ESCUELA SUPERIOR

POLITECNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA II
TRABAJO GRUPAL

TEMA: Fallas en motores diésel y de gasolina

DOCENTE: Ing. Paúl Montúfar

INTEGRANTES:

• GARCÉS FIALLOS MICKAEL STEEVEN (2204)

• MALDONADO BENITEZ ANTHONY RICARDO (2064)
• TENEZACA PROCEL MANUEL LEANDRO (2078)
• ZHININ MOROCHO MIGUEL ANGEL (2070)
• ENCALADA MUÑOZ CRISTIAN PATRICIO (1807)
SEMESTRE: SÉPTIMO PARALELO: “A”
FECHA DE ENTREGA: 13/08/2020

1
 FALLAS EN MOTORES A
GASOLINA

ÍNDICE
TOYOTA COROLLA - FALLO DEL SENSOR IAT …………………………………………………………………………. 3

LOTUS ELISE II - ALTA VELOCIDAD DE RALENTÍ Y CORTE ………………………………………………………… 6

SENSOR DE OXIGENO DE BANDA ANCHA (Bosch LSU 4.2) ………………………………………………………. 9

CHEVROLET CORSA EVOLUTION 1.4, 2008 - FALLA EN EL SENSOR DE VELOCIDAD (VSS) …………. 14

BMW 325I E36 - BAJO RENDIMIENTO ………………………………………………………………………………… 16

2
 TOYOTA COROLLA - FALLO DEL SENSOR IAT
El trabajo del sensor de la temperatura del aire de
admisión es el de medir la temperatura del aire que el
motor está respirando y mandar esta información a la
computadora de la inyección electrónica.

El sensor de la temperatura del aire de admisión

(sensor IAT) es parte del conjunto del sensor del flujo
de aire (sensor MAF) y se puede verificar fácilmente
con un escáner o con un multímetro.

SÍNTOMAS DE UN SENSOR IAT DEFECTUOSO

Cuando el sensor de la temperatura del aire de admisión falla en tu Toyota, la luz indicadora
del motor se encenderá inmediatamente para hacer saber que existe un problema. Además
de ver un código indicando que el sensor IAT está fallando o tiene un problema.

Códigos de falla:

• P0110: Funcionamiento del circuito de temperatura del aire de admisión.

• P0112: Temperatura del aire de admisión (IAT) Circuito del sensor de baja tensión.

El sensor IAT está dando una lectura de temperatura de: 284 °F (140 °C) o más caliente.

• P0113: Temperatura del aire de admisión (IAT) Circuito del sensor de alto voltaje.

El sensor IAT está dando una lectura de temperatura de: -40 °F (-40 °C) o más frío.

• Consumo excesivo de combustible.

• Humo negro saliendo del tubo de escape.

Herramientas utilizadas

• Un multímetro
• Un escáner. Este debe tener capacidad de lectura de flujo de datos.

Ya que este sensor IAT esta juntamente con el sensor MAF (se puede decir que el sensor
MAF tiene 5 cables) a continuación se puede ver el circuito del sensor MAF.

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 Descripción de los colores de los cables

DIAGNÓSTICO

Usando un escáner para ver la temperatura del aire de admisión

Cuando el sensor IAT se avería, generalmente le manda un valor de temperatura extremo a

la computadora de la inyección electrónica. La computadora interpreta este valor como una
temperatura extremadamente fría o caliente.

Así que la primera cosa que necesitamos hacer es el de conectar un escáner a tu Toyota y
verificar el valor de temperatura que el sensor IAT está registrando.

Los pasos de la prueba:

• Una vez conectado el escáner, entrar en la función de flujo de datos.

• Buscar la línea etiquetada IAT (°F) (Temperatura del aire de admisión)
• El escáner debería dar una lectura de temperatura dentro de un rango de ±10 °F de
la temperatura de afuera. (Por ejemplo: Si la temperatura de afuera es de 50 °F,
entonces la lectura del sensor IAT estará dentro un rango de 40 °F - 60 °F (o sea ±10
°F de 50 °F).
• Si existe un código del sensor IAT se a ver una de dos lecturas de temperatura
extremas de:
o -40 °F (-40 °C) o más frío
o 284 °F (140 °C) o más caliente.

Si se obtuvo una lectura de -40 °F (-40 °C) o más frío. Esta lectura de temperatura extrema
fría indica que existe un problema con el sensor IAT o en sus circuitos (por circuitos se refiero
al cableado del sensor IAT).

La causa más común de este problema viene siendo que el sensor IAT dentro del sensor MAF
ha sufrido un circuito abierto.

4
 Si se obtuvo una lectura de 284 °F (140 °C) o más caliente. Esta lectura de temperatura
extrema caliente indica que existe un problema con el sensor IAT o en sus circuitos (por
circuitos se refiero al cableado del sensor IAT).

Si se obtuvo una lectura de ±10 °F de la temperatura de afuera. Este resultado te indica

que el sensor IAT está funcionando correctamente en este momento.

Puesto que se tiene un código P0112 o P0113 registrado en la memoria de la computadora,

se recomiendo borrar el código y manejar en carretera el Toyota para ver si regresa el código

REPARACIÓN

• Revisar que el conector del sensor no se encuentre dañado o quebrado.

• Observar los terminales que se encuentran dentro del conector, para verificar si existe
un cortocircuito.
• Inspeccionar la goma que aísla ambos cables del conector para ver si esta partida con
el cobre expuesto al aire libre.
• Comprobar la resistencia del sensor tomando en cuenta la temperatura.
• Sustituir el sensor en caso de que sea necesario.

