LA PROTECCIÓN ECOLÓGICA DEL MEDIO MARINO

PERUANO FRENTE A ESCENARIOS DE RIESGOS

Y SINIESTROS ORIGINADOS POR DERRAMES O VERTIDOS
DE HIDROCARBUROS DEL PETRÓLEO TRANSPORTADOS
POR VÍA MARÍTIMA

CÉSAR LINCOLN CANDELA SÁNCHEZ

Profesor de Derecho Internacional Privado
y del Seminario de Integración en Derecho Internacional del Departamento
de Derecho de la PUC P

SUMARIO: Introducción 1. Aspectos Generales Relevantes 2. Riqueza Ecológica del Medio Marino del Perú 3. Tipos de
buques 4. Indicadores del Comerc1o Internacional y de los hidrocarburos 5. La contaminación por derrames o vertidos 6.
Daño ambiental marino 7. Exámenes de algunos accidentes por derrame o vertidos de petróleo 8. Avances científicos y
jurídicos para contrarrestar la contaminación del medio marino

En tiempos de la globalización, uno de los temas que suscita ma- El avance de estas últimas representa un reto especial al Dere-
yor interés es el cuidado del medio ambiente marino, de los ecosistemas cho, y su respuesta se cohesiona en torno a la vigencia efectiva de los
allí existentes y muchos otros por descubrir en los Océanos, los que,- principios del derecho ambiental internacional.
con palabras de Arthur Clark -,aún representan un desafío para apren-
der, comprender y aprovechar algún día en forma sistemática. 1. Aspectos Generales Relevantes

La moderna tecnología disponible y la resolución de los seres hu- Se sostiene que la vida en nuestro Planeta se originó gracias
manos por conquistar los mares o valerse de éstos para alcanzar a los océanos hace 3,600 millones de años, tiempo durante el cual se
otros fines como se refleja en las actividades con hidrocarburos del han producido diversas mutaciones en su composición, extensión y
petróleo, concretamente, en su transporte marítimo alentado por las organismos que los han poblado (millones de especies, numerosos
tendencias de la industria naviera mundial y de los mercados interna- ecosistemas, arrecifes de coral, manglares, lechos de zosteras, bacte-
cionales, - de satisfacer rápidamente y por cualquier medio las cre- rias, algas, plantas superiores, mamíferos, peces, reptiles, aves, crus-
cientes demandas de modelos energéticos dependientes en gran me- táceos y otras formas de vida aún por investigar) 1•
dida aún de hidrocarburos del petróleo-, lleva muchas veces a dete-
riorar y destruir las variables que influyen en el equilibrio ecológico A través de la historia y en tiempos presentes los océanos, que
debido a vertidos que se producen en los océanos. cubren cerca del75% de la superficie de la tierra, contribuyen a enla-
zar tierras y pueblos.
Deliberados o accidentales, se generan así las condiciones para
que se instale la contaminación abriéndose paso entre indefensos or- Cerca de la mitad de la población del Planeta, es decir 3,600 millo-
ganismos y especies de flora y fauna. nes de habitantes moran y laboran dentro de 200 kilómetros de las
costas. Otros cálculos indican que un tercio de habitantes del mundo
El Dominio Marítimo del Perú no refleja por fortuna niveles de con- viven dentro de 100 metros de distancia de una ribera 2•
taminación extrema como otros puntos del Planeta donde se vienen
tomando medidas que incluyen la criminalización de la conducta de Siendo un hecho indiscutible, por tanto, que las zonas costeras o
verter hidrocarburos del petróleo en los mares. litorales son las áreas más pobladas del mundo.

Es por tanto un deber con el país y con la humanidad, de cara al

interés de las generaciones futuras, asegurar que el derecho humano 1
OCEANA. «Océanos en Peligro", en: www. oceana .org
a un ambiente saludable no sea nunca una utopía. 2
GÓMEZ, Eduardo. «Costas frágiles», en: Revista bimensual Nuestro Plane-
ta, PNUMA, Tomo 9, N' 5, 1998, p. 18.
De igual modo, se señala que la proporción de personas que viven a 60 kilométros
Pensamos que la llave maestra a los problemas de la contamina-
de la costa podría elevarse a% partes para el2020. Vide, MARTINEZ, Katiuska.
ción marina por vertidos de hidrocarburos del petróleo, reales o poten- El principio de prevención en la contaminación marina. El caso Peruano.
ciales, transita no solo por explorar soluciones políticas, sociológicas, Tesis para optar el Título Profesional de Abogado, Lima: Facultad de Derecho
empresariales, sino especialmente tecnológicas y científicas. PUCP, 2002, p. 3.

Foro Jurídico
-35
 LA PROTECCIÓN ECOLÓGICA DEL MEDIO MARINO PERUANO FRENTE A ESCENARIOS DE RIESGOS Y SINIESTROS ORIGINADOS ..

Los océanos cumplen también la función de pulmón de la humani- 2. Riqueza Ecológica del Medio Marino del Perú
dad gracias al fitoplancton, plantas y algas marinas que contribuyen al
intercambio atmosférico de 200,000 millones de toneladas de C02 1 El frente marítimo o línea costera del Perú con una extensión de
02 y a la creación de la Capa de Ozono que nos sirve de escudo frente 3079.50 kilómetros comprendido entre la frontera con la República del
a los rayos ultravioleta -8; de ahí que, a través de la evaporación del Ecuador a los 3o, 25 · de latitud meridional y la frontera con la Repúbli-
agua de los océanos se producen las descargas que generan los ríos, ca de Chile a los 18°, 20 ·, registra características especiales por la
lagos y los restantes ecosistemas cruciales para la vida en el planeta, existencia de una singular biomasa de plancton, fitoplancton, una im-
ligada por siempre, a través de relaciones de complementariedad e portante variedad y cantidad de mamíferos, moluscos y crustáceos y
interdependencia, a la salud de los océanos 3 • especies de flora y fauna marina7: factores que posibilitan la gran pro-
ductividad biológica que se opera en el Mar del Perú y sus consecuen-
Lamentablemente, algunos especialistas 4 afirman que el mar no cias para la pesca, industria y el equilibrio ecológico.
durará para siempre, aunque para los estándares de la humanidad
sea eterno. Según sostiene Buse8 , la corriente que desplaza las masas
oceánicas de Sur a Norte, bañando la Costa peruana, forma parte de
El uso inadecuado del medio marino incide directamente en la un gran movimiento circulatorio del Pacífico Sur que cruza el Océano
pobreza, subdesarrollo y en el deterioro de la calidad de vida de las de este a oeste, abajo de la línea del Ecuador, dobla frente a la Costa
personas. dada la conexión simbiótica entre ambos 5• lo cual se viene Oriental de Australia hasta las latitudes de Tasmania. volviendo a Amé-
reflejando en distintas regiones del Mundo. rica por los 40° Sur chocando con la Costa Central de Chile. A través
del impacto, cambia su dirección tomando al Norte para regresar al
A efectos de investigación científica, los océanos se dividen en Perú, continuando el movimiento de remolino.
dos zonas:
Para abordar el tópico de la riqueza biológica del Mar del Perú,
- Las zonas de alta mar que forman parte de los mares abiertos que nos dicen Sánchez y Zímic9 debemos hacer referencia a las comuni-
constituyen el 90% del océano mundial, cuyas aguas profundas dades marítimas que se clasifican en tres grupos, a saber:
situadas a 100 metros bajo la superficie del mar tardan regular
tiempo en entrar en contacto con las aguas costeras. De ahí que - El plancton: Son pequeños organismos que carecen de locomo-
sean el «lugar elegido .. por la humanidad para depositar los dese- ción por lo cual viven en suspensión en el agua marina y siguen su
chos y efectuar vertidos de diversa índole generando su contami- curso. Este grupo admite a su vez, las categorías de las plantas
nación, la cual representa un severo riesgo para las generaciones (fitoplancton, el cual requiere de la fotosíntesis) y de los animales
futuras, ya que las concentraciones de material tóxico rompen el (zooplancton, que incluye desde los protozarios hasta los
equilibrio ecológico necesario para la vida marina que se incardina vertebrados).
a otras zonas como la costera.
- El bentos: Son organismos sésiles (v.g. los erizos de mar), plan-
- Las zonas costeras comprenden 10% de la superficie oceánica tas o animales que viven en el sustrato, directamente adheridos
abarcando estuarios, albuferas, aguas interiores. Esta zona de gran sobre una base fija, rocas, próximos a los fondos marinos o en el
actividad biológica es indispensable para la producción primaria piso de los océanos, como las algas macroscópicas, zosteras,
marina de materia orgánica, procesos de fotosíntesis de las plan- epifauna y algunas poblaciones de peces.
tas, - núcleo a su vez, de las cadenas tróficas para los pequeños
organismos, los peces, las aves y los mamíferos marinos. - El necton: Son los peces, moluscos, crustáceos y mamíferos
marinos, etc., que se extienden desde la superficie del mar hacia los
Dentro de las zonas costeras se reconocen las zonas de surgencia fondos y que al contar con capacidad orgánica de locomoción se
que son áreas especialmente productivas en vida marina, entre otras desplazan nadando sin seguir necesariamente los rumbos de las
causas, por la combinación de vientos fuertes y corrientes marinas corrientes marinas, sino determinando su propio desplazamiento.
que hacen «subir a la superficie las aguas profundas, ricas en
nutrientes .. , como sostiene Goldberg 6• Entre estos grupos de comunidades marinas se producen cade-
nas equilibradas de retención y transferencia de materia y energía. Así
Estos nutrientes crean condiciones favorables para la productivi- pues, el fitoplancton,- cuyo volumen varía en el tiempo y en el espacio
dad primaria y para la producción de variados grupos y poblaciones a causa de mutaciones físicas como la luz, la dinámica del agua; muta-
de peces. ciones químicas como la salinidad y densidad de las aguas necesaria
para la flotabilidad o suspensión, y mutaciones biológicas del propio
Entre los países que cuentas con importantes zonas de surgencia
dentro de sus zonas costeras encontramos el caso del Perú.

7
BUSE, Hermann. Historia Marítima del Perú. Tomo 11, VoL 1. Lima: Instituto de
Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 1975, p. 35. Vide tambien, «El Dominio
3
OCEANA. Ob. cit. Marftimo del Perú» {Nota de Internet vide en: www.rree.gob.pe/portal/
' CLARK, Arthur. «Un mundo de maravillas». en: Revista bimensual Nuestro pexterior.nsf/; SANCHEZ, Jorge y Esteban ZIMIC. Historia Marítima del Perú.
Planeta. PNUMA, Tomo 9. Número 5, p. 24. El Mar: Gran Personaje. Tomo 1, VoL 2, 2ª edición. Lima: Instituto de Estudios
' MARTINEZ, Ob. cit., p. 4. Histórico. Marítimos del Perú. p. 501.
GOLDBERG, Edward. La salud de los océanos. Madrid: Publicación editada 8 BUSE. Ob. cit., pp. 55-56.
por UNESCO, 1979, p. 17. 9
SÁNCHEZ. Jorge y Esteban Zímic. Ob. cit., pp. 27-29.

