baja
15 Alimentación 5v TPS TPS, IAT, ECT Y KS
16 Referencia baja MAP (Tierra)
Conector A2 de la ECM del motor Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V.
Fig. 18 Distribución de pines del conector A1 de la ECM del motor C. Aveo Activo
27
En la tabla 11 se muestra la distribución de los pines del Conector A2, según la figura
19.
16 1
32 17
Fig. 19 Distribución de pines del conector A2 de la ECM del motor C. Aveo Activo
Activo 1.6lt 16V.
1 Referencia baja 17 Sin usar
2 + Directo 18 + Directo
3 + Switch 19 Señal flotante de
bomba combustible
4 Sin usar 20 Sin usar
6 Sin usar 22 Señal Octanaje
7 Sin usar 23 Señal de velocidad
8 Señal octanaje 24 Señal ECT al clúster
9 Pin 4 clúster 25 Sin usar
10 Rpm motor al clúster 26 Control relé Bomba
Combustible
11 27 Señal Baja electro
12 Señal alta electro 28 Sin usar
13 Tierra Válvula IMT 29 Sin usar
15 Conector diagnostico 31 Señal flotante
16 Sin usar 32 Señal de servicio
28
4.1. Sensores
Diagnóstico del sensor TPS (Throttle Position Sensor).
El sensor de posición de la mariposa o TPS, está montado sobre el cuerpo de la válvula

de aceleración, y convierte el ángulo de la válvula en una señal eléctrica mediante un
potenciómetro de precisión. A medida que la válvula de aceleración se abre, la tensión
de la señal eléctrica aumenta. El módulo de control utiliza esta señal para determinar si
el motor se encuentra en ralentí, con la mariposa en posición media o con la mariposa
totalmente abierta; para la corrección de la mezcla aire/combustible, para la corrección
del incremento de potencia y para el corte de combustible.
El TPS común posee tres terminales, una de alimentación de 5 Voltios que proviene del
módulo de control, un terminal de señal de salida y un terminal de tierra proveniente del
módulo de control para cerrar el circuito. Cuando el motor se encuentra en ralentí, la
señal en el terminal de salida es de unos 0.6 a 0.9 Voltios, lo que indica al módulo que
la mariposa se encuentra cerrada. Cuando la mariposa está totalmente abierta, la señal
de salida es de 3.5 a 4.7 Voltios.
Fig. 20 Curva característica del sensor TPS

Fuente: (Narvaez, 2014)
Para diagnosticar el funcionamiento del sensor TPS, se realiza la medición de voltajes

en el cable de señal del sensor, comparando los datos obtenidos con la tabla 12.
29
Fig. 21 Terminales del sensor TPS

Valores de trabajo del sensor TPS
Tabla 12 Valores de operación de sensor TPS para la línea GM

Angulo de la Abertura de la Voltaje
mariposa mariposa (V)
(°) (Fracción)
0 0 0.60 V
21 1/4 1.58 V
42 2/4 2.57 V
63 3/4 3.55 V
84 4/4 4.54 V
Fuente: Manual Chevrolet
Síntomas del sensor TPS defectuoso
El síntoma más notorio que puede identificar que el sensor TPS se encuentra averiado
es que en la conducción se tiene pérdidas de aceleración repentinas hasta llegar
apagarse.
Si el sensor TPS envía una señal errónea de la posición del acelerador en el motor, el
motor no añadirá más combustible a la mezcla hasta que el sensor de oxígeno
retroalimente los pasos del circuito para corregir el desequilibrio.
Esta falta de comunicación momentánea hará que el vehículo falle repentinamente al
momento de la aceleración.
30
Si el motor tiene un ralentí desigual de manera intermitente, independientemente de la

aceleración, el sensor de posición del acelerador puede que simplemente tenga una
conexión suelta. Esta conexión suelta envía señales múltiples, confundiendo a la ECM
con indicios de que el acelerador se mantiene abriéndose y cerrándose.
Procedimiento reparación de la avería del sensor TPS
• Conectar el scanner automotriz para diagnosticar e identificar que el check

engine es por causa del sensor TPS.
• Revisar visualmente si el socket está correctamente conectado.
• Efectuar la medición de voltajes de cada cable para identificar la señal,
alimentación, y masa.
• Realizar la medición de voltajes en diferentes estados de aceleración del motor y
comparar los datos obtenidos con los indicados anteriormente.
Si no existe voltaje en algunos de los cables, se debe revisar la continuidad del cable
para verificar si no se encuentra cortado. Si estuviese cortado se procedería a la
reparación del cable. Comprobar que exista continuidad desde el socket que conecta a la
computadora hasta el sensor, ya que así se descartaría que sea falla de la computadora
del vehículo.
Luego de realizar estas comprobaciones, se puede hacer el diagnóstico con un

osciloscopio automotriz, en este caso con el PicoScope, el cual mediante la generación
de una gráfica (onda) permitirá identificar si el sensor se encuentra en perfecto estado o
esta defectuoso.
Para realizar la conexión con el osciloscopio se sigue el siguiente procedimiento:
• Identificar el cable de señal del sensor TPS. (cable color celeste).

• Configurar el osciloscopio para la lectura del sensor TPS.
• Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una
brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura
31
negra (negativo) y una sonda de acupuntura en el terminal de pruebas con la

moldura roja (positivo). Ubique la brida de cocodrilo negra en el terminal
negativo de la batería y conecte la sonda al potenciómetro del acelerador con la
sonda de acupuntura o multitester.
Nota: Si se realiza esta comprobación con el osciloscopio PicoScope, se tiene que

considerar que hay que hacer una calibración del equipo para poder obtener una lectura
correcta de la onda del sensor. Esto se lo debe efectuar para la comprobación de todos
los sensores y actuadores del motor.
Fig. 22 Conexión del osciloscopio para lectura del sensor TPS

Fuente: PicoScope
Como base para la lectura de la onda del sensor TPS, se tiene en el osciloscopio una
señal base, que servirá de guía para un correcto diagnóstico.
Fig. 23 Onda base del sensor TPS

32
Se realiza la lectura de la señal del sensor TPS con el motor encendido, haciendo una
comparación con la onda de base y determinar si el sensor funciona correctamente, o si
requiere su reemplazo.
Fig. 24 Onda del sensor TPS del motor Chevrolet Aveo Activo
Finalmente se efectúa un diagnóstico con el scanner automotriz para determinar si

existe un código de falla, si es así, hay que borrarlo y realizar un nuevo diagnóstico con
el scanner para verificar si el código de falla continua. Si fuera el caso se debe revisar el
flujo de datos del código para hacer su análisis y la respectiva reparación.
Cuando falla el sensor TPS el scanner reporta lo siguiente:
• P0122 Voltaje bajo del sensor de posición del acelerador (TPS).