CONFIRMACIÓN DE SOLUCIÓN

Comprobación del sensor IAT

Para comprobar que el sensor IAT esté funcionando correctamente se hace el uso de un
multímetro en la escala de Ohmios en este tipo de pruebas. El código de falla indica a la ECU
una salida de temperatura de 240 º F o incluso más caliente. Si el sensor está dañado y
reporta una temperatura muy caliente, entonces la resistencia interna se ubicará entre 340
– 0 Ohmios. Si la resistencia se relaciona con la temperatura ambiente del entorno donde se
encuentra el automóvil, entonces el sensor funciona bien.

Tomado de: (Torres-Arredondo, 2020)

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 LOTUS ELISE II - ALTA VELOCIDAD DE RALENTÍ Y CORTE
SÍNTOMAS

• Alto ralentí y cortes ocasionales, resultó ser un estancamiento al detenerse.

• En una mañana el motor arrancó normalmente a excepción de una velocidad de
ralentí inusualmente alta.
• Un aumento leve de RPM en ralentí con un motor frío porque el motor paso a paso
en ralentí se abre ligeramente para superar las ineficiencias del combustible, pero
este estaba en ralentí poco menos de 3000 RPM.
• Las RPM finalmente cayeron a un valor normal (alrededor de 1000) a medida que el
motor se calentaba.

DIAGNÓSTICO

• Se verifico el sistema con una herramienta de escaneo, en la cual no se encontraron

códigos de falla registrados.
• Antes de hacer una prueba de carretera, se realizó un trabajo preliminar que se llevó
a cabo sobre algunos defectos mecánicos como un cable del acelerador atascado,
mariposa del acelerador atascada, fugas de aire en la cámara de admisión, etc.
• El vehículo pareció conducir bien, con buen. Fue probado en diversas condiciones de
conducción y respondió bien en todas ellas.
• También se llevó la herramienta de escaneo para obtener una imagen de lo que
estaba pasando en la ECU; se seleccionó un número de la lista y se monitoreó en caso
de que algo se destacara.

• El valor del sensor de posición del acelerador cambió ligeramente de completamente

cerrado, aunque no se presionó el pedal del acelerador.
• El 1.2% no es normal. Muchos otros sistemas mantienen el TPS abierto en un ajuste
fijo, por lo que la ECU nunca verá 0 ° o 0%.
• el TPS fue claramente capaz de leer una verdadera posición de aceleración cerrada,
como lo indica la lectura del 0% durante la mayor parte del viaje de conducción, por
lo que esto, sin códigos de falla registrados, se confirmó que la ECU estaba realmente
trabajando bien con el valor.
• El foco de la investigación se volvió hacia el TPS.

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 • Pin 1 Rosa / Morado Suministro de 5 V desde ECU
• Pin 2 Salida de posición del sensor verde / amarillo
• Pin 3 Rosa / Negro Tierra

El sensor en sí es un potenciómetro estándar con un brazo deslizante en contacto móvil con

una pista resistiva. Los sensores inductivos tienden a ser demasiado costosos para una
aplicación como esta, y los sensores de recorrido inductivos y capacitivos se utilizan
generalmente para medir pequeñas variaciones alrededor de un punto fijo.

Se conecta el osciloscopio al TPS, para ver que está sucediendo exactamente con este sensor.

• El canal A (azul) del osciloscopio mide la tensión de alimentación del TPS

• El canal B (rojo) mide la salida de posición del sensor.
• La grafica muestra dos comandos consecutivos de aceleración totalmente abierta
(WOT) y muestra la ventana operativa de deflexión de escala completa. El sensor
registra la posición inactiva como 4 V y un WOT como 4,9 V, ya que la salida del
sensor usó solo el 20% de la ventana operativa de 5 V disponible, esto no es común.
• Aquí hay un conflicto de lecturas. Con la herramienta de escaneo registrando un
ángulo de aceleración del 0%, podríamos concluir que la posición inactiva es
aceptable.
• El alcance muestra algo diferente: el parámetro TPS de 0% es realmente incorrecto
cuando se compara con un valor normalmente esperado de alrededor de 0,5 V. El
barrido en sí parece razonable; es solo la ventana operativa el problema.
• Una mala fuente de alimentación del sensor (en este caso, una mala tierra) haría que
la señal de salida del sensor se volviera generalmente alta como se ve en la captura,
pero el canal A del osciloscopio muestra que hay una buena fuente antes, durante y
después de cada comando WOT. Aquí no hay problema de suministro de energía.
• Esto deja la señal del TPS como el problema, lo que significa que el propio TPS es el
que está fallando.

7
 • Durante la pulsación del sensor y las diferentes respuestas del sensor, la herramienta
de escaneo que aún estaba conectada no alteró su parámetro TPS.
• Mientras la señal de salida permaneciera por debajo de 4 V (posición de aceleración
cerrada autoadaptada), la ECU continuó registrando 0%; no importa cuán errática se
vuelva la señal. Este es un ejemplo clásico de cómo los dos instrumentos ven una
falla de manera diferente.
• La herramienta de escaneo ve un código en un cable serial y lo interpreta como una
unidad de medida programada o un porcentaje. El valor mostrado es lo que cree que
representa ese voltaje en particular. Para ver el parámetro en forma de voltaje bruto,
necesitamos el alcance.
• El osciloscopio muestra la verdadera señal o voltaje del circuito presente, y también
con excelente detalle. La desventaja de esto es que no sabemos cómo la ECU está
interpretando esta señal; para esto necesitamos la herramienta de escaneo.

REPARACIÓN

La investigación había sido lo suficientemente concluyente por lo que se remplazó el TPS.