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 CÉSAR UNCOLN CANDELA SÁNCHEZ

arnuiente ·, cohesiona y condiciona la vida para animales litófagos como aves y donde comparten espacios con huevos correspondientes a tor-
zoófagos, generándose una mutua dependencia dentro de las cade- tugas, o embriones de otras especies-, verán comprometida su exis-
nas nutritivas. tencia al ser alcanzados por el petróleo, cuyas concentraciones pue-
den llevar a la pérdida irreversible de esos ecosistemas 14 •
Conocidos así algunos de los factores que juegan en el equilibrio
del habita! para los organismos y especies marinas, resulta entonces Y el compromiso ecológico al litoral del Perú donde existen tam-
vital preservar el agua de mar de contaminantes que desarrollan con- bién pequeñas islas y reservas que sirven de habita! a variados
centraciones químicas bío-acumulables, y que son recibidos por los ecosistemas puede ser incalculable, especialmente si tomamos en
organismos del agua, a través de desplazamientos de moléculas que cuenta que la riqueza biológica dentro del área de 50 millas medidas .
serán absorbidas en la superficie o que reposarán en sus alimentos 10• desde la Costa del Perú es excepcional y sobresaliente, dentro de las
100 millas 15 •
Estudios hechos en varios organismos marinos en otros contextos
geográficos, demuestran que contienen en la actualidad concentracio- Esto nos debe llevar entonces a tener una mirada muy atenta, con
nes de hidrocarburos del petróleo diseminados por los seres humanos 11 . las principales amenazas a los mares. Prescott, 16 las sintetiza en siete:

Goldberg 12 nos hace la siguiente referencia ilustrativa: En primer lugar, las generadas por el transporte marítimo, espe-
cialmente el que llevan a cabo los superpetroleros. El segundo lugar lo
«El petróleo derramado después de su penetración en los océa- ocupan los vertimientos de desechos al mar. El tercero se refiere a las
nos se dispersa sobre las aguas superficiales. La amplitud de la descargas y emisiones de fuente terrestre que alcanzan a representar
dispersión depende de la naturaleza de la sustancia y de los siste- el 70 % de la contaminación marina. El cuarto peligro lo constituye la
mas de vientos y de corrientes predominantes. sobreexplotación o captura del recurso pesquero de manera no soste-
En ese momento, empiezan a actuar procesos físicos, químicos y nible. La explotación minera en el mar es el quinto peligro, fundamen-
biológicos que alteran la composición del petróleo, el cual, debido talmente por la creación de flamantes industrias de explotación sub-
a su inmiscibilidad con el agua, está presente, inicialmente en for- marina de petróleo y gas. El sexto peligro se viene verificando por la
ma de fase separada." urbanización de las costas, ya superpobladas en muchas regiones. Y,
finalmente, el sétimo peligro lo representa el cambio climático a causa
Cabe entonces hacer una pregunta temprana: ¿qué efectos po- del sobrecalentamiento de la tierra, el derretimiento de los casquetes
dría tener en el litoral peruano, la contaminación con hidrocarburos del polares y consiguientemente, la elevación del nivel del mar, latente
petróleo transportados por vía marítima en volúmenes cada vez mayo- amenaza para poblaciones que viven en zonas costeras y para la via-
res, acorde las necesidades de producción y desarrollo competitivo bilidad de algunos Estados insulares.
entre los países?
3. Tipos de buques
La interrogante es ciertamente legítima 13 , ya que se tiene cierto
conocimiento, desde otras latitudes, de los impactos sociales y Hoy existen varias clasificaciones en torno a los buques. Una de
ecológicos de la actividad petrolera bien por accidentes o bien por las ellas se orienta por el tipo de carga que transportan 17 , pudiendo distin-
tareas regulares de exploración, perforación y producción de dese- guirse las siguientes:
chos contaminantes.
•!• Buques contenedores: Son protagonistas de lo que se ha llegado
Así, por ejemplo, a partir de actividades relativas al petróleo o tras a denominar «transporte de cargas unificadas» (contenedorización,
un accidente con este hidrocarburo, suele encontrarse en la primera paletización) y que se basa en el empleo del contenedor' 8 (contai-
línea de víctimas a la biota sésil a la que se le causa mortalidad o que ner, conteneur), como fórmula de embalaje y agrupación de mer-
su capacidad de regeneración tarde muchos años; de igual modo, en cancías, lo cual apareja dos ventajas: el abaratamiento de los cos-
el caso de los arrecifes coralinos y ecosistemas tropicales de gran
biodiversidad se les causa un mal desarrollo del tejido reproductivo y
la atrofia de las células reproductoras. También, algunos ecosistemas
como los manglares, · hábitat para diversas especies de peces y ma- 14
BRAVO, Elizabeth. «El crudo, amenaza para ecosistemas", en: Revista bimen-
riscos-; como los lechos de los pastos marinos y como los ecosistemas sual Nuestro Planeta. Tomo 9, Número 5, PNUMA, 1998, p. 30.
15
SÁNCHEZ, Jorge y Esteban Zímic. Ob. cit., p.30.
costeros tropicales, · en cuyas arenas anidan especies diversas de 16
PRESCOTT, John. «Los siete peligros que amenazan a los siete mares", en:
Revista Nuestro Planeta, Tomo 9, Número 5, PNUMA, 1998, ll· 8.
17
Otras clasificaciones sugieren que un medio de transporte marítimo tendrá la
calificación de buque, cuando su capacidad de carga sea superior a 100 tonela-
10
GOLDBERG, Edward. Ob. cit., p. 40-41. das, por debajo de ese percentil será considerada como una embarcación. Joán
11
Desde 1972, ha quedado demostrado que las aguas superficiales del Báltico Zamora Terrés hace una interesante anotación, en el sentido que el concepto
albergaban concentraciones de petróleo entre 0,3 y O, 1 mg/1 . ldem., p.126. buque, para fines del Convenio MARPOL aglutina a todo tipo de embarcación
12
ldem., p. 137. que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos, así como los aerodesliza-
13
Y lo es más en el caso peruano, si reparamos en que por Decreto Supremo N' dores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes.
012-2004-DE-MGP, se declaró de necesidad pública y de preferente interés La expresión buques debe entenderse técnicamente haciendo alusión a los bu-
nacional, que el Estado se encuentre permanentemente en capacidad de ga- ques mercantes. ZAMORA TERRES, Joán. «La desgracia del Prestige» (Artí-
rantizar el abastecimiento de los hidrocarburos que requiere el país para el nor- culo de Internet) Vide: En: http://marenostrum.org/ecologia/medio_ambiente/
mal desarrollo de sus actividades productivas, mediante su transporte marítimo prestige/desgraciaB. htm.
con las unidades auxiliares del tipo buque tanque que se asignen a la Marina de 18
Se puede tratar bien de un cajón portátil, tanque movible o similar, pero que
Guerra del Perú. asegure su uso repetido.

Foro Jurídico e 37
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tes y la disminución de los riesgos de las operaciones de estiba y •:• Buques quimiqueros: Son naves para el transporte de sustan-
desestiba, coadyuvando al transporte puerta a puerta, sin manipu- cias químicas, radioactivas, y otras sustancias con alto poder
lación de cargas y sin fracturas 19 • Los contenedores pueden estar de toxicidad.
acondicionados para el transporte de bienes que requieren espe-
ciales condiciones de temperatura (v.g. refrigeración: para el trans- •:• Buques gaseros: Son naves para el transporte de sustancias en
porte de alimentos, carnes, hortalizas, medicinas, etc). Existiendo estado gaseoso, más sofisticadas que los buques cisterna debido
contenedores de diverso tamaño, resultan siendo muy utilizados a las reglas de seguridad y de precaución que deben observarse.
en el comercio internacional, los contenedores de twenty equivalen! Dentro de esta categoría se admiten dos sub-divisiones, los gaseros
units (TEUs) o contenedores de 20 pies. derivados del petróleo (obtenidos de la refinación del crudo y que
se transportan como gas licuado, p. ej. el propano y el butano) y
•:• Buques graneleros: Son los utilizados para el transporte de gra- los gaseros obtenidos de yacimientos (gas natural). En esta sub-
nos o mercancías a granel como materias primas o bienes con categoría se encuadran, las ventas de gas natural de Camisea
mínimo valor agregado. que se exportarían por vía marítima.

Los graneles son transportados sin empacar corno el hierro, el •:• Buques tanqueros: Conocidos también como Buque petrolero,
carbón, etc. El transporte a granel está directamente relacionado Buque/tanque, Oí/ tankers, Tankers. Son naves diseñadas para la
a la capacidad de carga de la nave (volumen) 20 . El Canal de Pana- carga del petróleo crudo y productos refinados24 en sus cámaras o
má es una vía interoceánica para el tránsito de graneleros con la bóvedas.
mayor frecuencia de tránsitos 21 .
Los petroleros representan el92% de las flotas de buques/tanque,
Dentro de los buques granel eros, se encuentran los buques cister- constituyendo una flota de dimensiones y capacidades
na especializados en el transporte de graneles líquidos, por lo cual heterogéneas, a saber:
cuentan con aditamentos como mangueras de succión y tanques
acondicionados con especiales temperaturas, según la viscosidad ../ El Super-petrolero ULCC (ULTRA LARGE CRUDE CARRIER)
de los 1íquidos 22 de más de 400,000 toneladas de peso muerto (TPM).

•:• Buques Liners: Son naves utilizadas para el transporte de pasaje- ../ El petrolero del tipo VLCC (VERY LARGE CRUDE CARRIER)
ros que desarrollan travesías turísticas, por ejemplo, a través de de entre 200,000 y 300,000 toneladas de peso muerto (TPM).
los Cruceros. Verdaderas ciudades flotantes que, dentro de 23 pi-
sos, pueden tener una capacidad para trasladar hasta 5,000 per- ../ El petrolero del tipo SUEZ-MAX, bautizado así por cubrir la
sonas y a una tripulación de 1,000 personas. Es de señalar que, ruta del Canal de Suez, cuenta con una capacidad de carga
mientras que en los años setenta apenas unas 500.000 personas de hasta 160,000 toneladas de peso muerto (TPM).
elegían un buque para pasar sus vacaciones, actualmente la cifra
supera los 12,5 millones - posiblemente entre 13 y 14 millones - ../ El petrolero del tipo AFRAMAX, con una capacidad de carga
(respecto a 8,6 millones en 2002 y 9,5 millones en 2003), generando entre 50,000 y 80,000 toneladas de peso muerto (TPM).
unos beneficios de 17 -18.000 millones de dólares anuales. Casi el
70% de los 50 millones de pasajeros que se estima han pasado por ../ El petrolero Costero (pequeño buque), con una capacidad de
uno de estos cruceros lo han hecho en los últimos 30 años. carga hasta 50,000 toneladas de peso muerto (TPM). 25

Las previsiones de la industria de cruceros para el año 201 Oapun-

tan a que el número de pasajeros que hará uso de sus servicios
será de 22 millones 23 .

19
PULGAR EZQUERRA, Juana. «Especialidades del Transporte de Mercancias en
Contenedores", en: Revista de Derecho Mercantil. España: 2002, p. 37-43.
20
MESA URIBE, Osear. Transporte Marítimo de Hidrocarburos. Bogotá:
Pontificia Universidad Javeriana, 2001, p. 22.
21
HITOTSUYANAGI, Jiro. «El Canal de Panamá frente al Comercio Maritimo In- aguas utilizadas en la higiene, lavamanos, lavanderías, baños, cocinas, 57 li-
ternacional», en: Documentos del Instituto del Canal. Universidad de Pana- tros de desperdicios tóxicos de revelados fotográficos, tintorería, pintura, emi-
má, Panamá 2000, Cuadro N' 4.s/p. siones de diesel equivalentes a 12,000 automóviles, entre otros, que como aguas
22
MESA URIBE, Osear. Ob. cit. residuales suelen descargarse en los océanos generando contaminación.
23
OCEANA. Ob. cit., p. 25; Resulta interesante y llama a prestar mucha atención, 24
ZAMORA TERRÉS, Joán. «La desgracia del Prestige" (Documento de Internet).
la lectura en el Diario electrónico «El Mostrador>•, del articulo, «Contaminación Vide, en: http://marenostrum.org/ecologia/medio_ambiente/prestige/
por cruceros: un riesgo que crece», de Marcel Claude, Director de Oceana para desgraciaB.htm
América del Sur y la Antártica, en el que se narra, que si bien el número de 25
ldem. Según explica Zamora Terrés, el peso muerto (Dead Weight), representa
pasajeros que los Cruceros mueven en Chile creció en 500%,- por lo cual resul- la capacidad de carga de un buque, con un pequeño exceso, ya que se incluyen
taría un engranaje importante para el turismo, no obstante, se generan casos los propios pesos de los aditamentos del buque y que deben restarse de la
de contaminación que paradójicamente resultan prevenibles. En efecto, el arti- capacidad de carga total. Así por ejemplo, un buque con una capacidad de
culo describe las repercusiones negativas del turismo en cruceros, ya que un carga de 80,000 toneladas de peso muerto, tendrá una capacidad de carga
buque crucero genera diariamente 7 toneladas de basura, 965,000 litros de máxima entre 74,000 y 76,000 toneladas.