• P0123 A. Voltaje alto del sensor de posición del acelerador.
• P1295 No llega 5.0V REF al sensor TPS.
Diagnóstico del sensor KS
Los sensores de detonación previenen de un encendido espontaneo nocivo cuyo

resultado es el efecto del picado (es una combustión rápida y violenta de la mezcla
aire/combustible en la cámara de combustión del motor).
33
Las combustiones a cíclicas incontroladas dan lugar a una elevada temperatura dentro
del cilindro. Este fenómeno provoca que, componentes del motor como los pistones, las
válvulas o la culata sean sometidas a un elevado esfuerzo.
Para realizar su diagnóstico se realizará la medición de su resistencia interna, y

visualización de onda con el osciloscopio automotriz.
Síntomas del sensor KS defectuoso
Los síntomas que presenta un sensor KS defectuoso son:
• Explosiones al acelerar.
• Marcha mínima inestable.
• Pérdida de potencia.
• Cascabeleo.
• Prende la luz check engine.
• Alto consumo de combustible.
Procedimiento reparación de la avería del sensor KS
Para verificar el estado del sensor mediante la utilización del multímetro automotriz, se
lo puede realizar comprobando el voltaje del sensor:
• Desconecte el conector del sensor de detonación.

• Gire el interruptor de encendido en (ON).
• Mida el voltaje de acuerdo y compare que el rango esta entre 4,5V y 5,5 V.
Para comprobación de la resistencia del sensor se debe:
• Desconectar el conector del sensor de detonación.

• Medir la resistencia entre los terminales A y B del sensor de detonación.
• La resistencia debe estar entre un rango de 120KΩ hasta 208kΩ.
34
Fig. 25 Forma de comprobación de resistencia del sensor KS
Para comprobar el funcionamiento del sensor KS mediante el osciloscopio se debe

seguir el siguiente procedimiento:
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de
cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y
una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja
(positivo). Ubique la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y
conecte la sonda al sensor de golpeteo con la sonda de acupuntura o multitester.
Las dos conexiones incluyen el retorno a la toma de tierra y la salida autogenerada de

los sensores. Es la segunda de las dos conexiones la que debe realizarse.
Fig. 26 Onda base del sensor KS

35
El voltaje de afinación en la onda es 0V y la detonación produce vibración hasta 4V y -

2V.
El análisis mediante el scanner automotriz se lo puede realizar tomando en cuenta los

siguientes códigos de fallas:
• P0325 Sensor detonación 1 (Bloque 1) Circuito falla.

• P0327 Sensor Detonación 1(Bloque 1) Circuito bajo.
• P0328 Sensor Detonación 1 (Bloque1) Circuito alto.
Un código de falla P0325 significa que una de las siguientes fallas está sucediendo:
• El sensor de detonación es defectuoso y debe ser reemplazado.

• Hay un corto/ falla en el cableado en el circuito de sensor de detonación.
• Comprobar si hay cables rotos/ desgastados que conducen al sensor.
• Sensor de detonación flojo o poco apretado.
En el código de galla P0327 la ECM controla la señal de entrada del sensor KS con el
motor en marcha. Si la tensión de entrada en los terminales de la ECM es inferior a
0,9V, la ECM establece que el circuito del sensor KS no funciona correctamente. Las
causas probables pueden ser:
• Funcionamiento incorrecto del sensor KS.

• Funcionamiento incorrecto del conector o del terminal.
• Circuito abierto o cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal.
En el código de falla P0328 la ECM controla la señal de entrada del sensor KS con el
motor en marcha. Si la tensión de entrada en el terminal de la ECM es superior a 3,75V,
la ECM establece que el circuito del sensor KS no funciona correctamente. Para eso se
debe:
• Controlar por si hay conexión defectuosa del conector del KS.

36
• Controlar por si hay cortocircuito hacia la alimentación en el circuito de la señal

KS.
• Controlar por si hay conexión defectuosa del conector de la ECM.
• Controlar si el circuito de la señal KS está abierto.
Diagnóstico del sensor MAP (Manifold Absolute Pressure).
El sensor MAP tiene tres terminales las cuales están en el socket macho que está en el
extremo del sensor y se conecta al socket hembra que viene conectado a la ECM. De las
3 terminales, las de los extremos son alimentación, una es la conexión a tierra, la otra es
la entrada de voltaje (en este caso 5VCC) y la del medio es la salida del sensor la cual
será el encargado de enviar el voltaje de señal del sensor al computador.
Fig. 27 Ubicación del sensor MAP en el motor Chevrolet Aveo Activo

Fuente: Manual de taller Chevrolet
El sensor se encuentra en la parte superior del múltiple de admisión, en la parte externa

del motor después de la mariposa de aceleración.
Para realizar el diagnóstico del sensor MAP se debe conocer el voltaje de pin para poder
identificar el pin de señal del sensor (cable color verde claro) para conectar los equipos
de comprobación.
El sensor MAP está conectado de la siguiente manera:

37
3 2 1
Fig. 28 Terminales del Sensor MAP
Tabla 13 Conexión del sensor MAP.

Pines del sensor Descripción
1 Alimentación 5V
2 Señal del sensor
3 Masa
Valores de trabajo del sensor MAP
Tabla 14 Valores de operación de sensor MAP para la línea GM.