CONFIRMACIÓN DE LA SOLUCIÓN

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 • Las dos capturas anteriores se tomaron con el nuevo sensor instalado
• Hay que tener en cuenta el nuevo voltaje de aceleración cerrada, con el barrido
usando casi toda la ventana de operación suministrada. El vehículo se sometió a una
prueba de carretera y se sometió a todo tipo de condiciones de conducción para
ayudar a la ECU a volver a aprender su nuevo funcionamiento del TPS.
• Algunas pruebas de aceleración mostraron un buen porcentaje de barrido de
parámetros.
• Posteriormente, se abrió el sensor antiguo para buscar cualquier signo de lo que
podría haber causado el problema.

Tomado de: ("High idle speed and cutting out | Lotus Elise II", 2020)

SENSOR DE OXIGENO DE BANDA ANCHA (Bosch LSU 4.2)

Localizado en el escape, el sensor de oxígeno mide la concentración de oxígeno remanente
en el humo de un auto. Este es el encargado de convertir la cantidad de oxígeno de los gases
que produce el automóvil en señal eléctrica, el ECU toma esa señal y así se da cuenta si la
mezcla de gasolina-aire está en un punto óptimo; si no lo está, toma medidas para hacerlo.

Tipo de sensor

El elemento sensor es usualmente un bulbo hecho de Circonio Cerámico cubierto en ambos

lados con una capa fina de Platino.

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 El funcionamiento correcto del sensor de oxígeno depende de:

• la temperatura de la punta censora

• el estado mecánico del motor
• la calidad del combustible
• la temperatura del motor
• el entorno externo del sensor (contaminación)
• la integridad del sistema de gestión del motor

SÍNTOMAS DE FALLAS

• Las emisiones fallan.

• Altos niveles de combustible.
• Problemas en el consumo de combustible.
• Se prende el check engine

Códigos de fallas

• P0130
• P0131
• P0132
• P0133
• P0134

DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO

Muchas de las fallas toman como culpable al sensor de oxígeno. Por lo tanto, es esencial
evaluar el estado mecánico del motor y el sistema de gestión ANTES de condenar el sensor
de oxígeno. Todas las lecturas numéricas citadas en este tema de ayuda son típicas y no se
aplican a todos los tipos de motores

Comprobación del sensor

Antes de tomar cualquier medida con el PicoScope, debe medir los valores de resistencia del
circuito de resistencia de calibración y el elemento calefactor del sensor de oxígeno

Cómo probar el elemento calefactor del sensor de oxígeno

1. Desconecte el terminal negativo de la batería del vehículo.

2. Desconecte el enchufe múltiple del sensor de oxígeno y ubique los terminales 3 y 4
del sensor de oxígeno.
3. Con un multímetro, mida y registre el valor de resistencia obtenido entre los
terminales 3 y 4 del sensor de oxígeno.

10
 Este valor es aproximadamente 3,5 Ω @ 20 ° C. este valor difiere dependiendo de los
vehículos, en este caso es un Sensor de oxígeno de banda ancha Bosch LSU 4.2

Si se obtiene el valor de resistencia correcto, pase al siguiente paso.

Si el valor de resistencia obtenido difiere del valor especificado, consulte en el documento

técnico del Sensor de oxígeno de banda ancha Bosch LSU 4.2

Cómo obtener el valor de resistencia del circuito de calibración del sensor de oxígeno

En el momento de la fabricación, se instala una resistencia de calibración en el conector del

sensor de oxígeno para garantizar una precisión superior del sensor en todas las relaciones
aire-combustible. Por lo tanto, la resistencia / conector es específica del sensor y no se puede
reemplazar

Los números de terminal están estampados en el cuerpo del conector del sensor de oxígeno

1. Desconecte el terminal negativo de la batería del vehículo.

2. Desconecte el enchufe múltiple del sensor de oxígeno e inserte 6 x cables de ruptura
relevantes para la reconexión completa del sensor de oxígeno al arnés del vehículo a
través de los cables de ruptura (Figura 2).

3. Utilice un multímetro para medir y registrar el valor de resistencia obtenido entre los
terminales 6 y 2 del sensor de oxígeno a través de los cables de ruptura. El valor
obtenido: Aproximadamente 38 Ω.

4. Si se obtiene el valor de resistencia correcto, retire el multímetro y vuelva a conectar

la batería del vehículo
5. Si el valor de resistencia obtenido difiere del valor especificado, al fabricante

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 Una vez comprobado estas resistencias se procede a conectar el osciloscopio

1. Conecte tres cables de prueba al Canal A, Canal B y Canal C en el osciloscopio.

2. Conecte el cable de prueba azul en el Canal A al cable de ruptura conectado al terminal
1 del sensor de oxígeno, y el cable de tierra negro al cable de ruptura conectado al
terminal 5 del sensor de oxígeno (aquí adquirimos el voltaje de la celda de medición).
3. Conecte el cable de prueba rojo en el canal B al cable de ruptura conectado al terminal
6 del sensor de oxígeno y el cable de tierra negro al cable de ruptura conectado al
terminal 2 del sensor de oxígeno (aquí adquirimos el voltaje de la celda de la bomba).
4. Conecte el cable de prueba verde en el Canal C al cable de ruptura conectado al
terminal 3 del sensor de oxígeno y el cable de tierra negro al cable de ruptura
conectado al terminal 4 del sensor de oxígeno (aquí adquirimos el voltaje de control
del calentador del sensor de oxígeno).
5. Conecte la pinza de corriente de 20/60 amperios al canal D del osciloscopio, cero y
conecte la pinza alrededor del cable de ruptura conectado al terminal 4 del sensor de
oxígeno (aquí adquirimos la corriente del calentador del sensor de oxígeno).
6. Nota: Verifique la orientación correcta de la pinza para permitir que el osciloscopio
lea un valor de corriente positivo.
7. Ejecute el software de su osciloscopio presionando la barra espaciadora de su teclado
o el botón Ir en PicoScope.
8. Arranque y arranque el motor y deje que se estabilice la velocidad de ralentí. Puede
haber ruido en su forma de onda durante el período de calentamiento del sensor de
oxígeno. Ésta es una característica de funcionamiento y no una falla.
9. Con el motor a la temperatura de funcionamiento correcta, realice numerosas
pruebas momentáneas de aceleración totalmente abierta (WOT) mientras monitorea
la señal en el canal B (voltaje de la celda de la bomba).
10. Las pruebas de aceleración rápida permitirán que la relación aire-combustible
aumente momentáneamente y luego disminuya para revelar la función de
conmutación de la celda de la bomba. Presione el botón Detener en PicoScope para
detener la captura y habilitar el análisis de forma de onda.

