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UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
Análisis técnico del diseño geométrico de la carretera nacional PE-3N,

con relación al manual de carreteras DG-2018, tramo: KM. 136+000 –
KM. 141+000
Para optar el título profesional de:
Ingeniero Civil
Autor : Bach. Miguel Ángel MELENDEZ MUÑOZ
Asesor : Mg. José German RAMIREZ MEDRANO
Cerro de Pasco - Perú - 2019

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRION
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
Análisis técnico del diseño geométrico de la carretera nacional PE-3N,

con relación al manual de carreteras DG-2018, tramo: Km. 136+000 –
Km. 141+000
Sustentada y aprobada ante los miembros del jurado:
_______________________________
Ing. Vicente César DAVILA CORDOVA Mg. Luis Villar REQUIS CARBAJAL
PRESIDENTE MIEMBRO
_______________________________
Ing. Pedro YARASCA CORDOVA
MIEMBRO
DEDICATORIA
El Presente trabajo está dedicado a mis padres
Edwin y Sonia, por todos sus sacrificios que
realizarón en busca de mi educación; a mis
hermanos Nelgia, Franklin y Ángela por su apoyo
incondicional en los momentos más difíciles de mi
vida.
I
RECONOCIMIENTO
A la Universidad Nacional Daniel Alcides
Carrión, en especial a la Escuela de Formación
Profesional de Ingeniería Civil, por brindarme la
oportunidad de desarrollar capacidades,
competencias y optar el Grado Académico de
Ingeniero Civil.
II
RESUMEN
La presente tesis tiene como finalidad realizar el análisis del Diseño Geométrico del
alineamiento horizontal, vertical y sección transversal de la carretera nacional PE-3N
tramo: Km 136+000 – Km 141+000, debido a que esta carretera es una ruta alterna a la
carretera central. Dicho análisis se realiza mediante el estudio de un tramo representativo
de 5 km. Al realizar el análisis del tramo en estudio con las Normas pertinentes (DG-
2018) se encontró que muchos parámetros del diseño geométrico de la carretera no
cumplen con la norma, parámetros como: longitud mínima en tangente, radios mínimos,
pendientes máximas, curvas de transición, peraltes, etc. Dichos parámetros repercuten en
el aspecto operativo de los vehículos y en la seguridad vial. Se realizó la evaluación in
situ de los puntos de la carretera en la cual se encontraron las observaciones de los
parámetros de diseño geométrico, con el fin de poder analizar las causas por la cual dicho
diseño geométrico no cumple con la Norma. Como resultado del análisis de la carretera
se pudo encontrar que muchos tramos de la carretera en estudio no cumplen con la
Norma, por las limitaciones de la topografía muy accidentada que presenta dicha
carretera, similares al que encontramos en gran parte de la geografía peruana. Si
respetamos los parámetros de la norma, involucraría mucho movimiento de tierra, lo cual
implica en gran parte la alteración del paisaje y altos presupuestos. A pesar que algunos
parámetros del diseño geométrico de la carretera no cumplen con la norma, no impide el
funcionamiento de aquella. Sin embargo, en la tesis se propone como solución económica
y aplicable en el corto plazo, optimizar la señalización tanto horizontal como vertical,
lo cual permita generar apariencia atractiva, visuales agradables y estructuras bellas en
la carretera, además, de despertar el interés y la atención de los conductores. Además de
lo anterior, otra solución que implica mayor inversión en el mediano plazo, es optimizar
III
la distancia de visibilidad de parada, para asegurar mejores condiciones operativas y por
consiguiente una mejor seguridad vial.
Palabras clave: Diseño geométrico: Mitigar accidentes.
IV
ABSTRACT
The purpose of this thesis is to analyze the Geometric Design of the horizontal, vertical
and cross-sectional alignment of the PE-3N national road section: Km 136 + 000 - Km
141 + 000, because this road is an alternate route to the central road. This analysis is
carried out by studying a representative section of 5 km. When carrying out the analysis
of the section under study with the relevant Standards (DG-2018) it was found that many
parameters of the geometric design of the road do not comply with the standard,
parameters such as: minimum tangent length, minimum radii, maximum slopes, traffic
curves transition, cant, etc. These parameters have an impact on the operational aspect of
the vehicles and on road safety. The on-site evaluation of the road points where the
observations of the geometric design parameters were found was carried out, in order to
analyze the causes for which said geometric design does not comply with the Standard.
As a result of the analysis of the road it was found that many sections of the road under
study do not comply with the Standard, due to the limitations of the very rugged
topography presented by the road, similar to that found in much of the Peruvian
geography. If we respect the parameters of the norm, it would involve a lot of earth
movement, which largely implies the alteration of the landscape and high budgets.
Although some parameters of the geometric design of the road do not comply with the
standard, it does not prevent the operation of the road. However, in the thesis it is
proposed as an economic and applicable solution in the short term, to optimize both
horizontal and vertical signage, which allows to generate attractive appearance, pleasant
visuals and beautiful structures on the road, in addition, to arouse interest and interest.
drivers attention. In addition to the above, another solution that implies greater
investment in the medium term, is to optimize the visibility distance of stop, to ensure
better operating conditions and therefore better road safety.
V
Keywords: Geometric design: Mitigate accidents.
VI
INTRODUCCIÓN
El gran camino de los incas Qhapaq Ñam que cruzaba las montañas y desiertos, es uno
de los legados de nuestra cultura milenaria con más de 60,000.00 kilómetros de caminos,
que comunicaban los cuatro suyos (Chinchaysuyo, Contisuyo, Collasuyo y Antisuyo);
ahora en la actualidad se puede viajar a través de carreteras asfaltadas, afirmadas, trochas
carrozables, etc. que integran la costa, sierra y selva conectando los lugares más alejados
del Perú profundo y así se contribuye en la inclusión social, acceso a la educación, salud
y dinamización de la producción, articulando a los productores con los mercados locales.
Según el consejo Nacional de Seguridad Vial el año 2017 se reportaron 3327 accidentes
de tránsito en las carreteras y 772 muertos, esto seguramente a causa de diversos factores
como: Exceso de velocidad, imprudencia del conductor, ebriedad del conductor, desacato
de señales, señalización defectuosa, mal estado de la pista, fallas mecánicas y otros; pero
casi nunca o muy poco mencionan si la carretera tiene un correcto diseño geométrico de
acuerdo a las normas vigentes.
Por estas razones realizar un buen diseño geométrico de las carreteras es muy
importante, ya que desde la óptica de un ciudadano común las carreteras correctamente
diseñadas permiten desplazarse en menor tiempo, con mayor calidad, seguridad y así
mitigar o reducir los accidentes de tránsito.
VII
INDICE GENERAL
DEDICATORIA
RECONOCIMIENTO
RESUMEN
ABSTRACT
INTRODUCCIÓN
INDICE GENERAL
INDICE DE TABLA
INDICE DE GRAFICO
INDICE DE ILUSTRACIONES
CAPÍTULO I............................................................................................................................... 1
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ....................................................................................... 1
1.1. IDENTIFICACIÓN Y DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA........................... 1
1.2. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................ 2
1.2.1. DELIMITACIÓN GEOGRÁFICA ................................................................... 2
1.2.2. DELIMITACIÓN DE ESTUDIO ...................................................................... 2
1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ...................................................................... 3
1.3.1. PROBLEMA GENERAL................................................................................... 3
1.3.2. PROBLEMA ESPECÍFICOS ............................................................................ 3
1.4. FORMULACIÓN DE OBJETIVOS ......................................................................... 3
1.4.1. OBJETIVOS GENERAL ................................................................................... 3
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 3
1.5. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION ........................................................ 4
1.6. LIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN .............................................................. 4
CAPÍTULO II ............................................................................................................................. 5
MARCO TEORICO ................................................................................................................... 5
2.1. ANTECEDENTES DE ESTUDIO ............................................................................ 5
2.2. BASES TEÓRICAS – CIENTÍFICAS...................................................................... 8
2.2.1. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS ............................................... 8
2.2.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS .................................................. 9
2.2.2.1. Clasificación por Demanda ........................................................................ 9
2.2.2.2. Clasificación por Orografía ..................................................................... 11
2.2.3. VEHÍCULOS DE DISEÑO.............................................................................. 12
2.2.4. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO ....................................................... 20
2.2.4.1. Índice medio diario anual (IMDA) .......................................................... 20
2.2.4.2. Crecimiento del Tránsito.......................................................................... 20
2.2.5. VELOCIDAD DE DISEÑO ............................................................................. 21
2.2.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD ..................................................................... 22
2.2.6.1. Distancia de Visibilidad de parada.......................................................... 23
VIII
2.2.6.2. Distancia de Visibilidad de paso .............................................................. 25
2.2.7. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA ........................................................ 26
2.2.7.1. Consideraciones de diseño........................................................................ 27
2.2.7.2. Tramos en Tangente ................................................................................. 28
2.2.7.3. Curvas circulares ...................................................................................... 30
2.2.7.4. Radios mínimos ......................................................................................... 32
2.2.7.5. Relación del peralte, radio y velocidad específica de diseño ................. 34
2.2.7.6. Coordinación entre curvas circulares ..................................................... 36
2.2.7.7. Curvas de Transición................................................................................ 38
2.2.7.8. Sobreancho ................................................................................................ 45
2.2.7.9. Transición de Peralte ................................................................................ 46
2.2.8. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL ......................................................... 50
2.2.8.1. Pendiente ................................................................................................... 50
2.2.8.2. Curvas Verticales ...................................................................................... 53
2.2.9. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL ................. 56
2.2.9.1. Elementos de la sección transversal ........................................................ 57
2.2.9.2. Calzada o superficie de rodadura............................................................ 59
2.2.9.3. Bermas ....................................................................................................... 59
2.2.9.4. Inclinación de bermas............................................................................... 61
2.2.9.5. Bombeo ...................................................................................................... 61
2.2.9.6. Taludes ....................................................................................................... 62
2.2.9.7. Cunetas ...................................................................................................... 63
2.3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS ............................................................ 64
2.4. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS ........................................................................ 66
2.4.1. HIPÓTESIS GENERAL .................................................................................. 66
2.4.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS ........................................................................... 67
2.5. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES ................................................................... 67
2.5.1. VARIABLES INDEPENDIENTES................................................................. 67
2.5.2. VARIABLES DEPENDIENTES ..................................................................... 67
2.6. DEFINICIÓN OPERACIONAL DE VARIABLES E INDICADORES ............. 68
CAPÍTULO III ......................................................................................................................... 69
METODOLOGÍA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN ................................................... 69
3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN .................................................................................. 69
3.2. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN........................................................................ 70
3.3. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ...................................................................... 71
3.4. POBLACIÓN Y MUESTRA ................................................................................... 72
3.4.1. POBLACIÓN .................................................................................................... 72
IX
3.4.2. MUESTRA ........................................................................................................ 72
3.5. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ................ 72
3.5.1. EQUIPO DE TRABAJO .................................................................................. 73
3.5.2. RECOLECCIÓN DE DATOS ......................................................................... 73
3.6. TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS ....................... 74
3.7. TRATAMIENTO ESTADISTICO ......................................................................... 74
3.8. SELECCIÓN, VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DE LOS
INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN........................................................................ 74
3.8.1. SELECCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN ............ 74
3.8.2. CONFIABILIDAD DE LOS INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN .. 75
3.9. ORIENTACIÓN ÉTICA.......................................................................................... 75
CAPÍTULO IV .......................................................................................................................... 76
RESULTADOS Y DISCUSIÓN .............................................................................................. 76
4.1. DESCRIPCIÓN DE TRABAJO DE CAMPO ....................................................... 76
4.1.1. UBICACIÓN DEL ESTUDIO. ........................................................................ 76
4.1.2. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA. ....................................................................... 77
4.1.3. CLASIFICACIÓN VIAL. ................................................................................ 79
4.1.4. VEHÍCULO DE DISEÑO. ............................................................................... 79
4.2. PRESENTACIÓN, ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS .... 80
4.2.1. CLASIFICACION. ........................................................................................... 80
4.2.2. VELOCIDAD DE DISEÑO. ............................................................................ 81
4.2.3. DISEÑO EN PLANTA. .................................................................................... 81
4.2.4. DISEÑO EN PERFIL. ...................................................................................... 82
4.2.5. VISIBILIDAD. .................................................................................................. 83
4.2.6. DISEÑO EN SECCIÓN. .................................................................................. 83
4.2.7. ANALISIS DE CUMPLIMIENTO DE LOS PARAMETROS .................... 84
4.3. PRUEBA DE HIPÓTESIS ....................................................................................... 92
4.3.1. HIPÓTESIS GENERAL PLANTEADO ........................................................ 92
4.3.2. PRUEBA DEL HIPÓTESIS GENERAL PLANTEADO ............................. 92
4.4. DISCUSIÓN DE RESULTADOS............................................................................ 93
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRÁFICAS
ANEXO
X
INDICE DE TABLA
Tabla 1. Dimensiones de vehículos para el diseño geométrico .................................................. 19
Tabla 2. Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la Clasificación de la carretera Po
demanda y orografía ................................................................................................................... 22
Tabla 3. Longitud mínima de curva en Autopistas y carreteras ................................................. 28
Tabla 4. Angulo de deflexión máxima para prescindir una curva en planta ............................... 28
Tabla 5. Longitud mínima y máxima en tangente ...................................................................... 29
Tabla 6. Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras .................................... 33
Tabla 7. Relación entre radios consecutivos – grupo 1 .............................................................. 36
Tabla 8. Relación entre radios consecutivos – grupo 1 (2) ......................................................... 37
Tabla 9. Relación entre radios consecutivos – grupo 2 .............................................................. 38
Tabla 10. Valores de variación uniforme de aceleración (J) ...................................................... 41
Tabla 11. Longitud mínima de curva de transición .................................................................... 42
Tabla 12. Radios circulares limites que permiten prescindir de la curva de transición .............. 44
Tabla 13. Pendientes máximas ................................................................................................... 52
Tabla 14. Anchos mínimos de calzada en tangente .................................................................... 59
Tabla 15. Anchos de Bermas ...................................................................................................... 60
Tabla 16. Pendiente transversal en Bermas ................................................................................ 61
Tabla 17. Valores de Bombeo de la calzada ............................................................................... 61
Tabla 18. Valores referenciales para taludes en corte (H: V)4 ................................................... 62
Tabla 19. Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes) ............................................. 63
Tabla 20. Operatividad de las Variables ..................................................................................... 68
Tabla 21. Ubicación de la Zona de Estudio ................................................................................ 76
Tabla 22. Elementos de Curva .................................................................................................... 78
Tabla 23. Tabla de % de evaluación de parámetros geométricas de diseño ............................... 93
XI
INDICE DE GRAFICO
Grafico 1. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp) 2 ................................................................ 24

