DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN VEHÍCULO DE TRACCIÓN HUMANA

(VTH), ENFOCADO A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y ADAPTABLE A LAS

CONDICIONES DEL TERRENO EN EL MUNICIPIO DE MONTERÍA

ALAN GARCÍA NEGRETE

AMAURY ALBERTO PEÑA DORIA

UNIVERSIDAD DE CÓRDOBA

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA

MONTERÍA

2017
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN VEHÍCULO DE TRACCIÓN HUMANA

(VTH), ENFOCADO A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y ADAPTABLE A LAS

CONDICIONES DEL TERRENO EN EL MUNICIPIO DE MONTERÍA

ALAN GARCÍA NEGRETE

AMAURY ALBERTO PEÑA DORIA

DIRECTOR

Ing. YAHIR ENRIQUE GONZÁLEZ DORIA, M.Sc

UNIVERSIDAD DE CÓRDOBA

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA

MONTERÍA

2017
 La responsabilidad ética, legal y científica de las ideas, conceptos y resultados del

proyecto, serán responsabilidad de los autores.

Artículo 61, acuerdo Nº 093 del 26 de noviembre de 2002 del consejo superior.

iii
 Nota de aceptación

_______________________________

_______________________________

_______________________________

_______________________________

________________________________

Firma del director

________________________________

Firma del jurado

________________________________

Firma del jurado

iv
 En primer lugar a Dios, gracias por

bendecir mi vida y permitirme llegar a este

momento tan especial.

A mi madre, Idalides eres el pilar más

importante en vida, me demuestras siempre

tu apoyo y cariño, me has sabido formar

con buenos valores, con los que he salido

adelante en los momentos más difíciles.

A mi hermano, por siempre soportarme,

ayudarme y estar luchando junto a mí.

A mi padre y mi abuela, a pesar de haberlos

perdido, siento que están conmigo siempre,

me cuidan, me guían y sé que este momento

es tan especial para ustedes como para mí.

Gracias a todas las personas que son

especiales en mi vida, por impulsarme y

compartir a mi lado grandes momentos; en

especial a Luisa Fernanda Páez Vital.

Amaury Alberto Peña Doria.

v
 Principalmente a Dios, por permitirme

culminar de forma exitosa cada uno de los

logros que he conseguido hasta este

momento.

A mi familia, mis padres y hermanos, que

han sido la base fundamental para inculcar

todas las capacidades y actitudes que

caracterizan lo que soy y lo que puedo

llegar a ser en la vida.

A mis amigos, compañeros, conocidos y

todos aquellos que creyeron en mí, sin

dudar en ningún momento para obtener este

nuevo logro.

Alan García Negrete.

vi
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 15

2. OBJETIVOS ........................................................................................................... 18

2.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................ 18

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................ 18
3. GENERALIDADES ............................................................................................... 19

3.1. VEHÍCULO DE TRACCIÓN HUMANA ............................................................ 19

3.2. VTH RECLINADO (RECUMBENT) .................................................................. 19
3.3. SISTEMA DE PLEGADO (BICICLETA) ........................................................... 19
3.4. CHASIS ................................................................................................................. 20
3.5. TERRENO RURAL Y URBANO DE MONTERÍA ............................................ 20
3.6. ANTROPOMETRÍA Y BIOMECÁNICA ............................................................ 21
3.7. SISTEMA Y GEOMETRÍA DE DIRECCIÓN .................................................... 22
3.8. SISTEMA DE SUSPENSIÓN DE EJE RÍGIDO.................................................. 30
3.9. SISTEMA DE TRANSMISIÓN MECÁNICA ..................................................... 31
3.10. FRENOS ................................................................................................................ 32
3.11. ERGONOMÍA....................................................................................................... 33
3.12. ELEMENTOS DE SEGURIDAD ......................................................................... 33
3.13. DISEÑO BASADO EN LA X-BILIDAD (DESIGN FOR X).............................. 33
3.14. ANÁLISIS DINÁMICO ....................................................................................... 34
4. DISEÑO DEL VTH ................................................................................................ 45

4.1. DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES DEL DISEÑO DEL VTH ............................ 46

4.2. CARACTERÍSTICAS Y PARÁMETROS DETERMINADOS .......................... 50
4.3. PROCESO DE DISEÑO DEL VTH ..................................................................... 62
5. CONSTRUCCIÓN Y VALIDACIÓN ................................................................ 137

5.1. PROCESOS DE MANUFACTURA................................................................... 137

5.2. EVALUACIÓN ................................................................................................... 141
5.3. VALIDACIÓN .................................................................................................... 138

vii
 6. RESULTADOS Y DISCUSIONES ..................................................................... 151

6.1. ANÁLISIS DE LA EVALUACIÓN ................................................................... 151

6.2. ANÁLISIS DE LA VALIDACIÓN .................................................................... 158
7. CONCLUSIONES ................................................................................................ 178

8. RECOMENDACIONES ...................................................................................... 181

9. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 182

10. ANEXOS ............................................................................................................... 185

viii
 LISTADO DE ANEXOS

Anexo 1. Coeficientes de fricción ..................................................................................... 185

Anexo 2. Valores de coeficientes de rodadura.................................................................. 185
Anexo 3. Selección de ángulos de deslizamiento SAE .................................................... 185
Anexo 4. Recorrido zona rural (1) .................................................................................... 186
Anexo 5. Recorrido zona rural (2) .................................................................................... 186
Anexo 6. Neumáticos Victory y su tecnología antipinchazos .......................................... 187
Anexo 7. Imagen de diferentes densidades en TPI ........................................................... 187
Anexo 8. Evidencias de recorridos ................................................................................... 187

ix
 LISTADO DE TABLAS

Tabla 1. Clasificación del territorio municipal de Montería. .............................................. 21

Tabla 2. Diseño para la x – bilidad. .................................................................................... 34
Tabla 3. Características de los materiales seleccionados. ................................................... 65
Tabla 4. Variables a considerar para el cálculo de la fuerza en el impacto. ....................... 70
Tabla 5. Fuerzas de impacto calculadas .............................................................................. 71
Tabla 6. Secciones para simulaciones con su carga crítica ................................................. 73
Tabla 7. Dimensiones comerciales utilizadas en las iteraciones ......................................... 76
Tabla 8. Esfuerzos críticos obtenidos para cada tubería en las diferentes iteraciones ........ 76
Tabla 9. Dimensiones finales seleccionadas ....................................................................... 77
Tabla 10. Resultados finales de las simulaciones ............................................................... 78
Tabla 11. Resultados de la simulación de espigas .............................................................. 81
Tabla 12. Características de los materiales seleccionados. ................................................. 84
Tabla 13. Factor de carga de acuerdo al tipo de carga ...................................................... 101
Tabla 14. Resultados de iteraciones eje delantero............................................................. 102
Tabla 15. Resultados de iteraciones eje trasero................................................................. 108
Tabla 16. Características y referencias de los frenos ........................................................ 117
Tabla 17. Procesos de manufactura aplicados en el VTH ................................................. 140
Tabla 18. Datos tomados y calculados de la prueba experimental.................................... 163

x
 LISTADO DE FIGURAS

Figura 1. Distribución del terreno urbano y rural ...................................................................... 20

Figura 2. Representación de los parámetros básicos de la geometría de dirección. .................. 22
Figura 3. Representación de la Track width (Vía) de un vehículo ............................................ 23
Figura 4. Ángulo de salida y sus efectos sobre la orientación de la ruedas ............................... 23
Figura 5. Ángulo de caída y sus efectos sobre la orientación de las ruedas .............................. 24
Figura 6. Representación de la Batalla (Wheelbase) ................................................................. 25
Figura 7. Avance ó Caster. Posiciones positiva y negativa ....................................................... 26
Figura 8. Efecto del ángulo caster y efecto “cono” de la combinación de ángulos ................... 26
Figura 9. Ángulo de Convergencia (toe) ................................................................................... 27
Figura 10. Geometría de giro de un vehículo ............................................................................ 28
Figura 11. Presión y desgaste de neumáticos ............................................................................ 30
Figura 12. Suspensión Rígida .................................................................................................... 31
Figura 13. Cadenas de eslabones planos enlazados por pernos ................................................. 31
Figura 14. Cargas dinámicas sobre un vehículo ........................................................................ 37
Figura 15. Línea de dirección neutral en un vehículo ............................................................... 43
Figura 16. Transferencia de carga lateral total .......................................................................... 44
Figura 17. Diseño final del VTH ............................................................................................... 45
Figura 18. Partes fundamentales del VTH ................................................................................ 46
Figura 19. Despiece de las partes fundamentales del VTH ....................................................... 49
Figura 20. Características de la estructura del VTH.................................................................. 51
Figura 21. Distribución del compuesto 2C-𝑀𝑇𝐵 ...................................................................... 56
Figura 22. Estructura de los tacos del neumático seleccionado ................................................ 57
Figura 23. Características de barra antivuelco........................................................................... 59
Figura 24. Condiciones ergonómicas establecidas y resultados derivados ............................... 60
Figura 25. Sistema de suspensión del VTH............................................................................... 62
Figura 26. Diseño del chasis para el VTH en 3D ...................................................................... 63
Figura 27. Secciones del VTH y puntos sometidos a cargas ..................................................... 67
Figura 28. Centro de gravedad del vehículo .............................................................................. 67
Figura 29. Dimensiones del resalto ........................................................................................... 69
Figura 30. Coordenadas del punto “P” de impacto inicial ......................................................... 69
Figura 31. Modelo choque con resalto ...................................................................................... 70
Figura 32. Fuerzas de impacto actuantes sobre el vehículo ...................................................... 71
Figura 33. Cargas determinadas para la barra antivuelco .......................................................... 72
Figura 34. Catalogo tubería circular negra COLMENA ........................................................... 74
Figura 35. Catálogo tubería rectangular negra COLMENA...................................................... 75
Figura 36. Simulación crítica para la tubería principal ............................................................. 79
Figura 37. Simulación crítica para la tubería secundaria........................................................... 79
Figura 38. Simulación crítica para las placas. ........................................................................... 80
Figura 39. Simulación crítica para las espigas. ......................................................................... 81
Figura 40. Esfuerzo de tracción máximo para pernos ejes ........................................................ 83
Figura 41. Esfuerzo de tracción máximo para pernos de acople ............................................... 84

xi
Figura 42. Características del sistema de transmisión ............................................................... 85
Figura 43. Sistema de transmisión propuesto. ........................................................................... 86
Figura 44. Resumen de la tabla de capacidad e interpolación ................................................... 89
Figura 45. Dimensiones de la cadena estándar sencilla N° 35 .................................................. 90
Figura 46. Factores de hileras múltiples 𝐾2 ............................................................................... 91
Figura 47. Factores de corrección 𝐾1 ........................................................................................ 91
Figura 48. Reacciones sobre los rodamientos eje delantero ...................................................... 97
Figura 49. Diagramas de momento flector para eje delantero ................................................... 98
Figura 50. Parámetros en el factor de la condición superficial de Marín ................................ 100
Figura 51. Reacciones sobre los rodamientos eje trasero ........................................................ 103
Figura 52. Diagramas de momento flector para eje trasero ..................................................... 104
Figura 53. Rodamientos rígidos de bolas de una hilera ........................................................... 110
Figura 54. Fuerzas de frenado actuantes en el vehículo .......................................................... 112
Figura 55. Diagrama de estados del VTH ............................................................................... 114
Figura 56. Mecanismo de Ackerman....................................................................................... 119
Figura 57. Geometría de Ackerman en el radio mínimo ......................................................... 120
Figura 58. Esquema de la pista de prueba de aceleración ....................................................... 142
Figura 59. Esquema de la pista de prueba de frenado ............................................................. 144
Figura 60. Esquema de la pista de prueba de aceleración lateral ............................................ 147
Figura 61. Modelo de bicicleta SAE ....................................................................................... 148
Figura 62. Esquema de la pista de prueba de vuelco ............................................................... 149
Figura 63. Esquema de la pista de prueba de maniobrabilidad ............................................... 150
Figura 64. Primer recorrido en terreno urbano ........................................................................ 151
Figura 65. Segundo recorrido en terreno urbano ..................................................................... 152
Figura 66. Tercer recorrido en terreno urbano ........................................................................ 152
Figura 67. Recorridos en suelo urbano. ................................................................................... 153
Figura 68. Recorrido único en terreno rural ............................................................................ 154
Figura 69. Punto final de recorrido corregimiento de Guateque. ............................................ 154
Figura 70. Recorrido en suelo rural. ........................................................................................ 155
Figura 71. Evaluación del sobrepaso a la pendiente máxima .................................................. 155
Figura 72. Evaluación de la movilidad del VTH en un sendero peatonal. .............................. 156
Figura 73. Evaluación del abordaje en un planchón................................................................ 156
Figura 74. Evaluación la movilidad en escaleras. ................................................................... 156
Figura 75. Evaluación del sistema de plegado. ....................................................................... 157
Figura 76. Evaluación del espacio ocupado en una oficina..................................................... 157
Figura 77. Velocidad media en función del tiempo................................................................. 159
Figura 78. Velocidad en función del tiempo. .......................................................................... 159
Figura 79. Desaceleración en función de la velocidad. ........................................................... 164
Figura 80. Prueba de vuelco. ................................................................................................... 174
Figura 81. Pista de la prueba de maniobrabilidad. .................................................................. 176
Figura 82. Determinación de los ángulos de corrección direccional. ...................................... 177
Figura 83. Prueba de choque contra el resalto ......................................................................... 178

xii
 RESUMEN

Este estudio describe el proceso de diseño, construcción y validación, de un vehículo de

tracción humana de tipo reclinado (VTH recumbent), el cual está enfocado a la política de

movilidad sostenible y es adaptable a las condiciones del terreno en el municipio de Montería.

El propósito de este vehículo es que sea una alternativa de transporte para las personas de la

zona rural y urbana de la ciudad, contribuyendo significativamente en la reducción de la

contaminación. Se utilizan metodologías de diseño basadas en la x-bilidad e ingeniería

concurrente, que facilitaron y simplificaron el diseño, fabricación, tiempo, costo y utilización

del producto. Se establecen las cargas máximas que arrojaron las condiciones de terreno más

adversas ejecutando análisis estáticos para el chasis, mediante simulaciones por computador.

Se muestra la evaluación de su uso en los diferentes terrenos para los cuales se puede adaptar,

se realiza la validación mediante un análisis dinámico del prototipo, donde se determina su

comportamiento usando modelos analíticos o por experimentación, en cuanto a la

aceleración, frenado, resistencia a la rodadura, estabilidad, maniobrabilidad, transferencia de

carga, vuelco e impacto y se concluye que el VTH adquiere buenas propiedades debido a la

implementación de las características recomendadas, el buen aporte del diseño en detalle

sobre el aumento del rendimiento en la construcción, ahorro de costos y tiempo; finalizando

con la deducción de las variables dinámicas que se generan y cómo estas afectan las

capacidades del vehículo.

Palabras Claves: x-bilidad, Movilidad sostenible, Vehículo de Tracción Humana, Subviraje.

xiii
 ABSTRACT

This study describes the design, construction and validation process of a recumbent human

traction vehicle (VTH recumbent), which is focused on the sustainable mobility policy and

is adaptable to the terrain conditions in the municipality of Montería. The purpose of this

vehicle is to be an alternative transportation for people in the rural and urban area of the city,

contributing significantly in reducing pollution. Design methodologies based on x-bility and

concurrent engineering are used, which facilitated and simplified the design, manufacture,

time, cost and use of the product. It establishes the maximum loads that gave the most adverse

terrain conditions by performing static analysis for the chassis, using computer simulations.

It shows the evaluation of its use in the different terrains for which it can be adapted, the

validation is carried out by means of a dynamic analysis of the prototype, where its behavior

is determined using analytical models or by experimentation, as for acceleration,

braking,rolling resistance, stability, maneuverability, load transfer, rollover and impact and

it is concluded that the VTH acquires good properties due to the implementation of the

recommended characteristics, the good contribution of the design in detail on the increase of

the performance in the construction, saving costs and time; ending with the deduction of the

dynamic variables that are generated and how these affect the capabilities of the vehicle.

Keywords: x- bility, Sustainable mobility, Human Traction Vehicle, Understeer.

xiv
 1. INTRODUCCIÓN

El campo de las alternativas de transporte a nivel mundial, día a día ofrece mayor envergadura

desde que se es consciente que la contaminación afecta “la salud” del planeta. Según el Plan

Maestro de Cambio Climático (PMCC) de la ciudad de Montería, el uso de vehículos con

motor de combustión, genera contaminación ambiental. Se argumenta en este, que las

emisiones de 𝐶𝑂2 𝑒𝑞 en el transporte, están en una cifra de 166 mil toneladas de Dióxido de

Carbono equivalente, lo que representa el 53% de las emisiones en la zona urbana. El

monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y la materia particulada (𝐶𝑂, 𝑁𝑂𝑥 , 𝑃𝑀),

provienen del transporte público afectando la salud y calidad del aire (PMCC, 2011), que

según cifras es una de las diez primeras causas de muerte en Colombia (Montería sostenible,

2015). El uso de las motocicletas también genera contaminación principalmente las de dos

tiempos y una alta accidentalidad, 35 choques diarios en promedio donde están involucradas

(Secretaría de tránsito local, 2014).

Al movilizarse por la zona rural de Montería, se evidencia que no se cuenta con una cobertura

total de transporte público, debido a una insuficiencia en la malla vial, gran parte del terreno

es arcilloso y en épocas de lluvias estos problemas se agudizan, lo que hace que se encarezca

el transporte y se genere una desigualdad de oportunidades para la población de la zona rural

(Plan de Gobierno Montería, 2012). En la zona urbana, se generan trancones en horas pico y

con esto el tiempo de llegada a un determinado destino crece; también se evidencia un

elevado costo en el Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP).

Colombia y en particular la ciudad de Montería, en sus políticas promueve esta clase de

desarrollos, siendo esta la ganadora del premio como ciudad sostenible del planeta en 2014,

15
y en su apuesta de más alto impacto, Montería logró que más del 12% de su población se

movilice en vehículos de tracción humana como las bicicletas (El Espectador, 2014). Por

todas estas razones, se hace posible implementar una alternativa vehicular, como lo es un

VTH, representando este un avance para mejorar la calidad de vida, ambiente y transporte,

de la población tanto urbana como rural (Plan de Gobierno Montería, 2012). El plan Montería

sostenible, promueve el transporte no motorizado como uno de los mecanismos para

fomentar la transformación urbana e integrar los modos de transporte, con el fin de generar

una ciudad sostenible y saludable. Buscando que esta movilidad sea un vector de progreso

para el municipio (Montería sostenible, 2015).

La utilización de un VTH, genera beneficios como la disminución significativa en la

probabilidad de riesgos o aparición de enfermedades cardiovasculares, presión arterial,

diabetes y cáncer (Montería sostenible, 2015), esto se da como consecuencia de la actividad

física. Según Luis Fernando Gómez MD MPH, profesor de la facultad de medicina de la

Pontificia Universidad Javeriana, los músculos de las extremidades inferiores adquieren

buena movilidad lo cual contrarresta el incremento de grasas en la sangre (colesterol), además

se disminuye la probabilidad de sufrir de depresión y trastornos de ansiedad. El uso de estos

vehículos también ayuda en el cumplimiento de los retos que se establecieron en el PMCC,

como es reducir en un 5% las emisiones de 𝐶𝑂2 𝑒𝑞, disminuir los contaminantes que afectan

la calidad del aire y promover la construcción sostenible, reduciendo con esto el uso de

recursos naturales y energético (PMCC, 2011).

Se han diseñado vehículos de tracción humana, para usos de competición, recreación y como

alternativa de transporte, figurando aquí el VTH urbano para la ciudad de Montería, con

16
buenas características de estabilidad y distribución de peso, presentado por Agudelo H., &

Violet A., en 2015. Knaus B., Basmadjian P., Supat N., estudiantes de la Universidad

Politécnica del Estado de California presentaron el proyecto “ASME Human Powered

Vehicle” donde se diseña y construye un VTH, teniendo en cuenta consideraciones

importantes en la dirección y ergonomía. Se resaltan los documentos presentados por

Milliken D., & Milliken W., en 1995 junto al de Gillespie T., en 1992; donde se muestran las

fórmulas de las teorías físicas, usadas por la SAE para realizar los análisis dinámicos de

cualquier vehículo. Cada una de estas investigaciones posee elementos que pueden resolver

muchos de los requerimientos planteados, pero no se encontró un vehículo que cuente con

un sistema que permita tener la posibilidad de adaptarse a dos tipos de terreno en particular

o realizar un plegado para facilitar la movilidad y ahorrar espacio.

Por estas consideraciones anteriores, en este documento se describe el proceso que entrega

como resultado un VTH, el cual ofrece ser una alternativa en la búsqueda de soluciones a los

problemas planteados, en particular se muestra cómo puede adaptarse a cada terreno o

plegarse, mediante un sistema de modificación en su chasis. Se describen las diferentes

características que presenta. Se indica que la principal ventaja de este diseño, está en que

puede ser implementado dentro de las rutinas diarias como ir y venir del campo, trabajo,

universidad o para hacer deporte y cuyo objetivo es brindar un transporte alterno a la

población, como un método que permite mitigar muchos de los problemas que se presentan

en salud, medio ambiente, transporte y políticas de desarrollo.

17
 2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Diseñar y construir un vehículo de tracción humana (VTH) combinado-articulado, enfocado

a la movilidad sostenible y adaptable a dos tipos de terreno, como una alternativa de

transporte para el municipio de Montería.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar las características y parámetros del VTH, de acuerdo a su tipo de

movilidad y los sistemas presentes en este.

 Diseñar un VTH, con base en las características y parámetros establecidos.

 Construir y Validar el VTH, siguiendo los parámetros de diseño y corroborando sus

características.
 3. GENERALIDADES

3.1. VEHÍCULO DE TRACCIÓN HUMANA

Los vehículos de tracción humana (VTH) son cualquier vehículo impulsado exclusivamente

por la fuerza muscular del ser humano; los diseños de estos varían según la función y el

objetivo que se pretendan (Ariza et al., 2014). Un VTH sostenible, es para muchas personas

un transporte ideal en la ciudad, sin embargo, con la implementación de nuevas tecnologías

y la búsqueda de innovación, en muchos países se ha acelerado el desarrollo de bicicletas

reclinadas y triciclos reclinados los cuales además de poseer importantes ventajas con

respecto a las convencionales, constituyen nuevas alternativas de transporte para los

ciudadanos (Agudelo & Violet, 2015).

3.2. VTH RECLINADO (RECUMBENT)

Un VTH reclinado, es un triciclo en el que el usuario conduce en una posición reclinada. Esta

posición es adoptada por razones ergonómicas y puede incurrir en otras ventajas que mejoran

su rendimiento frente a una bicicleta. Dentro de las ventajas están, una mejor estabilidad,

aerodinámica, velocidad, seguridad y utilidad (Agudelo & Violet, 2015).

3.3. SISTEMA DE PLEGADO (BICICLETA)

Se define para un VTH tipo bicicleta, debido a que no se encontró en la documentación esta

definición para un VTH tipo recumbent. Este sistema se compone por bisagras y broches, los

cuales permiten plegar o desplegar la bicicleta, es decir, pasar del uso de la bicicleta a su

modo transportable y viceversa. Las bicicletas plegables pueden subir al transporte público

e introducirse en oficinas y departamentos (Hernández, Jiménez, & Vázquez, 2013).

19
 3.4. CHASIS

Es la estructura base de construcción del vehículo. Tiene por función sustentar sobre él, todos

los sistemas que componen el vehículo, así mismo pasajeros, carga, sistema de dirección,

frenos, suspensión y transmisión; permitiendo la relación entre ellos (Pauta & Villacís, 2012).

3.5. TERRENO RURAL Y URBANO DE MONTERÍA

El municipio de Montería se divide en cinco tipos de suelos, como lo muestra la figura 1 y

la tabla 1. A lo largo de todo el municipio se encuentran los distintos corregimientos y en la

parte nororiental se localizan el área urbana como núcleo principal, donde se concentra la

mayor parte de la población. Desde todos estos corregimientos, que se denominan zona rural

hasta el sector principal, que se denomina zona urbana, existen gran cantidad de caminos y

trochas. El terreno rural se compone por un 78,1% del total de suelos del municipio. El

terreno urbano es más distribuido, este se compone de los suelos en expansión, suburbano y

urbano, es decir este representa el 2,4% del total del municipio.

Figura 1. Distribución del terreno urbano y rural Fuente: Alcaldía de Montería, 2015.

20
 Clasificación del territorio de la ciudad de Montería

Categoría Área (ha) Porcentaje (%)

Suelo urbano 4177,4 1,3
Suelo de expansión 659,4 0,2
Suelo suburbano 3002,8 0,9
Suelo rural 250184,2 78,1
Suelo protegido 62438,2 19,5
Total suelo municipal: 320462 100

Tabla 1. Clasificación del territorio municipal de Montería. Terreno urbano 2,4%; terreno
rural 78,1% Fuente: Equipo técnico de revisión y ajuste del POT 2002-2015.

3.6. ANTROPOMETRÍA Y BIOMECÁNICA

El hecho de no tener en cuenta las características físicas de los humanos al diseñar sistemas

o equipos puede plantear demandas y restricciones innecesarias al usuario. La antropometría

es la medición científica y la recopilación de datos sobre las características físicas de los

humanos y la aplicación (antropometría de ingeniería) de estos datos en el diseño y

evaluación de sistemas, equipos, productos manufacturados, ambientes hechos por el hombre

e instalaciones. La biomecánica describe las características mecánicas de los sistemas

biológicos, en este caso el cuerpo humano, en términos de medidas físicas y modelos

mecánicos. Este campo es interdisciplinario (principalmente antropometría, mecánica,

fisiología e ingeniería). Sus aplicaciones se dirigen a las estructuras mecánicas, la fuerza y la

movilidad de los seres humanos con fines de resolver problemas de ingeniería (Federal

Aviation Administration, 2009).

21
 3.7. SISTEMA Y GEOMETRÍA DE DIRECCIÓN

Define el conjunto de parámetros que establece el posicionamiento relativo de todos los

elementos con relación al vehículo y al terreno. El propósito de realizar un análisis de la

dirección es de brindar al conductor un vehículo con un comportamiento seguro y pre-

establecido. Algunos de estos parámetros no disponen de una nomenclatura adaptada al

español, por lo que en general se utilizará la denominación original en inglés con su

traducción al castellano (en caso de que la haya) entre paréntesis. La figura 2 muestra

gráficamente distintos parámetros que se definen a continuación:

Figura 2. Representación de los parámetros básicos de la geometría de dirección. Vista

frontal y lateral Fuente: Theander, 2004.

3.7.1. Track width (Vía)

La track width del vehículo es la distancia entre los centros de las huellas de contacto de los

neumáticos con el suelo en un mismo eje (delantero o trasero). Este parámetro determina en

gran medida la estabilidad lateral del vehículo (Agustí & Bejarano, 2015), la figura 3 muestra

gráficamente éste parámetro:

22
 Vía

Figura 3. Representación de la Track width (Vía) de un vehículo. Vista frontal

Fuente: Elaboración propia.

3.7.2. Ángulo kingpin (Ángulo de salida)

Se llama ángulo de salida al ángulo (As ) que forman la prolongación del eje del pivote, sobre

el que gira la rueda para orientarse, con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro

de apoyo de la rueda y cuyo vértice coincide en A' (MecanicaVirtual.org, 2014).

Figura 4. Ángulo de salida y sus efectos sobre la orientación de la ruedas

Fuente: MecanicaVirtual.org, 2014.