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 Valores típicos (motor a la temperatura de funcionamiento correcta):

Motor al ralentí: sensor de oxígeno El voltaje de la celda de medición debe permanecer casi
estable a 450 mV independientemente de la condición de carga del motor.

Motor al ralentí: sensor de oxígeno El voltaje de la celda de la bomba aumentará y disminuirá

según el nivel de contenido de oxígeno detectado en el sistema de escape. En condiciones
normales de funcionamiento, el voltaje permanecerá fijo en 0 V, lo que indica la relación
estequiométrica aire-combustible correcta de 14.7: 1 (lambda 1.0). Los valores de voltaje y
corriente de la celda de la bomba tienen las siguientes características:

• Lambda > 1: disminución del voltaje de la celda de bomba, aumento de la corriente

(+) (mezcla pobre)
• Lambda = 1 mezcla ideal
• Lambda < 1 aumento en el voltaje de la celda de bomba, disminución en la corriente
(-) (mezcla rica)

REPARACIÓN

Si los valores difieren a los mostrados la solución más optima es reemplazar este sensor ya
que es muy complicado su reparación

Si hay problemas de cables se debe reemplazar el cableado y verificar nuevamente te si el

problema persiste se recomienda sustituir el sensor

CONFIRMACIÓN DE LA SOLUCIÓN

Se procede medir la señal del sensor de oxígeno de banda ancha con el osciloscopio, la
gráfica de este debe variar entre 0 y 1 voltio esta señal es sinusoidal ya que no hay mezclas
perfectas y el valor de voltaje de la mezcla perfecta es de 0,450 voltios

Tomado de: ("Volt Drop test of Bosch LSU 4.2 oxygen sensor (pre-catalyst)", 2020)

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 CHEVROLET CORSA EVOLUTION 1.4, 2008 - FALLA EN EL SENSOR
DE VELOCIDAD (VSS)
SÍNTOMAS

• Velocímetro que no trabaja o trabaja lento

• Luz Check Engine activada
• Problemas con el Control Crucero

DIAGNÓSTICO

• Contaminación en la punta del sensor o corrosión en la rueda dentada.

• Se tienen que revisar las conexiones para que no tengan falso contacto
• Que el sensor esté registrando una lectura correcta
• ver que no esté floja la parte de la sujeción
• Cableado Roto.
• Desconexión del Sensor a la ECU.
• Mala instalación del Sensor o muy separado de la rueda dentada.
• Sensor con resistencia interna defectuosa que causa una medida lenta.
• Daño en la bobina del sensor de velocidad.

Códigos de fallas:

• P0500 P0501 P0502

Pruebas sobre el sensor de Velocidad del Vehículo VSS:

En estos sensores de Velocidad de Tipo Efecto Hall es muy importante antes que nada hacer
una verificación de las señales con el Osciloscopio.

Recordamos que esta señal debe estar en un rango superior a 1 Volt.

Resistencia del Sensor de Velocidad

Es de vital importancia para determinar la trayectoria de la señal antes de cualquier

diagnóstico ya que esta señal es compartida por varios sistemas incluso el cluster o tablero
de instrumentos en la Red Can.

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 • Primero que todo ubique el diagrama del vehículo para hacer una verificación de las
líneas y las señales, así como de la trayectoria o recorrido del cableado.
• Determine a cuantos módulos llega esta señal (Ejemplo ABS TCM PCM) para
comprobar que la señal llega hasta el conector en el módulo. En otras palabras,
verificar que la señal desde el sensor llega hasta los diferentes módulos.
• Si existe una pérdida de la señal en alguno de estos módulos desconecte el sensor de
velocidad y el conector del módulo para verificar que el cableado no esté en corto.
Mida la resistencia del cableado y la continuidad con el multímetro.
• Mida la resistencia del sensor de velocidad la cual debe estar en promedio entre 550
y 700 Ohm a unos 20º C para Corsa evolution por ejemplo o entre 150 y 200 Ohm
para Ford.

Medición de la Resistencia del Sensor

REPARACIÓN

Cambiar sensor de velocidad (VSS), Un Osciloscopio Automotriz moderno tiene cargada

imágenes de muestra de las señales de este sensor de velocidad a manera de comparar con
los resultados obtenidos.

15
 CONFIRMACIÓN DE LA SOLUCIÓN

Una comprobación con el scanner es requerida para asegurar que no existan códigos de falla
al finalizar el trabajo.

Tomado de: (“Fallas en Sensor de Velocidad”, 2020)

BMW 325I E36 - BAJO RENDIMIENTO

SÍNTOMAS

• Falta de potencia
• La vacilación o fluctuación del vehículo

DIAGNÓSTICO

• Realizar la prueba de manejo para confirmar la falla. Efectivamente, una vez que
estaba caliente, mientras aceleraba, se movía mucho. Al momento de atravesar por
un enorme terreno llano era muy difícil pasar y a la vez se presentó un sonido como
un tirón por la culata.
• Los primeros indicios por el cual el motor podría presentar estas fallas son los
sensores: MAF, TPS, O2
• Los resultados no fueron los esperados. El voltaje MAF no parecía ser inusualmente
bajo, pero definitivamente se inclinaba hacia la aceleración. También se notó en otras
ocasiones que parecía permanecer en circuito cerrado durante WOT.