Grafico 2. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp) ................................................................... 24
Grafico 3. Nomograma de Distancia de Visibilidad de paso(Da) .............................................. 26
Grafico 4. Alineamiento en Planta.............................................................................................. 27
Grafico 5. Partes de una curva circular ....................................................................................... 30
Grafico 6. Curvatura por el sistema arco-grado .......................................................................... 30
Grafico 7. Concepto de ángulo de deflexión .............................................................................. 31
Grafico 8. Curvatura por el sistema cuerda-grado ...................................................................... 31
Grafico 9. Peralte en cruce de áreas urbanas .............................................................................. 34
Grafico 10. Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 ó 3) ........................................................................ 34
Grafico 11. Peralte en zona rural (Tipo 3 ó 4) ............................................................................ 35
Grafico 12. Peralte en zonas con peligro de hielo ...................................................................... 35
Grafico 13. Sobreancho en curvas .............................................................................................. 46
Grafico 14. Diseño en perfil ....................................................................................................... 50
Grafico 15. Curvas verticales convexas y cóncavas ................................................................... 54
Grafico 16. Curvas verticales simétricas y asimétricas .............................................................. 54
Grafico 17. Longitud mínima de curva vertical convexa con distancia de visibilidad de parada
.................................................................................................................................................... 55
Grafico 18. Longitud mínima de curva vertical convexa con distancia de visibilidad de paso .. 55
Grafico 19. Longitud mínima de curva vertical cóncava con distancia de visibilidad de parada
.................................................................................................................................................... 56
Grafico 20. Sección transversal típica en carreteras ................................................................... 57
Grafico 21. Sección transversal típica en autopistas................................................................... 58
Grafico 22. Sección transversal típica con talud de corte y relleno ............................................ 62
Grafico 23. % De cumplimiento de parámetros Geométricos de la Carretera ............................ 92
XII
INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Mapa de Localización de Localidad ....................................................................... 2

Ilustración 2. Imagen Satelital del Tramo a Estudiar................................................................... 2
Ilustración 3. Jeep ....................................................................................................................... 14
Ilustración 4. Auto ...................................................................................................................... 14
Ilustración 5. Auto Bus 02 ejes (B2)........................................................................................... 14
Ilustración 6. Bus 03 ejes (B3) ................................................................................................... 15
Ilustración 7. Bus 04 ejes (B4) ................................................................................................... 15
Ilustración 8. Bus Articulado (BA) ............................................................................................. 15
Ilustración 9. Camión 02 ejes (C2) ............................................................................................. 16
Ilustración 10. Camión 03 ejes (C3) ........................................................................................... 16
Ilustración 11. Camión 03 ejes – Remolque 02 ejes (C3R2) ...................................................... 16
Ilustración 12. Camión 04 ejes (C4) ........................................................................................... 17
Ilustración 13. Treyler 02 ejes – Semirremolque 02 ejes (T2S2) ............................................... 17
Ilustración 14. Treyler 03 ejes – Semirremolque 03 ejes (T3S3) ............................................... 17
Ilustración 15. Camión 03 ejes – Semirremolque 02 ejes (C3S2) .............................................. 18
Ilustración 16. Treyler 03 ejes – Semirremolque 02 ejes - Semirremolque 02 ejes (T3S2S2) ... 18
Ilustración 17. Distancia de Visibilidad de adelantamiento (Da) ............................................... 25
Ilustración 18. Distancia de Visibilidad de adelantamiento (Da) ............................................... 26
Ilustración 19. Curva con espiral ................................................................................................ 39
Ilustración 20. Elementos de una curva de transición................................................................. 40
Ilustración 21. Fórmulas para el cálculo de elementos de una curva de transición .................... 40
Ilustración 22. Fórmulas para el replanteo de una curva de transición ....................................... 41
Ilustración 23. Transición de peraltes ......................................................................................... 48
Ilustración 24. Transición de peraltes con curva espiral ............................................................. 48
Ilustración 25. Transición de peraltes sin curva espiral .............................................................. 49
Ilustración 26. Diagrama de peraltes .......................................................................................... 49
Ilustración 27. Zona de Estudio .................................................................................................. 77
Ilustración 28. Trayectoria mínima de inflexión para el vehículo tipo WB – 19 (AASHTO),
equivalente al tipo de vehículo T3S2 (Reglamento Nacional de Vehículos - 2003). ................. 79
Ilustración 29. Trayectoria mínima de inflexión para el vehículo tipo WB – 19 (AASHTO),
equivalente al tipo de vehículo T3S2 (Reglamento Nacional de Vehículos - 2003). ................. 80
XIII
CAPÍTULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. IDENTIFICACIÓN Y DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA
A menudo se aprecia en el país problemas relacionados a las carreteras, tales como la
inconsistencia del Diseño Geométrico de las carreteras con las normas vigentes,
accidentes de tránsito, congestión vehicular, colapso de sistemas de drenaje, cuyas
consecuencias son fatales.
Como causa de estos problemas es la falta de capacidad de la carretera, originado por
las fuertes pendientes longitudinales, falta de distancia de visibilidad, radios de curvas
menores a los que está establecido en las normas, longitudes mínimas admisibles y
máximas deseables en los tramos, falta de diseño de las curvas de transición, exceso de
velocidad y los actos inseguros del conductor durante la operación de parada y
adelantamiento.
Es así que, en la reunión de estas ideas, se puede concluir que un factor muy importante
para la reducción de problemas en carreteras es eliminar el factor infraestructura vial
como causa de los accidentes, el mismo que implica al menos, el cumplimiento de la
Norma de Diseño Vial a fin de lograr una vía homogénea que no sorprenda al conductor.
1.2. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
1.2.1. DELIMITACIÓN GEOGRÁFICA
Ilustración 1. Mapa de Localización de Localidad