Presión en el múltiple Voltaje de salida
(KPa) (Voltios)
160 0.30
260 0.90
360 1.55
460 2.25
560 3.00
660 3.80
760 4.60
Fuente: Manual de Chevrolet
Síntomas del sensor MAP defectuoso
Al estar defectuoso el sensor MAP puede causar una baja de rendimiento del motor y
aumentar las emisiones de gases contaminantes.
38
Para ello, se debe realiza el procedimiento adecuado de diagnóstico para determinar si

es necesario reemplazar el sensor MAP, o si es simplemente un arreglo mecánico para
solucionar la avería.
Si el sensor MAP no está enviando las señales correctas a la computadora del motor, la
señal más notoria que se generaría en el motor, sería un rendimiento agitado del motor
debido al desequilibro de presión.
Esto será más evidente durante la aceleración o deceleración, ya que estos son los
momentos cuando se produce la mayor diferencia de presión dentro del colector.
Otra señal importante el cual puede indicar que el sensor MAP se encuentra averiado es
un ralentí agitado.
Procedimiento reparación de la avería del sensor MAP
• Conectar el scanner automotriz para diagnosticar e identificar que el check

engine es por causa del sensor MAP.
• Revisar visualmente si no hay ninguna manguera de vacío desconectada en el
colector de admisión, ya que esto podría ser una causa para generar los síntomas
de un MAP defectuoso.
• Realizar la medición de voltajes de cada cable para identificar la señal,
alimentación, y masa.
Si no existe voltaje en algunos de los cables, se debe revisar la continuidad del cable
para verificar si no se encuentra cortado. Si estuviese cortado se procedería a la
reparación del cable. Verificar que exista continuidad desde el socket que conecta a la
computadora hasta el sensor, ya que así se descartaría que sea falla de la computadora
del vehículo.
Luego de realizar estas comprobaciones, se realiza el diagnóstico con un osciloscopio

automotriz, en este caso con el PicoScope, el cual mediante la generación de una gráfica
(onda) permitirá identificar si el sensor se encuentra en perfecto estado o esta
defectuoso.
39
Para hacer la conexión con el osciloscopio se sigue el siguiente procedimiento:
• Identificar el cable de señal del sensor MAP (cable color verde claro).
• Configurar el osciloscopio para la lectura del sensor MAP.
• Conectar los cables del canal que se utilizará, el rojo al cable de señal, y el negro
a negativo como muestra en la siguiente imagen.
Fig. 29 Conexión del osciloscopio para lectura del sensor MAP

Como base para la lectura de la onda del sensor MAP, tenemos en el osciloscopio una
señal base, que nos servirá de guía para un correcto diagnóstico.
Fig. 30 Onda base del sensor MAP

Fuente: PicoScope
Se realiza la lectura de la señal del sensor MAP con el motor encendido, haciendo una
comparación con la onda de base y determinar si el sensor funciona correctamente, o si
requiere su reemplazo.
40
Fig. 31 Onda del sensor MAP del motor Chevrolet Aveo Activo.
Finalmente, se efectúa un diagnóstico con el scanner automotriz para determinar si el

código de falla aún existe, si es así, hay que borrarlo y realizar un nuevo diagnóstico
con el scanner.
Los códigos de fallas que puede generar el sensor MAP son:
• P0105 Sensor de presión absoluta/presión barométrica circuito defectuoso.

• P0106 Rendimiento incorrecto sensor de presión barométrica.
• P0107 Señal baja sensor de presión barométrica.
• P0108 Señal alta sensor de presión barométrica
• P0109 Señal intermitente sensor de presión barométrica
Diagnóstico del sensor CMP (CamSHaft Position)
El sensor CMP es un sensor de efecto Hall, que en pocas palabras funciona así: el árbol
de levas tiene un su extremo un pequeño imán, y en cada giro sobre el sensor Hall-
sensor CMP, produce una salida de voltaje indicando el punto muerto superior del
pistón No. 1.
41
El sensor CMP tiene 3 terminales: uno de tierra y otro de 12V, mientras que la tercera
entrega el voltaje de señal hacia el Módulo de Control Electrónico (ECM)(cable color
café).
El sensor CMP debe ser probado en trabajo dinámico, es decir es necesario armar un
pequeño circuito para probarlo. El único daño que se puede detectar con un multímetro
es el caso de un sensor CMP en cortocircuito, pero la prueba descrita a continuación
garantiza la operación correcta del sensor.
El circuito eléctrico es muy sencillo, requiere de una fuente de voltaje de 12V, una
resistencia de 1.0 kilo-ohmios y un imán pequeño. Debe conectarse usando unos cables
con lagartos.
Para saber cuál terminal es el negativo o tierra, usa el multímetro en el conector del
sensor CMP del automóvil, el negativo corresponde al terminal que marque alrededor
de 0 ohmios con el chasis del automóvil, el terminal del centro será el terminal de señal
y el terminal restante será de alimentación.
Una vez armado el circuito de prueba del sensor CMP, se debe acercar y alejar el imán
del sensor, el voltaje de SALIDA cambiará de 0V a 12V, este voltaje se debe medir con
el multímetro.
Esta forma de verificación del sensor CMP no dejará duda alguna sobre su
funcionamiento, si no se obtiene variación en el voltaje de salida con la interacción del
imán, simplemente el sensor deberá ser cambiado.
Por supuesto que debe revisarse que el cableado este en buenas condiciones y que no
esté abierto o en cortocircuito, desde el conector hasta el Módulo de Control Electrónico
(ECM).
42
Fig. 32 Circuito de prueba del sensor CMP
Para realizar su diagnóstico mediante el osciloscopio Automotriz hay que realizar los
pasos básicos de conexión una vez identificado el cable de señal del sensor, y
comprobar si la onda que arroja encendido el motor es similar a la onda base que
muestra el osciloscopio.
Fig. 33 Onda base del sensor CMP
(positivo). Compruebe las tres conexiones con la sonda. Las tres conexiones son: la
alimentación de tensión de los sensores, una toma de tierra y una salida de efecto hall.
La salida de efecto Hall ha sido controlada en la forma de onda de ejemplo de la

siguiente imagen:
43
Fig. 34 Onda del sensor CMP del motor Chevrolet Aveo Activo
Tabla 15 Valores de operación de sensor CMP para la línea GM

Revoluciones (rpm) Amplitud (V) Frecuencia (kHz) Periodo (mseg)
880 5 7.092 141
2000 5 16.129 62
4000 5 32.258 31
Síntomas del sensor CMP defectuoso
Cuando un sensor CMP esta defectuoso, en el caso del motor Chevrolet Aveo Activo, el
motor no enciende, y en otros casos se presentan los siguientes síntomas:
• Explosiones en el arranque.
• El motor no enciende.
• Se enciende la luz check engine.
• Consumo excesivo de combustible.
• Marcha mínima inestable.
44
• Humo negro saliendo por el escape.

