Astm 613

ASTM Internacional ha autorizado la traducción de este estándar pero no se responsabiliza por la exactitud técnica o lingüística de la traducción.
Solo la
edición inglesa que ASTM publicó y protegió por la propiedad literaria debe ser considerada la versión oficial.
This Spanish standard is based on ASTM D613 – 18aε1, Standard Test Method for Cetane Number of Diesel Fuel Oil, Copyright ASTM International,
100 Barr Harbor Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959, USA. Translated and reprinted pursuant to license agreement with ASTM International.
Este estándar en español está basado en el estándar ASTM D613 – 18aε1, Standard Test Method for Cetane Number of Diesel Fuel Oil, este estándar está
protegido por los derechos de autor de la ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959, USA. Traducido y reimpreso
según el acuerdo de licencia con ASTM International.
Designación: D613 – 18aε1
Método de prueba estándar para

determinar el número de cetano de fuelóleos diésel1
Este estándar fue publicado con la designación fija D613; el número inmediatamente posterior a la designación indica el año de la adopción inicial o, en el
caso de que sea una revisión, el año de la última revisión. Un número entre paréntesis indica el año de la última aprobación. Una épsilon en superíndice (ε)
indica un cambio editorial desde el momento de la última revisión o aprobación.
Este estándar ha sido aprobado para ser utilizado por agencias del Departamento de Defensa de los EE. UU. (U.S. Department of Defense).
ε1 NOTA: Se eliminó la designación del IP en enero de 2021 porque los métodos no se consideran técnicamente equivalentes.
1. Alcance*
1.1 Este método de prueba abarca la determinación de la clasificación de fuelóleos diésel en términos de una escala arbitraria
de números de cetano utilizando un motor estándar de un solo cilindro, ciclo de cuatro tiempos, inyección indirecta y relación
de compresión variable.
1.2 La escala del número de cetano abarca el rango de cero (0) a 100, pero la pruebas típicas se encuentran en el rango de
número de cetano de 30 a 65.
1.3 Los valores de las condiciones operativas se indican en unidades del Sistema Internacional (SI) y deben considerarse
como el estándar. Los valores indicados entre paréntesis son las unidades pulgadas-libra históricas solo para fines informativos.
Además, las mediciones del motor continúan siendo en unidades pulgadas-libra debido a las múltiples y costosas herramientas
que se crearon para estas unidades.
1.4 Este estándar no pretende abordar todas las inquietudes de seguridad, en caso de existir alguna, relacionadas con su
uso. Es responsabilidad del usuario de este estándar establecer las prácticas de salud, prácticas de seguridad y prácticas
ambientales apropiadas, y determinar la aplicabilidad de las limitaciones normativas antes de su uso. Para ver enunciados de
advertencia más específicos, consulte el Anexo A1.
1.5 Este estándar internacional fue desarrollado de conformidad con principios de estandarización reconocidos a nivel
internacional y establecidos en la Decisión sobre Principios para el Desarrollo de Estándares, Guías y Recomendaciones
Internacionales (Decision on Principles for the Development of International Standards, Guides and Recommendations)
publicada por el Comité de Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio (Technical Barriers to Trade, TBT) de la
Organización Mundial del Comercio.
2. Documentos de referencia
2.1 Estándares de ASTM:2

D975 Especificación para combustible diésel
D1193 Especificación para agua de grado reactivo
1 Este método de prueba está bajo la jurisdicción del Comité de ASTM D02 sobre Productos derivados del petróleo, combustibles líquidos y lubricantes, y es
responsabilidad directa del Subcomité D02.01 sobre Características de combustión.
Edición actual aprobada el 1 de diciembre de 2018. Publicada en enero de 2019. Aprobada inicialmente en 1941. Última edición previa aprobada en 2018
como D613 – 18. DOI: 10.1520/D0613-18AE01.
2 Para los estándares ASTM de referencia, visite el sitio web de ASTM, www.astm.org, o comuníquese con el Servicio al Cliente de ASTM por correo
electrónico a [email protected]. Para ver la información del volumen Annual Book of ASTM Standards (Libro Anual de Estándares de ASTM), consulte la
página Document Summary (Resumen del documento) correspondiente al estándar en el sitio web de ASTM.
*Al final de este estándar, se proporciona una sección de Resumen de cambios.
Copyright © ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959, USA.
1
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D613 – 18aε1
D2500 Método de prueba para determinar el punto de turbidez de productos derivados del petróleo y combustibles
líquidos
D3703 Método de prueba para determinar el índice de hidroperóxido de combustibles para turbinas de aviones, gasolina
y combustibles diésel
D4057 Práctica para muestreo manual de petróleo y productos derivados del petróleo
D4175 Terminología relacionada con productos derivados del petróleo, combustibles líquidos y lubricantes
D4177 Práctica para muestreo automatizado de petróleo y productos derivados del petróleo
D6299 Práctica para aplicación de técnicas de elaboración de gráficos de control y garantía de calidad estadística para
evaluar el desempeño del sistema de medición analítica
E456 Terminología relacionada con la calidad y las estadísticas
E542 Práctica para la calibración de aparatos volumétricos de laboratorio
E832 Especificación para papeles de filtro de laboratorio
3. Terminología
3.1 Definiciones:
3.1.1 valor de referencia aceptado (ARV), s.: un valor que sirve como referencia acordada con fines comparativos y que surge
de: (1) un valor teórico o establecido, basado en principios científicos, o (2) un valor atribuido o certificado, basado en el trabajo
experimental de alguna organización nacional o internacional, o (3) un valor consensuado o certificado, basado en trabajo
experimental colaborativo bajo el patrocinio de un grupo científico o de ingeniería. E456
3.1.1.1 Debate: En el contexto de este método de prueba, se entiende que el valor de referencia aceptado se aplica al número
de cetano de materiales de referencia específicos determinados empíricamente con condiciones de reproducibilidad por el Grupo
de Intercambio Nacional (National Exchange Group) u otra organización de prueba de intercambio reconocida.
3.1.2 número de cetano (CN), s.: una medida del desempeño de ignición de un fuelóleo diésel obtenido al compararlo con
combustibles de referencia en una prueba de motor estandarizada. D4175
3.1.2.1 Debate: En el contexto de este método de prueba, se entiende que el desempeño de ignición significa el retardo de
ignición del combustible según se determina en un motor de prueba estándar, con condiciones controladas de caudal de
combustible, temporización de inyección y relación de compresión.
3.1.3 relación de compresión (CR), s.: la relación del volumen de la cámara de combustión, incluida la cámara de
precombustión con el pistón en el punto muerto inferior, al volumen comparable con el pistón en el punto muerto superior.
3.1.4 retardo de ignición, s.: el período de tiempo, expresado en grados de rotación del cigüeñal, entre el inicio de la inyección
de combustible y el inicio de la combustión.
3.1.5 temporización de inyección (avance de la inyección), s.: el momento en el ciclo de combustión, medido en grados del
cigüeñal, en el cual se inicia la inyección de combustible en la cámara de combustión.
3.1.6 muestra de control de calidad (quality control, QC), s.: se usa en programas de control de calidad para determinar y
monitorear la precisión y estabilidad de un sistema de medición, un material estable y homogéneo con propiedades físicas o
químicas, o ambas, que son similares a las de las muestras típicas que se prueban usando un sistema de medición analítica. El
material se almacena correctamente para garantizar la integridad de la muestra, y está disponible en cantidades suficientes para
realizar pruebas reiteradas y a largo plazo. D6299
3.1.7 condiciones de repetibilidad, s.: condiciones con las que se obtienen resultados de pruebas independientes con el mismo
método, en artículos de prueba idénticos, en el mismo laboratorio, por el mismo operador, con el mismo equipo en intervalos
breves. E456
3.1.7.1 Debate: En el contexto de este método de prueba, se entiende que un intervalo de tiempo breve entre dos
clasificaciones de un combustible de muestra no será inferior al tiempo necesario para obtener al menos una clasificación de
otro combustible de muestra, pero no será tan extenso para permitir cambios significativos en el combustible de muestra, en el
equipo de prueba o en el entorno.
3.1.8 condiciones de reproducibilidad, s.: las condiciones con las cuales se obtienen los resultados de prueba con el mismo
método, en artículos de prueba idénticos, en distintos laboratorios, con operadores diferentes y con equipos distintos. E456
3.2 Definiciones de términos específicos de este estándar:
3.2.1 medidor del número de cetano, s.: el aparato electrónico que visualiza el avance de la inyección y el retardo de ignición
derivado de los pulsos de entrada de múltiples transductores (captadores).
2
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3.2.1.1 Debate: En el contexto de este método de prueba, se aprobaron tres generaciones de aparatos para utilizarlos como
medidores del número de cetano. Estos son (el año de lanzamiento está entre paréntesis) Mark II Ignition Delay Meter (medidor
de retardo de ignición Mark II, 1974), Dual Digital Cetane Meter (medidor digital doble del número de cetano, 1990) y XCP
Cetane Panel (panel de cetano XCP, 2014).
3.2.2 combustibles de verificación, s.: para pruebas de control de calidad, un fuelóleo diésel de características seleccionadas
con un valor de referencia aceptado del número de cetano determinado de acuerdo con los requisitos de la Práctica D6299 para
estándares de verificación derivados de programas de intercambio entre laboratorios.
3.2.2.1 Debate: Al evaluar los datos entre laboratorios para establecer el ARV, se aplicarán los criterios de identificación de
valores extremos y de descarte al nivel de relevancia del 5 % antes de calcular el resultado promedio.
3.2.3 captador de combustión, s.: transductor de presión expuesto a la presión del cilindro para indicar el inicio de la
combustión.
3.2.4 lectura del volante manual, s.: un valor numérico arbitrario, asociado con la relación de compresión, obtenido de una
escala micrométrica que indica la posición del vástago de compresión variable en la cámara de precombustión del motor.
3.2.5 presión de apertura del inyector, s.: la presión del combustible que supera la resistencia del resorte que normalmente
mantiene cerrada la válvula de pivote de la boquilla y, por lo tanto, hace que la válvula eleve y libere una niebla de inyección
de la boquilla.
3.2.6 captador del inyector, s.: transductor para detectar el movimiento de la válvula de pivote del inyector; por lo tanto,
indica el inicio de la inyección.
3.2.7 combustibles de referencia primaria (PRF), s.: hexadecano (HXD), heptametilnonano (HMN), pentametilheptano
(PMH) y mezclas binarias volumétricamente proporcionadas de HXD con HMN o PMH, que ahora definen la escala del número
de cetano.
3.2.7.1 Debate: En el contexto de este método de prueba, la escala arbitraria del número de cetano fue inicialmente definida
como el porcentaje en volumen de hexadecano en una mezcla con 1-metilnaftaleno (AMN) donde HXD tenía un valor asignado
de 100 y el AMN un valor asignado de cero (0). En 1962, se realizó el cambio de 1-metilnaftaleno por heptametilnonano como
el ingrediente de bajo cetano para utilizar un material de mayor estabilidad de almacenamiento y disponibilidad. Se determinó
que el heptametilnonano tiene un valor de referencia aceptado del número de cetano (CN ARV) de 15 basado en pruebas de motor
realizadas por el Grupo de Intercambio Nacional de Diésel de ASTM.3 En 2018, se hizo un cambio para agregar un segundo
ingrediente de bajo número de cetano, pentametilheptano (PMH), como una alternativa al HMN para utilizar un material de
mayor pureza y mayor disponibilidad. Se determinó que el pentametilheptano tiene un valor de referencia aceptado del número
de cetano (CNARV) de 16,3 basado en pruebas en motor realizadas por el Grupo de Intercambio Nacional de Diésel de ASTM. 4
3.2.7.2 Debate: En el contexto de este método de prueba, el Grupo de Intercambio Nacional de Diésel del Subcomité D02.015
está formado por el sector petrolero y laboratorios gubernamentales e independientes. El Grupo realiza análisis de muestras de
intercambio mensuales periódicos para generar datos de precisión de este estándar de prueba de motor, y determina el CNARV
de los materiales de referencia utilizados por todos los laboratorios.
3.2.8 captadores de referencia, s.: transductores o sensores ópticos montados sobre el volante del motor, activados por un
indicador del volante, utilizados para establecer una referencia del punto muerto superior (tdc) y una base de tiempo para calibrar
el medidor del número de cetano.
3.2.9 combustibles de referencia secundaria (secondary reference fuels, SRF), s.: mezclas de proporciones volumétricas de
dos mezclas de hidrocarburos seleccionadas, numeradas y emparejadas designadas combustible T (cetano alto) y combustible U
(cetano bajo) que fueron clasificadas por el Grupo de Intercambio Nacional de Diésel de ASTM utilizando combustibles de
referencia primaria para determinar un valor de referencia aceptado del número de cetano para cada uno en forma individual y
para varias combinaciones de ambos.
3.3 Abreviaturas:
3.3.1 ABDC: después del punto muerto inferior
3.3.2 AMN: 1-metilnaftaleno
3.3.3 ARV: valor de referencia aceptado
3.3.4 ATDC: después del punto muerto superior
3.3.5 BBDC: antes del punto muerto inferior
3.3.6 BTDC: antes del punto muerto superior
3.3.7 CN: número de cetano
3 Los datos de respaldo han sido presentados ante la Sede Central de ASTM International y pueden obtenerse solicitando el Informe de investigación
(Research Report) RR:D02-1092. Comuníquese con el Servicio al Cliente de ASTM por correo electrónico a [email protected].
5 Los estatutos que rigen el Subcomité D02.01 de ASTM sobre Características de combustión se pueden obtener en el subcomité o en ASTM International.
3
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3.3.8 CR: relación de compresión