38- Foro Jurídico

 CÉSAR UNCOLN CANDELA SÁNCHEZ

TIPOS BÁSICOS DE BUQUES PETROLEROS,

SEGÚN SUS DIMENSIONES Y CAPACIDADES

e~ :e~=-
··*·· ,' . '.....
~. ~ f. t í.
Costero: 205 metros de eslora;< 50.000 TPM

~ ·~-IC: -=-::.-. Aframax: 245 m. >50.000, < 80.000 TPM

1!73
.. ~.-
:DJ•. =-~ Suez-Max: 285 m.
> 80.000, < 160.000 TPM

e··;¡· 3
-
btJ-=·:~ -··••r•n•c:·aannnllll
\fi;
VLCC: 350m.
> 160.000, < 300.000 TPM
-~ ' ' (!"~.,

:=ll•:mnll• li! · n;r ni] XJl'IJI!I ULCC: 415 m.

~· ~ ~ )
> 300.000 TPM

FUENTE: Elaboración de Joan Zamora Terrés

Cabe destacar que el mercado de buques tanqueros muestra Desde hace una década, se viene consolidando un intenso creci-
indicadores de crecimiento a un ritmo de 1.5 anual. Se considera que miento del comercio mundial en billones de toneladas métricas despa-
una nave es antigua cuando han pasado 15 años desde la botadura. 26 chado por vía marítima.
La antigüedad de la nave incide en los riesgos de fallas que pueda
presentar, sin perjuicio de colisiones, varadas, averías en el casco, La misma observación es válida hacerla entonces también res-
fisuras en la estructura que puedan condicionar un siniestro. pecto al crecimiento del transporte marítimo internacional, el cual pre-
senta las ventajas de un menor costo en comparación a otro medio de
Los propietarios de buques tanque están organizados a nivel in- transporte y, a la vez, la mayor capacidad de carga.
ternacional entorno a The lnternational Association of lndependent
Tanker Owners (INTERTANKO), la Asociación Internacional de Pro- Cuatro son los productos (cargas marítimas, para fines de la in-
pietarios de Buques Tanque, un gremio a través del cual aprueban vestigación) que demanda la Humanidad para subsistir, nos dice el
normas y procedimientos para el transporte de carga líquida y gaseo- Profesor Jiro Hitotsuyanagi 29 interpretando estadísticas de Fearnley
sa a granel 27 (normas sustancialistas propias de la nueva /ex mercatoria), Research, y el principal es el Petróleo Crudo.
además de expresar su opinión 28 en torno a medidas que adoptan los
Estados en relación al transporte marítimo internacional de hidrocar- En efecto, el petróleo es la principal mercancía en peso y volumen
buros derivados del petróleo. del transporte mundial, habiendo registrado movimientos en el 2002
del orden de los 2'52,6 millones de toneladas métricas, lo que equivale
A inicios del2000, y actualmente, se vienen registrado indicadores al 40 por ciento del total de cargas transportadas30
muy favorables en el Mercado de Buques Tanque, teniendo gran de-
manda la adquisición de los Buques tipo VERY LARGE CARRIER Del total de los 2,152,6 millones de toneladas métricas, el petróleo
CRUDE (VLCC), diseñados por la moderna industria naviera mundial. crudo alcanzó el77,4 por ciento ( 1,666,7 millones de toneladas) mien-
tras que, los productos petrolíferos 31 alcanzaron 22,6 por ciento (485,9
4. Indicadores del Comercio Internacional y de los hidrocarburos millones de toneladas) y es que, el Modelo energético en diversos pun-
tos del Planeta se apoya aún en gran medida en el consumo de mayo-
El Comercio Mundial medido solamente en los indicadores del in- res volúmenes de petróleo.
tercambio de bienes exportados crece en términos constantes.
5. La Contaminación por Derrames o Vertidos

26 ldem. La Organización Oceana señala que anualmente los océanos son

27
MESA URIBE. Osear. Ob. cit., p. 36. atravesados como autopistas por las que transitan 6,000 tanqueros
28
En el articulo" The prob/em of multiple ship inspections today-a failure oftrust",
Vide, en: www.intertanko.com. La Asociación cuestiona las frecuentes inspec·
ciones, cerca de 30 al año, a las que son sometidos los buques, · en particular 29
HITOTSUYANAGI. Jiro. Ob. cit.
los tanqueros ·, a su arribo a Puertos respecto a certificaciones, condiciones de 30
ZAMORA TERRÉS, Joan. Ob. cit.
navegación, fatiga y destreza de la tripulación. 3
' Comprendiendo: Nafta, Gasolina, Kerosene, Aceite Combustible, entre otros.

Foro Jurídico e 39
 LA PROTECCIÓN ECOLÓGICA DEL MEDIO MARINO PERUANO FRENTE A ESCENARIOS DE RIESGOS Y SINIESTROS ORIGINADOS ..

movilizando 1500 millones de toneladas de crudo, en los que se ge- otros elementos: oxígeno, nitrógeno y azufre. El contenido total de oxí-
neran 25 accidentes por año, y que tienen como consecuencia verti- geno puede ser de 2%.
dos superiores a 700 toneladas. De ahí que, cada año ingresan al
océano entre 2 y 10 millones de toneladas de crudo, de los que un Los hidrocarburos se subdividen en los alcanos, cicloalcanos
12% corresponden a accidentes y el33% se deben a vertidos delibe- (naftenos) y los compuestos aromáticos.
rados desde los Buques, fundamentalmente por el lavado ilegal de
tanques en el mar. A su vez, los productos refinados del Petróleo se subdividen en:
Petróleo de primera destilación, de segunda destilación (v.g. kerose-
La gráfica, elaborada por Océana. registra a continuación la distri- ne, aceites para calefacción, aceites para motores diesel, combusti-
bución de esta constatación. bles para cohetes y turbinas de chorro, turbinas de gas); el gasoil (v.g.
ceras, aceites lubricantes); los aceites residuales (v.g. asfaltos).

" Todos Jos hidrocarburos contienen diferentes cantidades de com-

Mareas
Operaciones negras
puestos nocivos para la salud y la vida marina: benceno, tolueno,
de buques 12% xileno, etc., metales pesados como el hierro, níquel, cromo, vanadio,
33% cobalto o hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH 's)» 33 .

Los PAH's se generan por la combustión de derivados del petró-

Atmósfera
9% leo, siendo uno de los de mayor poder de toxicidad para la vida, con-
forme lo señalan estudios de la Organización Mundial de la Salud
(OMS).
Fuentes
naturales
7% En hidrocarburos destilados como el Fuel No 2, pueden encontra-
se las mayores concentraciones de los PAH's34 .
Explotación
2%
El Fuel No 2 es altamente viscoso e insoluble, su degradación es
Industrias y
ciudades
lenta y se debe a factores fisicoqu ímicos y biológicos que aumentan su
37% toxicidad. Su peligro se extiende cuando se metaboliza en la cadena
trófica de la flora y fauna marina, por bioacumulación35 •

Por otro lado, en la gráfica que se consigna a continuación, elabo- El petróleo existente en los océanos puede subdividirse en la fase
rada por lnternational Tanker Owners Pollution Federation Limited, se disuelta, en la fase en partículas que se localiza en la columna de agua
registra la cantidad de toneladas de petróleo vertido o derramado, desde y en la fase microscópica superficial (v.g. los conglomerados de alqui-
1989 hasta la fecha. trán flotantes )36 .

Como quiera que, - al decir de Cossío 37 -, el medio marino tiene

Thousand 200 importancia como generador del agua de consumo humano directo e
tonnes indirecto, y porque incide en la cadena alimentaria en la regulación del
150
clima mundial, etc., debemos revisar que se entiende por contamina-
100 ción marina.

50 Martínez38 señala que este concepto comprende "toda altera-

•ción física, química o biológica que sufre el ecosistema marino com-
o
1989 1993 1997 2002 puesto por los océanos y Jos recursos naturales bióticos y abióticos
que en ellos habitan producto de la descarga o introducción en la
misma de materia o energía tóxica en concentraciones tales que vul-
Sintomáticamente, la implementación de los instrumentos interna- neren su capacidad de asimilación y auto-renovación, impidiendo de
cionales sobre la contaminación marítima con hidrocarburos del petró- esta manera su utilización para los fines a los cuales estaba destina-
leo, ha tenido como consecuencia que lo contaminación muestre re-
gistros fluctuantes, aunque con tendencia decreciente, del modo como
se interpreta de la anterior gráfica.
33
Vide: «La flota de la UE y la contaminación crónica de los océanos por hidrocar-
Pero, ¿cuál es la composición de los hidrocarburos de Petróleo y buros», en: http://europe.oceana.org/espanoVnoticiaslinformes.htm.
34
ldem.
su poder de toxicidad y de contaminación? 35
WWF/ADENA. «La marea negra sigue. Prestige: un año después. Evaluación
ambiental y socioeconómica», en: www.wwf.es.
Nos dice Goldberg32 que del petróleo bruto se derivan los produc- 36
GOLDBERG. Ob. cit., p. 140.
tos petrolíferos que aglutinan 50-98% de hidrocarburos y el resto de 37
COSSIO VELASCO. Dante. Contaminación del dominio mrítimo por hidro-
carburos del petróleo a la luz del derecho internacional público. Tesis para
optar el Grado de Magíster en Relaciones Internacionales. Lima: Escuela de
Graduados PUCP, p. 10.
32
GOLDBERG. Ob. cit., pp. 128-129. 38
MARTINEZ MIRAVAL, Katiushka. Ob. cit., p. 12.

40- Foro Jurídico

 CÉSAR LINCOLN CANDELA SÁNCHEZ

da en su estado natural y generando daños a la vida humana y marina Ello nos llevará a pasar revista más adelante, a la tecnología ma-
en general». rina disponible para acometer el tratamiento al ambiente y a especies
de flora y fauna afectadas por la contaminación marina.
En ese sentido, el concepto de contaminación está ligado por un
lado, al de resciliencia que es la capacidad para auto regeneración 7. Examen de algunos accidentes por derrame o vertidos de
que poseen los recursos renovables y por otro lado, a que la contami- petróleo
nación (alteración física, química o biológica) sea de tal magnitud, que
incida negativamente sobre la capacidad de resciliencia 39 . Muchas siguen siendo las catástrofes protagonizadas por Buques
mercantes. Excedería ciertamente los límites de esta investigación,
Las fuentes de contaminación acuática vinculadas con la industria pasar revista con profundidad, a todas y cada una de ellas.
petrolera pueden deberse al derrame o al vertido de hidrocarburos.
Los derrames o descargas se originan en accidentes o en las opera- Sin embargo, el cuadro siguiente, elaborado por el doctor Joán
ciones habituales en la explotación de un buque, en cambio, los verti- Zamora Terrés nos puede dar una idea de los casos más emblemáticos
dos contaminantes son fruto de una acción deliberada o intencional, que se han registrado hasta la fecha.
como acontece por la limpieza de sus bodegas en el mar-4°

Estas alteraciones generan diversos daños a los ecosistemas

marinos y a la propia salud y seguridad humana 41 •
SITUACIÓN MUNDIAL DE LOS
PRINCIPALES ACCIDENTES DE PETROLEROS
6. Daño ambiental marino

Los daños pueden ser reales o potenciales. graves o leves, re-

parables o irreparables. El daño irreparable puede ser a su vez, por
reparación imposible o cuando siendo posible conllevaría mucho tiem- 1 Exxon Valdez 13 Prestige
po y dinero. Otra clasificación de los daños apunta a subdividirlos en 2 Hawaiian Patriot 14 AmocoCadiz
inmediatos (originados por la exposición de organismos y estructu- 3 Metula 15 Torrey Canyon
ras marinas a contaminantes letales o agudos) y mediatos,
4 Atlantic Enterprise 16 Sea Empress
retrógados o tardíos (v.g. los que se producen dentro de la cadena
alimenticia al ser metabolizados, generando a posteriori patologías 5 Odyssey 17 Texaco Denmark
en los consumidores) 42 . 6 Wafra 18 Braer
7 Castillo de Bellver 19 Haven
Es muy difícil medir con exactitud el daño retrógado que suele 8 ABTSummer 20 Independenta
presentarse con el transcurso del tiempo. Lo que si se puede determi- Katina P.
9 21 Irenes Serenarle
nar es que se arrastrarán a las generaciones futuras los problemas
derivados de negligencias presentes.
10 Khark 5 22 Assmi
11 Urquiola 23 Sea Star
Y es que, la conservación de un medio marino sano y, más aún, su 12 Aegean Sea
recuperación, significa para los Estados destinar recursos que siem-
pre resultan limitados o no disponibles.
FUENTE: Elaboración de Joan Zamora Terrés
Aunado a ello, existen conceptos en el tema del daño ambiental
marino que son harto difíciles de gestionar, como el significado real de
la a limpieza o tratamiento del medio ambiente» tras un accidente.