• Tarda en encender el motor.
Procedimiento reparación de la avería del sensor CMP
La falla del sensor CMP puede producir los siguientes códigos de falla:
• P0340: Sensor posición eje levas a (banco 1) problema en el circuito.

• P0341: Sensor posición eje levas (bloque 1) rango/funcionamiento.
• P0342: Sensor posición eje levas a (bloque 1) circuito entrada baja.
• P0343: Sensor posición eje levas a (bloque 1) circuito alto- entrada.
El código de falla P0340 significa muy probablemente uno o más de las siguientes fallas
que ha sucedido, tales como:
• El sensor CMP es defectuoso y debe ser reemplazado.

• Cable o un conector en el circuito conectado a tierra, en corto o roto.
• ECM Fallando.
El código de falla P0341 indica que la ECM detecta impulsos anómalos durante un ciclo
de conducción. Las posibles causas son:
• Funcionamiento incorrecto del sensor CMP.

• Funcionamiento incorrecto del conector o el terminal.
• Circuito abierto o cortocircuito hacia masa en un cableado entre el terminal.
• Funcionamiento incorrecto de la ECM.
El código de falla P0342 indica que el sensor CMP mantiene una señal baja. Las
posibles causas son:
• Mal funcionamiento del sensor CMP.

45
• Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal del sensor CMP y

ECM.
• Funcionamiento incorrecto de la ECM.
• Circuito abierto en el cableado entre el terminal del sensor CMP y ECM.
• Diente saltado de la cadena de distribución.
El código de falla P0343 indica que la señal del sensor CMP se mantiene alta. Las
posibles causas son:
• Mal funcionamiento del sensor CMP

• Conector o terminal están el mal funcionamiento.
• Cable o un conector en el circuito conectado a tierra, en corto o roto.
• Diente Saltado de la cadena de distribución.
• Funcionamiento incorrecto del ECM.
En los códigos de fallas mencionados luego de realizar la reparación según el caso, se

procederá a borrar los códigos de fallas para obtener un correcto funcionamiento en el
motor.
Diagnóstico del sensor CKP ( Crankshaft Position Sensor)
Este tipo de sensor (Sensor de Posición del Cigueñal) consta de un imán permanente
que induce un campo magnético a través del cual se le aplica una corriente de 5v, este
campo magnético y esta corriente son interrumpidas cada vez que un diente del volante
del cigüeñal pasa cerca del imán del sensor, entonces la señal de 5v es interrumpida
varias veces, lo que genera una señal de frecuencia que va de los 0v a los 5v, y esta
señal de frecuencia la interpreta la computadora como las revoluciones del volante y por
ende la posición de los pistones.
El sensor CKP está conectado de la siguiente manera:

46
Fig. 35 Conexión eléctrica del sensor CKP

Tabla 16 Valores de operación de sensor TPS para la línea GM

Pines del sensor Descripción
1 Señal (cable color azul)
2 Retorno
3 Masa (coaxial)
Cada vez que un diente pasa por el entrehierro, se produce una onda de corriente
alterna, dependiendo de la velocidad del motor, esta tensión puede alcanzar los 100
Voltios; por lo cual algunos circuitos son diseñados para restringir el voltaje máximo.
Para que el módulo de control tenga una referencia del Punto Muerto Superior (PMS),
existen dos diseños de ruedas fónicas principales:
• La mayoría de los sistemas: 60 dientes – 2 dientes perdidos – 58 dientes

completos.
• En el caso de Ford: 36 dientes – 1 diente perdido – 35 dientes completos.
Tabla 17 Valores de operación de sensor CKP para la línea GM

Revoluciones (rpm) Amplitud (V) Frecuencia (kHz) Periodo (mseg)
880 0.95 0.833 1.2
2640 2 2.5 0.4
3520 2 3.33 0.31
3840 2 3.63 0.27
47
Síntomas del sensor CKP defectuoso
En el sensor CKP el síntoma principal que puede indicar que el sensor está fallando es
que el motor no enciende, ya que este no envía la señal del cigüeñal para determinar el
salto de chispa en cada cilindro.
Procedimiento para la reparación de la avería del sensor CKP
Se debe hacer la prueba de resistencia:
1.- Coloque el switch en posición off.

2.-Desconecte el arnés del sensor.
3.- Conecte un multímetro a las terminales del sensor en escala de OHMS.
4.- Verifique que el valor de la resistencia este entre 200 y 1000 ohms de lo contrario
deberá reemplazar el sensor por otro nuevo.
Fig. 36 Forma de medir la resistencia del sensor CKP
Prueba de contacto a masa:
1.- Coloque el switch en posición on.