23
Este ángulo forma un eje kingpin, línea que une los puntos del inicio y del final la mangueta:

Upper Ball Joint, UBJ, y Lower Ball Joint, LBJ (Agustí & Bejarano, 2015).

3.7.3. Scrub radius

Es la distancia que separa el centro de la huella de contacto del neumático y el punto de

intersección entre el suelo y la prolongación de la línea que une los dos puntos de unión en

la mangueta (eje kingpin). Este parámetro adquiere valores negativos cuando el segundo de

los dos puntos mencionados se aleja del centro del vehículo (Agustí & Bejarano, 2015), en

la figura 2 se muestra representado.

3.7.4. Ángulo camber (ángulo de caída)

Se define como la diferencia angular entre el plano de la rueda y el plano vertical del vehículo.

Este ángulo se considera positivo cuando la parte superior de la rueda se aleja del vehículo y

negativo cuando la parte superior se aproxima a este (Agustí & Bejarano, 2015). La figura 5

muestra gráficamente éste parámetro:

Figura 5. Ángulo de caída y sus efectos sobre la orientación de las ruedas

Fuente: MecanicaVirtual.org, 2014.

24
 3.7.5. Wheelbase (Batalla)

La batalla es la distancia entre los centros de las huellas de contacto de los neumáticos con

el suelo en los ejes delantero y trasero. Esta distancia se mide paralela al eje longitudinal del

vehículo (Agustí & Bejarano, 2015), la figura 6 muestra gráficamente éste parámetro:

Batalla

Figura 6. Representación de la Batalla (Wheelbase). Distancia entre centros de un vehículo

Fuente: Elaboración propia.

3.7.6. Ángulo caster (ángulo de avance)

El ángulo caster es el formado por el eje kingpin y el eje vertical del vehículo considerado

desde la vista lateral. Dicho ángulo adquiere carácter positivo cuando el punto inferior del

eje kingpin se encuentra más adelante en el eje longitudinal del vehículo que el punto superior

del mismo (Agustí & Bejarano, 2015), en la figura 7 se muestra representado gráficamente.

Cuando la rueda realiza un giro se genera el efecto del ángulo de avance sobre esta y junto al

ángulo de salida generan un “efecto cono” como so observa en la figura 8, el cual le brinda

características de estabilidad en curva al VTH.

25
 Figura 7. Avance ó Caster. Posiciones positiva y negativa (Patiño, 2012); vista lateral y
superior Fuente: MecanicaVirtual.org, 2014.

Figura 8. Efecto del ángulo caster y efecto “cono” de la combinación de ángulos. Giro de
ruedas Fuente: MecanicaVirtual.org, 2014.

3.7.7. Convergencia (toe)

La convergencia o paralelismo de las ruedas es la posición que ocupan las dos ruedas con

respecto al eje longitudinal del vehículo. Se aprecia en la diferencia existente entre las partes

delanteras y traseras de las llantas a la altura del eje de la llanta. Puede ser tomada como

medida lineal en milímetros o como una medida angular en grados. La convergencia

26
contrarresta el par de orientación que se forma debido al empuje y el rozamiento de la rueda

y que tiende a abrirla, esto constituye la razón por la cual los vehículos con propulsión trasera

tienen mayor convergencia que los de tracción delantera (Pérez J., 2011).

Figura 9. Ángulo de Convergencia (toe). Toe in/out SAE J670e Fuente: Patiño, 2012.

3.7.8. Aplicación de la condición de Ackerman

La traslación lateral generada por la dirección es conducida mediante barras a los brazos de

los bujes de las ruedas. La geometría de este mecanismo normalmente no es un paralelogramo

(que giraría el mismo ángulo ambas ruedas), sino un trapezoide muy aproximado a la

geometría de “Ackerman” que hace girar un ángulo mayor a la rueda interior que a la exterior.

El cumplimiento de la condición de Ackerman, implica que los ángulos de las ruedas, para

la geometría ideal de giro están dados por:

2𝐿
𝛿𝑜 = tan−1 (4𝐿+𝑡) (1)

2𝐿
𝛿𝑖 = tan−1 (4𝐿−𝑡) (2)

El ángulo medio de las ruedas delanteras se define como ángulo de Ackerman:

27
 𝐿
𝛿 = tan−1 (𝑅) (3)

Los términos Dirección de Ackerman o Geometría de Ackerman (o simplemente Ackerman)

son frecuentemente usados para denotar la geometría de las ruedas delanteras según la figura:

Figura 10. Geometría de giro de un vehículo Fuente: Velasco, Oliva, & Sánchez, 2013.

Radio de giro máximo

Este radio viene dado de forma tal que el vehículo pueda girar describiendo un círculo de

diámetro 𝑛 veces mayor al de la distancia entre ejes. La distancia (t) entre pivotes recibe el

nombre de vía, la distancia (L) entre ejes es llamada a su vez batalla (Mateus & Pérez, 2009).

3.7.9. Otras características del sistema de dirección

Suavidad

El manejo de la dirección se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la dirección es dura, la

conducción se hace difícil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la dificultad que

representa su accionamiento (Pérez J., 2011).

28
Precisión

Consiste en la respuesta con exactitud de la dirección en función de las circunstancias, que

no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitan con precisión.

Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los órganos de la dirección; las cotas de la

dirección han de ser correctas, el desgaste debe ser simétrico en los neumáticos y su presión

adecuada (Pérez J., 2011).

Estabilidad

Es la aptitud que tiene un vehículo para mantener la trayectoria indicada por el conductor,

tanto en recta como en curva. Evita tener que efectuar correcciones frecuentes y bruscas a

altas velocidad (Pérez J., 2011).

Subviraje, Sobreviraje y neutral

Hacen referencia al comportamiento del vehículo al enfrentar una curva, cuando tiende a irse

de trompa debido a que el ángulo de deriva de las ruedas delanteras es mayor, ya que se tiene

una fuerza centrífuga elevada; así las ruedas delanteras son “exteriores” respecto a las

traseras, a esto se le denomina subviraje. Cuando tiende a irse de cola debido a que el ángulo

de deriva de las ruedas traseras es mayor se produce el sobreviraje. Cuando se mantiene la

trayectoria el comportamiento se denomina neutral (Mateus & Pérez, 2009).

Unsprung mass (Masa no suspendida)

Es el resultado del sumatorio de las masas de todos los elementos que no se consideran

sostenidos por el sistema de suspensión. Los elementos incluidos en este grupo (como la

llanta, el neumático, la mangueta o los trapecios), afectan a la inercia que la rueda adquiere

al moverse (Agustí & Bejarano, 2015).

29
Influencia del estado de los neumáticos en la Dirección

Una presión defectuosa influye gravemente en un neumático. Se desgasta por los bordes de

la banda de rodadura, según muestra la figura 11, detalle 1, la destrucción es muy rápida, por

la gran deformación a que está sometida la cubierta que, al rodar, produce tensiones y

deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el corte de

los tejidos que sirven para reforzar la goma. Una presión excesiva hace que la dirección sea

más suave, pero aumenta las trepidaciones y la fatiga en todas las articulaciones, desgastando

la cubierta irregularmente por el centro de la banda de rodadura (MecanicaVirtual.org, 2014).

Figura 11. Presión y desgaste de neumáticos Fuente: MecanicaVirtual.org, 2014.

3.8. SISTEMA DE SUSPENSIÓN DE EJE RÍGIDO

Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto.

Presenta la desventaja de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la

acción de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Además

el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido.

30
Como principal ventaja, los ejes rígidos se destacan por su sencillez de diseño y no producen

variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, entre otras. El

principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos

industriales, autobuses, camiones y vehículos todo terreno (Pérez J., 2011).

Figura 12. Suspensión Rígida Fuente: Pérez J., 2011.

3.9. SISTEMA DE TRANSMISIÓN MECÁNICA

Es un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o más elementos dentro de una

máquina. En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y

bajo par de giro, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de

giro más alto, o a la inversa (Mateus & Pérez, 2009).

Cadena de transmisión
Una cadena de transmisión sirve para transmitir el movimiento de arrastre de una fuerza entre

ruedas dentadas:

Figura 13. Cadenas de eslabones planos enlazados por pernos

Fuente: Mateus & Pérez, 2009.

31
Mecanismo piñón cadena
El mecanismo piñón cadena es un método de transmisión muy utilizado porque permite

transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estén bastante separados. Es

el mecanismo de transmisión que utilizan las bicicletas, motos y en muchas máquinas e

instalaciones industriales.

Ventajas e inconvenientes
Mantiene la relación de transmisión constante (no existe deslizamiento), incluso

transmitiendo grandes potencias entre los ejes (caso de motos y bicicletas), lo que se traduce

en mayor eficiencia mecánica (mejor rendimiento). Además, las cadenas no necesitan estar

tan tensas como las correas, lo que se traduce en menores averías en los rodamientos de los

piñones. Presenta el inconveniente de ser más costoso, más ruidoso y de funcionamiento

menos flexible, al no permitir la inversión del sentido de giro ni la transmisión entre ejes

cruzados; además necesita una lubricación adecuada (Pérez J., 2011).

3.10. FRENOS

El frenado de un vehículo disminuye o anula la velocidad del mismo, debe ser absorbida toda

o parte de su energía cinética por medio de rozamiento. La acción de frenado actúa sobre el

vehículo a través de dos acoplamientos de fricción dispuestos en serie: el primero son las

pastillas con el disco y el segundo entre la llanta con la pista a través del coeficiente de

adherencia (Araya, 2006).

32
 3.11. ERGONOMÍA

Según Pauta & Villacís en 2012, la ergonomía se define como la disciplina que busca que los

humanos y la tecnología trabajen en completa armonía, esta disciplina se ha tenido en cuenta

a la hora de diseñar este tipo de vehículos, siempre considerando que esta no ponga en riesgo

la seguridad del piloto o sus ocupantes.

3.12. ELEMENTOS DE SEGURIDAD

Los elementos de seguridad aplicados en un vehículo estructural deben proteger o minimizar

los efectos, especialmente para la vida y para la salud de los ocupantes, cuando tengan un

accidente, esto se refiere a las tecnologías empleadas en diferentes partes del vehículo (Pauta

& Villacís, 2012).

3.13. DISEÑO BASADO EN LA X-BILIDAD (DESIGN FOR X)

En el texto “Introducción al Proyecto de Producción”, presentado por Capuz en el año de

2001, se define el diseño para la x- bilidad como el conjunto de conceptos básicos utilizados

en el desarrollo de un producto para resolver los problemas que se presentan en su

fabricación, montaje, inspección, embalaje, almacenaje, en su posterior uso, mantenimiento

y retiro. Debe tenerse en cuenta los siguientes principios:

 Entre el 70% y el 80% del costo del producto queda definido por las decisiones

adoptadas en la fase de diseño.

 Solo se puede conseguir un buen proyecto si se parte de un buen diseño conceptual.

Por tanto, para diseñar un buen producto, será necesario considerar el efecto de distintos

factores durante el proceso de diseño.

33
Las técnicas “Design for” son las herramientas que permiten llevar a la práctica esta

necesidad. La siguiente tabla resume las más importantes:

Diseño para la x-bilidad

Fabricabilidad
Ensamblabilidad
Costo
Mantenibilidad
Fiabilidad
Seguridad
Refabricabilidad
Desmontabilidad
Estética y Ergonomía
Tabla 2. Diseño para la x – bilidad Fuente: Capuz, 2001.

El conjunto de técnicas comienzan analizando el diseño para descubrir si las funciones que

debe desarrollar pueden ser cubiertas con un número menor de piezas, ya que el número de

componentes tiene influencia enorme no solo en la complejidad del ensamblaje sino en la

fabricación de las piezas, en la logística de aprovisionamiento, almacenaje, en el volumen de

datos y complejidad de la documentación de ingeniería, fabricación y mantenimiento, lo cual

tiene una enorme repercusión sobre la productividad.

3.14. ANÁLISIS DINÁMICO

El análisis dinámico busca describir el comportamiento del VTH a través de las leyes de la

física, para poder establecer un modelo analítico. Estos modelos pueden ser representados

por ecuaciones que relacionan a las fuerzas y movimientos de interés con las propiedades o

características del vehículo. Hay que ser conscientes de que debido a la existencia de un gran

34
número de componentes, sistemas y variables no lineales, es imposible el entendimiento

completo del comportamiento del vehículo, así que se acostumbra hacer un manejo

matemático lineal y experimentando se analizan los aspectos no lineales.

3.14.1. Norma SAE J670. Dinámica de un vehículo

Dinámica básica
El comportamiento dinámico es determinado por las fuerzas actuantes sobre el vehículo en

las ruedas, derivadas de la gravedad, la aceleración y la aerodinámica. Se determina qué

fuerzas serán producidas por estas fuentes y cómo va a responder a ellas. Un vehículo está

hecho de muchos componentes, pero para la mayoría de los análisis se considera que todos

los componentes se mueven juntos, de tal manera que puede ser representado como una masa

uniforme ubicada en su Centro de Gravedad (𝐶𝐺).

Las fuerzas y momentos se definen como actuantes sobre el vehículo, una fuerza en la

dirección longitudinal y hacia adelante de él, es una fuerza positiva. Se define a la fuerza

vertical con una dirección positiva hacia arriba. La ley fundamental a partir de la cual

comienzan la mayoría de los análisis dinámicos del vehículo es la segunda ley de Newton,

aplicada a sistemas traslacionales y rotacionales:

Sistemas traslacionales:
∑ 𝐹𝑥 = 𝑀 ∙ 𝑎𝑥 (4)

Donde:

𝐹𝑥 = Fuerzas en la dirección x.

𝑀 = Masa del cuerpo.

𝑎𝑥 = Aceleración en la dirección x.

35
Sistemas rotacionales:
∑ 𝑇𝑥 = 𝐼𝑥 ∙ 𝛼𝑥 (5)

Donde:

𝑇𝑥 = Torque alrededor del eje x.

𝐼𝑥 = Momento de inercia alrededor del eje x.

𝛼𝑥 = Aceleración angular alrededor del eje x.

Las ecuaciones de la segunda ley de Newton pueden ser aplicadas en cualquiera de las tres

direcciones.

Performance (capacidad) de aceleración

La máxima capacidad en la aceleración longitudinal es determinada por uno de dos límites.

El límite que prevalece depende de la velocidad del vehículo: a bajas velocidades la tracción

en la rueda es el factor limitante, mientras que a altas velocidades el factor limitante es la

potencia del motor.

Aceleración limitada por la tracción

Ya que el VTH no cuenta con un motor, la aceleración podría ser limitada por el coeficiente

de fricción entre la rueda y la pista. En ese caso 𝐹𝑥 está limitado por:

𝐹𝑥 = 𝜇𝑊 (6)

Donde:

𝜇 = Coeficiente de fricción.

𝑊 = Peso en las ruedas impulsadas.

36
Cargas dinámicas
Determinar las cargas en los trenes es el primer paso en los análisis del performance de

aceleración y frenado porque determinan el esfuerzo de tracción en cada eje.

Figura 14. Cargas dinámicas sobre un vehículo Fuente: Gillespie, 1992.

𝑊 es el peso del vehículo actuante en su centro de gravedad, con una magnitud igual a su

masa por la aceleración de la gravedad. En una pendiente podría tener dos componentes, una

perpendicular a la pista (𝑊𝐶𝑜𝑠𝜃) y una paralela a ella (𝑊𝑆𝑒𝑛𝜃). Si el vehículo está

acelerando en la pista, es conveniente representar el efecto por una fuerza inercial equivalente
𝑊
denotada por ∙ 𝑎𝑥 , actuante en el 𝐶𝐺 y opuesta a la dirección de la aceleración.
g

Las ruedas experimentarán una fuerza normal a la pista, denotada por 𝑊𝑓 y 𝑊𝑟 que

representan los pesos dinámicos que soportan las ruedas delantera y trasera respectivamente.

37
Las fuerzas de tracción, 𝐹𝑥𝑓 y 𝐹𝑥𝑟 , o las fuerzas de resistencia a la rodadura, 𝑅𝑥𝑓 y 𝑅𝑥𝑟 , actúan

en la zona de contacto entre la pista y las ruedas.

𝐷𝐴 es la fuerza aerodinámica que actúa sobre el vehículo, podría ser representada como

actuante en un punto sobre la pista a una altura ℎ𝑎 (centro vélico).

Las cargas soportadas en cada tren constarán de una componente estática más la carga

transferida desde un tren al otro debido a las otras fuerzas que actúan en el vehículo. Por

convención de la SAE, un torque en sentido de las manecillas del reloj alrededor de A es

positivo, entonces:

𝑊
𝑊𝑓 𝐿 + 𝐷𝐴 ℎ𝑎 + 𝑎𝑥 ℎ + 𝑊ℎ sin 𝜃 − 𝑊 cos 𝜃 = 0 (7)
g

Las expresiones de las cargas estáticas para el tren delantero y trasero son respectivamente:

𝑐
𝑊𝑓𝑠 = 𝑊 𝐿 (8)

𝑏
𝑊𝑟𝑠 = 𝑊 𝐿 (9)

Las expresiones para las cargas en cada tren a baja velocidad (despreciando los efectos

aerodinámicos) son:

𝑊 𝑎𝑥
𝑊𝑓 = (𝑐 cos 𝜃 − ∙ ℎ − ℎ sin 𝜃) (10)
𝐿 g

𝑊 𝑎𝑥
𝑊𝑟 = (𝑏 cos 𝜃 + ∙ ℎ + ℎ sin 𝜃) (11)
𝐿 g

Entonces, cuando el vehículo acelera parte de la carga es transferida desde el tren o eje frontal

al tren o eje trasero en proporción a la aceleración y la razón entre la altura del centro de

gravedad (h) y la distancia entre ejes o batalla (L).

38
Performance (capacidad) de frenado
Ecuaciones básicas: la ecuación general puede ser obtenida de la segunda ley de Newton:

𝑊
𝑀𝑎𝑥 = − 𝐷𝑥 = −𝐹𝑥𝑓 − 𝐹𝑥𝑟 − 𝐷𝐴 − 𝑊 sin 𝜃 (12)
g

Donde:

𝑊 = Peso del vehículo.

g = Aceleración gravitacional.

𝐷𝑥 = −𝑎𝑥 = Desaceleración lineal.

𝐹𝑥𝑓 = Fuerza de frenado en el eje o tren delantero.

𝐹𝑥𝑟 = Fuerza de frenado en el eje o tren trasero.

𝐷𝐴 = Arrastre aerodinámico.

𝜃 = Inclinación de la pista.

Desaceleración constante (𝑫𝒙 )

Si se asume que las fuerzas que actúan en el vehículo serán constantes durante la aplicación

de los frenos se tiene:

𝐹𝑥𝑡 𝑑𝑉
𝐷𝑥 = = − 𝑑𝑡 (13)
𝑀

Donde:

𝐹𝑥𝑡 = Fuerza de desaceleración total sobre el vehículo.

𝑉 = Velocidad longitudinal.

Haciendo una integración desde la velocidad inicial 𝑣0 y hasta la velocidad final 𝑣𝑓 , se tiene:

𝑣𝑓 𝐹𝑥𝑡 𝑡𝑠
∫𝑣 𝑑𝑉 = − 𝑀
∫0 𝑑𝑡 (14)
0

39
 𝐹𝑥𝑡
𝑣0 − 𝑣𝑓 = ∙𝑥 (15)
𝑀

Donde:

𝑥 = Distancia recorrida durante la desaceleración.

En el caso de una desaceleración hasta parar totalmente 𝑣𝑓 es cero, y 𝑥 es la distancia de

parada 𝑆𝐷, que se realiza en un tiempo de parada 𝑡𝑠 , asi se tiene que:

𝑣02 𝑣2
𝑆𝐷 = 𝐹 = 2𝐷0 (16)
2 𝑥𝑡 𝑥
𝑀

𝑣0 𝑣0
𝑡𝑠 = 𝐹𝑥𝑡 = (17)
𝐷𝑥
𝑀

Energía y potencia absorbida en el frenado

La energía absorbida, es la energía cinética de movimiento del vehículo y por lo tanto

depende de su masa:

𝑀
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 = (𝑣0 2 − 𝑣𝑓 2 ) (18)
2

La absorción de potencia variará con la velocidad, siendo equivalente a la fuerza de frenado

por la velocidad. Por lo tanto la disipación de potencia es mayor al comienzo de la frenada

cuando la velocidad es más alta. La absorción de potencia promedio es:

𝑀 𝑣0
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = (19)
2 𝑡𝑠

Fuerza de arrastre aerodinámico estimada

La resistencia del aire depende de la presión dinámica y es proporcional al cuadrado de la

velocidad. A bajas velocidades es despreciable. Puede contribuir con una fuerza equivalente

a una desaceleración de 0,03g.

40
Distribución de frenado
Durante el frenado ocurre una transferencia de carga dinámica desde el tren o eje trasero al

tren o eje delantero, por lo tanto para una desaceleración 𝐷𝑥 se tiene:

𝑐 ℎ 𝑊
𝑊𝑓 = 𝐿 ∙ 𝑊 + 𝐿 ∙ ∙ 𝐷𝑥 = 𝑊𝑓𝑠 + 𝑊𝑑 (20)
g

𝑏 ℎ 𝑊
𝑊𝑟 = 𝐿 ∙ 𝑊 − 𝐿 ∙ ∙ 𝐷𝑥 = 𝑊𝑟𝑠 − 𝑊𝑑 (21)
g

Donde:

𝑊𝑓𝑠 = Carga estática en el tren o eje delantero.

𝑊𝑟𝑠 = Carga estática en el tren o eje trasero.

𝑊𝑑 = (ℎ⁄𝐿) ∙ (𝑊⁄g) ∙ 𝐷𝑥 = Transferencia de carga dinámica (22)

Por lo tanto la fuerza de frenado máxima en cada tren o eje está dada por:

ℎ 𝑊
𝐹𝑥𝑚𝑓 = 𝜇𝑃 𝑊𝑓 = 𝜇𝑃 (𝑊𝑓𝑠 + 𝐿 ∙ ∙ 𝐷𝑥 ) (23)
𝑔

ℎ 𝑊
𝐹𝑥𝑚𝑟 = 𝜇𝑃 𝑊𝑟 = 𝜇𝑃 (𝑊𝑟𝑠 − 𝐿 ∙ ∙ 𝐷𝑥 ) (24)
𝑔

Donde:

𝜇𝑃 = Coeficiente de fricción pico.

El frenar un eje por encima de estos valores límites da como resultado el bloqueo en el eje.

Resistencia a la rodadura
Mientras que otras fuerzas solo se tienen en cuenta en determinados momentos, la resistencia

a la rodadura siempre está presente desde el instante en que las ruedas comienzan a rodar. La

resistencia a la rodadura total es la suma de las resistencias de todas las ruedas.

41
 𝑅𝑥 = 𝑅𝑥𝑓 + 𝑅𝑥𝑟 = 𝑓𝑟 ∙ 𝑊 (25)

Donde:

𝑅𝑥𝑓 = Resistencia a la rodadura de las ruedas frontales.

𝑅𝑥𝑟 = Resistencia a la rodadura de las ruedas traseras.

𝑓𝑟 = Coeficiente de resistencia a la rodadura.

𝑊 = Peso del vehículo.

Resistencia total
Es la suma de las cargas vistas anteriormente, más el efecto de la inclinación de la pista:

𝑅𝑅𝐿 = 𝑓𝑟 ∙ 𝑊 + 𝑅aerodinámica + 𝑊 sin 𝜃 (26)

Estabilidad del vehículo

Estabilidad y control en estado estacionario

Las siguientes ecuaciones de movimiento son desarrolladas a partir del modelo de “bicicleta”

usado por la SAE (análisis de una rueda delantera y una trasera). Existe una fuerza lateral

que actúa sobre el vehículo correspondiente a la sumatoria de las fuerzas actuantes en la rueda

delantera y trasera, cuyo valor corresponde a la masa por la velocidad al cuadrado dividido

entre el radio mínimo de giro, como vemos:

∑ 𝐹𝑦 = 𝐹𝑦𝑓 + 𝐹𝑦𝑟 = 𝑀 𝑉 2 ⁄𝑅 (27)

Análisis del comportamiento direccional

Margen estático (𝑆𝑀): indica el sentido y la amplitud del momento de ladeo asociado con

la fuerza lateral desarrollada:

42
 Figura 15. Línea de dirección neutral en un vehículo Fuente: Milliken & Milliken, 1995.

e
𝑆𝑀 = (28)
𝐿

1 𝑎𝐶𝐹 −𝑏𝐶𝑅
𝑆𝑀 = − ( ) (29)
𝐿 𝐶𝐹 +𝐶𝑅

A partir del resultado obtenido para esta variable, se puede decir que:

 Si el margen estático es cero el vehículo es neutral.

 Si el margen estático es positivo, el vehículo subvira.

 Si el margen estático es negativo el vehículo sobrevira.

Gradiente de subdirección (𝒌)

Medida numérica en (°/g) de la sub o sobredirección:

𝑊𝑓 𝑊𝑟
𝑘= − (30)
𝐶𝐹 𝐶𝑟

43
Transferencia de carga lateral

Figura 16. Transferencia de carga lateral total (Milliken & Milliken, 1995).

𝑆𝐿 𝑦 𝑆𝑅 son las fuerzas de viraje producidas por las ruedas, 𝐴𝑦 es la aceleración lateral en

unidades “g”, y la fuerza centrífuga es 𝑊𝐴𝑦 . Teóricamente la aceleración lateral está dada

según la SAE por la fórmula:

𝑉2
𝐴𝑦 = (31)
𝑅g

La transferencia de peso debido al viraje se calcula con:

𝑊 𝑊𝐴𝑦 ℎ
∆𝑊 = 𝑊𝐿 − = (32)
2 𝑡

∆𝑊 es el incremento o descenso en la carga. La transferencia de carga lateral total (LLT) es:

𝐴𝑦 ℎ
𝐿𝐿𝑇 = ⁄𝑡 (33)

44
 4. DISEÑO DEL VTH

En la figura 17, se muestra el diseño de la estructura final del vehículo, con todos los

acabados finales como: cojines de silla, pintura, llantas, elementos de dirección y

transmisión; se pudo constatar que respecto la estructura diseñada, la estructura construida,

cumple en un muy alto grado con los estándares de las medidas establecidas en el CAD.

Figura 17. Diseño final del VTH. Vista isométrica, posición urbana
Fuente: Elaboración propia.

45
 4.1. DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES DEL DISEÑO DEL VTH

El diseño estructural del VTH está constituido por las partes principales que se especifican

en la figura 18.

Ítem Descripción
A Tren principal
B Tren trasero
C Espaldar y
antivuelco vertical
D Punto articulado de
suspensión
E (E’) Brazos de
suspensión
F (F’) Punto articulado de
dirección
G (G’) Espigas, ejes y
soportes
H Antivuelco Lateral

Figura 18. Partes fundamentales del VTH. Vista isométrica

Fuente: Elaboración propia.

Como se observa en esta figura, el VTH se diseñó estructuralmente por la unión de once

partes fundamentales, esto con el fin obtener una buena adaptabilidad del chasis a los cambios

de posición y la facilidad de construcción. Cada parte puede involucrar un sistema del

vehículo y por lo tanto deben estar unidas, esto se realiza mediante los puntos articulados. La

silla (parte 12) también está unida a estas partes estructurales en tres puntos principales, estos

son: un cojín base, un espaldar y un cojín de apoyo para la cabeza.

46
Tren principal: está compuesto por una tubería de perfil rectangular (tubería principal),

empieza por el centro del plato delantero (donde se ubican los pedales), pasando por los

cortes de revolución del punto articulado central (punto articulado de suspensión), para luego

unirse mediante soldadura con la tubería (perfil circular) de soporte para el cojín base de la

silla (tubería complementaria) y finaliza en los puntos articulados de unión con el espaldar y

el tren trasero. La unión de este tren con las tuberías y placas de la suspensión y dirección

conforman el tren delantero, este soporta las cargas que se generan en los ejes delanteros.