FUENTE: https://www.google.com/maps/
1.2.2. DELIMITACIÓN DE ESTUDIO
Ilustración 2. Imagen Satelital del Tramo a Estudiar

Fuente: Propio.
2
1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.3.1. PROBLEMA GENERAL
¿Cuál es el Diseño Geométrico de la carretera Nacional PE-3N, con relación al
Manual de Carreteras DG-2018, tramo: Km. 136+000 – Km. 141+000?
1.3.2. PROBLEMA ESPECÍFICOS
 ¿Cuál es el Índice medio diario anual?
 ¿Cuál es la Orografía del tramo: Km. 136+000 - Km. 141+000?
 ¿Cuál es el grado de cumplimiento del Manual de carreteras DG-2018?
 ¿Cuáles son los factores y quien tiene mayor incidencia por la que se producen
los accidentes de tránsito?
1.4. FORMULACIÓN DE OBJETIVOS
1.4.1. OBJETIVOS GENERAL
Realizar el análisis del Diseño Geométrico de la carretera Nacional PE-3N, con
relación al Manual de Carreteras DG-2018, tramo: Km. 136+000 – Km.
141+000.
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Identificar el Índice medio diario anual.
 Realizar el estudio topográfico del tramo: Km. 136+000 - Km. 141+000.
 Identificar el grado de cumplimiento de la Norma DG-2018 de Diseño
vial.
 Identificar los factores y el que tiene mayor incidencia por la que se
producen los accidentes de tránsito.
3
1.5. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION
La presente investigación se justifica por la necesidad de conocer el grado de
cumplimiento de la norma DG-2018, ya que las carreteras deben ser diseñadas de
acuerdo a requisitos técnicos mínimos que recomienda la norma, que permita al usuario
transitar por ellas de una manera segura, lo cual se logra con un buen trazo en los
alineamientos horizontal y vertical así como de la sección transversal, de manera que
se pueda prevenir y mitigar los continuos accidentes de tránsito que se presentan en las
carreteras, dejando consecuencias irreparables como la muerte. Tomando en cuenta que
la carretera Nacional PE-3N, es una vía altamente transitada y por ende se deberían
ofrecer seguridad a los usuarios que lo utilizan.
La importancia de la investigación radica en realizar el diseño geométrico de las
carreteras de acuerdo a las normativas vigentes y así mitigar los accidentes de tránsito
que suscitan a diario dejando pérdidas irreparables como la muerte. Poder recomendar
algunas soluciones para que todo profesional que este dedicado a la Ingeniería vial,
puedan cumplir en los estudios (proyectos) aplicando las normas vigentes.
Conocer de todos los factores posibles que puedan ocasionar accidentes de tránsito, en
qué nivel se encuentra un mal diseño geométrico de las carreteras.
1.6. LIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
Las limitaciones que se tendrá son:
• La falta de información de estudio definitivo (Expediente Técnico) de la
carretera Nacional PE-3N, negada por PROVIAS NACIONAL.
• La falta de datos estadísticos de los accidentes de tránsito del tramo en estudio,
que debería ser tarea de la comisaria Chaupimarca y el INEI.
4
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO
2.1. ANTECEDENTES DE ESTUDIO
a. “ANALISIS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA LIMA –
CANTA, CON RELACIÓN A SUS CARACTERISTICAS OPERATIVAS,
TRAMO: KM. 66+000 – KM. 76+000”
AUTOR: Bach. Luis Angel, ROMANÍ SANTOS
FECHA: 2017, Lima - Perú
RESUMEN:
El presente estudio, ha sido realizado con la finalidad de Realizar el análisis del Diseño
Geométrico del alineamiento horizontal y vertical de la carretera Lima –Canta en el
tramo Km: 66+000.00 hasta Km: 76+000.00, y su relación con las características
5
operativas actuales de los vehículos pesados, mediante el uso de las normas pertinentes
y la observación in situ, e identificar las posibles mejoras o modificaciones a realizar.
CONCLUSIONES:
Luego de realizar el análisis del diseño geométrico de la carretera Lima – Canta en
gabinete, el autor de la presente tesis llego a la conclusión que, en varios tramos, los
parámetros del diseño geométrico no cumplen con el Manual de Carreteras de Diseño
Geométrico DG-2014. Se realizó la visita en situ de dichos tramos, con ello se pudo
verificar y ratificar la situación de incumplimiento antes citado. Dichos
incumplimientos, se considera que se dan por las limitaciones de topografía muy
accidentada que presenta la zona donde está emplazada la carretera.
En conclusión, si se quiere respetar el cumplimiento de la norma DG-2014 se necesitaría
de mucho movimiento de tierra, lo cual causaría una gran alteración del paisaje, es decir,
se modificarán aspectos morfológicos del relieve, usos y calidad del suelo, distribución
de flora y fauna, calidad de vida de los habitantes del área afectada y calidad del aire,
principalmente, además, dicho movimiento de tierra, implicaría la construcción de
taludes de corte muy altos.
Para que dichos taludes puedan alcanzar su estabilidad se requiere aproximadamente
que pasen 25 años, según especialistas en geología y geotecnia del MTC, lo que
originaría a largo plazo altos costo de mantenimiento.
b. “AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL EN LA RED VIAL
DEPARTAMENTAL DE LA REGIÓN AYACUCHO”
AUTOR: Jony Antonio, QUISPE POMA
FECHA: 2017, Lima – Perú
6
RESUMEN:
El presente estudio, ha sido realizado con la finalidad de Evaluar la seguridad vial a
través de la Auditoria de Seguridad Vial en las vías interurbanas departamentales de la
región Ayacucho, en el ciclo del funcionamiento de la vía
CONCLUSIÓN:
En la presente tesis el autor llego a la conclusión de que se logró aplicar la lista de
chequeo planteada en el presente trabajo, para carreteras en operación sin mayores
problemas, las preguntas de la lista de chequeo son completamente compatibles con la
vía existente; por su fiabilidad y acercamiento a la realidad de la vía en estudio.
La mejora de la superficie de rodadura en la vía, hace posible el aumento de la velocidad,
por cuanto significa la mejora en la infraestructura vial, pero por otra parte al realizar la
encuesta a los conductores de vehículos de esta vía, sobre la seguridad de la conducción,
el pavimento lo perciben en buen estado, pero inseguro.
c. “DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3SG
TRAMO: YAURI-Dv. LIVITACA”.
AUTOR: Juan Ronald, GRADOS PAREDES
FECHA: 2014, Lima – Perú
RESUMEN:
El trabajo desarrollado trata sobre el diseño geométrico de un tramo de la carretera
nacional PE-3SG, específicamente en el tramo comprendido entre los km 55+000 al
58+000 que contiene el punto más alto en el abra apacheta a 4685 msnm. La carretera
en estudio esta con una capa asfáltica en constante deterioro por la falta de
mantenimiento, además no está diseñada para el tráfico actual, comercial y minero que
7
exige estándares de calidad y seguridad que estas no tienen, los vehículos de mayor
capacidad tienen problemas para circular sobre todo en las curvas ya que no tienen el
radio mínimo para su desplazamiento.
CONCLUSIÓN:
El autor de la tesis llego a las siguientes conclusiones: El tramo en estudio tiene
condiciones orográficas del tipo 4 que corresponde a una topografía accidentada según
su demanda y su clasificación de la red vial le corresponde una velocidad de diseño de
40 kph, pero por condiciones topográficas se está tomando una velocidad especifica de
diseño en los tres kilómetros de 30 kph que permite un mejor trazo para cruzar el Abra
Apacheta, Se usaron curvas de transición en el diseño de curvas horizontales pues estos
ofrecen una mejor maniobrabilidad y seguridad a los conductores reduciendo los efectos
de la fuerza centrífuga, para esto se aseguró que la longitud de la curva de transición
cumplan con los criterios de longitud de transición del peralte, longitud mínima de la
curva de transición y por guiado óptico o estética, etc.
2.2. BASES TEÓRICAS – CIENTÍFICAS
2.2.1. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
El Diseño Geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus
elementos físicos y las características de operación de los vehículos, mediante el
uso de las matemáticas, la física y la geometría.
En este sentido, la carretera geométricamente definida por el trazado de su eje
en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.1
1 Cárdenas Grisales, 2013
8
2.2.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
2.2.2.1. Clasificación por Demanda
a. Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6
000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o
más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
b. Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00
m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales
en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
c. Carreteras de Primera Clase
9
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad.
d. Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que
se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
e. Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar
con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en
la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En
10
caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
f. Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar
2.2.2.2. Clasificación por Orografía
Las carreteras en el Perú, en función a la orografía predominante del
terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:
1. Terreno plano (Tipo I)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al
10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
2. Terreno ondulado (Tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando
un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos
rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores
dificultades en el trazo.
11
3. Terreno accidentado (Tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y
sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6%
y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón
por la cual presenta dificultades en el trazo.
4. Terreno escarpado (Tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y
sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazo.
2.2.3. VEHÍCULOS DE DISEÑO
El diseño geométrico de carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de
vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el
Reglamento Nacional de Vehículos vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que
circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por
ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos
y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el
proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones
y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los
proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del
tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación
suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del proyecto
12
de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo
comercial rígido (camiones y/o buses).
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos
del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por
ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada,
bermas y sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro,
intersecciones y gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de
las pendientes admisibles.
Vehículos de pasajeros
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión (C2)
 Vehículos de carga
 Pick – up (Equivalente a Remolque Simple T2S1)
 Camion C2
 Camion C3 y C2CR
 T3S2
13
Ilustración 3. Jeep
Fuente: Elaboración propia
Ilustración 4. Auto
Ilustración 5. Auto Bus 02 ejes (B2)

14
Ilustración 6. Bus 03 ejes (B3)
Ilustración 7. Bus 04 ejes (B4)

Ilustración 8. Bus Articulado (BA)

15
Ilustración 9. Camión 02 ejes (C2)

Ilustración 11. Camión 03 ejes – Remolque 02 ejes (C3R2)

16
Ilustración 13. Treyler 02 ejes – Semirremolque 02 ejes (T2S2)

Ilustración 14. Treyler 03 ejes – Semirremolque 03 ejes (T3S3)