3.3.9 HMN: heptametilnonano
3.3.10 HRF: combustible de alta referencia
3.3.11 HW: volante manual
3.3.12 HXD: hexadecano
3.3.13 IAT: temperatura del aire de admisión
3.3.14 LRF: combustible de referencia baja
3.3.15 NEG: Grupo de Intercambio Nacional
3.3.16 PMH: pentametilheptano
3.3.17 PRF: combustible de referencia primario
3.3.18 SRF: combustibles de referencia secundaria
3.3.19 TDC: punto muerto superior
3.3.20 UV: ultravioleta
4. Resumen del método de prueba
4.1 El número de cetano de un fuelóleo diésel se determina comparando sus características de combustión en un motor de
prueba con las de las mezclas de combustibles de referencia con número de cetano conocido bajo condiciones operativas
estándar. Esto se logra utilizando el procedimiento de encuadramiento con volante manual que varía la relación de compresión
(lectura del volante manual) para la muestra y cada uno de los dos combustibles de referencia de encuadramiento para obtener
un retardo de ignición específico que permita la interpolación del número de cetano en términos de la lectura del volante manual.
5. Relevancia y uso
5.1 El número de cetano ofrece una medida de las características de ignición del fuelóleo diésel en motores de ignición por
compresión.
5.2 Este método de prueba es utilizado por los fabricantes de motores, refinadores de petróleo y comerciantes, y en el comercio
como medición de especificación primaria relacionada con la correspondencia de combustibles y motores.
5.3 El número de cetano se determina a una velocidad constante en un motor de prueba de ignición de compresión de tipo
cámara de precombustión. La relación del desempeño del motor de prueba con motores reales de carga variable y velocidad
variable no se comprende por completo.
5.4 Este método de prueba se podrá utilizar para combustibles no convencionales como sintéticos, aceites vegetales y
similares. No obstante, la relación con el desempeño de tales materiales en motores reales no se comprende por completo.
6. Interferencias
6.1 (Advertencia: Evite la exposición de los combustibles de muestra y los combustibles de referencia a la luz del sol o a
emisiones UV de lámparas fluorescentes para reducir las reacciones químicas inducidas que puedan afectar las clasificaciones
del número de cetano).6
6.1.1 La exposición de estos combustibles a longitudes de onda UV inferiores a 550 nm durante un breve plazo podrá afectar
significativamente las clasificaciones del número de cetano.
6.2 Es posible que determinados gases y humos presentes en el área donde se sitúe el motor de prueba de cetano tengan un
efecto mensurable sobre el resultado de la prueba del número de cetano.
6.3 Este método de prueba no es apto para clasificar fuelóleos diésel con propiedades de fluido que interfieran con el flujo
por gravedad no impedido del combustible hacia la bomba de combustible o el suministro a través de la boquilla del inyector.
7. Aparatos
7.1 Equipo del motor7, 8: Este método de prueba utiliza un motor de un solo cilindro que comprende un cárter estándar con
un ensamblaje de bomba de combustible, un cilindro con conjunto de cabezas separado de tipo precombustión, un sistema
7 La única fuente de suministro del equipo e instrumentación de motor conocida por el comité en este momento es CFR Engines, Inc., N8 W22577 Johnson
Dr., Pewaukee, WI 53186. CFR Engines, Inc. también cuenta con organizaciones de ventas y mantenimiento autorizadas en áreas geográficas seleccionadas.
8 Si tiene conocimiento de proveedores alternativos, proporcione esta información a la Sede Central de ASTM International. Sus comentarios serán
cuidadosamente considerados en una reunión del comité técnico responsable, 1 a la cual usted puede asistir.
4
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refrigerante de camisa de recirculación de sifón, un sistema de tanque de combustible múltiple con selector de freno, un
ensamblaje de inyector con boquilla de inyector específico, controles eléctricos y un tubo de escape adecuado. El motor está
conectado con una correa a una máquina de absorción de potencia eléctrica especial que actúa como propulsor del motor para
encenderlo y como medio para absorber la potencia a una velocidad constante cuando sucede la combustión (explosión del
motor). Consulte la Fig. 1 y la Tabla 1.
A: Tanques de combustible
B: Alojamiento del calentador de aire
C: Silenciador de admisión de aire
D: Bureta de caudal de combustible
E: Captador de combustión
F: Protección de seguridad
G: Volante manual del vástago de compresión
variable (V.C.P.)
H: Volante manual de bloqueo del V.C.P.
I: Captadores del volante del motor
J: Tapón de llenado de aceite
K: Solenoide de cierre de seguridad de la bomba de
inyección
L: Ensamblaje del inyector
M: Bomba de inyección de combustible
N: Válvula selectora de combustible
O: Filtro de aceite
P: Control de calentador de aceite del cárter
Q: Interruptor del calentador de aire
R: Interruptor de encendido/apagado del motor
S: Panel de instrumentos
T: Controlador de temperatura de aire de admisión
U: Medidor de cetano digital dual
FIG. 1 Ensamblaje de motor del método de prueba de cetano
5
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TABLA 1 Características e información general del motor

Elemento Descripción
Cárter Modelo CFR-48 (se prefiere), alta o baja velocidad
Modelos (opcional)
Tipo de cilindro Hierro fundido de un tubo con camisa refrigerante integral
Tipo de culata de cilindro Hierro fundido con cámara de precombustión
de turbulencia, pasaje del vástago de compresión
variable, pasajes de refrigerante integral y
conjunto de válvulas a la cabeza
Relación de compresión Ajustable de 8:1 a 36:1 mediante el ensamblaje de volante
manual externo
Diámetro interior del cilindro (diámetro), in. 3,250 (estándar), rectificado a 0,010; 0,020;
0,030 sobremedida es aceptable
Carrera, in. 4,50
Desplazamiento, cu in. 37,33
Mecanismo de válvula En culata con tapa
Válvulas de admisión y de escape Recubrimiento de estelite, tipo simple sin protección
Pistón Pieza de hierro fundido, parte superior plana
Anillos del pistón:
Tipo de compresión 4, ferroso, borde liso (la parte superior puede ser
cromada, opcional)
Control de aceite 1, de hierro fundido, de una pieza, con ranuras (tipo 85)
Solapamiento de árbol de levas, grados 5
Sistema de combustible Bomba de inyección con dispositivo de temporización variable
e inyector
Inyector Sujetador con válvula de descarga de presión de derivación
Boquilla de inyección Cerrada, aguja diferencial, operada
hidráulicamente, tipo válvula de pivote
Peso del motor Aproximadamente 400 kg (880 lb)
Peso de la unidad de prueba completa Aproximadamente 1250 kg (2750 lb)
7.2 Instrumentación7, 8: Este método de prueba utiliza aparatos electrónicos para medir la temporización del retardo de
inyección e ignición, así como termometría convencional, calibradores y medidores con fines generales.
7.2.1 Medidor del número de cetano: Es obligatorio utilizar un medidor del número de cetano aprobado. Solo se podrán
utilizar el XCP Cetane Panel, Dual Digital Cetane Meter o Mark II Ignition Delay Meter para este método de prueba.
7.3 Equipo de suministro de combustible de referencia: Este método de prueba requiere repetidas mezclas de dos materiales
de combustible de referencia en las proporciones volumétricas necesarias. La medición deberá realizarse de forma exacta porque
el error de clasificación es proporcional al error de mezclado.
7.3.1 Mezclado volumétrico de combustibles de referencia: Históricamente, se ha empleado el mezclado volumétrico para
preparar las mezclas requeridas de combustibles de referencia. Para las mezclas volumétricas, se deberá utilizar un conjunto de
dos buretas o material volumétrico exacto y se deberá recoger la cantidad de lote deseado en un recipiente adecuado, que se
deberá mezclar bien antes de introducirse en el sistema de combustible para motor.
7.3.1.1 Se utilizarán buretas calibradas o elementos volumétricos con una capacidad de 400 o 500 ml y una tolerancia
volumétrica máxima de ±0,2 %. La calibración deberá verificarse de acuerdo con la Práctica E542.
7.3.1.2 Las buretas calibradas deberán estar equipadas con una válvula de descarga y una boca de suministro para controlar
el volumen dispensado de forma exacta. La boca de suministro deberá tener un tamaño y un diseño tales que la descarga de la
boca de cierre no supere 0,5 ml.
7.3.1.3 La tasa de suministro del sistema de dispensación no superará 500 ml por cada 60 s.
7.3.1.4 El conjunto de buretas para los combustibles de referencia y de estandarización se deberá instalar del modo y con los
fluidos necesarios para que se suministren todos los componentes de cada lote o mezcla a la misma temperatura.
7.3.1.5 Consulte el Apéndice X1, Aparato y procedimientos para mezclar combustibles de referencia volumétrica, para
obtener información sobre el sistema de suministro típico.
7.3.2 Mezcla gravimétrica de combustibles de referencia: También es posible utilizar sistemas de mezcla que permitan
preparar las mezclas definidas volumétricamente mediante mediciones gravimétricas (masa) basadas en la densidad de los
componentes individuales, siempre que el sistema cumpla el requisito de límites de tolerancia de mezclado máximo de 0,2 %.
7.3.2.1 Calcule los equivalentes en masa de los componentes de mezcla definidos volumétricamente a partir de las densidades
de los componentes individuales a 15,56 °C (60 °F).
6
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7.4 Aparato auxiliar:

7.4.1 Comprobador de boquilla del inyector: El ensamblaje de la boquilla del inyector deberá verificarse cada vez que se
retire la boquilla del inyector y se vuelva a ensamblar para garantizar que la presión inicial a la que se descarga el combustible
esté correctamente establecida. También es importante revisar el tipo de patrón de atomización. Los comprobadores de boquillas
de inyector comerciales que incluyen un cilindro de presión operado por palanca, un depósito de combustible y un manómetro,
pueden obtenerse de varios proveedores como equipo común de mantenimiento de motores diésel.
7.4.2 Herramientas de mantenimiento especial: Se deberían utilizar una cantidad de herramientas especiales e instrumentos
de medición para un mantenimiento fácil, práctico y eficaz del equipo del motor. Las listas y descripciones de estas herramientas
e instrumentos se pueden obtener de los fabricantes del equipo del motor y de aquellas organizaciones que ofrecen asistencia de
ingeniería y mantenimiento para este método de prueba.
8. Reactivos y materiales de referencia
8.1 Refrigerante de la camisa del cilindro: Se deberá utilizar agua en la camisa del cilindro para ubicaciones de laboratorios
donde la temperatura de ebullición resultante sea de 100 ± 2 °C (212 ± 3 °F). Cuando la altitud del laboratorio lo requiera, deberá
usarse agua con una cantidad suficiente de anticongelante de glicol comercial como para cumplir con los requisitos de
temperatura de ebullición. Debería utilizarse un material de tratamiento de agua multifuncional comercial en el refrigerante para
reducir la corrosión y las incrustaciones de minerales que puedan alterar la transferencia de calor y los resultados de la
clasificación.
8.1.1 Se entenderá que agua significa agua de grado reactivo de acuerdo con el tipo IV de la Especificación D1193.
8.2 Aceite lubricante del cárter del motor: Deberá utilizarse un aceite de grado de viscosidad SAE 30 que cumpla las
clasificaciones de mantenimiento API actuales o las anteriores compatibles. Deberá contener un aditivo detergente y tener una
viscosidad cinemática de 9,3 a 12,5 cSt (mm2 por s) a 100 °C (212 °F) y un índice de viscosidad no inferior a 85. No deberán
usarse aceites con mejoradores del índice de viscosidad. Tampoco deberán usarse aceites multigrado. (Advertencia: El aceite
lubricante es combustible y su vapor es nocivo. Consulte el Anexo A1).
8.3 Combustibles de referencia primaria: (Advertencia: Combustible de referencia primaria. Combustible. Vapor dañino.
Consulte el Anexo A1).
8.3.1 Hexadecano: Se deberá utilizar hexadecano que cumpla las especificaciones de la Tabla 2 como el componente de
número de cetano 100 designado.
TABLA 2 Especificaciones para combustibles de referencia primaria

Propiedad Hexadecano Heptametilnonano Pentametilheptano Método de prueba
Pureza, % en masa, mínimo 99,0 98,0 99,5 Cromatografía de gases
Número de hidroperóxido, mg/kg como O, máximo 5,0 5,0 5,0 ASTM D3703
8.3.2 Heptametilnonano (2,2,4,4,6,8,8-heptametilnonano): Se puede utilizar heptametilnonano que cumpla las

especificaciones de la Tabla 2 como el componente de número de cetano bajo que se mezcla con hexadecano. En mezclas
volumétricas binarias con HXD, el HMN tiene un número ARV de 15.
8.3.2.1 El valor de referencia aceptado de número de cetano (CN ARV) para cualquier mezcla de HXD y HMN se da por la
relación:
8.3.3 Pentametilheptano (2,2,4,6,6-pentametilheptano): Se puede utilizar pentametilheptano que cumpla las especificaciones
de la Tabla 2 como el componente de número de cetano bajo que se mezcla con hexadecano. En mezclas volumétricas binarias
con HXD, el HMN tiene un número ARV de 16,3.
8.3.3.1 El valor de referencia aceptado de número de cetano (CN ARV) para cualquier mezcla de HXD y PMH se da por la
relación:
8.3.4 Almacene y utilice combustibles de referencia primaria a temperaturas de 20 ºC o superiores para evitar la solidificación
del HXD, que tiene un punto de fusión de 18 ºC.
8.4 Combustibles de referencia secundaria: (Advertencia: Combustible de referencia secundaria. Combustible. Vapor
dañino. Consulte el Anexo A1).
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8.4.1 Combustible T: Combustible diésel que cumple las especificaciones indicadas en la Tabla 3.
8.4.2 Combustible U: Combustible diésel que cumple las especificaciones indicadas en la Tabla 3.
8.4.3 Se deberían almacenar y utilizar el combustible T y el combustible U a temperaturas sobre 0 °C (32 °F) para evitar la
solidificación potencial, especialmente la del combustible T. Antes de utilizar un recipiente que se guardó a una temperatura
baja, se lo debería calentar a una temperatura de al menos 14 ºC (26 ºF) por encima de su punto de turbidez. (Consulte el Método
de prueba D2500). Se lo debería mantener a esta temperatura durante un período de al menos 30 min y luego se lo debería volver
a mezclar bien.
8.4.4 Como las mezclas de combustibles de referencia secundaria se califican en pares numerados, no son intercambiables
con combustibles de referencia de otros pares numerados y no se podrán mezclar.
8.5 Combustibles de verificación9: Fuelóleos diésel con propiedades distintas del CN que son típicas de la Especificación
D975 grado N.º 2-D S15. (Advertencia: Verifique el combustible. Combustible. Vapor dañino. Consulte el Anexo A1).
8.5.1 Combustible de verificación de cetano bajo, que cumple las especificaciones indicadas en la Tabla 3.
8.5.2 Combustible de verificación de cetano alto, que cumple las especificaciones indicadas en la Tabla 3.
TABLA 3 Especificaciones para combustibles de referencia secundaria y combustibles de verificación

Combustibles de referencia Combustibles de verificación
secundaria
Propiedad Combustible T Combustible U Bajo Alto Método de prueba
ARV de número de cetano, mínimo 73 19 38,0 50,0 ASTM D613
ARV de número de cetano, máximo 76 22 42,0 55,0 ASTM D613
Número de hidroperóxido, mg/kg como O, máximo 5,0 5,0 5,0 5,0 ASTM D3703
9. Muestreo
9.1 Tome muestras de acuerdo con la Práctica D4057 o D4177.

9.1.1 Protección contra la luz: Recoja y guarde los combustibles de muestra en un recipiente opaco, como un frasco de vidrio
marrón oscuro, lata o recipiente de plástico de reacción mínima para reducir la exposición a las emisiones de UV de fuentes
como luz solar o lámparas fluorescentes.
9.2 Temperatura del combustible: Las muestras deberán estar a temperatura ambiente, típicamente de 18 a 32 °C (de 65 a
90 °F), antes de probar en el motor.
9.2.1 La temperatura del combustible debería elevarse al menos 14 °C (26 °F) por encima del punto de turbidez del
combustible. La muestra del combustible debería ser homogénea antes de filtrar o probar en el motor (9.3).
NOTA 1: Tenga en cuenta la composición del combustible relacionada con la temperatura de la muestra para evitar la pérdida de cualquier
componente de ebullición inferior que pueda afectar la clasificación del número de cetano.
9.3 Filtración: Se podrán filtrar las muestras con papel de filtro tipo I, clase A a temperatura y presión ambiente antes de
probar en el motor. Consulte la Especificación E832.
10. Ajustes básicos del motor e instrumentos y condiciones operativas estándar
10.1 Instalación del equipo de motor e instrumentación: La instalación del motor y la instrumentación requiere colocar el
motor en una base adecuada y conectar todos los recursos. Se requiere soporte técnico y de ingeniería para esta tarea, y el usuario
deberá ser responsable de cumplir con todos los requisitos de instalación y códigos locales y nacionales.
10.1.1 El funcionamiento adecuado del motor de prueba requiere el ensamblaje de una cantidad de componentes del motor y
el ajuste de una serie de variables del motor según especificaciones prescritas. Algunos de estos ajustes están definidos por
especificaciones de los componentes, otros se definen al momento de ensamblar el motor o luego de un reacondicionamiento, y
otras son condiciones de funcionamiento del motor que deben observarse o determinarse mediante el ajuste del operador, o
ambas, durante el proceso de prueba.
10.2 Condiciones basadas en especificaciones de componentes:
10.2.1 Régimen del motor: 900 ± 9 r/min, cuando el motor funciona con combustión y una variación máxima de 9 r/min
durante una clasificación. La velocidad del motor durante la combustión no podrá ser más que 3 r/min mayor que la de un motor
sin combustión.
10.2.2 Temporización de las válvulas: El motor utiliza un ciclo de cuatro tiempos con dos revoluciones de cigüeñal para cada
ciclo de combustión completo. Los dos eventos críticos de válvulas son aquellos que ocurren cerca del TDC: la apertura de la
9 Es posible obtener tablas de mezclas para lotes de combustible T y combustible U del proveedor de combustible.
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válvula de admisión y el cierre de la válvula de escape.