Tren trasero: está compuesto también por la unión mediante soldadura de diferentes

secciones de la tubería principal y la tubería complementaria, este tren soporta la rueda trasera

y las cargas generadas en su eje, además también sirve de soporte para cargas establecida en

la barra antivuelco.

Espaldar y antivuelco vertical: está compuesto por una sección de la tubería principal

(espaldar), unida mediante soldadura a una sección de la tubería complementaria (barra

antivuelco vertical) y complementada con dos puntos articulados para la unión con el tren

principal y la barra antivuelco lateral.

Punto articulado de suspensión: hace referencia a las placas unidas mediante soldadura, las

cuales complementa la unión entre el tren principal y los brazos de la suspensión.

Brazos de suspensión: son dos secciones iguales (derecha e izquierda) de la tubería principal

que conforman la suspensión del VTH y soportan los puntos articulados de la dirección.

Punto articulado de dirección: es una unión por soldadura de placas, tubería principal y la

tubería de soporte de las espigas y elementos de la dirección.

47
Espigas ejes y soportes: una espiga es una tubería de sección circular, la cual está unida

mediante soldadura al eje de la rueda delantera (derecho e izquierdo), este conjunto debe

soportar las cargas a las que se vean sometidas las ruedas delanteras y que se transfieren a

los ejes, espigas, suspensión y en general a todo el chasis del VTH. También están unidos

por soldadura los soportes de las espigas.

Antivuelco lateral: esta parte se compone solo por secciones de la tubería principal y palcas,

unidas mediante soldadura, debe soportar las cargas establecidas para el antivuelco lateral y

brindar apoyo al antivuelco vertical y la sección trasera, por lo que está unida a estas dos

mediante puntos articulados. Esta parte es completamente desmontable y se le puede dar uso

al VTH sin ella bajo condiciones de trabajo leves, en terreno urbano.

Silla: a pesar de no ser una parte estructural es una parte fundamental del VTH, como se dijo

esta se une en diferentes puntos de la estructura del chasis y son fundamentales en la

ergonomía del vehículo, por lo que este VTH tiene tres cojines (base, espaldar y cabeza), que

están compuestos por un soporte y una espuma finalizando con un tapizado (polímeros).

Elementos de dirección: son todos los repuestos comerciales de la dirección (de bicicleta),

utilizados en el VTH, están unidos al chasis a través de las espigas, también hace parte de

este conjunto la barra estabilizadora.

Barra estabilizadora: está unida al chasis mediante los soportes de la barra estabilizadora

(derecho e izquierdo), los cuales hacen parte del conjunto de las espigas y ejes; la unión se

realiza por dos rotulas (derecha e izquierda) que se acoplan a la barra estabilizadora. La

principal labor de estas es mantener las llantas paralelas (ángulo toe), evitando el desgaste

excesivo en los neumáticos, por eso es muy importante la correcta ubicación y calibración de

este elemento.

48
 Ítem Descripción Ítem Descripción
1 Espiga X2 11 Tubería de soporte
entre el tren
2 Tren principal Espaldar, barra trasero y barra
3 Eje delantero X2 antivuelco lateral y antivuelco lateral
vertical 12 Soportes de rueda
4 Soporte de barra
trasera
estabilizadora X2
13 Línea colineal a la
5 Placas del punto
ubicación del eje
articulado de la
trasero
suspensión
14 Espaldar
6 Brazo de
suspensión X2 15 Barra de antivuelco
7 Soporte para el lateral
cojín base de la silla 16 Barra de antivuelco
8 Placas de soporte vertical
para el espaldar 17 Placas de unión con
9 Centro de plato del el tren trasero
punto central de 18 Punto articulado
transmisión entre la barra
10 Placas de conexión antivuelco lateral y
tren delantero y el espaldar
trasero

Tren trasero Tren delantero

Figura 19. Despiece de las partes fundamentales del VTH. Vista isométrica
Fuente: Elaboración propia.

49
En la figura 19 se especifican las partes correspondientes al tren delantero, tren trasero,

placas, espaldar y barra antivuelco, estas son importantes para los análisis de simulaciones

asistidas por computador, ya que en estas recaen las fuerzas críticas a las cuales el VTH se

encuentra sometido como se observará más adelante, en primer lugar se definirán todas las

características y parámetros de los diferentes sistemas que involucran el diseño del VTH.

4.2. CARACTERÍSTICAS Y PARÁMETROS DETERMINADOS

Se estableció el diseño de un VTH tipo reclinado (recumbent), dispuesto para ser usado por

una sola persona, con una configuración de tres llantas: dos delanteras que constituyen la

dirección, con un tamaño de 20” ya que estas ayudan en la rigidez de la estructura y ofrecen

una resistencia media al vuelco (Horwitz, 2010); una llanta trasera configurada para la

tracción, con un tamaño de 26” con la que se consigue aumentar la velocidad, mejorar la

capacidad de tracción y ayuda en el desplazamiento sobre las irregularidades, principalmente

en el terreno rural, debido a una mayor superficie en contacto.

El vehículo se diseñó para ser usado dentro del municipio de Montería, por esto se estableció

como criterio fijar puntos de articulaciones o articulados, con los cuales pudo adaptarse a

diferentes configuraciones (combinaciones) y ser usado en los dos tipos de terreno

encontrados, urbano y rural; por lo tanto se definen las características para cada terreno como

se observa en la figura 20.

50
 Configuración recumbent
Habitáculo: 1-usuario
1°
Toe:

Largo total: 1940 mm

Tracción: Llanta de 26”
Dirección: 2-llantas de 20”

Posición (1) urbana:

Vmax = 20 km/h Avance:
14°
Altura centro Kingpin:
15°
de plato (1)
Altura CG:
485,7 mm 370 mm
160 mm
Camber 1:
Altura mínima
Vía: 700 mm
Batalla: 1000 mm 1,5°

Articulación:
Zoom: 6x
Posición (2) rural: Vista isométrica

Vmax = 8 km/h Avance:

12°
Altura centro
de plato (2) Altura
Altura CG: máxima:
637,5 mm 290 mm 390 mm 1400 mm
Camber 2:
Altura mínima
3°

Posición (3) plegado:

Altura
máxima:
900 mm

Largo: 1550 mm Ancho total plegado: 600 mm

Figura 20. Características de la estructura del VTH. Definidas de acuerdo a su posición

Fuente: Elaboración propia.

51
El sistema de puntos articulados se diseñó con la finalidad de respetar las características

mostradas en la figura 20, es decir al momento de cambiar de posición, ya sea de (1) a (2)

o en sentido contrario, la estructura del chasis mantendrá constante características como: la

batalla, el ángulo kingpin, el ángulo toe, la altura máxima y el largo total; ya que son

características comunes para (1) y (2). A continuación se describen cada una de las

diferentes características para cada terreno en particular.

Terreno urbano: Altura mínima del vehículo: 160 𝑚𝑚, establecida por la altura máxima

encontrada en los resaltos del terreno urbano con una medida de 110 𝑚𝑚, junto a la holgura

de la cadena; con el fin de que no exista interferencia al momento de sobrepasar el resalto.

Velocidad máxima: 20 𝑘𝑚/ℎ, es el límite para un ciclista de tipo urbano cotidiano, según la

guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas de 2016.

Ancho de vía: 700 𝑚𝑚, definido para garantizar el acceso a la red de ciclovías de la ciudad

de Montería, cuya medida crítica se encontró frente a la estación de servicio el Camajon,

entre la Diagonal 11 y 12 con Transversal 9, con una medida de 740 𝑚𝑚.

Ángulo de avance o caster: 14°, según (Smith et al., 2010) sugieren ángulos caster entre 10°

y 14° para la mayoría de aplicaciones de triciclos, ya que un ángulo en este rango brinda una

buena autoalineación, facilitando la maniobrabilidad.

Ángulo camber: 1,5° un ángulo mayor restaría espacio a los demás componentes del sistema

de dirección, según (Pashley, 2008) define que es necesario tener un ángulo cercano a este

valor negativo, para aumentar la capacidad de tomar curvas (camberthrust).

52
Ángulo toe: 1°, según Pérez J., en 2011, este ángulo debe estar entre 1° a 2° para vehículos

de tracción trasera. También se encontró que un ángulo muy grande, crea un aumento de la

resistencia a la rodadura de aproximadamente un 1% por cada 0,17° de ángulo de

convergencia total del eje (Reimpell, Stoll & Betzler, 2001).

Ángulo kingpin: 15°, este ángulo favorece una ganancia de ángulo camber en sentido

positivo cuando la rueda gira sobre su lado y sentido de camber negativo en la rueda opuesta,

lo cual crea un efecto de “inclinación” del vehículo. Esto es bueno para tomar curvas a bajas

velocidades como se requiere en el terreno urbano, esto también favorece el rendimiento del

neumático (MecanicaVirtual.org, 2014).

Terreno rural: Altura mínima del vehículo: 290 𝑚𝑚, establecida por la profundidad máxima

de las irregularidades encontradas en el terreno rural (267 𝑚𝑚) y la holgura de la cadena.

Velocidad máxima: 8 𝑘𝑚/ℎ, basada en un análisis de la velocidad encontrada en recorridos

realizados en la zona rural, donde se tiene la dificultad de sortear obstáculos como piedras,

charcos, barro y la generación de vibraciones.

Ángulo de avance o caster: 12°, un ángulo de avance como este causa un torque de corrección

que provee un alto efecto de autoalineación (Valencia & Duarte, 2011) y en conjunto con el

valor del kingpin, contrarrestan las vibraciones producidas principalmente en terreno rural,

por las piedras e irregularidades encontradas.

Ángulo camber: 3°, el ángulo camber está íntimamente relacionado con el agarre del vehículo

al suelo (Agustí & Bejarano, 2015), por este motivo junto al aumento en la altura del centro

de gravedad para la posición rural, se selecciona este valor del camber.

53
Ángulo toe: 1°, preferible por las condiciones del terreno, ser un vehículo de tracción trasera

y contar con una barra estabilizadora acondicionada para el cambio. Cualquier ángulo más

elevado ocasiona un desgaste en los neumáticos (Pérez M., 2011).

Ángulo kingpin: 15°, (Eland, 2002) considera preferible usar ángulos menores a 15°, se

aprecia que la medida es límite pero adecuada, ya que esta inclinación en conjunto con el

ángulo de avance brindan una alta autoalineación requerida en terreno rural. Además de que

el ángulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el ensamblaje

del conjunto de dirección (MecanicaVirtual.org, 2014).

Características como: el ángulo de avance aumenta o disminuye 2°, sin perder la

autoalineación y maniobrabilidad que según (Smith et al., 2010), le imprime al VTH estos

ángulos, particularmente al disminuir el avance se minimiza la sensibilidad de la dirección

que se presenta en los manubrios ya que las vibraciones aumentan en terreno rural y se

dificulta la conducción; el ángulo camber aumenta al doble al pasar a la posición rural,

manteniendo las recomendaciones dadas por (Agustí & Bejarano, 2015) y contrarrestando

significativamente la pérdida de estabilidad causada por el aumento del 31,2% en la altura

del 𝐶𝐺 (respecto al urbano), que también se genera en esta misma modificación; la vía

aumenta aproximadamente 23 𝑚𝑚, derivado de la modificación en el ángulo camber, así el

ancho vía rural aumenta en un 3,3% respecto al ancho de vía urbano, sin representar esto

ningún inconveniente, ya que no se tienen limitaciones en este terreno; la altura mínima al

pasar de (2) a (1) disminuye en un 55,2%, lo que representa una ganancia de estabilidad

para VTH en terreno urbano, ya que los obstáculos a sobrepasar aquí no requieren una altura

54
mínima tan elevada; en la altura del centro del plato se produce un cambio de 20 𝑚𝑚 , con

un equivalente a un aumento de 5,4% en la altura de los pedales al pasar de (1) a (2).

También se utilizaron los atributos ya definidos del chasis para adicionarle una configuración

o modo de “plegado” es decir, reducir sus dimensiones lo máximo posible, con lo que pudo

ser movilizado, por lugares donde no se hace uso del mismo como medio de transporte, como

fueron: guardarlo en una oficina, cruzar un sendero peatonal, subirlo por unas escaleras,

montarlo en un planchón, también se hizo uso eficiente del espacio en el hogar o parqueadero.

Este plegado o posición (3) modifica de manera drástica todas las dimensiones, como se

puede observar disminuye la altura máxima en un 35,7%, el ancho y el largo total del

vehículo en un 20% y con esto su volumen se reduce en un 60%, al pasar de cualquiera de

las dos posiciones a la de plegado.

Las medidas antropométricas para los usuarios se definieron mediante un peso máximo de

85 𝑘g, y un rango de estaturas: mínima 1,5 𝑚 correspondiente al percentil 5, donde la medida

más baja la encontramos en las mujeres, máxima 1,8 𝑚 derivada del percentil 95, donde la

medida correspondió a los hombres (Medidas aproximadas). Se escogió el rango de

percentiles desde el 5% hasta el 95%, según los documentos (Huston, 2009) y (Federal

Aviation Administration, 2009), para la población masculina y femenina, haciendo

incluyente al mayor número de población que encontramos en la región.

4.2.1. Selección de neumáticos

El neumático seleccionado corresponde a su disponibilidad para el uso en ambos terrenos,

esto se verifica a través de la estructura de las líneas de tacos del neumático y el tamaño de

55
estas, la línea central de los tacos tiene poca separación y son de tamaño corto, debido a que

esta debe facilitar un mayor contacto entre el neumático y el suelo en el terreno urbano, esto

se traduce en una mayor fricción, menor esfuerzo para poner en movimiento el vehículo y

alcanzar la velocidad máxima. La distribución de los tacos en los costados es más amplia en

cuanto a la separación y son de mayor tamaño, estos buscan adherirse al suelo en el terreno

de barro o blando y así generar una mayor área de contacto que permite la movilidad.

Los neumáticos seleccionados son unos Chaoyang tire Victory, diseñados para XC (Cross

Country), por lo que brindan mayor velocidad en terreno plano seco y mejor agarre en terreno

suelto, montaña o curva, es decir poseen características de uso polivalente. Debido al

compuesto encontrado en su banda de rodadura, denominado 2C-𝑀𝑇𝐵, que es un compuesto

dual distribuido como se muestra en la figura 21.

Compuesto
duro (68A)

Compuesto
suave (62A)

Figura 21. Distribución del compuesto 2C-𝑀𝑇𝐵 Fuente: Chaoyangtire, 2016

Como se observa posee diferente dureza (Shore), compuesto duro en la banda de rodadura

(68A), con el que se consigue elevar la resiliencia y por lo tanto disminuir la resistencia a la

56
rodadura; en los bordes se ubica el compuesto blando (62A), para mejorar el agarre, la

adaptación al terreno y tener mayor control en las curvas con una buena amortiguación.

Siguiendo las recomendaciones ya estipuladas, para las ruedas delanteras se toma un tamaño

de 20×2.0": (470 𝑔) que según el fabricante soporta una carga máxima de 75 𝑘g a una

presión de 280 𝑘Pa. Para la rueda trasera se usó un tamaño de 26×1.95": (570 𝑔) que

soporta una carga máxima de 90 𝑘g a una presión de inflado de 350 𝑘Pa; ambos resisten una

presión de inflado entre (270 𝑘Pa a 440 𝑘Pa).

Altura taco
lateral: 3 mm

Distribución en los Línea de dirección

costados de los tacos de tacos

Separación:
6 mm

Altura taco
lateral: 1 mm

Separación:
3 mm

Línea central
de tacos

Figura 22. Estructura de los tacos del neumático seleccionado Fuente: Elaboración propia.

57
Su diseño es de múltiples tacos finos con una dirección especificada, como se muestra en la

figura 22, donde se aprecia que la separación en los tacos centrales es de 3 𝑚𝑚 y la altura

de 1 𝑚𝑚, por lo que el neumático adquiere mayor contacto (fricción) y por lo tanto mayor

tracción en terreno urbano, además combinado con su dureza se disminuye la pérdida de

energía, mejorando la capacidad de aceleración; mientras que la separación en los tacos

laterales exteriores es de 6 𝑚𝑚 y su altura de 3 𝑚𝑚, con lo que se consigue que el neumático

en su deformación se adapte mejor a las irregularidades presentes en terreno rural y junto a

su baja dureza consigue “anclarse” aumentando el agarre en este terreno.

Según (Chaoyangtire, 2016) estos neumáticos poseen un sistema antipinchazos integrado,

denominado Shark Skin, el cual es un tejido de alta densidad situado entre la base de la banda

de rodadura y la carcasa como se muestra en el anexo 6. La densidad de carcasa para las

ruedas delanteras es de 30 TPI (hilos por pulgada) y para la trasera es de 60 TPI, densidades

especificadas en el anexo 7.

4.2.1. Seguridad

En lo concerniente a la seguridad se estableció una barra antivuelco desmontable, su uso es

decisión del conductor y/o el tipo de situación que se presente. Los parámetros para definir

esta barra antivuelco son basados en las características que establece la ASME, para los VTH,

que corresponde a una fuerza vertical a 12° (en modo urbano) y una lateral a la altura de los

hombros. Las medidas desde los límites de la barra antivuelco hasta el cuerpo humano, se

establecieron en 100 𝑚𝑚; las medidas base son las máximas encontradas en las tablas

antropométricas, derivadas del límite mayor del rango de estaturas percentil 95, hombre.

58
 Barra
superior fija

12°

Distancias de
Punto Barra lateral seguridad:
articulado 1 desmontable 100 mm
Barra lateral Punto
articulado 2 Ancho de
Barra lateral hombros:
440 mm

Punto articulado 3
Base de espaldar

Figura 23. Características de barra antivuelco. Vista lateral e isométrica

Fuente: Elaboración propia.

En la figura 23, se observa cómo están asociadas las características especificadas y el diseño

de la estructura de la barra antivuelco, indicando las diferentes partes y cotas.

4.2.1. Ergonomía

La ergonomía hace referencia en primer lugar, a que el piloto cuenta con el espacio necesario

en el habitáculo para sus extremidades inferiores y superiores, el material de relleno de los

cojines y su cantidad es idóneo para el confort del usuario, así el vehículo es apto para su

conducción en terrenos irregulares. También se tuvo en cuenta que el acceso y desalojo del

usuario al vehículo se realice sin ningún impedimento y de igual forma que el piloto tenga

alcance a todos los elementos de mando en ambas configuraciones (Pauta & Villacís, 2012).

Según (Agudelo & Violet, 2015) los ángulos del espaldar por recomendaciones médicas

deben estar cercanos a los 60° con respecto a la horizontal.

59
Como resultado de las condiciones ergonómicas determinadas, se definió que la distancia

desde la ubicación del usuario al centro del plato corresponde a 800 𝑚𝑚, derivado de las

medidas de las extremidades inferiores del usuario de menor estatura (1,5 𝑚), con las que se

aseguró un ángulo de pedaleo ≤ 155° para garantizar la potencia y comodidad del usuario

(Knaus, Basmadjian, & Supat, 2010), como se muestra en a figura 24.

Ángulos de habitáculo
Medida Posición (2) y (1) Angulo entre
Ángulos seleccionada extremidades
de espaldar Espesor de inferiores:
Medidas de
Posición cojines
extremidades
(1) y (2) inferiores
(a) y (b)

Zona de
ubicación Distancia al
Manubrio: centro del plato

Figura 24. Condiciones ergonómicas establecidas y resultados derivados. Compilación

para las posiciones (1) y (2) Fuente: Elaboración propia.

Luego se determinaron los ángulos de espaldar para cada posición, siguiendo las

recomendaciones dadas en (Agudelo & Violet, 2015) y estableciendo un ángulo de 59°, para

la posición urbana y uno de 56°, para la posición rural, buscando también disminuir la altura

del centro de gravedad en esta posición específica. Como se puede observar en la figura 24,

60
según los ángulos de espaldar establecidos y la ubicación de las extremidades inferiores, se

derivaron los ángulos del habitáculo en 115°, para la configuración urbana y en 125°, para

configuración rural, ayudando también en la disminución de la altura del 𝐶𝐺.

La posición de los manubrios es muy importante, debido a que se debe considerar su uso en

ambas configuraciones de posición (1) y (2), por tal motivo se elaboró una zona de ubicación

(en azul) que corresponde a una circunferencia de 200 𝑚𝑚 de diámetro y que cumple las

restricciones mínimas, para que se le pueda dar uso a los elementos de control en cada

posición. Se consideraron tres apoyos para el asiento del vehículo, una base, un espaldar y

una cabecera; el espesor de la espuma de poliéster seleccionado como material de relleno de

los cojines es de 50 𝑚𝑚, según recomendaciones ergonómicas de (Trucos&M, 2016).

4.2.1. Suspensión

La suspensión es una de las principales características de un vehículo todoterreno (Aguilar,

2003). Este VTH no contó con una suspensión independiente, sino con una variante de la

suspensión de eje rígido, sin amortiguación salvo la originada en los neumáticos o cojines

del asiento. Esta elección fue posible debido a la valoración de los beneficios que presenta

este tipo de suspensión a bajas velocidades, las cuales son características de un vehículo de

tracción humana y no de uno autopropulsado, donde las velocidades alcanzadas hacen que

se exija un sistema de suspensión con amortiguación; ya que la masa no suspendida de todo

el vehículo afecta la inercia que la rueda adquiere al moverse, cuanto más elevada sea esta

masa, más inercia puede adquirir la rueda, motivo por el cual es preferible minimizarla

(Agusti & Bejarano, 2015). La suspensión seleccionada como se dijo anteriormente es una

61
variación del tipo eje rígido, está compuesta por distintas partes unidas mediante puntos

articulados con lo que se le brinda la rigidez a la estructura:

Puntos Punto articulado 5

articulados Soporte principal de
unión con el chasis
1 4

2 3 Puntos
articulados

Soporte de espigas
Inclinación ángulos:
kingpin y avance

Figura 25. Sistema de suspensión del VTH Fuente: Elaboración propia.

Como se observa en la figura 25, la estructura es un sistema articulado, diseñado para poder

generar los cambios de posición de urbano a rural, plegado, o entre éstos; manteniendo los

diferentes ángulos establecidos en la definición de características y brindando el soporte

principal al chasis, por lo que se considera que esta estructura de la suspensión, es el punto

más crítico del vehículo y está sometido a grandes esfuerzos.

4.3. PROCESO DE DISEÑO DEL VTH

4.3.1. Diseño del chasis para el VTH

Ya con las características y parámetros definidos, se realizó mediante un software de Diseño

Asistido por Computador (CAD), un diseño de la estructura del chasis en tres dimensiones

(3D), para constatar la correlación entre el concepto del modelo y los requerimientos,

buscando la simplicidad del diseño junto al cumplimiento de las exigencias.

62
 Figura 26. Diseño del chasis para el VTH en 3D. Disposición en conjunto de
características y parámetros establecidos Fuente: Elaboración propia.

El modelo que se aprecia en la figura 26, está compuesto por once partes fundamentales, de

las cuales ocho corresponden al chasis, una a la barra antivuelco y dos a las espigas, cada

parte está unida a otra mediante los denominados puntos articulados, compuestos por perfiles

rectangulares, pernos y placas en forma de U, facilitando los movimientos para las

combinaciones; las espigas están unidas al chasis por medio de sujetadores roscados y

cojinetes.

4.3.2. Selección de Materiales

Con base en el esfuerzo máximo al que está sometido el chasis y el esfuerzo de fluencia que

brinda el material, además de la alta soldabilidad y ductilidad, la disponibilidad comercial, el

costo y los requerimientos de adaptabilidad del chasis, se optó seleccionar para la tubería

principal un acero estructural HR de perfil rectangular y para la complementaria un perfil

63
circular, los cuales están bajo la norma ASTM A500 grado B y C respectivamente, con

esfuerzos de fluencia de 322 MPa para ambas tuberías (COLMENA, 2005).

Las placas son la base para la conexión establecida por puntos articulados, estas fueron

seleccionadas basándose principalmente en que cumplen con las propiedades mecánicas

requeridas para soportar los esfuerzos a las que están sometidas, también se tuvo en cuenta

su disponibilidad comercial al igual que sus buenas propiedades de soldabilidad y

maquinabilidad, con las que se pudo realizar diferentes operaciones de mecanizado

necesarias. Se seleccionaron láminas de acero HR bajo la norma ASTM A36, con un esfuerzo

de fluencia de 250 MPa y una resistencia a la tracción de 365 MPa.

Las espigas son unos de los elementos más importantes, no hacen parte del chasis pero están

sometidas a cargas de impacto y tracción principalmente en terreno rural, por lo que requieren

muy buenas propiedades de resistencia a estos esfuerzos. Por esto se seleccionó una barra de

acero SAE 1045 laminado y estirado en frío con un esfuerzo de fluencia según la SAE J1397

de 530 MPa y una resistencia a la tracción de 630 MPa, con buenas características de

maquinabilidad (57%), rectitud (≤ 0,2 𝑚𝑚/𝑚), redondez (0,01), conformabilidad y

soldabilidad; comercialmente disponibles para las suspensiones de motocicletas, por lo cual

resultan localmente más económicas que manufacturarlas.

Los ejes son el complemento del sistema de espigas del VTH, estos dan el soporte principal

y reciben las cargas transmitidas del terreno al vehículo; es de vital importancia la resistencia,

el cálculo y el costo de estos, usando para su cálculo un acero 1045 laminado en frío, con

esfuerzo de fluencia de 530 MPa y resistencia a la tracción 625 MPa y seleccionando

comercialmente un eje JAPAN 42301-KRE 900, el cual es un eje de rueda trasero usado en

64
las motos HONDA NXR 125 BROSS. Para este caso el costo de su compra es menor al costo

de su manufactura. El resumen de la selección se muestra en la tabla 3.

Acero
Norma Esfuerzo de Resistencia a Proceso
fluencia la tracción
Tubería principal ASTM A500 322 MPa - HR
(Rectangular) grado B
Tubería ASTM A500 322 MPa - HR
Complementaria grado C
(Circular)
Placas ASTM A36 250 MPa 365 MPa HR
Espigas SAE 1045 530 MPa 630 MPa CR
Ejes SAE 1045 530 MPa 625 MPa CR

Polímeros
Denominación Propiedades Densidad (kg/m3)
mecánicas
Base-cojines Polipropileno 0,54 MPa /24 h 964

Relleno Poliéster 3,7 kPa al 40%, 22

(DIN 53577)
Tabla 3. Características de los materiales seleccionados Fuente: Elaboración propia.

Los cojines de la silla presentan una estructura que está compuesta por una base de

polipropileno, seleccionado principalmente por tener alta resistencia al impacto, ser un

material liviano debido a su baja densidad 946 𝑘g/𝑚3, resistir cargas de hasta 0,54 MPa

durante 24 horas a temperatura ambiente y resistiendo temperaturas de hasta 70°C, posee

gran capacidad de recuperación elástica, compatibilidad con el medio y facilidad de reciclaje

(Quiminet, 2016). Para este caso, el polipropileno fue reciclado a partir de sillas estudiantiles

65
en estado de deterioro. En cuanto al material de relleno de los cojines se seleccionó el

poliéster como material para la espuma, según las recomendaciones ergonómicas y de uso de

(Trucos&M, 2016), con una de densidad 22 𝑘g/𝑚3 y una dureza mínima de 3,7 kPa para

una compresión del 40% (DIN 53577).