17
Ilustración 15. Camión 03 ejes – Semirremolque 02 ejes (C3S2)
Ilustración 16. Treyler 03 ejes – Semirremolque 02 ejes - Semirremolque 02 ejes (T3S2S2)

18
Tabla 1. Dimensiones de vehículos para el diseño geométrico
Fuente: Manual DG-2018
19
2.2.4. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO
Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en
la consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias
para circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el
desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento
económico, en el establecimiento de criterios de definición geométrica, en la
selección e implantación de medidas de control de tránsito y en la evaluación del
desempeño de las instalaciones de transportes. Conjuntamente con la selección
del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta la composición del tráfico que
utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de estudio de tráfico y sus
proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la
carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial.
2.2.4.1. Índice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para
todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de
la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de
la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de
factibilidad económica.
2.2.4.2. Crecimiento del Tránsito
Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico
que es probable que ocurra en la vida útil del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida útil de una carretera,
requiere la evaluación de las variaciones de los principales
parámetros en cada segmento de la misma, cuyo análisis reviste cierta
20
complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o
inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes
modificaciones en los volúmenes de tráfico, patrones, y demandas.
Para efectos prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo
de veinte años.
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 ∗ (1 + 𝑇𝑐)𝑛 Ecuación 1: Crecimiento del transito
Donde:
 Pf: tránsito final.
 Po: tránsito inicial (año base).
 Tc: tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
 n: año a estimarse.
2.2.5. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que
se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la
máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos
por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar
con seguridad el recorrido.
21
Tabla 2. Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la Clasificación de la carretera Po demanda
y orografía
2.2.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor
del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias
de visibilidad:
 visibilidad de parada.
 visibilidad de paso o adelantamiento.
 Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán
tratadas en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta
o perfil se tratarán en las secciones correspondientes
22
2.2.6.1. Distancia de Visibilidad de parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a
la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que
se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula
mediante las siguientes fórmulas.
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑇𝑝 + 0.039 ∗ 𝑎
Ecuación 2: Dv. para pavimentos húmedos
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑇𝑝 + 𝑎
254 ∗ ((9.81) ± 𝑖)
Ecuación 3: Dv: para pendiente superior a 3%
Dónde:
 Dp : Distancia de parada (m)
 V : Velocidad de diseño (km/h)
 tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
 a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de
fricción y de la pendiente longitudinal del tramo).
23
Grafico 1. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp) 2
Grafico 2. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

24
2.2.6.2. Distancia de Visibilidad de paso
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor
del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones
de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad
entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15
km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la
velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse
únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos
direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto.
Ilustración 17. Distancia de Visibilidad de adelantamiento (Da)

25
Ilustración 18. Distancia de Visibilidad de adelantamiento (Da)
Grafico 3. Nomograma de Distancia de Visibilidad de paso(Da)

2.2.7. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
26
diferente. El alineamiento horizontal deberá permitir la operación
ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de
diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
Grafico 4. Alineamiento en Planta

2.2.7.1. Consideraciones de diseño
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos.
Tales tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el
peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en
sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por
curvas de grandes radios
En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores
a 5º, los radios deberán ser suficientemente grandes para
proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula
siguiente:
𝐿 > 30 ∗ (10 − ∆), ∆< 5°
27
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
Tabla 3. Longitud mínima de curva en Autopistas y carreteras
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión,
en el siguiente cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos
para los cuales no es requerida la curva horizontal.
Tabla 4. Angulo de deflexión máxima para prescindir una curva en

planta
2.2.7.2. Tramos en Tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los
tramos en tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las
indicadas en la siguiente tabla:
28
Tabla 5. Longitud mínima y máxima en tangente
Dónde:
L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento
recto entre alineamientos con radios de curvatura de sentido
contrario).
L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento
recto entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla II.5,
están calculadas con las siguientes fórmulas:
L min.s : 1.39 V
Ecuación 4: Long. Min para trazados en “S”
L min.o : 2.78 V
Ecuación 5: Long. Min para trazados en “O”
L máx : 16.70 V
29
Ecuación 6: Longitud máxima en tangente
2.2.7.3. Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de
circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas,
conformando la proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales.
Grafico 5. Partes de una curva circular

Realizar el replanteo de las curvas circulares en planta es muy
importante y se realiza con las siguientes formulas:
Grafico 6. Curvatura por el sistema arco-grado

Fuente: Cárdenas Grisales, 2013
30
180 ∗ 𝑆
𝐺𝑠 =
𝜋∗𝑅
Ecuación 7: Grado de curvatura de un determinado arco
Grafico 7. Concepto de ángulo de deflexión

𝐺𝑠
𝛿=
2
Ecuación 8: Angulo de deflexión correspondiente al PC y Punto Pi
Grafico 8. Curvatura por el sistema cuerda-grado

31
𝐺𝑠
𝐶𝑖 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( )
2
Ecuación 8: Cuerda entre PC y Pi
2.2.7.4. Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios
que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima
de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para
cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
𝑣2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
(127 ∗ (𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥))
Ecuación 9: Radio mínimo para curvas en planta
Dónde:
 Rmín : Radio Mínimo
 V : Velocidad de diseño
 Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
 ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado
a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la
Tabla 6.
32
Tabla 6. Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
33
2.2.7.5. Relación del peralte, radio y velocidad específica de diseño
Las Figuras II. 23, II. 24, II. 25 y II. 26 permiten obtener el peralte y
el radio, para una curva que se desea proyectar, con una velocidad
específica de diseño.
Grafico 9. Peralte en cruce de áreas urbanas

Grafico 10. Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)

34
Grafico 11. Peralte en zona rural (Tipo 3 ó 4)
Grafico 12. Peralte en zonas con peligro de hielo

35
2.2.7.6. Coordinación entre curvas circulares
Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares
consecutivas sin tangente intermedia, así como mediante tangente de
longitud menor o igual a 200 m, la relación de radios de las curvas
circulares no sobrepasará los valores obtenidos a partir de las tablas
II. 7 y II. 8 para los siguientes grupos:
Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase.
Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase.
Tabla 7. Relación entre radios consecutivos – grupo 1
36
Tabla 8. Relación entre radios consecutivos – grupo 1 (2)
37
Tabla 9. Relación entre radios consecutivos – grupo 2
2.2.7.7. Curvas de Transición
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar
las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño
deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y
estética que el resto de los elementos del trazo. Con tal finalidad y a
fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a
38
los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva provistos
de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de
diseño, con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la
que se conoce con el nombre de longitud de transición.
Ilustración 19. Curva con espiral

La ecuación de la Clotoide (Euler) está dada por:
𝑅 ∗ 𝐿 = 𝐴2
Ecuación 10: Ecuación de la clotoide o espiral
Dónde:
 R : radio de curvatura en un punto cualquiera.
 L : Longitud de la curva
 A : Parámetro de la clotoide, característico de la misma.
39
Ilustración 20. Elementos de una curva de transición
Fuente: Ing. Manuel Borja
Ilustración 21. Fórmulas para el cálculo de elementos de una curva de

transición
40
Ilustración 22. Fórmulas para el replanteo de una curva de transición
El parámetro mínimo de la curva de transición se obtiene con la
siguiente ecuación:
𝑉𝑅 𝑉2
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √ ∗ ( − 1.27𝑝)
(46.656 ∗ 𝐽) 𝑅
Ecuación 11: Parámetro de curva de transición
Dónde:
 R : Radio de curvatura (m)
 J : Variación uniforme de la aceleración (m/s3)
 P : Peralte correspondiente a V y R. (%)
Tabla 10. Valores de variación uniforme de aceleración (J)
41
La longitud mínima de curva de transición se determina con la
siguiente ecuación:
𝑉 𝑉2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = ∗ ( − 1.27 ∗ 𝑝)
46.656 ∗ 𝐽 𝑅
Ecuación 12: Longitud de curva de transición
Dónde:
 V : (km/h)
 R : (m)
 J : m / s³
 p :%
En la Tabla 11, se muestran algunos valores mínimos de longitudes
de transición (L).
Tabla 11. Longitud mínima de curva de transición
42
43
En el manual del DG-2018 se menciona cuatro condiciones
importantes que se debe de tener en cuenta para su correcto diseño
de una curva de transición.
1. En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores
a 30 m.
2. La longitud máxima de cada curva de transición, no será
superior a 1.5 veces su longitud mínima.
3. Para que las curvas de transición resulten fácilmente
perceptibles por el conductor se deberá cumplir que:
𝑅
≤𝐴≤𝑅
3
Ecuación 13
4. La longitud de espiral tiene que ser mayor o igual a la longitud
de transición de peralte
5. Radios que te permiten prescindir de la curva de transición.
Tabla 12. Radios circulares limites que permiten prescindir de la curva de transición
44
2.2.7.8. Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los
tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por los
vehículos.
Necesidad del sobreancho:
 La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se
debe a la extensión de la trayectoria de los vehículos y a la
mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en
tramos curvos.
 En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de
vehículos que circulan habitualmente por la carretera, ésta
debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios
libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en
calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las
calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del
espacio ocupado transversalmente por los vehículos al
describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas
(valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de
una disminución del ancho de la berma.
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 ∗ (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10 ∗ √𝑅
Ecuación 14: Sobreancho de una curva
Dónde:
45
 Sa : Sobreancho (m)
 n : Número de carriles
 RC : Radio de curvatura circular (m)
 L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
La longitud de transición del sobreancho es igual a la longitud de
transición de peralte.
Grafico 13. Sobreancho en curvas

2.2.7.9. Transición de Peralte
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los
tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del
vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza del borde de la
calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de
dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que
corresponde a la zona peraltada de la curva. Para efectos de la
46
presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente
fórmula:
𝑖𝑝. 𝑚á𝑥 = 1.8 − 0.01 ∗ 𝑉
Ecuación 15: Máxima inclinación de la calzada
Donde:
 ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada
respecto al eje de la vía (%).
 V : Velocidad de diseño (km/h).
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una
longitud mínima definida por la fórmula:
𝑃𝑓 − 𝑃𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 = ∗𝐵
𝑖𝑝𝑚á𝑥
Ecuación 16: Longitud de curva de transición
Dónde:
 Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte
(m).
 pf : Peralte final con su signo (%)
 pi : Peralte inicial con su signo (%)
 B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte
(m).
47
Ilustración 23. Transición de peraltes
Ilustración 24. Transición de peraltes con curva espiral