¿Qué supone el tratamiento al medio ambiente? En la misma línea, encontramos que, la Organización Océana ha
elaborado un listado donde se consignan algunos de los accidentes
Estamos convencidos que el tema no se agota, solamente con con mayores vertidos de hidrocarburos del Petróleo, en el cual se in-
una lectura de ecología paisajista por la cual por ejemplo, basta con cluyen los volúmenes de dichos vertidos, expresados en millones de
limpiar las piedras de las playas con removedores del crudo para que toneladas.
no exhiban los efectos de una marea negra. La tarea es más profunda.

39 lbid., p. 10·11.
40
ZAMORA TERRÉS, Joán. Ob. cit.; MARTÍNEZ MIRAVAL, lbid. p. 18.
41
MARTÍNEZ MIRAVAL, lbid. pp. 12-13.
42
ldem., pp. 20-21.

Foro Jurídico [fg] 41

 LA PROTECCIÓN ECOLÓGICA DEL MEDIO MARINO PERUANO FRENTE A ESCENARIOS DE RIESGOS Y SINIESTROS ORIGINADOS ..

Mil t. Lugar Año Accidente

816 Golfo Pérsico 1991 Guerra del Golfo

476 México 1979 Plataforma lxtoc 1
272 Irán 1983 Pozo petrolífero
270 Uzbekistán 1992 Oleoducto
267 Suráfrica 1983 Castillo de Bellver
234 Francia 1978 AmocoCadiz
158 Italia 1991 Ha ven
146 Canadá 1988 Odyssey
145 Trinidad 1979 A. Empress y A. Captain
143 Libia 1980 Pozo petrolífero
141 Barbados 1979 Atlantic Empress
135 Grecia 1980 lrenes Serenade
130 Reino Unido 1967 Torrey Canyon
115 Omán 1972 Sea Slar
110 Mar del Norte 1971 Texaco
104 Rusia 1994 Oleoducto
103 Pacífico Norte 1977 Hawaiian Patrio!
100 Kuwait 1981 Almacenamiento
95 España 1976 Urquiola
92 Turquía 1979 lndependentza
86 Irán 1978 Oleoducto 126
85 Portugal 1969 Julius Schindler
85 Portugal 1975 Jacob Maersk
84 Nigeria 1979 Almacenamiento
83 Reino Unido 1993 Braer
81 España 1992 Aegean Sea
77 España 2002 Prestige

Deseando desarrollar una reseña de los hechos más relevantes Cuando sucedieron Jos hechos, la nave se disponía a trasladar
respecto a algunos de ellos, empezaremos sin embargo, por un caso, 80,000 galones de Petróleo bunker, para una empresa turística y 16,000
que aunque no se en lista en el Cuadro anterior, tiene gran importancia galones de Diesel para la Isla.
porque se registró en Ecuador, país vecino al Perú, y en una de las
reservas marinas de mayor interés para la comunidad científica: Las El Capitán del «Jessica" poco familiarizado con la ruta y debido a
Islas Galápagos. cierta negligencia, pues no advirtió unas señales flotantes colapsó la
nave, viéndose forzado a verter 2/3 de su carga total de 240,000 galo-
- El Caso del «Jessicét3 » nes (605,000 litros) en el Archipiélago de la Reserva Marina de las
Islas Galápagos.
El Tanquero «Jessica" era un nave con 28 años de antigüedad,
perteneciente a la empresa ecuatoriana ACOTRAMAR. Contaba con La combinación de tecnología marina para casos de contamina-
una capacidad de carga de 300 toneladas, por Jo cual estaba exonera- ción y el esfuerzo y pundonor de los rescatistas fue puesto a prueba,
da de contar con una póliza de seguros contra contaminación ecológica, evitando que el siniestro se convirtiera en una tragedia ecológica.
exigible a naves que transportan a partir de 2000 toneladas.
En efecto, 200 voluntarios y rescatistas se entregarían a la tarea
La nave transportaba regularmente petróleo y hacía operaciones de ubicar especies afectadas por el derrame, a fin de dispensarles
de bunker atendiendo a las Islas Galápagos, una de las mayores atrac- tratamiento veterinario.
ciones turísticas de la República del Ecuador y del mundo,- inspiradora
de la teoría de la evolución de Charles Darwin -,y hogar de especies La cooperación internacional hizo también su trabajo permitiendo
únicas en el Planeta. ejecutar de manera organizada y profesional un Plan para este tipo de
siniestros. En efecto, la tecnología satelital monitoreada por
Computadoras desde la Estación Charles Darwin permitió proyectar el
desplazamiento del petróleo y las áreas bajo probable amenaza, con-
forme se ilustra en la imagen del mapa, elaborado por la Fundación
43
«Case Study of a Spi/1 Response: How Galapagos Managers handle Jessica
spi/1", en: http: //www.flmnh.ufl.edu/fish/sharksllnNews/MPA004.htm Charles Darwin.

42- Foro Jurídico

 CÉSAR UNCOLN CANDELA SÁNCHEZ

Galapagos lslands- Ecuador

··o--tn

,.nd«~tcl61'

Charles D arwin
~ #'o uncdolt#ca n
Isla Tortug.a
www.darwinf'oundat:ion.org

FUENTE de la imagen del mapa:

Lougheed, L.W., G.J. Edgar and H.L. Snell, eds. 2002. Biologicallmpacts of the Jessica Oil Spill on the Galápagos
Environment: Final Report v.1.1 O. Charles Darwin Foundation, Puerto Ayora, Galápagos, Ecuador.

En el mar, voluntarios y pescadores, junto a expertos en vida sil- «Los hilos se perdían en una madeja de sociedades y contratos
vestre rescataban especies afectadas. De igual modo, al llamado rea- que costó varias semanas desenredar. El propietario resultó ser
lizado a la solidaridad internacional por el gobierno del Ecuador, con- una empresa fantasma (Tevere Shipping), cuya único activo era el
curriría personal de la U. S. Coast Guardy de la U. S. National Oceanic Erika; el naviero que operaba el buque era otra empresa incógnita
Atmospheric Administra/ion provistos de equipos especiales para de- (Panship Managment and Services, Sr/), cuya única ocupación
rrames de petróleo. conocida era precisamente esa, explotar el Erika; y el firmante del
time charter, contrato destino del buque, era otra sociedad-pantalla
El recuento del accidente, un pelícano y dos gaviotas murieron; do- de nombre Selmont lnternacionallnc. El asegurador de la responsa-
cenas de otras aves, lobos marinos y albatros fueron afectados. Este bilidad civil resultó ser una sociedad domiciliada en Bermuda,
Balance no será en ningún modo definitivo, pues es de prever que los Steamship Mutual Underwriting Association Ud. (Stemship Mutual)."
efectos del crudo precipitado en los fondos marinos destruirán algas,
vitales para la cadena alimentaria de otras especies. El daño retrógado - El caso del aExxon Va/dez4 5"
al ambiente se manifiesta por lo general en el mediano y largo plazo.
En la medianoche del24 de marzo de 1989, se produjo el acciden-
- El caso del aERIKA» te del «Exxon Valdez, en Alaska, generando el derrame de 1 millón de
barriles de crudo que convirtieron al océano en un mar de petróleo.
El 1Ode diciembre de 1999, frente a costas de la Bretaña france-
sa, se produjo el accidente del «ERIKA», un buque con 37, 282 tonela- En una primera fase, después del accidente, el20% de la carga se
das de peso muerto, tripulación hindú, pabellón maltés, que naufragó dispersó por las olas y mareas ribeteando el petróleo en las playas.
debido a un temporal, derramando 20.000 toneladas de fu el oil, el cual 1425 barcos y 85 helicópteros participarían en la limpieza de la conta-
se extendió más de 400 kilómetros de costa. Tras el accidente, se minación, llegando a invertir 2,500 millones de dólares. ¿El balance de
llegaron a recoger 120,000 toneladas de residuos contaminados. este esfuerzo? Sólo se recuperó una doceava parte del petróleo.

A efectos de imputar responsabilidad, uno de los obstáculos que - El caso del aPrestige'6»
se evidenciaron fue la identificación del armador (propietario) del bu-
que, del naviero que explotaba la nave y del fletador que lo alquiló. El13 de noviembre de 2002, el Buque!Tanque aPrestige», (ex-
Gladys. con matrícula OMI7372141), un petrolero de casco único, con
Según nos dice Zamora Terrés:''

'
5
Video: «La Tragedia del Valdez.•, en: Hemeroteca PUCP- AV 11. GC 65. T. 7. ej. 2.
4
' ZAMORA TERRÉS, Joan. Ob. cit. 46
ZAMORA TERRÉS, Joan. Ob. cit.

Foro jurídico e 43
 LA PROTECCIÓN ECOLÓGICA DEL MEDIO MARINO PERUANO FRENTE A ESCENARIOS DE RIESGOS Y SINIESTROS ORIGINADOS .

26 años de antigüedad, del tipo AFRAMAX, construido en 1975 en los sividad sobre el medio que las temperaturas y presiones usadas
astilleros de Hitachi Shipbuilding & Engineering Co., del Japón, sujeto provocan grandes daños biológicos, mayores incluso a las del
a puerto de matrícula de Nassau, con una tripulación de 27 personas mismo fuel, según constataciones efectuadas tras los accidentes
griegas, filipinas y rumanas, colapsó con 77,000 toneladas en España del Exxon Valdez y del Prestige.
el 13 de noviembre, yendo a pique, el 19 de noviembre frente a las
Costas de Galicia, a una profundidad de 3,700 metros, derramando - Los removedores del petróleo buscan el mismo efecto que las
más de 5.3 millones de galones de fuel. hidrolimpiadoras pero a través de la aplicación de soluciones
químicas.
En torno al Buque Prestige se funden una serie de elementos de
extranjería: Surcaba los mares con Bandera de Conveniencia de - El uso de geotextiles consiste en hacer una poza o piscina de re-
Nassau - Bahamas, la empresa propietaria era Mare Shipping lnc, cuperación a los pies de las rocas o de las labores artificiales a ser
una sociedad afincada en Liberia, la empresa gerente (gestión náuti- limpiadas, donde se depositará la manta geotextil que recibirá la
ca) a cargo de la explotación comercial, de la tripulación y del dominio filtración de hidrocarburos y el drenaje del agua. Luego, los resi-
real de la nave, se encontraba adscrito a una empresa vinculada al duos son bombeados a un depósito.
mismo grupo, Universe Maritime Ud, de Grecia; el fletador de la nave,
Crown Resources AG, creada en Gibraltar pero con Oficina Central en - El uso de barreras de absorbentes de polipropileno sirve para
Suiza, que tenía como títular a la Empresa rusa Alfa, con sede en delimitar la zona y como filtro para impedir que se extienda la
Suiza y dueño de la petrolera Tyumen Oil Company. Al momento del contaminación.
accidente, tripulaba la nave el Capitán griego Apostolos Mangouras.
- La utilización de sonares y batiscafos para la identificación con
El combustible que vertió el «Prestige» era el fu el, el más contami- fotos e imágenes de tanques sumergidos en el fondo del mar,
nante de los combustibles pesados, un residual de la refinación del así como de especies de flora y fauna marina afectadas por la
petróleo que sirve para calderas, plantas eléctricas y de navegación 47 . contaminación.