Selección de perfiles:

El chasis está formado por dos tipos de tubería, principal y complementaria, ubicadas en los

sitios de mayor y menor condición de esfuerzos respectivamente. El perfil de la tubería

principal (rectangular) fue seleccionado debido al diseño de los puntos articulados, estos

hacen que en la trayectoria de la tubería no se presenten dobleces o limitaciones que por lo

general imposibilitan el uso de estos perfiles; así se brindan mayores condiciones de

resistencia debido a su elevado momento de inercia y menor peso (en condiciones iguales de

esfuerzo) respecto a un perfil circular.

4.3.3. Determinación de cargas críticas

Una vez seleccionados los materiales y sus perfiles se procede a verificar las condiciones

críticas a las que está sometido el vehículo, donde se establece que se tienen tres puntos a

considerar.

El primero y más importante se da en la sección frontal como se observa en la figura 27,

mediante las ecuaciones 8 y 9 se determinaron las cargas estáticas en los trenes (reacciones).

Masa del vehículo final: 31 𝑘g + Masa del usuario final: 85 𝑘g  Masa total = 116 𝑘g

𝑚
Peso total del vehículo: 𝑊 = 116 𝑘g × 9,81 𝑠2 = 1138 𝑁

66
 Carga critica Sección
Antivuelco superior superior y
Antivuelco lateral lateral

Sección Sección
posterior frontal

Eje trasero Eje delantero X2

CG

Carga critica Carga critica

Tren trasero Tren delantero

Figura 27. Secciones del VTH y puntos sometidos a cargas

Fuente: Elaboración propia.

CG

h = 0,4857
W

c = 0,5868 b = 0,4132
Wrs Wfs
L=1

Figura 28. Centro de gravedad del vehículo. Posición urbana, medidas en metros arrojadas
por el software CAD Fuente: Elaboración propia.

67
El centro de gravedad para la posición urbana se determinó mediante el software

SolidWorks® Premium 2016 como se muestra en la figura 28, con estas medidas se hallan

las reacciones o cargas estáticas 𝑊𝑓𝑠 y 𝑊𝑟𝑠

Carga estática en tren delantero:

𝑐 0,5868 𝑚
𝑊𝑓𝑠 = 𝑊 = 1138 𝑁 × = 667,78 𝑁
𝐿 1𝑚

Carga estática en el tren trasero:

𝑏 0,4132 𝑚
𝑊𝑟𝑠 = 𝑊 = 1138 𝑁 × = 470,22 𝑁
𝐿 1𝑚

Con estas cargas se establece un factor 𝐾, que determina el porcentaje de la carga total a la

que se encuentra sometido el tren delantero.

Factor 𝐾:

667,78 𝑁
𝐾= = 0,5868
1138 𝑁

Luego se sigue la metodología encontrada en (Buitrago, 2011) donde la altura ℎ𝑖 y el ángulo

de contacto inicial de la rueda delantera con el reductor, se determinan para calcular la fuerza

estática equivalente que se produce en el impacto (las coordenadas del punto P o punto de

impacto también son determinadas).

68
 Figura 29. Dimensiones del resalto. Medidas en milímetros Fuente: Elaboración propia.

Figura 30. Coordenadas del punto “P” de impacto inicial. Medidas en milímetros
Fuente: Elaboración propia.

De la figura 29 y 30, se determinaron las coordenadas de impacto y el ángulo de impacto

que también se puede validar como:

61,24
𝛼 = tan−1 ( ) = 20,32°
165,40

Según el modelo planteado en (Buitrago, 2011) se calcula la velocidad 𝑉𝑦 producida por el

impacto contra el reductor de velocidad, como se muestra en la figura 31.

69
 Figura 31. Modelo choque con resalto Fuente: Buitrago, 2011.

Mediante la ecuación 34 se realiza el cálculo de la velocidad ocasionada:

𝑉𝑦
𝑡𝑎𝑛(𝛼) = → 𝑉𝑦 = tan(𝛼) ∗ 𝑉𝑥 (34)
𝑉𝑥

De donde: 𝑉𝑦 = 2,057 𝑚/𝑠

Se halla entonces la aceleración vertical 𝑎𝑦 dada por la ecuación 35.

2
𝑉𝑦 2
𝑉𝑦 = 2𝑎𝑦 ℎ → 𝑎𝑦 = (35)
2ℎ
Con 𝑎𝑦 = 34,55 𝑚/𝑠 2 la distribución de peso y la masa total se calcularon las fuerzas

estáticas equivalentes

K 𝑴𝑻 𝒂𝒚
0,5868 116 𝑘g 34,55 𝑚/𝑠 2

Tabla 4. Variables a considerar para el cálculo de la fuerza en el impacto

Fuente: Elaboración propia.

De acuerdo a el valor de 𝐾 obtenido en la tabla 4, el 58,68% del peso se concentra en el tren

delantero, mientras que un 41,32% se ubica en el tren trasero. Por lo que, en la estructura se

70
van a generar mayores esfuerzos sobre el tren delantero que sobre el tren trasero. Así el

segundo punto se encuentra en la sección posterior del vehículo, con el cálculo del porcentaje

de la distribución de peso para el tren trasero, se halla la carga crítica; se utiliza además la

aceleración y las ecuaciones 36 y 37 para obtener las fuerzas estáticas equivalentes 𝐹𝑒 y 𝐹𝑒’

producidas por el choque con un reductor (tabla 5) en el tren delantero y trasero

respectivamente; la masa total real (VTH: 31 𝑘g + usuario: 85 𝑘g) es de 116 𝑘g.

𝐹𝑒 = 𝐾𝑚𝑎𝑦 (36)

𝐹𝑒’ = (1 − 𝐾)𝑚𝑎𝑦 (37)

Fe Fe’
𝟐𝟑𝟓𝟐 𝐍 𝟏𝟔𝟓𝟔 𝐍

Tabla 5. Fuerzas de impacto calculadas. Según el modelo planteado, se derivan del choque
contra un resalto afectando el chasis Fuente: Elaboración propia.

Fe’ Fe

Figura 32. Fuerzas de impacto actuantes sobre el vehículo Fuente: Elaboración propia.

71
En la figura 32, se muestran cómo actúan las fuerzas de impacto calculadas en la tabla 5,

sobre la estructura del chasis, las cuales son denotadas como cargas estáticas equivalentes.

Se establece que estas cargas se generan cuando el VTH es conducido a su máxima velocidad

de diseño (20 𝑘𝑚/ℎ), transportando a un usuario con la mayor masa posible (máxima), el

cual se moviliza por la zona urbana de la ciudad de Montería, usando la configuración para

este terreno (más bajo centro de gravedad) y se produce un impacto con un resalto que posee

la mayor altura encontrada.

El tercer punto hace referencia a la barra antivuelco, aquí las cargas críticas son establecida

por los parámetros que da la American Society of Mechanical Engineers (ASME), que indica

una carga de 2670 N respecto a la vertical a 12° y una carga lateral de 1330 N a la altura de

los hombros; como se observan en la figura 33.

Figura 33. Cargas determinadas para la barra antivuelco Fuente: ASME, 2015.

72
 4.3.4. Análisis de elementos finitos

El análisis se realizó por simulaciones (figura 36 a 41) para el tren delantero (sección frontal),

tren trasero (sección posterior) y la barra antivuelco (sección lateral y superior), que es un

factor importante para la seguridad del usuario. En la tabla 6, se definen las simulaciones

respectivas para la estructura del chasis, de acuerdo a la carga crítica establecida y la sección

de ubicación.

Sección Sección Sección Sección

frontal posterior lateral superior
Carga de 2352 1656 1330 2670
simulación (N)
Tabla 6. Secciones para simulaciones con su carga crítica Fuente: Elaboración propia.

Mediante estas simulaciones se determinaron las tensiones máximas de von Mises que se

generan para el tren delantero, trasero, barra antivuelco lateral y vertical, luego se

compararon estos valores con el límite elástico de los materiales establecidos, verificando

cuál de las combinaciones para el dimensionamiento utilizado y espesores comerciales fue la

más óptima al momento de soportar las cargas.

Este proceso empezó realizando, diferentes iteraciones variando las medidas y los espesores

de las tuberías; con base en la investigación realizada, se optó por seleccionar inicialmente,

las dimensiones más bajas que se encontraron en los catálogos comerciales (figuras 34 y 35),

y se realizó la primera iteración combinando estas medidas junto a las propiedades de los

materiales de cada tubería en la simulación. En la tabla 7, se muestran las diferentes

dimensiones utilizadas en las iteraciones.

73
 Figura 34. Catalogo tubería circular negra COLMENA
Fuente: COLMENA, 2005
(Eland, 2002)

74
 Figura 35. Catálogo tubería rectangular negra COLMENA
Fuente: COLMENA, 2005

75
 Iteración Tamaño nominal Espesor Esfuerzo de
(mm) fluencia (MPa)
Tubería 1 50×13 mm 1,5 322
principal 2 50×30 mm 1,5
(Rectangular) 3 2,0
Tubería 1 1/2 in 1,5 295
Complementaria 2 2,0 322
(Circular) 3 2,5
Placas 1 - 1,5 250
2 2,5
3 3,0
Tabla 7. Dimensiones comerciales utilizadas en las iteraciones
Fuente: Elaboración propia.

Luego, se realizó una segunda iteración, con las dimensiones encontradas en la segunda línea

de los catálogos, así mismo una tercera iteración, utilizando la tercera línea de las

dimensiones y propiedades encontradas; la tubería rectangular, tubería circular y placas,

fueron los elementos analizados en las iteraciones. La masa y el Factor de Seguridad (F.S.)
fueron los criterios claves al momento de seleccionar las dimensiones más apropiadas.

Sección Iteración Esfuerzo F.S. Masa (kg)

crítica de
vonMises
(MPa) 1 2 3
Tubería Delantera 1 518,38 0,62
principal 2 346,32 0,93
8,6 11,4 14,3
(Rectangular) 3 227,13 1,41
Tubería Lateral 1 332,13 0,88
complementaria 2 101,36 3,17
(Circular) 3 95,36 3,37
Placas Delantera 1 494 0,5
2 228,29 1,09
3 191,95 1,30
Tabla 8. Esfuerzos críticos obtenidos para cada tubería en las diferentes iteraciones
Fuente: Elaboración propia.

76
En la tabla 8 y para la primera iteración se evidencian fallas considerables en toda la

estructura del chasis, descartando por completo el dimensionamiento comercial usado para

esta primera iteración. En segunda iteración, se observa la manifestación de una falla en la

tubería principal y un bajo F.S. en las placas; la masa es < 12 𝑘g, por lo se toma como un

resultado admisible, debido a que se tiene la posibilidad de que al mejorar el espesor de placa,

se garantice un F.S. adecuado en la tubería principal. En la tercera iteración se observa que

la masa está por encima de 14 𝑘g, descartando por completo la combinación de medidas

utilizadas en esta iteración para el chasis. Como decisión final del dimensionamiento óptimo

del chasis, se establece tomar como base las medidas de la segunda iteración, ya que es el

único resultado admisible; seleccionando solo los valores de la tubería principal y

complementaria. Se decide tomar para las placas el espesor utilizado en la tercera iteración,

con el fin de mejorar el F.S. de estas mismas y elevar el F.S. de la tubería principal (0,93), a

un resultado por encima de la unidad. Las dimensiones seleccionadas para la última iteración

se muestran en la tabla 9.

Tamaño Espesor Esfuerzo de

nominal (mm) fluencia (MPa)
Tubería principal 50×30 mm 1,5 322
(Rectangular)
Tubería Complementaria 1/2 in 2,0 322
(Circular)
Placas - 3,0 250

Tabla 9. Dimensiones finales seleccionadas Fuente: Elaboración propia.

Así se realizó la simulación final, utilizando las dimensiones seleccionadas de las iteraciones

para estos elementos; los resultados que se evidencian en la tabla 10, muestran que los

factores de seguridad y la masa encontrados, son los mejores para la combinación de

77
dimensiones comerciales seleccionada, que arrojaron las diferentes iteraciones vistas

anteriormente; se nota un cambio en la sección crítica para la tubería complementaria, que

inicialmente (en las iteraciones), se encontraba en la sección lateral y finalmente (en la

simulación final), se da en la sección superior.

Simulación final

Sección crítica Esfuerzo de F.S. Masa (kg)

vonMises (MPa)
Tubería Delantera 282,4 1,14 11,7
principal
(Rectangular)
Tubería Superior 229,2 1,40
complementaria
(Circular)
Placas Delantera 188,3 1,32

Tabla 10. Resultados finales de las simulaciones Fuente: Elaboración propia.

En la figura 36, se muestra la simulación crítica para el chasis principal, con la respectiva

ampliación (1: 200), del área donde se genera el mayor esfuerzo; como se evidencia, este se

ubica en la parte donde el punto articulado une la estructura de la suspensión al chasis

principal. Para esta tubería, la deformación unitaria equivalente es de 0,00113 ESTRN y el

desplazamiento máximo es de 0,55 𝑚𝑚.

En la figura 37, se presenta la simulación crítica para la tubería complementaria, la cual

corresponde a la simulación en la sección superior de la barra antivuelco, como se observa el

esfuerzo se presenta en uno de los bordes donde se hace la unión por soldadura, con la tubería

principal en el soporte del espaldar del VTH. El desplazamiento máximo para esta tubería es

de 0,045 𝑚𝑚 y la deformación unitaria equivalente es de 0,000284 ESTRN.

78
SIMULACIÓN FINAL
Tubería principal

Figura 36. Simulación crítica para la tubería principal. Carga en la sección frontal del
chasis; ampliación del punto de falla Fuente: Elaboración propia.

Tubería complementaria

Figura 37. Simulación crítica para la tubería secundaria. Carga en la sección superior del
chasis (barra antivuelco vertical) Fuente: Elaboración propia.

79
Placas

Figura 38. Simulación crítica para las placas. Carga correspondiente a la sección frontal
del chasis Fuente: Elaboración propia.

En la figura 38, se observan los resultados correspondientes a la simulación de la sección

frontal, pero se determinan los esfuerzos a los que están sometidos las placas, haciendo una

ampliación se verifica que el esfuerzo máximo, se presenta en la placa del punto articulado

entre la suspensión (brazo de suspensión) y la tubería principal, muy cerca de la zona donde

se presenta el esfuerzo máximo de la tubería principal. La deformación unitaria equivalente

para las placas corresponde a un valor de 0,000645 ESTRN, y el desplazamiento máximo de

estas es de 0,6 𝑚𝑚.

En otra iteración para las espigas, donde se realizaron simulaciones con diferentes espesores,

se determinó cuáles fueron las dimensiones seleccionadas, con base principalmente a su

disponibilidad comercial y F.S. asociado. En la figura 39, se muestra la simulación final de

la espiga, se observa que el esfuerzo máximo se da en el límite de esta y la unión con el eje,

80
la escala de deformación mostrada es de 1: 100, el desplazamiento máximo que se genera es

de 0,15 𝑚𝑚 y la deformación unitaria equivalente es de 0,00106 ESTRN.

Figura 39. Simulación crítica para las espigas. Carga correspondiente a la sección frontal,
espesor 4 𝑚𝑚 Fuente: Elaboración propia.

Espesor (mm) Esfuerzo de F.S. Disponibilidad

vonMises (MPa) comercial
1 465,75 1,13 no
2 375,15 1,41 no
3 360,38 1,47 no
4 295,36 1,79 si
Tabla 11. Resultados de la simulación de espigas Fuente: Elaboración propia.

Como se observa en la tabla 11, las espigas alcanzan muy buenos factores de seguridad,

desde espesores de 1 y 2 𝑚𝑚; si se tiene en cuenta el factor de seguridad y la masa se podría

decir que la espiga de 2 𝑚𝑚 es la óptima a seleccionar; sin embargo no se tiene

disponibilidad comercial para esta, ni para los otros espesores; solo se encontró

disponibilidad de la espiga de 4 𝑚𝑚, que al compararla con la de 2 𝑚𝑚, se estima que se

produce una variación en la masa equivalente a 0,4 𝑘g al aumentar el espesor al doble, sin

81
embargo se resolvió que es preferible aceptar este pequeño aumento en la masa, que asumir

el costo por la manufactura de una espiga con el mejor material y espesor indicado.

En todas las simulaciones realizadas, se hace uso de la herramienta para el Análisis de

Elementos Finitos (FEA) y utilizando el software de diseño asistido por computador

SolidWorks® Premium 2016, se establecen las medidas y espesores para las placas, espigas,

pernos, tuberías de perfil rectangular y circular con las que se logró la mejor relación para

soportar los esfuerzos, reduciendo en lo mayor posible la masa y sin dejar de lado la

disponibilidad comercial. La simulación final empleó una malla sólida de 4 puntos

jacobianos basada en curvatura, el tamaño máximo de los elementos fue de 23,45 𝑚𝑚 y el

mínimo de 4,69 𝑚𝑚, la calidad de malla fue de elementos cuadráticos de alto orden con un

número total de nodos de 302.663 y un número total de elementos de 154.287. El solver

utilizado fue el Direct sparse para grandes problemas, el cual utilizó 907.368 grados de

libertad (GDL), el tiempo de solución fue de 16,57 minutos.

4.3.5. Cálculo y selección de pernos

Los pernos cumplen una labor muy importante en la funcionalidad de los puntos articulados,

su cálculo se realizó mediante diferentes simulaciones donde se sometieron a esfuerzos de

tracción derivada de las diferentes cargas sobre el chasis (frontal, posterior, lateral, superior)

y se seleccionó el material, de manera tal que la resistencia a la tracción de este, es mayor a

la encontrada en la simulación; se estableció como material de prueba un acero AISI 304 con

un esfuerzo de fluencia de 205 MPa y una resistencia a la tracción de 520 MPa.

82
Con el esfuerzo máximo al que los pernos están sometidos se realiza la selección

dividiéndolos en dos tipos, los pernos ejes o anclajes para los que se seleccionó un perno

hexagonal grado 8 UNF pavonado en acero (aleado, templado y revenido) bajo la norma

ASTM A354 grado BD, con una resistencia a la tracción de 1034 MPa y los pernos de acople,

seleccionados en acero ASTM A449 TIPO 1 de medio carbono, templado y revenido UNC,

los cuales cuentan con un sistema de liberación rápida para cumplir con su funcionalidad en

los puntos articulados. Ambos pernos son muy comunes comercialmente en ferreterías y

tiendas de accesorios de bicicletas respectivamente.

En la figura 40, se muestra la simulación crítica de los pernos ejes, esta corresponde a la

sección frontal, donde los pernos son sometidos a esfuerzos de tracción; el esfuerzo máximo

se presenta en uno de los pernos laterales externos, ubicado en el punto articulado que

sostiene las espigas de la dirección y manubrios. Se da entonces un desplazamiento máximo

de 0,42 𝑚𝑚 y una deformación unitaria equivalente a 0,00182 ESTRN.

Figura 40. Esfuerzo de tracción máximo para pernos ejes. (704,77 MPa), simulación
crítica correspondiente al tren delantero Fuente: Elaboración propia.

83
Figura 41. Esfuerzo de tracción máximo para pernos de acople. (455,16 MPa), simulación
crítica correspondiente al tren delantero Fuente: Elaboración propia.

En la figura 41, se muestra el perno de anclaje donde se presenta el mayor esfuerzo a la

tracción, la simulación es la correspondiente a la sección frontal. Al igual que los pernos eje,

estos pernos se encuentran ubicados en el punto articulado que une la suspensión con la

espiga de la dirección; se presenta para los pernos de anclaje un desplazamiento máximo de

0,316 𝑚𝑚 y una deformación unitaria equivalente de 0,00182 ESTRN.

Norma Esfuerzo Resistencia Proceso F.S. Diámetro

de fluencia a la tracción
Pernos ASTM 896 MPa 1034 MPa Aleado 1,46 5/16”
ejes A354 Templado
grado BD Revenido
Pernos ASTM 828 MPa 620 MPa Medio 1,36 8 mm
acople A449 Carbono
TIPO 1 Templado
Revenido
Tabla 12. Características de los materiales seleccionados Fuente: Elaboración propia.

84
Con la denominación más baja encontrada en catálogos 1⁄4 ", se obtuvo un F.S. de 0,87 para

los pernos ejes, por lo que se optó usar la siguiente dimensión de 5/16" (encontrándose

comercialmente en 8 𝑚𝑚). En la tabla 12 se evidencian los resultados de la simulación

crítica y final de los pernos, con el correspondiente material seleccionado; estos valores

satisfacen el menor tamaño posible y una alta disponibilidad comercial a bajo costo.

4.3.6. Transmisión del VTH

La transmisión del VTH posee características como bajo número de piezas, reducida

resistencia a la tracción ejercida por el piloto, asegura la mínima intervención del usuario al

cambiar las posiciones del vehículo, manteniendo su funcionalidad. Se determinó seleccionar

una transmisión de tipo piñón-cadena, basándose en las cualidades y el rendimiento que le

brinda está a una bicicleta todoterreno. Se definió que el vehículo cuente con un sistema de

cambios de velocidad, para facilitar los desplazamientos por las pendientes de la ciudad, cuya

medida máxima se encontró en la calle 41 con avenida primera, con un valor de 5°.

Punto articulado central

Sección 2 Sección 1
Transmisión de Transmisión directa
6 velocidades
Pedales
Aplicación
de la
tracción

Cassette de
6 piñones
Platos comerciales:
Igual Nº de dientes

Figura 42. Características del sistema de transmisión Fuente: Elaboración propia.

85
En la figura 42, se puede apreciar una transmisión directa desde los pedales hasta el punto

articulado central del vehículo, la cual utiliza piñones comerciales con un bajo número de

dientes, para que la tracción ejercida por el piloto se vea reducida. La división de la

transmisión, se ubica respecto al diseño de la estructura, de tal manera que esta se combina

con el punto articulado central del vehículo y al momento de modificar las posiciones, la

transmisión no se ve afectada.

El segundo segmento de la transmisión como se muestra, va desde el mismo punto articulado

central, pero con un piñón de mayor número de dientes, hasta un cassette que cuenta con 6

piñones con los que se realizan los cambios de velocidad del vehículo, facilitando el uso de

este en pendientes. El número de dientes de los piñones de los platos y cassette son

comerciales, de amplia medida utilizados en transmisiones de bicicleta y con estas bases se

realizan los cálculos pertinentes del sistema.

4.3.6.1. Cálculo de la transmisión del VTH

Sección 2
Transmisión de Sección 1
6 velocidades Transmisión directa

Piñón 4 Piñón 3
conducido conductor

Cassette* Impulsor*

Piñón 1
conductor
Piñón 2
conducido

Figura 43. Sistema de transmisión propuesto. Elementos correspondientes a la doble

transmisión piñón-cadena Fuente: Elaboración propia.

86
Debido a la condición de adaptabilidad del chasis, se decide realizar un sistema de doble

transmisión (figura 43), el cual posee un tramo directo desde el plato hasta el centro del

vehículo y seguido a este, se cuenta con un tramo que dispone de un juego de velocidades

para su uso principalmente en pendientes.

Para los cálculos en primer lugar, se definió según la documentación investigada que la

potencia necesaria que le entrega un usuario al vehículo para alcanzar la velocidad máxima

de diseño (20 𝑘𝑚/ℎ), está establecida por los siguientes criterios: Una persona en excelente

estado físico puede generar en un VTH de (3 a 5) veces (75 𝑊) en uso prolongado, a niveles

óptimos de fuerza y velocidad durante cortos espacios de tiempo (pocos minutos). Así la

potencia suministrada por un usuario será de 𝑃 = 350 𝑊.

Haciendo la conversión tenemos: 0,35 𝑘𝑊/0,746 ≈ 0,47 𝐻𝑃

Seguido se realiza la conversión de la velocidad de diseño a 𝑟𝑝𝑚 para el cassette y con esta

se calcula la velocidad del piñón conductor también en 𝑟𝑝𝑚; se tiene que 20 𝑘𝑚/ℎ ≈

5,5556 𝑚/𝑠. Se sabe que la llanta trasera consta de un radio de 13” y gira de acuerdo a la

velocidad de diseño, entonces se tiene por conversión que el eje de la llanta y por lo tanto el

cassette, estará girando a una velocidad de 161 𝑟𝑝𝑚:

𝑚
5,5556 𝑠
𝑅𝑃𝑀 = = 161 𝑟𝑝𝑚
0,3302 𝑚 ∗ 0,10472

Ahora analizando la relación de velocidad para el piñón impulsor se tiene que en

consecuencia a la velocidad del cassette, el impulsor y la primera sección deberían girar a:

𝑛2 = 𝑛1 𝑁1 /𝑁2

87
 𝑛2 = 161 𝑟𝑝𝑚 ∗ 16 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠⁄38 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 68 𝑟𝑝𝑚

Para la primera sección, se seleccionaron los piñones, buscando establecer valores iniciales

para un proceso de iteración y basándose en el número de dientes disponibles comercialmente

en platos genéricos de bicicletas todoterreno, de los cuales se escogió el de menor número de

dientes y mayor economía, de los disponibles en el almacén Ciclo Águila de la ciudad de

Montería en el año 2016, buscando disminuir el trabajo realizado por la cadena, el peso del

sistema y aumentar el ahorro de espacio. Se define una relación de transmisión para esta

sección, tomando como criterio que solo es una extensión utilizada para mejorar la eficiencia

y darle soporte al sistema de plegado. Se seleccionó el número de dientes del tercer piñón,

escogiendo comercialmente para la iteración inicial el de tamaño mediano y para el cuarto

piñón (donde se ubica el sistema de cambios) se decide escoger el de menor número de

dientes para los cálculos, que según las recomendaciones de diseño, genera la mayor relación

de transmisión posible y así la cadena se ve limitada por la mayor fatiga posible; seguido se

establecieron las diferentes relaciones de transmisión con las cuales cuenta el vehículo en su

sistema de cambios de velocidad.

Primera sección: el número de dientes del piñón 1 es 28. La relación de transmisión

seleccionada es 1: 1, por lo tanto el número de dientes del piñón 2 es 28.

Segunda sección: el número de dientes piñón 3 es 38. El número de dientes del piñón 4 (para

los cálculos) es 16. Por lo tanto la relación de transmisión seleccionada es de 8: 19, es decir

que por cada ocho vueltas del impulsor el cassette realizara 19, lo que significa que es una

relación de ampliación de velocidad.

88
Para el sistema de cambios de velocidad, las relaciones quedan establecidas según el número

de dientes de los piñones encontrados comercialmente como: piñón de 16 dientes,

relación (1) 8: 19; piñón de 18 dientes, relación (2) 9: 19; piñón de 20 dientes,

relación (3) 10: 19; piñón de 22 dientes, relación (4) 11: 19; piñón de 24 dientes,

relación (5) 12: 19; piñón de 28 dientes, relación (6) 14: 19.

68

38 0,49

Figura 44. Resumen de la tabla de capacidad e interpolación. Selección de cadena y tipo de

lubricación, catálogo de transmisión por piñón-cadena de INTERMEC®, página 50
Fuente: INTERMEC, 2013.

Finalmente con la potencia de diseño para condiciones moderadas de trabajo, se remitió al

catálogo de la figura 44, donde se realizó una interpolación y de acuerdo a los factores

89
establecidos se seleccionó la cadena a utilizar en el VTH y su tipo de lubricación. Seguido se

establecieron las características de la cadena seleccionada, el factor de hileras múltiples y el

factor de corrección de dientes. Luego con esto se calcularon las potencias nominales para la

placa y el rodillo, seleccionando la de menor valor como potencia tabulada (dato indicativo

de la limitación por fatiga en alguno de los dos elementos).