48
Ilustración 25. Transición de peraltes sin curva espiral
Ilustración 26. Diagrama de peraltes

49
2.2.8. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una
serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas
rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define
según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento
de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y
a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Grafico 14. Diseño en perfil

2.2.8.1. Pendiente
a. Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a
fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o
cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con
pendientes de hasta 0.2%.
50
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5%
y la mínima excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente
transversal se anula, la pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
b. Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están
indicadas en la Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos
de la Tabla II. 11, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
51
Tabla 13. Pendientes máximas
52
2.2.8.2. Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas
verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2%
para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro
de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano
horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
𝑳
𝑲=
𝑨
Ecuación 16: Parámetro de curvatura
Dónde,
 K : Parámetro de curvatura
 L : Longitud de la curva vertical
 A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las
pendientes
a. Tipos de Curvas Verticales
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas
verticales convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre
sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas.
53
Grafico 15. Curvas verticales convexas y cóncavas
Grafico 16. Curvas verticales simétricas y asimétricas

54
b. Longitud de las Curvas Convexas
Las longitudes mínimas de curvas verticales convexas, para contar
con distancia de visibilidad de parada y de paso, se calculas con las
fórmulas que se encuentran en la figura II.40 y la figura II.41.
Grafico 17. Longitud mínima de curva vertical convexa con distancia de visibilidad de
parada
Grafico 18. Longitud mínima de curva vertical convexa con distancia de visibilidad de
paso
55
c. Longitud de las Curvas Cóncavas
Las longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas, para contar
con distancia de visibilidad de parada, se calculas con las fórmulas
que se encuentran en la figura II.42.
Grafico 19. Longitud mínima de curva vertical cóncava con distancia de visibilidad
de parada
2.2.9. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural.
56
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la
superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de
servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes
y elementos complementarios.
2.2.9.1. Elementos de la sección transversal
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera
son: carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas,
taludes y elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos
y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran
dentro del Derecho de Vía del proyecto.
Grafico 20. Sección transversal típica en carreteras

57
Grafico 21. Sección transversal típica en autopistas
58
2.2.9.2. Calzada o superficie de rodadura
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos
compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se
divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una fila
de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
Tabla 14. Anchos mínimos de calzada en tangente
2.2.9.3. Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de
rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de
rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento
de vehículos en caso de emergencias.
59
Tabla 15. Anchos de Bermas
60
2.2.9.4. Inclinación de bermas
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir
lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda
de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta banda se le
denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la
localización de señalización y defensas.
Tabla 16. Pendiente transversal en Bermas
2.2.9.5. Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas
deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo,
con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
Tabla 17. Valores de Bombeo de la calzada
61
2.2.9.6. Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la
carretera, tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha
inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la
superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Grafico 22. Sección transversal típica con talud de corte y relleno