10.2.2.1 La apertura de la válvula de admisión deberá ocurrir a 10,0° ± 2,5° ATDC con cierre a 34° ABDC en una revolución
del cigüeñal y volante del motor.
10.2.2.2 La apertura de la válvula de escape deberá ocurrir a 40° BBDC en la segunda revolución del cigüeñal o volante del
motor con cierre a 15,0° ± 2,5° ATDC en la revolución siguiente del cigüeñal o volante del motor.
10.2.3 Carrera de las válvulas: Los contornos de los lóbulos de admisión y escape, si bien son diferentes en su forma, deberán
tener una elevación de contorno de 6,223 a 6,350 mm (de 0,245 a 0,250 in.) desde el círculo base hasta la parte superior del
lóbulo para que la elevación de la válvula resultante sea de 6,045 ± 0,05 mm (0,238 ± 0,002 in.).
10.2.4 Temporización de la bomba de combustible: El cierre del puerto de entrada del pistón de la bomba deberá ocurrir a un
ángulo del cigüeñal o volante entre 300° y 306° en el tiempo de compresión del motor cuando el micrómetro de caudal de
combustible se ajusta en una posición de funcionamiento típica y la palanca del dispositivo temporizador variable está en la
posición de avance máximo (más cercana al operador).
10.2.5 Presión de entrada de la bomba de combustible: Una presión de combustible mínima establecida por el ensamblaje de
los tanques de combustible (depósitos) y una bureta de medición de caudal para que la descarga desde estos sea de 635 ± 25 mm
(25 ± 1 in.) por encima de la línea central de la entrada de la bomba de inyección de combustible.
10.3 Ajustes del ensamblaje y condiciones operativas:
10.3.1 Dirección de rotación del motor: Rotación en sentido horario cuando se observa desde el frente del motor.
10.3.2 Temporización de inyección: 13,0° BTDC, para los combustibles de muestra y de referencia.
10.3.3 Presión de apertura de la boquilla del inyector: 10,3 ± 0,34 MPa (1500 ± 50 psi).
10.3.4 Caudal de inyección: 13,0 ± 0,2 ml/min (60 ± 1 s por cada 13,0 ml).
10.3.5 Temperatura de paso del refrigerante del inyector: 38 ± 3 °C (100 ± 5 °F).
10.3.6 Juegos de válvulas:
10.3.6.1 Motor funcionando y caliente: El juego para las válvulas de admisión y escape deberá ajustarse a 0,20 ± 0,025 mm
(0,008 ± 0,001 in.), medido en condiciones operativas estándar con el motor funcionando en condiciones de equilibrio en un
fuelóleo diésel típico.
10.3.7 Presión de aceite: de 172 a 207 kPa (de 25 a 30 psi).
10.3.8 Temperatura del aceite: 57 ± 8 °C (135 ± 15 °F).
10.3.9 Temperatura del refrigerante de la camisa del cilindro: 100 ± 2 °C (212 ± 3 °F).
10.3.10 Temperatura del aire de admisión: 66 ± 0,5 °C (150 ± 1 °F).
10.3.11 Retardo de ignición básico: 13,0° para los combustibles de muestra y de referencia.
10.3.12 Nivel de refrigerante de la camisa del cilindro:
10.3.12.1 Motor apagado y frío: Por lo general, el agua tratada o el refrigerante que se agrega al condensador de refrigeración
o camisa del cilindro a un nivel que solo se puede observar en la parte inferior de la mirilla de vidrio del condensador
proporcionará el nivel operativo del motor funcionando y caliente.
10.3.12.2 Motor funcionando y caliente: El nivel de refrigerante en la mirilla de vidrio del condensador deberá encontrarse
dentro de ±1 cm (0,4 in.) de la marca LEVEL HOT (nivel en caliente) del condensador de refrigerante.
10.3.13 Nivel de aceite lubricante del cárter del motor:
10.3.13.1 Motor apagado y frío: Por lo general, el aceite agregado al cárter para que el nivel esté cerca de la parte superior
de la mirilla de vidrio proporcionará generalmente el nivel operativo del motor funcionando y caliente.
10.3.13.2 Motor funcionando y caliente: El nivel de aceite deberá ser aproximadamente la posición media de la mirilla de
vidrio de aceite del cárter.
10.3.14 Presión interna del cárter: Según lo indique un calibre o un manómetro conectado a una abertura al interior del cárter
a través de un orificio del amortiguador para reducir las pulsaciones, la presión deberá ser inferior a cero (un vacío) y
generalmente de 25 a 150 mm (de 1 a 6 in.) de agua menos que la presión atmosférica. El vacío no deberá superar 255 mm
(10 in.) de agua.
10.3.15 Contrapresión de escape: Según se mida con un calibre o un manómetro conectado a una abertura en el tanque de
sobrepresión o tubo de escape principal a través de un orificio de amortiguador para reducir las pulsaciones, la presión estática
debería ser lo más baja posible, pero no deberá generar un vacío ni superar 254 mm (10 in.) de diferencial de agua superior a la
presión atmosférica.
10.3.16 Resonancia del sistema de respiradero del cárter y de escape: Los sistemas de tubería de respiradero del cárter y de
escape deberán tener volúmenes internos y longitud suficiente para que no se genere resonancia de gases.
10.3.17 Sobrecarrera del pistón: El ensamblaje del cilindro con el cárter deberá dar como resultado que el pistón sobresalga
de la parte superior de la superficie del cilindro 0,381 ± 0,025 mm (0,015 ± 0,001 in.) cuando el pistón esté en punto muerto
superior. El posicionamiento correcto se logra mediante el uso de empaquetaduras plásticas o de papel, disponibles en varios
grosores y seleccionadas por prueba y error para el ensamblaje entre el cilindro y la base del cárter.
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10.3.18 Tensión de las correas: Las correas que conectan el volante del motor con el motor de absorción deberán tensionarse,
luego de un rodaje inicial, para que, con el motor detenido, un peso de 2,25 kg (5 lb) suspendido de una correa a mitad de camino
entre el volante y la polea del motor presione la correa aproximadamente 12,5 mm (0,5 in.).
10.3.19 Ajuste de la presión del ensamblaje de boquilla de inyector y verificación del patrón de atomización: (Advertencia:
El personal deberá evitar el contacto con el chorro de atomización desde las boquillas de inyector debido a la alta presión que
puede penetrar la piel. Las verificaciones de desempeño del patrón de atomización deberán realizarse bajo una campana o donde
una ventilación adecuada asegure que se evite la inhalación de vapores).
10.3.19.1 Presión de apertura o de descarga del inyector: Es posible ajustar el tornillo de ajuste de presión y deberá fijarse
para que suministre combustible a una presión de 10,3 ± 0,34 MPa (1500 ± 50 psi). Verifique este ajuste con un comprobador
de banco de boquillas de inyector, cada vez que la boquilla se vuelva a ensamblar y luego de limpiarla. Se recomienda utilizar
un comprobador de banco de boquillas de inyector de uso comercial. Consulte el Anexo A2 para obtener detalles sobre el
procedimiento.
10.3.19.2 Patrón de atomización del inyector: Verifique que el patrón de atomización sea simétrico y característico mediante
la inspección de la impresión de una inyección única realizada sobre un pedazo de papel de filtro u otro material levemente
absorbente colocado a una distancia de aproximadamente 7,6 cm (3 in.) de la boquilla. La Fig. 2 muestra un patrón de
atomización típico.
FIG. 2 Patrón de atomización de inyector típico

10.3.20 Indexación de la lectura del volante manual: Las lecturas del volante manual son una indicación simple y práctica
de la relación de compresión del motor que es una variable crucial en el método de prueba de cetano. La relación de compresión
real no es importante, pero una indicación de la relación de compresión que se asocia con el número de cetano es una guía útil
para seleccionar los combustibles de referencia a fin de encuadrar la muestra de fuelóleo diésel. El siguiente procedimiento se
deberá utilizar para indexar la lectura del volante manual cuando el motor sea nuevo o en cualquier momento en que la
combinación pareada de conjunto de volante manual/culata de cilindro se reemplace o reensamble en forma mecánica.
10.3.20.1 Ajuste del tambor y escala del micrómetro del volante manual: Consulte la Tabla 4 para seleccionar la lectura del
volante manual indicada que se utilizará para alinear el tambor y la escala.
TABLA 4 Ajuste del volante manual para varios diámetros interiores de cilindros
Diámetro del cilindro, in. Lectura del volante manual
3,250 (diámetro interior estándar) 1,000
3,260 (rectificado 0,010 in. sobremedida) 0,993
10.3.20.2 Ajuste básico del vástago de compresión variable: Coloque el vástago de compresión variable de modo que la
superficie plana quede apenas visible y esté exactamente en línea con el borde de las roscas del orificio del captador de
combustión, según se verifique con una regla de nivelar.
10.3.20.3 Ajuste de lectura del volante manual: Apriete suavemente con la mano el volante manual de bloqueo pequeño para
garantizar que el vástago de compresión variable permanezca en el orificio. Afloje la tuerca de bloqueo del volante manual
grande y retire la clavija de bloqueo en forma de L. Gire el volante manual grande para que el borde del tambor quede alineado
con la graduación de 1,000 de la escala horizontal. Reinstale la clavija en forma de L en la ranura de clavija más cercana del
volante manual grande con la pata más corta en el volante. Un leve movimiento del volante manual para lograr la alineación de
la ranura no afectará la indexación. Apriete con la mano la tuerca de bloqueo para fijarla en su lugar. Retire el tornillo de
localización del tambor y gire el tambor para que la marca de graduación cero quede en línea con la lectura seleccionada de la
Tabla 4. Busque el orificio roscado en el tambor que se alinea con el orificio del cubo del volante manual y vuelva a colocar el
tornillo de localización. Apriete con una llave la tuerca de bloqueo del volante manual grande y vuelva a verificar que el vástago
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de compresión variable quede correctamente ubicado y la lectura del volante manual esté de acuerdo con el valor de la Tabla 4.
10.3.21 Presión de compresión básica: A una lectura del volante manual de 1,000, la presión de compresión para un motor
operado a presión barométrica estándar de 760 mm Hg. (29,92 in. Hg) deberá ser de 3275 ± 138 kPa (475 ± 20 psi) cuando se
lee lo más rápido posible luego de apagar el motor que estuvo funcionando con condiciones estándar. Si la condición se
encuentra fuera de los límites, vuelva a verificar el ajuste básico del volante manual y, según sea necesario, realice un
mantenimiento mecánico. Consulte el Anexo A2 para ver el procedimiento de verificación de la presión de compresión.
10.3.21.1 Para motores que funcionan a una presión barométrica distinta de la estándar, la presión de compresión por lo
general será proporcional al índice de la presión barométrica local dividido por la presión barométrica estándar. A modo de
ejemplo, se esperaría que un motor ubicado donde la presión barométrica fuera 710 mm Hg tuviera una presión de compresión
de aproximadamente 3060 ± 138 kPa (444 ± 20 psi). (Advertencia: Además de otras precauciones, debería realizarse una prueba
de presión de compresión con un calibre de presión de compresión en un período lo más breve posible para evitar la posibilidad
de que suceda la combustión debido a la presencia de cualquier pequeña cantidad de aceite en el calibre o en la cámara de
combustión.)
10.3.22 Nivel de aceite lubricante de la bomba de combustible: Con el motor apagado, deberá agregarse suficiente aceite
lubricante para cárter de motor al sumidero de la bomba para que el nivel esté en la marca de la varilla del nivel de aceite.
(Advertencia: Como resultado del funcionamiento del motor, especialmente cuando el ensamblaje del cilindro/pistón de la
bomba comience a desgastarse, el nivel en el sumidero aumentará debido a la dilución de combustible que se observa a través
de una placa lateral transparente en el cuerpo de la bomba. Cuando el nivel aumente considerablemente, se deberá drenar el
sumidero y agregar una nueva carga de aceite).
10.3.23 Nivel de aceite de la caja de engranajes de la bomba de combustible: Con el motor apagado, desconecte las aberturas
de la altura superior y media de cada lado de la caja de engranajes. Agregue suficiente aceite lubricante para cárter de motor a
través del orificio superior para que el nivel aumente hasta la altura de la abertura lateral. Vuelva a tapar ambas aberturas.
(Advertencia: Los sumideros de aceite de la bomba y de la caja de engranajes de temporización no están conectados entre sí y
la lubricación de los dos es independiente).
10.3.24 Instrumentación: La ubicación de los captadores de referencia y del captador del inyector es importante para
garantizar que la temporización de las funciones de inyección y retardo de ignición sea uniforme y correcta.
10.3.24.1 Ajuste de captadores de referencia: Estos dos captadores son idénticos e intercambiables. Van instalados en un
soporte ubicado sobre el volante del motor para que queden separados del indicador del volante del motor que los dispara.
10.3.24.2 Coloque cada captador en el soporte para que sirva como referencia apropiada al indicador del volante del motor
de acuerdo con las instrucciones provistas con el captador específico.
10.3.24.3 Se deberá medir el espacio entre el captador y el indicador del volante del motor, según corresponda, con una galga
de espesores no magnética.
10.3.25 Ajuste del espacio del captador del inyector: Ajuste el espacio de aire al valor típico de 1 mm (0,040 in.) con el motor
detenido.
10.3.25.1 Los captadores individuales podrán requerir más o menos espacio de aire para lograr una operación estable del
medidor cuando el motor esté finalmente funcionando, pero un espacio demasiado pequeño puede ocasionar que la lectura del
ángulo de retardo de ignición salga de la escala. Siga las instrucciones provistas con el captador específico para optimizar el
ajuste de dicho espacio.
11. Homologación del motor
11.1 Cumplimiento del motor: Se asume que el motor fue puesto en marcha y que todos los ajustes y variables de
funcionamiento se encuentran en equilibrio y en cumplimiento con los ajustes básicos del motor y los instrumentos y las
condiciones de funcionamiento estándar.
11.1.1 El calentamiento del motor requiere por lo general 1 h para garantizar que todas las variables críticas sean estables.
11.2 Calificación 'listo para usar':
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11.2.1 Cada determinación del CN del combustible de muestra deberá obtenerse usando un motor calificado como 'listo para
usar' clasificando un combustible de verificación.
11.2.2 Califique el motor usando los combustibles de verificación de cetano bajo o alto de acuerdo con las siguientes
condiciones:
11.2.2.1 Al menos una vez durante cada período de clasificación de 12 h.
11.2.2.2 Después de que el motor ha estado apagado durante más de 2 h.
11.2.3 Verifique los combustibles usando el procedimiento que se describe a continuación:
11.2.4 El cumplimiento del motor se considera satisfactorio, si la clasificación de cetano obtenida del combustible de
verificación se encuentra dentro de los límites de tolerancia del combustible de verificación calculados del siguiente modo:
donde:
CNARV = el valor de referencia aceptado del número de cetano del combustible de verificación,
1,5 = un factor de límite de tolerancia seleccionado (K) para distribuciones normales,
SARV = la desviación estándar de los datos del combustible de verificación utilizados para determinar el CNARV.
11.2.4.1 En el contexto de este método de prueba, el factor límite de tolerancia estadística (K), basado en un tamaño de
muestra (n), permite una estimación del porcentaje de motores que podrían calificar el combustible de verificación dentro de los
límites de tolerancia calculados. Basado en el conjunto de datos de 17 a 20 clasificaciones utilizadas para determinar el CNARV
del combustible de verificación y un valor de K = 1,5, se estima que en el largo plazo, en 19 de cada 20 casos, al menos el 70 %
de los motores clasificarían el combustible de verificación dentro de los límites de tolerancia calculados.
11.2.5 Si los resultados se encuentran fuera de este rango de tolerancia, el motor no es admisible para muestras de clasificación
y se requiere una verificación de todas las condiciones operativas luego del mantenimiento mecánico que puede implicar el
reemplazo de piezas cruciales. La boquilla del inyector puede ser un factor muy crítico, y este debería ser el primer elemento a
revisar o reemplazar para lograr el cumplimiento de la clasificación.
11.3 Control de calidad (prueba de QC): Los usuarios deberían llevar a cabo un programa de control de calidad periódico
para supervisar que se controle el motor en forma estadística en el tiempo.
11.3.1 Este método de prueba sugiere validar el sistema del motor mediante la clasificación de una muestra de QC.
11.3.2 La muestra de QC es un fuelóleo diésel con un número de cetano dentro del rango operativo normal del motor.
11.3.2.1 Se recomienda a los usuarios a que evalúen el rango de funcionamiento normal y determinen si se requieren muestras
de QC múltiples basado en el rango del número de cetano de las muestras típicamente calificadas.
11.3.3 Utilice los gráficos de control adecuados u otras técnicas equivalentes para evaluar el valor del número de cetano. Los
gráficos de control utilizados con frecuencia para esta aplicación son individuales y de rango móvil (Individuals and Moving
Range, I/MR).
11.3.4 Encontrará especificaciones sobre la definición y la interpretación del gráfico de control en la Práctica D6299.
11.3.5 Si se detecta una situación de control fuera de la estadística, revise la(s) causa(s) atribuible(s) al funcionamiento del
sistema del motor.
12. Procedimiento
12.1 Encuadre mediante el procedimiento del volante manual: Consulte el Apéndice X2 para obtener detalles del
funcionamiento del motor y el ajuste de cada una de las variables de funcionamiento individuales.
12.1.1 Verifique que todas las condiciones operativas del motor se cumplan y estén equilibradas con el motor en
funcionamiento con un fuelóleo diésel típico. (Advertencia: Además de otras precauciones, siempre coloque el medidor Mark
II Ignition Delay Meter en la posición CALIBRATE (calibrar) antes de proceder con el cambio de combustible para que la aguja
del medidor no sufra una brusca fijación a máxima escala. El ajuste de calibración debería verificarse antes de cada clasificación,
pero nunca cambiarse durante una de ellas).
12.1.2 Coloque la muestra en un tanque de combustible vacío, enjuague la bureta del combustible, purgue el aire de la línea
de combustible a la bomba y coloque la válvula selectora de combustible para que opere el motor con este combustible.
(Advertencia: Muestra y combustible. Combustible. Vapor dañino. Consulte el Anexo A1).
12.1.3 Caudal de combustible: Verifique el caudal de combustible y ajuste el micrómetro de caudal de la bomba de
combustible para obtener 13 ml de consumo por min. La medición de caudal final deberá efectuarse en un período total de 60 ±
1 s. Observe la lectura del micrómetro de caudal a modo de referencia.
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12.1.4 Temporización de inyección del combustible: Luego de fijar el caudal de combustible, ajuste el micrómetro de
temporización de la inyección del ensamblaje de la bomba de combustible para obtener una lectura del avance de inyección de
13,0° ± 0,2°. Observe la lectura del micrómetro de temporización de inyección a modo de referencia.
12.1.5 Retardo de ignición: Ajuste el volante manual para que cambie la relación de compresión y se obtenga una lectura de
retardo de ignición de 13,0° ± 0,2°. Realice el ajuste final del volante manual en sentido horario (visto desde el frente del motor)
para eliminar el retroceso en el mecanismo del volante manual y errores potenciales.
12.1.6 Equilibrio: Es importante obtener lecturas estables del avance de la inyección y del retardo de ignición.
12.1.6.1 Las lecturas estables deberían ocurrir, por lo general, dentro de 5 a 10 min.
12.1.6.2 El tiempo utilizado para la muestra y para cada uno de los combustibles de referencia debería ser consistente y no
podrá ser inferior a 3 min.
12.1.7 Lectura del volante manual: Observe y registre la lectura del volante manual como la indicación representativa de la
característica de combustión para esta muestra de combustible.
NOTA 2: La experiencia ha demostrado que si se toman las lecturas del volante manual cuando los niveles del tanque de combustible de
las muestras y los combustibles de referencia son similares, se obtienen resultados más consistentes.
12.1.8 Combustible de referencia N.º 1: Seleccione una mezcla de combustible de referencia cercana al número de cetano
estimado de la muestra.
NOTA 3: La lectura del volante manual versus la relación del número de cetano basada en este procedimiento depende del motor y del
reacondicionamiento, pero puede establecerse para cada motor a medida que se gana experiencia de prueba luego de cada
reacondicionamiento. Un gráfico o una tabla de las lecturas del volante manual ofrece una guía simple para seleccionar el combustible de
referencia.
12.1.8.1 Si se utilizan combustibles de referencia primaria para la clasificación, seleccione una mezcla de HXD con HMN o
PMH que tenga un número de cetano cercano al número de cetano estimado de la muestra.
12.1.8.2 Si se utilizan combustibles de referencia secundaria para la clasificación y se espera que el número de cetano de la
muestra sea inferior al ARV del combustible T, seleccione una mezcla de combustible T y combustible U con un número de
cetano cercano al número de cetano estimado de la muestra.
12.1.8.3 Si se utilizan combustibles de referencia secundaria para la clasificación y se espera que el número de cetano de la
muestra sea superior al ARV del combustible T, seleccione una mezcla de combustible T y HXD de la Tabla 5.
TABLA 5 Mezclas de combustible de referencia para muestras con número de cetano >combustible T
Mezcla Combustible T, % en volumen HXD, % en vol.
1 100 0
2 75 25
3 50 50
4 25 75
5 0 100
12.1.8.4 Prepare un nuevo lote de la mezcla de referencia seleccionada.

