Martinez CL

Propuesta para la actualización del diseño
geométrico de la carretera Chancos – Vicos –

Wiash según criterios de seguridad y economía
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Alvarado Peralta, Wilder Eduardo; Martinez Cárdenas, Lorena

Silvana
Citation [1] L. S. Alvarado Peralta, Wilder Eduardo; Martinez Cárdenas,

“Propuesta para la actualización del diseño geométrico de la
carretera Chancos – Vicos – Wiash según criterios de seguridad
y economía,” Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC),
2017.
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
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Download date 14/05/2020 08:30:17
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/622668

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS
APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE TESIS
PROPUESTA PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL
DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA
CHANCOS – VICOS – WIASH SEGÚN
CRITERIOS DE SEGURIDAD Y ECONOMÍA
Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil
INTEGRANTES
ALVARADO PERALTA, WILDER EDUARDO
MARTINEZ CÁRDENAS, LORENA SILVANA
ASESOR:
ING. ALDO RAFAEL BRAVO LIZANO
Lima, Noviembre de 2017

A mis padres, Germán Martínez Cisneros y Reyna Cárdenas Cateño,
quienes fueron el mejor ejemplo de sacrificio y perseverancia
durante todo el proceso de mis estudios y sustentación.
A mi menor hermano Germán Martínez Cárdenas, quien es mi
motivación para esforzarme cada día más y ser un buen ejemplo
como mis padres.
Martínez Cárdenas, Lorena
A mis padres, Huilder Alvarado y Luz Peralta por ser ejemplo de
sacrificio y superación, por el apoyo incondicional que siempre me
brindan y por ayudarme a hacer realidad mis sueños.
A mis hermanos Fernando y Fernanda Alvarado por ser mi
motivación.
A mis abuelos, tíos, tías, primos y a mis familiares en general por
el apoyo tanto emocional y así como los consejos que me brindan
por poder cumplir mis metas
A Dios, por darme la fortaleza para seguir este arduo camino.
Alvarado Peralta, Wilder
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar, queremos agradecer al Ing. Germán Martínez Cisneros, por ser
quien nos facilitó los trámites necesarios para obtener la información necesaria del
desarrollo de la tesis.
Agradecer al Ing. Aldo Bravo, por las asesorías incondicionales que nos brindó en
todo el tiempo que duró la realización de nuestra tesis.
Agradecer al Ing. Alex Ticona Quispe, por las asesorías y ayuda en la realización
en el modelamiento geométrico de la carretera, lo cual fue fundamental para el
análisis de seguridad y económico.
Agradecer al Ing. Nestor Castañera P. quien a través del Ing, Cesar Frias nos
brindó los criterios necesarios para la elaboración del análisis económico.
Agradecer a todos los docentes de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas

que nos brindaron sus conocimientos durante toda la carrera de Ingeniería civil
RESUMEN
Las carreteras representan uno de los mayores ejes de desarrollo en el Perú.

Desafortunadamente, según la SINAC existe un 85% de vías no pavimentadas,
que en su mayoría presentan deficiencias geométricas.
La carretera Chancos – Vicos – Wiash de 9.796 km de longitud, se encuentra

ubicada en el departamento de Ancash, provincia de Carhuaz distrito de Marcará.
Las principales actividades económicas que realizan las comunidades que integran
esta carretera son: agricultura, ganadería, minería y turismo. Las cuales se ven
afectadas por los numerosos accidentes de tránsitos, largas horas de viaje,
elevados costos de pasaje, etc. Producidos por las deficiencias geométricas de la
carretera en mención.
La presente tesis propone como solución a las deficiencias geométricas de la

carretera Chancos – Vicos – Wiash, un diseño actualizado basado en el manual
DG2014 que brinde alineaciones y dimensiones necesarias para salvaguardar la
seguridad e integridad de los usuarios dentro del marco de viabilidad económica.
Para la propuesta se aplicó metodología mixta, donde se realizaron trabajos de

campo corroborando la situación actual de la carretera y extraer los parámetros
necesarios para el diseño. La actualización del diseño fue modelada en el software
Vehicle Tracking con el objetivo de comprobar la trayectoria segura del vehículo
de diseño dentro de las nuevas dimensiones y alineamientos. A demás se realizó
un análisis económico para asegurar la viabilidad del proyecto.
Como resultado de la propuesta se obtuvo la actualización del diseño geométrico

con las siguientes características: radios mínimos de 25m, pendientes máximas de
8.00%, calzadas de 6.00 m de ancho y una velocidad diseño de 40 y 30 km/h
según los tramos desarrollados. Con la ayuda del software Vehicle Tracking se
comprobó la correcta circulación de vehículos de 3 ejes en ambos carriles. Por
otra parte, se adicionó señalización vertical para mitigar riesgos y accidentes.
Finalmente, el análisis económico indica un ahorro social de 2 223 821.20 soles,
un VANS de 3 284 192.43 y un TIR de 18%.
Dichos estos resultados, se responde al cumplimiento del objetivo de la presente
tesis.
Palabras claves
Diseño geométrico, señalización vertical, evaluación económica, costo operación

vehicular, VANS y TIRS
ABSTRACT
Roads represent one of the main development axis in Peru. Unfortunately,

according to SINAC there is 85% of unpaved roads, which mostly have
geometrical deficiencies.
The Chancos - Vicos - Wiash road, 9,796 km length, is located in Ancash

department, Carhuaz province district of Marcará. The main economic activities
of people from these road communities are: agriculture, livestock, mining and
tourism. Which are affected by the numerous traffic accidents, long hours of
travel, high ticket costs. Produced by the geometrical problems of the
aforementioned road.
This thesis proposes as a solution to the geometric deficiencies of the Chancos -

Vicos - Wiash road, an updated design based on the DG2014 manual that provides
alignments and dimensions necessary to protect the safety and integrity of the
users within the framework of economic viability.
For the proposal, mixed methodology was applied, where field work was done to
verify the current situation of the road and extract the necessary parameters for the
design. The design update was modeled in the Vehicle Tracking software with the
objective of checking the safe trajectory of the design vehicle within the new
dimensions and alignments. In addition, an economic analysis was carried out to
ensure the viability of the project.
As a result of the proposal, the geometric design update was obtained with the
following characteristics: minimum radius of 25m, maximum slopes of 8.00%,
roadways of 6.00m width and a design speed of 40 and 30 km / h according to the
sections developed. With the help of the Vehicle Tracking software, the correct
circulation of 3-axle vehicles was verified in both lanes. On the other hand,
vertical road sign was added to mitigate risks and accidents. Finally, the economic
analysis indicates a social saving of 2 223 821.20 pen. NPSV of 3 284 192.43 and
SIRR of 18%.
Given these results, the objective of this thesis was met.
Keywords
Geometric design, vertical signs, economic evaluation, cost of vehicular

operations, NPSV and SIRR
ÍNDICE
AGRADECIMIENTOS ................................................................................................................ IV
RESUMEN ................................................................................................................................ V
ABSTRACT ............................................................................................................................. VII
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... XIII
CAPÍTULO I: PRESENTACION DE LA TESIS ................................................................................. 14
1.1. ANTECEDENTES ..................................................................................................................... 14
1.2. PROBLEMATICA ..................................................................................................................... 14
1.3. HIPOTESIS ............................................................................................................................ 14
1.4. OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................ 15
1.5. OBJETIVO ESPECIFICO ............................................................................................................. 15
1.6. JUSTIFICACION ...................................................................................................................... 15
1.7. INDICADOR DE LOGRO ............................................................................................................. 16
1.8. DELIMITACION ...................................................................................................................... 16
1.9. ALCANCE ............................................................................................................................. 17
1.10. METODOLOGIA DE ESTUDIO ................................................................................................... 17
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 18
2.1. PARAMETROS DEL DISEÑO GEOMETRICO ..................................................................................... 18
2.1.1. Clasificación .............................................................................................................. 18
2.1.2. Vehículos de diseño ................................................................................................... 19
2.1.3. Velocidad de diseño .................................................................................................. 20
2.1.4. Velocidad de marcha ................................................................................................. 21
2.1.5. Distancia de visibilidad .............................................................................................. 22
2.1.5.1. Distancia de visibilidad de parada ....................................................................................... 22
2.2. DISEÑO GEOMETRICO ............................................................................................................. 24
2.2.1. Alineamiento horizontal ............................................................................................ 24
2.2.1.1. Tramo tangente .................................................................................................................. 24
2.2.1.2. Curvas circulares ................................................................................................................. 25
2.2.1.2.1. Elementos de la curva circular .................................................................................... 25
2.2.1.2.2. Radios mínimos .......................................................................................................... 26
2.2.1.3. Curva de vuelta ................................................................................................................... 27
2.2.1.4. Transición de peralte .......................................................................................................... 28
2.2.1.5. Sobreancho ......................................................................................................................... 29
2.2.2. Alineamiento vertical ................................................................................................ 30
2.2.2.1. Pendiente ............................................................................................................................ 30
2.2.2.2. Curvas verticales ................................................................................................................. 31
2.2.2.2.1. Longitud de las curvas convexas ................................................................................. 32
2.2.3. Secciones transversales ............................................................................................. 34
2.2.3.1. Calzada ................................................................................................................................ 34
2.2.3.2. Bermas ................................................................................................................................ 35
2.2.3.3. Bombeo ............................................................................................................................... 36
2.2.3.4. Peralte ................................................................................................................................. 36
2.2.3.5. Derecho de vía .................................................................................................................... 37
2.3. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL .............................................................................................. 37
2.3.1. Señalización vertical .................................................................................................. 37
2.3.1.1. Señales reglamentarias ....................................................................................................... 38
2.3.1.2. Señales preventivas ............................................................................................................ 38
2.3.1.2.1. Forma y color .............................................................................................................. 39
2.3.1.2.2. Ubicación .................................................................................................................... 39
2.3.1.3. Señales informativas ........................................................................................................... 40
2.3.1.4. Forma y color ...................................................................................................................... 40
2.3.1.5. Ubicación ............................................................................................................................ 40
2.3.2. Elementos de seguridad vial ...................................................................................... 41
2.3.2.1. Guardavías .......................................................................................................................... 41
2.4. EVALUACION ECONOMICA ....................................................................................................... 41
2.4.1. Horizonte de evaluación ............................................................................................ 42
2.4.2. Estimación de la demanda ........................................................................................ 42
2.4.3. Metodología de evaluación Costo – Beneficio ........................................................... 43
2.4.3.1. Beneficios totales ................................................................................................................ 44
2.4.4. Valor actual neto social (VANS) ................................................................................. 47
2.4.5. Tasa interna de retorno social (TIRS) ......................................................................... 47
2.5. HERRAMIENTAS APLICADAS ...................................................................................................... 48
2.5.1. Autocad Civil 3D ........................................................................................................ 48
2.5.2. Vehicle Tracking ........................................................................................................ 48
2.5.3. Normas y Manuales .................................................................................................. 48
CAPÍTULO III: LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ................................................................. 50
3.1. PRESENTACION DEL CASO ........................................................................................................ 50
3.1.1. Ubicación geográfica ................................................................................................ 50
3.1.2. Accesibilidad al área del proyecto ............................................................................. 50
3.1.3. Ecosistema – Clima ................................................................................................... 51
3.1.4. Geología.................................................................................................................... 51
3.1.5. Área de influencia ..................................................................................................... 51
3.2. ESTUDIOS DEL PROYECTO ......................................................................................................... 52
3.2.1. Estudio topográfico ................................................................................................... 52
3.2.2. Estudio hidrológico e hidráulico ................................................................................ 52
3.2.3. Estudio de tráfico ...................................................................................................... 53
3.2.4. Estudio de suelos ....................................................................................................... 54
3.3. SITUACION ACTUAL DE LA CARRETERA ......................................................................................... 55
3.3.1. Inventario vial básico ................................................................................................ 55
3.3.2. Geometría existente .................................................................................................. 58
3.3.3. Recolección y Análisis de accidentes .......................................................................... 60
3.3.4. Identificación de los sectores con deficiencias geométricas ....................................... 61
3.3.4.1. Tramo 01: Km 0+000.00 al Km 1+233.55 ............................................................................ 62
3.3.4.2. Tramo 02: Km 1+223.55 al Km 2+690.02 ............................................................................ 64
3.3.4.3. Tramo 03: Km 2+690.02 al Km 4+022.62 ............................................................................ 65
3.3.4.4. Tramo 04: Km 4+022.62 al Km 5+824.25 ............................................................................ 68
3.3.4.5. Tramo 05: Km 5+824.25 al Km 9+811.00 ............................................................................ 70
CAPÍTULO IV: CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) .......................................... 76
4.1. CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ‐2016 ........................................................................ 76
4.2. PROYECCION DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL AL 2029 ............................................................... 77
CAPÍTULO V: DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................................................................ 81
5.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL .................................................................................................... 82
5.1.1. Tramo 01 .................................................................................................................. 82
5.1.1.1. Cuadro de elementos de curva ........................................................................................... 83
5.1.1.2. Reporte de movimiento de tierra ....................................................................................... 84
5.1.2. Tramo 02 .................................................................................................................. 84
5.1.3. Tramo 03 .................................................................................................................. 85
5.1.4. Tramo 04 .................................................................................................................. 87
5.1.5. Tramo 05 .................................................................................................................. 88
5.2. ALINEAMIENTO VERTICAL ........................................................................................................ 90
5.3. SECCIONES TRANSVERSALES ..................................................................................................... 94
5.3.1. Reporte de movimiento de tierra .......................................................................................... 95
CAPÍTULO VI: EVALUACIÓN DE SEGURIDAD ............................................................................. 96
6.1. SEÑALIZACION EXISTENTE ........................................................................................................ 96
6.2. SEÑALIZACION PROYECTADA ..................................................................................................... 97
6.2.1. Señales de reglamentación ....................................................................................... 97
6.2.2. Señales Preventivas ................................................................................................... 97
6.2.3. Señales informativas ................................................................................................. 97
6.2.4. Guardavías .............................................................................................................. 101
6.2.5. Vehicle Tracking ...................................................................................................... 102
CAPÍTULO VII: EVALUACIÓN ECONÓMICA ............................................................................. 105
7.1. BENEFICIOS TOTALES ............................................................................................................ 106
7.1.1. Beneficio por ahorro de tiempo ............................................................................... 106
7.1.2. Beneficio por ahorro de costo de operación vehicular ............................................. 107
7.2. VALOR ACTUAL NETO SOCIAL (VANS) ...................................................................................... 109
7.2.1. Presupuesto ............................................................................................................ 110
7.2.2. Mantenimiento rutinario ......................................................................................... 110
7.2.3. Mantenimiento periódico ........................................................................................ 111
7.3. CALCULO DEL VANS ............................................................................................................ 112
CAPÍTULO VIII: DISCUSIÓN DE RESULTADOS .......................................................................... 114
CAPÍTULO IX: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 116
9.1. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 116
9.2. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 117
INTRODUCCIÓN
Desde años inmemorables, los caminos han sido accesos de suma importancia
para la comunicación entre los pobladores. A lo largo de los años, estos accesos
han ido mejorando. Es por eso, que hoy en día las carreteras aportan
significativamente al desarrollo socio-económico de una población.
Para la elaboración de un proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico

es la parte más importante, ya que a través de él se establecerá la configuración
geométrica tridimensional, con el fin de que la vía pueda satisfacer los objetivos
fundamentales. Es decir, que sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y
compatible con el medio ambiente.
En la presente tesis se desarrollará una propuesta para la actualización geométrica

de la Carretera Chancos – Vicos – Wiash de 9.811 km de longitud. Dicha
carretera presenta varias deficiencias geométricas que producen maniobras
peligrosas en las curvas cerradas, numerosos accidentes de tránsito, retroceso e
invasión del carril contrario durante la circulación. Motivo por el cual se realizará
un diseño geométrico basado en el manual de Diseño Geométrico DG 2014
propuesto por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones que permita integrar
los objetivos fundamentales de una carretera. Además, se analizará dicho diseño
en dos escenarios: económico y seguridad. De tal manera que se garantice la
viabilidad de la misma.
CAPÍTULO I: PRESENTACION DE LA TESIS
1.1. Antecedentes
Las carreteras son vías de comunicación fundamentales en el desarrollo socio-
económico de la población. Como es el caso de las localidades Chancos, Vicos,
Wiash, quienes se ocupan en explotar los recursos naturales que poseen en
actividades como: agricultura, ganadería minería, artesanal y turísticas. Dichos
recursos pueden ser explotados con mayor sostenibilidad si la carretera Chancos –
Vicos – Wiash presentará mejores condiciones. Puesto que mantienen un estrecho
vínculo comercial con los mercados de Huaraz, Carhuaz y Callejón de Huaylas.
Teniendo como consecuencia un fuerte impacto en los costos y tiempo de
transporte, así como el decrecimiento del desarrollo socio-económico de la
población.
1.2. Problemática
¿Será factible la realización de la propuesta de actualización del diseño
geométrico de la carretera Chancos – Vicos – Wiash bajo criterios de seguridad y
economía?
1.3. Hipótesis
La carretera inicia en la localidad de Chancos y finaliza en la localidad de Wiash.
Debido a la geología y geomorfología de la misma, el trayecto resulta inseguro y
accidentado. Es por ello, que la carretera en mención no cumple con las
dimensiones recomendadas por el manual DG 2014, generando inseguridad y
elevados gastos a los usuarios en mantenimiento y transporte.
Por tal razón, realizaremos una propuesta para la actualización del diseño
geométrico bajo criterios de seguridad y economía, la cual incluye modificaciones
en el alineamiento horizontal, vertical, y secciones transversales con la adición de
elementos de seguridad vial, que de manera integrada disminuya brechas sociales,
accidentes, costos de operación y mantenimiento.
1.4. Objetivo general

Proponer una alternativa para la actualización del diseño geométrico de la
carretera Chancos – Vicos – Wiash de 9.811 km ubicada en el departamento de
Ancash basada en el manual de diseño geométrico DG 2014, bajo criterios de
seguridad y economía.
1.5. Objetivo específico

 Identificar los criterios y recomendaciones establecidas por el Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG 2014
 Actualizar las dimensiones de los sectores con deficiencias geométricas,

basados en el Manual DG 2014
 Adicionar al diseño elementos de seguridad vial y evaluar el mismo mediante

una modelación mitigando y/o previniendo daños y efectos provocados por los
accidentes viales, salvaguardando la integridad física de los usuarios.
 Realizar un análisis económico recomendado por la Dirección General de

Inversión Pública justificando la viabilidad económica de la misma.
1.6. Justificación
La carretera Chancos – Vicos – Wiash, comprende de 9.811 km de longitud
integrando tres comunidades, cuyas principales actividades económicas son:
turismo, agricultura, ganadería y minería. Dichas actividades se ven afectadas por
el mal diseño de la carretera. Donde, los vehículos pesados provenientes de las
minas de Wiash, turistas y pobladores se ven en la necesidad de reducir la
velocidad de marcha, retroceder, invadir el carril contrario, realizar maniobras
peligrosas, etc. Provocando numerosos accidentes de tránsito y elevando los
costos de operación, transporte y mantenimiento de los vehículos.
Por este motivo, la propuesta de la actualización del diseño geométrico de la

carretera Chancos – Vicos – Wiash basada en las recomendaciones del Manual
DG 2014 bajo criterios de seguridad y economía, incrementará el desarrollo socio-
económico de las comunidades, incrementando el turismo y el comercio, reducirá
los accidentes de tránsito salvaguardando la vida de los usuarios y se disminuirá
los costos de transporte, operación y mantenimiento.
1.7. Indicador de logro

Los indicadores de logro de este proyecto de tesis se encuentran en la siguiente
tabla.
Tabla 0-1 Indicador de logro
OBJETIVOS ESPECIFICOS ACTIVIDAD INDICADORES DE LOGRO
Levantamiento de información de la carretera

Identificar los criterios y recomendaciones
(estudios )
establecidas por el Manual de Diseño Visita a campo
Analisis de la situación actual de la carretera.
Geométrico de Carreteras 2014
Actualizar las dimensiones de los sectores Modelar en AutoCAD CIVIL 3D la carretera bajo - Alineamiento vertical : Manual DG 2014
con deficiencias geométricas, basados en el el Manual de Diseño Geométrico - Alineamiento Horizontal : Manual DG 2014
Manual DG 2014 de carreteras 2014. - Seccion Transversal : Manual DG 2014
Adicionar al diseño elementos de seguridad - Parametros de diseño: Manual DG 2014

- Cumplir con la Norma DG 2014.
vial y evaluar el mismo mediante una - Libre circulación de curvas sin riesgo de accidente :
- Modelar la carretera con Vehicle Tracking.
modelación mitigando y/o previniendo Vehicle Tracking
- Uso del Manual de Dispositivos de Control del
daños y efectos provocados por los - Señalizacion vertical : Manual de Dispositivos
tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
accidentes viales, salvaguardando la de Control del Tránsito Automotor para
integridad física de los usuarios. Calles y Carreteras.
Realizar un análisis económico recomendado

por la Dirección General de Inversión - Vaclor actual neto social VANS -
- Análisis de beneficios sociales
Pública justificando la viabilidad económica Tasa interna de retorno social TIRS
de la misma.
Fuente: Elaboración propia
1.8. Delimitación
El presente proyecto de tesis consiste en proponer la actualización del diseño
geométrico según el Manual DG 2014 para la carretera de 9.811 km Chancos –
Vicos – Wiash, ubicado en el departamento de Ancash, provincia de Carhuaz,
distrito de Marcará, bajo criterios económicos y seguridad.
1.9. Alcance
El alcance del presente proyecto consiste en proponer una actualización del diseño
geométrico de la carretera Chancos – Vicos – Wiash de 9.811 km, ubicado en el
departamento de Ancash, sin alejarse excesivamente del trazo original, con el fin
de no generar grandes movimientos de tierras, de manera que el diseño
geométrico resulte económicamente viable, justificándolo con una evaluación de
inversión basada en recomendaciones del SNIP. Por otra parte, es fundamental
que el diseño propuesto permita una circulación segura, por ello se adicionará
elementos de seguridad vial y bajo una modelación se demostrará la seguridad
vial de la misma.
1.10. Metodología de estudio

La metodología que se empleó para el desarrollo de la presente tesis es la
Metodología mixta. Por un parte la investigación es documental, ya que se
recopilará los estudios básicos de la carretera provenientes de varias consultoras.
Por otra parte, se contrastará la información recopilada en campo y se modelará la
aplicación de la propuesta en beneficios sociales.
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
El presente capítulo reúne los parámetros y herramientas necesarias para poder

realizar la propuesta de diseño geométrico de la carretera en mención. Con el fin
de garantizar la seguridad y conformidad de la misma, que son exigidas por el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
2.1. Parámetros del diseño geométrico

Las carreteras son infraestructuras de transporte cuyo propósito es permitir la
circulación de vehículos, especialmente acondicionada dentro de una franja de
terreno denominada derecho de vía.1
2.1.1. Clasificación
Es importante definir la clasificación de la carretera para direccionar

correctamente los parámetros geométricos.
Según su demanda las carreteras se clasifican bajo el IMDA (Índice máximo
diario Anual).2
1
Cfr. Marlin – Joldany – Dilanny 2013:15
2
Cfr. Manual DG 2014:12
Tabla 0-1 Clasificación según su función
IMDA Separador central Ancho carril Plazoleta de

Carriles
veh/d/ia mínimo mínimo cruze
Clase I >6000 6 2 o más 3.6 -

Autopista
Clase II 4001 - 6000 6 2 3.6
Clase I 2001 - 4000 - 2 3.6
Carretera Clase II 400 - 2000 - 2 3.3
Clase III < 400 - 2 3
Trocha carrozable < 200 - 1 4 cada 500 m
Por otra parte, según la orografía predominante del terreno por donde discurre el
trazo, se clasifica en:3
Tabla 0-2 Clasificación según su orografía
Pendiente Pendiente Movimiento

Tipo
Transversal -% longitudinal % de Tierra
Plano 1 < 10 <3 Mínimo
Ondulado 2 11 - 50 3-6 Moderado
Terreno
Accidentado 3 51-100 6-8 Significativo
Escarpaod 4 >100 >8 Máxmo
2.1.2. Vehículos de diseño

Los vehículos de diseño constituyen la base para establecer las características del
diseño geométrico. Es por ello, que se debe seleccionar el tamaño representativo
dentro de cada grupo para su uso en el proyecto, los vehículos seleccionados están
destinados a distintos usos en función de su peso, dimensiones y características de
operación.4
3
4
Según el manual de diseño geométrico 2014, los tipos de vehículos definen
distintos aspectos del dimensionamiento y estructura de una carretera.5 Así, por
ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de
los ramales.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de

pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía
adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en
vehículos ligeros.
En la siguiente tabla se indica los tipos de vehículos de diseño.
Tabla 0-3 Datos básicos de los vehículos de diseño
2.1.3. Velocidad de diseño

La velocidad de diseño o también conocida como velocidad directriz es un dato
usado para determinar las características geométricas de una carretera nueva
durante el proyecto y condicionará todas las características geométricas de la vía6.
5
6
Cfr. Cevillano 2016:35
Dicha velocidad será la máxima que se podrá mantener con seguridad y
comodidad, sobre una sección determinada de la carretera. En el proceso de
asignación de la velocidad de diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la
seguridad vial de los usuarios7.
En la presente tabla se establece una relación muy práctica ente la clasificación

por tráfico (IMDA) y su orografía.
Tabla 0-4 Rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación de la

carretera por demanda y orografía
Clasificació Orografía Velocidad en un tramo homogéneo VTR (km/h)

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Autopista Plano
Ondulado
de Clase I Accident
Escarpad
Autopista Plano
Ondulado
Clase II Accident
Escarpad
Carretera Plano
Ondulado
Clase I Accident
Escarpad
Carretera Plano
Ondulado
Clase II Accident
Escarpad
Carretera Plano
Ondulado
Clase III Accident
Escarpad
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG 2014
2.1.4. Velocidad de marcha

Como velocidad de crucero, es resultado de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones
prevalecientes de tránsito, la vía y los dispositivos de control; es deseable que la
7
velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea inferior a la
velocidad de diseño8.
Tabla 0-5 Velocidades de marcha teóricas en función a la velocidad de diseño

(km)
Vel de 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

diseño
Vel media
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117
de marcha
25.5 34.0 42.5 51.0 59.5 68.0 76.5 85.5 93.5 102.0 110.5
Rango de
@ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
vel media
28.5 38.0 38.0 47.5 66.5 76.0 85.5 95.0 104.5 114.0 123.5
2.1.5. Distancia de visibilidad

Es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible al conductor
del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras que
necesite realizar9.
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía
2.1.5.1. Distancia de visibilidad de parada

Distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a velocidad
de diseño, antes que alcance un objetivo inmóvil que se encuentre en su
trayectoria10.
8
9
10
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se
calcula mediante la siguiente ecuación.
Ecuación 0-1 Distancia de visibilidad de parada
Donde:
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
V : Velocidad de parada (m)
Tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
f : coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i : pendiente longitudinal (tanto por uno)
+ i : subidas respecto al sentido de circulación.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será mayor igual a
la distancia de visibilidad de parada. La siguiente tabla muestra las distancias de
visibilidad de parada, en función de las velocidades de diseño y de la pendiente.
Tabla 0-6 Distancia de visiiblidad de parada (metros)
Vel de Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida

diseño 0% 3$ 6% 9& 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136
100 185 194 207 223 174 167 160
110 220 227 243 262 203 194 186
120 250 283 293 304 234 226 214
130 287 310 338 375 267 252 238
2.2. Diseño geométrico
2.2.1. Alineamiento horizontal

También conocido como diseño geométrico en planta están constituidos por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura. El alineamiento
horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor parte de la carretera.11
2.2.1.1. Tramo tangente

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente en función a la velocidad de diseño, son las siguientes:12
11
12
Tabla 0-7 Longitudes de tramos tangentes
V (km/h) Lmin s(m) Lmin.o (m) Lmax (m)

30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 110 220 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 308 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
2.2.1.2. Curvas circulares

Son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas,
conformando la proyección horizontal de las curvas.13
2.2.1.2.1. Elementos de la curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares son las
siguientes:14
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
13
14
T : Longitud de la Subtangente (P.C a P.I y P.I a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
Δ : Ángulo de deflexión (°)
P : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,

asociado al diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento

de espacio lateral que experimental los vehículos al describir la curva.
Imagen 0-1 Simbología de la curva horizontal
Elaboración propia
2.2.1.2.2. Radios mínimos