16
 • En el segundo análisis se comprobó la entrega de combustible.
• Una prueba rápida de volumen y presión nuevamente no dio motivo de
preocupación.
• Luego se realizó una prueba de alcance, pero esta vez acceder al telar del inyector
para poder observar el ancho del pulso para confirmar si la ECU estaba tratando de
agregar combustible o no.
• Por medio de esta prueba se comprobó que tenía una falta delgada un punto plano,
es decir, la inyección se estaba cortando totalmente. Un cambio de configuración
rápido demostró que no estaba perdiendo su suministro de energía a los inyectores

• En la tercera prueba se decidió verificar qué estaba pasando con el encendido.

• Eso también tuvo problemas; estaba totalmente ausente o muy errático junto con
un doble apilamiento en las bobinas. Esto tenía que ser una salida deficiente de un
sensor de manivela o leva, por lo que no se encontraba en buenas condiciones

• Se decidió sacar la ECU y posteriormente revisar la placa, en donde se evidenció daños

por agua, pero era mínima, por lo tanto, si se reemplazara la ECU no había garantías
de que el problema se solucione.
• En la quinta prueba se revisaron previamente las capturas para buscar algún tipo de
pista. Ocasionalmente, el pobre control de encendido parecía tener una extraña
regularidad. Se decidió comprobar qué bobinas estaban realmente separadas de esta

17
 regularidad irregular. De las tres bobinas delanteras, el cilindro uno seguido por dos
siempre disparaba. Junto con otras dos bobinas de la parte trasera, esta era el área
de apilamiento de bobinas, por lo que está ya sería una prueba contundente del
problema
• El número dos junto con una de las bobinas traseras pareció disparar el último en
esta área regular de control de encendido deficiente. Así que esta vez se conectó al
primario del número dos para ver si revelaba algo más.

• Finalmente se pudo evidenciar inmediatamente el problema ya que cuando la ECU

apaga la inyección y el encendido, siempre precede al encendido de la bobina número
dos. Por lo tanto, de esta forma se pudo comprobar que el daño era en la bobina
número 2.

REPARACIÓN

Para poder solucionar el problema se debe reemplazar la bobina y de esta forma se solucionó
esta falla.

CONFIRMACIÓN DE LA SOLUCIÓN

Al reemplazar la bobina se procedió a verificar nuevamente la señal en el osciloscopio y todas

las lecturas nos indicaron que estaba trabajando de una forma correcta, por lo que se
determino que la falla se había corregido totalmente.

Tomado de: ("Poor performance | BMW 6 Cylinder 325i E36", 2020)

18
 FALLAS EN MOTORES A
DIESEL

ÍNDICE
VAUXHALL ZAFIRA | VÁLVULA DE EGR ………………………………………………………………………………... 20

CITROEN C4 2005 - FALLA DEL SENSOR DE POSICIÓN DE GEOMETRÍA DEL TURBO .. ……………… 24

SENSOR DE DETONACIÓN ………………………………………………………………………………………………….. 27

SCANIA R480 | SCANIA R480 - MAL RALENTÍ ……………………………………………………………………………………….. 29

TOYOTA HILUX (DIÉSEL) 2.5 DE 2007- NO ARRANCA ...…………………………………………………………. 32

19
 Vauxhall Zafira | Válvula de EGR
SÍNTOMAS

➢ Una verificación de código reveló NO HAY DTC presente.

➢ El síntoma de estancamiento se ajusta a una falla de EGR, pero no es 100%
concluyente, y también faltaba el código P0400 habitual.

DIAGNÓSTICO

Se realizo una prueba de carretera con crucero ligero, que es la condición óptima si desea
forzar la EGR.

• En CHB(Comando para la EGR), vemos que el ECM solicita que la válvula se abra
aplicando un VPW (ancho de pulso variable) a tierra.
• Se ve que la posición del pivote cambia en CHC hasta que se alcanza un valor
preprogramado según lo establecido por el ECM de acuerdo con condiciones de la
conducción.
• El valor MAP en CHD ofrece una vista de cómo EGR está afectando la entrada de aire
fresco.

La válvula se alimenta con 12 V + a través de un relé del motor principal, y el ECM completa
el circuito aplicando una ruta de tierra pulsada. Se crea un campo magnético dentro de los
devanados de la válvula que atrae el eje del pivote. Si se requiere que la válvula se abra más,
se aumenta el ancho del pulso, lo que proporciona una mayor corriente de circuito que a su

20
 vez crea un campo magnético más fuerte tirando más del pivote. Un potenciómetro
monitorea el pivote en movimiento e informa su posición al ECM.

Después de dos pruebas de carretera consecutivas, el coche parecía estar bien, pero se
distinguía una breve apertura de la válvula.

• Se observa una verificación de purga y es claramente una activación de ECM

programada. Además, al observar el valor de MAP durante este evento, el motor
estaba desacelerando, por lo que una breve apertura tuvo pocos beneficios para fines
de combustión y emisiones.
• Vemos que el ECM tira del circuito de control de la válvula a tierra, lo que obliga a
que el pivote de EGR se extienda por completo (se abra), y se mide una buena
posición extendida y en una respuesta rápida.
• Durante la fase de apertura del pivote, el valor de MAP reacciona correctamente a
una pérdida de presión del colector haciendo que el valor aumente ligeramente.
• Con esto se espera que el pivote vuelva a la posición cerrada con un buen tiempo de
respuesta; pero es visible una discrepancia de 230 ms entre el ECM que libera la
trayectoria del suelo y el pivote que realmente comienza a cerrarse.