La Tabla 18, muestra valores referenciales de taludes en zonas de
corte.
Tabla 18. Valores referenciales para taludes en corte (H: V)4
62
Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de
las características del material con el cual está formado. En la Tabla
18 se muestra taludes referenciales.
Tabla 19. Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes)
2.2.9.7. Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y
subsuperficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos
hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad
de precipitaciones pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno,
entre otros.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para
cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.
63
2.3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
1. ACCIDENTE DE TRANSITO
Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o más vehículos en una vía pública o
privada.
2. BANQUETA
Obra de estabilización de taludes consistente en la construcción de una o más
terrazas sucesivas en el talud
3. BERMA
Es una franja longitudinal de ancho variable contigua a la calzada, su objeto es
proteger los bordes de la calzada de su erosión. La circulación de vehículos por aquí
se dará en circunstancias excepcionales.
4. BOMBEO
Es la pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente a ambos lados
debido a la necesidad de eliminar el agua de lluvia que cae a la plataforma.
5. CALZADA
Es la parte de la carretera por donde se da el tránsito de los vehículos, está
compuesto de dos o más carriles.
6. CARRIL
Es la franja longitudinal en que está dividida la calzada, su ancho es variable tal que
garantiza la fluida y segura circulación de los vehículos tanto en una o en dos
direcciones.
7. CARRETERA PAVIMENTADA
Carretera cuya superficie de rodadura, está conformada por mezcla bituminosa
(flexible) o de concreto Pórtland (rígida).
8. CARRETERA AFIRMADA
64
Carretera cuya superficie de rodadura está constituida por una o más capas de
AFIRMADO.
9. CARRETERA NO AFIRMADA
Carretera a nivel de subrasante ó aquella donde la superficie de rodadura ha perdido
el AFIRMADO.
10. DERECHO DE VIA. – Es la faja de ancho variable que comprende la calzada, la
berma y el sobreancho de compactación (sac) de la carretera en donde se harán las
obras necesarias para dotar a la vía de todos sus elementos que comprende una
sección transversal.
Cuando el derecho de vía es parte de propiedad privada, el estado tiene la facultad
de adquirir este terreno ya sea por negociación o expropiación.
11. EXPLANACIÓN. – Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en donde
se han hecho las obras modificando el terreno original.
12. PLATAFORMA. – Ancho total de la carretera a nivel de la subrasante.
13. RASANTE. – Nivel del terreno de una carretera terminada.
14. SECCIÓN TRANSVERSAL. – Corte ideal de la carretera por un plano vertical y
normal a la proyección horizontal del eje, en un punto cualquiera del mismo.
15. SUBRASANTE. – Superficie del terreno sobre la que se construirá la estructura del
pavimento.
16. TERRAPLEN. – Parte de la explanación situada sobre el terreno original.
17. INTERSECCIÓN A DESNIVEL. – Zona en la que dos o más carreteras se cruzan
a distinto nivel, y en la que se incluyen los ramales que pueden utilizar los vehículos
para el desarrollo de los movimientos de cambio de una carretera a otra.
65
18. INTERSECCIÓN A NIVEL. - Zona común a dos o varias carreteras que se
encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales que
puedan utilizar los vehículos para el paso de una a otra carretera.
19. PENDIENTE. - Inclinación de una rasante en el sentido de avance.
20. PERALTE. - Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva.
21. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO. - Distancia que existe a lo largo del
carril por lo que se realiza el mismo entre el vehículo que efectúa la maniobra de
adelantamiento y la posición del vehículo que circula en sentido opuesto, en el
momento en que puede divisarlo, sin que luego desaparezca de su vista hasta
finalizar el adelantamiento.
22. VISIBILIDAD DE CRUCE. - Distancia que precisa un vehículo para poder cruzar
otra vía que intercepta su trayectoria. Está determinada por la condición de que el
conductor del vehículo que espera para cruzar pueda ver si se acerca otro vehículo
y, en este caso, juzgar si éste se halla a distancia suficiente para poder finalizar la
maniobra de cruce antes de que llegue a su posición el segundo vehículo.
23. VELOCIDAD DE PARADA. - Distancia a lo largo de un carril que existe entre un
obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia
dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que pueda
divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
2.4. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS
2.4.1. HIPÓTESIS GENERAL
El Diseño Geométrico de la carretera Nacional PE-3N, tramo: KM. 136+000 -
KM. 141+000, no cumple con las características geométricas establecidas en el
Manual de Carreteras DG-2018, por el desconocimiento de la Norma y diseñar
con Normas desactualizadas.
66
2.4.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS
 El IMDA es mayor a 4000 veh/día.
 La topografía del terreno es accidentada (tipo 3).
 El grado de incumplimiento de la Norma DG-2018 es menor a 50% en algunos
de sus parámetros de Diseño en planta, perfil y sección transversal.
 Los factores que producen accidentes son: Mecánico, Humano, Climatológico
y Diseño vial; de las cuales el que tiene mayor incidencia es el factor humano.
2.5. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES
2.5.1. VARIABLES INDEPENDIENTES
X= Desconocimiento de la Norma y diseñar con Normas desactualizadas.
2.5.2. VARIABLES DEPENDIENTES
Y= El Diseño Geométrico no cumple con las características geométricas
establecidas en el Manual DG-2018.
67
2.6. DEFINICIÓN OPERACIONAL DE VARIABLES E INDICADORES
Tabla 20. Operatividad de las Variables
VARIABLE INDICADORES MEDICIÓN
- Longitud en tangente.
- Radio mínimo.
- m.
- Peralte.
- m.
- Curva de Transición.
- m.
- Sobreancho.
- m.
Desconocimiento de la - Longitud mínima de
- %.
Independientes Norma y diseñar con peralte.
Normas desactualizadas. - m.
- Longitud de curva vertical.
- m.
- Ancho mínimo de calzada.
- m.
- Ancho de berma.
- %.
- Bombeo.
- %.
- Inclinación de berma.
El Diseño Geométrico no
cumple con las
Dependientes características geométricas - Promedio Aritmético - %.
establecidas en el Manual
DG-2018.
Fuente: Elaboración Propia
68
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN
3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN
La presente investigación es del tipo Descriptivo. “Una de las características
principales de la investigación descriptiva es la capacidad para seleccionar las
características fundamentales del objeto de estudio y su descripción detallada de las
partes, categorías o clases de dicho objeto”.2
Durante la investigación buscaremos estudiar y comprender la realidad del Diseño
Geométrico de Carretera Nacional PE-3N en el tramo Km 136+00 hasta el Km
141+000, mediante una descripción, registro, análisis e interpretación de su situación
actual a través de un levantamiento topográfico y la ayuda del software civil 3d, de esta
forma detectando falencias y proponiendo mejoras.
2 Prof. Elías Holguín: 2012
69
3.2. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN
La metodología de investigación a emplearse para el desarrollo de la tesis, será de
acuerdo a lo aprendido por el tesista en su etapa universitaria dentro del curso de
Caminos II, de acuerdo a la normativa vigente y a lo recomendado por la Federal
Highway Administration (Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos).
Se deberá de tener en cuenta, siempre, los alcances y limitaciones de la investigación,
para así alcanzar los objetivos. La investigación inicia desde el marco teórico; seguido
por el trabajo de campo, el cual es la recolección de datos como: Levantamiento
topográfico, aforo vehicular, sobreancho, Etc.
El trabajo de campo se ha realizado durante un total de 14 días (2 semana), iniciado el
día 01 de setiembre de 2019 y culmino el día 14 de setiembre de 2019. De los datos que
se han registrado, y el mismo servirá para poder clasificar el tipo de carretera y obtener
parámetros de diseño geométrico.
Como se siguiente paso, se procede a elaborar una hoja Excel con macros que servirá
para poder realizar un diseño geométrico correcto de cualquier carretera.
Como siguiente paso, se procede con la elaboración del modelamiento de la carretera
con la ayuda del programa Civil 3D, de donde obtendremos los parámetros geométricos
que tiene la carretera in situ.
Continuamos con la investigación, con el modelamiento realizado se procedió al análisis
de la carretera, detectando falencia que puedan ser mejoradas en un periodo de tiempo
(corto, medio y largo). Así mismo, la propuesta cuyo desarrollo es aceptable en el menor
tiempo ha sido simulada para corroborar la hipótesis y la propuesta de mejora.
70
Finalmente, todos los resultados y estudios realizados son presentados en la
documentación correspondiente, donde se incluyen las conclusiones y recomendaciones
a la que se ha llegado al final de la tesis.
3.3. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
La presente tesis propone un diseño en base a una investigación No Experimental, la
cual se desarrolla a partir de la obtención de los datos de campo y estos son sometidos
a la etapa de estudio (podemos llamarlo experimentación) sin la modificación de los
mismos, de esta forma obteniendo resultados que nos permiten describir el
comportamiento o situación de la muestra.
A continuación, se plantea los pasos seguidos a fin de lograr los objetivos de la
investigación:
Paso 1: Aprendizaje del Diseño Geométrico de Carreteras
Paso 2: Determinación de las normativas vigentes y antiguas de Diseño Geométrico de
Carreteras.
Paso 3: Recolección de datos en campo.
Paso 4: Realizar una hoja Excel con Macros, en donde se encuentre todos los parámetros
mínimos para el correcto diseño Geométrico de una carretera.
Paso 5: Modelamiento de la Carretera en estudio en el programa Civil 3d.
Paso 6: Evaluación del grado de cumplimiento de los parámetros de Diseño geométrico
de la carretera en estudio.
Paso 7: Evaluación de las hipótesis planteadas.
Paso 8: Presentación de resultados.
71
Los pasos mencionados han sido descritos tomando en consideración los lineamientos
de una investigación del tipo descriptivo.
3.4. POBLACIÓN Y MUESTRA
3.4.1. POBLACIÓN
Para poder ver el contexto real de la investigación debemos reiterar que dicha
tesis ha sido realizada en la carretera Nacional PE-3N, que tiene una longitud
total de 1947.3 Km según el RENAC, inicia en la Oroya y termina con la frontera
con Ecuador.
Se define a la población como el conjunto general de todos los elementos los
cuales de forma individual participan dentro del conjunto. Para la presente
investigación, la población está conformada por todos los usuarios que hacen
uso diario de la intersección estudiada y la infraestructura vial correspondiente.
Los usuarios son los conductores, vehículos y peatones; y la infraestructura vial
son las vías, intersecciones y señales de tránsito.
3.4.2. MUESTRA
Se ha tomado como muestra desde el Km 136+000 – 141+000 de la carretera
Nacional PE-3N, ya que por este tramo durante muchos años se ha venido
registrando una cantidad considerable de accidentes de tránsito y pertenece a la
jurisdicción de Pasco.
3.5. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
De acuerdo a lo expuesto en la metodología, la recolección de datos en campo se
desarrolló de la siguiente manera:
72
3.5.1. EQUIPO DE TRABAJO
Para poder realizar la toma de muestras de campo debemos emplear las
siguientes herramientas: 01 Estación Total, 02 prismas, flexómetro, cinta
métrica, cámara fotográfica, cuaderno de campo, lapiceros, cronometro. Las
herramientas mencionadas son el equipo mínimo necesario para obtener los
parámetros Geométricos de una carretera in situ.
3.5.2. RECOLECCIÓN DE DATOS
 Para obtener los parámetros con la que fue diseñada la carretera
o Se obtuvo información a través de PROVIAS
DESCENTRALIZADO de la última intervención que se realizó
en la carretera Nacional PE-3N “Rehabilitación y Mejoramiento
de la Carretera Dv. Cerro de Pasco – Tingo María”
 Para obtener los registros de accidentes de tránsito del año 2018 y 2019
en la carretera y tramo en estudio.
o Se obtuvo información a través de la comisaria de la Policía
Nacional – sede Chaupimarca.
 Para obtener los parámetros geométricos in situ de la carretera Nacional
PE-3N Km 136+000 – 141+000
o Se realizó un levantamiento topográfico del tramo en estudio con
la siguiente brigada, 01 topógrafo y 02 prismeros.
 Para obtener las medidas de los sobreanchos in situ en cada curva del
tramo en estudio.
o Se realizó la medición del sobreancho de las 43 curvas que se
encuentran del tramo en estudio con la ayuda de una cinta
métrica.
73
3.6. TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS
 Elaboración del Diseño Geométrico de la carretera en hoja Excel con Macros.
o Se realizó el Diseño Geométrico que corresponde a la carretera Nacional
PE-3N del tramo Km 136+000 – Km 141+000 con la ayuda del software
Microsoft Excel 2016 con Macros, este diseño se realizó con los
parámetros con la que fue construido la carretera en estudio.
 Elaboración de Planos
o Se realizó la elaboración de planos con la ayuda del software Civil 3D,
de donde obtuvimos la superficie de la carretera en estudio, a partir del
cual obtendremos los parámetros geométricos in situ.
 Comparación de Datos obtenidos en Campo y Según Diseño.
o Este procedimiento se realizó con la ayuda del software Microsoft Excel,
en donde comparamos entre los parámetros obtenidos del plano y los
parámetros obtenidos del Diseño Geométrico de la Hoja Excel con
Macros.
3.7. TRATAMIENTO ESTADISTICO
El tratamiento estadístico a emplearse en mediante la estadística, por lo cual será
necesarios la aplicación del Programa de Aplicación Excel.
3.8. SELECCIÓN, VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DE LOS INSTRUMENTOS
DE INVESTIGACIÓN
3.8.1. SELECCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN
La realización de la presente investigación de tesis, es efectuada basada al
lineamiento establecidas por la Norma del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el cual establece los instrumentos de investigación (Conteo
Vehicular, Ficha de origen y destino, etc.)
74
3.8.2. CONFIABILIDAD DE LOS INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN
La confiabilidad de los instrumentos de investigación, basada en el principio
normativo aprobada mediante RD. Nº 05-2016-MTC/14 de fecha 25 de febrero
del 2016.
3.9. ORIENTACIÓN ÉTICA
En la presente tesis para obtención de grado profesional, se realizó el estudio del tramo
136+000 a 141+000 Km de la Carretera Nacional PE-3N según la Normas del Ministerio
de Transportes y comunicaciones “DG-2018” Cuyo resultado es basado mediante la
recolección de datos por el intermedio del levantamiento topográfico por el tramo en
estudio.
75
CAPÍTULO IV
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. DESCRIPCIÓN DE TRABAJO DE CAMPO
Para realizar el estudio básico de la carretera nacional PE-3N en el Km. 136+000 –
Km.141+000; se revisó los parámetros de la carretera, los cuales se describen, mediante
el manual de Carreteras DG-2018.
4.1.1. UBICACIÓN DEL ESTUDIO.
Tabla 21. Ubicación de la Zona de Estudio
KILOMETRO LATITUD LONGITUD ALTURA
INICIO 136+000 -10.671361072 -76.182540573 3936.784
FINAL 141+000 -10.648628815 -76.162612402 3742.388
Fuente: Propio
76
Ilustración 27. Zona de Estudio
Fuente: Propio
4.1.2. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA.
Los primeros 4 km se desarrollan predominantemente en terreno con topografía
plana a ondulada y a partir del km 1, sobre topografía predominante de tipo
accidentada a muy accidentada.
77
Tabla 22. Elementos de Curva
Fuente: Propio
78
4.1.3. CLASIFICACIÓN VIAL.
Según su función, la carretera del estudio califica como una carretera de la red
vial primaria, desarrollándose en su totalidad.
4.1.4. VEHÍCULO DE DISEÑO.
En vista de que la carretera en estudio tendrá un tráfico conformado por todos
los tipos de vehículos que transitan por la Red Vial Nacional, se ha considerado
para la selección del vehículo de diseño aquel que, de acuerdo a lo establecido
en el Reglamento Nacional de Vehículos, requiere mayores dimensiones
geométricas para el transito seguro por la carretera. El tipo de vehículo de diseño
considerado en el proyecto en estudio es el vehículo WB – 19 (según AASHTO)
equivalente al T3S2 (según Reglamento Nacional de Vehículos -2003).
Ilustración 28. Trayectoria mínima de inflexión para el vehículo tipo WB – 19 (AASHTO), equivalente al
tipo de vehículo T3S2 (Reglamento Nacional de Vehículos - 2003).
Fuente: Propio
79
Ilustración 29. Trayectoria mínima de inflexión para el vehículo tipo WB – 19 (AASHTO), equivalente al
tipo de vehículo T3S2 (Reglamento Nacional de Vehículos - 2003).
Fuente: Propio
4.2. PRESENTACIÓN, ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
4.2.1. CLASIFICACION.
CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
Con IMDA (Indice Medio Diario Anual)

mayor o igual a 4001 veh/dia menor o igual a 4000 veh/día
4001 veh/día 1474 veh/día
Autopista de segunda clase Carretera de segunda clase
Ancho Carril minimo 3.60 Ancho carril minimo 3.30
Separador minimo 6.0 - 1.0

Rodadura debe ser Pavimentada
Rodadura debe ser Pavimentada
Cant. Minima de carriles 2 Cant. Minima de carriles 2
CLASIFICACIÓN POR OROGRAFIA
Pendientes transversales 51% y 100%
Pendientes longitudinales 6% y 8% Terreno accidentado (Tipo 3)
80
4.2.2. VELOCIDAD DE DISEÑO.
Clasificación
Tipo
Orografia
Rangos de la Velocidad 50-60-70 m/s
4.2.3. DISEÑO EN PLANTA.
Longitud de Tramos en Tangente
V (Km/h) L min. S (m) L min. O (m) L max (m)