Son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa
máxima de peralte, en condiciones de seguridad y comodidad.15
15
Para el cálculo de los radios mínimos se puede utilizar la siguiente ecuación:16
Ecuación 0-2 Radio mínimo
Donde:
Rmin : Radio mínimo
V : Velocidad de diseño
emax : Peralte máximo
fmax : Coeficiente de fricción transversal
Los valores de fricción transversal se encuentran en la siguiente tabla:
Tabla 0-8 Fricción transversal máxima en curvas
Vel de diseño Km/h fmax

20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
2.2.1.3. Curva de vuelta

Son aquellas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de alcanzar una cota mayor y que no son posibles lograr mediante
trazados alternativos.17
16
17
Deberán tener como radio mínimo 20m. En tal sentido, la curva de vuelta quedará
definida por dos arcos circulares de radio interior “Ri” y radio exterior “Re”.18
Imagen 0-2 Configuración compleja de una curva de vuelta
2.2.1.4. Transición de peralte

En carreteras de tercera clase, se tomarán los valores de la siguiente tabla.19
18
19
Tabla 0-9 Valor de peralte
Vel de Valor de peralte Long min

2% 4% 6% 8% 10% 12%
diseño Long min de transición de peralte de
k20/h 9 18 27 36 45 54 9i ió
30 10 19 29 38 48 58 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
2.2.1.5. Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Los sobreanchos
son necesarios para mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos20.
Según el manual de diseño geométrico DG2014, la necesidad de un sobreancho se

debe a la holgura adecuada ente vehículos sobre una vía bidireccional. A
continuación, se muestra la ecuación para el cálculo del sobreancho.
Ecuación 0-3 Sobreancho
Donde:
Sa : Sobreancho
N : Número de carriles
R : radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal
20
V : Velocidad de diseño (km/h)
Imagen 0-3 Distribución del sobreancho
Fuente: Manual de Diseño geométrico de Carreteras DG 2014
2.2.2. Alineamiento vertical

El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez está constituida
por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales a
dichas rectas se les denomina tangentes. Las curvas verticales se proyectan, para
que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de
entrada a la de la tangente de salida.21
2.2.2.1. Pendiente
Es conveniente proveer una pendiente mínima de 0.5% a fin de asegurar en toda la
calzada un drenaje eficiente.22
En cuanto a pendientes máximas para zonas mayores de 3000 m.s.n.m son las
siguientes.23
21
22
23
Tabla 0-10 Pendientes según clasificación
2.2.2.2. Curvas verticales

Las curvas verticales son definidas por el parámetro K que es la relación entre la
longitud de la curva y el valor absoluto de la diferencia de pendientes. Las curvas
pueden ser convexas o cóncavas24. A continuación, se muestra la ecuación para el
cálculo de la longitud de la curva.
Ecuación 0-4 Longitud de curva
Donde:
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
24
Cfr, Manual DG 2014:184
Imagen 0-4 Tipos de curvas de verticales convexas y cóncavas
2.2.2.2.1. Longitud de las curvas convexas

La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes
formulas:25
Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Cuando Dp < L;
Ecuación 0-5 Longitud de curva cuando Dp<L
Cuando Dp > L;
25
Ecuación 0-6 Longitud de curva cuando Dp > L
Donde:
Dp : Distancia de visibilidad de parada
A : Diferencia algebraica de pendientes
h1 : Altura de ojo de la rasante
h2 : Altura de objeto sobre la rasante
Para contar la visibilidad de adelantamiento o paso (Da)
Cuando Da < L;
Ecuación 0-7 Longitud de curva cuando Da < L
Cuando Da > L;
Ecuación 0-8 Longitud de curva cuando Da > L

2.2.3. Secciones transversales
Consiste en la descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte
vertical normal al alineamiento horizontal Las secciones transversales están
compuestas por carriles, calzada, bermas, cunetas, taludes y elementos
complementarios26.
Imagen 0-5 Sección transversal tipo a media ladera para una autopista en tangente
2.2.3.1. Calzada
Calzada también llamada superficie de rodadura. En algunas ocasiones esta se
encuentra dividida por carriles, cuya cantidad está basada en el IMDA27.
A continuación, se muestra una tabla de anchos mínimos de calzadas relacionados

con el IMDA y velocidad de diseño.
Tabla 0-11 Anchos mínimos de calzada tangente
26
27
2.2.3.2. Bermas
Son utilizadas como secciones de seguridad que tiene una orientación paralela a la
calzada. Según el manual DG 2014 el ancho de la berma está en función a la
clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía28.
Tabla 0-12 Ancho de Berma
Demanda Autopistas Carretera

Vehículo /día > 6 000 6000 ‐ 4001 4000 ‐ 2001 2000 ‐ 400 < 400
Características Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
vel de diseño 30 0.50 0.50
km/h 40 1.20 1.20 0.90 0.50
50 2.60 2.60 1.20 1.20 1.20 0.90 0.90
60 3.00 3.00 2.60 2.60 3.00 3.00 2.60 2.60 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20 1.20
70 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20
80 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20
90 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.20 1.20
100 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00
110 3.00 3.00 3.00
120 3.00 3.00 3.00
130 3.00
28
2.2.3.3. Bombeo
El bombeo es la inclinación mínima que posee la calzada. Este depende del tipo
de rodadura y niveles de precipitación29.
Tabla 0-13 Valores de bombeo de la calzadura
Tipo de superficie Bombeo (%)

Precipitación < 500 Precipitación <500
min/año mm/año
Pavimento asfaltico 2 2.5
Tratamiento 2.5 2.5 – 3.0
Afirmado 3.0 – 3.5 3.0 – 4.0
2.2.3.4. Peralte
Con fines de contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo se agrega un peralte a
la calzada. Sin embargo, no siempre es necesario el peralte. Para velocidades de
40,60 y 80 cuyos radios serán 3.50m y para velocidades mayores a 100 cuyo radio
es 7.50 no es necesario aplicarlo30.
El peralte máximo se obtiene bajo la siguiente ecuación.
Ecuación 0-9 Peralte máximo
Donde:
p : Peralte máximo
V : Velocidad de diseño
29
30
R : Radio mínimo absoluto
f : Coeficiente de fricción lateral
2.2.3.5. Derecho de vía

El MTC la denominada también faja de dominio. El derecho de vía depende de la
clasificación de la vía. En algunos casos se incrementan 5m del borde superior de
los taludes, pie de terraplenes, borde de obras de drenaje, borde exterior de los
caminos de servicio31.
Tabla 0-14 Anchos mínimos de derecho de vía
Clasificación Ancho mínimo (m)

Autopista clase I 40
Autopista clase II 30
Carretera clase I 25
Carretera clase II 20
Carretera clase III 16
2.3. Señalización y seguridad vial

Para la señalización y seguridad vial se aplicará la normativa peruana exigida en
el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC, modificada en el año 2016. En concordancia con las mejoras
que se realicen a la geometría, se debe dotar al tramo de carretera en estudio, con
adecuados dispositivos de señalización y seguridad vial para brindar una mayor
seguridad de movimiento vehicular.
2.3.1. Señalización vertical

Según el manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y
carreteras, son dispositivos instalados al costado o sobre el camino, destinados a
31
reglamentar el tránsito advertir o informar a los usuarios mediante palabras o
símbolos determinados32
Las señales verticales se clasifican en:
2.3.1.1. Señales reglamentarias

Su objetivo es notificar a los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones,
restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso de las vías33
Imagen 0-6 Señales reglamentarias
2.3.1.2. Señales preventivas

Tiene como propósito advertir a los usuarios a los usuarios sobre la existencia y
naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas
adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.34
32
Cfr. Manual de Dispositivos de control del tránsito automotor para calles y
carreteras 2016:13
33
Cfr: Manual de Dispositivos de control de tránsito automotor para calles y
carreteras 2016:13
2.3.1.2.1. Forma y color
Son de forma cuadrada con excepciones de las señales P-44, P-60 y P-61.35
Además, son de fondo amarillo y negro en las orlas.36
2.3.1.2.2. Ubicación
Deben ubicarse de tal manera, que los conductores tengan el tiempo de
percepción-respuesta adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y
ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere. Para la velocidad de
30 km/h se ubicarán a 60 metros del objetivo.37
Imagen 0-7 Señales preventivas
Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor MTC
34
carreteras 2016:32
35
carreteras 2016:32
36
carreteras 2016:32
37
carreteras 2016:33
2.3.1.3. Señales informativas
Tienen como propósito guiar a los usuarios y proporcionarles información para
que puedan llegar a sus destinos en la forma más simple y directa posible.38
2.3.1.4. Forma y color

Son de forma rectangular o cuadrada, con fondo verde y sus respectivas
leyendas.39
2.3.1.5. Ubicación
La ubicación de estas señales estará determinada por los tipos de su clasificación.
Sin embargo, puede variar en un rango de 20% según las condiciones del lugar,
visibilidad, geometría de la vía y otros.40
Imagen 0-8 Señales informativas
Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor MTC
38
carreteras 2016:41
39
carreteras 2016:41
40
carreteras 2016:46
2.3.2. Elementos de seguridad vial
2.3.2.1. Guardavías
Los guardavías son elementos de seguridad vehicular y peatonal, están
conformado por vigas de acero en forma de W galvanizadas por inmersión en
caliente de Zinc. Los guardavías y los accesorios cumplen normas internacionales
AASHTO M-180, ASTM A-36 y ASTM A-588. Estos se instalan a lo largo de las
vías de circulación vehicular y gracias a su forma, resistencia y dimensiones
evitan o distribuyen los daños por accidentes.41
Imagen 0-9 Guardavías
Fuente: SiderPerú
2.4. Evaluación económica

Según El Portal de Desarrollo Humano Local – Madrid la definición de la
evaluación económica es:
“Análisis comparativo de las acciones tanto en términos de costes

como beneficios”
La evaluación económica integra en su análisis tanto los costos monetarios como

los beneficios expresados en otras unidades “cierre de brechas sociales”. De tal
manera, que la rentabilidad se vea expresada en beneficios sociales.
41
Cfr: SIDERPERI - Guardavias
2.4.1. Horizonte de evaluación
Según la Guía general para identificación, formulación y evaluación social de
proyectos de inversión pública a nivel de perfil, el horizonte de evaluación de PIP
se refiere al periodo para el cual se elaboran los flujos de beneficio y cotos del
proyecto, cuyo objetivo es evaluar la rentabilidad social y determinar si el
proyecto es viable para la sociedad. Este periodo comprende la fase de inversión y
la fase de post inversión.
En el presente cuadro se muestra el periodo de beneficios de la fase de post

inversión según la tipología del proyecto.
Tabla 0-15 Periodo de Beneficios
Tipo de PIP Periodo

Carreteras con Tratamiento superficial bicapa (TSB) 15 años
Carreteras asfaltadas 20 años
Carreteras a nivel de afirmado y sin afirmar 10 años
Carreteras a nivel de pavimento con soluciones básicas 10 años
Carreteras pavimentadas (flexible y rígido) 20 años
Puentes aislados 20 años
Agua potable y alcantarillado 20 años
Electrificación 20 años
Fuente: Guía General para identificación, formulación y evaluación social de
proyectos de inversión pública a nivel de perfil.
2.4.2. Estimación de la demanda

La demanda es la necesidad de transporte de la población dentro del área de
influencia del proyecto. En este caso, como el proyecto es una carretera afirmada
la unidad de medida es el IMDA, el cual es calculado de la siguiente manera.
Ecuación 0-10 Índice Medio Diario Anual
Donde:
IMDA : Índice Medio Diario Anual

IMDS : Índice Medio Diario Semanal
FCm : Factor de corrección mensual
El FCm es obtenido de los peajes de la zona atribuyéndose por vehículo ligero y

pesado con la finalidad de realizar una corrección para eliminar las diversas
fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estacionales
debido a factores recreacionales, climatológicos, épocas de cosecha, festividades,
vacaciones escolares, viajes diversos, etc, que se producen durante el año.
Para la proyección del tránsito se aplica la siguiente fórmula.
Ecuación 0-11 Tráfico proyectado
Donde:
Tn : Tráfico proyectado
To : Tráfico actual
r : Tasa de crecimiento de transito
2.4.3. Metodología de evaluación Costo – Beneficio

Según la Guía general para identificación, formulación y evaluación social de
proyectos de inversión pública a nivel de perfil, la metodología en mención es
empleada para valorizar los beneficios sociales. De tal manera que se pueda
estimar la rentabilidad del proyecto. Los indicadores de rentabilidad social son42:
42
Cfr. Guía general para identificación, formulación y evaluación de proyectos de
inversión pública, o nivel de perfil 2015:197
2.4.3.1. Beneficios totales
Los beneficios totales son la sumatoria de los beneficios por costo de operación
vehicular y los beneficios por ahorro en el tiempo como lo muestra la siguiente
ecuación:
Ecuación 0-12 Beneficios sociales
Donde:
Bt : Beneficios totales
Bcov : Beneficios de costo de operación vehicular
Bat : Beneficios de ahorro en el tiempo
Los beneficios de ahorro en el tiempo son valores sociales de usuarios (pasajeros)

en la evaluación de un proyecto de transporte, para los cuales deberán
considerarse el número de pasajeros por vehículo y lo siguientes valores43.
43
Cfr. Anexo SNIP 10:4
Tabla 0-16 Valor social del tiempo por modo de transporte
Valor del tiempo

Modo de transporte
(soles/hora pasajero)
Costa 7.12
Transporte
Sierra 7.23
Interurbano Privado
Selva 6.84
Lima 5.87
Transporte Costa 5.73
Interurbano Público Sierra 3.37
Selva 4.41
Fuente: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública – Anexo
SNIP10
Por otra parte, los beneficios de costo de operación vehicular son la diferencia
entre el costo de operación vehicular en relación al tráfico normal y al tráfico final
como lo muestra la siguiente ecuación.
Ecuación 0-13 Beneficio de costo de operación vehicular
Donde:
Bcov : Beneficio de costo de operación vehicular
COVtn: Costo de operación vehicular del tráfico normal
COVtf : Costo de operación vehicular del tráfico final
La cuantificación de los costos de operación vehicular se debe a lo siguiente:
 Remuneración de la tripulación
 Consumo de combustible
 Consumo de lubricantes
 Consumo de neumáticos
 Mano de obra en mantenimiento
 Repuestos
 Depreciación
Según el Anexo 10 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión

Pública los valores del costo de operación vehicular de en dólares americanos por
vehículo por km son para la región Sierra:
Tabla 0-17 Costo Modular de Operación Vehicular a Precios Económicos US$-

Vehículo - km

SNIP10
Donde:
A : Accidentada
L : Llana
O : Ondulada
ASF : Asfaltada
AFI : Afirmada
2.4.4. Valor actual neto social (VANS)

Según el SNIP el VANS es la diferencia entre el beneficio social y el costo del
proyecto, teniendo en cuenta la tasa social de descuento vigente. Para ello se
aplica la siguiente ecuación:
Ecuación 0-14 Valor actual neto social
Donde:
BSI : Beneficio social incremental
CSI : Costo social incremental
n : Horizonte de evaluación del proyecto
TSD : Tasa social de descuento
2.4.5. Tasa interna de retorno social (TIRS)

Según el SNIP el TIRS representa la rentabilidad promedio de la inversión
realizada. Es calculada mediante la siguiente ecuación.
Ecuación 0-15 Tasa interna de retorno social
Donde:
BSI : Beneficio social incremental
CSI : Costo social incremental
n : Horizonte de evaluación del proyecto
2.5. Herramientas aplicadas
2.5.1. Autocad Civil 3D

El presente software permite generar las curvas de nivel a partir de puntos
levantados en el estudio topográfico. Para poder, a partir de ellas, generar la
superficie a trabajar. Además, permite el trazo de la propuesta, incorporando los
elementos del alineamiento vertical, horizontal y secciones transversales.
Finalmente, permite cuantificar los volúmenes de corte y relleno generados a
partir de la propuesta.
2.5.2. Vehicle Tracking

Este software permite la modelación del vehículo de diseño sobre la carretera
propuesta, teniendo en cuenta las longitudes de la sección transversal y velocidad
de diseño. Es por medio de este programa donde se podrá visualizar si el vehículo
de diseño puede circular sin necesidad de invadir el carril opuesto, retroceder, o
realizar maniobras peligrosas.
2.5.3. Normas y Manuales

La actualización del diseño geométrico se basa principalmente en la aplicación del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG 2014. Adicionalmente, se
aplicaron otros manuales durante el diseño de la propuesta como: Manual de
Inventarios Viales, Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras y Guía general para identificación formulación y evaluación social.
CAPÍTULO III: LEVANTAMIENTO DE
INFORMACIÓN
En el presente capítulo se detallará la información necesaria previa a la realización

del diseño geométrico
3.1. Presentación del caso

El caso a evaluar es la carretera, a nivel de afirmado en mal estado, Chancos –
Vicos – Wiash de 9.811 km de longitud, ubicada en la provincia de Carhuaz
departamento de Ancash
3.1.1. Ubicación geográfica

El proyecto se encuentra en el departamento de Ancash, ubicado en la zona
central – este del Perú, distrito de Marcará el cual se encuentra situado en la
cuenca media del río Santa. La carretera en mención abarca las comunidades de
Chancos, Vicos y Wiash cuyas coordenadas son las siguientes:
Tabla 0-1 Coordenada de la carretera
Descripción Este Norte m.s.n.m

Inicio 217135.00 8968771.00 2867.00
Baños de chanchos 217311.93 8968835.50 2873.75
Comunidad Vicos 219549.61 8967878.05 3016.06
Comunidad Wiash 2220747.12 8965790.27 3139.65
Fin 221764.19 8964869.68 3340.52
Fuente: Consultora Consorcio Wiash
3.1.2. Accesibilidad al área del proyecto

La accesibilidad a la carretera depende de las siguientes rutas:
La primera, es mediante vía terrestre Lima - Huaraz con una duración de 8 horas
aproximadamente, luego mediante una camioneta, auto o combi se recorre 45
minutos hasta llegar a los baños termales de Chancos de la provincia de Carhuaz,
donde inicia la carretera.
La segunda, es mediante vía terrestre Lima – Chimbote con una duración de 6

horas aproximadamente y luego se ingresa al callejón de Huaylas por la provincia
el Santa hasta la carrtera Caraz – Yungay – Cahuaz. Finalmente, por vía terrestre
tras 45 minutos de viaje se llega a los baños termales de Chancos.
La tercera ruta, y menos usada es mediante vía aérea del Aeropuerto Jorge Chaves
(Lima) al Aeropuerto de Anta (Carhuaz). Luego por vía terrestre tras 45 min es
posible llegar a los baños termales de Chancos.
3.1.3. Ecosistema – Clima

El ecosistema de la zona corresponde al andino de la montaña o serranía. La
altitud de la zona es de 2867.00 m.s.n.m hasta 3340.52 m.s.n.m El clima es
templado y seco. Presenta grandes lluvias de diciembre hasta abril. La temperatura
oscila entre los 11 y 21 grados Celsius.
3.1.4. Geología
La carretera se encuentra entre las quebradas Honda y Toma. La zona en mención
comprende en su mayoría una zona aluvial, entre el caserío de Vicos y Wiash el
suelo existente es de tipo I, II y III de características semejantes en el resto de la
carretera existen capas de arena limosa y grava natural.
3.1.5. Área de influencia

La carretera en mención se encuentra en la margen derecha del río Vicos, la cual,
pasa por las comunidades que se indicarán en la siguiente tabla de resumen con
sus respectivas progresivas.
Tabla 0-2 Inventario de centros poblados
Progresivas Km Nombre
00+000.00 Baños termales
02 + 800.00 Localidad de Vicos
05+500.00 Localidad de Wiash
El área de influencia directa involucra las comunidades en mención, mientras que

el área de influencia indirecta corresponde a la población que se beneficiará con la
elaboración del proyecto.
3.2. Estudios del proyecto

Según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones se debe realizar estudios
previos a la elaboración del expediente técnico. Entre ellos están: estudios
topográficos, hidrológicos, tránsito y suelos. Los cuales fueron realizados por
diferentes consultoras.
Dichos estudios fueron corroborados en campo el 31 de octubre del 2015 y

actualizados el 2 de junio del 2017.
3.2.1. Estudio topográfico

El estudio fue realizado por la consultora HB Contratistas Generales S.R.L el
2009. Este estudio permite conocer la morfología del terreno donde se encuentra
la carretera existente. A partir de los puntos obtenidos en coordenadas UTM se
podrá levantar la superficie y generar los alineamientos y secciones de la carretera
en mención. De manera que a partir del diseño actual se pueda proponer un diseño
actualizado sin desviarse demasiado de lo existente para no generar grandes
volúmenes de movimiento de tierra.
3.2.2. Estudio hidrológico e hidráulico

El presente estudio hidrológico fue proporcionado por la empresa consultora
Consorcio Wiash. En el área del proyecto, no existen estaciones de aforo que
permitan obtener información directa de caudales de diseño de las distancias
quebradas, por ello se recurre a la información de precipitaciones proporcionadas
por estaciones climatológicas aledañas.
Para la elaboración de este estudio se aplicaron las siguientes cartas nacionales:

Carhuaz 19h y Huari 19i.
Tabla 0-3 Caudales máximos
Años de periodo 10 25 50 100 200
Precipitación máxima (mm) 49.79 56.7 61.66 66.49 71.25

Área de cuenca 22141.6 22141.6 22141.6 22141.6 22141.6
Pendiente cause princual m/km 43.3 43.3 43.3 43.3 43.3
Factor de escorrentía 0.55 0.55 0.55 0.55 0.55
Caudales máximo m3/s 44.16 50.29 54.69 58.97 63.20
3.2.3. Estudio de tráfico

El estudio fue realizado por la consultora HB Contratistas Generales S.R.L en el
año 2011, tuvo por objeto determinar los aspectos técnicos fundamentales del
Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Chancos – Vicos –
Wiash a nivel de asfaltado.
El presente estudio de tráfico permite definir la demanda que atenderá la carretera

en todo su tramo, el tráfico es definido por un volumen vehicular. Constituido por
vehículos, como autos, pick up, camionetas, combis y vehículos de carga44.
Se realizaron aforos en dos estaciones: EST – 01 (Chancos – Vicos) y EST – 02

(Wiash – Minas)
A continuación, se muestra la tabla de aforos del mes de diciembre del 2011

durante 7 días de la estación EST – 01
44
Cfr. CW 2012
Tabla 0-4 Aforo estación EST-01
Tipo de Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles

vehículo 08/12/11 09/12/11 10/12/11 11/12/11 12/12/11 13/12/11 14/12/11
Station 587 764 817 572 467 457 512
Pick up 183 208 173 75 74 103 177
Combi R 78 78 69 150 107 82 78
Bus (2E) 0 0 0 0 49 0 4
Camión (2E) 82 82 56 64 49 90 76
Camión (3E) 105 147 97 93 111 138 88
Camión (4E) 3 5 0 2 2 5 9
Semi Trayler 2 3 2 5 2 6 2
A continuación, se muestra la tabla de aforos del mes de diciembre del 2011

durante 7 días en la estación EST – 02
Tabla 0-5 Aforo estación EST-02
Tipo de Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles

vehículo 08/12/11 09/12/11 10/12/11 11/12/11 12/12/11 13/12/11 14/12/11
Station 51 48 92 31 16 12 48
Pick up 37 38 36 8 15 14 28
Combi R 0 19 22 12 5 0 2
Bus (2E) 0 0 0 0 0 0 0
Camión (2E) 33 37 26 22 43 49 73
Camión (3E) 89 100 89 80 87 53 105
Camión (4E) 4 0 1 0 6 5 4
Semi Trayler 3 0 1 2 4 2 3
3.2.4. Estudio de suelos

El estudio de suelo fue realizado con el fin de determinar las características
generales del suelo predominante en la franja del terreno, que comprende a la
carretera.
Para evaluación de suelos de la subrasante se ejecutaron 41 calicatas, una cada

250m con 1.5m de profundidad. Siendo el estrato predominante arena limosa SM.
A continuación, se muestra una tabla resumen de los suelos que contribuyen la
subrasante.
Tabla 0-6 Estratos de la subrasante
Estrato Clasificación % de
SUCS contenido
Arena limosa SM 55.17%
Grava limosa GM 36.21%
Arena limo archillosa SC-SM 3.45%
Arena arcillosa SC 1.72%
Grava limo arcillosa GC-GM 1.72%
Grava bien graduada limosa GW-GM 1.72%
3.3. Situación actual de la carretera

Se realizó una visita a la carretera en mención para poder corroborar los datos
necesarios que comprende este sub capítulo en cuanto a la situación actual de la
carretera.
3.3.1. Inventario vial básico

El presente inventario comprende en la cuantificación de las obras de arte con sus
respectivas medidas y materiales. A continuación, se muestra una tabla resumen.
Tabla 0-7 Inventario de puentes y pontones
Estructura Ancho Largo Material

Puente 4.75 15.60 Concreto
Pontón I 5.50 6.50 Concreto
Pontón II 4.40 8.00 Madera
Pontón III 5.00 6.00 Concreto
El puente Socuyacu se encuentra ubicado en la progresiva 1 + 228.51 km de la

carretera. La estructura es de concreto armado sin losa de aproximación con una
vereda de 0.60 m y sus dimensiones son 4.75m de ancho y 6.50m de longitud.
Imagen 0-1 Puente Socuyacu
El Pontón número 1 se encuentra en el Km 2+683.79, presenta una estructura de

concreto armado, cuya vereda es de 1.20 m de ancho.
Imagen 0-2 Pontón I
El pontón número II es una estructura de madera ubicado en el Km 3+149.33,

cuyo largo y ancho es de 4.40m y 8.00 respectivamente
Imagen 0-3 Pontón II
El Ponton número III está ubicado en el km 4+480.76, presenta una estructura de

concreto armado y un ancho de vereda de 1.00 m.
Imagen 0-4 Pontón III

3.3.2. Geometría existente
A lo largo de la carretera, el ancho de la calzada varía en tres oportunidades. Al
iniciar esta presenta un ancho de 5.70 m como se muestra en la Imagen a
continuación.
Imagen 0-5 Inicio de la carretera
Este ancho se mantiene constante hasta el Km 0+160.00. Luego se presenta la

primera variación.
Imagen 0-6 Primera variación

Donde la calzada aumenta a 6.50, y se mantiene constante hasta el Km 1+200.00
iniciando la segunda variación.
Imagen 0-7 Segunda variación
En la segunda variación la calzada aumenta a 8.00 m y se mantiene constante

hasta el Km 3+920.00, donde comienza la última variación de calzada.
Imagen 0-8 Tercera variación
La calzada se reduce a 4.60 m manteniéndose constante hasta el km 9.811.