Como se definió anteriormente, la potencia neta de diseño bajo condiciones moderadas de

trabajo es: 𝐻𝑛𝑜𝑚 = 0,47 𝐻𝑃

Con referencia a la tabla de capacidad de la figura 44, donde se realiza una interpolación, la

cual indica que según el número de dientes del piñón conductor (38), la potencia de diseño

(0,47 𝐻𝑃) y las revoluciones por minuto del piñón conductor (68 𝑟𝑝𝑚), se debe seleccionar

una cadena estándar sencilla de rodillos N° 35 pasó 3/8”, la cual según la interpolación

soporta una potencia de 0,49 𝐻𝑃 y su lubricación es tipo 𝐴 (a mano, con aceitera o brocha).

Las características de la cadena seleccionada son las que se muestran en la figura 45.

Figura 45. Dimensiones de la cadena estándar sencilla N° 35. Tabla 17-19 del libro
Shigley 9 𝐸𝐷 Fuente: Shigley 9𝐸𝐷, 2012.

90
 Figura 46. Factores de hileras múltiples 𝐾2 . Según la tabla 17 -23 del libro Shigley 9 𝐸𝐷
Fuente: Shigley 9𝐸𝐷, 2012.

Figura 47. Factores de corrección 𝐾1 . Tabla 17 -22 del libro Shigley 9 ED y para: 𝑁1 =38
Fuente: Shigley 9𝐸𝐷, 2012.

Según la figura 46, se tiene que el factor de hileras múltiples tiene un valor de 𝐾2 = 1. Se

establece el factor de corrección de dientes 𝐾1 para 𝑁1 = 38, según tabla mostrada en la

figura 47 y se calcula como se muestra:

38 1,08
𝑝𝑟𝑒𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑜: 𝐾1 = ( ) = 2,383
17

38 1,5
𝑝𝑜𝑠𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑜: 𝐾1 = ( ) = 3,341
17

91
Se seleccionó el factor de corrección mayor, para el caso el de la potencia posextremo.

Con base en las ecuaciones 38 y 39, correspondientes a las ecuaciones 17-32 y 17-33 del

libro Shigley 9𝐸𝐷 se calculan las siguientes potencias nominales:

𝐻1 = 0,004𝑁11.08 𝑛10.9 𝑝(3−0.07𝑝) ℎ𝑝 (38)

1000𝐾𝑟 𝑁11.5 𝑝0.8

𝐻2 = ℎ𝑝 (39)
𝑛11.5

Dónde:

𝑁1 = número de dientes en la catarina impulsora

𝑛1 = velocidad de la catarina, 𝑟𝑝𝑚

𝑝 = paso de la cadena, pulg

𝐾𝑟 = 29 para números de cadena 25, 35; 3.4 para cadena 41; y 17 para cadenas

40-240

La potencia nominal para la placa seria:

𝐻1 = 0,004(38)1,08 (68)0,9 (0,375)(3−0,07∗0,375) = 0,49 ℎ𝑝

La potencia nominal para el rodillo es:

1000(29)(38)1,5 (0,375)0,8
𝐻2 = = 5527,58 ℎ𝑝
(68)1,5

Se halla el valor de la potencia tabulada, en este caso es el mínimo entre los valores anteriores:

𝐻𝑡𝑎𝑏 = min(0,49 − 5527,58)

𝐻𝑡𝑎𝑏 = 0,49 ℎ𝑝

92
Como se observa de acuerdo al resultado, la potencia de la cadena está limitada por la fatiga

del eslabón de la placa. Finalmente se halla la potencia permisible mediante la ecuación 40

equivalente a la ecuación 17-37 del libro Shigley 9𝐸𝐷.

𝐻𝑎 = 𝐾1 𝐾2 𝐻𝑡𝑎𝑏 (40)

𝐻𝑎 = (3,341)(1,0)(0,49)

𝐻𝑎 = 1,637 ℎ𝑝

La potencia que se debe transmitir se calcula según la ecuación 41 o 17-38 del libro Shigley

9𝐸𝐷. En concordancia con la tabla 17-15 del libro Shigley 9𝐸𝐷, se sugiere tomar un impacto

ligero y así se establece un 𝐾𝑠 = 1,2. Se toma un factor de diseño de impacto moderado

(diversidad de terrenos y altas vibraciones) 𝑛𝑑 = 1,1.

𝐻𝑑 = 𝐻𝑛𝑜𝑚 𝐾𝑠 𝑛𝑑 (41)

𝐻𝑑 = (0,47)(1,2)(1,1)

𝐻𝑑 = 0,6204 ≈ 0,63 𝐻𝑃

Basándose en la capacidad de la cadena comercial, sus fabricantes y el factor posextremo,

tenemos que su vida útil es de 15.000 horas a carga completa.

Para una mejor disposición de seguridad y además buscando una distancia entre centros

conforme a la estructura del diseño, donde la distancia para la segunda sección de la

transmisión, presenta una tolerancia desde 19" hasta 19,25". Se escoge una longitud en pasos

de 129. Esto es: 𝐿⁄𝑝 = 129

93
 38 + 16
𝐴= − 129 = −102
2

0,375 16 − 38 2
𝐶2 = [102 + √1022 − 8 ( ) ]
4 2𝜋

𝐶2 = 19,1"

Para la primera sección, se tiene que la medida correspondiente al diseño de la estructura

desde el centro del piñón 4 hasta el centro del piñón 1, está establecida en 58", con lo cual

se determina que la distancia entre centros de los piñones 1 y 2 es de 𝐶1 = 58– 19,1 = 38,9"

En la posición rural, el sistema de modificación hace que la distancia entre centros para la

primera sección disminuya de 38,9" a 38,2"; por lo tanto se ve reflejada la utilización de un

tensor y además se utiliza la medida más grande para establecer la longitud de la cadena,

como se muestra a continuación:

0,375 16 − 38 2
38,9 = [−𝐴 + √𝐴2 − 8 ( ) ]
4 2𝜋

Se tiene que un valor de 𝐴 que satisface esta condición es de 𝐴 = −207,58. Con este valor

de 𝐴 se procede a hallar la longitud en pasos como:

28 + 28 𝐿 𝐿
𝐴= − = −207,58 → = 235,58 ≅ 236
2 𝑝 𝑝

Como se dijo existe la necesidad del uso de un tensor para este sistema en la primera sección

y para el cambio de velocidades en la segunda sección, por lo que las longitudes de paso

94
reales, son mayores en un 10% a las establecidas en el cálculo. No se ve la necesidad de

realizar más iteraciones.

4.3.7. Diseño de los ejes

Para el diseño de los ejes se deben considerar las cargas máximas a las que cada uno estará

sometido, mientras esté realizando su trabajo. Las cargas seleccionadas para el diseño,

corresponden a las cargas críticas calculadas, carga de impacto tren delantero 𝑓𝑒 = 2352 𝑁;

cada una de las ruedas delanteras equivale a la mitad de la carga de impacto en el tren

delantero, por lo que la carga para cada rueda delantera será: 𝑓𝑑 = 1176 𝑁

La carga de impacto para el tren trasero será: 𝑓𝑒 , = 𝑓𝑡 = 1656 𝑁

Para ambos casos después de tener el valor de las reacciones, conociendo el

dimensionamiento de la posición de los rodamientos y el tipo de apoyo en el eje, se procede

a graficar el diagrama de cuerpo libre, el diagrama de fuerza cortante y el diagrama de

momento flector; con la ayuda del software MDsolids 4.1; con lo que se definieron los

momentos máximos, mínimos y medio, para cada eje.

Después de los resultados anteriores se realizó el diseño inicialmente por los cálculos de

𝑀𝑚𝑎𝑥 𝐶 𝑀𝑚 𝐶
resistencia de materiales (𝜎𝑎 = 𝜎𝑚𝑎𝑥 = ; 𝜎𝑚 = ) y se definió un factor de
𝐼 𝐼

seguridad de 2, el cual garantiza que los ejes no fallarán, en las condiciones sometidas;

considerando un material para ejes ASTM 1045 CD con una resistencia última a la tensión

de 630 MPa y una resistencia a la fluencia de 530 MPa, basándose en la teoría del texto

95
 𝑆𝑦
Shigley 9𝐸𝐷, se obtiene con la ecuación de fluencia estática de Langer (𝜎𝑎 + 𝜎𝑚 = ) una
𝑛

idea aproximada de los posibles diámetros de cada eje.

Luego se realizó el diseño por fatiga, hallando inicialmente el límite de resistencia a la fatiga

𝑆𝑒´ , utilizando la ecuación 𝑆𝑒´ = 0,5𝑆𝑢𝑡 (𝑐𝑜𝑛 𝑆𝑢𝑡 ≤ 1400 𝑀𝑃𝑎); se tuvo en cuenta que no es

posible que las condiciones del entorno, material, manufactura y diseño de una muestra de

laboratorio son iguales a las que estará sometida el elemento mecánico real, por lo que se

hallaron factores que modifican el límite de resistencia a la fatiga (𝑆𝑒 = 𝐾𝑎 𝐾𝑏 𝐾𝑐 𝐾𝑑 𝐾𝑒 𝐾𝑓 𝑆𝑒´ )

o factores de Marín; luego se usó el criterio de falla de Soderberg, por ser el más conservador

y proteger contra la fluencia; determinando el diámetro del eje para cada uno de los casos.

Se consideró el nuevo diámetro para recalcular el factor de tamaño y con ello el límite de

resistencia a la fatiga real, volviendo a realizar los cálculos para cada caso e iterando hasta

conseguir que el diámetro del eje no presentara una variación significativa.

Por último con base en la disponibilidad comercial y la configuración de sus rodamientos, se

seleccionó el diámetro de cada uno de los ejes como se observa en el capítulo de los

resultados.

4.3.7.1. Diseño de los ejes delanteros

Se debe tener en cuenta que la carga o reacción sobre la rueda delantera es transmitida

directamente a los rodamientos y a su vez al eje donde están montados dichos rodamientos,

la situación se ilustra en la figura 48.

96
 Figura 48. Reacciones sobre los rodamientos eje delantero Fuente: Elaboración propia.

De esta figura se pueden observar dos reacciones 𝑃1 y 𝑃2 , que actúan sobre el eje de la rueda

delantera generada por los rodamientos, producto de la carga aplicada en esta rueda

mencionada anteriormente y el tipo de apoyo correspondiente para en el caso. La magnitud

de las reacciones 𝑃1 y 𝑃2 es el resultado de la división de la carga sobre la llanta en las dos

reacciones, lo que significa que ambas reacciones son iguales y la suma de estas equivale en

magnitud a la de la carga sobre la llanta.

El valor para las reacciones de 𝑃1 = 588 𝑁 y 𝑃2 = 588 𝑁. Se realizaron los cálculos

definiendo el tipo de carga y de apoyo al que está sometido cada uno de los ejes, para así

obtener el gráfico de momento flector, por medio del software MDsolids 4.1.

97
Figura 49. Diagramas de momento flector para eje delantero Fuente: Elaboración propia.

Con el diagrama de momento flector mostrado en la figura 49, se obtienen los siguientes

parámetros:

Momento máximo:𝑀𝑚𝑎𝑥 = 44,09 𝑁𝑚 ≈ 44 𝑁𝑚

Momento mínimo:𝑀𝑚𝑖𝑛 = 0 𝑁𝑚

Momento medio :𝑀𝑚 = 22 𝑁𝑚

Diseño por resistencia de materiales

𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑐
𝜎𝑎 = 𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝐼

(44)(𝑑⁄2) 1408
𝜎𝑎 = 𝜎𝑚𝑎𝑥 = =
ᴫ𝑑 4⁄ ᴫ𝑑 3
64

98
También

𝑀𝑚 𝑐
𝜎𝑚 =
𝐼

(22)(𝑑⁄2) 704
𝜎𝑚 = =
ᴫ𝑑 4⁄ ᴫ𝑑 3
64

Ahora usando la ecuación de fluencia estática de Langer:

𝑆𝑦
𝜎𝑎 + 𝜎𝑚 =
𝑛

Con un factor de seguridad de 𝑛 = 2

Con lo anterior reemplazando las ecuaciones de los esfuerzos máximos y medios en la

ecuación de fluencia estática de Langer y despejando el diámetro.

3 (2112)(2)
𝑑=√ = 0,0136 𝑚 = 13,6 𝑚𝑚
(ᴫ)(530 ∗ 106 )

Diseño por fatiga

Hallando inicialmente el límite de resistencia a la fatiga 𝑆𝑒´

𝑆𝑒´ = 0,5𝑆𝑢𝑡

𝑆𝑒´ = 0,5(630 𝑀𝑃𝑎) = 315 𝑀𝑃𝑎

Ahora los factores que modifican el límite de resistencia a la fatiga de los ejes delanteros:

Factor de superficie (𝐾𝑎 )

𝐾𝑎 = 𝑎𝑆𝑢𝑡 𝑏

99
De la figura 50, se establecen los valores de los factores 𝑎 y 𝑏, para operación de maquinado.

Figura 50. Parámetros en el factor de la condición superficial de Marín. Según la tabla 6 -2

del libro Shigley 9 𝐸𝐷 Fuente: Shigley 9𝐸𝐷, 2012.

𝑎 = 4,51

𝑏 = −0,265

Entonces

𝐾𝑎 = 0,817

Factor de tamaño (𝐾𝑏 )

Usando el diámetro calculado por resistencia de materiales 𝑑 = 13,6 𝑚𝑚.

Se tiene que para el valor del diámetro anterior el factor de forma está dado por la ecuación:

𝑑 −0,107
𝐾𝑏 = ( ) → 2,79 ≤ 𝑑 ≤ 51 𝑚𝑚
7,62

13,6 −0,107
𝐾𝑏 = ( ) = 0,94
7,62

Factor de carga (𝐾𝑐 )

100
Con base en la tabla 13, se establece el valor del factor de carga, teniendo en cuenta el tipo

de carga a la que está sometido el eje.

Tipo de carga Factor de carga

(𝑲𝒄 )
Flexión 1
Axial 0,85
torsión 0,59
Tabla 13. Factor de carga de acuerdo al tipo de carga Fuente: Shigley 9𝐸𝐷.

Dado que el eje está sometido a flexión pura, se tiene que 𝐾𝑐 = 1

Como no se tienen más especificaciones o características de trabajo, para los demás factores

de corrección, estos se consideran iguales a uno.

𝐾𝑑 (𝑓. 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎) = 𝐾𝑒 (𝑓. 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑) = 𝐾𝑓 (𝑓. 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠) = 1

Luego la resistencia a la fatiga, teniendo en cuenta los factores de corrección será:

𝑆𝑒 = 𝐾𝑎 𝐾𝑏 𝐾𝑐 𝐾𝑑 𝐾𝑒 𝐾𝑓 𝑆𝑒´

𝑆𝑒 = (0,817)(0,94)(1)(1)(1)(1)(315 𝑀𝑃𝑎) = 241,91 𝑀𝑃𝑎

Usando el criterio de falla de soderberg, considerando un factor de seguridad 𝑛 = 2 y

despejando el diámetro.

1⁄
1 1 3
16𝑛 1 2 2 ⁄2 1 2 2 ⁄2
𝑑=( { [4(𝐾𝑓 𝑀𝑎 ) + 3(𝐾𝑓𝑠 𝑇𝑎 ) ] + [4(𝐾𝑓 𝑀𝑚 ) + 3(𝐾𝑓𝑠 𝑇𝑚 ) ] })
𝜋 𝑆𝑒 𝑆𝑦

Se sabe que el eje no está sometido a cargas torsionales, por ende 𝑇𝑎 = 𝑇𝑚 = 0

101
 1⁄
1 1 3
16𝑛 1 2 ⁄2 1 2 ⁄2
𝑑=( { [4(𝐾𝑓 𝑀𝑎 ) ] + [4(𝐾𝑓 𝑀𝑚 ) ] })
𝜋 𝑆𝑒 𝑆𝑦

Como el eje no tiene concentradores de esfuerzos, entiéndase estos como ranuras, muescas u

orificios; por lo que se considera 𝐾𝑓 = 𝐾𝑓𝑠 = 1.

1⁄
16(2) 1 1 3
[4(44) 2 ]1⁄2 1
[4(22)2 ] ⁄2 })
𝑑=( { 6
+ 6
𝜋 241,91(10 ) 530(10 )

𝑑 = 0,01657 𝑚 = 16,57 𝑚𝑚

Luego considerando este diámetro para el factor de forma que modifica el límite de la

resistencia a la fatiga, se realizan los cálculos nuevamente de manera iterativa, hasta

conseguir una variación despreciable en el diámetro del eje. Dichos resultados para cada

iteración se muestra en la tabla 14

Número de Diámetro de Factor de Resistencia a Diámetro final

iteración entrada (mm) tamaño (𝑲𝒃 ) la fatiga (MPa) (mm)
1 16,57 0,92 236,77 16,67
2 16,67 0,9196 236,66 16,67
Tabla 14. Resultados de iteraciones eje delantero Fuente: Elaboración propia.

El diámetro de eje requerido para las ruedas delanteras con un acero ASTM 1045 CD será:

𝑑 = 16,67 ≈ 17 𝑚𝑚

4.3.7.2. Diseño del eje trasero

Para el diseño del eje trasero se toma como referencias las cargas y las condiciones a las que

está sometida la rueda trasera. Se debe tener en cuenta que la carga o reacción sobre la rueda

102
trasera es transmitida directamente a los rodamientos y a su vez al eje donde están montados

dichos rodamientos, esta situación se ilustra en la figura 51.

Figura 51. Reacciones sobre los rodamientos eje trasero Fuente: Elaboración propia.

De la figura anterior se pueden observar dos reacciones 𝑃1 y 𝑃2 , que actúan sobre el eje de

la rueda trasera generada por los rodamientos, producto de la carga para la rueda trasera

mencionada anteriormente y el tipo de apoyo correspondiente para en el caso. La magnitud

de las reacciones 𝑃1 y 𝑃2 es el resultado de la división de la carga sobre la llanta en las dos

reacciones, lo que significa que ambas reacciones son iguales y la suma de estas equivale en

magnitud a la de la carga sobre la llanta.

El valor para las reacciones, 𝑃1 = 828 𝑁 y 𝑃2 = 828 𝑁. Después de tener el valor de la

reacciones, conociendo el dimensionamiento de la posición de los rodamientos y el tipo de

apoyo en el eje, se procede a graficar el diagrama de cuerpo libre, el diagrama de fuerza

cortante y el diagrama de momento flector; con la ayuda del software MDsolids 4.1.

103
 Figura 52. Diagramas de momento flector para eje trasero Fuente: Elaboración propia.

Con el diagrama de momento flector mostrado en la figura 52, se obtienen los siguientes

parámetros:

Momento máximo: |𝑀𝑚𝑎𝑥 | = 8,28 𝑁𝑚 ≈ 8,3 𝑁𝑚

Momento mínimo: 𝑀𝑚𝑖𝑛 = 0 𝑁𝑚

Momento medio: 𝑀𝑚 = 4,15 𝑁𝑚

Diseño por resistencia de materiales

𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑐
𝜎𝑎 = 𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝐼

104
 (8,3)(𝑑⁄2) 265,6
𝜎𝑎 = 𝜎𝑚𝑎𝑥 = =
ᴫ𝑑 4⁄ ᴫ𝑑 3
64

También

𝑀𝑚 𝑐
𝜎𝑚 =
𝐼

(4,15)(𝑑⁄2) 132,8
𝜎𝑚 = =
ᴫ𝑑 4⁄64 ᴫ𝑑 3

Ahora usando la ecuación de fluencia estática de Langer:

𝑆𝑦
𝜎𝑎 + 𝜎𝑚 =
𝑛

Con un factor de seguridad de 𝑛 = 2

Con lo anterior reemplazando las ecuaciones de los esfuerzos máximos y medios en la

ecuación de fluencia estática de Langer y despejando el diámetro.

3 (398,4)(2)
𝑑=√ = 0,00782𝑚 = 7,82 𝑚𝑚
(ᴫ)(530 ∗ 106 )

Diseño por fatiga

Hallando inicialmente el límite de resistencia a la fatiga 𝑆𝑒´

𝑆𝑒´ = 0,5𝑆𝑢𝑡

𝑆𝑒´ = 0,5(630 𝑀𝑃𝑎) = 315 𝑀𝑃𝑎

Factores que modifican el límite de resistencia a la fatiga de los ejes delanteros del VTH:

105
Factor de superficie (𝐾𝑎 )

𝐾𝑎 = 𝑎𝑆𝑢𝑡 𝑏

De la figura 49, se establecen los valores de los factores 𝑎 y 𝑏. Para operación de maquinado:

𝑎 = 4,51

𝑏 = −0,265

Entonces

𝐾𝑎 = 0,817

Factor de tamaño (𝐾𝑏 )

Usando el diámetro obtenido en los cálculos por resistencia de materiales 𝑑 = 7,82 𝑚𝑚.

Se tiene que para el valor del diámetro anterior el factor de forma está dado por la ecuación:

𝑑 −0,107
𝐾𝑏 = ( ) ; 𝑐𝑜𝑛 2,79 ≤ 𝑑 ≤ 51 𝑚𝑚
7,62

7,82 −0,107
𝐾𝑏 = ( ) = 0,997
7,62

Factor de carga (𝐾𝑐 )

Con base en la tabla 14, se establece el valor del factor de carga, teniendo en cuenta el tipo

de carga a la que está sometido el eje.

Dado que el eje está sometido a flexión pura, se tiene que 𝐾𝑐 = 1

106
Como no se tienen más especificaciones o características de trabajo, para los demás factores

de corrección, estos se consideran iguales a uno.

𝐾𝑑 (𝑓. 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎) = 𝐾𝑒 (𝑓. 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑) = 𝐾𝑓 (𝑓. 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠) = 1

Luego la resistencia a la fatiga, teniendo en cuenta los factores de corrección será:

𝑆𝑒 = 𝐾𝑎 𝐾𝑏 𝐾𝑐 𝐾𝑑 𝐾𝑒 𝐾𝑓 𝑆𝑒´

𝑆𝑒 = (0,817)(0,997)(1)(1)(1)(1)(315 𝑀𝑃𝑎) = 256,58 𝑀𝑃𝑎

Usando el criterio de falla de Soderberg, considerando un factor de seguridad 𝑛 = 2 y

despejando el diámetro.

1⁄
1 1 3
16𝑛 1 2 2 ⁄2 1 2 2 ⁄2
𝑑=( { [4(𝐾𝑓 𝑀𝑎 ) + 3(𝐾𝑓𝑠 𝑇𝑎 ) ] + [4(𝐾𝑓 𝑀𝑚 ) + 3(𝐾𝑓𝑠 𝑇𝑚 ) ] })
𝜋 𝑆𝑒 𝑆𝑦

Se sabe que el eje no está sometido a cargas torsionales, por ende 𝑇𝑎 = 𝑇𝑚 = 0

1⁄
1 1 3
16𝑛 1 2 ⁄2 1 2 ⁄2
𝑑=( { [4(𝐾𝑓 𝑀𝑎 ) ] + [4(𝐾𝑓 𝑀𝑚 ) ] })
𝜋 𝑆𝑒 𝑆𝑦

Como el eje no tiene concentradores de esfuerzos, entiéndase estos como ranuras, muescas u

orificios; por lo que se considera 𝐾𝑓 = 𝐾𝑓𝑠 = 1.

1⁄
16(2) 1 1 3
1 1
𝑑=( { 6
[4(8,3)2 ] ⁄2 + 6
[4(4,15)2 ] ⁄2 })
𝜋 256,58(10 ) 530(10 )

𝑑 = 0,00935 𝑚 = 9,35 𝑚𝑚

107
Luego considerando este diámetro para el factor de forma que modifica el límite de la

resistencia a la fatiga, se realizan los cálculos nuevamente de manera iterativa, hasta

conseguir una variación despreciable en el diámetro del eje. Dichos resultados para cada

iteración se muestra en la tabla 15.

Número de Diámetro de Factor de Resistencia a Diámetro final

iteración entrada (mm) tamaño (𝑲𝒃 ) la fatiga (MPa) (mm)
1 9,35 0,978 251,69 9,40
2 9,40 0,978 251,69 9,40
Tabla 15. Resultados de iteraciones eje trasero Fuente: Elaboración propia.

El diámetro de eje requerido para la rueda trasera con un acero ASTM 1045 CD será:

𝑑 = 9,40 ≈ 10 𝑚𝑚

4.3.8. Cálculo y selección de rodamientos

Para la selección de los rodamientos se establecieron los parámetros a los que están sometidos

en cada uno de los casos, teniendo en cuenta la carga sobre el rodamiento, la vida deseada,

el diámetro de la llanta y la velocidad lineal máxima del vehículo; con los que se obtuvieron

𝑽
las 𝑟𝑝𝑚 máximas por medio de la ecuación 𝒏𝒅 = ᴫ𝑫𝑳 .

𝒍 𝒏 𝟔𝟎 𝟏
𝑫 𝒅
Luego se determinó la clasificación de catálogo 𝐶10 , usando la ecuación 𝑪𝟏𝟎 = 𝑭𝑫 ( 𝟏∗𝟏𝟎𝟔 ) .
𝒂

Por último con esta clasificación de catálogo, el diámetro del eje y el diámetro de la bancada

o puesto exterior del rodamiento; se seleccionaron los rodamientos adecuados para cada uno

de los ejes, tanto delanteros como traseros, utilizando el catálogo de la empresa Koyo para

rodamientos de bolas.

108
 4.3.8.1. Rodamientos para ejes ruedas delanteras

Parámetros y condiciones a los que estará sometido:

Velocidad lineal máxima del vehículo: 𝑉𝐿 = 20 𝑘𝑚/ℎ = 13123,36 in/min

Carga sobre el rodamiento: 𝑃1 = 𝑃2 = 𝐹𝐷 = 588 N

Diámetro del eje: 𝑑 = 17 𝑚𝑚

Se desea una vida de: 𝑙𝐷 = 8760 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

Diámetro de la llanta delantera: 𝐷 = 20 𝑖𝑛

Tipo de rodamiento: cojinete de bolas

Luego con lo anterior la velocidad rotacional 𝑛𝑑 , está dada por:

𝑉𝐿
𝑛𝑑 =
ᴫ𝐷

13123,36
𝑛𝑑 =
ᴫ(20)

𝑛𝑑 = 208,86 𝑅𝑃𝑀

Con lo que la clasificación de catálogo 𝐶10 , será:

𝑙𝐷 𝑛𝑑 60 1
𝐶10 = 𝐹𝐷 ( )𝑎
1 ∗ 106

Teniendo en cuenta que 𝑎 = 3, para cojinetes de bolas.

(8760)(208,86)60 1
𝐶10 = 588( )3
1 ∗ 106

𝐶10 = 2815,45 𝑁 = 2,81 𝑘𝑁

109
Por último, teniendo en cuenta la clasificación de catálogo, el diámetro del eje obtenido en

el cálculo de ejes y el diámetro de la bancada o puesto exterior del rodamiento el cual tiene

en valor de 30 𝑚𝑚; se seleccionan los rodamientos adecuados para los ejes delanteros,

utilizando el catálogo Koyo para rodamientos de bolas ilustrado en la figura 53.

Figura 53. Rodamientos rígidos de bolas de una hilera Fuente: Koyo, 2014.

De esta forma se seleccionan 4 rodamientos 6903 ZZ 2RU, con una carga permisible 𝐶10 =

4,6 𝑘𝑁, cumpliendo con todas las condiciones y parámetros establecidos; tomando dos

rodamientos para cada rueda delantera.

