Derivadas de Estabilidad Dinámica

Representan cada una de las derivadas contenidas en las ecuaciones que rigen el
comportamiento de una aeronave de ala fija evaluada como un cuerpo rígido.

Se busca expresar Cx y Cz en términos de la sustentación, resistencia y empuje:

C x = CT + C L  X − C D
C Z = −(C L + C D  X )
T
CT =
1
V 2 S
2

La  derivadas ( C X , CZ , Cm )

Describe los cambios que tienen lugar en las fuerzas y los momentos en el cual aumenta
el ángulo de ataque del aeroplano. Ellas son normalmente un incremento en la
sustentación, resistencia aerodinámica y un momento de cabeceo negativo.

C X
• C X = ( ) 0 Donde el subíndice cero “0” indica que la derivada se evalúa cuando

las perturbaciones son cero

C X CT CL CD

= + CL +  X − Se puede asumir que el coeficiente de empuje es
   
CT
sensiblemente independiente de  X tal que = 0 , por lo tanto:


C X C
C X = ( ) 0 = C L0 − ( D ) 0
 

El subíndice cero “0” indica la condición de vuelo de referencia con  X = 0 , donde la

C D 2Cl0
resistencia está constituida por una polar parabólica de la forma ( )0 = C
 Ae L

C Z
• C Z = ( )0


CX CD
= CL + CD +  X Por lo tanto, se tiene:
 

C z = −(CL + CD 0 ) Donde C D0 será negativo comparado con CL por lo que

consecuentemente Cz = −CL

• C m Es la derivada de estabilidad estática con mando fijo.

La u derivadas ( C Xu , CZu , Cmu )

Otorgan el efecto sobre las fuerzas y momentos con respecto a un aumento de velocidad
de avance, mientras que el ángulo de ataque, el ángulo del elevador y la posición del
acelerador permanecen fijos. Si los coeficientes de sustentación no cambian, esto
implicaría un aumento de estas fuerzas en concordancia con la ley del cuadrado de la
velocidad.

Fuerza _ o _ momento (u + u ) 2
= 0 2 = 1 + 2uˆ
Fuerza _ inicual _ o _ momento u0

Ya que el momento de cabeceo es cero inicialmente, entonces, siempre que C m no

cambie con “u”, segura siendo cero “0”. Entonces como los coeficientes dimensionales
son en general funciones del número de Mach y del número de Reynolds, los cuales
aumentan con “u”, se complican las cosas aun cuando no se consideran los efectos del
número de Reynolds.

El efecto de empuje aparece de dos formas distintas, uno se deriva simplemente de la

derivada del empuje con la velocidad, que depende del tipo de propulsor del sistema-
chorro, hélice y así sucesivamente. El otro está relacionado principalmente con las
configuraciones de la hélice que incide en el ala. Este es un efecto importante y para
algunas aeronaves STOL puede ser dominante a bajas velocidades.

Por otro lado, la carga incrementada en el fuselaje debido al aumento de la velocidad,

puede inducir una distorsión estructural significativa. Lo que se puede traducir en un
efecto aeroelastico estático. Por ejemplo, el coeficiente de sustentación de la cola puede
verse influenciado apreciablemente por la carga.

Una variable apropiada para usar tomando en cuenta efectos aeroelasticos, es la presión
1
dinámica Pd = V 2
2

Si queremos incluir formalmente los tres efectos principales: compresibilidad,

aeroelasticidad y propulsión, aunque raras veces todas estarían presentes al mismo
tiempo, se suponen que cada uno de los coeficientes C X , C Z , Cm son asumidos a ser una
función de M, Pd y CT así como del ángulo de ataque.
Donde tenemos:

C X C M C P C CT
C xu = ( )0 = ( X )0 + ( X d )0 + ( X )0
uˆ M uˆ Pd uˆ CT uˆ

Y similarmente para C zu , Cmu

V
Si el número de Mach es M = donde “c” es la velocidad del sonido.
c

M M u 0 V V
= u0 = = M0
uˆ u c u u
V =u +v +w
2 2 2 2

V
( )0 = 1
u
M
( )0 = M 0
uˆ

Pd
Para obtener
uˆ

1
Pd =  (u 2 + v 2 + w2 )
2

Pd
= u
u
P P
( d ) 0 = (u 0 d ) 0 = u 0
2

uˆ u

La derivada del empuje es definida por:

CT
CT u = Entonces
uˆ

C X C C
C xu = M 0 ( ) 0 + u 2 ( X ) 0 + CTu ( X ) 0
M Pd CT

T
• CT =
1
V 2 S
2
 T / u 2T V
CT u = −
V 3 S u
1 1
V 2 S
2 2

La referencia de condición de vuelo V=u0 y V / u = 1

CT C T / u
CT u = ( ) 0 = u0 ( T ) 0 − − 2CT0
uˆ u 1
u 0 S
2

Para vuelo con potencia nula T=0 y CT=0

Para una un empuje de propulsión constante, si tenemos una aproximación de una

T
aeronave Jet en vuelo en crucero =0
u

CT = −2CT0

Para un poder de propulsión constante, si tenemos una velocidad constante de hélice a

crucero

T −T
( )0 = 0
u u0
CTU = −3T0

Los valores de CT0 en la anterior ecuación pueden ser relacionados para la referencia de

los coeficientes de sustentación y resistencia. T, V, x son asumidos a ser colineales.

CT0 = CD0 + CW0 sen 0

• C Xu

C x C C
( ) = ( T )0 − ( D )0
M M M
C x CT C D
( )=( )0 − ( )0
Pd Pd Pd
C x C
( ) = 1 − ( D )0
T T

Ya que los efectos aeroelasticos directos sobre el empuje son probablemente

insignificantes, se niega CT / Pd , por lo cual
 CT C P 2 C C
C Xu = M 0 ( − ) 0 − u 0 ( D ) 0 + CTu (1 − D ) 0
M M Pd CT

Cuando se prueba un modelo con motor en el túnel de viento, es una práctica común
medir el coeficiente de fuerza axial “Cx” y no sus componentes “CT” y “CD”. En este
caso los datos de prueba pueden proporcionar el C X u directamente.

• C Zu

C Z C
( ) = −( L ) 0
M M
C C
( Z ) = −( L ) 0
T CT
C Z C
( ) = −( L ) 0
Pd Pd

Tal que:

C L 2 C C
C Zu = M 0 ( ) 0 − u 0 ( L ) 0 + CTu ( L ) 0
M Pd CT

CL
La derivada M 0 ( )0 tiende a ser pequeña excepto en velocidad transonica. Los
M
valores teóricos se obtienen fácilmente para alas con flecha de relación de aspecto alto.
A velocidades subsónicas, la regla de Prandt- Flauret combinada con la teoría de
enflechamiento simple, proporciona el flujo de sustentación para flujo bidimensional
como:

C L 
CL = ; M 2 cos 2 1
1 − M cos 
2 2

Donde CL es la pendiente de la curva de sustentación en flujo incompresible y  es el

ángulo de flecha de ¼ de cuerda. Tras la diferenciación con respecto a M obtenemos:

C L M 0 cos 2
2

M0( )0 = C L (1)
CM 1 − M 0 cos 2 0
 2
En vuelo nivelado con la sustentación igual al peso, M 0 C L0 es constante y por lo tanto

CL
(1 − M 0 cos 2 ) . En velocidad supersónica, la
2
M0 ( )0 es proporcional a
M
sustentación bidimensional está dada por Kuethe y Choen (1076).

4 cos 
CL =
M 2 cos 2 − 1

Después de la diferenciación con respecto a M, se obtiene el mismo resultado para las

velocidades subsónicas. Por lo cual la ecuación (1) se puede aplicar a todo el rango del
número de Mach, excepto por su puesto cerca de M=1, donde las teorías citadas de la
superficie aerodinámica no se aplican.

Cm 2 Cm Cm

• Cmu = M ( ) 0 + u 0 ( ) 0 + CTU ( )0
M Pd CT

Cm
Los valores de pueden ser encontrados por una prueba en el túnel de viento sobre
M
un modelo rígido. Ellas son más grandes a velocidades transonicas y depende mucho de
la forma del ala. El principal factor que contribuye a esta derivada es el desplazamiento
hacia atrás del centro de gravedad del ala que ocurre en régimen transonico. En alas
simétricas bidimensionales, por ejemplo, el centro aerodinámico se mueve de 0.25C a
0.50C aproximadamente a medida que el número de Mach aumenta de valores
subsónicos a supersónicos. Por lo tanto, un aumento de M en este rango produce un
incremento de salto de momento, es decir Cmu negativo. Para alas de relación de

aspecto muy bajas, el movimiento del centro aerodinámico es mucho menor, los valores
de Cmu son correspondientemente menores.