8. Avances Científicos y Jurídicos para contrarrestar la Conta- - Los remolcadores a ser utilizados bien para movilizar la nave
minación del Medio Marino siniestrada hacia alta mar, o para recibir por bombeo desde ésta,
su carga de petróleo.
Para acometer el tratamiento de zonas afectadas por la contami-
nación o sujetas a dicha amenaza, se deben identificar las áreas Es necesario hacer la salvedad que la tecnología marina no po-
biológicamente sensibles, por ejemplo, áreas habitadas por mamífe- drá brindar certeza en modo alguno que las rocas se recolonizarán,
ros marinos, aves, etc. que el hábitat afectado por la contaminación tendrá su misma ca-
racterización51.
Correspondiendo brindar a las especies afectadas el tratamiento
veterinario y especializado que pudieran requerir, ya que es común El examen del daño retrógado justifica entonces, desde todo pun-
que especies petroleadas, como por ejemplo las aves, experimenten to de vista, la realización de constantes planes de seguimiento biológi-
alteraciones en el plumaje, o cuadros de hipotermia, regurgitación, des- co por especies.
hidratación, afección de órganos reproductivos, quemaduras químicas
por contacto irritante o impactación intestinal por la ingesta del petró- Corolario de este punto, es que la magnitud de la contaminación
leo, las que pueden conducirles a la muerte de no recibir un tratamien- marina y del silencioso daño retrógado puede desbordar a los Planes
to oportuno 48 de Contingencia y a los siempre escasos recursos disponibles, por lo
que la sabiduría recomienda la férrea observancia de los principios del
¿Qué tecnología marina es utilizada frente a la contaminación derecho ambiental internacional.
marina? 49
Reseña de la Regulación Internacional
- La tecnología satelital 50 permite no solo identificar la ubicación de
una nave para las operaciones de salvamento sino, a la vez, pro- Entre los instrumentos jurídicos gestionados por la Organización
yectar el desplazamiento y extensión de las mareas negras. Ello Marítima Internacional (OMI), con mayor relevancia para la preven-
permite, concentrar los esfuerzos para la limpieza del vertido pro- ción de la contaminación marina por hidrocarburos del petróleo vertido
gramando las zonas de mayor impacto y los equipos necesarios o derramado desde los buques, cabe enunciar a las siguientes 52 :
como las hidrolimpiadoras.

- Las hidrolimpiadoras llevan a cabo la limpieza mediante agua a

presión, movilizando el fuel endurecido, pero lo hacen con tal agre- 50 El Perú está incorporado al Sistema Internacional COSPAS -SARSAT, que
aglutina a una constelación de satélites de órbita polar de baja altura, enlazados
a una red de estaciones en tierra que reciben y retransmiten las señales de
socorro de los usuarios marítimos.
47
Articulo de Internet. En: htlp: //www.itfglobal.org/itf-americas/flags- 51 Lo cual resulta improbable, cuando algunos estudios indican que tras un acci-
convenience.cfm dente de petróleo muchas especies autóctonas perecen, dejando un hábitat
48
WWF/ADENA «Operativo Ergos.Manua/ de formación de Voluntariado Veteri- que será ocupado por especies migrantes, oriundas de otras regiones, como
nariO>•, en: www.wwf.es sucede en el caso de los peces.
49
ITF. Ob. cit. 52
ZAMORA TERRES. Joán. Ob. cit.

44- Foro Jurídico

 CÉSAR LINCOLN CANDELA SÁNCHEZ

/ El Convenio Internacional para prevenir la contaminación del mar petróleo en las costas de los Estados Unidos, del orden de 3000 a
por los Buques (Convenio MARPOL). que fue aprobado en 1973. 5000 toneladas por año.
En 1978, se logró aprobar un Protocolo del mismo, siendo luego
sujeto de enmiendas periódicamente. El Convenio MARPOL 73/ De igual modo, encontramos en :a regulación internacional la ins-
78 tiene a su vez, 6 anexos donde se establecen reglas específi- titución de los controles externos privados ( vetting) 58 que consiste en
cas para prevenir la contaminación por hidrocarburos. que una inspección previa al fletamento del tanquero por parte del
posible fletador, servirá para formarse convicción sobre el estado de
Anexo 1: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocar- navegabilidad del medio de transporte.
buros.
Anexo 11: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias Por otro lado, existen también otros instrumentos jurídicos interna-
nocivas líquidas. cionales en el terna de la responsabilidad 59 .
Anexo 111: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias
perjudiciales transportadas por mar en bultos. - Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas debidos a la contarnmación por hidrocarburos de 1969 (CLC).
sucias de los buques.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por las basu- - Convenio Internacional para la Constitución de un Fondo interna-
ras de los buques. cional de indemnización de daños causados por la contaminación
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación de la atmósfe- de hidrocarburos de 1971- FUND CONVENTION.
ra desde los buques 53 .
- Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños
debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1992.
Estos instrumentos jurídicos internacionales tienen como caracte-
rística que delegan la seguridad de los buques y de la navegación a los
- Convenio Internacional para la Constitución de un Fondo interna-
gobiernos del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque,
cional de indemnización de daños causados por la contaminación
lo cual se verifica a través de las inspecciones de la nave que, en algu-
de hidrocarburos de 1992.
nos casos, son ejecutadas a través de Sociedades de Clasificación.
Los Convenios de responsabilidad buscan garantizar el otorga-
El Doble Casco miento de una indemnización adecuada a las víctimas de hidrocarbu-
ros del petróleo. En ese sentido, hacen responsables de los daños al
El Caso del «Erika» sirvió para que la Unión Europea aprobara el propietario del buque. La responsabilidad es objetiva, salvo excepcio-
reemplazo de los petroleros de casco sencillo (single hu!~ por otros de nes específicas que le corresponderá demostrar al propietario.
doble casco (doble hu//). Lo que se busca con ello, es que la carga del
petróleo viaje protegido contra cualquier contingencia 5\ ya que en los La responsabilidad se determina según derechos especiales de
buques con casco simple la carga sólo esta separada del mar por una giro (DEG), unidad monetaria del FMI, que varia entre 133 DEG y 14
capa (aleación o chapa) de fondo y de costado, por lo cual su colapso millones de DEG.
produce el vertido al mar. Este riesgo se minimiza en cambio, a través
de la segunda chapa (doble casco) 55 . En los anexos de esta investigación se podrá encontrar una tabla,
cuya fuente es la OMI, se observan los instrumentos jurídicos interna-
Explorando la posibilidad de imponer similar requisito a los buques cionales ratificados por el Perú en materia rnarítirna, así corno los
que ingresan al dominio marítimo de los Estados Unidos, los legislado- sucritos por otros Estados miembros. (Ver Sección Anexos).
res norteamericanos aprobaron la Oi/ Pollution Act of 1990 (OPA/1990)
con el objeto de establecer mayores niveles de seguridad en el mar56 , La normativa sobre la polución marina por hidrocarburos deriva-
a traves de dicha obligación. dos del petróleo

De ahi que, ningún Buque con casco simple o sencillo podrá ingre- Sostiene Rodrigo de Larrucea 60 que la causalidad entre siniestros
sar a partir del1 o de enero de 201 Oa los Estados Unidos. Tratándose y esquemas normativos es directa.
de Buques de doble fondo y costado sencillo, el plazo se extiende
hasta el1 o de enero de 2015. Sintomáticamente, la producción de un accidente ha coincidido
con la posterior aprobación de instrumentos jurídicos (nacionales o
La inclinación de la normativa e industria norteamericana por el internacionales). Así, por ejemplo, el caso del "TORREY CANYON»
doble casco se sustenta en un Informe de la Academia Nacional de sirvió para que la inspiración aflorara y se aprobara el Convenio CLC
Ciencias de los Estados Unidos (National Academy of Sciencies) esta- de responsabilidad civil por hidrocarburos; de igual modo, el desastre
blecida en la Sección 4115, apartado e, Secretaria! Studies de la OPA/ del «A MOCO CAD lb dio como resultado la nueva edición del Contra-
199057 , que determina que el doble casco pudo evitar derrames de to de Salvamento.

" ldem.
' ZAMORA TERRES, Joan. Ob. cit. ldem.
1 58
10 ITF. Ob. cit. 59 RODRIGO DE LARRUCEA, Ob. cit.
56
MOLI NA Carlos. "Acerca de la OPA 90 y la prevención de la contaminación 60
RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. «Eficacia de Jos mstrumentos juridicos en la
marina" En: Revista Perú náutico, N' 3, Año 1, 1996, p. 24. lucha contra la contaminación marina" (Artículo de Internet).
57
ZAMORA TERRES, Joan, Ob. cit. En: http://www.derechomaritimo.info/pagina/contaminacionmarina.htm

Foro Jurídico
-45
 LA PROTECCIÓN ECOLÓGICA DEL MEDIO MARINO PERUANO FRENTE A ESCENARIOS DE RIESGOS Y SINIESTROS ORIGINADOS ...

Tras el asunto del «PRESTIGE», se han aprobado rígidas Directi- Entre las más notorias, puede mencionarse que un buque se re-
vas en el Parlamento Europeo que incluyen la aplicación de sanciones gistra en esos países por razones de costos de la licencia o para que
penales por vertidos de hidrocarburos del petróleo al mar, generados se le apliquen mínimos estándares de seguridad; probablemente tam-
a causa de dolo o grave negligencia. bién, para que el reconocimiento que deba hacer a leyes laborales,
sindicales 63 y de seguridad social sean menores. (Estos criterios sue-
Siendo entonces los accidentes, los catalizadores para que los len ser interpretados como «ventajas» con respecto a los buques suje-
Estados revisen sus modelos energéticos, sus planes de emergencia tos a normas más rigurosas).
y mejoren su legislación, surge entonces la necesidad de superar las
principales deficiencias jurídicas para hacer frente a los escenarios de En puridad, la práctica de la Bandera de Conveniencia (BDC) sur-
contaminación marítima por hidrocarburos del petróleo antes que se ge en 1920, cuando ciertos armadores norteamericanos optaron por
puedan dar las condiciones para ello. registrar sus Buques en Panamá para obtener las mismas ventajas de
la cual gozan los Buques panameños con respecto al tránsito por el
Las explicaciones que se dan a este problema son variadas y se Canal. Actualmente, la práctica se ha generalizado también hacia otros
sustentan últimamente en que el tema de la contaminación por hidro- Estados. Así, tenemos que, adicionalmente a Panamá, son preferidos
carburos del petróleo es competencia del Derecho Marítimo Ambiental por su registro abierto: Liberia, Sierra Leona, Chipre, Honduras, Malta,
(una nueva disciplina), sub-especie del Derecho Ambiental y del Dere- Vanuatu, Saint Vicent, Bahamas, Islas Marshall, Islas Cayman, Anti-
cho Marítimo, que se encuentra en fase embrionaria. De ahí las lagu- gua y Barbuda, entre otros64 .
nas existentes en los ordenamientos jurídicos61 .
En el tema de los hidrocarburos del petróleo, a inicios del 2003,
El signo característico de abordar el problema de la contamina- 53.4% del tonelaje de peso muerto de la flota pesquera mundial (176.4
ción ha sido localizando su solución en una jurisdicción, como si fuera millones de peso muerto) navegaba enarbolando Bandera de Conve-
la única concernida para resolver el tema. niencia en la popa. De ese percentil, en el mismo período de tiempo,
61.1 millones de peso muerto de la flota petrolera mundial enarbolan
No obstante, la magnitud de los daños que suelen generarse tras Bandera de Conveniencia (BDC) panameña 65 .
este tipo de siniestros lleva imperiosamente a explorar otras explicacio-
nes para encarar el problema, partiendo de la ca-responsabilidad que La preocupación principal en torno a las BDC, es que su uso ex-
subyace por lo general, en los escenarios de contaminación marina. tendido dificulta conocer el domicilio, y a veces la identidad, de los
propietarios de la nave. De ahí que, ocurrido un accidente o la amena-
Pensamos, por tanto, que otro enfoque debe alcanzarse za de un accidente que involucra un compromiso ecológico, nadie asu-
relocalizando el problema en varias jurisdicciones integradas para so- me directa y voluntariamente la responsabilidad.
lucionar las distintas dimensiones de la protección ecológica.
La desprotección al medio ambiente puede agravarse cuando,
Rodrigo de Larrucea ensaya tres ámbitos de reflexión 62 , con los correspondiendo ejercitar autoridad al Estado cuya bandera enarbo-
que podemos coincidir a fin de oponer al enfoque tradicional (aislacio- la la nave, las condiciones técnicas y el estado de navegabilidad exi-
nista), el enfoque integrador de responsabilidad frente al compromiso gible se regulan con parámetros muy favorables al interés particular
ecológico, a saber: del armador6 •