21
 Se utilizada una prueba de actuador para esta válvula EGR y varias activaciones forzadas
parecieron mostrar que la válvula funcionaba bien en condiciones estáticas, por lo que
parecía que esto solo iba a fallar en la carretera.

Una prueba de carretera posterior finalmente resolvió el problema.

• Vemos las mismas condiciones presentes que antes durante la desaceleración cuando
el ECM permitió una verificación de purga: CHB. Con la válvula activada, su posición
de pivote CHC informa correctamente la extensión completa.
• Pero el pivote cuelga en completamente abierto cuando el ECM ya ha liberado la
válvula.
• También podemos determinar que el pivote está realmente abierto (a diferencia de
un sensor de posición erróneo) a partir del valor de MAP CHD que también cuelga
alto.

22
 • Esto una continuación del mismo período de falla y muestra que el pivote tomó algún
tiempo antes de volver a la posición cerrada, y durante la falla, el rendimiento del
motor sufrió típicamente con una mala aceleración y vacilación.
• La velocidad del vehículo no bajó lo suficiente como para entrar en ralentí, pero es
justo decir que los parámetros de ralentí tendrían dificultades para mantener esto en
marcha: la queja de nuestro cliente.

REPARACIÓN

Con una nueva válvula EGR instalada, el tiempo de respuesta de cierre se redujo a unos 25
ms.

CONFIRMACIÓN DE LA SOLUCIÓN

No se registraron códigos de problemas con esta falla en particular, por lo que sospecho que
la estrategia de detección de fallas se basó en eventos de fallas consecutivas dentro de un
solo ciclo de manejo.

Además, en este caso no se superaron los umbrales de funcionamiento eléctrico (circuito

abierto, cortocircuito, consumo excesivo de corriente o fuente de alimentación deficiente).
Aquí el problema era más uno de desempeño operativo, donde una unidad de control tendría
que evaluar antes de asignar un DTC, y a menudo esto significa depender primero de
condiciones específicas.

Tomado de: ("EGR valve | 2000 Vauxhall Zafira", 2020)

23
 CITROEN C4 2005 2.0 HDI RHR - FALLA DEL SENSOR DE
POSICIÓN DE GEOMETRÍA DEL TURBO

SÍNTOMAS

• No arranca el motor
• Sin alimentación en los sensores

DIAGNÓSTICO

• Que tengamos batería

• Que tenga combustible y el que este el circuito bien purgado
• Hay accionamiento por parte del motor de arranque
• Escaneo del vehículo (obtener códigos de avería)

Una vez realizado el escaneo se puede ver las fallas que se encuentran como:

• Sistema de motor
• Caja de servicio inteligente (BSI) o la unidad de carrocerías

Códigos del sistema de motor:

• Los tres últimos códigos (U1118, P1693 y U2001) por lo general se presentan de
forma genérica o códigos de comunicación.
• El código P2565 (señal de memoria de posición de la válvula de turbo, tensión
superior al lumbral máximo)
• El código P2670 (alimentación para el sensor de presión: turbo fuel, escape, aire
acondicionado, sensores de posición turbo, EGR, cortocircuito a masa).

24
 • El código P2520 (sensor de presión de aire acondicionado, circuito abierto o
cortocircuito a tierra)

Aquí se comprueba la comprueba la alimentación que proporciona la unidad de mando a

los varios sensores

Se puede comprobar que hay una falla en la tensión de alimentación del sensor que es
de 1.72 V. Normalmente un sensor funciona a rededor de los 5V.

Para corroborar con el voltaje que sea cierto, se comprueba en el sensor del aire
acondicionado ya que en uno de los códigos mencionan a este sensor. De igual manera
la línea que alimenta a los demás sensores tendrá un voltaje de 1.72 V.

25
 Como se sabe que hay una línea de alimentación común, lo que se debe hacer para recuperar
el voltaje es desconectar los sensores que se menciona en el escáner (sensor MAP, sensor de
presión del aire acondicionado) hasta obtener los 5 V y así ver cual sensor está fallando.

Al desconectar el sensor de posición de geometría del turbo se pudo recuperar el voltaje de

los 5 V, lo que significa que fue el causante da que el motor no arranque y se pierda la
tensión de voltaje en los demás sensores.

Para saber si la falla es del sensor o el cableado, se procede a ver que el cable no este
quemado, algún corto circuito, este bien conectados al sensor, medir la continuidad con la
ayuda del multímetro y en caso de que sea el problema del cableado, se puede decir que la
falla es del propio sensor.

26
 El pivote que se puede observar que lleva un resorte internamente que hace que el pivote se
recupere a su posición inicial en este caso el resorte esta averiado lo que se significa que el
sensor está dañado.

SOLUCIÓN

Cambiar el sensor de posición de geometría del turbo para que motor arranque y recuperar
el voltaje de alimentación que entrega la computadora a cada uno de los sensores que son
alrededor de 5 V. Borrar los códigos de error de la ECM.

CONFIRMACIÓN DE LA REPARACIÓN

En este caso se puede ver que el motor arranca sin complicaciones y los sensores que tenían
la línea de alimentación común se puede observar que tienen los 5 voltios de alimentación
y están funcionando correctamente.

Tomado de: (“YouTube”,2020)

SENSOR DE DETONACIÓN
El golpeteo (también conocido como pique, ping o
detonación) ocurre en un motor de encendido por chispa
cuando las bolsas de mezcla de aire y combustible se
queman (explotan) fuera del área del proceso de
combustión normal iniciado por chispa, impulsado por el
frente de llama. Las explosiones incontroladas causa
vibraciones estructura Borne (causando la característica
de picado o hacer ping sonido) que son detectados por sensores de detonación montados en
la pared exterior del bloque del motor, la detonación es un problema, particularmente en
motores de combustión pobre o de alta compresión, ya que puede crear presiones excesivas
en la cámara de combustión.