12.1.8.5 Coloque el combustible de referencia N.º 1 en uno de los tanques de combustible en desuso y vacíe las líneas de
combustible del mismo modo indicado para la muestra.
12.1.8.6 Realice el mismo ajuste y pasos de medición utilizados para la muestra y registre la lectura del volante manual
resultante.
12.1.9 Combustible de referencia N.º 2: Seleccione otra mezcla de combustible de referencia que pueda esperarse que arroje
una lectura del volante manual que ocasione que las dos lecturas del volante manual del combustible de referencia encuadren la
de la muestra.
12.1.9.1 Si se utilizan combustibles de referencia primaria para la clasificación, seleccione otra mezcla de HXD y del PRF de
bajo cetano (HMN o PMH) que se utilizó para el combustible de referencia N.° 1. La diferencia en contenido de HXD de las
dos mezclas de combustible de referencia primaria no podrá superar el 6 por ciento en volumen. (Las mezclas de PRF que
difieren en un 6 por ciento en volumen de HXD tienen números de cetano definidos que difieren en 5,0 para mezclas con PMH
y 5,1 para mezclas con HMN).
12.1.9.2 Si se utilizan combustibles de referencia secundaria para la clasificación y el número de cetano de la muestra es
inferior al ARV del combustible T, seleccione otra mezcla de combustible T y de combustible U. La diferencia entre estas dos
mezclas de combustibles de referencia secundaria no podrá superar 5,6 números de cetano. Por lo general, las mezclas que
difieren en un 5 por ciento en volumen de combustible T presentarán un rango cercano a 2,7 números de cetano, y aquellas que
difieren en un 10 por ciento en volumen de combustible T presentarán un rango cercano a 5,3 números de cetano.
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12.1.9.3 Si se utilizan combustibles de referencia secundaria para la clasificación y el número de cetano de la muestra es
superior al ARV del combustible T, seleccione una mezcla de combustible T y HXD de la Tabla 5 que sea contigua a la mezcla
de combustible T/HXD probada antes.
12.1.9.4 Prepare un nuevo lote de la mezcla de referencia seleccionada.
12.1.9.5 Coloque el combustible de referencia N.º 2 en el tercer tanque de combustible y vacíe las líneas de combustible del
mismo modo indicado para la muestra.
12.1.9.6 Realice el mismo ajuste y pasos de medición utilizados para la muestra y el primer combustible de referencia y
registre la lectura resultante del volante manual.
NOTA 4: Por lo general, el caudal de combustible debería ser el mismo para ambos combustibles de referencia porque son suficientemente
similares en composición.
12.1.9.7 Si la lectura del volante manual para la muestra es encuadrada por las de las mezclas del combustible de referencia,
calcule el número de cetano, de acuerdo con la Ecuac. 5, a partir de las lecturas del volante manual de la muestra y cada uno de
los combustibles de referencia de encuadramiento y continúe la prueba; en caso contrario, pruebe otra mezcla de combustible
de referencia hasta satisfacer este requisito.
12.1.10 Repetición de lecturas: Luego de operar con una mezcla de combustible de referencia satisfactoria, siga los pasos
necesarios para volver a probar con el combustible de referencia N.º 1, luego la muestra y, por último, el combustible de
referencia N.º 2. Para cada combustible, asegúrese de verificar todos los parámetros con cuidado y deje el motor en
funcionamiento para que alcance el equilibrio antes de registrar las lecturas del volante manual. El cambio de combustible
deberá realizarse según se indica en la Fig. 3: Lectura de combustibles de muestra y de referencia, Secuencia A.
FIG. 3 Secuencia de lectura de combustibles de muestra y de referencia

12.1.10.1 Calcule el número de cetano, de acuerdo con la Ecuac. 5, del segundo conjunto de lecturas del volante manual de
la muestra y cada uno de los combustibles de referencia de encuadramiento.
12.1.10.2 El número de cetano calculado del promedio de las dos lecturas del volante manual para el combustible de muestra
y el promedio de las dos lecturas de volante manual para cada uno de los combustibles de referencia constituyen una
clasificación, siempre que la diferencia entre los números de cetano calculados en la primera y segunda serie de lecturas no sea
superior a 1,4 CN.
NOTA 5: Los límites de determinabilidad de 1,4 CN se fijan para limitar la inestabilidad del motor y el efecto que ello puede tener en las
clasificaciones.
12.1.10.3 Si los números de cetano calculados en la primera y segunda serie no cumplen este criterio, es posible obtener un
tercer conjunto de lecturas usando la misma secuencia, es decir, muestra, combustible de referencia 1, combustible de
referencia 2, que se utilizó para la secuencia inicial.
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12.1.10.4 Calcule el número de cetano, de acuerdo con la Ecuac. 5, a partir del segundo conjunto de lecturas de volante
manual de la muestra y cada uno de los combustibles de referencia de encuadramiento.
12.1.10.5 El número de cetano calculado a partir del promedio de la segunda y tercera serie de lecturas constituye una
clasificación, siempre que la diferencia entre los números de cetano calculados a partir de las series individuales no sea superior
a 1,4 CN.
12.1.10.6 Si la segunda y tercera serie de lecturas no cumplen este criterio, debería investigarse la causa.
12.1.10.7 Si se prueba una muestra inmediatamente después de otra cuyo combustible de referencia N.º 2 será aplicable, la
lectura del volante manual para tal combustible de referencia puede utilizarse para la muestra nueva. El cambio de combustible
deberá realizarse según se indica en la Fig. 3: Lectura de la muestra y del combustible de referencia, Secuencia B.
13. Cálculo del número de cetano
13.1 Usando valores de dos series consecutivas de lecturas cuya diferencia no sea superior a 1,4 CN, calcule el promedio de
lecturas de volante manual para la muestra y cada una de las mezclas de combustible de referencia.
13.2 Calcule el número de cetano mediante la interpolación del promedio de estas lecturas del volante manual en proporción
a los números de cetano de las mezclas de combustible de referencia de encuadramiento de acuerdo con la Ecuac. 5. Consulte
la Fig. 4.
FIG. 4 Ejemplos de cálculo del número de cetano