l. El control del Estado del Pabellón y de los Estados ribereños Al relativizarse el deber de que exista un lazo genuino entre el
propietario de un buque y el pabellón que éste enarbola, se omite con-
11. La identificación del Operador del Buque al cual atribuir responsa-
siderar que dicha obligación se encuentra recogida en la CONVEMAR.
bilidad
Algo similar ha sucedido con la Convención de las Naciones Uni-
111. La implementación de sistemas de transparencia en la gestión de
das sobre condiciones para el Registro de Buques (UNCCROS), la
la seguridad marítima. (Código ISM de la OMI).
cual procuró reforzar el criterio del vínculo genuino de la nave con el
Pabellón que enarbola, estableciendo algunos requerimientos67 :
Estado del Pabellón. El problema de las Banderas de Conveniencia
/ Que el Estado de Registro se asegure de la identificación del pro-
Sucede que, en muchas ocasiones, la sujeción a las jurisdicciones y
leyes del Estado del Pabellón se hace por pura conveniencia, sin que pietario o de las personas responsables de la dirección u opera-
exista un vínculo genuino (conexión o arraigo) entre el Buque y el Esta- ción del buque.
do; tratando de aprovechar que el Estado cuenta con registros abiertos.

Este es el contexto en que se generan las mejores condiciones

para las denominadas Banderas de Conveniencia (BDC), por las que
se busca que el buque enarbole un pabellón distinto al de su propie-
dad. ¿Las causas? Muchas. 63
«Banderas de Conveniencia. Cincuenta años de lucha». en: www.itfglobal.org/
itf-americas/flags-convenience.cfm
64
ZAMORA TERRÉS, Joán. Ob. cit.
65
ldem.
61
ldem. 66
ldem.
62
ldem. 67
RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. Ob. cit.

46- Foro Jurídico

 CÉSAR LINCOLN CANDELA SANCHEZ

.; Que se acredite la vinculación económica entre el Estado de aban- No debemos perder de vista que los mares ofrecen aún hoy, mu-
deramiento y el buque, a través de la participación del Estado o chas posibilidades para la investigación científica y para el desarrollo
sus nacionales en la propiedad de los buques bajo su bandera. de biotecnología en beneficio de la humanidad .

./ Que exista algún vínculo de nacionalidad o de residencia perma- La experiencia demuestra que aquellos países que, pese a los
nente entre los oficiales y el Estado de abanderamiento. claros indicios de un compromiso ecológico con vertidos al mar de
hidrocarburos del petróleo, privilegiaron la libertad de navegación, de-
./ Que el establecimiento o domicilio del propietario del buque se ben hoy lamentar los niveles de contaminación que se registran en sus
encuentre en el territorio del Estado de abanderamiento. océanos, la ruptura de ecosistemas, la extinción de especies de flora y
fauna marina, el desplazamiento de especies autóctonas y la irrupción
Las dificultades para la entrada en vigor de esta Convención- nos de especies migrantes.
dice Rodrigo de Larrucea 68 -, se han debido a la oposición tanto de
algunas Empresas navieras como de los Estados que cuentan con Somos de la opinión, por tanto, que resulta jurídicamente viable
registro abierto. que se establezca la exigencia a los buques extranjeros, al tiempo de
ejercer su derecho de paso inocente, que sigan rutas marítimas y rum-
No obstante, hay que tener en cuenta que a partir de un enfoque bos de separación de tráfico, especificados por tipo de buque y natura-
integrador de responsabilidad frente al compromiso ecológico, la juris- leza de la carga declarada, identificando, con apoyo cartográfico, fran-
dicción sobre un buque no sólo se establece por el factor de conexión jas rojas para el tránsito con el fin de preservar sus costas, estuarios,
de la ley del Estado de abanderamiento sino también por la zona don- radas, bahías, islotes y reservas 72 •
de se ubique el buque en un determinado momento, entre otros.
¿La pelota en la cancha del Estado de Puerto?
La pelota en la cancha de los Estados ribereños
Nos dice Rodrigo de Larrucea 73 que la jurisdicción del Estado
Como hemos visto antes, el tema de la ordenación de los domi- portuario (PORT STA TE JURISDICTION-PSC), supone la prerroga-
nios marítimos sirve para determinar la soberanía y potestades de los tiva de sujetar a su jurisdicción y legislación a los buques que recalen
Estados dentro de determinadas zonas enmarcadas. en sus puertos.

Por ello, cuando un buque extranjero ingresa a las aguas territo- Una de las líneas maestras para el ejercicio de esta prerrogativa
riales de un Estado ribereño queda sujeto a dicha jurisdicción. corresponde a tópicos de seguridad marítima, contaminación marina,
asuntos de navegabilidad y condiciones laborales de la tripulación, etc,
Esta prerrogativa empero, debe ser ejercitada de manera compa- que le legitiman a inspeccionar los buques que recalen en sus puertos,
tible con el llamado derecho de paso inocente 69 , el cual se entiende a efectos de asegurar que cumplen con los requisitos establecidos en
como la navegación que se lleva a cabo dentro del dominio marítimo los Convenios SOLAS y MARPOL 73/78, entre otros.
de un Estado para arribar a su puerto o para salir de él, derecho que
incluye el simple tránsito sin acoderamiento, dentro de una travesía. La institución del Estado portuario busca ser extendida para apro-
vechar sus ventajas en la protección del medio ambiente marino, no
No obstante, existen supuestos en que un Estado puede impedir sólo el propio sino el ajeno, a través de un sistema global de Estados
el paso inocente. Se señalan, por ejemplo. como motivos: el violar las portuarios que opera como una suerte de red de sistemas regionales
leyes y normas pesqueras del Estado ribereño, caso en el que el trán- sobre la base de memorandos de entendimiento para restringir las
sito deja de ser inocente, por lo cual el buque se sujeta a la jurisdicción operaciones de buques sub-estándar.
del Estado ribereño 70 •
El Perú participa de uno de los 6 sistemas de acuerdos regionales
En una línea similar, TRIG0 71 sostiene que es posible suspender de Estados portuarios, en concreto, en el Acuerdo de Viña del Mar
el paso inocente únicamente por razones de seguridad. (Acuerdo Latinoamericano de 1992).

De ahí que el Estado ribereño puede adoptar normas sobre el paso El Acuerdo de Viña del Mar, que aglutina a 11 Estados Miembros
inocente para proteger el medio ambiente y mitigar la contaminación de América Latina, a través de sus Autoridades Marítimas, tiene como
marina generada por buques extranjeros. observadores a la Organización Marítima Internacional y a la CEPAL.

Aprendiendo en cabeza ajena Su meta, es llevar a cabo un número determinado (en porcen-
taje) de inspecciones por país, sobre aquellos buques que pue-
Frente al contrapunto entre la protección ecológica y la libertad de
navegación creemos que, ciertamente, el fiel de la balanza debe incli-
narse a buscar un equilibrio y, de no lograrse, privilegiar el primero. 72
lbid., p. 331. En ese sentido, los Estados pueden extender especiales límites de
protección a sus Reservas marinas sustentados en principios de conservación y
desarrollo sustentable, resultando muy ilustrativa la Ley de Galápagos, Registro
68
lbid. Oficial N' 278, del18 de marzo de 1998, N' 67, por la cual se establece que la
69
lbid. integridad de la Reserva marina comprende toda la zona marina dentro de una
70
lbid. franja de cuarenta millas naúticas medidas a partir de las líneas de base del
71
TRIGO, Manuel. Derecho Internacional Marítimo. Madrid: Universidad Nacional Archipiélago y las aguas interiores.
de Educación a Distancia (UNED), 1996, p. 329. 73
RODRIGO DE LARRUCEA. Ob. cit.

Foro Jurídico e 47
 LA PROTECCIÓN ECOLÓGICA DEL MEDIO MARINO PERUANO FRENTE A ESCENARIOS DE RIESGOS Y SINIESTROS ORIGINADOS ..

dan representar especial peligro o que hayan registrado deficien- Es por ello que, la responsabilidad civil por vertidos o derrames
cias rec1entes. del transporte marítimo de hidrocarburos del petróleo, para asegurar
la reparación del daño ambiental acepta criterios como el de la proba-
La Base jurídica para dicho Acuerdo está constituida, entre otros bilidad o del establecimiento de presunciones, esquinando a la tesis
instrumentos internacionales, por los Convenios MARPOL 73/78 y de la causalidad.
SOLAS 1974.
El profesor doctor Mario Castillo Freyre y la abogada Verónica Ro-
En el caso de Estados Unidos, existe el New US Coastguard sas Berastain 76 sostienen sobre el tema de la responsabilidad:
Programme on Port State Control. Rodrigo de Larrucea, lo explica de
la siguiente forma: «El nacimiento de la obligación resarcitoria se encuentra, muchas
veces, sometido a las particularidades del supuesto que han de-
"El sistema planteado por este programa funciona con puntos de- terminado que el legislador le otorgue un tratamiento que, -aun-
pendiendo del Propietario, pabellón, sociedad de clasificación, tipo que se sustenta en principios generales que comparten ambos
y antecedentes del buque en cuestión. La prioridad de la inspec- órdenes de responsabilidad- cuenta con principios especiales.
ción dependerá del resultado obtenido (a más puntos obtenidos,
mayor prioridad de inspección). Se trata de un sistema aparente- Hay supuestos en los que nace la obligación de indemnizar sólo
mente complicado pero que ha resultado ser muy efectivo. Los si hubo culpa o dolo. En otros casos no es necesario detenerse en
datos obtenidos en las inspecciones son públicos y accesibles a la conducta del agente, llegando en ocasiones a que se configure
cualquiera. la responsabilidad incluso cuando la conducta del causante no fuese
Este nuevo sistema le otorga a la US Coastguard, la condición de antijurídica. Asimismo, la responsabilidad solidaria del asegurador
agencia más rigurosa en el mundo en cuanto a Control del Estado o la responsabilidad del principal por su dependiente suponen un
Portuario. 74 . resquebrajamiento que demuestra que es posible la imputación
de responsabilidad a un sujeto cuyo comportamiento no ha sido
causa eficiente del daño••.
En la actualidad, cualquier buque que desee ingresar al Dominio
Marítimo de los Estados Unidos de Norteamérica, deberá notificar sus
En el tema que ocupa nuestra investigación, se justifican entonces
intenciones: postura que, supone una lectura restrictiva del «paso ino-
los siguientes principios sobre responsabilidad civil por hidrocarburos
cente". endurecida en los últimos años por el ejercicio de su concepto
son listados por Rodrigo de Larrucea 77 de la siguiente forma:
de seguridad nacional.
a) Abandono del principio de responsabilidad por culpa por un princi-
Reconociendo que puede ser un tema discutible, desde el punto
pio de responsabilidad objetiva o por riesgo.
de vista del Derecho Internacional, creemos que los valores e intere-
ses en juego pueden llevar legítimamente a hacer un planteamiento en
b) Responsabilidad cumulativa del propietario del buque y del pro-
algo cercano al norteamericano, con el sustento de privilegiar princi-
pietario del cargamento contaminante.
pios del derecho internacional ambiental frente a casos que represen-
ten compromiso ecológico. e) Establecimiento de un mecanismo asegurador obligatorio, frente a
posibles insolvencias de los responsables.
La identificación del Operador del Buque
d) Incremento progresivo de los límites de responsabilidad, en aten-
Es común que la superposición de contratos, -propio del negocio ción a la importancia de los daños y la realidad del negocio.
naviero de hidrocarburos del petróleo -, plantee dificultades para la
determinación del Operador del Buque (titular de la explotación), a De ahí que, el propietario de un buque sea responsable objetiva-
quién atribuir la responsabilidad internacional en caso de siniestros mente por los derrames de petróleo en los océanos 78
con hidrocarburos del petróleo. Más aún, cuando la explotación se rea-
liza a través de empresas off shore. El tercer ámbito de reflexión gira en torno al Código ISM.