83 167 1002
Radios minimos Peraltes
Ubicación de la via
Radio minimo : 105 m Peralte máx. : 12 %
Radio diseño 105 m Peralte diseño 12 %
Longitud de Espiral
A min : 72.89 L min : 50.60
CONDICIONES
Le>=30 m : 50.00 OK
Le<=1.5*Le : 75.90 OK
R/3<=A<=R : 35.00 OK
Le>=Lmin P% : 38.00 OK
CURVA DE ESPIRAL QUE PUEDE PRESCINDIR
325
Sobre Ancho
N ° Carriles L Sa Lt Sa
2 10.55 1.7 38
Longitud Minima de Peralte
Pi : -2.0 %
B : 3.3 81
ip max : 1.2 %
Pf : 12 %
Lmin P% : 38
N ° Carriles L Sa Lt Sa
2 10.55 1.7 38
Longitud Minima de Peralte
Pi : -2.0 %
B : 3.3
ip max : 1.2 %
Pf : 12 %
Lmin P% : 38
4.2.4. DISEÑO EN PERFIL.
Pendiente Maximo
Velocidad diseño = 60 Km/h
Equivalencia = 15
8%
Distancia de visibilidad de parada Dp
Dp Analisis de IDA Dp Analisis de RETORNO Dp E

PIV S1 S2 Dp S1 Dp S2 Dp E PIV S1 S2 Dp S1 Dp S2 Dp E Dp
1 -1 -8 75 86 86 1 1 8 73 66 73 86
2 -8 -1 86 75 86 2 8 1 66 73 73 86
3 -1 -7 75 84 84 3 1 7 73 67 73 84
4 -7 -1 84 75 84 4 7 1 67 73 73 84
5 -1 -5 75 81 81 5 1 5 73 69 73 81
6 -5 -2 81 76 81 6 5 2 69 72 72 81
7 -2 -6 76 82 82 7 2 6 72 68 72 82
8 -6 -7 82 84 84 8 6 7 68 67 68 84
9 -7 -3 84 78 84 9 7 3 67 71 71 84
10 -3 -7 78 84 84 10 3 7 71 67 71 84
11 -7 -1 84 75 84 11 7 1 67 73 73 84
12 -1 -5 75 81 81 12 1 5 73 69 73 81
13 -5 -1 81 75 81 13 5 1 69 73 73 81
Distancia de visibilidad Da Longitud Minima Curva Vertical
Da E Longitud minima de curva vertical

Da PIV K Convexa Concava Civil 3D
290 1 88.9 622 622
290 2 17.6 123 123
290 3 88.8 533 533
290 4 17 102 102
290 5 89 356 356
290 6 20 60 60
290 7 89 356 356
290 8 89 178 178
290 9 17 68 68
290 10 89 356 356
290 11 17 102 102
290 12 89 356 356
290 13 16.3 65 65
82
4.2.5. VISIBILIDAD.
DATOS Lmin de curva vertical según visibilidad de parada Dp

TIPO Convexa Concava Lmin
PIV S1 S2 A Dp E Lmin Lmin R Lmin VD
CURVA Dp>L Dp<L Dp>L Dp<L Absoluto
1 -1 -8 7 Convexa 86 114.29 128.15 128.15 128.00 60 128.00
2 -8 -1 7 Concava 86 111.86 122.97 122.97 123.00 60 123.00
3 -1 -7 6 Convexa 84 100.67 104.79 104.79 105.00 60 105.00
4 -7 -1 6 Concava 84 99 102.26 102.26 102.00 60 102.00
5 -1 -5 4 Convexa 81 61 64.96 64.96 65.00 60 65.00
6 -5 -2 3 Concava 81 27.5 48.781 48.781 49.00 60 60.00
7 -2 -6 4 Convexa 82 63 66.574 66.574 67.00 60 67.00
8 -5 -7 2 Convexa 84 -34 34.931 34.931 35.00 60 60.00
9 -7 -3 4 Concava 84 64.5 68.174 68.174 68.00 60 68.00
10 -3 -7 4 Convexa 84 67 69.861 69.861 70.00 60 70.00
11 -7 -1 6 Concava 84 99 102.26 102.26 102.00 60 102.00
12 -1 -5 4 Convexa 81 61 64.96 64.96 65.00 60 65.00
13 -5 -1 4 Concava 81 61.125 65.041 65.041 65.00 60 65.00
Lmin de curva vertical según visibilidad de paso Da

Convexa Lmin
Lmin Lmin R Lmin VD
Da E Da>L Da<L Absoluto
290 444.86 622.3 622.3 622.00 60 622.00
290 60 60.00
290 422.33 533.4 533.4 533.00 60 533.00
290 60 60.00
290 343.5 355.6 355.6 356.00 60 356.00
290 60 60.00
290 343.5 355.6 355.6 356.00 60 356.00
290 107 177.8 177.8 178.00 60 178.00
290 60 60.00
290 343.5 355.6 355.6 356.00 60 356.00
290 60 60.00
290 343.5 355.6 355.6 356.00 60 356.00
290 60 60.00
4.2.6. DISEÑO EN SECCIÓN.
Ancho mínimo de calzada

Equivalencia = 15
6.60 m
83
Ancho de bermas

Equivalencia = 15
1.20 m
Bombeo
2.50
Inclinación de bermas
4%
4.2.7. ANALISIS DE CUMPLIMIENTO DE LOS PARAMETROS
PARAMETRO: LONGITUD MINIMA EN TANGENTE
N° Tangente Insitu Diseño Cumplimiento
1 0.01 83 NO
2 131.39 83 SI
3 54.86 83 NO
4 105.23 83 SI
5 16.64 83 NO
6 47.76 83 NO
7 47.68 83 NO
8 18.86 83 NO
9 238.81 83 SI
10 44.92 83 NO
11 125.65 83 SI
12 14.14 83 NO
13 124.09 83 SI
14 136.05 83 SI
15 58.9 83 NO
16 59.72 83 NO
17 84.12 83 SI
84
PARAMETRO: LONGITUD MINIMA EN TANGENTE
N° Tangente Insitu Diseño Cumplimiento

18 39.52 83 NO
19 49.37 83 NO
20 69.52 83 NO
21 30.84 83 NO
22 122.62 83 SI
23 88.45 83 SI
24 109.07 83 SI
25 145.4 83 SI
26 87.13 83 SI
27 32.83 83 NO
28 37.26 83 NO
29 27.1 83 NO
30 16.38 83 NO
31 25.69 83 NO
32 30.04 83 NO
33 46.36 83 NO
34 84.17 83 SI
35 141.72 83 SI
36 17.18 83 NO
37 43.85 83 NO
38 62.24 83 NO
39 78.36 83 NO
40 56.9 83 NO
41 0.1 83 NO
42 69.22 83 NO
43 0.43 83 NO
44 60.41 83 NO
45 116.29 83 SI
% CUMPLIMIENTO 33.3%
PARAMETRO: RADIO
N° PI Insitu Diseño Cumplimiento
1 105.5 105 SI
2 85 105 NO
3 90 105 NO
85
PARAMETRO: RADIO

4 35 105 NO
5 35 105 NO
6 35 105 NO
7 28 105 NO
8 28 105 NO
9 30 105 NO
10 30 105 NO
11 25 105 NO
12 50 105 NO
13 105 105 SI
14 34 105 NO
15 100 105 NO
16 60 105 NO
17 105 105 SI
18 28 105 NO
19 105 105 SI
20 90 105 NO
21 60 105 NO
22 105 105 SI
23 105 105 SI
24 105 105 SI
25 35 105 NO
26 60 105 NO
27 50 105 NO
28 80 105 NO
29 105 105 SI
30 30 105 NO
31 60 105 NO
32 80 105 NO
33 40 105 NO
34 150 105 SI
35 50 105 NO
36 80 105 NO
37 105 105 SI
38 105 105 SI
39 105 105 SI
40 150 105 SI
41 45 105 NO
42 40 105 NO
43 30 105 NO
86
PARAMETRO: RADIO

44 70 105 NO
45 105 105 SI
PARAMETRO: SOBREANCHO
1 1.8 1.7 SI
2 1.1 1.7 NO
3 1.1 1.7 NO
4 1.4 1.7 NO
5 1.1 1.7 NO
6 1.2 1.7 NO
7 1.4 1.7 NO
8 1.2 1.7 NO
9 1.5 1.7 NO
10 1.3 1.7 NO
11 1.5 1.7 NO
12 1.5 1.7 NO
13 1.2 1.7 NO
14 1.8 1.7 SI
15 1.1 1.7 NO
16 1.3 1.7 NO
17 1.1 1.7 NO
18 1.8 1.7 SI
19 1.2 1.7 NO
20 1.2 1.7 NO
21 1.4 1.7 NO
22 1.4 1.7 NO
23 1.2 1.7 NO
24 1.3 1.7 NO
25 1.4 1.7 NO
26 1.5 1.7 NO
27 1.5 1.7 NO
28 1.4 1.7 NO
29 1.3 1.7 NO
30 1.5 1.7 NO
31 1.2 1.7 NO
87
PARAMETRO: SOBREANCHO

32 1.4 1.7 NO
33 1.5 1.7 NO
34 1.5 1.7 NO
35 1.8 1.7 SI
36 1.8 1.7 SI
37 1.2 1.7 NO
38 1.5 1.7 NO
39 1.5 1.7 NO
40 1.4 1.7 NO
41 1.4 1.7 NO
42 1.7 1.7 SI
43 1.7 1.7 SI
44 1.7 1.7 SI
45 1.7 1.7 SI
CURVA DE
PARAMETRO: TRANSICIÓN
1 0 50 NO
2 0 50 NO
3 0 50 NO
4 0 50 NO
5 0 50 NO
6 0 50 NO
7 0 50 NO
8 0 50 NO
9 0 50 NO
10 0 50 NO
11 0 50 NO
12 0 50 NO
13 0 50 NO
14 0 50 NO
15 0 50 NO
16 0 50 NO
88
CURVA DE
PARAMETRO: TRANSICIÓN

