Sistema De Frenos ABS

Sistema ABS/EDS

El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento

de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de
accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un
frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS
tiene como función adaptar el nivel  de presión del liquido en cada freno de
rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

 Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe

garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de
frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo
hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite.

 Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva

aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.

 Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo

posible.
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido
y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una
electrónica sumamente complicada. 
Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH,
BENDIX Y TEVES.

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin

ABS. Frenado en diagonal o "X".

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como

se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le
ha añadido: un hidrogrupo, una centralita electrónica de mando y unos
detectores de régimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas, estos
elementos forman el sistema ABS.

Dinámica del vehículo

Un vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira.
Estos fenómenos son producidos por un gran número de fuerzas y su suma se
denomina dinámica del vehículo. Si la suma de todas las fuerzas es cero,
significa que está en reposo. Si es diferente de cero, estará en movimiento.
A su vez, todas estas fuerzas varían en función de una magnitud física
denominada aceleración, responsable de modificar la velocidad y dirección de
cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una
aceleración positiva y el caso de frenar a una aceleración negativa.

En una conducción normal el vehículo se comporta según le indica el

conductor; esto es debido a que no se superan las condicionantes físicas
propias de la calzada y el vehículo. En el momento en que se superan se
producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda

Se pueden dividir en cuatro:

 La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.

 Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la
direccionabilidad del vehículo.
 La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
 Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento
de la rueda. Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de
rozamiento entre la calzada y la rueda.
La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea más o menos resbaladiza,
se denomina "coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con
una superficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es
sinónimo de resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia
de frenado. Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.
Además, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en
una frenada, en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocaría que la rueda
bloqueada patine sobre la calzada, produciéndose el resbalamiento. El
resbalamiento (deslizamiento) varía en una escala del 0 al 100%, siendo el 0%
cuando la rueda gira libre y el 100% si está totalmente bloqueada.

El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situación crítica, ya

que se altera la estabilidad del vehículo; un ejemplo es al frenar o acelerar
sobre una pista helada o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de
tracción y la fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el
límite de adherencia de los neumáticos.

Principio de regulación y funcionamiento del A.B.S.

Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS)
el ABS esta listo para funcionar.
A continuación se describe el ciclo de regulación que se lleva a cabo al
bloquearse una rueda. El proceso de regulación en las otras ruedas es el
mismo.

La velocidad de la rueda, medida por la sonda de régimen, proporciona en el

aparato de mando electrónico, señales de retardo y de aceleración de giro de la
rueda. Mediante el enlace de las distintas velocidades de las ruedas se forma
la llamada velocidad de referencia, que constituye aproximadamente la
velocidad del vehículo. Mediante la comparación de la velocidad de la rueda y
la velocidad de referencia se deducen señales de deslizamiento.
Dichas señales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas
de fricción entre los neumáticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado
sobre la rueda que gira en el momento de frenar. Entonces se forma un
deslizamiento (d), es decir, la rueda gira mas lentamente que la velocidad del
vehículo.

Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los

neumáticos, la velocidad del vehículo, la carga de la rueda y el ángulo de
marcha oblicua en un trayecto por curvas.

El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la máxima presión de frenado se

denomina "zona de deslizamiento estable" (a), efectuándose la regulación del
ABS cerca del máximo, en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la
presión de frenado disminuye y alcanza el mínimo cuando se bloquea la rueda. 

Mientras que para la presión de frenado optima (1) se necesita un

deslizamiento (C) determinado, la presión de mando lateral (2) de la rueda
disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la acción combinada de
la presión de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulación de
frenado.

En la figura puede verse que la presión de mando lateral (2) disminuye en gran
manera cuando aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se
bloquea no dispone en absoluto de características de mando lateral. Por esta
razón debe escogerse una zona de regulación que garantice por una parte
grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presión de mando lateral.
El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una
comparación continua entre el retardo y la aceleración de la rueda por una
parte -es decir de su deslizamiento- y los valores almacenados en la
electrónica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al prescrito
-rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulación.
Las sondas de régimen proporcionan las señales correspondientes para la
unidad de control y ésta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidráulico para
mantener, aumentar o disminuir la presión. Estas fases de regulación se repiten
durante un frenado regulado en una sucesión de 4 a 10 veces por segundo y
continúan hasta que se para el vehículo.