110
 4.3.8.2. Rodamientos para eje rueda trasera

Parámetros y condiciones a los que estará sometido:

Velocidad lineal máxima del vehículo: 𝑉𝐿 = 20 𝑘𝑚/ℎ = 13123,36 𝑖𝑛/𝑚𝑖𝑛

Carga sobre el rodamiento: 𝑃1 = 𝑃2 = 𝐹𝐷 = 828 𝑁

Diámetro del eje: 𝑑 = 10 𝑚𝑚

Se desea una vida de: 𝑙𝐷 = 8760 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

Diámetro de la llanta trasera: 𝐷 = 28 𝑖𝑛

Tipo de rodamiento: cojinete de bolas

Luego con lo anterior la velocidad rotacional 𝑛𝑑 , está dada por:

𝑉𝐿
𝑛𝑑 =
ᴫ𝐷

13123,36
𝑛𝑑 =
ᴫ(28)

𝑛𝑑 = 149,19 𝑅𝑃𝑀

Con lo que la clasificación de catálogo 𝐶10 , será:

𝑙𝐷 𝑛𝑑 60 1
𝐶10 = 𝐹𝐷 ( )𝑎
1 ∗ 106

Teniendo en cuenta que 𝑎 = 3, para cojinetes de bolas.

(8760)(149,19)60 1
𝐶10 = 828( )3
1 ∗ 106

𝐶10 = 3544,01 𝑁 = 3,54 𝑘𝑁

111
Por último, teniendo en cuenta la clasificación de catálogo, el diámetro del eje obtenido en

el cálculo de ejes y el diámetro de la bancada o puesto exterior del rodamiento el cual tiene

en valor de 30 𝑚𝑚; se seleccionan los rodamientos adecuados para el eje trasero, utilizando

el catálogo Koyo para rodamientos de bolas ilustrado en la figura 53. De esta forma se

seleccionan 2 rodamientos 6200 ZZ 2RU, con una carga permisible 𝐶10 = 5,10 𝑘𝑁,

cumpliendo con todas las condiciones y parámetros establecidos.

4.3.9. Diseño y selección del sistema de frenado

Las fuerzas externas que actúan sobre el vehículo durante el proceso de frenado, se muestran

en la figura 54.

Figura 54. Fuerzas de frenado actuantes en el vehículo Fuente: Elaboración propia.

El cálculo para la selección del sistema de frenado, se realizó adoptando las condiciones de

operación de frenado, exigidas por la ASME en las competencias de vehículos de tracción

humana; con la que se estableció que en un trayecto de 5 𝑚 y en una velocidad de 25 𝑘𝑚/ℎ,

el sistema de frenos debe ser capaz de detener completamente el vehículo. Teniendo en

112
cuenta las fuerzas externas que actúan sobre él, durante el proceso de frenado, se usó el

teorema de trabajo y energía (𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝐾2 − 𝐾1 ), donde se definieron dos estados (inicial

𝐾1 y final 𝐾2 ); se expresó el cambio de energía cinética como la diferencia entre las energías

𝟏
cinéticas del estado 2 con el estado 1 𝑲𝟐 − 𝑲𝟏 = 𝟐 𝒎𝑻 (𝒗𝒇 𝟐 − 𝒗𝒊 𝟐 ), de dónde se obtuvo la

fuerza neta para detener el sistema:

𝟏
𝑭𝒓 = 𝟐𝒙 𝒎𝑻 (𝒗𝒇 𝟐 − 𝒗𝒊 𝟐 ), esta fuerza es igual en magnitud a la de fricción por rodadura.

Luego se estableció la magnitud de la fuerza de fricción por rodadura en cada rueda,

definiendo así, las fuerzas de frenado en las ruedas delanteras y trasera a las que se le resta y

suma un 10% de la fuerza neta respectivamente, para garantizar la estabilidad del vehículo

durante el proceso de frenado. Por último se calculó el momento torsional en cada uno de los

𝟑𝑻 𝒓𝟐 −𝒓𝟐
ejes de las ruedas, para determinar la fuerza normal de frenado 𝑭𝒏 = 𝟒𝝁 (𝒓𝟐𝟑 −𝒓𝟏𝟑 ).
𝟐 𝟏

Para el caso, este vehículo se estableció con un tipo de freno de disco y mordaza, por lo que,

con la fuerza normal de frenado y usando el catálogo de frenos de disco para bicicletas de la

empresa Shimano, se obtuvo el tipo pastillas y de discos de freno necesarios para detener el

vehículo bajo las condiciones previamente establecidas.

4.3.9.1. Calculo del sistema de frenado

Datos y parámetros conocidos:

Masa total (masa del vehículo y masa del conductor): 𝑚 = 31𝑘g + 85𝑘g = 116𝑘g

Distancia de frenado: 𝑥 = 5 𝑚

Velocidad inicial:𝑣𝑖 = 25 𝑘𝑚/ℎ = 6,95 𝑚/𝑠

113
Velocidad final: 𝑣𝑓 = 0

Luego por el teorema de trabajo y energía

𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝐾2 − 𝐾1

Con un diagrama de estados mostrado en la figura 55.

Figura 55. Diagrama de estados del VTH Fuente: Elaboración propia.

El cambio de energía cinética del sistema se expresa como la diferencia de energías entre el

estado 2 y el estado 1.

1
𝐾2 − 𝐾1 = 𝑚 𝑇 (𝑣𝑓 2 − 𝑣𝑖 2 )
2

Por lo que, la fuerza necesaria para detener el vehículo será:

1
𝐹𝑟 = 𝑚 (𝑣 2 − 𝑣𝑖 2 )
2𝑥 𝑇 𝑓

1
𝐹𝑟 = (116)(02 − 6,952 )
2(5)

𝐹𝑟 = 560,31 𝑁

114
Dada la simetría de las ruedas delanteras, estas soportan el mismo peso y por tanto la fuerza

de fricción sobre estas es igual, la cual está dada por:

𝐹𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 = 0,70𝐹𝑟

𝐹𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 = 0,70(560,31 𝑁)

𝐹𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 = 392,22 𝑁

La fuerza de rozamiento por rodadura sobre la rueda trasera será:

𝐹𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 = 0,30𝐹𝑟

𝐹𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 = 0,30(560,31 𝑁)

𝐹𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 = 168,1 𝑁

Luego las fuerzas de frenado en el eje delantero y trasero teniendo en cuenta la estabilidad

del vehículo en el momento del frenado

𝐹𝐷 = 𝐹𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 − (0,1)𝐹𝑟

𝐹𝐷 = 392,22 𝑁 − (0,1)560,31 𝑁

𝐹𝐷 = 336,2 𝑁

𝐹𝑇 = 𝐹𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 + (0,1)𝐹𝑟

𝐹𝑇 = 168,1 𝑁 + (0,1)560,31 𝑁

𝐹𝑇 = 224,13 𝑁

115
Para calcular el momento torsional sobre los ejes delantero y el eje trasero, se hace uso del

valor de la fuerza de frenado y el valor del radio de las ruedas.

Por lo que para una rueda delantera el momento torsional está dado por:

𝐹𝐷
𝑀𝐷 = (𝑟)
2

336,2
𝑀𝐷 = (0,254)
2

𝑀𝐷 = 42,7 𝑁𝑚

También para la rueda trasera:

𝑀𝑇 = (𝑟)𝐹𝑇

𝑀𝑇 = (0,33)(224,13)

𝑀𝑇 = 74 𝑁𝑚

La ecuación que relaciona el momento torsor con la fuerza normal de frenado se muestra a

continuación:

3𝑇 𝑟22 − 𝑟12
𝐹𝑛 = ( )
4𝜇 𝑟23 − 𝑟13

Del catálogo de frenos de disco para bicicletas de la empresa Shimano se obtienen los

siguientes datos para pastillas y discos de freno.

Diámetro del disco: 𝐷𝐷 = 180 𝑚𝑚

Radio externo del disco: 𝑟2 = 90 𝑚𝑚

116
Radio interno del disco: 𝑟1 = 74 𝑚𝑚

Coeficiente de fricción entre el disco y las pastillas: 𝜇 = 0,57

Para las ruedas delanteras, como existe simetría se toma el cálculo para una rueda. Por tanto

la fuerza normal de frenado es:

3(42) 0,092 − 0,0742

𝐹𝑛 = ( )
4(0,57) 0,093 − 0,0743

𝐹𝑛 = 447,87 𝑁

Para la rueda trasera, se toman las mismas dimensiones de pastilla y disco tomados en la

parte delantera, la fuerza normal de frenado es:

3(74) 0,092 − 0,0742

𝐹𝑛 = ( )
4(0,57) 0,093 − 0,0743

𝐹𝑛 = 789,11 𝑁

Del catálogo de frenos de la marca Shimano y para las cargas determinadas, se seleccionan

frenos apropiados con las siguientes referencias y características, mostradas en la tabla 16.

Modelo Tipo de Manubrio Referencia Pastilla

freno recomendado disco
BR-R515 Disco ST-5700 SM-RT64 Resina
mecanico BL-R780 G01S
BR-M395 Disco BL-M395 SM-RT30 Resina
hidráulico SM-RT54 B01S
Tabla 16. Características y referencias de los frenos Fuente: Elaboración propia.

Por lo tanto se selecciona por su confiabilidad y economía el sistema de frenado modelo BR-

R515, para la rueda trasera del VTH.

117
 4.3.10. Cumplimiento de la condición de Ackerman.

A bajas velocidades la estabilidad y control del vehículo se analizan mediante el

cumplimiento de la condición de Ackerman, donde se definen los ángulos máximos

utilizados por las ruedas, para tomar una curva con un radio de giro de 2,5 𝑚 y así determinar

las medidas que se derivan para el mecanismo de la barra estabilizadora y los manubrios. Así

los ángulos de giro están dados por las ecuaciones 1 y 2 como:

2𝐿
𝛿𝑜 = tan−1 ( ) = 23,05°
(4𝐿 + 𝑡)

2𝐿
𝛿𝑖 = tan−1 ( ) = 31,21°
(4𝐿 − 𝑡)

Estos son los ángulos interior y exterior mínimos, con los que el sistema de dirección del

VTH debe cumplir, para asegurar que pueda tomar una curva bajo las condiciones

establecidas.

Según (Pérez J., 2011), la condición de Ackerman debe cumplir que el vehículo pueda girar

describiendo un círculo de diámetro cuatro veces mayor al de la distancia entre ejes o batalla

(L = 1 𝑚), para este caso el vehículo debe describir un círculo de diámetro igual a 4 𝑚, así

se asegura que el radio mínimo de giro sea de aproximadamente el doble de la batalla, es

decir sea un radio con un valor de aproximadamente 2 𝑚, asegurando mediante un factor de

seguridad de 0,5 𝑚; que se pueda tomar una curva con el radio de diseño de 2,5 𝑚 sin

ninguna limitación o dificultad.

Se realiza mediante el software CAD SolidWorks® Premium 2016, un análisis con las

medidas reales del vehículo, necesarias para implementar el mecanismo de dirección de

118
Ackerman, mediante la barra estabilizadora, derivando entonces las medidas, con las que se

realizó la construcción del mecanismo de la barra estabilizadora.

Medidas derivadas del análisis con el software se muestran en la figura 56 y 57.

Figura 56. Mecanismo de Ackerman. Medidas derivadas Fuente: Elaboración propia.

Ahora se realiza el análisis en el vehículo, con el fin de analizar si los ángulos reales del

mecanismo de Ackerman, cumplen con los parámetros expuestos teóricamente:

119
 Figura 57. Geometria de Ackerman en el radio mínimo (giro máximo). Se verifican los
ángulos reales a los que el vehículo está sometido Fuente: Elaboración propia.

Como se observa en la figura 57, los ángulos reales, interior de giro tiene un valor de 24,32°,

el cual es un valor menor al teórico 31,21° y el ángulo externo es de 20,89°, que también es

menor al teórico 23,05°, por esto se puede decir que el VTH cumple de manera satisfactoria,

con la geometría y mecanismo de Ackerman y es capaz de someterse a las condiciones

establecidas en el diseño sin inconvenientes.

4.3.11. Planos

Luego de tener el diseño final del vehículo listo, se realizaron los planos para su construcción

los cuales muestran las diferentes cotas, ángulos y tolerancias de cada parte, con lo que se

concibió la construcción; estos se muestran en detalle a continuación.

120
 Ítem Descripción
A1 Placas de espaldar
A2 Soporte de placas
A3 Soporte de silla
A4 Tubería principal
A5 Centro eje pedales

Plano A. Diferentes partes del tren principal (isométrica)

Fuente: Elaboración propia

Plano A1. Placas del punto articulado para el espaldar

Fuente: Elaboración propia

121
 Plano A2. Soporte de placas para el punto articulado
Fuente: Elaboración propia

Plano A3. Soporte de la base para la silla

Fuente: Elaboración propia

122
 Plano A4. Tubería principal del tren pricipal
Fuente: Elaboración propia

Plano A5. Centro del eje de los pedales (plato delantero)

Fuente: Elaboración propia

Ítem Descripción
B1 Soportes rueda
trasera
B2 Tubería apoyo base
B3 Centro eje plato
B4 Placas tren trasero
B5 Tubería de apoyo
vertical

Plano B. Diferentes partes del tren trasero (isométrica)

Fuente: Elaboración propia

123
 Plano B1. Soporte de la rueda trasera y detalles
Fuente: Elaboración propia

Plano B1.1. Soporte inferior de la rueda trasera en detalle

Fuente: Elaboración propia

Plano B1.2. Soporte superior de la rueda trasera en detalle

Fuente: Elaboración propia

124
 Plano B2. Tubería de apoyo base para los soportes inferiores de la rueda trasera
Fuente: Elaboración propia

Plano B3. Centro del eje para el plato en la división de la transmisión

Fuente: Elaboración propia

125
 Plano B4. Placas del punto articulado soporte para el tren trasero
Fuente: Elaboración propia

Plano B5. Tubería de apoyo vertical para los soportes superiores de la rueda trasera
Fuente: Elaboración propia

126
 Ítem Descripción
C1 Antivuelco vertical
C2 Placas de soporte
antivuelco lateral
C3 Espaldar

Plano C. Diferentes partes del espaldar y antivuelco principal (isométrica)

Fuente: Elaboración propia

Plano C1. Antivuelco vertical fijo en la tubería del espaldar

Fuente: Elaboración propia

127
 Plano C2. Placas del punto articulado soporte de antivuelco lateral
Fuente: Elaboración propia

Plano C3. Tubería principal de soporte del espaldar de la silla y antivuelco vertical
Fuente: Elaboración propia

128
 Ítem Descripción
D1(D1’)R,L Placas soporte
barras suspensión
D2(D2’) Placas unión tren
central
D3 Placa unión punto
articulado

Plano D. Diferentes partes del punto articulado soporte de la suspensión (isométrica)

Fuente: Elaboración propia

Plano D1. Placas del punto articulado soporte de los brazos de la suspensión. Detalle para
placas derechas e izquierdas (×4) Fuente: Elaboración propia

129
 Plano D2. Placas del punto articulado que une la suspensión con el tren central (×2)
Fuente: Elaboración propia

Plano D3. Placa principal del punto articulado que une el lateral derecho con el izquierdo
Fuente: Elaboración propia

Ítem Descripción
E(E’) Brazos de suspensión

Plano E. Brazo derecho e izquierdo de la suspensión (isométrica)

Fuente: Elaboración propia

130
 Plano E1. Medidas y especificaciones de los brazos de la suspensión (×2)
Fuente: Elaboración propia

Ítem Descripción
F1(F1’) Placas soporte
punto articulado
F2 Tubería soporte
espigas
F3 Tubería unión
espigas

Plano F. Punto articulado que soporta las espigas de la dirección (isométrica)

Fuente: Elaboración propia

Plano F1. Placas de soporte de espigas enlace entre suspensión y dirección (×4)
Fuente: Elaboración propia

131
 Plano F2. Tubería de soporte base del punto articulado. Establece en su estructura los
ángulos de dirección de salida y avance (×2) Fuente: Elaboración propia

Plano F3. Tubería central que se une con las espigas mediante cojinetes (×2)
Fuente: Elaboración propia

Ítem Descripción
G1 Espiga
G2 Eje
G3 Eslabón de trapecio
de Ackerman

Plano G. Punto articulado que soporta las espigas de la dirección (isométrica)

Fuente: Elaboración propia

132
Plano G1&2. Medidas de espiga y eje unidos en su respectiva inclinación derivada de los
ángulos de la dirección (×2) Fuente: Elaboración propia

Plano G3. Especificaciones del eslabón de soporte de la barra estabilizadora (×2)

Fuente: Elaboración propia

133
 Ítem Descripción
H1 Placas soporte tren
trasero
H2 Tubería vertical
H3 Tubería principal
H4 Borde de seguridad

Plano H. Diferentes partes del antivuelco lateral desmontable (isométrica)

Fuente: Elaboración propia

Plano H1. Placas del punto articulado que une el antivuelco con el tren trasero
Fuente: Elaboración propia

134
Plano H2. Tubería vertical de la barra antivuelco base de la unión de los puntos articulados
Fuente: Elaboración propia

Plano H3. Tubería principal de la barra antivuelco lateral (horizontal)

Fuente: Elaboración propia

Plano H4. Borde de protección de elementos cortantes que genera la tubería principal
Fuente: Elaboración propia

135
 Plano 2. Especificaciones de las medidas para las diferentes partes de la silla. Base,
espaldar y apoya cabeza respectivamente Fuente: Elaboración propia

Plano 3. Especificaciones dimensionales de fabricación del eje

Fuente: Elaboración propia
(Eland, 2002)

136
 5. CONSTRUCCIÓN Y VALIDACIÓN

5.1. PROCESOS DE MANUFACTURA

Luego de tener el diseño y los planos del chasis se definieron los procesos de manufactura a

aplicar como el corte, taladrado, oxicorte, dobleces, soldadura, roscado, desbastado, cizallado

y fresado. Se inició el proceso realizando los cortes de las tuberías y el oxicorte de las placas,

se realizaron los dobleces y se verificaron las dimensiones. Se realizó la marcación y el corte

en forma circular para los puntos correspondientes a los centros de ejes y dirección, haciendo

importancia en la necesidad para su correcta ubicación. En las diferentes piezas de la tubería

principal se realizó la medición, marcación y el taladrado de los diferentes puntos necesarios

en las articulaciones, también se señaló la ubicación y el trayecto de las partes que

posteriormente se soldaron, formando de esta manera cada uno de los elementos que al

articularse o ensamblarse forman el chasis, finalizando con una posterior verificación.

La construcción de la dirección estuvo enfocada principalmente en las espigas a la cual se le

realizaron procesos de corte, devastado, taladrado, roscado, fresado, cizallado y soldado. En

particular el taladrado y fresado correspondió a un ángulo definido y necesario en la

inclinación del pivote establecida por el valor del ángulo kingpin. Así, sobre el agujero

inclinado se ubicaron los ejes de las llantas, a los cuales se les realizó un proceso previo de

cortado, finalizando con la soldadura para unirlos a las espigas, también se unieron por

soldadura a este conjunto los soportes de los rodamientos de dirección y las placas de soporte

de la barra estabilizadora, teniendo en cuenta su correspondiente inclinación, definida por la

condición de Ackerman.

La construcción de los cojines se originó en el reciclaje de las bases de estas a partir de

material en deterioro, se realizó el tapizado de la espuma y se unió a la estructura del chasis

137
por medio de tornillos y tuercas. Se hace el montaje de los rodamientos, dirección y

transmisión y se verificó su funcionalidad. Finalmente, se ensamblaron todas las partes

manufacturadas del chasis y la dirección mediante la unión por pernos en los diferentes

puntos articulados, realizando una verificación y comparación de las medidas establecidas

en el diseño, donde se infirió el cumplimiento de los planteamientos del prototipo. A

continuación, se especifican cada uno de los procesos de manufactura que se utilizaron y la

parte correspondiente donde se aplicó.

Piezas fundamentales del VTH Procesos de manufactura

c f Tren trasero y central:

b a) Dobleces
d b) Soldadura
c) Corte
d) Oxicorte
a e) Taladrado
e
d f) Desbastado
a

138
 Placas de acople de suspensión:

a) Taladrado
b) Soldadura
c
c) Oxicorte
a
b
a Acople de espigas derecho e izquierdo:
d a) Oxicorte
b b) Taladrado
c) Corte
d) Soldadura
c

Barras de suspensión-dirección izquierda

y derecha:
a) Desbastado
b) Taladrado
a
c) Corte

Espaldar y antivuelco vertical:

a
a) Dobleces
e b) Corte
b
c c) Oxicorte
d) Desbastado
e) Soldadura

139
 c Barra antivuelco lateral desmontable:
d
a) Corte
b) Oxicorte
a c) Desbastado
b
d) Soldadura

Espigas y ejes derecha e izquierda:

a) Corte
a
b) Soldadura
b
c) Desbastado
d) Cizallado
c
e) Taladrado
g
f
f) Roscado
g) fresado

d e

Tabla 17. Procesos de manufactura aplicados en el VTH. Listado con base en las partes
fundamentales Fuente: Elaboración propia.

De la tabla 17, se puede observar que los procesos de manufactura aplicados en la

construcción del vehículo son básicos y no requieren de la implementación de alguna

tecnología sofisticada para su aplicación, se debe entender que la construcción por partes

mejoró la exactitud de las medidas establecidas en el diseño CAD, con respecto a los

anteriores VTH construidos en la Universidad de Córdoba y facilitó la fabricación del

vehículo disminuyendo el tiempo de construcción junto a la calidad del producto. En su

totalidad solo se utilizaron nueve procesos de manufactura.

140
 5.2. EVALUACIÓN

Se evaluó el vehículo tanto en terreno urbano como en terreno rural, en sus respectivas

posiciones. Para el terreno urbano se realizaron recorridos por la totalidad de la malla vial

correspondiente a las ciclovías de la ciudad de Montería y se realizó un recorrido por las

calles vehiculares, donde se abarcaron las condiciones de suelo pavimentado y suelo

asfaltado. Para terreno rural se realizó un recorrido hasta el corregimiento de guateque en

época de temporada lluviosa y así con todos estos recorridos se realizó la correspondiente

evaluación. También se evaluó el VTH en las condiciones de movilidad descritas, con el fin

de verificar qué aspectos positivos y negativos se evidenciaron del diseño y que tanto ayuda

en la movilidad sostenible este prototipo de vehículo.

5.3. VALIDACIÓN

Con el fin de ratificar que el comportamiento del vehículo es acorde a lo previsto, según sus

características y parámetros seleccionados, se realizó un análisis dinámico, el cual se enmarca

dentro de los conceptos establecidos por la SAE en los documentos, “Race Car Vehicle

Dynamics” de 1995 y “Fundamentals of Vehicle Dynamics” de 1992. Se denomina a las

teorías formuladas en estos libros como de la SAE o estipuladas por esta.

Para iniciar el análisis, se realizaron experimentos a escala basados en diferentes

metodologías de pruebas para vehículos autopropulsados. Los datos que se tomaron son la

distancia y el tiempo, de donde se calcularon diferentes variables físicas, para realizar luego

su análisis dinámico. Las pruebas se realizaron con el vehículo en la posición urbana, ya que

es en esta donde se alcanza la velocidad máxima o velocidad de diseño. El usuario en todas

las pruebas contó con un peso de 75 𝑘g, una altura de 1,88 𝑚 y un perfil deportivo promedio.

141
 5.3.1. Determinación de la capacidad de aceleración

Consiste en hallar la respuesta de la aceleración máxima para la combinación del sistema

VTH-usuario promedio, en general evidenciando la limitación que arroja el vehículo en pasar

de 0 a 20 𝑘𝑚/ℎ, de acuerdo a la distancia y tiempo mínimo en que lo pueda lograr.

El experimento consta de lo siguiente, se señaló con conos un trayecto de prueba en línea

recta de 60 𝑚 y terreno asfaltado, donde se tomaron los tiempos utilizando un cronómetro,

desde que parte el vehículo de reposo, entre puntos ubicados a los 12 𝑚, 24 𝑚, 36 𝑚, 48 𝑚

y el tiempo de llegada; la pista y sus condiciones se muestran en la figura 58. Se analiza con

los datos tomados, cual es el tiempo donde se consigue el límite de velocidad establecido y

la aceleración máxima que es capaz de experimentar el vehículo en función de la capacidad

de un usuario promedio.

Puntos de toma de tiempo

Inicio P1 P2 P3 P4 P5 final

Figura 58. Esquema de la pista de prueba de aceleración. (Vista superior) puntos de

medición del tiempo, medidas en metros Fuente: Elaboración propia.

Análisis dinámico de la capacidad de aceleración

Se empezó el análisis dinámico determinando la aceleración media que el vehículo adquiere

arrancando desde reposo y hasta alcanzar la velocidad de diseño 20 𝑘𝑚/ℎ, la cual quedó

142
establecida en la prueba experimental anterior. El efecto de la aceleración se representa por
𝑊
una fuerza inercial equivalente denotada ∙ 𝑎𝑥 .
g

Es importante resaltar que el análisis dinámico se realiza con el vehículo en posición urbana,

ya que es en esta donde se consigue la mayor velocidad (máxima de diseño). Se asume para

el análisis que la masa del usuario es la correspondiente al valor máximo del diseño, ya que

con esta se estipulan las condiciones más críticas del vehículo.

Para este caso se fijó que la fuerza aerodinámica producida en el vehículo es despreciable

debido a su baja velocidad de diseño. Se recuerdan los valores del ángulo de pendiente

máximo, el peso y las cargas estáticas en el tren delantero y tren trasero.

La capacidad de aceleración para el caso de un vehículo de tracción humana “sin motor” se

ve influenciada o limitada por la tracción, denotada como 𝐹𝑥 y la cual se puede calcular por

medio de la ecuación 6. Para el caso de este vehículo, su capacidad de aceleración se ve

afectada por el terreno donde se haga uso de este, como puede ser el terreno rural o el terreno

urbano, en cada uno se dispone de un coeficiente máximo de fricción diferente. Para terreno

urbano y según el anexo 1, el coeficiente fue seleccionado para el asfalto y cemento (seco);

se realiza el cálculo escogiendo el menor coeficiente, con el fin de conocer la más baja

aceleración a la que el vehículo puede responder.

Sin embargo según la SAE, existe una fuerza de tracción máxima que depende de la rueda

donde se aplica la tracción y de las transferencias de cargas dinámicas que se presentan. Así,

se calcula esta fuerza y con ella la aceleración que teóricamente puede alcázar el vehículo y

se compara con la alcanzada en la prueba experimental, estableciendo eficiencias para la

fuerza de tracción y para la aceleración, seguidamente se analizan los resultados. Se realiza

la misma operación para terreno rural, donde se selecciona del anexo 1, el coeficiente

143
correspondiente a una carretera de tierra seca; entonces se realiza el cálculo de la fuerza de

tracción, la fuerza de tracción máxima y la eficiencia de tracción, luego se analiza; para este

terreno no se cuenta con una medida de aceleración ya que no es la máxima posible, siendo

irrelevante para su análisis.

5.3.2. Determinación de la desaceleración o capacidad de frenado

Con las mismas condiciones de pista de la prueba anterior, se lleva el vehículo desde reposo

hasta la velocidad máxima que la combinación usuario-VTH sea capaz de alcanzar al

finalizar los 60 𝑚, se toma el tiempo de llegada con el cronómetro y se realiza en el mismo

instante un frenado, presionando la totalidad de la palanca de tal manera que el vehículo

pierda energía y quede en estado de reposo, se toma también con el cronómetro el tiempo de

frenado y se mide con un flexómetro las distancias de frenado alcanzadas (figura 59).

Punto de Final trayecto

Inicio frenado de frenado

SD

Figura 59. Esquema de la pista de prueba de frenado. (Vista superior) puntos de medición
del tiempo, medidas en metros Fuente: Elaboración propia.

A partir de la ecuación establecida para esta prueba, se calcula el valor de la desaceleración

para la velocidad de diseño.