2.- Desconecte el arnés del sensor.
3.- Conecte una de las puntas del multímetro a una de las terminales del sensor, y la otra
punta a tierra.
4.- El valor de la resistencia deberá tender hacia el infinito
48
Fig. 37 Forma de medir la resistencia a masa del sensor CKP
Prueba con el osciloscopio:
(positivo). Coloque una sonda en cada una de las dos conexiones hasta que se visualice
la forma de onda más grande, siendo la más pequeña la de retorno de toma de tierra.
Fig. 38 Onda base del sensor CKP

Fuente: PicoScope
49
Fig. 39 Onda del sensor CKP del Chevrolet Aveo Activo
Para el análisis de códigos de fallas se tiene reportes de varios códigos que nos indican
los posibles problemas que tiene el sensor CKP.
Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo siguiente:
• P0336: Funcionamiento del Circuito del Sensor de la Posición del Cigüeñal (en
inglés Crankshaft Position Sensor Circuit Performance).
• P0337: Circuito del Sensor de la Posición del Cigüeñal con Frecuencia Baja (en
inglés Crankshaft Position Sensor Circuit Low Frequency).
• P0338: Circuito del Sensor de la Posición del Cigüeñal con Frecuencia Alta (en
inglés Crankshaft Position Sensor Circuit High Frequency).
• P0339: Problema Intermitente en el Circuito del Sensor de la Posición del

Cigüeñal (en inglés Crankshaft Position Sensor Circuit Intermittent).
Diagnóstico del sensor O2
La amplitud de la señal del sensor de oxígeno es de 0,1V a 0,9V y al disminuir esta

amplitud es una señal de que el sensor está perdiendo su capacidad de respuesta.
50
Si el voltaje es de 0,1V a 0,45V significa que es una mezcla rica de combustible y si va

de 0,65V a 0,9V es una mezcla pobre.
Para verificar que el sensor de oxígeno está en buen estado, debe proporcionar una señal
de mezcla rica y mezcla pobre en un periodo de 1 segundo.
En caso de que proporcione más señales, el sensor está en óptimas condiciones.
Síntomas del sensor O2 defectuoso
Los principales síntomas que puede presentar un motor por un O2 defectuoso son:
• Exceso consumo de combustible.

• Difícil arranque.
• Variaciones en el motor.
• Pérdida de potencia.
• Sobrecalentamiento del motor.
• Luz de aviso encendida.
• Altas emisiones contaminantes.
Procedimiento reparación de la avería del sensor O2
Para realizar la comprobación de la señal del sensor de oxígeno se deberá tener el motor
a una temperatura normal de trabajo (esperar a que el ventilador accione) y mantener el
motor a una aceleración aproximada de 2500RPM.
Verifique la señal entre los cables negro (señal) y gris (masa) del sensor de oxígeno con
un multímetro en escala de corriente directa DC.
Los valores medidos en el sensor de oxígeno deberán oscilar continuamente entre 50mV
y 900 mV.
51
Fig. 40 Comprobación de la señal del sensor O2
Posteriormente se puede hacer le diagnóstico del funcionamiento del sensor mediante el

osciloscopio.
(positivo).
Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la

sonda a la conexión de salida de los sensores lambda con la sonda de acupuntura o
multitester.
Fig. 41 Mezcla rica onda del sensor O2

52
Si la señal está por arriba de los 450Mv, significa que existe mezcla rica, es decir hay
mucho combustible y poco oxígeno, por lo cual podría indicar que el sensor O2 esta
defectuoso y se debe realiza su reemplazo.
Antes de hacer el cambio del sensor hay que efectuar la siguiente verificación:
• Sincronización de la banda de distribución.

• Regulador de presión de combustible.
• Inyectores abiertos.
• Sensor de temperatura.
• Bujías de encendido.
• Cables de bujía.
Si en la medición de la señal del sensor de O2 se encuentra entre 300mV y 600 mV,

presentaría contaminación en el sensor y que se encuentra en su etapa final de
funcionamiento.
Fig. 42 Sensor contaminado onda del sensor O2

Esto se debe a que el combustible es de mala calidad o existe un consumo de aceite

debido a la junta de la culata quemada.
53
Fig. 43 Onda del sensor CKP del Chevrolet Aveo Activo
También se puede realizar una inspección visual y determinar el tipo de problemas que
tiene el sensor de oxígeno en el motor.
Fig. 44 Tipos de contaminantes

Finalmente, para el diagnóstico de funcionamiento del sensor de oxígeno se utilizó el

scanner automotriz analizando los siguientes códigos de fallas que puede presentar:
Cuando falla el sensor de oxígeno el scanner reporta lo siguiente:
• P0133. Respuesta lenta del HEGO previo.

• P0134 El HEGO previo se queda estático en 0.45. v
• P0171 El HEGO se queda abajo del centro (indica mezcla pobre).
• P0172 El HEGO se queda arriba del centro (indica mezcla rica) códigos del
scanner.
54
4.2. Actuadores
Diagnóstico de los inyectores
En los sistemas multipunto existen un inyector por cada cilindro, los cuales se
encuentran ubicados de tal forma que rocíen el combustible dentro del conducto de
admisión, cerca de las válvulas de admisión. Los sistemas de inyección multipunto usan
una galería de combustible a la cual está conectada a todos los inyectores. La presión en
esta galería es controlada por el regulador de presión (4.5 bar). Esto significa que la
cantidad de combustible que proporciona cada inyector, es regulada por el periodo de
tiempo que el módulo de control mantiene el inyector abierto. Este tiempo varía desde
1.5 milisegundos aproximadamente con el motor en baja carga, hasta aproximadamente
10 milisegudos con el motor a plena carga.
Fig. 45 Riel de inyectores del motor Chevrolet Aveo Activo
El valor de referencia de la bobina del inyector es 14,5 ohmios y es el valor que servirá
para cuando se quiera hacer una comprobación de los mismos.
Existen tres métodos eléctricos usados comúnmente para regular la operación de los
inyectores de combustible todos estos con el objetivo de mantener el devanado del
solenoide tan frío como sea posible mientras se consigue el mejor rendimiento del
inyector. Estos métodos son:
• Pico y retención de corriente.