Por otro lado, los radios no cumplen con los radios mínimos especificados en el
manual de diseño geométrico DG 2014. El menor radio que presenta la carretera
es de 5.136 m y se repite 16 veces, desde la progresiva 7+200.00 Km hasta
9+600.00 Km. Por lo tanto, el último tramo cuenta con mayor deficiencia
geométrica.
Levantando estas observaciones es que propondremos alternativas para la
actualización del diseño geométrico que cumplan con el Manual del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones con el fin de diseñar una carretera segura y
económica.
3.3.3. Recolección y Análisis de accidentes

Con el fin de obtener información específica sobre los accidentes de tránsito en el
área de influencia del presente estudio, se solicitó información a la comisaría de
Marcará. En la tabla a continuación se muestra la relación de accidentes
reportados en los últimos años por volcadura, choque, despiste, atropello, etc. El
cual refleja que la zona Vicos – Wiash resulta la más accidentada y peligrosa a la
vez.
Motivo por el cual es donde se realizará mayores actualizaciones en el diseño

geométrico, así como la implementación de dispositivos de seguridad.
Tabla 0-8 Accidentes registrados por la PNP
VEHICULOS
FECHA LUGAR MOTIVO
PARTICIPANTES
VICOS-
28-mar-10 QUEBRADA VOLCADURA XG-6060
HOMDA
18-nov-10 VICOS CHOQUE SGT-087 Y H1F-869
QUEBRADA DESPISTE Y
14-feb-11 WD-7993
HONDA VOLCADURA
DESPISTE Y
17-feb-11 CHANCOS WGI-596
LESIONES
DESPISTE Y
03-jun-12 VICOS C1F-925
CHOQUE
29-jul-12 VICOS ATROPELLO SQN-447
26-ago-12 VICOS ATROPELLO RP-9184
30-sep-12 VICOS ATROPELLO Y1L-766
VICO- VOLCADURA CON
11-dic-12 QUEBRADA CONSECUENCIAS M4D-898
HOMDA FATALES
20-dic-12 CHANCOS CHOQUE W2Y-698 Y AWM-406
01-mar-13 VICOS VOLCADURA B0A-823
21-jul-13 VICOS VOLCADURA D8R-795
22-sep-13 VICOS CHOQUE D7O-713 Y H1S-771
13-oct-13 VICOS CHOQUE H2A-610 Y H1S-600
09-dic-13 VICOS ATROPELLO Y FUGA ----------
16-feb-14 VICOS ATROPELLO B1A-128
H2G-628 Y MOT.
14-may-14 TUYU CHOQUE
LINEAL SIN PLACA
29-jun-14 CHANCOS CHOQUE H2B-617 Y Y1F-750
22-mar-15 CHANCOS CHOQUE A6-6138 Y C1B-620
VICO-
DESPISTE Y
05-oct-15 QUEBRADA F0T-840
VOLCADURA
HOMDA
17-mar-16 VICOS ATROPELLO Y FUGA -----------
Fuente: Comisaría PNP Marcará 2016
3.3.4. Identificación de los sectores con deficiencias geométricas

La carretera Chancos – Vicos – Wiash fue construida en el 2005. Es por ello, que
después de analizar la geometría de la carretera existente se puede constatar varios
sectores que necesitan intervención de manera urgente.
La sectorización por tramos tiene como criterio principal ubicar de una manera
apropiada las deficiencias geométricas existentes. Para el desarrollo de estas, se
realizó un trabajo de campo durante dos días. Donde fue posible contrastar las
sugerencias del manual DG2014 con el diseño actual. Donde en su mayoría,
dichas deficiencias se encuentran directamente relacionadas con el índice de
accidentes, incremento en costo de operación, lento desarrollo socio-económico.
A continuación, se detallará los sectores de evaluación.
3.3.4.1. Tramo 01: Km 0+000.00 al Km 1+233.55

En este tramo, se aprecia una deficiencia en el diseño actual, la geometría
horizontal está diseñada para una velocidad 40km/h. Sin embargo, las tangentes y
los radios mínimos no cumplen con los valores establecidos en la Norma DG-
2014.
Imagen 0-9 Vista Planta del Tramo 01
En la siguiente tabla se muestra los datos obtenidos del diseño actual de la

carretera que han sido elaborados en el programa AutoCAD Civil 3D. En donde
se apreciará y analizará las deficiencias del tramo.
Tabla 0-9 Deficiencias Geométricas del tramo 01
DEFICIENCIAS GEOMETRICAS DEL TRAMO-01
Longitud Radio
N° TIPO REST. PAR Inicio Est. Final Est. CUMPLE
(m) (m)
1 Línea Dos puntos 40.97 000.00m 040.97m NO CUMPLE
2 Curva Radio 8.37 36.18 040.97m 049.34m NO CUMPLE
5 Línea Dos puntos 84.48 058.15m 142.62m CUMPLE
Por lo tanto, se registraron 18 curvas con radios menores a 45m, 20 tangentes que
no cumplen con la longitudinal mínima y 4 tangentes que cumplen con los
requerimientos del manual DG 2014. Por lo que concluimos que se debería
mejorar el alineamiento horizontal y vertical.
3.3.4.2. Tramo 02: Km 1+223.55 al Km 2+690.02

En este tramo, se aprecia una deficiencia en el diseño actual, la geometría está
diseñada para una velocidad de 30 km/h. Sin embargo, las tangentes y los radios
mínimos no cumplen con los valores establecidos en la Norma FDG 2014.
Imagen 0-10 Vista en Planta del Tramo 02

En la siguiente tabla, se muestra los datos obtenidos del diseño actual de la
apreciaremos y analizaremos de las deficiencias en este tramo.
Tabla 0-10 Deficiencias Geométricas del Tramo 02
Longitud Radio
(m) (m)
NO
43 Línea Dos puntos 24.53 1225.76m 1250.29m
CUMPLE
NO
44 Curva Radio 3.64 16.89 1250.29m 1253.93m
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
53 Curva Radio 26.33 16.89 2479.29m 2505.63m
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
55 Curva Radio 21.29 14.51 2525.24m 2546.53m
CUMPLE
NO
CUMPLE
Por lo tanto, se puede apreciar que existen 3 curvas y 4 tangentes que no cumplen
con los requerimientos del manual DG 2014 siendo el radio mínimo de 14.51 m.
Por ello, se tiene que mejorar las que no cumplen para garantizar un diseño
óptimo. Por lo que concluimos que se debería mejorar el alineamiento horizontal y
vertical.
3.3.4.3. Tramo 03: Km 2+690.02 al Km 4+022.62

En este tramo, se aprecia una deficiencia con el diseño actual. La geometría está
diseñada para una velocidad de 30 km/h, sin embargo, las tangentes y los radios
mínimos no cumplen con los valores establecidos en el manual DG 2014.
Imagen 0-11 Vista en planta del Tramo 03
En la siguiente tabla, mostramos los datos obtenidos del diseño actual de la carreta
que han sido elaborados en el programa AutoCAD Civil 3D. En donde se
apreciará y analizará las deficiencias en el tramo.
REST. Longitud Radio

N° TIPO Inicio Est. Final Est. CUMPLE
PAR (m) (m)
NO
59 Curva Radio 9.27 14.51 2823.04m 2832.31m
CUMPLE
NO
61 Curva Radio 8.04 14.51 2878.49m 2886.52m
CUMPLE
NO
63 Curva Radio 5.73 14.51 3044.48m 3050.21m
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
66 Curva Radio 4.35 14.51 3137.59m 3141.95m
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
68 Curva Radio 3.88 14.51 3152.89m 3156.77m
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
72 Curva Radio 8.24 14.51 3230.64m 3238.87m
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
77 Curva Radio 3.67 14.51 3465.36m 3469.03m
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
80 Curva Radio 4.78 14.51 3521.30m 3526.08m
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
83 Curva Radio 11.20 14.51 3603.10m 3614.30m
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
CUMPLE
NO
CUMPLE
Por lo tanto, se puede apreciar que existen 9 curvas y 12 tangentes que no

cumplen con los requerimientos del manual DG 2014. Además, se debe incluir
curvas entre tangentes, ya que, las distancias de las tangentes son demasiado
largas. Por lo que, concluimos que se debería mejorar el alineamiento horizontal y
vertical.
3.3.4.4. Tramo 04: Km 4+022.62 al Km 5+824.25

En este tramo, se aprecia una deficiencia en el diseño actual, la geometría está
diseñada para una velocidad de 30 km/h. Sin embargo, las tangentes y los radios
mínimos no cumplen con los valores establecidos en el manual DG 2014.

En la siguiente tabla, mostramos los datos obtenidos del diseño actual de la
carretera que han sido elaborados en el programa AutoCAD Civil 3D. En donde,
apreciaremos y analizaremos las deficiencias en este tramo.
Longitud Radio
(m) (m)
NO
14.51
92 Curva Radio 6.93 4144.08m 4151.01m CUMPLE
NO
NO
14.51
NO
NO
14.51
NO
NO
14.51
NO
14.51
NO
NO
8.28
NO
NO
8.28
NO
NO
8.28
NO
NO
8.28
NO
NO
8.28
NO
NO
8.28
Gracias a la tabla anterior se puede apreciar las curvas y tangentes que no

cumplen con lo indicado por el manual DG 2014. Además, existen distancias muy
prolongadas entre las tangentes. Por lo que se deberá incluir curvas entre ellas.
Para realizar un diseño óptimo se mejorará el alineamiento horizontal y vertical.
3.3.4.5. Tramo 05: Km 5+824.25 al Km 9+811.00

En este tramo, se aprecia una deficiencia en el diseño actual y es el tramo con una
orografía accidentada. La geometría está diseñad para una velocidad de 30 km/h.
Sin embargo, las tangentes y los radios mínimos no cumplen con los valores
establecidos en el manual DG 2014 convirtiéndolo en el tramo más accidentado,
que involucra la trayectoria de los camiones provenientes de la mina Wiash.
En la siguiente tabla, se muestra los datos obtenidos del diseño actual de la

apreciaremos y analizaremos las deficiencias en este tramo.
REST. Longitud Radio

N° TIPO Inicio Est. Final Est. CUMPLE
PAR (m) (m)
NO
8.28
NO
8.283
NO
8.283
NO
8.283
NO
NO
7.21
NO
NO
6.793
NO
NO
6.793
NO
NO
6.793
NO
NO
6.793
NO
6.793
NO
NO
6.793
NO
6.793
NO
NO
6.793
NO
NO
6.793
NO
NO
6.793
NO
NO
6.793
NO
NO
6.793
NO
164 Curva Radio 6.20 6.793 7214.69m 7220.89m NO
CUMPLE
NO
NO
5.316
NO
NO
5.316
NO
NO
NO
NO
5.316
NO
5.316
NO
5.316
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
5.316
NO
NO
5.316
NO
197 Curva Tres puntos 4.47 5.516 8305.87m 8310.34m NO
CUMPLE
NO
5.316
NO
NO
NO
5.316
NO
NO
NO
NO
NO
NO
5.316
NO
NO
NO
5.316
NO
NO
NO
5.316
NO
NO
5.316
NO
NO
5.316
NO
NO
NO
NO
228 Línea Dos puntos 20.57 9314.21m 9334.78m NO
CUMPLE
NO
5.316
NO
NO
5.316
NO
NO
5.686
233 Curva Tres puntos 4.10 9384.97m 9389.08m CUMPLE
NO
NO
NO
NO
5.316
NO
NO
NO
5.952
NO
NO
5.316
NO
NO
5.316
NO
Por lo tanto, se puede apreciar que en este tramo existen curvas de volteo, curvas
y tangentes que no cumplen con los requerimientos del manual DG 2014, siendo
el radio mínimo 5.316m. Esta zona representa un riesgo para la seguridad vial, ya
que los vehículos tienen dificultad al girar e invaden el carril contrario. Por lo que
concluimos que se debería mejorar el alineamiento horizontal y vertical.
CAPÍTULO IV: CÁLCULO DEL ÍNDICE
MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Para el cálculo del IMDA fue necesario realizar el estudio de tráfico, con el fin de
contratar los parámetros brindados por el Consorcio Wiash.
Los aforos para el nuevo estudio de tráfico se realizaron en un intervalo de 7 días

desde el lunes 18 de enero hasta el domingo 24 de enero del 2016. En el anexo
IV-1 se puede apreciar una ficha de aforo brindada por el MTC, la cual fue
modificada para el proyecto. A continuación, se muestra una tabla resumen del
aforo realizado.
Tabla 0-1 Volumen de aforo realizado
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

18-ene 19-ene 20-ene 21-ene 22-ene 23-ene 24-ene
Auto 61 25 46 61 78 92 67
Camioneta 13 11 21 16 48 29 6
Combi 1 2 2 11 15 18 3
Bus 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 18 18 28 32 41 32 48
Camión 3E 14 22 34 30 54 43 59
TOTAL 107 78 131 150 236 214 183
4.1. Cálculo del índice medio diario anual -2016

Para el cálculo del IMDA es necesario conocer el factor estacional Fcm, el cual es
propuesto por MTC a través de los peajes Catac y Tunan. Cuyos valores son los
siguientes:
 Fcm para vehículos ligeros = 0.9054
 Fcm para vehículos pesados = 0.9878

Teniendo en cuenta el aforo realizado, los factores estacionales y fórmulas del
IMDA desarrolladas en el capítulo II, se muestra una tabla a continuación con el
cálculo del IMDA para el 2016
Tabla 0-2 Índice medio diario anual -2016
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

IMDs IMDA
18-01 19-01 20-01 21-01 22-01 23-01 24-01
Auto
colectivo 61 25 46 61 78 92 67 62.00 57
Camioneta 13 11 21 16 48 29 6 21.00 20
Combi 1 2 2 11 15 18 3 8.00 8
Bus 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Camión 2E 18 18 28 32 41 32 48 31.00 31
Camión 3E 14 22 34 30 54 43 59 37.00 37
TOTAL 107 78 131 150 236 214 183 159 153
4.2. Proyección del Índice Medio Diario Anual al 2029

Para halla el IMDA de diseño es necesario conocer el horizonte de evaluación
para ello se propone como fase de inversión 3 años y horizonte de evaluación 10
años, según el Sistema Nacional de Inversiones Públicas. Considerando 3 años
desde el 2016 como periodo prudente para la aprobación y ejecución del proyecto,
la inauguración se dará el 2019, por lo que el tráfico debe ser proyectado hasta el
2029.
Por otro lado, el proyecto trata del mejoramiento geométrico de la carretera

Chancos – Vicos - Wiash sin alterar su origen, fin ni crear rutas alternas. Motivo
por el cual el volumen final será la suma del tráfico actual al 2029 y el 15%
adicional de un incremento generado por consecuencia del desarrollo económico y
social de la población.
Para hallar la tasa de crecimiento vehicular es necesario contar con la demanda

poblacional, elasticidad vehicular y el PBI regional, los cuales se muestran en la
tabla a continuación.
Tabla 0-3 Tasa de crecimiento vehicular
tasa de
población PBI Elasticidad r (%)
crecimiento
rvL 7 1 7.000
Ro 3.8 1 3.80
Rvc 3.8 1.2 4.56
Fuente: Plan intermodal de transportes PIT (2004 – 2023)
Una vez definida la tasa de crecimiento es posible realizar la proyección del

tráfico normal hasta el 2029 como se muestra en la tabla a continuación.
Tabla 0-4 Proyección del tráfico normal
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL

Tipo de Tasa de
2016 2017 2028 2029
vehículos crecimiento
Auto colectivo 0.007 18867 18999 20514 20657

Camioneta 0.007 6620 6666 7197 7248
Combi 0.007 2648 2666 2879 2899
…
Bus 0.038 0 0 0 0
Camión 2E 0.0456 10261 10728 17521 18320
Camión 3E 0.0456 12247 12805 20913 21866
Total 50,643 51,864 69,024 70,990
El tráfico normal indica que 70990 vehículos circularán durante el 2029 debido al
crecimiento macroeconómico de la zona de influencia. Para el IMDA de diseño
también es importante proyectar el tráfico generado por la mejora del diseño
geométrico. El cual se muestra en la tabla a continuación.
Tabla 0-5 Tráfico generado
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO

Tipo de Tasa de
2017 2018 2028 2029
vehículos crecimiento
Auto
0.15 2850 2870 3078 3099
colectivo
Camioneta 0.15 1000 1007 … 1080 1088
Combi 0.15 400 403 432 435
Bus 0.15 0 0 0 0
Camión 2E 0.15 1610 1683 2629 2748
Camión 3E 0.15 1921 2009 3137 3280
Total 7781 7972 10356 10650
Para el cálculo del IMDA de diseño es necesario sumar ambas proyecciones como
se muestra en la tabla a continuación.
Tabla 0-6 Tráfico total al 2029
TRAFICO TOTAL CON PROYECTO

Tipo de
2016 2017 2018 2029
vehículos
Auto
18867 21849 22002 23756
colectivo
Camioneta 6620 7666 7720 8336
2648 3066 3088 … 3334

Combi
Bus 0 0 0 0
Camión 2E 10261 12338 12901 21068
Camión 3E 12247 14726 15398 25146
50643 59645 61109 81640

Total
La suma de ambas proyecciones indica que 81 640 vehículos circularán el 2029,

el desarrollo de los cálculos se encuentra en el anexo IV-2, por lo que concluimos
que Índice Medio Diario anual es de 247 veh/día. Este IMDA es el que aplicará
como parámetro de diseño en el mejoramiento geométrico de la carretera Chancos
– Vicos – Wiash.
CAPÍTULO V: DISEÑO GEOMÉTRICO
En el presente capítulo, se desarrolla la actualización del diseño geométrico de la

carretera Chancos – Vicos – Wiash. Esta actualización comprende modificaciones
en el alineamiento horizontal, vertical y secciones transversales. Con el fin de
obtener una geometría capaz de brindar seguridad durante su recorrido y ser
económicamente viable generando desarrollo entre las comunidades.
Los parámetros del diseño geométrico dependen de la velocidad de diseño la cual

es calculada mediante la estimación del estudio de tráfico. El estudio de tráfico
indica un flujo vehicular de 247 veh/día, la cual fue calculad en el capítulo
anterior, clasificado la carretera en tercera clase - tipo 3 con velocidades entre 30
y 40 km/h, según los parámetros indicados en el capítulo II.
Entonces, de la teoría desarrollada en los capítulos II, III y IV, datos corroborados
en campo y deficiencias geométricas en el diseño actual, se extraen los siguientes
parámetros de diseño para una orografía accidentada.
Tabla 0-1 Parámetros de diseño
PARÁMETRO CARACTERÍSTICAS
Carretera Tercera Clase
Tipo de Superficie de Rodadura Afirmado
Distancia total 9+796.00 km
Ancho de Carril 3.00 m (ancho de calzada 6.0m)
Ancho de Berma 0.50 m a cada lado
Vehículo de diseño B3-1 (Camión de tres ejes)
Tramos 5
Velocidad de diseño 30 km - 40 km
Manual de Diseño Geométrico
Normas
DG – 2014
Radio mínimo normal 25 m y 45 m
Radio mínimo excepcional 17 m (curva de volteo)
Pendiente máxima 8.00%
Peralte máximo 8.00%
Bombeo 2.50%
Pontones 3
Puente 1
Estos parámetros serán tomados e implementados en la propuesta de actualización
de la carretera en estudio y serán introducidos en el programa AutoCAD CIVIL
3D, para poder verificar que nuestro diseño cumpla con los requerimientos del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2014
5.1. Alineamiento horizontal

Debido a la presencia de 3 comunidades, los pontones existentes, y la orografía
accidentada, se han considerado cinco (05) tramos con diferentes velocidades para
nuestro diseño geométrico de la carretera Chacos – Vicos - Wiash, los cuales
tienen las siguientes progresivas:
Tabla 0-2 Tramos en la carretera
TRAMOS EN LA CARRETERA
Tramo 1 0+000.00 km 1+228.51 km
Tramo 2 1+228.51 km 2+683.79 Km
Tramo 3 2+683.79 Km 3+149.33 Km
Tramo 4 3+149.33 Km 4+480.76 Km
Tramo 5 4+480.76 Km 9+796.00 Km
5.1.1. Tramo 01
El primer tramo consta desde el km 0+000 hasta el km 1+228.51, el cual está
diseñado con una velocidad de 40 km/h debido a que gran parte del tramo es recto
y con pendientes poco pronunciadas. Es por ello, que en este tramo se tendrá los
siguientes parámetros de diseño, los cuales serán tomados en cuenta para poder
realizar el diseño geométrico en el programa AutoCad Civil 3D.
Tabla 0-3 Parámetros para el tramo 01
TRAMO 01
Velocidad de diseño 40 km
Longitud mínimo de tangente 56 m
Longitud máxima de tangente 668 m
Radio mínimo 45 m
Sobreancho:
Distancia de Visibilidad de Parada
Pendiente nula o en bajada 53.00 m
Pendiente en subida 43.00 m
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento 270.00 m
Fuente: Elaboración Propia
Según el levantamiento de las observaciones ya descritas y analizadas en las

deficiencias geométricas de la carretera, se realizó un mejoramiento del trazo con
los parámetros descritos en la tabla V-3. Con el propósito de tener un tramo más
seguro, confortable y reducir la posibilidad de accidentes. Así mismo, mediante la
aplicación del programa AutoCAD CIVIL 3D se obtuvieron dos planos de planta
perfil que serán adjuntados en los anexos como V-1 y V-2
5.1.1.1. Cuadro de elementos de curva

Par el tramo 01, se tiene la siguiente tabla:
Tabla 0-4 Tabla de coordenadas y elementos de curvas
Donde se puede observar un total de 7 curvas cuyos radios varían entre 50m y
180m con un sobre ancho máximo de 1.30m
5.1.1.2. Reporte de movimiento de tierra
Tabla 0-5 Movimiento de tierra – Tramo 01
VOLUMEN VOLUMEN
TRAMO
DE CORTE (m3) DE RELLENO (m3)
01 15669.76 10029.31
5.1.2. Tramo 02
El segundo tramo consta desde el km 1+228.51 hasta el km 2+683.79, el cual está
diseñado con una velocidad de 30 km/h, debido a que a partir de este tramo
inician las pendientes más pronunciadas. Este tramo fue considerando desde el
puente “Socuyacu” hasta el pontón I, para un mejor estudio. Es por ello, que en
este tramo se tendrá los siguientes parámetros de diseño, los cuales serán tomados
en cuenta para poder realizar el diseño geométrico en el programa AutoCAD
CIVIL 3D.
TRAMO 02
Radio mínimo 25 m
Pendiente nula o en bajada 35
Pendiente en subida 29
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento 200.0
Según el levantamiento de las observaciones ya descrita y analizadas en las

los parámetros descritos en la tabla V – 6. Con el propósito de tener un tramo más
aplicación del programa AutoCAD CIVIL 3D se obtuvieron dos planos de planta
– perfil que serán adjuntados en los anexos V-3 y V-4.
Para el tramo 02, se tiene la siguiente tabla:
Donde se puede apreciar un total 6 curvas con radios entre 25 y 570 y un

sobreancho máximo de 2.00 m

Tabla 0-8 Movimiento de tierra - Tramo 02
VOLUMEN VOLUMEN
TRAMO
02 8731.47 2060.37
5.1.3. Tramo 03
El tercer tramo consta desde el km 2+683.79 hasta el km 3+149.33, el cual está
diseñado con una velocidad de 30 km/h. Este tramo fue considerado desde el
Pontón I hasta el Pontón II, para un mejor estudio. Es por ello, que en este tramo
se tendrá los siguientes parámetros de diseño, los cuales serán tomados en cuenta
para poder realizar el diseño geométrico en el programa AutoCAD CIVIL 3D.
TRAMO 03
Radio mínimo 25 m

los parámetros descritos en la tabla V– 9. Con propósito de tener un tramo más
aplicación del programa AutoCAD CIVIL 3D se obtuvo un plano de planta –
perfil que está adjuntado en el anexo V-5.

Tabla 0-10 Tabla de coordenadas y elementos de curva
Donde se aprecian 4 curvas cuyos radios varían entre 25 y 60 m con sobreanchos

máximos de 2.00m.

VOLUMEN VOLUMEN
TRAMO DE CORTE (m3) DE RELLENO (m3)
03 2600.18 465.21
5.1.4. Tramo 04
El cuarto tramo consta desde el km 3+149.33 hasta el km 4+480.76, el cual está
diseñado con una velocidad de 30 km/h. Este tramo fue considerado desde el
Pontón III, para un mejor diseño. Es por ello, que en este tramo se tendrá los
siguientes parámetros de diseño, los cuales serán tomados en cuenta para poder
realizar el diseño geométrico en el programa AutoCAD CIVIL 3D.
TRAMO 04
Radio mínimo 45 m

los parámetros descritos en la tabla V – 12. Con el propósito de tener un tramo
más seguro, confortable y reducir la posibilidad de accidentes. Así mismo,
mediante la aplicación del programa AutoCAD CIVIL 3D se obtuvieron dos
planos de planta – perfil que está adjuntando en los anexos V-6 y V-7.

Tabla 0-13 Coordenadas y elementos de curva
Donde se puede apreciar un total de 10 curvas cuyos radios varían entre 30 y 75 m

con un sobreancho máximo de 2.00m

VOLUMEN VOLUMEN
TRAMO
04 9624.55 628.77
5.1.5. Tramo 05
El quinto tramo consta desde el km 4+480.76 hasta el km 9+796.00, el cual está
diseñado con una velocidad de 30 km/h, debido a que a partir de este tramo inicia
la zona poblada de Wiash con curvas cerradas y pendientes pronunciadas. Este
tramo fue considerado desde el Pontón II hasta el Pontón III, para un mejor
estudio. Es por ello, que en este tramo se tendrá los siguientes parámetros de
diseño, los cuales serán tomados en cuenta para poder realizar el diseño
geométrico en el programa AutoCAD CIVIL 3D
TRAMO 05
Radio mínimo 45 m

los parámetros descritos en la tabla V-15. Con el propósito de tener un tramo más
aplicación del programa AutoCAD CIVIL 3D se obtuvieron los planos que serán
adjuntados en los anexos como V-08, V-09, V-10, V-11, V-12 y V-13.

Para el tramo 015, se tiene la siguiente tabla.

Donde se puede apreciar que en dicho tramo se encuentra la zona más crítica de
toda la carretera, ya que se encuentra mayor número de curvas y mayores
sobreanchos, siendo el máximo 3.2m
5.2. Alineamiento vertical

Basándose en el manual del DG 2014, el principal objetivo del alineamiento
vertical es permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de la carretera y a su
vez controlar la distancia de visibilidad. Para el alineamiento, se tomaron distintos
parámetros tanto para el tramo 1 y los tramos 2, 3, 4 y 5. Los cuales fueron
sacados del programa AutoCAD Civil 3D
Tabla 0-17 Características del alineamiento vertical - Tramo 01
TRAMO 1
Long.
Pendiente (%) Distancia Prog. Inic. Prog. Fin.
Curva K
Entrad Salida (m) (m) (m) (m)
6.00 105.49 0+000.00 0+168.41 - -
6.00 5.20 - 0+168.41 0+248.41 80 99.80
5.20 282.86 0+248.41 0+548.65 - -
5.20 5.70 - 0+548.65 0+608.65 80 140
5.70 190.30 0+608.65 0+700.45 - -
5.70 6.70 - 0+700.45 0+760.45 60 62.15
6.70 310.66 0+760.45 0+844.81 - -
6.70 3.9 - 0+844.81 0+944.81 100 36.20
3.9 204.58 0+944.81 1+228.51 - -
3.90 5.70 - 0+844.81 0+944.81 80 44.72
5.70 134.61 0+944.81 1+228.51 - -
TRAMO 2
Long.
Curva K
2.50 163.34 1+228.51 1+351.85 - -
2.50 4.60 - 1+351.85 1+431.85 80 40
4.60 563.84 1+431.85 1+905.69 - -
4.60 6.80 - 1+905.69 2+005.69 100 43.53
6.80 416.74 2+005.69 2+342.44 - -
6.80 4.90 - 2+342.44 2+402.44 60 30.70
4.90 214.62 2+402.44 2+547.06 - -
4.90 5.40 - 2+547.06 2+627.06 80 156.91
5.40 96.73 2+627.06 2+683.79 - -
TRAMO 3
Long.
Curva K
7.00 230.21 2+683.79 2+762.76 - -
7.00 4.80 - 2+762.76 2+842.76 80 34.74
4.80 235.32 2+842.76 3+005.13 - -
4.80 4.20 - 3+005.13 3+065.13 60 105.2
4.20 235.32 3+065.13 3+149.33 - -
TRAMO 4
Long.
Curva K
3.10 174.13 3+149.33 3+283.46 - -
3.10 4.30 - 3+283.46 3+363.46 80 66.36
4.30 311.41 3+363.46 3+584.87 - -
4.30 4.40 - 3+584.87 3+684.87 100 142.86
4.40 429.21 3+684.87 4+014.08 - -
4.40 4.20 - 4+014.08 4+114.08 100 839.43
4.20 282.73 4+114.08 4+306.81 - -
4.20 5.50 - 4+306.81 4+386.81 80 63.15
5.50 137.41 4+386.81 4+484.22 - -
TRAMO 5
Long.
Curva K
3.90 142.34 4+480.76 4+583.10 - -
3.90 4.10 - 4+583.10 4+663.10 80 333.15
4.10 272.08 4+663.10 4+845.18 - -
4.10 6.30 - 4+845.18 4+945.18 100 45.24
6.30 534.70 4+945.18 5+379.88 - -
6.30 4.20 - 5+379.88 5+479.88 100 46.35
4.20 350.88 5+479.88 5+740.77 - -
4.20 5.20 - 5+740.77 5+820.77 80 77.93
5.20 494.74 5+820.77 6+225.50 - -
5.20 5.50 - 6+225.50 6+325.50 100 374.81
5.50 409.40 6+325.50 6+644.90 - -
5.50 3.70 - 6+644.90 6+724.90 80 46.08
3.70 281.61 6+724.90 6+926.51 - -
3.70 5.10 - 6+926.51 7+006.51 80 59.93
5.10 439.39 7+006.51 7+355.91 - -
5.10 2.90 - 7+355.91 7+455.91 100 45.96
2.90 426.52 7+455.91 7+792.43 - -
2.90 5.00 - 7+792.43 7+872.43 80 37.81
5.00 501.24 7+872.43 8+293.67 - -
5.00 4.00 - 8+293.67 8+373.67 80 81.46
4.00 312.07 8+373.67 8+605.74 - -
4.00 4.80 - 8+605.74 8+685.74 80 100.81
4.80 295.7 8+685.74 8+891.43 - -
4.80 4.30 - 8+891.43 8+991.43 100 200.36
4.30 366.52 8+991.43 9+267.96 - -
4.30 2.80 - 9+267.96 9+347.96 80 52.65
2.80 287.85 9+347.96 9+555.81 - -
2.80 6.00 - 9+555.81 9+635.81 80 24.87
6.00 196.66 9+635.81 9+792.46 - -
5.3. Secciones Transversales
La sección transversal de una carretera en un determinado punto, es un corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de sus elementos45 En el diseño existente se tiene una variación del
ancho de calzada a lo largo de la carretera para lo cual teniendo en cuenta los
datos del alineamiento horizontal y vertical de todos los tramos se logró
uniformizar el diseño bajo los siguientes parámetros del manual DG 2014:
Tabla 0-22 Parámetros para las secciones transversales
PARAMETROS
Características Resultados
Calzada 6.00 m
Número de Carriles 2.00
Berma 0.50 m
Bombeo ±2.5%
Peralte 8.00%
Derecho de Vía 16.00 m
Talud 2:1
La siguiente imagen muestra la sección transversal en el AutoCAD CIVIL 3D
45
Mnaual DG 2014 PAG 195
Imagen 0-1 Sección típica transversal
En los anexos desde V-14 hasta V-42 se muestra los planos de secciones
transversales de los 5 tramos.
5.3.1. Reporte de movimiento de tierra