En la figura se representa un ciclo de regulación simplificado, en el que puede

comprobarse que la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad
de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la
velocidad de la rueda, con lo que se determinan, a continuación, los valores de
deslizamiento.
  

Tipos de sistemas ABS

Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificandolos principalmente
por el numero de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada
una de las ruedas del vehículo. 
El numero de canales viene determinado por el número de electroválvulas que
regulan la presión de frenado de las ruedas pudiendo regularlas
independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen
tres tipos básicos de regulación de las ruedas:

 Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma

independiente por una o varias electroválvulas
 Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan
con los valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios
de bloquear en primer lugar. Una o varias electroválvulas comunes a las
dos ruedas regulan la misma presión hidráulica para ambas.
 Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con
los valores de la rueda que mayor adherencia tenga. También dispone
de una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas que regulan la
misma presión hidráulica para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar
la velocidad, aceleración y deceleración de éstas.

En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de

sensores, se pueden clasificar los sistemas ABS:

 Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electroválvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para
cada rueda
 Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electroválvulas para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje
trasero se cuenta con una o varias electroválvulas que controlan las dos
ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.
 Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema,
pero se diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en
grupo cónico y no en las ruedas.

La efectividad de un sistema ABS ademas del numero de canales y sensores

depende de la rapidez con que actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la
rapidez de actuación, mas veces se actuara sobre los frenos de las ruedas,
mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir
hasta 16 pulsaciones por segundo.

Unidad hidráulica (Hidrogrupo)
Es el dispositivo que se encarga de controlar la presión aplicada a cada una de
las ruedas. El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control
electrónica.

El unidad hidráulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias

electroválvulas (tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de
baja presión.

 Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido

móvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posición de
reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las
entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos,
independiente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha
incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La
válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la
presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta
funcionando.
El circuito de frenado esta provisto de electroválvulas de admisión
abiertas en reposo y electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es
la acción separada o simultánea de las electroválvulas lo que permite
modular la presión en los circuitos de frenado. En los primeros sistemas
ABS se utilizaba una sola electroválvula por cada rueda o canal. Estas
electroválvulas se activaban por medio de corriente eléctrica. Mas tarde
se utilizaron dos electroválvulas por rueda o canal, estas electroválvulas
se activan por tensión, lo que simplifico la construcción y el
funcionamiento de la unidad de control, así como el consumo de
corriente eléctrica.

 Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de

una bomba hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el
 calculador. La función del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el
curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de
frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento
del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor
eléctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por
medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor.

 Acumulador de baja presión: Se llena del liquido del freno que transita
por la electrovalvula de escape, si hay una variación importante de
adherencia en el suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja
presión debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de
presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante como
para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada
de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo
suministrado en situación de baja presión.
  

Las electroválvulas de la unidad hidráulica permiten tres posiciones de

funcionamiento que se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:

 Fase de subida de la presión.

 Fase de mantenimiento de la presión.
 Fase de bajada de presión.

En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electroválvulas.

Mediante las distintas intensidades de corriente eléctrica que llegan a las
electroválvulas puede mantenerse o disminuirse la presión del líquido de frenos
en cada cilindro de rueda (pistón o bombín).

 En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la

electroválvula por lo que tanto la válvula de admisión (5) como la válvula
de salida (6) están abiertas permitiendo el paso de liquido (10) desde la
bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistón o
bombín).

 En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con

la mitad de la corriente máxima. El inducido o camisa se desplaza y
ambas válvulas son cerradas a la vez contra sus asientos
manteniendose de esta forma la presión en el circuito.
  

 En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la

corriente máxima produciendo en el inducido una mayor fuerza que le
obliga a un desplazamiento todavía mayor que en el anterior estado. De
esta forma la válvula de admisión (5) permanece cerrada y la válvula de
salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del líquido de frenos
hacia la bomba de retroalimentación y descargando el cilindro de rueda
(pistón o bombín). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta
las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de
presión. El acumulador atenúa estas pulsaciones y al mismo tiempo
permite una descarga de presión rápida del cilindro de rueda.

Esquema hidráulico interno del hidrogrupo

  

 Esquema en posición de funcionamiento para aumento de presión.