Análisis dinámico de la capacidad de frenado

La capacidad de frenado se ve influenciada por muchos factores como el arrastre

aerodinámico, el arrastre en la línea de transmisión, la inclinación y el deslizamiento, estos

factores contribuyen en la denominada desaceleración que se asume para este análisis como

constante durante la aplicación de los frenos, en el caso de tener una desaceleración hasta

144
parar totalmente, se calcula la distancia de parada y seguido se calcula el tiempo de parada,

con estos datos se analiza el comportamiento del VTH y su sistema de frenos. También se

calcula la fuerza de frenado que ejerce el sistema en el vehículo, para la desaceleración

hallada experimentalmente. La energía absorbida en el frenado, se puede calcular para el caso

por medio de la ecuación 18, donde se establece que la velocidad final es cero, equivalente

al reposo. Según el libro Fundamentos de la dinámica de vehículos de la SAE, existe una

disipación de potencia inicial en el punto de aplicación del freno, equivalente a la fuerza de

frenado por la velocidad del vehículo, la cual se calcula para luego calcular y analizar la

potencia promedio absorbida durante la parada.

Al igual que durante la aceleración también se obtienen transferencias de cargas dinámicas

entre los trenes del vehículo, denotadas por la carga estática, adicionándole o restándole la

transferencia de carga dinámica de frenado, ecuaciones 20 y 21 para los trenes delantero y

trasero respectivamente. Se calculan estas y se realiza su respectivo análisis. Se calcularon

también la fuerza de frenado máxima que se producen en los trenes, ecuaciones 23 y 24; el

valor de los coeficientes picos depende de muchos factores como son, la presión de en los

neumáticos, la temperatura, el torque que se produce en la llanta debido a la fuerza ejercida

por el sistema de frenado, entre otros. Para este caso se consideran estos factores

despreciables, en gran medida por la baja velocidad, aceleración y peso que se presentan en

un VTH y se escoge un valor del anexo 1, que es seleccionado de acuerdo al tipo de suelo

donde se desplaza el vehículo, correspondiente al terreno urbano, debido a que en este se

presenta el máximo coeficiente pico (0,9).

Luego de analizar de manera general los resultados obtenidos para el sistema de frenados, se

calcula la eficiencia de estos según la SAE y se realizan los comentarios pertinentes. Se

calcula y analiza la resistencia a la rodadura como uno de los parámetros fundamentales del

145
VTH y de las capacidades de frenado y aceleración; mediante la ecuación 25 se realiza el

cálculo. Se selecciona el coeficiente de resistencia a la rodadura con base en la naturaleza del

suelo ya que el vehículo se desplaza por diferentes suelos, seleccionando el valor de cada uno

en el anexo 2.

Se calcula la resistencia total como lo muestra la ecuación 26, que es la suma de las cargas

vistas más el efecto de la inclinación en la pista. Para el caso se escoge la resistencia

correspondiente al terreno asfaltado, ya que es en este donde se encuentra la pendiente

máxima. Para la resistencia aerodinámica se toma la mitad de aproximación mostrada en la

teoría relacionada, donde dice que es equivalente a una desaceleración de 0,03 g.

5.3.3. Determinación de la estabilidad en curva

Según (Aguilar, 2003), muchas revistas de pruebas de manejo incluyen un índice de

capacidad de viraje o aceleración lateral; esta se mide para el caso, al conducir el vehículo

sobre una circunferencia, donde la parte interior de la pista está delimitada por conos con un

radio 𝑅1 = 2 𝑚 y la parte exterior de la pista está delimitada por conos con radio 𝑅2 = 3 𝑚;

con los que se tiene un radio efectivo de 𝑅ef = 2,5 𝑚, equivalente al mínimo radio

establecido en el diseño del VTH, como se muestra en la figura 60.

Se arrancó de reposo en un punto denominado inicio de la trayectoria y se tomaron los

tiempos con un cronómetro en cada vuelta (360°), el conductor aumentó la aceleración del

vehículo gradualmente en cada vuelta, hasta tomar el tiempo en que se pierde la estabilidad

por cualquier motivo, para el caso saliéndose el VTH de la trayectoria constituida (cuando

tumba los conos externos). Luego con ese tiempo se realiza el cálculo de la aceleración lateral

expresada en g’𝑠.

146
 Inicio

Figura 60. Esquema de la pista de prueba de aceleración lateral. (Vista superior) puntos de
medición del tiempo, medidas en metros Fuente: Elaboración propia.

Análisis dinámico de la estabilidad lateral

Analíticamente se calculó la aceleración lateral y se comparó con la teórica para luego

realizar el respectivo análisis, también se miró la transferencia de carga lateral que puede

llegar a experimentar el vehículo y cómo influye la altura del centro de gravedad, en esta

transferencia y por lo tanto en la estabilidad lateral del VTH.

La estabilidad del vehículo es uno de los parámetros claves para analizar, la estabilidad en

curva se analiza de acuerdo a la figura 61. Como se observa, al momento de tomar una curva

de radio 𝑅, se generan fuerzas y ángulos de deslizamiento en las ruedas trasera y delanteras,

los cuales fueron calculados para luego establecer las condiciones de estabilidad en curva del

VTH. Para verificar esta estabilidad, se realizan los cálculos correspondientes al

comportamiento direccional mediante los factores de margen estático y el gradiente de

subdirección, ecuaciones 29 y 30. Para esto se define que existen unas fuerzas de viraje

aplicadas en el vehículo, ubicadas lateralmente sobre la rueda delantera y trasera, según la

147
SAE la sumatoria corresponde a la ecuación 27, se utiliza el menor radio de giro encontrado

en la ciudad de Montería y cuyo valor corresponde a 2,5 𝑚.

Figura 61. Modelo de bicicleta SAE. (Vista superior) ángulos y fuerzas de deslizamiento
en ruedas delanteras y traseras Fuente: Gillespie, 1992.

Con estas fuerzas laterales se remite al anexo 3, de donde se hallan los ángulos de

deslizamiento con la ayuda del software SolidWorks® Premium 2016; Ahora mediante la

ecuación 47 de la SAE, que relaciona la fuerza lateral y el ángulo de deslizamiento, se halla

la constante de rigidez en las curvas para cada rueda y con los resultados se calcula el margen

estático. Como el análisis depende de la distribución de peso sobre el vehículo, dada por las

cargas que actúan sobre los trenes delantero y trasero, se calculan como lo establece la SAE.

Luego se calcula el gradiente de subdirección y se realiza un análisis minucioso de la

estabilidad generalizada en el VTH y de los resultados teóricos contra los experimentales.

5.3.4. Prueba de vuelco

El vehículo recorrió una trayectoria trazada de 20 𝑚, tangente a una curvatura, en un punto

perpendicular a el radio de la circunferencia, con radio efectivo de 2,5 𝑚, como se referencia

en la figura 62; de donde se determinó la velocidad máxima de vuelco bajo estas condiciones.

148
Se tomaron los tiempos con un cronómetro desde punto inicial hasta punto final, para realizar

el análisis de datos correspondiente.

Final
Zona de
vuelco

Inicio

Figura 62. Esquema de la pista de prueba de vuelco. (Vista superior) condiciones de pista y
trayecto a seguir, medidas en metros Fuente: Elaboración propia.

Se realiza posteriormente el análisis dinámico de esta prueba, con la ecuación de vuelco

establecida en (Martínez & Molina, 2013) y se comparan los valores teóricos contra los

experimentales, se establece un porcentaje de error.

5.3.5. Prueba de maniobrabilidad

Esta prueba se realizó como una adaptación a escala de las condiciones de la prueba ISO

3888-1:1999, para vehículos autopropulsados, el objetivo de esta es establecer la velocidad

máxima a la cual el VTH puede entrar a la pista y cambiar de carril sin derribar ningún cono

o salirse de la trayectoria mostrada, por lo tanto se traza la pista con los conos y el trayecto

de entrada como se muestra en la figura 63.

Se toma el tiempo con el cronómetro, en que se tarda el vehículo en recorrer el trayecto de

los 10 𝑚, justo antes de entrar a la trayectoria señalada en amarillo, con el fin de determinar

la velocidad a la cual se realiza la maniobra. Se estipula que si la combinación VTH-usuario

derriba uno de los conos de la pista en la maniobra, el resultado es inválido, encontrándose

así cual es velocidad a la cual la combinación VTH-usuario puede realizar la maniobra.

149
 1,2×t+0,16

1,1×t+0,13 1,3×t+0,13

Inicio Entrada

Figura 63. Esquema de la pista de prueba de maniobrabilidad. (Vista superior) medidas de

la pista y trayecto a seguir, medidas en metros Fuente: Elaboración propia.

5.3.6. Prueba de manejabilidad

Es una prueba de experimentación bajo los siguientes criterios, se efectuaron giros en una

pista de radio efectivo constante de 𝑅 = 2,5 𝑚 delimitado por conos (figura 60); con el VTH

en movimiento y a una velocidad media de 5 𝑘𝑚/ℎ; con lo que se determinó la máxima

variación en el ángulo del manubrio con respecto al plano lateral del vehículo, para lo cual

se tomó un video de todo el recorrido, enfocado en la vista superior del vehículo sobre uno

de los manubrios, se extrajeron las fotos de los instantes requeridos y luego a través del

programa SolidWorks® Premium 2016, se obtuvo la variación máxima del ángulo registrada

en el video. La velocidad se determinó cronometrando el tiempo en el que el vehículo

completaba cada vuelta en la circunferencia de la pista.

5.3.7. Choque contra resalto

Se parte con el vehículo en reposo siguiendo una trayectoria recta de 10 𝑚, recorrida en un

tiempo de 3,6 𝑠, con los cuales se asegura que el vehículo alcance los 20 𝑘𝑚/ℎ y se choca

justo en ese instante contra el resalto de 110 𝑚𝑚. Se hacen las verificaciones

correspondientes a deformaciones o cambios en el chasis y se toman evidencias.

150
 6. RESULTADOS Y DISCUSIONES

6.1. ANÁLISIS DE LA EVALUACIÓN

6.1.1. Evaluación en terreno urbano

Figura 64. Primer recorrido en terreno urbano. Utilización de ciclovías y calles transitadas
Fuente: Elaboración propia.

Esta primera evaluación por las ciclovías se realizó en un trayecto de 8,8 𝑘𝑚 de distancia y

requirió un tiempo de 30 minutos, la velocidad promedio alcanzada fue de 17 𝑘𝑚/ℎ y la

velocidad máxima alcanzada fue de 25 𝑘𝑚/ℎ. Mediante el software Runtastic se realizó la

evaluación kilómetro a kilómetro del recorrido como se aprecia en la figura 64, donde se

muestran las velocidades promedios en cada tramo y las ganancias o pérdidas de altura

correspondientes. En general se observa que el usuario promedio mantiene en su ritmo hasta

el cuarto kilómetro, aproximadamente el 45,56% del total del recorrido y luego su ritmo

decae en pequeña escala, de aproximadamente un 10% con respecto al ritmo promedio que

se obtuvo en la primera mitad del trayecto.

151
Figura 65. Segundo recorrido en terreno urbano. Se muestran dos trayectos que realizaron
de forma seguida y los datos obtenidos Fuente: Elaboración propia.

El segundo recorrido se realizó en dos trayectos seguidos como se aprecia en la figura 65, en

total se estimó una distancia de 7,2 𝑘𝑚 recorrida en un tiempo de 27 minutos, obteniendo

una velocidad promedio de 16 𝑘𝑚/ℎ y llegando a alcanzar una velocidad máxima de

36 𝑘𝑚/ℎ. Analizando en forma general, se observa que, como sucedió en el primer recorrido

se genera una pequeña ganancia en el ritmo, hasta la mitad del recorrido (aproximadamente

4 𝑘𝑚/ℎ) y luego se da una pérdida en pequeña escala del ritmo hasta finalizar el recorrido.

Figura 66. Tercer recorrido en terreno urbano. Se muestra el trayecto y los datos tomados
en un recorrido con condiciones de asfalto y cemento Fuente: Elaboración propia.

152
Este recorrido se hizo en carreteras principales con tráfico concurrido, se utilizó una distancia

de 9,9 𝑘𝑚 y se necesitó un tiempo de 48 minutos, se registró una velocidad promedio de

12 𝑘𝑚/ℎ y una velocidad máxima de 38 𝑘𝑚/ℎ. En la figura 66, se aprecian la velocidad

promedio kilometro a kilometro y de donde se establece que el ritmo del usuario decae por

debajo del promedio luego del cuarto kilómetro de recorrido y se mantuvo cayendo

constantemente hasta finalizar el tramo en su totalidad. Los últimos dos trayectos se

realizaron cerca y dentro de la malla vial de la Universidad de Córdoba, por lo que se aprecia

un ritmo muy por fuera del rango de los otros kilómetros establecidos.

Figura 67. Recorridos en suelo urbano. Registro fotográfico del VTH realizando
desplazamientos por ciclovías y avenidas vehiculares Fuente: Elaboración propia.

Analizando por parte del usuario los tres recorridos realizados en terreno urbano se puede

decir que el vehículo responde en gran medida a capacidades como la estabilidad, el control

y ritmo de desplazamiento, se pueden realizar maniobras de giro y toma de curvas sin

inconvenientes, la energía utilizada por el usuario se cataloga como media-alta, en estos

153
recorridos, los cuales son extensos, complejos y abarcan gran parte de la ciudad desde la zona

sur hasta la zona norte, evidencias de estos se muestran en la figura 67.

6.1.2. Evaluación en terreno rural

Figura 68. Recorrido único en terreno rural. Ida y vuelta al corregimiento de guateque
Fuente: Elaboración propia.

Figura 69. Punto final de recorrido corregimiento de Guateque. Toma de evidencias para la
finalización del recorrido en la zona rural Fuente: Elaboración propia.

Este es un recorrido que sumado todo junto representan 34,15 𝑘𝑚 de distancia, se analizó el

cambio de terreno en el vehículo, como lo muestran las figuras 68, 69 y 70, el vehículo

respondió de manera positiva a las consideraciones establecidas en la problemática, en

terreno rural se evidenció el aumento de la fuerza de resistencia a la rodadura y sumado a eso

154
se notó cansancio en los músculos de las extremidades superiores debido a la constante

necesidad de maniobrar en este terreno y las vibraciones.

Figura 70. Recorrido en suelo rural. Registro fotográfico del sobrepaso a piedras, barro,
charcos de agua Fuente: Elaboración propia.

En general los recorridos con el vehículo en este terreno son más desgastantes para el usuario

que en terreno urbano, pero de manera general son posibles a una velocidad como la

determinada en promedio para el recorrido de venida, donde se obtuvo un promedio de

8,1 𝑘𝑚/ℎ, la estabilidad del vehículo se mantiene de manera positiva a pesar del cambio en

la altura del centro de gravedad debido a la reducción de la velocidad y junto a esto la elevada

altura del vehículo ayuda a superar cuerpos de agua, barro y superar obstáculos como piedras

o irregularidades superficiales de manera eficiente.

6.1.3. Evaluación del VTH en condiciones de movilidad establecidas

Figura 71. Evaluación del sobrepaso a la pendiente máxima. Registro del sobrepaso a la
pendiente de 5° encontrada en la ciudad de Montería Fuente: Elaboración propia.

155
 Figura 72. Evaluación de la movilidad del VTH en un sendero peatonal. Registro
fotográfico del vehículo en posición de plegado siendo conducido por un usuario en la
ciudad de Montería Fuente: Elaboración propia.

Figura 73. Evaluación del abordaje en un planchón. Registro del abordaje de un usuario y
el vehículo a un planchón en el río Sinú Fuente: Elaboración propia.

Figura 74. Evaluación la movilidad en escaleras. Registro de la capacidad del VTH para
subir y bajar unas escaleras estando en posición de plegado Fuente: Elaboración propia.

156
 Figura 75. Evaluación del sistema de plegado. Registro de la capacidad en la reducción
volumétrica que ocupa el VTH en un hogar Fuente: Elaboración propia.

Figura 76. Evaluación del espacio ocupado en una oficina. Registro de la capacidad en la
reducción del volumen ocupado en una oficina y la movilidad del VTH dentro de recintos
pequeños Fuente: Elaboración propia.

157
Respecto a la figura 71, donde se muestra la evaluación del sobrepaso en la pendiente

máxima, se puede decir que la combinación VTH usuario promedio, puede subir la totalidad

del trayecto, presentado una fatiga muscular levemente superior, a la que el mismo usuario

presentó subiendo la misma pendiente en una bicicleta. En la figura 72, se registra la

movilidad a través de un sendero peatonal de la ciudad, la cual se realizó sin inconvenientes

al encontrarse con diferentes personas, el tiempo y la dificultad de plegar el VTH para esta

operación se registró como (media-alta). En la figura 73, se aprecia el abordaje a un planchón

con la condición de un nivel muy bajo en el río, la operación de plegar el VTH, abordar y

bajar del planchón se registró como (muy alta). El la figura 74, se presenta la movilidad por

una escalera, se registró esta operación en su dificultad como (baja-media). La operación de

plegar el VTH, se evidencia en la figura 75, la operación de plegado se registró en su

dificultad como (media) y el ahorro de espacio fue muy eficiente. Realizando esta misma

operación para una oficina (figura 76), se registró que la operación de plegado fue de

dificultad (media) y el ahorro de espacio fue eficiente.

6.2. ANÁLISIS DE LA VALIDACIÓN

6.2.1. Capacidad de aceleración

Analizando el comportamiento de la gráfica de la figura 77, se observa que en el primer tramo

de la trayectoria la velocidad y el tiempo adquieren un comportamiento lineal, luego se

aprecia una caída en la curva, la cual es posiblemente producto de la aplicación de los

cambios y finalmente, se observa nuevamente un comportamiento lineal creciente, en menor

medida que el apreciado inicialmente.

158
 Velocidad media
15

Velocidad (m/s)
9,54 10,15
7,96 8,9
10 6,76

5
0
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Tiempo (s)

Figura 77. Velocidad media en función del tiempo. Análisis del comportamiento de la
velocidad media en los diferentes tramos de la trayectoria Fuente: Elaboración propia.
A partir de esta gráfica se verifica, que la velocidad de diseño máxima es alcanzada por la

combinación VTH-usuario en el primer tramo de la trayectoria, es decir, donde se observa

que se da un comportamiento lineal, por lo que se realiza un análisis de este tramo en

particular, con el fin de determinar el tiempo exacto en el cual se presentan los 20 𝑘𝑚/ℎ. Se

observa que el vehículo es capaz de alcanzar velocidades superiores a la máxima establecida

para el diseño, llegando hasta los 36 𝑘𝑚/ℎ en esta prueba y se registran en la evaluación

velocidades de hasta 38 𝑘𝑚/ℎ.

Velocidad vs Tiempo
14
12
Velocidad (m/s)

10
8 6,76
y = 1,9042x + 1E-15
6 R² = 1
4
2 0
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Tiempo (s)

Velocidad media Lineal (Velocidad media)

Figura 78. Velocidad en función del tiempo. Análisis del primer tramo de la trayectoria,
involucra la velocidad de diseño Fuente: Elaboración propia.

159
Como se puede observar la gráfica de la figura 78, indica que la relación lineal entre las

variables está dada según la ecuación 42.

𝑣(𝑡) = 1,9042 ∗ 𝑡 + 1𝑒 −15 (42)

Donde la pendiente 𝑚 = 1,9042 𝑚/𝑠 2 representa la aceleración máxima a la cual está

sometido el vehículo en este primer tramo (< 3,55 segundos) y donde se obtiene en un

determinado tiempo la velocidad de diseño, calculada a partir de la ecuación 42 y cuyo valor

es de 2,92 𝑠.

Esto indica que la combinación VTH-usuario, alcanza una velocidad de 20 𝑘𝑚/ℎ a los

2,92 𝑠, bajo las condiciones establecidas en la prueba.

Análisis dinámico para la capacidad de aceleración.

Se tienen los siguientes datos establecidos:

𝑎𝑥 = 1,9 𝑚/𝑠 2

𝑊
∙ 𝑎𝑥 = 220 N
g

Masa (usuario + VTH) = 85 𝑘g + 31 𝑘g = 116 𝑘g

Pendiente: 5°

𝑊 = 1138 𝑁

𝑊𝑓𝑠 = 667,75 𝑁

𝑊𝑟𝑠 = 470,25 𝑁

𝜇 (urbano) = 0,75

𝜇 (rural) = 0,65

160
La fuerza de tracción ideal calculada para terreno urbano es entonces:

𝐹𝑥 = 0,75 ∗ 1138 = 853,5 𝑁

La fuerza de tracción máxima se calcula según la ecuación 43.

𝑊𝑏
𝜇 𝐿
𝐹𝑥𝑚𝑎𝑥 = (43)
ℎ
1−𝐿𝜇

Así la fuerza de tracción máxima en terreno urbano corresponde a un valor de:

𝐹𝑥𝑚𝑎𝑥 = 554,7 𝑁

Como se sabe la fuerza representa la masa por la aceleración ahora con esta fuerza se halla

la aceleración límite que el vehículo puede alcázar en terreno urbano:

𝐹𝑥 554,7 𝑁
𝑎𝑥 = = = 4,78 𝑚/𝑠 2
𝑀 116 𝑘g

Comparando este valor con el hallado en las pruebas 𝑎𝑥 = 1,9 𝑚/𝑠 2 . Se puede ver que la

limitación del vehículo está por encima de la alcanzada.

La eficiencia en la tracción del VTH, en terreno urbano está dada como:

554,7
𝜂𝑎 = = 0,65
853,5

Así se tiene que la eficiencia en la tracción del vehículo, en terreno urbano y posición urbana

alcanza un valor del 65%, lo cual a pesar de ser un porcentaje medio, es un resultado a favor,

ya que verifica que la geometría del vehículo es capaz de superar la mitad de la tracción que

puede ofrecer idealmente el vehículo con la totalidad de su peso.

161
La eficiencia en la aceleración está dada como:

1,9
𝜂𝑎 = = 0,397
4,78

Así se tiene que la eficiencia en la aceleración alcanzada para un usuario promedio en el

vehículo corresponde a un 39,7%. Se observa que esta aceleración, es menos de la mitad de

la aceleración teórica que ofrece la geometría misma del vehículo, pero se estipula que el

vehículo podría ser capaz de alcanzar aceleraciones mayores si se alcanzan velocidades

mayores que la velocidad de diseño, lo que mejoraría el porcentaje de eficiencia real del

VTH, tomando este valor como la eficiencia de diseño.

La fuerza de tracción ideal calculada para terreno rural sería:

𝐹𝑥 = 0,65 ∗ 1138 = 739,7 𝑁

Según la ecuación 43, la fuerza de tracción máxima en terreno rural es:

𝐹𝑥𝑚𝑎𝑥 = 521,9 𝑁

Y la aceleración limitante para este terreno corresponde a:

𝐹𝑥 521,9 𝑁
𝑎𝑥 = = = 4,49 𝑚/𝑠 2
𝑀 116 𝑘g

El cual también es un resultado altamente eficiente para el vehículo y que permite el

desplazamiento de este en el terreno determinado sin inconvenientes, ya que como se espera

la aceleración derivada en el terreno rural es mucho menor a este valor y al alcanzado en el

terreno urbano. La eficiencia en la tracción del VTH, en terreno rural está dada como:

162
 521,9
𝜂𝑎 = = 0,705
739,7

Así se tiene que la eficiencia en la tracción del vehículo, en terreno rural y posición rural

(más alto centro de gravedad) alcanza un valor del 70,5%. Este valor es muy importante, ya

que nos dice que la eficiencia de tracción que brinda la geometría del vehículo es mayor, para

la posición rural que para la posición urbana, lo cual es un resultado positivo, ya que el

usuario gastara menos energía para mantener un buen ritmo en un terreno exigente, contrario

a lo que pasaría si el vehículo no pudiera cambiar de posición y se mantuviera en la posición

urbana, el gasto de energía sería más elevado.

6.2.2. Capacidad de frenado

De la prueba experimental realizada para medir la capacidad de frenado del VTH, se tomaron

los datos de tiempo y distancia, para los que se calculó en cada una de las cinco mediciones,

su desaceleración y velocidad inicial como se muestra en la tabla 18.

Datos Tiempo de Velocidad Tiempo de Distancia Desaceleración

aceleración inicial frenado de frenado calculada
“en 60 m” calculada (s) (m) (m/s2)
(s) (m/s)
1 11,36 10,56 3,76 15 3,495
2 11,32 10,60 4,19 15 3,351
3 11,25 10,67 4,48 15 3,269
4 11,16 10,75 4,73 15,5 3,160
5 11,10 10,81 4,93 15,5 3,110
Tabla 18. Datos tomados y calculados de la prueba experimental. No se tiene en cuenta el
promedio, se analiza dato por dato Fuente: Elaboración propia.

163
 Desaceleración vs Velocidad inicial
3,55
3,5
3,45

Desaceleración (m/s^2)
3,4
3,35
3,3
3,25 y = -1,4503x + 18,764
3,2 R² = 0,9486
3,15
3,1
3,05
10,5 10,55 10,6 10,65 10,7 10,75 10,8 10,85
Velocidad inicial (m/s)

Figura 79. Desaceleración en función de la velocidad. Análisis de la capacidad de frenado

del vehículo bajo las condiciones establecidas en a prueba Fuente: Elaboración propia.

De la gráfica de la figura 79, se determinó que la desaceleración está relacionada de manera

lineal con la velocidad mediante la ecuación 44.

𝐷𝑥(𝑣) = −1,4503 ∗ 𝑣 + 18,764 (44)

La cual representa en un 94,86% la desaceleración del vehículo a cualquier velocidad. La

desaceleración aproximada para la velocidad de diseño 20 𝑘𝑚/ℎ es:

𝐷𝑥(5,5556 𝑚/𝑠) = 10,71 𝑚/𝑠 2

Con este valor se realizan los cálculos del análisis dinámico.

Análisis dinámico para la capacidad de frenado:

La distancia de parada se calcula con la ecuación 16 como:

𝑣02
𝑆𝐷 = = 1,44 𝑚
2𝐷𝑥

164
Donde la velocidad inicial es la máxima de diseño (20 𝑘𝑚/ℎ ≅ 5,5556 𝑚/𝑠) y la

desaceleración fue la establecida en una prueba experimental. El tiempo de parada es

calculado por medio de la ecuación 17 como:

𝑣0
𝑡𝑠 = = 0,52 𝑠
𝐷𝑥

A pesar de haber diseñado el sistema de frenado para un tiempo y distancia específica, las

cuales no coinciden con estos resultados obtenidos, se establece que esto es producto de la

idealización del diseño, ya que no se tiene en cuenta que el VTH solo cuenta con el sistema

de frenos en la rueda trasera y que las velocidades usadas tienen un pequeño margen de

diferencia; por lo que los resultados mostrados aquí, describen aproximadamente una

situación más real, de cómo se afecta el comportamiento del VTH, con la respuesta que

brinda el sistema de frenos que posee.

Se calcula la fuerza de frenado por medio de la ecuación 13 como:

𝑚
𝐹𝑥𝑡 = 10,71 ∗ 116 𝑘g = 1242 N
s2

La energía absorbida en el frenado según la ecuación 18 es de:

𝑀
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 = (𝑣 2 − 𝑣𝑓 2 ) = 1,79 𝑘𝐽
2 ∗ 1000 0

Lo que representa que al frenar el sistema absorbe 1,79 𝑘𝐽 de energía, al frenar desde la

velocidad máxima (diseño), hasta reposo.

La disipación de potencia inicial es:

165
 𝑚
𝑃(𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙) = (1242 𝑁 × 5,5556 )⁄1000 = 6,9 𝑘W
𝑠

La potencia promedio absorbida durante la parada se calcula mediante la ecuación 19 como:

𝑀 𝑣𝑜2
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = = 3,45 𝑘W
2 ∗ 1000 𝑡𝑠

Se puede observar que en promedio durante el trayecto la potencia absorbida por el sistema

cae a la mitad de la potencia que se absorbió en el momento de aplicación inicial, lo cual es

de esperarse debido a que el aumento de la temperatura en el sistema disminuye su eficiencia.