En l siguiente tabla se indica los volúmenes totales de corte y relleno.
Tabla 0-23 Volúmenes totales de corte y relleno
VOLUMEN VOLUMEN
TRAMO
01 15669.76 10029.31
02 8731.47 2060.37
03 2600.18 465.21
04 9624.55 628.77
05 74928.40 16729.17
TOTAL 111554.36 29912.83
CAPÍTULO VI: EVALUACIÓN DE
SEGURIDAD
En el presente capítulo se evaluará el diseño propuesto bajo criterios de seguridad,

debido a que, actualmente la carretera no cuenta con señalizaciones verticales. Es
por tal motivo que existe un índice representativo de accidentes según la
información brindada por la comisaria de Marcará, la cual se encuentra en
levantamiento de información. Por otra parte, debido a que la carretera se
mantendrá a nivel de afirmado, no se considera señalización horizontal. Para este
capítulo se tomó como referencia el manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Con el objetivo de advertir e
informar a los usuarios mediante palabras o símbolos determinados. A
continuación, se muestra una lista de consideraciones para la carretera.
 Como la carretera se encuentra en una zona rural la distancia entre el borde de

la calzada y de la señal no debe ser menor a 1.20m.
 La altura es de 1.50 m, no existe señales elevadas.
 El ángulo de colocación debe permanecer entre 8 a 15°.
 Previo a cada curva de volteo se debe colocar una señal prohibiendo el

adelanto de vehículos, como medida de mitigación de riesgos.
 Ya que los radios mínimos de volteo cumplen según el DG2014 manteniendo

una velocidad de 30km/h no es necesario colocar reductores de velocidad.
Además, como manera de corroborar la seguridad del diseño geométrico se

realizó la modelación en el programa Vehicle Tracking de las curvas de vuelto
donde existe un alto índice de probabilidades de accidentes.
6.1. Señalización existente

En la visita de reconocimiento de la Carretera efectuada en levantamiento de
información de la situación actual del proyecto, se detectó que no existen señales
en todos los tramos de la carretera. Motivo por el cual la proyección de la
señalización vertical está incluida en el mejoramiento de la carretera.
6.2. Señalización proyectada

El diseño de señalización y la seguridad vial de la carretera Chancos – Vicos –
Wiash comprende una longitud total de 9+796.00 km, los cuales discurren por
terrenos escarpados, terrenos de cultico, zonas rurales y pequeñas zonas urbanas.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas,

reglamentos e informativas. Además, el proyecto de seguridad vial en el tramo 05
comprende curva de volteo las cuales tendrán guardavías. Los planos de las
señales verticales se encuentran en los anexos desde VI-1 hasta VI-04.
6.2.1. Señales de reglamentación

En los tramos se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en
el las zonas urbanas e intersecciones como son: pare (R-1), prohibido adelantar
(R-16) y velocidad máxima (R-30). Las dimensiones de las señales de
reglamentación utilizadas son las dadas en el Manual de Dispositivos de Control
de Tránsito: rectangulares de 0.60m por 0.80m de lado, salvo la señal pre que es
octogonal de 0.75m de alto.
6.2.2. Señales Preventivas

En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas
(P-1A, P-2A, P-2B, P-5-1, P-5-1, P-5-2A, P-5-2B, P-61), señal de puente angosto
(P-40), señal de animal en la vía (P-53) y zona urbana (P-56). Las dimensiones de
las señales preventivas serán de 0.75m x 0.75m
6.2.3. Señales informativas

Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de la iglesia (I-10),
señales de dirección y de pre señalización.
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:

Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones
variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.50 m.
y la máxima de 1.25 m.; el ancho mínimo de 1.60 m. y el máximo de 2.40 m.
La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.20 m.
Las señales verticales por tramos según su clasificación ya descrita irán de la

siguiente manera.
Tabla 0-1 Metrado de señales - Tramo 01
TRAMO 01 (0+000.00 Km - 1+228.51 km)

SEÑALES VERTICALES UNIDAD CANTIDAD
SEÑALES REGULADORAS
R-16 (Señal de Prohibido Adelantar) und 2
R-30 (Señal Velocidad Máxima Permitida) und 2
SEÑALES PREVENTIVAS
P-1A (Señal Curva Pronunciada a la Derecha) und 1
P-2A (Señal Curva a la Derecha) und 4
P-2B (Señal Curva a la Izquierda) und 5
P-5-1 (Señal Camino Sinuoso a la Derecha) und 1
P-5-1A (Señal Camino Sinuoso a la Izquierda) und 1
P-40( Señal Puente Angosto) und 1
P-53( Señal Animal en la Vía) und 2
SEÑALES INFORMATIVAS
Puente Socuyacu und 1
Aproximación de Puente Socuyacu und 1
TRAMO 02 (1+228.51 km - 2+683.79 km)

R-01( Señal de Pare) und 3
P-48( Señal De Presencia de Peatones) und 2
P-56( Señal Zona Urbana) und 1
SEÑAL INFORMATIVAS DE SERVICIO
I-10( Señal Iglesia) und 1
Centro Educativo und 2
Bienvenidos a Vicos und 1
Puente Socuyacu und 1
Aproximación de Puente Socuyacu und 1
Pontón 01 und 1
Aproximación de Pontón 01 und 1
TRAMO 03 (2+683.79 km - 3+149.33 km)

Pontón 01 und 1
Pontón 02 und 1
TRAMO 04 (3+149.33 km - 4+480.76 km)

Pontón 02 und 1
Pontón 03 und 1
TRAMO 05 (4+480.76 km - 9+796.00 km)

P-5-2A(Señal Curva en "U" a la derecha) und 7
P-5-2B(Señal Curva en "U" a la Izquierda) und 7
P-53( Señal Animal en la Vía) und 4
P-56( Señal Zona Urbana) und 2
P-61( Señal Delineador de Curva Horizontal - Chevron) und 59
Inicio Tramo de Curvas Peligrosas und 1
Pontón 03 und 1
Bienvenidos a Vicos und 1
Bienvenidos a Wiash und 1
GUARDAVIAS ml 550
6.2.4. Guardavías
Se ha considerado necesaria su ubicación en el tramo 05 de la carretera donde las
condiciones físicas y geométricas lo necesitan como elemento de seguridad, para
las curvas de volteo.
Imagen 0-1 Detalle de guardavías
6.2.5. Vehicle Tracking

Se realizó la modelación del tramo 05, debido a que contiene curvas de vuelta y es
la zona más accidentada de la carretera. Las curvas que fueron modeladas son las
C-37, C-41, C-43, C-50, C-51, C-54 y C-59, las cuales están representados en los
anexos desde VI-5 hasta VI-11
A continuación, se mostrará la modelación de la curva 37:
En la imagen se muestra el inicio del recorrido de dos vehículos de diseño B3-1

que están en carriles opuestos.
Imagen 0-2 Inicio del recorrido
En la imagen se muestra el recorrido que van realizando los vehículos B3-1.
Imagen 0-3 Inicio del recorrido
En la imagen se muestra la intersección de los B3-1, donde se puede apreciar que

la circulación simultánea no origina ningún accidente o maniobras peligrosas.
Imagen 0-4 Intersección del recorrido
En la imagen se muestra que los vehículos de diseño B3-1 siguen sus destinos sin
ningún problema.
Imagen 0-5 Fin del recorrido

CAPÍTULO VII: EVALUACIÓN ECONÓMICA
La evaluación económica de un proyecto tiene como objetivo principal identificar

las ventajas y desventajas de la solución propuesta antes de la implementación de
la misma. Motivo por el cual, en el presente capítulo se realizará el análisis
económico de la propuesta del diseño geométrico de la carretera Chancos – Vicos
– Wiash.
Según el artículo Iniciativas Económicas para el Desarrollo Local
“… es frecuente confundir la evaluación económica con la

evaluación financiera. En este segundo caso se considera
únicamente la vertiente monetaria de un proyecto con el objetivo de
considerar su rentabilidad en términos de flujos de dinero…”
Es decir, la evaluación económica se encuentra expresada en unidades

relacionadas con las mejoras en las condiciones de vida de una sociedad en su
conjunto. Entonces, se puede inferir que la rentabilidad de la propuesta se
encuentra en el beneficio social y los costos atribuibles al proyecto.
Según el anexo 10 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión

Pública del SNIP para proyectos de mejoramientos de carreteras se adopta como
metodología del análisis costo beneficio mediante el IMDA como indicador.
Para conocer el alcance del proyecto es necesario estimar la brecha entre la oferta
y la demanda. Se entiende como demanda la necesidad de la población para
transportarse. Para realizar un balance entre la oferta y la demanda se
conceptualizará dos escenarios: con proyecto y sin proyecto.
La proyección vehicular al 2029 sin proyecto es de 70 990 vehículos y la

proyección con proyecto a la misma fecha es de 81 640 vehículos. Lo cual asegura
que el proyecto cubrirá la demanda al 100%
7.1. Beneficios totales
7.1.1. Beneficio por ahorro de tiempo

Para hallar los beneficios por ahorro de tiempo es necesario proyectar la cantidad
de personas que harán uso de los vehículos y el costo de transporte por cada uno
de ellos hasta el año 2029. El desarrollo de los beneficios sociales se encuentra en
los anexos desde VII-1 hasta VII-3. Por otra parte, la tabla a continuación muestra
la demanda total de personas que serían transportadas según el tipo de vehículo
para el año 2029.
Tabla 0-1 Total de personas beneficiadas por cada tipo de vehículo
Tipo de vehículo N° de personas 2029

Auto colectivo 4 95 024
Camioneta 4 33 344
Combi 12 40 008
Bus 0 0
Camión 2E 2 42 136
Camión 3E 2 50 292
Total 260 804
En cuanto a los costos de transporte por persona según el tipo de transporte,

público o privado, son de 3.37 y 7.23 soles respectivamente. La tabla a
continuación muestra los costos del beneficio por ahorro de tiempo
Tabla 0-2 Costo de beneficios por ahorro de tiempo
Valor social en Cantidad de Costo de

Viajes
el tiempo S/. personas transporte 2029
Trans. Público 3.37 135 032 455 057.84
Trans. privado 7.23 125 772 909 331.56
TOTAL 1 364 389.4
SNIP10
7.1.2. Beneficio por ahorro de costo de operación vehicular

Dentro de estos beneficios se encuentra la remuneración de la tripulación
(camiones), consumo de combustible, lubricantes, neumáticos, mano de obra en
mantenimiento, repuestos y depreciaciones.
Estos beneficios son expresados en la diferencia entre los conceptos sin proyecto
y con proyecto. La alternativa con proyecto hace referencia al análisis realizado
con los valores del tráfico final en el 2029, mientras que la alternativa sin proyecto
hace referencia a la situación actual de la carretera, es decir con los valores del
tráfico normal.
A continuación, se muestra una tabla con los costos de operación según tipo de
vehículo para una carretera accidentada afirmada en mal estado, considerando
como longitud de la carretera 9.796 km y tipo de cambio 3.3 soles
Tabla 0-3 Costo operación US$ - km - vehículo
Sierra accidentada Costo de

Sierra accidentada
afirmada mal operación
Tipo de vehículo afirmada mal
estado vehicular sin
estado $/km/veh
S/9.796km/veh proyecto al 2029
Auto colectivo 0.491 15.87 327 877.3814
Camioneta 0.679 21.95 159 092.85
Combi 1.049 33.91 98 307.44

Bus 0 0 0
Camión 2E 2.398 77.52 1 420 160.28
Camión 3E 2.905 93.91 2 053 421.93
Total 4 058 860
SNIP10
Finalmente se procede a realizar la misma tabla con costos de operación según

tipo de vehículo para una carretera accidentada afirmada en buen estado,
considerando como longitud de la carretera 9.796 km y tipo de cambio 3.3 soles.
Tabla 0-4 Costo operación $3.3 – 9.796 - vehículo
Sierra accidentada Costo de

Sierra accidentada
afirmada mal operación
Tipo de vehículo afirmada mal
estado vehicular sin
estado $/km/veh
S/9.796km/veh proyecto al 2029
Auto colectivo 0.319 10.31 244 977.79
Camioneta 0.556 17.97 149 828.76
Combi 0.749 24.21 80 725.38
Bus 0 0 0
Camión 2E 1.557 50.33 1 060 412.01
Camión 3E 2.048 66.21 1 664 798.13
Total 3 200 742
Teniendo en cuenta el escenario con proyecto donde la carretera se encontrará en

buen estado permitiendo disminuir gastos de operación vehicular, el ahorro o
beneficio por costo de operación vehicular es de 858 118 soles lo cual representa
un ahorro de hasta 21.14%.
Los beneficios totales dependen del ahorro producido por el costo de operación
vehicular y el beneficio por ahorro de tiempo que dependen del pasaje del
transporte. Es decir, es la adición de los 858 118 soles ahorrados y el 1 364 389.4
soles generados por los pasajes de las personas transportadas, que en un total dan
2 222 507.22 soles.
7.2. Valor actual neto social (VANS)