SÍNTOMAS

Se produce un golpe si alguno de los siguientes elementos está presente:

• Temperaturas de combustión muy elevadas.

• Tiempo de encendido demasiado avanzado.
• La relación aire pobre / combustible causa alta temperatura.
• Depósitos de carbón preinflamando la mezcla de aire / combustible.

El golpeteo constante del motor y las fallas de los sensores asociados pueden causar los
siguientes síntomas:

• Iluminación de la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL).

• Códigos de diagnóstico de problemas (DTC).
• Falta de poder.
• Consumo excesivo de combustible.

27
 • Funcionamiento en modo de inicio cojo.
• Sobrecalentamiento del escape.

Fallas mal interpretadas

Otras fallas mecánicas pueden producir vibraciones que el ECM interpreta como detonación
Ejemplo
Volantes de inercia de doble masa que tienen un juego excesivo o si no hay suficiente aceite
dentro del motor.
Por lo tanto, pueden causar síntomas similares a los enumerados anteriormente

DIAGNÓSTICO

Códigos de falla

Selección de códigos de diagnóstico de problemas (DTC):

• P0324 • P0330
• P0325 • P0331
• P0326 • P0332
• P0327 • P0333
• P0328 • P0334
• P0329

Como realizar las pruebas a este sensor

1. Utilice los datos del fabricante para identificar el circuito de salida del sensor de
detonación.
2. Conecte el canal A de PicoScope al circuito de salida del sensor.
3. Minimice la página de ayuda. Verá que PicoScope ha mostrado una forma de onda
de ejemplo y está preestablecido para capturar su forma de onda.
4. Inicie el alcance para ver datos en vivo.
5. Simule un golpe de motor golpeando ligeramente el bloque del motor con un objeto
metálico y observe su pantalla.
6. Con su forma de onda en la pantalla, detenga el osciloscopio.
7. Utilice las herramientas Búfer de forma de onda, Zoom y Medidas para examinar su
forma de onda.

28
 Esta buena forma de onda conocida tiene las siguientes características, un pico inicial cuando
se golpea el bloque del motor, seguido de oscilaciones reducidas a medida que el timbre y
la salida del cristal piezoeléctrico se disipa.

REPARACIÓN

Si la falla es en el elemento piezo eléctrico es muy poco probable arreglar este elemento la
solución más optima es reemplazar este sensor para corregir las fallas

Sí hay un problema de bases del motor el cual hacer vibrar al sensor la solución sería sustituir
dichas bases.

Si hay problema del volante con mucho juego se recomienda ajustar este elemento para
evitar la vibración en el motor y el sensor detonación lo tome como falla.

CONFIRMACIÓN DE LA SOLUCIÓN

Esta es la gráfica que debe arrojar a el PicoScope para verifica que el sensor de detonación
este en buen estado, si el sensor no marca ninguna señal al momento de cualquiera
vibración, sigue la falla, pero si registra una señal similar a la mostrada a continuación se
puede concluir que este sensor está en buen estado.

La grafica mostrada anteriormente muestra un sensor de detonación en buen estado esta

registra una señal al registrar vibraciones en el motor

Tomado de: ("Knock sensor", 2020)

SCANIA R480 | SCANIA R480 - MAL RALENTÍ

SÍNTOMAS

• Este camión había comenzado con el fallo de encendido en reposo, que

empeoró progresivamente.
• No había luces de advertencia en el tablero, pero si un fuerte olor a combustible junto
con humo y un fuerte golpe de diésel cuando se arrancaba desde frío.

29
 • Esto mejoró a medida que el motor se calentó, pero con el motor en ralentí y durante
mucho tiempo de encendido durante largos períodos de tiempo, el humo y la falla de
encendido regresaron.

DIAGNÓSTICO

• Verificar los solenoides de control

• Medir la presión del combustible
• Buscar una fuga de presión
• Verificar los DTC (códigos de diagnóstico de fallas).
• Verificar que no haya códigos de falla almacenados ya que puede a ver códigos de
falla históricos o pendientes si hubo una falla intermitente.
• Un escaneo rápido del ECM (módulo de control del motor) encontró una falla de
rotación del sensor del cigüeñal.
• Se identifica el cableado para a realizar las pruebas con PicoScope y observar las
mediciones de la señal del sensor del cigüeñal y los solenoides de sincronización

• Una vez que ya se realizó la respectiva identificación del cableado se procede a

arrancar el motor y realizar la lectura del scanner.

30
 1. ± 50 V debido al sensor inductivo
2. AC acoplado para sensor inductivo
3. Ch. Un sensor de cigüeñal izquierdo
4. Ch. B Sensor de cigüeñal derecho
5. Solenoide de sincronización LH
6. Solenoide de sincronización RH

• Observar en la gráfica que la señal del sensor del cigüeñal esta recortada por lo que
se procede a observar que estaba sucediendo además se puede decir que al hacer la
comparación entre los solenoides de sincronización las señales son las mismas por lo
cual se podría decir que estos no están averiados.
• Comparar las señales del sensor del cigüeñal de otro camión con las mismas
características, en donde verificamos qué la señal no era la correcta.

1. Misma configuración que antes

2. Ch. Un sensor de cigüeñal LH
3. Ch. B Sensor de cigüeñal derecho

• Desmontar una placa que protegía los componentes, en la cual observamos que la
corona estaba desgastada y el sensor de cigüeñal estaba en mal estado

31
 • Observamos desgaste e impurezas en estos componentes.

REPARACIÓN

Realizado el diagnostico se procedió a reemplazar el sensor del cigüeñal.