Las transferencias de carga dinámicas, durante el frenado se calculan como:

𝑊𝑓 = 𝑊𝑓𝑠 + 𝑊𝑑 = 1271 𝑁 ↑

𝑊𝑟 = 𝑊𝑟𝑠 − 𝑊𝑑 = |−133| = 133 𝑁 ↓ 𝐷𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

Donde 𝑊𝑑 es la transferencia de carga dinámica calculada por la ecuación 22.

𝑊𝑑 = (ℎ⁄𝐿) ∙ (𝑊⁄g) ∙ 𝐷𝑥 = 603,4 𝑁

Se observa que existe un aumento significativo en la carga sobre el tren delantero al momento

de frenar, correspondiente a un 90% respecto a la carga estática y la carga sobre el tren

trasero cambia de sentido, esto se puede traducir para el presente caso en que el vehículo

pierde contacto con el suelo y se produce deslizamiento. Las fuerzas máximas de frenado se

calculan según las ecuaciones 23 y 24 como:

𝐹𝑥𝑚𝑓 = 𝜇𝑃 𝑊𝑓 = 0,9 ∗ 1271 = 1144 𝑁 →

𝐹𝑥𝑚𝑟 = 𝜇𝑃 𝑊𝑟 = 0,9 ∗ 133 = 119,7 𝑁 ←

166
Se observa que por el cambio de sentido en la carga trasera, se produce un cambio de sentido

en la fuerza máxima sobre el tren trasero del vehículo que según se puede analizar es

perjudicial en la eficiencia del sistema de frenado, ya que no contribuye a detener el vehículo

sino a que siga en movimiento y se produzca deslizamiento junto a un mayor tiempo de

parada y distancia, sin embargo se debe analizar que el vehículo cuenta con frenos solo en la

rueda trasera y que esto se puede evitar considerando la aplicación de frenos en las llantas

delanteras o disminuyendo el potencial del sistema de frenos. También se puede observar

que los resultados son acordes al diseño de frenos del vehículo que para el caso se diseñó

para una velocidad de 25 𝑘𝑚/ℎ, la cual es mayor a la establecida para el análisis.

Debe recordarse también que los resultados se ven influenciados por la presión de los

neumáticos, la temperatura y los demás factores asociados; entonces si se varía la presión de

la llanta la eficiencia de los frenos por ejemplo puede mejorar o empeorar, estos cálculos y

experimentos van más allá de los alcances definidos en los objetivos de este documento. En

general una medida comparativa del sistema de frenado real contra el diseñado según la SAE,

para una desaceleración actuante en g’𝑠 es:

10,71⁄
𝐷𝑎𝑐𝑡 9,81
𝜂𝑏 = = = 1,21
𝜇𝑝 0,9

Esta medida representa un diseño con un 21% por encima de la capacidad que el VTH

necesita realmente bajo las condiciones de prueba descritas; por tener el vehículo un sistema

de frenado solo en la llanta trasera (al momento de diseñar se diseña para ambas llantas), este

valor representa un criterio perjudicial ya que genera deslizamiento en el vehículo.

167
 6.2.3. Resistencia a la rodadura

Para terreno urbano en la ciudad de Montería se encuentran dos tipos de suelos, el de cemento

para el cual corresponde un valor de 0,0125 y el de carretera asfaltada con un valor máximo

de 0,03. Para el terreno rural se encuentra que el valor corresponde a un suelo de terreno

natural duro con un valor de 0,08 y también terreno de consistencia media (barro) con un

valor de 0,11. Con esto establecido se calculan las diferentes resistencias a la rodadura.

Para el terreno urbano de cemento según la ecuación 25, tenemos:

𝑅𝑥 = 𝑅𝑥𝑓 + 𝑅𝑥𝑟 = 𝑓𝑟 ∙ 𝑊 = 0,0125 ∗ 1138 𝑁 = 14,2 𝑁

Para el terreno urbano de asfalto el valor es:

𝑅𝑥 = 𝑓𝑟 ∙ 𝑊 = 0,03 ∗ 1138 𝑁 = 34,1 𝑁

Para terreno rural natural duro:

𝑅𝑥 = 𝑓𝑟 ∙ 𝑊 = 0,08 ∗ 1138 𝑁 = 91,1 𝑁

Para terreno rural de consistencia media:

𝑅𝑥 = 𝑓𝑟 ∙ 𝑊 = 0,11 ∗ 1138 𝑁 = 125,2 𝑁

Se puede verificar aquí que en terreno rural se presentan las mayores resistencias a la

rodadura y que existe una amplia diferencia con respecto a los encontrados en el terreno

urbano equivalente esto a una resistencia aproximadamente ocho veces menor a la máxima

encontrada en terreno rural.

168
La fuerza aerodinámica según la SAE, está estipulada en 0,03g con un equivalente a 34,14 N;

esto para un vehículo auto-propulsado, sólo para este análisis del VTH se asumirá un valor

el 50% del total de esta fuerza estipulada. Así la resistencia total según la ecuación 26 es:

𝑅𝑅𝐿 = 𝑓𝑟 ∙ 𝑊 + 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎 + 𝑊 sin 𝜃

𝑅𝑅𝐿 = 34,1 + 17,1 + 1138 sin 5°

𝑅𝑅𝐿 = 150,4 𝑁

Al comparar las fuerzas de tracción contra las de resistencia a la rodadura se observa que las

de tracción siempre están por encima de estas, incluso en el supuesto de que el vehículo esté

sometido a las resistencias máximas; por lo tanto se puede decir que bajo las condiciones de

conducción descritas en el municipio de Montería, el VTH siempre tendrá soporte de tracción

por encima de las resistencias, el VTH no “patinara” en una condición máxima.

6.2.4. Capacidad de aceleración lateral

De la prueba realizada para medir esta capacidad del vehículo, se determinaron los datos del

tiempo y radio de giro, los cuales son usados en la ecuación 45 entregada por (Aguilar, 2003)

con la cual se calculó la aceleración lateral máxima que puede alcanzar el vehículo como:

1.225𝑅
𝐴𝑦 = g = (45)
𝑇2

Donde:

𝑅 = Radio de giro en pies

𝑇 = Tiempo en segundos necesario para completar un giro de 360 grados.

169
Ahora para el caso, se tiene que el tiempo medido en la prueba para completar un giro de

360° en un círculo de radio 2,5 𝑚 (8,2 𝑝𝑖𝑒𝑠) es de 4,37 𝑠; con lo que se calcula que la

aceleración lateral máxima que adquiere el vehículo antes de perder la estabilidad y bajo las

condiciones establecidas en la prueba es de 𝐴𝑦 = 0,526 g.

Análisis dinámico de la estabilidad lateral

Se calcula la aceleración lateral mediante la ecuación 31 como:

𝑉2 𝑚
𝑎𝑦 = = 12,3457 2 = 1,26 g
𝑅 𝑠

Resultado que difiere del establecido experimentalmente (0,526 g), pero de donde se puede

analizar que no es posible que el vehículo pueda alcanzar los 20 𝑘𝑚/ℎ en un giro de un radio

de 2,5 𝑚 sin perder la estabilidad. El gradiente de carga se calcula por medio de la ecuación

32 y la transferencia de carga lateral total (LLT) mediante la ecuación 33, como:

𝑊𝐴𝑦 ℎ
∆𝑊 = = 994,9 𝑁
𝑡

𝐴𝑦 ℎ
𝐿𝐿𝑇 = ⁄𝑡 = 0,8743 g

De estos resultados se observa, que puede existir una transferencia de carga máxima, sobre

el tren lateral del vehículo que está dentro de una curva y es equivalente a un 87,43% del

total del peso del vehículo que actúa en su centro de gravedad, este valor corresponde a 994,9

N. Esta transferencia máxima es muy elevada, lo cual afecta la estabilidad del VTH, ya que

como se demostró experimentalmente el vehículo tiende a volcarse sin ni siquiera alcanzar

la máxima transferencia o aceleración lateral que debería alcanzar, para el radio establecido

170
y en cuyo valor es donde debería empezar a perder estabilidad. Para el análisis, se supone

que el VTH es usado bajo estas condiciones, pero con la configuración de posición rural,

entonces la mayor altura del 𝐶𝐺, ocasionaría la pérdida de estabilidad al alcanzar una

aceleración lateral menor a la encontrada en la prueba experimental, debido a que se elevaría

la transferencia de carga lateral en un 31,25%. Es importante mencionar que esta carga puede

convertirse en una crítica, para este VTH no fue el caso, sin embargo se aclara.

6.2.5. Estabilidad del vehículo

El valor asociado a la fuerza lateral en la rueda trasera está dado por la ecuación 46:

𝐹𝑦𝑟 = 𝑀 𝑏⁄𝐿 (𝑉 2 ⁄𝑅 ) (46)

𝑚 2
𝐹𝑦𝑟 = ((116 𝑘𝑔 × 0,4132 𝑚)⁄1 𝑚) ∗ ((5,5556 ) ⁄2,5 𝑚)
𝑠

𝐹𝑦𝑟 = 591,75 𝑁

Con esto la fuerza lateral para la rueda delantera es:

𝐹𝑦𝑓 = (116 × 5,55562 ⁄2,5) − 591,75 𝑁

𝐹𝑦𝑓 = 840,37 𝑁

Para 𝐹𝑦𝑓 = 840,37 𝑁 = 189 𝑙𝑏; 𝐹𝑦𝑟 = 591,75 𝑁 = 133 𝑙𝑏

Los ángulos de deslizamiento para cada rueda obtenidos son:

𝛼𝑓 = 21,74°

𝛼𝑟 = 15,31°

171
La constante de rigidez en las curvas para cada rueda se calcula mediante la ecuación 47.

𝐹𝑦 = 𝐶𝛼 𝛼 (47)

De aquí

𝐹𝑦𝑓 𝑁
𝐶𝐹 = ⁄𝛼𝑓 = 38,6554 ( )
𝑑𝑒𝑔.

𝐹𝑦𝑟 𝑁
𝐶𝑅 = ⁄𝛼 = 38,6512 ( )
𝑟 𝑑𝑒𝑔.

Ahora con estos resultados calculamos el gradiente de subdirección según la ecuación 29.

1 𝑏𝐶𝐹 − 𝑐𝐶𝑅
𝑆𝑀 = − ( ) = 0+
𝐿 𝐶𝐹 + 𝐶𝑅

La distribución de cargas sobre el vehículo, está establecidas por la SAE mediante las

ecuaciones 48 y 49.

𝛼𝑓 (𝐶𝐹 ∗g∗𝑅)
𝑊𝑓 = = 667,75 𝑁 (48)
𝑉2

𝛼𝑟 (𝐶𝐹 ∗g∗𝑅)
𝑊𝑟 = 𝑉2
= 470,20 𝑁 (49)

Se puede verificar que estas cargas son muy aproximadas a las cargas estáticas establecidas

anteriormente y que corresponden a la distribución real del peso en el vehículo en una curva

bajo las condiciones establecidas. Así entonces se calcula el gradiente de subdirección como:

𝑊𝑓 𝑊𝑟
𝐾= − = 5,1° /g
𝐶𝐹 𝐶𝑅

172
Se observa que el margen estático es cero pero tiende a ser positivo, por lo cual se considera

que el VTH, tiene un comportamiento neutro en una curva con una medida de 2,5 𝑚 y a una

velocidad máxima de 20 𝑘𝑚/ℎ. En general puede decir que el vehículo tiene un

comportamiento levemente subvirante en una curva bajo estas condiciones. Es importante

mencionar que estas ecuaciones no describen el comportamiento completamente real del

vehículo, pero si marcan una idea generalizada de su estabilidad.

El gradiente de subdirección positivo nos indica que el vehículo tiende a aumentar el ángulo

de deslizamiento a medida que aumenta la aceleración lateral en una curva, es decir el

vehículo tiende a salirse de la curva marcando un comportamiento levemente subvirador,

pero en general manteniéndose neutral bajo las condiciones establecidas. Una ventaja de un

vehículo subvirante es que no se presenta una inestabilidad crítica en una curva, pero a

medida que esta se tome a una mayor velocidad, el ángulo necesario para tomarla crece al

doble del ángulo generado por el sistema de Ackerman, esto se da a una velocidad

denominada como velocidad característica dada por la ecuación 50.

57,3∗𝐿∗g
𝑉𝑐ℎ𝑎𝑟 = √ = 10,5 𝑚/𝑠 (50)
𝐾

Se puede decir que la velocidad en la cual el vehículo presenta un comportamiento netamente

subvirante es prácticamente el doble que la velocidad de diseño, por lo que no representa un

problema en particular tomar curva a la velocidad máxima establecida.

Sin embargo esta velocidad no se puede tomar como precedente de la velocidad de vuelco y

al tratar de tomar una curva de radio igual a 2,5 𝑚; se necesita analizar el valor de esta

velocidad de vuelco.

173
 6.2.6. Prueba de vuelco

De esta prueba se obtuvo un tiempo y una distancia que determinan la velocidad a la cual el

vehículo se vuelca tomando una curva de radio 2,5 𝑚. Este tiempo en promedio tomó un

valor de 9,23 𝑠 y la distancia desde donde el vehículo parte de reposo hasta la entrada

tangente a la curva fue de 20 𝑚. La evidencia de esta prueba se registra en la figura 80.

Figura 80. Prueba de vuelco. Evidencias de la pista utilizada para en la prueba e imagen de
la volcadura Fuente: Elaboración propia.

Análisis dinámico de la prueba de vuelco

Para volcarse por completo se necesita que el vehículo sobrepase una velocidad de vuelco

que se establece según (Martínez & Molina, 2013) por la ecuación 51.

𝑡 𝑚
𝑉𝑣 = √g×R ( 2ℎ ) = 4,2 = 15,1 𝑘𝑚/ℎ (51)
𝑠

Como se observa teóricamente se necesita una velocidad menor a 20 𝑘𝑚/ℎ, para que el

vehículo pierda por completo su estabilidad en un radio de 2,5 𝑚. Para complementar la SAE

brinda la ecuación 52, para calcular el ángulo de vuelco de una suspensión rígida como:

2×ℎ
𝜑 = tan−1 ( ) (52)
𝑡

174
De donde se obtiene que el ángulo de vuelco que debe sobrepasar el vehículo para volcarse

es de 54,22°. Así finalmente se establece que si se toma una curva de radio 2,5 𝑚 a una

velocidad mayor a 4,2 𝑚/𝑠 (15,1 𝑘𝑚/ℎ) y se sobrepasa de costado un ángulo de 54,22°

existe una alta probabilidad de vuelco para el vehículo. En la práctica la velocidad calculada

es de 4,33 𝑚/𝑠 (15,6 𝑘𝑚/ℎ), el cual es un valor relativamente cercano al establecido

teóricamente en el análisis dinámico, aunque por encima de este, presentando un error del

3%, respecto a la velocidad teórica de vuelco.

Como se ve desde la aceleración lateral ideal y experimental, su análisis concuerda con la

velocidad de vuelco establecida en el análisis dinámico, que también determinó que el

vehículo no podría alcanzar los 20 𝑘𝑚/ℎ antes de volcarse. Sin embargo el análisis dinámico

es una aproximación al comportamiento del vehículo en la realidad, por lo cual, los cálculos

realizados con la aceleración lateral teórica adquieren un factor de seguridad que determina

mejores condiciones de diseño para el vehículo. Respecto al resultado neto de la aceleración

lateral establecida se puede decir que es un resultado muy respetable para el VTH, sobre todo

teniendo en cuenta que es un vehículo de tres llantas y propulsado por la fuerza humana.

6.2.7. Capacidad de maniobrabilidad

Es muy difícil medir esta capacidad ya que no solo depende del vehículo sino de las

habilidades del conductor, el sistema de dirección y el sistema de frenos. Sin embargo en la

prueba realizada (figura 81) y bajo las condiciones establecidas se pudo determinar una

velocidad de entrada a la cual el vehículo responde de manera positiva a la maniobra realizada

175
 𝑚 𝑘𝑚
de cambio de carril y el resultado fue una velocidad inicial de 𝑉𝑖 (𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎) = 5 = 18 .
𝑠 ℎ

A una velocidad mayor, no fue posible realizar la maniobra sin derribar ningún cono.

Figura 81. Pista de la prueba de maniobrabilidad. Evidencias de la pista utilizada en la

prueba de maniobrabilidad Fuente: Elaboración propia.

6.2.8. Capacidad de control direccional (Manejabilidad)

El sistema de Ackerman se diseña para que el vehículo responda de manera adecuada en la

curva de menor radio de giro, para el caso una curva de radio igual a 2,5 𝑚. Sin embargo las

labores de construcción no son 100% exactas, por lo que en la realidad y para cualquier

vehículo es necesario hacer una corrección en el ángulo del volante, para el caso en el ángulo

del manubrio, con tal de que el vehículo responda a una trayectoria circular constante.

En la prueba se tomaron fotos de evidencias de esta corrección y los ángulos se determinaron

con mucha precisión mediante el software SolidWorks® Premium 2016.

176
 Figura 82. Determinación de los ángulos de corrección direccional. Se muestran los
valores de los ángulos necesarios para tomar una trayectoria continua circular de 2,5 𝑚
Fuente: Elaboración propia.

De la figura 82, se puede determinar el ángulo de corrección necesario para mantener una

trayectoria completamente circular en una curva de radio 2,5 𝑚, mediante la diferencia entre

los ángulos establecidos, es decir el ángulo de corrección estaría dado por:

𝛾𝑐 = 72,18° − 68,80° = 3,38°

El cual es una valor aceptable ya que es un ángulo pequeño, entre menor sea este ángulo

menor es el error presentado en la construcción del mecanismo de Ackerman.

177
 6.2.9. Prueba de choque contra resalto

De esta prueba realizada a la velocidad calculada de aproximadamente 20 𝑘𝑚/ℎ, no se

registraron deformaciones a escala milimétrica, en la toma de medidas del chasis con respecto

a las tomada antes de realizada la prueba. Se evidencia en la figura 83.

Figura 83 Prueba de choque contra el resalto. Evidencia fotográfica de la estructura para la

prueba realizada Fuente: Elaboración propia.

7. CONCLUSIONES

Se diseñó y construyó un VTH todoterreno, plegable, sostenible, estable, seguro, ergonómico

para un amplio rango de personas y apropiado como alternativa de transporte. Su diseño es

muy detallado, por lo que se logró la facilidad de fabricación, ensamble, mantenimiento,

desmontaje, disminución de tiempo y costos.

Gracias a sus características implementadas, pudo adaptarse y transitar por los terrenos de la

ciudad, acceder a toda la red de ciclovías, realizar diferentes escenarios de movilidad

estipulados, mejorar el rendimiento de los neumáticos, contar con una transmisión robusta,

178
tener una estructura rígida a pesar de incorporar los puntos articulados. También se logró

implementar en el diseño características que generaron una buena capacidad de

maniobrabilidad y autoalineación, lo que se traduce en un mayor control.

El software CAD facilitó el diseño más detallado, lo que permitió identificar, optimizar,

adaptar y simular con diferentes medidas o propiedades importantes como el peso, los

espesores, el centro de gravedad e incluso los esfuerzos máximos generados en las tuberías,

donde se evidencian en el tren delantero los más significativos; también permitió garantizar

los ángulos y disposiciones espaciales dadas en la ergonomía o la geometría de la dirección.

Para el chasis solo se utilizaron tres elementos estructurales, se usaron principalmente partes

comerciales en la dirección y ejes, ya que se encontró que localmente su costo es inferior al

de su manufactura, también se seleccionaron por primera vez polímeros en la estructura de

un VTH de la Universidad de Córdoba.

Se pudo realizar una construcción rápida y precisa, en donde no se presentó la necesidad de

realizar cambios sustanciales en el diseño mismo, que originarán repercusiones notables de

tiempo y costo; también influyó positivamente la utilización de solo nueve procesos de

manufactura, los cuales no necesitan herramientas especializadas o complejas.

La evaluación del vehículo fue positiva, el plegado genera una disminución en el volumen

del 60%, sin embargo presenta dificultades para una parte de los usuarios, ya que la posición

que se adopta al realizar las modificaciones o el tiempo pueden ser relativamente incómodos.

La máxima velocidad promedio fue de 17 𝑘𝑚/ℎ y la máxima alcanzada de 38 𝑘𝑚/ℎ, el

ritmo de un usuario promedio decae reducidamente a los 4 𝑘𝑚 de recorrido. En terreno rural

179
el vehículo respondió positivamente a las necesidades, se observó un desgaste por encima de

lo normal en músculos de piernas y brazos, debido a las vibraciones; la velocidad promedio

de conducción encontrada fue de 8 𝑘𝑚/ℎ.

Las variables dinámicas aproximadas para la combinación VTH-usuario promedio, se

determinaron como una aceleración de 1,9 𝑚/𝑠 2 , con la que se alcanzó una velocidad de

20 𝑘𝑚/ℎ en 2,92 𝑠 y 8,1 𝑚; una eficiencia del 65% para la fuerza de tracción disponible en

terreno urbano y la utilización del 29,7% en la aceleración derivada de esta fuerza; una

eficiencia de la fuerza de tracción para terreno rural del 70,5%, debido al aumento en la

altura del 𝐶𝐺 y una disponibilidad de 30% en la fuerza de tracción respecto a la resistencia

total, calculada en el supuesto de las condiciones máximas para terreno urbano.

En frenado se presentó un tiempo de parada de 0,52 𝑠 y una distancia de 1,44 𝑚, la energía

absorbida es de 1,79 𝑘𝐽, la potencia inicial disipada de 6,9 𝑘𝑊 y la potencia promedio

disipada de 3,45 𝑘𝑊; la transferencia de carga por frenado indican un deslizamiento en la

rueda trasera; el diseño del freno se estima en un 21% por encima del óptimo para el VTH

según las ecuaciones de la SAE; se calculó una resistencia total de 155 N incluyendo la

producida por la aerodinámica y la inclinación.

La aceleración lateral alcanza un valor del 41,7% del teórico; se produce un aumento en la

transferencia de carga del 2,1% por cada centímetro que aumente el 𝐶𝐺. El VTH presenta un

comportamiento neutral hasta los 20 𝑘𝑚/ℎ, al sobrepasar esta velocidad presentará un

comportamiento subvirante; la velocidad de vuelco es de 15,1 km/h y el ángulo de vuelco es

de 54,22°. La velocidad máxima para realizar maniobras es de 18 𝑘𝑚/ℎ.

180
 8. RECOMENDACIONES

 Utilizar una variedad más amplia de diferentes perfiles para optimizar el peso.

Realizar un análisis más detallado, con un estudio estadístico para caracterizar de

manera más precisa las capacidades del VTH, normalizando las pruebas para los

análisis en congruencia a las características de un VTH y realizarlas para velocidades

mayores a la de diseño.

 Mejorar el sistema de plegado del VTH, haciéndolo más didáctico y facilitando el

uso por usuarios del común, “a prueba de tontos”. Se pueden cambiar los pernos de

acople por pines de presión. Adaptar la distancia del plato para aumentar el rango de

estaturas y comodidad de los usuarios.

 Diseñar y calcular el sistema de suspensión, ya que con este lograría una reducción

muy significativa en las cargas aplicadas en la estructura, ayudando en optimización

del peso y espacio.

 Diseñar un VTH con una distribución completamente neutral en el centro de

gravedad, con el fin de mejorar la capacidad de estabilidad en curvas y diseñar un

sistema de frenado uniforme en las tres ruedas y mejorar la eficiencia de la tracción

de acuerdo a la geometría del vehículo.

181
 9. BIBLIOGRAFÍA

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184
 10. ANEXOS

Anexo 1. Coeficientes de fricción Fuente: Mateus & Pérez, 2009.

Anexo 2. Valores de coeficientes de rodadura. Seleccionados según naturaleza de suelo

Fuente: Pauta & Villacís, 2012.

Anexo 3. Selección de ángulos de deslizamiento SAE. Realizada mediante el software

SolidWorks® Premium 2016, para la rueda delantera y trasera
Fuente: Elaboración propia.

185
 Anexo 4. Recorrido zona rural (1). Montería -Guateque, 12 𝑘𝑚 desde la zona urbana
Fuente: Elaboración propia.

Anexo 5. Recorrido zona rural (2). Montería -Martinica, 15,8 𝑘𝑚 desde la zona urbana
Fuente: Elaboración propia.

186
 Anexo 6. Neumáticos Victory y su tecnología antipinchazos. Denominada Shark Skin,
protección grado 3 Fuente: chaoyangtire, 2016.

Anexo 7. Imagen de diferentes densidades en TPI. Densidad en hilos por pulgadas

Fuente: Chaoyangtire, 2016.

ANEXO 8. EVIDENCIAS DE RECORRIDOS

La mayoría de VTH’s fueron diseñados pensando que su uso principal era para competición,

conducción en caminos pavimentados o por lo menos una superficie regular.

Se realizaron recorridos en la zona rural y urbana de la ciudad de Montería, con el fin de

determinar los requerimientos propios de los terrenos, reflejándose principalmente en terreno

rural la necesidad de transitar por lugares donde no hay caminos y los que se encuentran,

presentan un gran deterioro como para poder ser transitados por un VTH urbano o de

competencia.

187
Recorridos zona rural: El primero inició en el límite de la zona urbana y terminó en el

corregimiento de Guateque; contempló una distancia de 𝟏𝟐 𝒌𝒎, como se evidencia en el

anexo 𝟒. El segundo inició en el límite zona urbana y terminó en el corregimiento de

Martinica, contempló una distancia de 𝟏𝟓, 𝟖 𝒌𝒎, como se evidencia en el anexo 𝟓. En la

figura A𝟏, se muestran las evidencias fotográficas del estado de las vías hacia estos

corregimientos.

Figura A1. Fotografías del estado de las vías. Se evidencian piedras, charcos de agua y
barro en 90% de los tramos, terreno arcilloso y ondulaciones Fuente: Elaboración propia

Figura A2. Medidas de irregularidades relevantes. Evidencias de la toma de mediciones

con tamaño crítico Fuente: Elaboración propia

En la figura A2 se observa cómo se realizó la toma de las medidas correspondientes a

irregularidades críticas con respecto a su profundidad, su ancho y su largo.

188
 Profundidad (m) Ancho (m) Largo (m)
Medicion 1 0,27 1,66 2,60
Medicion 2 0,22 2,60 3,00
Medicion 3 0,18 3,00 1,65
Tabla A1. Medidas de irregularidades rurales encontradas Fuente: Elaboración propia

Luego de tomar las medidas de las irregularidades críticas como la profundidad, el ancho y

el largo; los mayores valores obtenidos se muestran en la tabla A1. Con estos valores se le

imprimen características propias al VTH, para terreno rural.

Recorrido zona urbana:

Figura A3. Ancho de ciclovía y altura máxima de resalto Fuente: Elaboración propia

En la zona urbana, se encontró que las medidas relevantes corresponden al ancho de vía y la

altura de los resaltos, como se observa en la figura A3, cuyas medidas están en metros. Luego

con todas estas medidas y especificaciones se determinaron las características y parámetros

del VTH y con las cuales se realizó el diseño, posteriormente se construyó. Para el caso del

terreno urbano, las medidas críticas corresponden a las mostradas en la tabla A2.

Mediciones relevantes para la zona urbana (m)

Ancho de la vía mínimo 0,74
Altura de resalto máxima 0.11
Tabla A2. Medidas de irregularidades urbanas encontradas Fuente: Elaboración propia

189