13.2.1 Para el procedimiento de encuadramiento con volante manual:
donde:
CNS = número de cetano de la muestra,
CNLRF = número de cetano del combustible de referencia baja,
CNHRF = número de cetano del combustible de referencia alta,
HWS = lectura del volante manual para la muestra,
HWLRF = lectura del volante manual para el combustible de referencia baja y
HWHRF = lectura del volante manual para el combustible de referencia alta.
13.2.2 Si el número de cetano de la muestra es superior al ARV del combustible T, calcule los números de cetano de las dos
mezclas de combustible de referencia de la Tabla 5 que se utilizaron para la calificación de acuerdo con la Ecuac. 6 y utilice
estos valores en la Ecuac. 5.
15
D613 – 18aε1
13.2.3 No interpole utilizando valores porcentuales en volumen de la mezcla de combustible de referencia y convierta ese
porcentaje equivalente al número de cetano.
TABLA 6 Límites de repetibilidad y reproducibilidad del número de cetano

Nivel de número de Límites de repetibilidad, Límites de reproducibilidad,
cetano promedioA número de cetano número de cetano
40 0,8 2,8
44 0,9 3,3
48 0,9 3,8
52 0,9 4,3
56 1,0 4,8
A
Es posible obtener valores de números de cetano intermedios respecto de los enumerados arriba mediante interpolación lineal.
13.3 Redondee el número de cetano calculado al décimo más cercano. Cualquier número de cetano que finalice exactamente
en 5 en el lugar del segundo decimal deberá redondearse al número décimo par más cercano; por ejemplo, redondee 35,55 y
35,65 al número de cetano 35,6.
14. Informe
14.1 Informe el resultado calculado como el número de cetano.

14.2 Informe la identidad de los combustibles de referencia utilizados para obtener el resultado de la prueba.
14.2.1 Si se utilizan combustibles de referencia secundarios, informe las designaciones de los lotes T y U.
14.2.2 Si se utilizan combustibles de referencia primaria, informe el nombre y la pureza de cada combustible.
14.3 Si filtró la muestra antes de la prueba, incluya esta información en el informe.
15. Precisión y sesgo10
15.1 Precisión del procedimiento de encuadramiento del volante manual: La precisión de este método de prueba y
procedimiento basada en el análisis estadístico de los resultados de pruebas entre laboratorios, que fueron obtenidos utilizando
combustibles de referencia secundaria, es la siguiente:
15.1.1 Repetibilidad: La diferencia entre dos resultados de pruebas, obtenidos de muestras idénticas de prueba, bajo
condiciones operativas constantes, a largo plazo y con el uso normal y correcto del método de prueba superaría los valores de
la Tabla 6 en solo uno de veinte casos.
15.1.2 Reproducibilidad: La diferencia entre los resultados de dos pruebas individuales e independientes, obtenidos de
muestras idénticas de prueba, a largo plazo y con el uso normal y correcto del método de prueba, superaría los valores de la
Tabla 6 en solo uno de veinte casos.
15.1.3 Los límites de precisión de la repetibilidad se basan en datos del programa de prueba de muestras mensual del Grupo
de Intercambio Nacional (NEG) de ASTM de mediados de 1978 hasta 1987. Durante ese período, cada muestra de intercambio
fue clasificada dos veces el mismo día, por el mismo operador, en un motor, en cada uno de los laboratorios miembro.
15.1.4 Los límites de precisión de la reproducibilidad se basan en los datos del programa de prueba de muestras mensual del
NEG combinado de mediados de 1978 hasta mediados de 1992, los datos de muestras mensuales del Instituto del Petróleo de
1988 hasta mediados de 1992 y los datos de muestras mensuales del Institut Francais du Petrole de 1989 hasta inicios de 1992.
15.1.5 La combinación de la gran cantidad de conjuntos de muestras y el hecho de que cada muestra es probada por 12 a
25 laboratorios ofrece un cuadro completo de la precisión que se puede lograr mediante este método de prueba. Analizadas
gráficamente, las desviaciones estándar de las muestras respectivas se graficaron versus el número de cetano. La variación en la
precisión en relación con el nivel del número de cetano para estos datos se expresa mejor con una regresión lineal de los valores.
La desviación estándar promedio para cada nivel del número de cetano se multiplicó por 2,772 para obtener los valores límite
respectivos.
10 Los datos de respaldo (un listado de los datos y los análisis utilizados para establecer los enunciados de precisión) han sido presentados ante la Sede
Central de ASTM International y pueden obtenerse solicitando el Informe de investigación (Research Report) RR:D02-1303. Comuníquese con el Servicio al
Cliente de ASTM por correo electrónico a [email protected].
16
D613 – 18aε1
15.1.5.1 Las estimaciones de precisión precedentes se basan en resultados de prueba principalmente obtenidos con el medidor
Mark II Ignition Delay Meter y su modelo anterior, Transistorized Ignition Delay Meter (medidor de retardo de ignición
transistorizado). No existe ningún informe formal que compare la precisión obtenida con el medidor Dual Digital Cetane Meter
(aprobado en 1990) con la de los modelos anteriores.
15.1.6 Un programa de pruebas entre laboratorios que comparó XCP Cetane Panel con Dual Digital Cetane Meter no mostró
ninguna diferencia estadísticamente observable en la precisión de los resultados de prueba obtenidos de los dos aparatos.11
15.2 Sesgo: El procedimiento de este método de prueba para el número de cetano del fuelóleo diésel no tiene sesgo porque el
valor del número de cetano solo se puede definir según los términos del método de prueba.
15.2.1 Un programa de pruebas entre laboratorios que comparó XCP Cetane Panel con Dual Digital Cetane Meter mostró un
sesgo estadísticamente observable entre los resultados de prueba obtenidos con los dos aparatos, cuya magnitud es inferior a las
estimaciones de repetibilidad precedentes.11 El sesgo indicado es el siguiente:
número de cetano de Dual Digital = número de cetano de XCP Panel – 0,38
16. Palabras clave
16.1 número de cetano; desempeño del diésel; retardo de ignición
ANEXOS
(Información obligatoria)
A1. INFORMACIÓN DE ADVERTENCIA
A1.1 Introducción
A1.1.1 La realización del método de prueba estándar presenta peligros para el personal. Estos se indican en el texto. Consulte
la Hoja de datos de seguridad de los materiales (Material Safety Data Sheet, MSDS) correspondiente para obtener más detalles
de cada una de las sustancias relevantes para establecer los riesgos, la manipulación correcta y las precauciones de seguridad.
A1.2 Advertencia
A1.2.1 Combustible. Vapor dañino.
A1.2.2 Sustancias relevantes:
A1.2.2.1 Fuelóleo diésel.
A1.2.2.2 Material de referencia.
A1.2.2.3 Combustible de referencia.
A1.2.2.4 Hexadecano.
A1.2.2.5 Heptametilnonano.
A1.2.2.6 1-metilnaftaleno.
A1.2.2.7 Combustibles de referencia secundaria, combustible T y combustible U
A1.2.2.8 Combustible de verificación.
A1.2.2.9 Keroseno.
A1.2.2.10 Combustible de calentamiento.
A1.2.2.11 Aceite lubricante del cárter del motor.
A1.3 Advertencia
A1.3.1 Inflamable. Vapores dañinos si se inhalan. Los vapores pueden causar una combustión espontánea.
A1.3.2.1 Solvente a base de petróleo.
A1.4 Advertencia
A1.4.1 Veneno. Puede ser nocivo o fatal si se inhala o ingiere.
A1.4.2.1 Anticongelante basado en etilenglicol
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D613 – 18aε1
A2. INSTRUCCIONES DE ENSAMBLAJE Y AJUSTE DEL APARATO

A2.1 Ajuste de la presión de apertura del ensamblaje de la boquilla del inyector: La inyección de combustible sucede cuando
la presión en los pasajes de ensamblaje de la boquilla fuerza el pivote de la boquilla a que se eleve contra la fuerza de un
resorte ajustable en el ensamblaje de la boquilla. El ajuste debería verificarse cada vez que se desmonte y limpie la boquilla.
A2.1.1 Para ajustar la presión de apertura de la inyección, monte el ensamblaje de la boquilla del inyector en un comprobador
de boquilla de inyector adecuado en una campana ventilada.
A2.1.2 Afloje la tuerca de bloqueo B, Fig. A2.1 en el tornillo de ajuste de presión A y gire el tornillo de ajuste según sea
necesario para obtener la presión de inyección especificada de 10,3 ± 0,34 MPa (1500 ± 50 psi). Este es un procedimiento de
prueba y error mediante el cual se verifica la presión con el uso del comprobador del inyector luego de ajustar cada tornillo y
volver a bloquear la tuerca de bloqueo B. Se debería verificar que no existan fugas en la aguja de la boquilla, así como observarse
el patrón de atomización al realizar este ajuste.
FIG. A2.1 Ensamblaje del inyector con captador montado

A2.1.3 Luego de ajustar la presión de apertura de inyección, verifique que el espacio del captador del inyector sea
generalmente de 1 mm (0,040 in.) antes de reinstalar el ensamblaje del inyector en el motor.
A2.2 Verificación de la presión de compresión: Determinar la presión de compresión requiere el uso de un ensamblaje de
calibre de presión de compresión como el que se muestra en la Fig. A2.2 legible con una precisión de 2,5 psi y equipado con
una válvula de retención adecuada y una válvula de purga o de alivio de presión.
18
D613 – 18aε1
FIG. A2.2 Ensamblaje del calibrador de presión de compresión

A2.2.1 La presión de compresión se mide una vez que el motor esté bien caliente con un fuelóleo diésel típico con condiciones
operativas estándar para tal combustible. Deberían seguirse los siguientes pasos tan rápido como sea posible para garantizar que
las lecturas de presión representen condiciones del motor caliente.
A2.2.2 Reúna y tenga a mano un conjunto de medidor de presión de compresión calibrado y las herramientas requeridas para
retirar el captador de combustión e instale el conjunto de medidor en el orificio del captador de la cámara de combustión.
A2.2.3 Apague el motor abriendo la válvula de derivación de combustible del conjunto del inyector y luego apague el
interruptor de alimentación del motor. La válvula de derivación debe permanecer abierta durante el resto del procedimiento de
verificación de la presión de compresión.
A2.2.4 La válvula selectora de combustible debe posicionarse de modo que continúe el suministro de combustible a la bomba
de combustible para mantener la lubricación correcta del cilindro y el pistón de la bomba.
A2.2.5 Retire el captador de combustión de la cabeza del cilindro e instale el conjunto de medidor de presión de compresión.
(Advertencia: El personal deberá evitar el contacto con el captador de combustión porque está extremadamente caliente y puede
ocasionar quemaduras graves).
A2.2.6 Fije el volante manual a 1,000, independientemente del diámetro interior del cilindro en uso.
A2.2.7 Vuelva a encender el motor y opere en modo de motor sin que se inyecte combustible en el cilindro.
A2.2.8 Observe la lectura del manómetro de compresión, libere la presión una o dos veces con la válvula de purga y registre
la presión de equilibrio resultante. (Advertencia: Además de otras precauciones, lea el medidor de presión de compresión en
cualquier posición que se encuentre sin torcer el medidor ni la manguera, lo que puede distorsionar las lecturas).
A2.2.9 Se indica la indexación del volante manual básica satisfactoria si la presión de compresión es 3275 ± 138 kPa
(475 ± 20 psi).
NOTA A2.1: No se han establecido los valores de presión de compresión para motores que funcionan a presiones barométricas inferiores a
27 in. Hg.
A2.2.10 Apague el motor, retire el ensamblaje de medidor de presión de compresión, reinstale el captador de combustión con
una nueva junta y apriete el captador al valor de apriete especificado (30 lbf-ft).
APÉNDICES
(Información no obligatoria)
X1. APARATO Y PROCEDIMIENTOS PARA MEZCLAR COMBUSTIBLES DE REFERENCIA VOLUMÉTRICA
X1.1 Antecedentes: Los combustibles de referencia primaria que se utilizan con poca frecuencia por lo general se envasan en
recipientes relativamente pequeños y el almacenamiento y suministro se maneja del modo utilizado para productos químicos
en general. Los combustibles de referencia secundaria se suministran en recipientes a granel con capacidad de 5 o 55 U.S. gal
19
D613 – 18aε1
(0,019 m3 o 0,208 m3) y, por razones de seguridad del laboratorio, estas cantidades a granel generalmente se almacenan en una
sala de almacenamiento de combustible especial o fuera del laboratorio del motor.
X1.2 Suministro desde el depósito: Es posible el suministro del combustible de referencia desde el recipiente de
almacenamiento a granel a un aparato dispensador en el laboratorio del motor de varias maneras. El equipo y los
procedimientos requeridos para suministrar el combustible de referencia son responsabilidad del usuario de este estándar.
X1.3 Equipo dispensador: Un medio común para medir con exactitud volúmenes de mezcla de combustible de referencia
utiliza un par combinado de buretas de vidrio calibradas, uno para cada uno de los dos combustibles de referencia. El
combustible se dispensa ya sea mediante una llave de cierre de vidrio integral o una válvula individual.
X1.3.1 Las buretas de vidrio con adaptador superior y cero automático ofrecen una medición exacta, eficaz y práctica. La
Fig. X1.1 presenta una bureta típica. La Tabla X1.1 indica las especificaciones de una bureta típica.
FIG. X1.1 Bureta de suministro de combustible de referencia típica
TABLA X1.1 Especificaciones de bureta típica