El valor actual neto social permitirá estimar la rentabilidad social de un proyecto
de inversión pública comparando los beneficios sociales con los costos sociales
atribuibles al proyecto46
46
Cfr. Guía general para identificación, formulación y evaluación de proyectos de
inversión pública, o nivel de perfil 2015:211
7.2.1. Presupuesto
El presupuesto a continuación fue calculado bajo los metrados obtenidos a través
de la actualización del diseño geométrico. Además, los costos fueron actualizados
mediante la revista Costos Ed 276. La imagen a continuación muestra el resumen
del presupuesto del proyecto.
Imagen 0-1 Presupuesto total
Actualización del diseño geométrico de la carretera Chanchos ‐
PROYECTO
Vicos ‐ Wiash bajo criterios de segridad y economía
LUGAR Ancash ‐ Carhuaz ‐ Mancos
CONTENIDO Presupuesto total
DESCRIPCIÓN
Costo directo S/. 6,945,936.32
Gastos generales S/. 694,593.63
Utilidad S/. 694,593.63
Sub total S/. 8,335,123.58
Impuesto IGV 18% S/. 1,500,322.24
Monto de obra S/. 9,835,445.82
Expediente técnico S/. 10,500.00
Supervición S/. 10,500.00
Presupuesto total S/. 9,856,445.82
7.2.2. Mantenimiento rutinario

La conservación rutinaria de la presente carretera será un conjunto de actividades
que se ejecutarán permanentemente a lo largo de la vía con la finalidad de
preservar todos los elementos viales y conservación de las condiciones después de
la construcción. Este mantenimiento tiene un carácter preventivo e incluye las
siguientes actividades47:
 Roce
 Poda, corte y retiro de arboles
47
Cfr. Actividades de mantenimiento rutinario y periódico en una carretera del
Perú – Universidad de Piura 2012:31
 Limpieza de obras de arte
 Limpieza de calzada y bermas
 Limpieza de cunetas
 Limpieza de señales verticales, hitos kilométricos
 Pintura, renovación de hitos
 Bacheo superficial y profundo
 Reposición de señales, hitos y elementos de seguridad vial.
Considerando las actividades listadas anteriormente se obtiene como costo directo

del mantenimiento rutinario (anual) igual a 200 908.50 soles. El detalle del costo
del mantenimiento rutinario se puede observar en el anexo VII-4.
7.2.3. Mantenimiento periódico

El El mantenimiento periódico permitirá evitar la aparición y el agravamiento de
defectos mayores. Por ejemplo, la reposición de afirmado y la reconformación de
la plataforma existente. El mantenimiento periódico para la carretera en mención
se realizará cada 4 años. A continuación, se muestra las actividades que incluyen
el mantenimiento periódico48.
 Eliminación de derrumbes
 Reconformación de material existente
 Reconformación de cunetas
 Alcantarillas
 Reposición de señal informativo
 Reposición de señal preventiva.
 Reposición de señal reglamentaria
48
Cfr. Actividades de mantenimiento rutinario y periódico en una carretera del
Perú – Universidad de Piura 2012:40
 Reposición de guardavías
 Reposición de hitos kilométricos
Considerando las actividades listadas anteriormente se obtiene como costo directo

del mantenimiento rutinario (anual) igual a 362 883.28 soles. El detalle del costo
del mantenimiento periódico se puede observar en el anexo VII-5.
7.3. Cálculo del VANS

El cálculo del Valor actual neto social refleja la rentabilidad social del proyecto
en mención. Para ello es importante aplicar los factores de conversión de precios
privados a precios sociales.
El factor de corrección para la inversión y costos de mantenimiento y operación

son 0.79 y 0.75 respectivamente. La tabla a continuación muestra la aplicación de
dichos factores.
Tabla 0-5 Conversión de precios privados a sociales
Precios privados Precios sociales
Inversión M.rutinario M.periódico Inversión M.rutinario M.periódico
Sin - - - - - -
proyecto
Con 9 856 445.82 284 101.95 513 430.77 7 392 334.37 213 076.47 385 073.08
proyecto
A continuación se realizará el cálculo del valor actual neto para un periodo de 10

años teniendo en cuenta los costos y beneficios sociales.
Tabla 0-6 Valor actual neto social
Mantenimiento Costo de Beneficios

Inversión Flujo neto
Año sin proyecto mantenimiento totales
7,392,334.37 -
0
30 000.00 213,076.47 1,658,450.03 1,475,373.56
1
30 000.00 213,076.47 1,705,138.23 1,522,061.76
2
30 000.00 213,076.47 1,753,634.44 1,570,557.97
3
30 000.00 385,073.08 1,804,217.24 1,449,144.16
4
30 000.00 213,076.47 1,856,947.90 1,673,871.44
5
30 000.00 213,076.47 1,968,805.44 1,785,728.97
6
30 000.00 213,076.47 2,028,406.54 1,845,330.08
7
30 000.00 385,073.08 2,090,446.67 1,735,373.59
8
30 000.00 213,076.47 2,155,111.49 1,972,035.02
9
30 000.00 213,076.47 2,222,507.22 2,039,430.75
10
De los cálculos presentados anteriormente, se puede decir que el flujo neto en el

año 10 del periodo de evaluación (2029) es de 2 039 430 75 soles. Teniendo en
cuenta que la inversión social fue de 8 069 169.93, se puede decir que el valor
actual neto social VANS es de 3 284 192.43 soles y la tasa interna de retorno TIR
es de 18%. Ambos valores resultan favorables para la evaluación económica de la
carretera, lo cual demuestra que la carretera es socialmente rentable.
PÍTULO VIII:
CAPÍTULO VIII: DISCUSIÓN DE
RESULTADOS
A través de la información recopilada y contrastada en campo, así como los

análisis y diseños desarrollados se concluye y recomienda lo siguiente:
El diseño geométrico está abordado de forma separada en planta, perfil y sección

transversal. Los cuales cumplen con todos los parámetros del manual DF 2014, es
por ello que se obtiene como producto final el diseño que consta de una carretera
con dos velocidades de diseño 30 y 40 km/h para una calzada de 2 carriles de 3.00
m de ancho cada uno, cuyos radios mínimos es de 25m capaz de bridar una
trayectoria continua a vehículos hasta de 3 ejes.
Debido al beneficio por ahorro de costo de operación vehicular, teniendo en

cuenta una carretera afirmada, en buen estado, con dimensiones necesarias para
una trayectoria segura y económica se obtiene un ahorro de 21.14%, el cual se ve
reflejado en: Remuneración de la tripulación; consumo de combustible,
lubricantes, neumáticos; Mano de obra en mantenimiento y Repuestos.
El presupuesto que se obtuvo en base a los volúmenes de corte y relleno de la

actualización del diseño geométrico, los elementos de vías adicionados y los
precios actualizados se resume en 9 856 445.82 como presupuesto total. Teniendo
en cuenta registros de juicio experto, el presupuesto se encuentra dentro del rango
normal.
Como medida de prevención y/o mitigación de riesgos y accidentes de tránsito se

adicionaron un total de 227 señales verticales y 549.34 m de guardavías
A través del software Vehicle Tracking se modeló la carretera y el vehículo de

diseño. Donde se puede apreciar su libre circulación en las curvas más cerradas
sin necesidad de invadir carril contrario, retroceder o provocar accidentes.
Para la buena conservación de una carretera es necesario un mantenimiento
constante. Por ello, se consideró mantenimiento rutinario y periódico (cada 4
años), cuyo presupuesto es de 200 636.97 y 362 592.35 respectivamente.
Teniendo en cuenta los gastos generales, utilidades e IGV, el presupuesto total
para mantenimiento sería 797 532.73 soles.
Para la evaluación económica de la carretera se empleó el valor actual neto social

VANS, el cual, según los cálculos es de 3 284 192.43. Dicho valor indica que los
beneficios sociales superan a la inversión aplicada y esta representa una tasa
interna de retorno social TIRS en 18%.
CAPÍTULO IX: CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
9.1. Conclusiones
Tras la recopilación de datos en campo, la actualización del diseño geométrico
con los nuevos parámetros basados en el manual DG 2014 y los análisis de
seguridad y económicos realizados se concluye lo siguiente.
En base al IMDA de 247 veh/día y la orografía se clasificó la carretera para lograr

la identificación de los criterios y las recomendaciones establecidas por el Manual
de Diseño Geométrico DG 2014, las cuales se aplicaron en la actualización del
diseño geométrico.
Gracias a los criterios y parámetros de diseño identificados en el Manual de

Diseño Geométrico DG 2014, se actualizaron las dimensiones de toda la carretera,
especialmente en el último tramo, donde se encuentran mayores deficiencias
geométricas. La actualización de las dimensiones permitió generar una propuesta
actualizada bajo las indicaciones del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
La adición de elementos de seguridad vial como las señales verticales, no se

consideró señales horizontales porque la carretera es a nivel de afirmado, y
guardavías recomendados por el Ministerio de Transporte y comunicaciones
permitieron mitigar el riesgo en los accidentes del tránsito.
Bajo la modelación en el software Vehicle Tracking, donde se puede observar la

segura circulación de los vehículos de diseño en curvas cerradas, sin necesidad de
realizar maniobras peligrosas como: invadir carril contrario, retroceder, colisiones,
etc. Se puede concluir que la geometría de la carretera diseñada brinda las
condiciones necesarias para mitigar y/o prevenir los daños y efectos provocados
por los accidentes viales, conservando la integridad física de los usuarios.
El análisis económico desarrollado refleja la viabilidad social del proyecto, al
obtener un resultado de VANS que supera la inversión social, así como una Tasa
interna de retorno social de 18%, lo cual refleja un ahorro en el tiempo y de costo
de operación vehicular por medio de los usuarios
Finalmente, la actualización del diseño geométrico de la carretera Chancos –

Vicos – Wiash de 9.796 km refleja un diseño que cumple con las dimensiones
recomendadas por el Manual DG 2014, elementos de seguridad vial requeridos
por el Manual de Dispositivos de Tránsito Automotor de para Calles y Carreteras
y la viabilidad del diseño al ser rentable como muestra el análisis económico.
9.2. Recomendaciones
Al realizar la visita de campo, se pudo apreciar que el pontón de madera se
encuentra en mal estado. Se recomienda construir un puente de concreto armado.
Teniendo en cuenta la gran cantidad de movimiento de tierra y la estabilidad de

taludes, se recomienda reforzar los taludes que presenten inestabilidad con muros
de suelo reforzado. Ya que estos no necesitan mano de obra calificada, por lo que
integraría la sociedad. A demás su instalación resulta más económica que
soluciones tradicionales.
La carretera se encuentra adyacente al margen del río Vicos, Se recomienda

construir defensas ribereñas en base de gaviones con malla de doble torsión. Ya
que estos elementos no necesitan mano de obra calificada por lo que su instalación
integraría la sociedad, generando ingresos dentro de las comunidades. Además, su
instalación resulta más económica que otras soluciones y no representa impactos
ambientales.
Se recomienda realizar los mantenimientos indicados para poder lograr los

beneficios de costos de operación vehicular.
LIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
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SNIP Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
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SNIP Caminos Vecinales – Guía para la formulación de proyectos de
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SNIP Guía general para identificación, formulación y evaluación social de
proyectos de inversión pública a nivel de perfil (2015) (Consulta: 30 de Abril
2016)

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Propuesta para la actualización del diseño

geométrico de la carretera Chancos – Vicos –

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Alvarado Peralta, Wilder Eduardo; Martinez Cárdenas, Lorena

Citation [1] L. S. Alvarado Peralta, Wilder Eduardo; Martinez Cárdenas,

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Download date 14/05/2020 08:30:17

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/622668

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil

Lima, Noviembre de 2017

Agradecer a todos los docentes de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas

Las carreteras representan uno de los mayores ejes de desarrollo en el Perú.

La carretera Chancos – Vicos – Wiash de 9.796 km de longitud, se encuentra

La presente tesis propone como solución a las deficiencias geométricas de la

Para la propuesta se aplicó metodología mixta, donde se realizaron trabajos de

Como resultado de la propuesta se obtuvo la actualización del diseño geométrico

Diseño geométrico, señalización vertical, evaluación económica, costo operación

Roads represent one of the main development axis in Peru. Unfortunately,

The Chancos - Vicos - Wiash road, 9,796 km length, is located in Ancash

This thesis proposes as a solution to the geometric deficiencies of the Chancos -

Geometric design, vertical signs, economic evaluation, cost of vehicular

Para la elaboración de un proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico

En la presente tesis se desarrollará una propuesta para la actualización geométrica

1.4. Objetivo general

1.5. Objetivo específico

 Actualizar las dimensiones de los sectores con deficiencias geométricas,

 Adicionar al diseño elementos de seguridad vial y evaluar el mismo mediante

 Realizar un análisis económico recomendado por la Dirección General de

Por este motivo, la propuesta de la actualización del diseño geométrico de la

1.7. Indicador de logro

Tabla 0-1 Indicador de logro

OBJETIVOS ESPECIFICOS ACTIVIDAD INDICADORES DE LOGRO

Levantamiento de información de la carretera

Adicionar al diseño elementos de seguridad - Parametros de diseño: Manual DG 2014

Realizar un análisis económico recomendado

Fuente: Elaboración propia

1.10. Metodología de estudio

El presente capítulo reúne los parámetros y herramientas necesarias para poder

2.1. Parámetros del diseño geométrico

Es importante definir la clasificación de la carretera para direccionar

IMDA Separador central Ancho carril Plazoleta de

Clase I >6000 6 2 o más 3.6 -

Tabla 0-2 Clasificación según su orografía

Pendiente Pendiente Movimiento

Fuente: Elaboración propia

2.1.2. Vehículos de diseño

 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de

En la siguiente tabla se indica los tipos de vehículos de diseño.

Tabla 0-3 Datos básicos de los vehículos de diseño

Fuente: Elaboración propia

2.1.3. Velocidad de diseño

En la presente tabla se establece una relación muy práctica ente la clasificación

Tabla 0-4 Rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación de la

Clasificació Orografía Velocidad en un tramo homogéneo VTR (km/h)

2.1.4. Velocidad de marcha

Tabla 0-5 Velocidades de marcha teóricas en función a la velocidad de diseño

Vel de 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130