El caso del «ERIKA» ilustra mejor esta dificultad: El Código ISM

" ... única propiedad de una sociedad instrumental (Tevere Shipping Promovido por la OIM, consiste en un Protocolo de procedimien-
Co., Ltd), gestionada en mantenimiento por Panship Management tos y reglas específicas de gestión que apunta a consolidar un estándar
& Services s.rl; y cedido en fletamento, por tiempo (time-charter)
a Selmont Shipping, quien a su vez lo había fletado por viaje
(voyage-charter) a Totalfina» 75 . 76
CASTILLO FREYRE, Mario y Verónica ROSAS BERASTAIN. Cuatro Temas
de Hoy. Lima: Derecho y Sociedad, 2005, pp. 127-128.
77
RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. Ob. cit.
78
Más aún , como sostiene Sebastián Portugal, cuando en la contaminación del
mar intervienen dos cosas riesgosas: el buque cuya sola navegación ya genera
"' ldem. riesgos y la carga: el agente contaminador. SEBASTIANI PORTUGAL, Dante
., lbid.; El petrolero «ERIKA", se fue pique el12 de diciembre de 1999. a 40 millas Alejandro. Responsabilidad Internacional sobre el Control, responsabili-
de las costas de Bretaña. vertiendo mas de 10,000 toneladas de petróleo pesa- dad y compensación en la contaminación del Mar por Hidrocarburos. Te-
do, generando una grave catástrofe ecológica. En: www.itfglobal.org/itf- sis para optar el Grado Académico de Bachiller en Derecho. Lima: Facultad de
americas/flags-convenience.cfm Derecho PUCP, 1986, pp. 40-50.

48~ Foro Jurídico

 CÉSAR LINCOLN CANDELA SANCHEZ

internacional para gestionar la seguridad y operatividad de los buques Hagamos una rápida revisión del plexo normativo sobre la materia:
y la prevención de daños al medio ambiente, así como el cumplimiento
de las normas ambientales. - Por Decreto Ley 22703, del 25.09.1979, se aprobó el Convenio
Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques
A través del documento Guía de aplicación del Código ISM se (MARPOL 1973); y, posteriormente, se aprobaría también el Pro-
establece que el cumplimiento deiiSM debe llevarse a cabo por una tocolo de 1978 (Anexo 1) del Convenio de 1973, conocido como
persona (p.ej. El propietario), quien deberá estar identificado 79 y regis- Protocolo MARPOL 78, a través el Decreto Ley No 22954, del 26
trado, ante las autoridades del Estado de Pabellón80 . Asimismo, le co- de marzo de 1980.
rresponderá a la empresa, " ... definir y documentar los niveles de au-
toridad y los sistemas de comunicación entre el barco y tierra, así como - Por Decreto Supremo No 008-86-MA, del 21.03.1986, se aprobó
los roles de todo el personal relacionadas con las normas de seguri- el Reglamento Nacional del Anexo 1 {al Protocolo de 1978 de En-
dad medioambientalesn 81 • miendas al Convenio Internacional para prevenir la Contamina-
ción por los Buques. (MARPOL 73/78).
Ello permitirá luego que el Buque cuente con un Certificado de
Gestión de Seguridad con el que se acredite que existe un operador - A través de la Resolución Suprema No 0622-RE, del15 de diciem-
que desempeña actividades vinculadas a un barco. bre de 1986, se aprobó el Convenio sobre Responsabilidad Civil
por daños causados por la Contaminación de las Aguas por Hidro-
Reseña de la Regulación interna carburos, adoptado en Bruselas el29 de noviembre de 1969.

A nivel interno, la Dirección General de Capitanías y Guardacos- - El Reglamento de Capitanías y de las Actividades Marítimas, Flu-
tas, (DICAPI), órgano de línea de la Marina de Guerra del Perú- Mi- viales y Lacustres, aprobado por Decreto Supremo No 002-87-MA
nisterio de Defensa, a través de las Capitanías y Unidades de Guarda- del 9 de abril de 1987, establece entre las funciones de la Direc-
costas ejerce la Autoridad Marítima sobre las aguas del dominio marí- ción General de Capitanías y Guardacostas el verificar que las
timo del Perú, sus islas y el zócalo continental, extendiendo sus com- naves dedicadas al transporte de hidrocarburos tengan un seguro
de compensación para responder por los daños de la contamina-
petencias sobre las naves (nacionales o extranjeras) y artefactos acuá-
ción en que pudieran incurrir.
ticos que se encuentren en nuestro dominio marítimo y sobre las na-
ves de bandera nacional, en alta mar o en aguas o puertos de otros
- Mediante Ley No 26221, Ley Orgánica de Hidrocarburos, se en-
países, sin perjuicio de acatar las leyes internas del Estado local y los
carga al OSINERG, el rol de fiscalizar los aspectos legales y técni-
instrumentos internacionales.
cos de las actividades de hidrocarburos en el territorio nacional
(Art. 5°), sin embargo es el Sector Energía y Minas el encargado
Así pues, el ente estatal goza de amplias competencias funciona-
de la regulación del transporte, distribución y comercialización de
les para proteger los recursos y riquezas del medio acuático en gene-
productos derivados de Hidrocarburos del Petróleo (Art. 76°).
ral, ejerciendo el poder regulador y de control sobre las actividades
que puedan suponer riesgo de contaminación. - Mediante Decreto Supremo No 051-DE/MGP del 02 de agosto de
1993 se aprobó el Plan Nacional de Contingencia y Anexos para
Más aún, una de sus misiones es exigir el cumplimiento de las casos de Contaminación por derrame de Hidrocarburos en el me-
normas nacionales, convenios e instrumentos internacionales, entre dio marino.
estos últimos y de manera especial, los Convenios de la Organización
Marítima Internacional (OMI) en sus dos soportes principales: seguri- - El Reglamento para la Protección Ambiental en las Actividades de
dad marítima y prevención de la contaminación marítima. Hidrocarburos, aprobado por Decreto Supremo No 046-93-EM,
encarga a la Dirección General de Hidrocarburos (DGH) del Sec-
Cabe destacar en este sentido, que le corresponde la administra- tor Energía y Minas, velar por el cumplimiento del Reglamento.
ción en nuestro país del Convenio Internacional para prevenir la conta- (Art. 4°); y en lo referente al transporte de petróleo crudo y deriva-
minación de los buques (MARPOL 73/78), como resulta del caso de dos en barcazas o buques tanque, el Reglamento destaca que
las actividades con hidrocarburos del petróleo. deberá sujetarse a los requisitos de Seguridad que establezcan la
Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú y el
De igual forma, le compete la verificación de los certificados inter- Convenio MARPOL 73/78. (Art. 47"). Asimismo se incorpora en el
nacionales sobre el estado de navegabilidad y las pólizas de seguros, Título XVI, un Capítulo con Definiciones de terminologías como
así como liderar el Plan Nacional de Contingencia para controlar y Actividades de Hidrocarburos, Contaminantes, Contaminación, Plan
mitigar Derrames de Hidrocarburos y las operaciones de salvamento. de Contingencia, Desarrollo Sostenible, entre otros.

Analizando el plano normativo interno, podemos apreciar que en - Por Decreto Supremo No 26-94-EM, se aprueba el Reglamento
cierta forma se han asimilado las obligaciones impuestas por los ins- de Seguridad para el Transporte de Hidrocarburos, derivado de la
trumentos internacionales, distribuyendo tareas, competencias y fun- Ley 26221, Ley Orgánica de Hidrocarburos, en el que se estable-
ciones en diversos entes de la Administración. cen criterios para la seguridad de las instalaciones portuarias de
carga y/o descarga de hidrocarburos líquidos como el crudo, los
condensados y los productos de petróleo refinado. gas licuado de
'' Criterio que coadyuva a fijar la correspondiente responsabilidad. petróleo y combustibles para naves. así como los relativos al ma-
80
lbid. nejo de buques tanque. barcazas u otras embarcaciones en aguas
8
' lbid. costeras territoriales del Perú (Art. 30°).

Foro Jurídico ~ 49
 LA PROTECCIÓN ECOLÓGICA DEL MEDIO MARINO PERUANO FRENTE A ESCENARIOS DE RIESGOS Y SINIESTROS ORIGINADOS ..

Este instrumento legal establece deberes específicos, para el Pro- que favorece el control de las aguas sentinas por parte de la Admi-
pietario o Capitán de la Nave o para el Propietario u operador de nistración Portuaria cerciorándose de ese modo que no serán ver-
una instalación portuaria, de notificar tanto a la Capitanía del Puerto tidas, sino que serán depositadas en lugares especialmente acon-
como a la DGH, de Descargas o Fugas de Hidrocarburos Líquidos dicionados. Una ventaja final es que la Administración Portuaria
en Aguas Territoriales del Perú. Asimismo, se establece como obli- podrá percibir ingresos por el servicio brindado a una nave.
gación el tomar coberturas de seguros por pérdida de hidrocarbu-
ro líquido, siniestros generales y responsabilidad, daños o pérdi- - La Resolución Di rectoral N° 0497-98-DCG, del1 o de diciembre
das materiales. de 1998, aprueba los lineamientos para la elaboración de Planes de
Contingencia en casos de derrames de hidrocarburos u otras sus-
Por otro lado, el Reglamento condiciona el transporte de hidrocar- tancias contaminantes por parte de los encargados de la operación
buros líquidos por nave. a la habilitación de documentos de em- de terminales, muelles. amarraderos y otras instalaciones y artefac-
barque (emitidos por la DGH) y a Manifiestos de Carga o Planes tos navales en que se desplacen dichas sustancias. Más aún, es-
de Estiba de Hidrocarburos Líquidos (Artículos 52° y 53°). tos Planes se deberán ceñir a su vez, al Plan Nacional de Contin-
gencia y al Plan local de la correspondiente Capitanía de Puerto.
Las inspecciones de bodega o de compartimientos que contengan
hidrocarburos líquidos, se podrán llevar a cabo después de haber Una completa descripción del probable escenario de un siniestro
finalizado la estiba (Art. 54°). por actividades de hidrocarburos del petróleo (volumen de hidro-
carburo, descarga promedio más probable, máxima descarga pro-
En situaciones en que se ponga en peligro la seguridad de una bable y peor caso de descarga) se describe en el Plan. De igual
nave y que involucre a hidrocarburos líquidos, el capitán de la modo, se provee información sobre las áreas de importancia eco-
nave deberá adoptar los procedimientos que ofrezcan la seguri- nómica y sensibilidad ambiental que podrían ser impactadas po-
dad máxima para la nave, sus pasajeros y su tripulación contem- tencialmente por el derrame o descarga, incluyendo mapas, car-
plándose la posibilidad de echar contenedores al mar, para tas, corrientes prevalecientes, destino posible del derrame.
evitar o reducir peligros para la vida humana o para reducir da-
ños a la propiedad (Art. 55°). Otro aspecto importante, es que el Plan de Contingencia cuenta
con una Sección para detallar una Lista de Contactos con las per-
El Reglamento prevé además en caso que el Capitán echara al sonas que serán ubicadas dentro de las 24 horas y que resultan
mar o perdiera un contenedor o tanque portátil deba notificar al claves para la respuesta frente a un siniestro por vertidos. Tam-
bién se incluye una sección con la Lista de equipos disponibles
Capitán del Puerto más cercano, la ubicación, cantidad y tipo del
para combatir un derrame: skimmers, barreras absorbentes,
hidrocarburo líquido vertido al mar (Art. 56°).
dispersantes, aplicadores de dispersantes, equipos de comuni-
caciones, equipos y sistemas contra-incendio, equipos para la lim-
- En la Resolución Directora! No 0051-96-DCG, del29.02.1996, se
pieza de playas, embarcaciones y motores, equipamiento para el
establecen entre otras obligaciones, - a los propietarios de toda
almacenamiento y eliminación del material recuperado, etc.
nave de bandera peruana que transporte una carga mayor a las
2,000 toneladas de hidrocarburos a granel-, el suscribir un seguro
- Mediante Decreto Supremo No 012-2004-DE-MGP, se declaró de
para las indemnizaciones de los perjuicios que pudiera ocasionar
necesidad pública y de preferente interés nacional que el Estado
un derrame en aguas peruanas.
se encuentre permanentemente en capacidad de garantizar el
abastecimiento de los hidrocarburos que requiere el país para el
Asimismo, encarga a la Autoridad Marítima (debe entenderse a la
normal desarrollo de sus actividades productivas, mediante su
DICAPI) el extender el Certificado de Seguro u otra Garantía Fi- transporte marítimo con las Unidades auxiliares del tipo buque tan-
nanciera relativa a la Responsabilidad Civil. Por otro lado, se res- que que se asignen a la Marina de Guerra del Perú.
tringe el ingreso a puerto peruano de cualquier nave extranjera si
no cuenta con el referido Seguro o Garantía. Se puede observar como balance que la regulación en el plano
interno, a través de dispositivos con jerarquía diversa, y que estable-
- La Resolución Directora! No 0058-96-DCG del 08.03.1996 esta- cen competencias funcionales dispersas, no aseguran necesariamen-
blece la obligación de contar con el Certificado Nacional de Pre- te su mejor implementación.
vención de la Contaminación por Hidrocarburos a toda embarca-
ción que no transporte hidrocarburos como carga menor de 400 Añadido a ello, en el tema de las inspecciones a los buques (pie-
Toneladas de Registro Bruto (TRB) y cuya máquina tenga una dra angular para nuestra protección ecológica) se debe señalar que
potencia igual o superior a 300 HP (223.5 kw). son irrealizables en el casco de la nave, en los tanques de lastre, a fin
de determinar eficazmente averías o fisuras entre otras causas que
Añade también una obligación para las Administraciones de Puer- podrían generar la contaminación marina.
tos, y afines, el contar con instalaciones y servicios para la recep-
ción de residuos y mezclas oleosas provenientes de las embarca- Por otro lado, observamos además que los parámetros para fijar
ciones para su almacenamiento y tratamiento en tierra. la indemnización en DEGs resultan demasiado bajos en algunos ca-
sos, lo cual llevará a que la indemnización sea insuficiente frente a la
Ciertamente, que el haber tipificado esta obligación tiene múltiples magnitud de la contaminación.
ventajas. La primera, y quizá la más importante, es que aleja la
tentación de los Capitanes de un buque de realizar la limpieza los Como una apostilla a ser incorporada en la discutida Agenda de
tanques de su nave, vertiendo la mezcla en el mar. Otra ventaja es Concesión de nuestros Puertos mayores, creemos que la variable