Capacidad de la bureta ml 500
Cero automático SÍ
Graduaciones:
Marcas principales % 5
Marcas menores % 1
Diámetro interno del tubo graduado:
Mínimo mm 32
Máximo mm 34
Longitud de la escala, de 5 a 100 %:
Mínimo mm 523
Máximo mm 591
Máximo del bulbo antidesborde al 5 % mm 100/120
Longitud de marca (nominal)
Longitud total (incluida la punta):
Mínimo mm 650
Error de escala (máximo) % 0,1
20
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X1.3.2 Válvulas dispensadoras individuales: Es común utilizar buretas que no tengan una llave de cierre de dispensación. La
dispensación por la parte inferior de la bureta ocurre mediante un pequeño grifo recto que se conecta con un tubo plástico a una
válvula de tres vías similar a la que se muestra en la Fig. X1.2. La característica más importante de tal ensamblaje de válvula es
el accesorio dispensador que está formado para que solo pueda existir un goteo muy mínimo, si el recipiente de recolección toca
involuntariamente la punta del orificio. Estas válvulas también pueden ser el medio para controlar el caudal de descarga según
la especificación utilizando el tubo de 6 mm (3/16 in. de diámetro exterior) para la punta formada.
FIG. X1.2 Válvula de llenado/dispensadora típica

X1.4 Instalación y operación del sistema: La experiencia del usuario con los sistemas de combustible de referencia ha
destacado varios aspectos relevantes que respaldan las siguientes recomendaciones:
X1.4.1 Utilice buretas de vidrio de color ámbar para dispensar combustibles de referencia o proporcione una protección opaca
alrededor de toda la bureta, excepto el área de la marca de calibración de las buretas de vidrio transparente.
X1.4.2 Monte las buretas verticalmente a una altura que permita la visualización horizontal de todas las marcas de calibración.
X1.4.3 Instale una bureta individual para cada uno de los combustibles de referencia.
X1.4.4 Monte las buretas de un modo que garantice la ausencia de vibraciones.
X1.4.5 Almacene los recipientes de combustible de referencia a granel y provea los tubos adecuados para dispensar los
combustibles a las buretas dispensadoras de acuerdo con las instrucciones del fabricante y con todos los códigos y
reglamentaciones locales.
X1.4.5.1 Evite el suministro por gravedad del combustible de referencia a las buretas.
X1.4.6 Limpie bien las buretas de los combustibles de referencia en forma periódica para reducir el atasco o adherencia en la
superficie interna de la bureta que puede ocasionar errores de mezclado.
X1.4.7 No deberían llenarse las buretas hasta que se requiera una mezcla a fin de reducir toda tendencia al deterioro del
combustible por exposición a la luz.
X1.4.8 Utilice tubos de acero inoxidable, u otros tubos opacos que no reaccionen con el combustible de referencia, para
conectar el recipiente del combustible de referencia a granel y la bureta dispensadora.
X1.5 Procedimiento de uso del sistema de bureta: Para llenar la bureta, fije la válvula o llave de cierre a la posición “llenar”,
para que el combustible suba en la bureta hasta que rebase al cero automático. Detenga el llenado fijando la válvula en la
posición “apagar”. Asegúrese de haber purgado todas las burbujas en la punta de cero y, si es necesario, vuelva a llenar la
punta.
X1.5.1 Para dispensar el combustible, fije la válvula en la posición “dispense” (dispensar), para que se entregue combustible
al recipiente de recolección. Detenga la dispensación colocando la válvula en la posición “off” (cerrado) mientras, con cuidado,
toma nota del nivel de combustible en la sección calibrada de la bureta y localiza la parte inferior del menisco de líquido a la
marca de volumen porcentual deseado.
X1.5.2 Antes de extraer un volumen medido, asegúrese de que la punta del tubo dispensador esté llena. Una vez que se haya
recolectado el volumen medido, asegúrese de no drenar combustible desde la punta del tubo dispensador ya que esto provocará
un error.
X2. TÉCNICAS OPERATIVAS: AJUSTE DE VARIABLES
X2.1 Lectura de la relación de compresión versus lectura del volante manual: La relación de compresión del motor de cetano
es variable y depende de la posición del vástago de compresión variable en la cámara de precombustión de la cabeza del
cilindro. El vástago de compresión variable se posiciona mediante la acción del tornillo del volante manual y la ubicación
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D613 – 18aε1
relativa del vástago se indica por una escala de nonio indexada. Esta escala de lectura del volante manual se extiende de 0,500
a 3,000 y está inversamente relacionada con la relación de compresión. Las lecturas bajas del volante manual corresponden a
condiciones de relación de compresión altas, mientras que las lecturas altas del volante manual reflejan condiciones de
relación de compresión bajas.
X2.1.1 Si el volante manual se indexó cuidadosamente, la relación de compresión del motor de cetano para cualquier posición
del vástago de compresión variable puede calcularse con la siguiente ecuación:
donde:
CR = relación de compresión,
VS = volumen barrido por el pistón en el cilindro,
VCC = volumen en la cámara de combustión principal sobre el pistón en tdc, incluidos los huecos de la
válvula y la separación del borde superior del pistón,
VTP = volumen de paso de turbulencia entre las cámaras de combustión y de precombustión,
VPU = volumen de orificio de captador roscado con captador instalado, y
VPC = volumen de la cámara de precombustión.
X2.1.2 Los volúmenes VCC, VTP y VPU son independientes del diámetro interior del cilindro y se basan en las dimensiones
físicas de la cabeza del cilindro. La suma de estos volúmenes es de 0,659 cu. in. (10,8 cc) según se determina por el cálculo y la
medición. Por lo tanto, la ecuación de la relación de compresión, cuando se calcula utilizando unidades de cu. in., es:
X2.2 Ajuste de la relación de compresión con el volante manual: La prueba del método de cetano requiere el ajuste de la
relación de compresión (CR) para alcanzar las condiciones de retardo de ignición correctas para cada fuelóleo diésel o
combustible de referencia específico. Modificar el ajuste del volante manual cambia el período del retardo de ignición. Los
combustibles con número de cetano bajo presentan características de retardo de ignición inherentemente más prolongado que
los combustibles con número de cetano alto. El procedimiento de prueba del método de cetano requiere que todos los
combustibles operen a un período de retardo de ignición específico y, por lo tanto, es necesario realizar cambios en el ajuste
del volante manual.
X2.2.1 Procedimiento de ajuste del volante manual:
X2.2.1.1 Afloje la rueda de bloqueo pequeña del ensamblaje de volante manual mediante rotación en sentido antihorario
según se ve desde el frente del motor. Esto libera el mecanismo y permite que el volante manual más grande gire para que el
vástago de compresión variable se mueva correctamente hacia adentro o hacia afuera de la cámara de precombustión.
X2.2.1.2 Ajuste el volante manual más grande para fijar el período de retardo de ignición requerido que se indica en el medidor
de cetano. La rotación en sentido horario del volante manual (visto desde el frente del motor) aumenta la CR y reduce la lectura
en grados del cigüeñal del retardo de ignición.
X2.2.1.3 Siempre realice el ajuste final del volante manual en sentido horario para reducir los errores de lectura de escala al
eliminar el juego inevitable en el mecanismo del volante manual.
X2.2.1.4 Bloquee el mecanismo girando la rueda de bloqueo pequeña en sentido horario hasta apretarla. (Advertencia: El
apriete manual de la rueda de bloqueo debería ser adecuado, si el mecanismo del volante manual está funcionando bien. La
necesidad de utilizar una palanca adicional para lograr una condición de bloqueo indica la necesidad de mantenimiento del
conjunto del volante manual).
X2.3 Operación del sistema de combustible: Como se ilustra en la Fig. X2.1, el sistema de combustible incorpora tres tanques
de combustible cada uno con una válvula de purga delante de una válvula selectora. La válvula selectora se ubica para
suministrar combustible desde un tanque de combustible específico mediante la rotación de la válvula hasta la marca de ese
tanque. El combustible seleccionado se suministra a la entrada de la bomba de combustible y llena el sumidero o galería de
combustible. La galería de la bomba también se conecta con la bureta de caudal a través de una trampa de aire que incluye una
válvula de purga. El nivel de combustible en la bureta será el mismo que el del tanque de combustible. Cuando la válvula
selectora está ubicada para que se indexe el puntero entre las marcas del tanque de combustible, se bloquea el suministro de
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D613 – 18aε1
combustible del tanque. En este modo, el motor continuará funcionando con el combustible que está en la galería y en la línea
desde la bureta de caudal. Es posible realizar la medición de caudal de combustible llenando primero la bureta de caudal desde
el tanque con la válvula selectora posicionada en la marca del tanque y luego colocando la válvula entre las marcas del tanque,
para que solo el combustible de la bureta alimente a la bomba de combustible.
FIG. X2.1 Diagrama del sistema de combustible