• Conexión a tierra convencional (del transistor comandado por la ECM).
55
• Modulación de ancho de pulso.
De estos tres métodos el segundo es el más utilizado, por lo que se concentrará en el

estudio del mismo. En el método de Conexión a Tierra Convencional, un transistor de
alto rendimiento que es comandado por el módulo de control, es utilizado para cerrar el
circuito a tierra para accionar los inyectores. En este caso la onda visualizada en el
osciloscopio será similar a la mostrada en la siguiente figura.
Fig. 46 Forma de onda de un inyector de combustible

Fuente: (SENA, 2011)
Para limitar el flujo de corriente en el circuito del solenoide del inyector, la conexión a
tierra puede contener una resistencia en serie.
En algunas aplicaciones, el solenoide del inyector es diseñado para tener una alta
resistencia. Según la gráfica se puede analizar algunos aspectos.
• El alto voltaje en (1) es producido por la sobrecarga que ocurre cuando la

corriente es cortada y el campo magnético del solenoide del inyector colapsa.
• En (2) es el punto en el cual el módulo de control desactiva el transistor y la
corriente deja de fluir. Es el fin del pulso de inyección.
• Este punto (3), representa el periodo de tiempo en el cual el inyector está
entregando combustible y cuyo tiempo puede ser determinado verificando la
escala en el osciloscopio.
• El punto (4) representa el voltaje entregado al inyector, normalmente de 12

Voltios.
56
• Finalmente, el punto (5) es el punto en el cual el módulo de control activa el

transistor de mando, conectando a tierra el solenoide, e iniciando la inyección de
combustible.
Valores de trabajo de los inyectores
El valor de ciclo de trabajo de un inyector no puede ser generalizado ya que el ancho del
pulso de inyección no depende tanto del número de revoluciones del motor, sino de la
carga a la que está sometido el mismo, ya que en una aceleración brusca o progresiva, el
pulso del inyector aumenta considerablemente hasta que se estabiliza en un nuevo
régimen, momento en el cual mantiene su ancho de pulso en un intervalo de entre 2 y 3
ms, variando únicamente la frecuencia de los pulsos debido al aumento del número de
revoluciones por minuto del motor.
Se puede anotar también, que durante el arranque en frío el ancho de los pulsos
alcanzan hasta los 5 o 6 ms, reduciéndose este periodo a medida que el motor alcanza su
temperatura normal de funcionamiento, momento en el cual el ancho del pulso se
estabiliza en 2 ms.
Síntomas del inyector defectuoso
La falla más común en los inyectores del motor es taponamiento de la aguja por
suciedad del combustible, esto se empieza a notar por tirones del motor al momento de
acelerar o desacelerar.
Para solución de esta falla, se deben realizar un mantenimiento completo del sistema de
alimentación.
Si existirá una falla notoria, es decir que un cilindro no está trabajando, esto puede
indicar falla del inyector, por lo cual se deben realizar pruebas de funcionamiento
electrónico.
57
En el motor Chevrolet Aveo Activo, cada inyector cuenta con 2 cables, un común de
color marrón que es la alimentación del inyector 12V, y el otro de un color distinto
siendo el cable que cerraba el circuito para activación del inyector.
Tabla 18 Colores de los cables de inyectores Aveo Activo.

Colores de los cables de inyectores aveo activo
1 2 3 4
Cable 1 Marron Marron Marron Marron
Cable 2 Negro Verde Amarillo Blanco
Procedimiento reparación de la avería del inyector
Para realizar las distintas pruebas de funcionamiento de los inyectores, se debe

identificar claramente los cables de alimentación y masa del inyector. En este caso, en
el motor Chevrolet Aveo Activo existe un color común en todos los inyectores, siendo
alimentación del inyector y el otro color masa.
Esto se puede realizar con el multímetro en corriente directa DC. El voltaje de

alimentación debe estar en 12V y 13V.
Si no llegara la alimentación al inyector, se debe comprobar la continuidad de los cables

desde la ECM.
Una vez identificado los cables, se efectúa la prueba con el osciloscopio, tomando en
cuenta que la señal para generación de la onda será el pulso de masa para el cierre del
circuito.
Conecte el atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y el terminal de comprobación

BNC en el otro extremo del adaptador. Coloque una brida de cocodrilo grande negra en
el terminal de comprobación con la moldura negra (negativo) y una sonda de
acupuntura o multitester en el terminal de comprobación con la moldura roja (positivo).
Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la
sonda en la toma de tierra activada del inyector con la sonda de acupuntura o
multitester.
58
Fig. 47 Forma de onda base de un inyector de combustible

Fuente: PicoScope
A medida que se acelera el motor el ancho de pulso se va reduciendo, ya que a mayor

giro menor tiempo de inyección existe.
Fig. 48 Onda de un inyector de combustible del motor Chevrolet Aveo Activo
En la Figura 48 se puede observar todas las características de la onda, determinando el

buen funcionamiento del inyector. En este caso solo se muestra de 1 inyector ya que las
pruebas y graficas son las mismas para los otros 3.
El análisis con el scanner se lo hace mediante el diagnóstico de los siguientes códigos

de falla:
59
Códigos:
P0201: Falla en el circuito de control de Inyector Cilindro #1.
Códigos:
P0300: Falla en Cilindros Múltiples.
P0301: Falla en Cilindro #1.
Si se determina que definitivamente esta averiado el inyector luego de realizar las

respectivas pruebas, se debe hacer el reemplazo del mismo.
Diagnóstico de la bobina de ignición
Si el vehículo no arranca, el motor no se enciende o el vehículo acelera

considerablemente peor, puede tratarse de un fallo de la bobina de encendido.
La bobina del tipo DIS, es lo que se llama un transformador puro, en esta bobina se
presenta una activación del primario y en el secundario se tiene un circuito que pasa por
dos cilindros al mismo tiempo.
El tiempo que dure fluyendo la chispa entre los electrodos de la bujía, se conoce como
tiempo de quemado, y se produce después de la generación del pico máximo de tención.
60
Fig. 49 Pico de autoinducción de la bobina