50~ Foro Jurídico

 CESAR UNCOLN CANDELA SÁNCHEZ

ambiental debería formar parte del compromiso del concesionario bien - Cooperación: se evidencia en los frentes económico, tecnológi-
para el tratamiento en Puerto de las sentinas de la limpieza de los co, académico, político, por ejemplo, para prevenir la degrada-
tanques, o bien para habilitar. zonificar observatorios de investigación ción del ambiente; para agilizar la colaboración para el combate
científica de la contaminación marina y para concentrar tecnología de a la contaminación de los océanos; en hacer viable el desarrollo
primer nivel para casos de vertidos o derrames a ser distribuida como sustentable.
recursos disponibles en cada jurisdicción de las Capitanías de Puer-
tos, a lo largo de nuestro litoral. - Obligación de informar e informarse: u Este principio posee dos
aristas, la información para abajo y la información para arriba, la
Aplicación de los Principios del derecho Internacional Ambiental primera, la obligación por pane de los Estados de crear las condi-
para la Protección Ecológica del Medio Marino ciones para que todos los ciudadanos tengan acceso adecuado a
la información sobre el ambiente igual que la que dispongan las
Sostiene Servi 82 , que los principios del derecho ambiental interna- autoridades públicas, incluida la información sobre los materiales
cional salieron a la luz, en la Conferencia sobre Ambiente Humano de y las actividades que ofrecen peligro en sus comunidades, asf como
Estocolmo 1972, se reafirmaron en la Declaración de Nairobi de 1982 la oportunidad de panicipar en los procesos de adopctón de deci-
y se constituyeron en principios rectores con proyección de universali- siones. Y la segunda, los Estados tienen la obligación de notificar
zación y de ser considerados Carta Magna Ambiental en la Declara- inmediatamente a los otros Estados de los desastres naturales u
ción de Río de 1992. otras situaciones de emergencia que puedan producir efectos no-
civos al ambiente» 84 .
A través de los principios se busca orientar la política y la normati-
va ambiental interna de los Estados,- modernizándola en algunos ca- - Universalidad: se explica en que los recursos naturales, califi-
sos-, para que se internalice el concepto de responsabilidad ambien- cados como patrimonio común de la humanidad, no pertenecen
tal frente a los factores desencadenantes de la contaminación del aire, a ningún Estado como propietario particular sino que la Humani-
del agua, del suelo o debido a la escasez y agotamiento de los recur- dad, como sujeto del derecho internacional, puede utilizar los
sos. Se parte de una observación. La existencia de vínculos y relacio- recursos naturales sin comprometer su capacidad para las ge-
nes estrechas entre la tecnología, la geografía, la política (como pro- neraciones futuras.
ceso de toma de decisiones), - y en especial el derecho.
- Regulación jurídica- integral: se busca la asimilación en el de-
Si bien una característica de nota del derecho internacional am- recho interno por referencia al derecho internacional a fin de lograr
biental es la dispersión normativa (se cuentan más de cuatro mil ins- la armonización y uniformidad.
trumentos jurídicos internacionales para acometer la protección del
ambiente), su auténtica eficacia es, muchas veces, relativa. Esto debi- - Responsabilidad común pero diferenciada: significa que las
do a factores como la intergubernamentalidad, dicho en otros térmi- responsabilidades por las afectaciones al medio ambiente, pro-
nos, que la aplicación del instrumento no es supranacional, sino entre ducidas por particulares (personas naturales o jurídicas) con-
gobiernos, lo cual particulariza sus fórmulas de protección. ciernen también a los Estados pero de manera diferente, sur-
giendo así una suerte de responsabilidad colectiva, mancomu-
Añadido a ello, varios de los instrumentos internacionales dirimen nada o solidaria.
las controversias a través del Arbitraje, el cual se avoca más a resolver
la cuantía de las indemnizaciones que a asegurar una tutela satisfac- - Precautorio: Sobre este principio nos dice la profesora doctora
toria de los intereses difusos al medio ambiente saludable. Elvira Méndez Chang 85 citando a He y, u que para asegurar la pro-
tección y preservación del ambiente y lograr el desarrollo susten-
Los principios no son suplentes jerárquicamente subordinados a table del mismo, la falta de certeza cientrfica no debe ser emplea-
los Tratados y a las Normas de Derecho Internacional Ambiental. Es- da como fundamento para aplazar la toma de medidas para en-
tos deben su creación y se apoyan precisamente en principios, conoci- grandecer la calidad del ambiente».
dos como principios estructurales o de construcción. Reseñemos al-
gunos de los principios, enunciados por Servi83 : En ese sentido, no debiendo esperar a alcanzar la certeza-científi-
ca de la actividad riesgosa, la meta es impedir que el daño se concretice
- Interdependencia ecológica: las decisiones que se toman sobre y no mitigar sus efectos en el medio ambiente 86 .
los recursos naturales, sobre su uso o compromiso ecológico en
una parte del planeta, repercuten y tiene incidencia en otros luga- El principio precautorio es anterior al principio preventivo y se dife-
res. Este principio refuerza la importancia del desarrollo sustenta- rencia, además en que en el primero, existe ausencia de certeza cien-
ble, es decir que el progreso y el crecimiento económico se alcan- tífica de la producción del daño; en cambio en el segundo, dicha certe-
cen en armonía y equilibrio con los recursos naturales. za está presente.

- Solidaridad: es consecuencia del anterior y se sustenta en que En virtud del principio preventivo, los Estados tienen el deber de
los países deben ser solidarios en la pobreza y en la riqueza. garantizar que las actividades que se realicen dentro de su jurisdicción

84
ldem.
82
SERVI. Aldo. «La Responsabilidad Ambiental a la luz de los principios del dere- 85
MENDEZ CHANG, Elvira. El principio precautorio y su Aplicación a los En-
cho ambiental internacional» (Artículo de Internet). En: http://www.cedha.org.ar/ sayos Nucleares Subterráneos Franceses en el Pacífico Sur. Lima: Fondo
docs/doc7.htm Editorial PUCP, 1996, p. 58.
83
ldem. 86
lbid., p. 59.

Foro Jurídico ~51

 LA PROTECCIÓN ECOLÓGICA DEL MEDIO MARINO PERUANO FRENTE A ESCENARIOS DE RIESGOS Y SINIESTROS ORIGINADOS ..

o bajo su control, no afecten al medio de otros Estados o a zonas Conclusiones

ubicadas fuera de toda jurisdicción nacional 87 .
1. La protección ecológica del medio marino peruano y de la rique-
- Variable ambiental: se busca incorporar en todo proceso de toma za de sus ecosistemas ligados a aquel, se debe sostener sobre
de decisión (estatal, empresarial, etc.) que incida directa o indirec- la base de la incorporación real de los principios del derecho
tamente en el ambiente. el análisis del compromiso o impacto internacional ambiental, en la normativa interna; y, en la coope-
ecológico. De esa forma. las actividades humanas deben condu- ración internacional científica y tecnológica que el Estado y la
CirSe sin generar desequilibrios o alteraciones a los ecosistemas. sociedad civil organizada puedan concentrar, frente a escena-
rios de contaminación de gran magnitud con hidrocarburos del
- Transpersonalización de la norma jurídica ambiental: significa petróleo, a causa de las tendencias y características de la in-
que toda afectación al medio ambiente vulnera el derecho huma- dustria naviera mundial y del modelo energético dependiente del
no a un ambiente saludable y productivo, haciendo surgir el dere- petróleo.
cho-deber de reparación.
2. La consolidación a nivel internacional del planteamiento de la
- No contaminar: surge en oposición al cuestionable principio paga- relocalización del tema de la responsabilidad por derrames o ver-
dor- contaminador o «el que contamina paga». En aquellos casos en tidos del petróleo, entre Estado de Pabellón, Estado ribereño y
que se admita, lo deberá ser sujeto a estrictos controles por la auto- Estado de Puerto, a través de un enfoque integrador y
ridad responsable de dicha contaminación. (Es de esperar que el omnicomprensivo de las dimensiones de la protección ecológica
principio contaminador- pagador deje paso al principio de no conta- resulta justificado y absolutamente necesario, en oposición al sis-
minar. con el que auténticamente se protege al medio ambiente). tema aislacionista y el de las Banderas de Conveniencia, que no
asegura la asunción auténtica de la responsabilidad frente a la
Es lamentable constatar que, las huellas e impronta del principio afectación generada al medio marino.
contaminador-pagador siguen presentes aún en cierta legislación.
3. La libertad de navegación a través del paso inocente de bu-
Los tiempos presentes y el compromiso ecológico en distintas re- ques tanqueros extranjeros, se debe enmarcar finalmente,
giones del mundo, como el registrado tras un accidente con hidrocar- en los parámetros de los intereses ecológicos marinos del
buros del petróleo llevar, sin embargo, a clamar por que estos princi- Estado ribereño y en la normatividad que pueda aprobar para
pios lideren la protección al medio ambiente. dicho fin.

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' lbld., p. 60.

52- Foro Jundico