 Esquema en posición de funcionamiento para mantenimiento de

presión.
  

 Esquema de posición de funcionamiento para bajada de presión.

CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).

Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales que
proceden de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas
por los captadores son transformadas eléctricamente y tratadas en paralelo
mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de
desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se
inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la amplificación, las
señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-
bomba (electrobomba).
El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un
mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada
microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes.
En caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo
en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según
un proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de
instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de diagnostico. Dado el
avance de la electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad para
autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS. 

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

 El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador

de manera autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio
funcionamiento; es decir el autodiagnóstico.

 La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o

datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un
operador exterior; se trata del diagnostico exterior por  parte del
mecánico mediante el aparato de diagnosis.

El autodiagnóstico es un proceso automático que permite al calculador:

 Verificar sus periféricos.

 Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería
detectada.
 Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con
el fin de permitir una intervención posterior

Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en

una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensión de
alimentación..
En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto numero
de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son
principalmente:

 Tests internos del calculador.

 Tests de uniones: alimentación, relé de electrovalvulas, captadores.
 Interfaces hacia el exterior.

Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de
fallo al cabo de 2,5 segundos.
Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles:
algunos se efectúan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones
de funcionamiento particular (velocidad vehículo superior a un cierto umbral por
ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultánea y
continuamente.

En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, así

como las señales que recibe y envía al exterior (a sus periféricos que forman
parte del sistema ABS).

Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador.

Informaciones físicas (transmitidas por unas señales eléctricas).

  Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener
velocidades diferentes en función de las fases de aceleración o de
deceleración y del estado de la calzada, etc.).
 Información del contactor luces de stop.
 Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la
bomba, estado de los captadores y estados de las electrovalvulas).

Informaciones calculadas.

 Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de seguridad, la

lógica calcula la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de los
cuatro ruedas. Esta información se llama velocidad de referencia. Para
el calculo, la lógica tiene en cuenta además de los limites físicos (las
aceleraciones y deceleraciones máximas que es posible alcanzar en las
diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado
y en su caso corregir el valor obtenido.
 Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda
es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la
estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como
aproximación de la velocidad del vehículo, el deslizamiento es calculado
a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.
 Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas : A partir de la velocidad
instantánea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible
calcular la aceleración o la deceleración de la rueda considerada
observando la evolución de la velocidad en el tiempo.
 Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo:  La lógica
calcula la adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de
las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores
de aceleración y de deceleración que son propios. Además, la lógica
considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de
suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de
regulaciones diferentes.
 Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse
a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer.
Entre ellas citamos las principales:
- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de
velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos
rápida que la rueda exterior).
- Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o
a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y
deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situación.
- Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las
otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un
mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro
lado.
 Ordenes de regulación: la intervención decidida por la lógica se traduce
en unas ordenes eléctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo
motor-bomba, según el cuadro siguiente:
 Electrovalvul Electrovalvul
Motor-
a a
bomba
de admisión de escape
Sin
- Subida de presión
regulación
- Mantenimiento
         0           0           0 Con
presión  
         1           0           0* regulación
- Bajada de presión
         1           1           1 Con
- Subida de presión
         0           0            1  regulación
tras 
Con
la bajada
regulación

0 - No alimentada con tensión

1 - Alimentada con tensión
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
    Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

Función del contactor de las luces de stop: La información del contactor

luces de stop tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo mas
rápidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta
funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la
frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la
regulación mas rápidamente.

Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas

aperturas y a unos cierres de las electroválvulas, al funcionamiento de un grupo
motor-bomba, así como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado,
es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido
durante la regulación, acompañado por unos movimientos del pedal de frenos.
Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitáculo según la
implantación arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los
aislantes fónicos que posea el vehículo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin
embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo
tanto, sobre la aparición de unas condiciones precarias de circulación. La
conducción podrá entonces adaptarse en consecuencia. 

Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda
miden la velocidad instantánea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador
de impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio. La disposición
puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas
traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el
captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador
mediante cableado.
El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del
captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo
magnético es modificado por el desfile de los dientes del generador de
impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina genera
una tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la
distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del
hidrogrupo. Mas tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo
formando un solo elemento, además se redujeron las dimensiones
considerablemente como se ve en la figura inferior.
 

Esquema eléctrico