X2.3.1 La bureta de caudal de combustible se monta de tal modo que el orificio de ventilación en la parte superior de la bureta
se encuentre levemente por encima del nivel de la parte superior de los tanques de combustible y evite que el combustible rebase
de la bureta cuando el tanque está lleno. Las marcas de calibración de la bureta son en incrementos de 1ml para que el caudal
de combustible se mida fácilmente al tomar nota del tiempo requerido para que el consumo del motor baje el nivel de combustible
de la bureta una cantidad específica de ml.
X2.3.2 Cambio por un combustible nuevo: Colocar un fuelóleo diésel implica llenar un tanque de combustible, purgar la línea
de la bureta de caudal y la trampa de aire, y desplazar el combustible en la línea de combustible desde la bomba al ensamblaje
del inyector. (Advertencia: Fuelóleo diésel. Combustible. Vapor dañino. Consulte el Anexo A1). La secuencia típica de este
proceso es la siguiente:
X2.3.2.1 Verifique que haya combustible suficiente en la línea de la bureta para que el motor funcione mientras se llena un
tanque con combustible nuevo. (Advertencia: No deje que la bomba de combustible se seque, salvo durante los períodos
momentáneos requeridos para pasar de un combustible a otro, porque la bomba de combustible depende parcialmente del
combustible para su lubricación).
X2.3.2.2 Coloque la válvula selectora para que quede entre las marcas, pero contigua a la marca del tanque de combustible a
la cual se colocará el nuevo combustible.
X2.3.2.3 Verifique que el tanque de combustible seleccionado esté vacío abriendo la válvula de purga del tanque.
X2.3.2.4 Coloque el combustible en el tanque de combustible y deje la válvula de purga asociada abierta por un instante;
luego, en forma alternativa cierre y abra la válvula varias veces para eliminar las burbujas de aire de los conductos antes de
cerrar finalmente la válvula de purga.
X2.3.2.5 En una serie de pasos rápidos, purgue la línea de la bureta, coloque la válvula selectora para introducir el nuevo
combustible y, cuando el combustible comience a aparecer en la bureta, coloque la válvula selectora entre las marcas para que
el motor funcione desde la bureta sola. Este paso purga el sistema de combustible, a excepción de la línea de la bomba al
inyector. Cuando el motor se quede sin combustible, repita la secuencia de purga. El funcionamiento del motor en las secuencias
de purga dará tiempo suficiente para desplazar completamente el combustible de la línea de la bomba de inyección al inyector.
NOTA X2.1: Es posible que los fuelóleos diésel que son altamente viscosos u ocasionan la decoloración de la bureta de caudal requieran
acciones de descarga más drásticas para lograr la purga correcta.
23
D613 – 18aε1
X2.3.3 Medición del caudal de combustible:

X2.3.3.1 Llene la bureta de caudal y coloque la válvula selectora entre las marcas.
X2.3.3.2 Con un contador de segundos eléctrico (o cronómetro), mida el consumo de combustible iniciando el reloj cuando
el menisco pase la graduación de un milímetro en la bureta y detenga el reloj cuando el menisco pase la marca seleccionada para
la cantidad de combustible que se consumirá (por lo general, 13 ml por debajo de la marca inicial). Coloque la válvula selectora
de combustible de nuevo en la marca para retirar de nuevo combustible del tanque correcto.
X2.3.3.3 Si el tiempo registrado por el reloj no es correcto (60 ± 1 s para 13 ml), reajuste el micrómetro de caudal de
combustible para que cambie la posición de la cremallera de la bomba y, por lo tanto, la cantidad de combustible inyectado al
motor (consulte la Fig. X2.2). Gire el micrómetro de caudal en sentido horario (visto desde el frente del motor) para aumentar
el flujo de combustible (reducir el tiempo de reloj por volumen unitario). Por lo general, divisiones de 0,005 µm producirán un
cambio de 1 s para 13 ml de consumo de combustible.
FIG. X2.2 Micrómetros de caudal de bomba de combustible y de temporización de inyección

X2.3.3.4 Repita el procedimiento de medición de caudal hasta alcanzar el caudal de combustible indicado.
X2.3.3.5 Cuando baja el nivel de combustible en el tanque de combustible, es posible que el nivel en la bureta de caudal no
sea adecuado para permitir una buena medición de caudal. En este caso, utilice un bulbo de succión aplicado al orificio de
ventilación superior de la bureta y, con la válvula selectora posicionada en la marca del tanque, saque combustible de la galería
de la bomba hasta el nivel deseado. Antes de retirar el bulbo de succión, coloque la válvula selectora rápidamente en una posición
entre las marcas del tanque. Debe iniciarse la medición del caudal casi inmediatamente, porque el motor estará tomando
combustible de la bureta y el nivel en la bureta decaerá.
X2.3.3.6 La determinación del caudal correcto es un procedimiento de prueba y error. Es posible realizar verificaciones
iniciales en un tiempo de 10 s, lo cual debería dar como resultado un consumo de aproximadamente 2 ml de combustible. La
medición de caudal final deberá efectuarse en un período total de 60 ± 1 s.
X2.3.4 Ajuste del tiempo de inyección de combustible: Al operar el motor al caudal de combustible correcto y con la válvula
selectora de combustible posicionada en la marca del combustible bajo evaluación, observe el valor de temporización de
inyección (avance de inyección) indicado. Ajuste el micrómetro de temporización de inyección de combustible para alcanzar
los grados de avance de inyección especificados (consulte la Fig. X2.2). Gire el micrómetro de temporización de inyección en
sentido horario (visto desde el frente del motor) para reducir la cantidad indicada de grados de avance.
X2.4 Verificación del retardo de ignición versus sensibilidad del número de cetano: La característica de sensibilidad
presentada en la Fig. X2.3 puede ofrecer una medida de confianza de que el ensamblaje del inyector y especialmente la
boquilla del inyector funcionan de modo satisfactorio. Es una prueba que requiere aproximadamente 1 h, pero es útil para
evaluar si la boquilla es aceptable cuando se experimentó inestabilidad del motor después de la limpieza y el restablecimiento.
24
D613 – 18aε1
FIG. X2.3 Característica de retardo de ignición versus característica del número de cetano
X2.4.1 Con una mezcla de combustible de referencia de un número de cetano de aproximadamente 35, ajuste todas las
variables del motor a las condiciones de funcionamiento estándar y fije el período de retardo de ignición con cuidado al 13,0°.
X2.4.2 Prepare una serie de al menos cuatro mezclas de combustible de referencia de número de cetano mayor, para que haya
una diferencia de alrededor de 4 números de cetano entre cada par de mezclas sucesivas.
X2.4.3 Opere el motor en cada mezcla sucesiva sin cambiar la lectura del volante manual fijada para la mezcla de número de
cetano 35, pero ajuste el caudal de combustible a 13 ml/min y la temporización de inyección a 13º. Registre los valores de
retardo de ignición resultantes para cada una de las mezclas de combustible de referencia.
X2.4.4 Grafique los datos en un gráfico similar al de la Fig. X2.3 para que pueda observarse la característica de sensibilidad.
Si los puntos no encajan en una curva suave fácilmente definida, es probable que la boquilla del inyector sea la causa y pueda
requerir mayor mantenimiento de limpieza o reemplazo. Si una boquilla es defectuosa, esto con frecuencia se detectará
fácilmente por el funcionamiento errático y la dispersión de datos de los resultados obtenidos durante las etapas iniciales de este
procedimiento.
RESUMEN DE CAMBIOS
El Subcomité D02.01 ha identificado la ubicación de ciertos cambios a este estándar desde la fecha de la última publicación
(D613 – 18) que pueden afectar el uso de este estándar. (Aprobado el 1 de diciembre de 2018).
(1) Se sustituyó el término n-cetano por hexadecano/HXD en todos los casos aplicables.
(2) Se sustituyó alfa-metilnaftaleno por 1-metilnaftaleno en todos los casos aplicables.
(3) Se revisaron las subsecciones 12.1.8.4 y 12.1.9.4.
(4) Se revisó la nota al pie 7.
(5) Se revisó la Sección 11 y la subsección 11.2, agregando nuevas subsecciones.
El Subcomité D02.01 ha identificado la publicación de ciertos cambios a este estándar desde la fecha de la última publicación
(D613 – 17cɛ1) que pueden afectar el uso de este estándar. (Aprobado el 1 de abril de 2018).
(1) Se revisaron las subsecciones 3.2.7 y 3.3.9, se agregó la nueva subsección 3.3.16 en la sección de Terminología.
(2) Se revisaron las subsecciones 7.3, 7.3.1.4, 8.3.2, 12.1.8.1 y 12.1.9.1, y la Tabla 2.
(3) Se agregó la nueva subsección 8.3.3 y subsecciones.
El Subcomité D02.01 ha identificado la publicación de ciertos cambios a este estándar desde la fecha de la última
publicación (D613 – 17b) que pueden afectar el uso de este estándar. (Aprobado el 1 de diciembre de 2017).
(1) Se agregaron las nuevas subsecciones 14.2, 14.2.1 y 14.2.2.
25
D613 – 18aε1
ASTM International no asume posición alguna con respecto a la validez de ningún derecho de patente alegado en conexión con algún
elemento mencionado en este estándar. Se advierte expresamente a los usuarios de este estándar que la determinación de la validez de
cualquier derecho de patente, y del riesgo de violación de los derechos, es de su exclusiva responsabilidad.
Este estándar está sujeto a revisiones en cualquier momento por parte del comité técnico responsable, y debe ser revisado cada cinco
años. En caso de no ser revisado, deberá ser reaprobado o revocado. Lo invitamos a enviar sus comentarios, ya sea para la revisión de este
estándar o para la elaboración de estándares adicionales, los cuales deben dirigirse a la Sede Central de ASTM International. Sus
comentarios serán cuidadosamente considerados en una reunión del comité técnico responsable, a la cual usted puede asistir. Si siente que
sus comentarios no recibieron una audiencia justa, debe comunicar su punto de vista al Comité de Estándares (Committee on Standards)
de ASTM, a la dirección que se indica abajo.
Este estándar está protegido por derechos de autor por parte de ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West
Conshohocken, PA 19428-2959, Estados Unidos. Puede obtener impresiones individuales (una o varias copias) de este estándar
contactándose con ASTM en la dirección anterior o comunicándose al 610-832-9585 (teléfono), 610-832-9555 (fax), o [email protected]
(correo electrónico); o a través del sitio web de ASTM (www.astm.org). Los derechos de autorización para fotocopiar el estándar también
pueden adquirirse por medio de Copyright Clearance Center, 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923, Tel.: (978) 646-2600;
http://www.copyright.com/
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ASTM Internacional ha autorizado la traducción de este estándar pero no se responsabiliza por la exactitud técnica o lingüística de la traducción.

Designación: D613 – 18aε1

Método de prueba estándar para

2.1 Estándares de ASTM:2

3.3.8 CR: relación de compresión

4. Resumen del método de prueba

FIG. 1 Ensamblaje de motor del método de prueba de cetano

TABLA 1 Características e información general del motor

7.4 Aparato auxiliar:

8. Reactivos y materiales de referencia

TABLA 2 Especificaciones para combustibles de referencia primaria

8.3.2 Heptametilnonano (2,2,4,4,6,8,8-heptametilnonano): Se puede utilizar heptametilnonano que cumpla las

TABLA 3 Especificaciones para combustibles de referencia secundaria y combustibles de verificación

9.1 Tome muestras de acuerdo con la Práctica D4057 o D4177.

10. Ajustes básicos del motor e instrumentos y condiciones operativas estándar

válvula de admisión y el cierre de la válvula de escape.

FIG. 2 Patrón de atomización de inyector típico

11. Homologación del motor

12.1.8.4 Prepare un nuevo lote de la mezcla de referencia seleccionada.

FIG. 3 Secuencia de lectura de combustibles de muestra y de referencia

13. Cálculo del número de cetano

FIG. 4 Ejemplos de cálculo del número de cetano

TABLA 6 Límites de repetibilidad y reproducibilidad del número de cetano

14.1 Informe el resultado calculado como el número de cetano.

15. Precisión y sesgo10

número de cetano de Dual Digital = número de cetano de XCP Panel – 0,38

16. Palabras clave

16.1 número de cetano; desempeño del diésel; retardo de ignición

A2. INSTRUCCIONES DE ENSAMBLAJE Y AJUSTE DEL APARATO

FIG. A2.1 Ensamblaje del inyector con captador montado

FIG. A2.2 Ensamblaje del calibrador de presión de compresión

FIG. X1.1 Bureta de suministro de combustible de referencia típica

TABLA X1.1 Especificaciones de bureta típica

FIG. X1.2 Válvula de llenado/dispensadora típica

FIG. X2.1 Diagrama del sistema de combustible

X2.3.3 Medición del caudal de combustible:

FIG. X2.2 Micrómetros de caudal de bomba de combustible y de temporización de inyección

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