Toda la parte sombreada de color amarillo en la Figura 49 es el tiempo de quemado,

este debe encontrarse dentro de valores muy precisos, a nivel de 3000 Rpm este tiempo
de quemado se debe encontrar entre 1 y 2 ms, de lo contrario es necesario analizar lo
que pasa con las bujías y separaciones de los electrodos. Seguido del tiempo de
quemado se encuentra unas pequeñas ondulaciones, las cuales se llaman oscilaciones de
la bobina, están indican que la bobina todavía presenta carga almacenada y son una
buena demostración de su estado. La ausencia de estas oscilaciones indica deterioro de
los devanados.
Valores de operación
En este tipo de actuadores no es posible realizar una medición estándar de valores, ya

que el tiempo de saturación depende de muchos factores de operación como la carga del
motor, las revoluciones, su temperatura de operación, la altitud a la que se encuentra y
otras estrategias de funcionamiento que puede adoptar la ECM dependiendo de las
condiciones de trabajo, Aunque se podría pensar que la ECM, solo tendría que colocar
chispa cada 360 grados dependiendo del número de cilindros del motor, gracias al CKP
y el CMP, se puede conocer que cilindro requiere chispa para la inflamación de la
mezcla y además cuantos grados de avance coloca a cada uno de ellos.
61
Síntomas de una bobina de ignición defectuosa.
Se puede determinar que la bobina de ignición esta defectuosa cuando presenta los
siguientes síntomas:
• Consumo de combustible.
• Humo de escape negro.
• Contra explosiones.
• Puesta en marcha dificultosa.
• Fallo en el encendido.
Procedimiento reparación de la avería por falla de la bobina de ignición
Para verificar que la bobina está totalmente defectuosa y necesita reemplazo, se puede
realizar la prueba de chispa en los cables de bujía. Esto consiste en desconectar un cable
de bujía y con un desarmador hacer contacto en el algún metal y verificar visualmente si
hay salto de chispa, si no existe chispa en ninguno de los 4 cables, eso significa que la
bobina no vale y necesita reemplazarla.
Otra forma de diagnóstico es utilizar el osciloscopio y ver la onda del bobinado

primario.
Fig. 50 Pico de autoinducción del primario la bobina Chevrolet Aveo Activo

62
Como código de encendido donde puede indicar un problema en la bobina o demás

elementos que conforman el encendido del motor, tenemos el P0300 los cuales puede
indicar las siguientes posibles causas:
• Bobina defectuosa (no tiene por qué ser una bobina rota).
• Bujías en mal estado (ojo a este detalle por que puede significar que un pistón
está perdiendo compresión o presentar un desgaste acusado).
• Fuga de compresión. (Válvulas de admisión o escape en mal estado).
• Una bobina no tiene la masa correctamente colocada.
• Una bobina deriva a masa causando alteraciones en el encendido.
• Presión de combustible insuficiente.
• Compresión del motor baja (también debería venir acompañado de otros fallos).
• Cableado en mal estado.
• EGR taponada.
• Inyectores atascados o en mal estado.
Diagnóstico de la Válvula de Control de Aire (IAC)
La válvula IAC opera a través de un motor de pasos, el cual está constituido de un

estator y de un rotor con rosca sinfín. El estator consiste en dos bobinas fijas, y el rotor
en un imán permanente y una astilla roscada sinfín que comanda el actuador mecánico.
Los motores paso a paso son comandados por un circuito electrónico perteneciente a la
ECM y su accionamiento es producido por pulsos positivos de forma rectangular que
son aplicados a sus bobinas en una secuencia determinada, para que su vástago se
extienda y en una secuencia inversa para que este se retraiga.
63
Fig. 51 Forma de onda de activación de la válvula IAC

La ECM que se encarga de regular su funcionamiento dependiendo de las condiciones

de operación del motor, que calcula la posición necesaria del IAC basado en los
siguientes factores:
• Voltaje de la batería
• Velocidad del vehículo
• Temperatura del motor
• Carga del motor
• Revoluciones del motor
Valores de trabajo de la válvula IAC
La activación del motor pasó a paso depende de diversos factores que afectan el
desempeño de este actuador considerando la carga del motor, las revoluciones de giro
del motor, la temperatura etc, como los más relevantes, de esta manera resulta difícil
tomar una medida estándar del desempeño del actuador.
Síntomas de la válvula IAC defectuosa
Cuando el sensor IAC falla se producen varios inconvenientes en el motor.

Si el sensor IAC falla por suciedad será muy simple solucionar el problema, basta con
desmontar el sensor IAC y limpiarlo con una franela limpia.
64
Si el sensor IAC falla en su parte mecánica es muy posible que se haya desarmado, tal
como muestra la fotografía adjunta a la izquierda del sensor IAC, la falla se resuelve
limpiando y armando el sensor IAC, luego se aplican unas gotas de aceite lubricante
antes de instalar el sensor IAC.
Si el sensor IAC falla se presentará un motor acelerado en ralentí y es debido a que ya

no es posible controlar el paso de aire hacia las cámaras de combustión.
También puede suceder lo contrario, es decir que el motor presente bajas revoluciones o
tienda a apagarse repentinamente, y es debido a que la válvula IAC está obstruida,
impidiendo que el módulo de control electrónico pueda controlarla efectivamente, para
solucionar este problema debemos desarmar la IAC, limpiarla y lubricarla.
Cuando la válvula IAC falla, el scanner reporta lo siguiente:
• P0505 Falla de los circuitos de la válvula IAC
Si luego de realizar el mantenimiento y chequeo de continuidad en los cables, el

problema de fallas persiste, es necesario cambiar la válvula.
65
V. PRESENTACIÓN DEL PRODUCTO
Banco de pruebas de simulación de fallas en el sistema de gestión electrónica del motor

Chevrolet Aveo Activo 1.6lt 16V.
Es un banco de simulación de fallas, de diagnóstico electrónico sin tocar elementos del

motor, permite realizar pruebas con el multímetro, scanner y osciloscopio automotriz
para determinar el funcionamiento de cada sensor y actuador.
Fig. 52 Banco de pruebas de la gestión electrónica del Motor Chevrolet Aveo Activo
Pruebas a realizar en el banco de pruebas del Aveo Activo

• Voltaje
• Códigos de falla
• Ondas de sensores y actuadores
Ficha técnica del banco de pruebas
En la tabla 19, se muestra todos los datos técnicos del motor que tiene el banco de
simulación de fallas.
66
Tabla 19 Ficha técnica del banco de pruebas
EQUIPO Banco de pruebas de simulación de fallas de la gestión

electrónica del motor Chevrolet Aveo Activo 1,6lt 16V., en
la Universidad Tecnológica Equinoccial, sede Santo
Domingo de los Tsáchilas 2016
Modelo
Fabricante Universidad Tecnológica Equinoccial Sede Santo Domingo
Año de fabricación 2016
Medidas
Alto 156cm
Ancho 320cm
Profundidad 146cm
Peso 350kg aprox
Especificaciones del Motor Chevrolet Aveo:
• Tipo 4 cilindros DOHC 16V.