17 0 50 NO
18 0 50 NO
19 0 50 NO
20 0 50 NO
21 0 50 NO
22 0 50 NO
23 0 50 NO
24 0 50 NO
25 0 50 NO
26 0 50 NO
27 0 50 NO
28 0 50 NO
29 0 50 NO
30 0 50 NO
31 0 50 NO
32 0 50 NO
33 0 50 NO
34 0 50 NO
35 0 50 NO
36 0 50 NO
37 0 50 NO
38 0 50 NO
39 0 50 NO
40 0 50 NO
41 0 50 NO
42 0 50 NO
43 0 50 NO
44 0 50 NO
45 0 50 NO
% CUMPLIMIENTO 0.0%
RELACIÓN DE RADIOS DE CURVAS

PARAMETRO: CONSECUTIVAS
N° PI Entrada Salida Cumplimiento
1 105.5 85 NO
89

2 85 90 NO
3 90 35 SI
4 35 35 NO
5 35 35 NO
6 35 28 NO
7 28 28 NO
8 28 30 NO
9 30 30 NO
10 30 25 NO
11 25 50 SI
12 50 105 SI
13 105 34 SI
14 34 100 SI
15 100 60 SI
16 60 105 SI
17 105 28 SI
18 28 105 SI
19 105 90 NO
20 90 60 SI
21 60 105 SI
22 105 105 NO
23 105 105 NO
24 105 35 SI
25 35 60 SI
26 60 50 NO
27 50 80 SI
28 80 105 NO
29 105 30 SI
30 30 60 SI
31 60 80 NO
32 80 40 SI
33 40 150 SI
34 150 50 SI
35 50 80 SI
36 80 105 NO
37 105 105 NO
38 105 105 NO
39 105 150 NO
40 150 45 SI
90

41 45 40 NO
42 40 30 NO
43 30 70 SI
44 70 105 SI
LONGITUD MINIMA DE CURVA

PARAMETRO: VERTICAL
1 150 622 NO
2 150 123 SI
3 150 533 NO
4 150 102 SI
5 150 356 NO
6 150 60 SI
7 150 356 NO
8 150 178 NO
9 150 68 SI
10 150 356 NO
11 150 102 SI
12 150 356 NO
13 150 65 SI
PARAMETRO: BOMBEO
Insitu Diseño Cumplimiento
2.50 2.50 SI
91
4.3. PRUEBA DE HIPÓTESIS
4.3.1. HIPÓTESIS GENERAL PLANTEADO
El Diseño Geométrico de la carretera Nacional PE-3N, tramo: KM. 136+000 -
KM. 141+000, no cumple con las características geométricas establecidas en el
Manual de Carreteras DG-2018, por el desconocimiento de la Norma y diseñar
con Normas desactualizadas.
4.3.2. PRUEBA DEL HIPÓTESIS GENERAL PLANTEADO
Mediante la evaluación de los parámetros evaluados y estudiados se obtiene la
Grafica 23. Donde se detalla el diseño geométrico de la carretera Nacional PE-
3N, tramo: KM. 136+000 - KM. 141+000. El cual en promedio general se
evidencia EL NO CUMPLIMIENTO de la Norma de Carreteras DG-2019. Por
ello se da validez a la hipótesis planteada en la presente.
Grafico 23. % De cumplimiento de parámetros Geométricos de la Carretera

92
4.4. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Tabla 23. Tabla de % de evaluación de parámetros geométricas de diseño
%
PARAMETROS CUMPLIMIENTO
LONGITUD MINIMA EN TANGENTE 33.3%

RADIO 31.1%
SOBREANCHO 20.0%
CURVA DE TRANSICIÓN 0.0%
CONSECUTIVAS 52.3%
LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL 46.2%
ANCHO DE CALZADA 100.0%
BOMBEO 100.0%
PROMEDIO 47.9%
93
CONCLUSIONES
 Luego de la evaluación y el análisis del diseño geométrico de la carretera Nacional PE-
3N, tramo: KM. 136+000 - KM. 141+000, se encontró que varios tramos, los parámetros
del diseño geométrico no cumple con el Manual de Carreteras de Diseño Geométrico
DG-2018.
 El IMDA para la cual fue diseñada a un inicio la carretera fue de 1474 v/d.
 Luego de haber realizado y procesado el levantamiento topográfico se determinó que la
orografía del tramo en estudio es Accidentada (Tipo 3).
 El grado de cumplimiento del Manual de Carreteras es Malo, debido a que se obtuvo un
47.9 % de cumplimiento y de acuerdo a las estadísticas para este tipo de tesis se
considera bueno (100 % - 90 %), Regular (90 % - 60 %) y Malo (60 % - 0 %).
 De acuerdo al INEI los factores para que se produzcan los accidentes de tránsito son:
Accidentes de tránsito según tipo de causa - 2012

Otros
i) Señalización Defectuosa
g) Mal Estado de la Pista
f) Falla Mecánica
e) Desacato de señales
d) Imprudencia del Peatón
b) Ebriedad del Conductor
c) Imprudencia del Conductor
a) Exceso de Velocidad
0 5 10 15 20 25 30 35
Porcentaje (%)
RECOMENDACIONES
 Se debe realizar un estudio de tráfico para poder saber si el tramo en estudio ya está
congestionado.
 Al realizar el diseño geométrico de una carretera en el Perú, se recomienda, en forma
complementaria a la norma peruana, el uso de normas extranjeras, por ejemplo, la norma
AASHTO. Además, enfatizar que el especialista debe de verificar que los conceptos y
valores que se encuentren en el Manual de Carreteras, sean los adecuados para el
proyecto.
 Luego de haber revisado y analizado el Manual DG-2018, se encontraron algunos vacíos
en la norma, por lo que se recomienda incluir tablas y nomogramas para aquellas
carreteras que presenten neblina, nos brinda una clasificación para trochas carrozables;
pero no hay tablas ni nomogramas para obtener sus parámetros geométricos.
 Se recomienda que en los planos en planta se debe mandar bien detallado en donde se
incluya los cuadros de replanteo para las curvas circulares y curvas de transición.
BIBLIOGRÁFICAS
1. American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO,
“Geometric Design of Highways and Streets”, Washington, DC, USA, 2011.
2. MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Estudio Definitivo para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta - La Viuda –Unish, tramo Lima –
Canta”, Volumen 1, Perú 2011.
3. MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de carreteras- Diseño
Geométrico DG-2014”, Perú, 2014.
4. MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Dispositivos de Control
del Tránsito”, Perú, 2016.
5. Ministerio de Fomento, Norma 3.1- IC “Trazado” de la Instrucción de Carreteras, España,
2016.
6. Ministerio de Obras Públicas, “Manual de carreteras “volumen n°3 Instrucciones y criterios
de diseño, Chile, 2002.

ANEXOS

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UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN

Análisis técnico del diseño geométrico de la carretera nacional PE-3N,

Para optar el título profesional de:

Autor : Bach. Miguel Ángel MELENDEZ MUÑOZ

Asesor : Mg. José German RAMIREZ MEDRANO

Cerro de Pasco - Perú - 2019

Análisis técnico del diseño geométrico de la carretera nacional PE-3N,

Sustentada y aprobada ante los miembros del jurado:

Carrión, en especial a la Escuela de Formación

Profesional de Ingeniería Civil, por brindarme la

oportunidad de desarrollar capacidades,

competencias y optar el Grado Académico de

alineamiento horizontal, vertical y sección transversal de la carretera nacional PE-3N

carretera central. Dicho análisis se realiza mediante el estudio de un tramo representativo

2018) se encontró que muchos parámetros del diseño geométrico de la carretera no

pendientes máximas, curvas de transición, peraltes, etc. Dichos parámetros repercuten en

el aspecto operativo de los vehículos y en la seguridad vial. Se realizó la evaluación in

situ de los puntos de la carretera en la cual se encontraron las observaciones de los

se pudo encontrar que muchos tramos de la carretera en estudio no cumplen con la

carretera, similares al que encontramos en gran parte de la geografía peruana. Si

respetamos los parámetros de la norma, involucraría mucho movimiento de tierra, lo cual

parámetros del diseño geométrico de la carretera no cumplen con la norma, no impide el

funcionamiento de aquella. Sin embargo, en la tesis se propone como solución económica

y aplicable en el corto plazo, optimizar la señalización tanto horizontal como vertical,

lo cual permita generar apariencia atractiva, visuales agradables y estructuras bellas en

la carretera, además, de despertar el interés y la atención de los conductores. Además de

consiguiente una mejor seguridad vial.

Palabras clave: Diseño geométrico: Mitigar accidentes.

better operating conditions and therefore better road safety.

que comunicaban los cuatro suyos (Chinchaysuyo, Contisuyo, Collasuyo y Antisuyo);

ahora en la actualidad se puede viajar a través de carreteras asfaltadas, afirmadas, trochas

y dinamización de la producción, articulando a los productores con los mercados locales.

acuerdo a las normas vigentes.

importante, ya que desde la óptica de un ciudadano común las carreteras correctamente

mitigar o reducir los accidentes de tránsito.

Grafico 1. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp) 2 ................................................................ 24

Ilustración 1. Mapa de Localización de Localidad ....................................................................... 2

1.1. IDENTIFICACIÓN Y DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA

A menudo se aprecia en el país problemas relacionados a las carreteras, tales como la

accidentes de tránsito, congestión vehicular, colapso de sistemas de drenaje, cuyas

consecuencias son fatales.

Como causa de estos problemas es la falta de capacidad de la carretera, originado por

las fuertes pendientes longitudinales, falta de distancia de visibilidad, radios de curvas

para la reducción de problemas en carreteras es eliminar el factor infraestructura vial

como causa de los accidentes, el mismo que implica al menos, el cumplimiento de la

1.2. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.2.1. DELIMITACIÓN GEOGRÁFICA

Ilustración 1. Mapa de Localización de Localidad

Ilustración 2. Imagen Satelital del Tramo a Estudiar

1.3.1. PROBLEMA GENERAL

¿Cuál es el Diseño Geométrico de la carretera Nacional PE-3N, con relación al

Manual de Carreteras DG-2018, tramo: Km. 136+000 – Km. 141+000?

1.3.2. PROBLEMA ESPECÍFICOS

 ¿Cuál es el Índice medio diario anual?

 ¿Cuál es la Orografía del tramo: Km. 136+000 - Km. 141+000?

 ¿Cuál es el grado de cumplimiento del Manual de carreteras DG-2018?

los accidentes de tránsito?

1.4. FORMULACIÓN DE OBJETIVOS

1.4.1. OBJETIVOS GENERAL