CONFIRMACIÓN DE SOLUCIÓN

Después de reemplazar el sensor del cigüeñal procedemos a realizar una nueva medición
para verificar que la falla ya no exista.

1. Misma configuración que antes

2. Ch. Un sensor de cigüeñal LH
3. Ch. B Sensor de cigüeñal derecho

Como se puede ver, el rastro es mucho más limpio ahora que tenemos el nuevo sensor en su
lugar y lo que también se notó fue que la falla de encendido no fue tan mala. El humo y el
olor a combustible no quemado tampoco estaban presentes, ni tampoco el sonido de los
golpes de diésel.
Tomado de: ("Scania R480 – Poor idle, misfire, smoke and fault codes", 2020)

TOYOTA HILUX (DIÉSEL) 2.5 DE 2007 – NO ARRANCA

SÍNTOMAS

• Luces de advertencia parpadeando,

• Arranque y estancamiento del motor,
• Sonajero severo del motor en breves condiciones de funcionamiento
• Humo excesivo a través del escape.

DIAGNÓSTICO

• Inspección básica para evaluar el cableado, las conexiones.

32
 • La calidad del combustible.
• Los códigos de falla y algunos datos en directo básicos iniciales.

Los datos en vivo revelaron una velocidad razonable del motor, buenos datos del
inmovilizador, una señal de arranque establecida en ON y sin valores de retroalimentación
de inyección durante breves condiciones de funcionamiento del motor.

Códigos de fallas

• P0340
• P0335
• P0069
• P0200

P0340 se refiere a la señal del sensor de posición Sin árbol de levas y P0335 se refiere a la
señal del sensor de posición sin cigüeñal al módulo de control del tren motriz (PCM) ya sea
durante el arranque o el motor en marcha (una prueba para cubrir numerosos componentes).

Se puede ver una buena leva y señal de manivela, es hora de hacer balance en este punto
como el PCM no informa de ninguna leva o señal de manivela, sin embargo, ambos están
presentes y el alternador sin duda tiene problemas de estabilidad dados los picos de
corriente desiguales con un voltaje de batería fijo alrededor de 12.2 voltios.
La forma de onda de corriente EDU también reveló una mala conmutación, inestabilidad y
amplitud insuficiente aplicable a la operación del inyector.

• Los códigos de diagnóstico P0340 y P0335 son evidentes y no se borran. El ruido

evidente en las señales de leva y manivela posiblemente está afectando el cálculo del
conteo del PCM; sabemos que ambos sensores están bien.

33
 • La salida del alternador es baja y la forma de onda de corriente defectuosa. Sabemos
que el cableado del alternador tiene la culpa y muy probablemente el alternador
también. Sabemos que el alternador no está afectando nuestra condición de ruido
anterior, ya que lo hemos eliminado de la ecuación.
• Nuestra lista de datos indica que la señal del motor de arranque está activada incluso
cuando no se enciende. No sabemos por qué es esto.
• La corriente del inyector pobre parece inducir ruido excesivo en las señales de leva y
manivela y es esporádica en la naturaleza. No sabemos por qué es esto.

SOLUCIÓN

• El interruptor de encendido se volvió a cablear según el estándar y el motor se

manivela mientras supervisaba la lista de datos.
• El vehículo no pudo arrancar y los códigos P0335 y P0340 se habían borrado, pero
fueron reemplazados por los códigos P0069 y P0200.
• P0069 se refiere a los problemas de "correlación barométrica del sensor MAP"
mientras que P0200 se refiere a "Circuito de inyector.
• El PCM establece P0200 cuando se envía una secuencia de señales del activador del
inyector (IJT) a la EDU desde el PCM y se devuelve el número incorrecto de señales
de error del inyector (IJF).

Para cada señal IJT enviada, el PCM debe recibir una señal IJF (piense en la señal IJF como
confirmación del funcionamiento correcto del inyector).
La señal IJF se forma como resultado de la caída de tensión a través de una resistencia en
serie con cada inyector. Esta tensión es monitoreada por la EDU y, por supuesto, la caída de
tensión es directamente proporcional al flujo de corriente. En caso de que la corriente
aumente/disminuya a través del inyector por encima o por debajo de un umbral
predeterminado, la tensión monitoreada responderá en consecuencia y IJF no se enviará
desde la EDU al PCM.

Diagnóstico P0200

Sabemos que necesitamos IJT (desencadenador del inyector) para recibir IJF (error del
inyector) y por lo tanto el alcance se estableció para ver la presencia de la señal IJT. Lo que
se desprende de la traza de alcance a continuación es el hecho de que el PCM está enviando

34
 la señal IJT, pero lo que es más importante, cómo el ruido generado por la operación del
inyector esporádico casi destruye la señal IJT.

A continuación, no podemos ver ninguna respuesta de señal IJF de la EDU al PCM, sólo ruido.

Sabemos que IJT está presente pero mal formado debido al ruido/interferencia, por lo tanto,
PCM está bien. También sabemos que la EDU está intentando enviar IJF, pero que esta señal
no tiene una formación viable que pueda ser interpretada por el PCM. También podemos ver
que cada inyector está dibujando corriente, pero con amplitud y forma insuficientes
podríamos tener 4 x inyectores defectuosos.

Los circuitos del inyector fueron inspeccionados para la continuidad, los valores de
resistencia (a través de los inyectores) y para una potencia/tierra adecuada a la EDU, todos
estaban bien sin problemas.

Por lo tanto, el EDU fue reemplazado, el vehículo funcionaba bien y todos los códigos
borrados.

35
 CONFIRMACIÓN DE REPARACIÓN

Después de reemplazar la EDU se procede a verificar que no haya errores.

Tomado de: ("Non-starter | Toyota Hilux", 2020)

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