• Posición delantera transversal.
• Desplazamiento 1598cc.
• Relación de compresión 9.5:1.
• Diámetro por carrera 79 x 81,5mm.
• Sistema de alimentación MPFI.
• Combustible: Gasolina.
67
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones.
Al realizar las pruebas en el banco de simulación de fallas de la gestión electrónica del

motor Chevrolet Aveo Activo se determina el procedimiento adecuado para el
diagnóstico de fallas comunes en este tipo de motores, y los pasos para su respectiva
reparación.
Mediante el uso del banco de simulación de fallas de la gestión electrónica del Motor
Chevrolet Aveo Activo se elaboró una guía de prácticas con datos obtenidos de sensores
y actuadores.
Con el uso de los equipos de comprobación se obtiene un mejor diagnóstico de la

gestión electrónica del motor, ya que indica valores reales de manera correcta para
realiza la lectura y su respectivo análisis.
Al realizar los respectivos diagnósticos de las fallas generadas en cada sensor y cada
actuador, se logró establecer los síntomas que se generan en el motor, el procedimiento
para determinar su funcionamiento, y los pasos para realizar la corrección de la falla.
68
Recomendaciones.
Conectar correctamente los equipos de comprobación automotriz al momento de

manipular el tablero eléctrico y antes de abrir el switch revisar si la conexión de cables
de los sensores y actuadores se encuentran donde corresponde cada cable.
Tomar en cuenta los pasos a seguir para realizar pruebas del sistema de gestión
electrónica según el manual de uso del banco.
Realizar el encendido del motor periódicamente del motor para evitar que la batería se
dañe por su poco uso.
Inspeccionar periódicamente el sistema de refrigeración del motor ya que pueden existir

fugas y pueden ocasionar recalentamiento en el motor.
Utilizar equipo de protección personal adecuado cuando se manipule el banco de

pruebas como: guantes mandil, gafas y mascarilla para la emanación de gases ya que al
encender el motor pueden encerrarse los gases de escapes y afectar a las vías
respiratorias.
69
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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• Manual del propietario del Chevrolet Aveo.(2012). Especificaciones del motor,
tipos, sistema de alimentación.
• Pérez, J. (2011). Técnicas del Automóvil. España: Paraninfo.
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Schimidt, H., Zwickel, H. (1985). Tecnología del Automóvil. España: Reverté.
• Paredes, F. (2011). Implementación de un Banco Simulador de Fallas de un
Sistema de Inyección Electrónica de Combustible(gasolina) en un Motor Corsa de
cuatro cilindros 1.6 lt MPFI.
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70
• Tim Auomotriz, (2012). ¿Qué es y para qué sirve el osciloscopio?. Recuperado de

: http://www.tutallermecanico.com.mx/recursos/catalogo/50.pdf
• Cabify, (2012). Códigos de fallas. Recuperado de :
• http://mecanicaplus.com/gCodigos_falla.html
• Adicionados a la mecánica, (2010). Códigos de falla OBDII más comunes,
recuperado de: http://www.aficionadosalamecanica.net/manuales/codigos-
obd2.pdf
• Castro, M. (2009). Enciclopedia del automóvil editorial. España: Ceac.
71
ANEXOS
Análisis estático de la estructura:

72
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74

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

Sede Santo Domingo

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E INDUSTRIAS

Informe del proyecto técnico para obtener el título de:

TÍTULO: TÉCNICAS DE SIMULACIÓN DE FALLAS EN EL

Santo Domingo de los Tsáchilas – Ecuador

Ing. Arturo Falconí Msc.

Ing. Karina Cuenca, MsC

Lcdo. Remberto Rodríguez, MsC

Ing. Jorge Vega, MsC

Santo Domingo ……de febrero de 2017.

Fecha: FEBRERO 2017

RESPONSABILIDAD DEL AUTOR

ALEX ALEJANDRO CISNEROS CEVALLOS

APROBACIÓN DEL DIRECTOR

Ing. Karina Cuenca, MSc.

Particular que informo para fines pertinentes.

Alex Alejandro Cisneros Cevallos

A mi familia, quienes se sienten orgullosos de mí y ese orgullo me permite impulsarme

A mis amigos, e Ingenieros de la Universidad Tecnológica Equinoccial que me guiaron

Alex Alejandro Cisneros Cevallos

Para la simulación de fallas de la gestión

Es por ello que en este proyecto se establece el

Las pruebas que se pueden realizar en el banco de

Con el multímetro se puede identificar los voltajes

Otro equipo para el diagnóstico de fallas de gestión

For the simulation of failures of the electronic

That is why this Project sets the correct diagnosis

The tests that can be performed in the bank of

With the multimeter it can be identified the

Other equipment for the diagnosis of faults of the

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de la

CISNEROS CEVALLOS ALEX ALEJANDRO

1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones

2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a tener

Santo Domingo, 20 de febrero del 2017

Tabla 1 Costos de investigación ................................................................................... 16

Fig. 1 Diagrama de combustible Bosch D-Jetronic ......................................................... 6

En el año 1988 con el Plan del Vehículo Popular la producción se incrementó en un

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Esto inició mediante la implementación de un sistema de control electrónico del motor y

Al pasar los años a exigencia de la reducción de emisiones contaminantes era mayor,

es un requisito legal para los vehículos nuevos.

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El problema técnico es el desconocimiento de los inconvenientes de la gestión

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1. Sensor de presión del múltiple.

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• Tipo 4 cilindros DOHC 16V.