Cm
Para encontrar requiere un análisis aeroelastico o pruebas en un modelo flexible.
Pd

La q derivadas ( C Z q , C mq )

Estas derivadas representan los efectos aerodinámicos que acompañan la rotación del
aeroplano sobre un eje a través del centro de gravedad mientras que  X permanece
como cero “0”.
Contribución de la cola

qlt
El efecto principal de “q” sobre la cola es aumentar su ángulo de ataque por ( )
u0

radianes donde u0 es la velocidad de vuelo. Este cambio en  t explica las fuerzas

cambiadas en la cola. La suposición está implícita en las siguientes derivaciones, donde

las fuerzas instantáneas en la cola, corresponden a su ángulo de ataque instantáneo, es
decir que no se tiene en cuenta el hecho de que se necesita un tiempo finito para que el
elevador obtenga su valor de estado estacionario después de un cambio negativo de q.

− 2u 0 sl
(C Z q ) t = c LT t t − 2ClT VH
c Su0

2u 0 C m l
(C mq ) t = ( ) 0 = −2C L VH t
c q c

Contribución del Ala

Como se señaló anteriormente, en aviones con cola, las contribuciones del ala para las
derivadas de “q”, son frecuentemente despreciables. Sin embargo, si el ala tiene mucha
flecha o tiene una baja relación de aspecto, puede tener valores significativos de “Czq y
Cmq” además del efecto que tiene en los aviones sin cola donde esta proporciona la
mayor contribución.

Desafortunadamente no se pueden dar formulas simples debido a la dependencia de la

forma en planta del ala y del número Mach.

La  derivadas ( C L , C m )

Las derivadas deben su existencia al hecho de que la distribución de presión en el ala o

cola no se ajusta instantáneamente a su valor de equilibrio cuando el ángulo ataque
cambia repentinamente. El cálculo de este efecto o su medida, implica un flujo
inestable. En este sentido las  derivadas son muy diferentes a las discutidas con
anterioridad, que suelen determinarse sobre la base de la aerodinámica en estado
estacionario.

Contribución del Ala

Considere un ala en vuelo horizontal en α igual a cero. Al someterla a un impulso
descendente adquiere una componente constate de una velocidad descendente de forma
repentina, lo cual genera un aumento del ángulo de ataque. La sustentación responde en
una forma transitoria, cuya forma depende de si Mach es mayor o menor que 1. En
vuelo subsónico, los vórtices que el ala deja detrás, pueden influir en ella en todos los
tempos futuros, de modo que el estado estacionario solo se aborda de forma asintótica.
En vuelo supersónico, las perturbaciones de desplazamiento ascendentes se vuelven mas
lentamente que el ala, de modo que sobrepasa el campo de perturbación del impulso
inicial en un tiempo finito inicial “t1”. A partir de ese momento la sustentación
permanece constante.

Para encontrar la sustentación asociada con “  ”, consideraremos el movimiento de un

perfil aerodinámico con una pequeña constante  pero con “q=0”

C L
C L =
 (c / 2u 0 )
G (k )
C m =  (h − 0.5) + 2 (h − 1 / 4)
k

Donde k = c / 2u 0 y G(k) es la frecuencia natural reducida obtenida de la figura 5.11

de Dynamic of flight stability and control by Etkin and Reid.

Contribución de la Cola

Existe un método aproximado para evaluar las contribuciones de la superficie de la cola,

que es satisfactorio en muchos casos. Esto se basa en el concepto del retraso downwash.
Descuida por completo el carácter no estacionario de la respuesta de ascensión de la
cola con respecto a los cambios del ángulo de ataque en el ala. Se supone que el
downwash depende principalmente de la fuerza de los vórtices en el tip del ala en la
vecindad de la cola. Debido a que la vorticidad esta convectada con la corriente, un
cambio en la circulación en el ala no se sentirá como un cambio en la cola hasta que
haya transcurrido un tiempo t = lt / u 0 , donde “lt” es la longitud del estabilizador

horizontal al CG.
 C Z 
(C Z ) t = = −2C L VH
c 
( )
2u 0
C Z l 
(C m ) t = = −2C L VH t
c c 
( )
2u 0

La  derivadas ( CY , C L , Cn )

Todos los derivados se pueden obtener a partir de las pruebas de túnel de viento en
modelos de guiñada (Campell and Makinnay). En términos generales los métodos de
estimación no dan resultados completamente confiables por lo cual las pruebas son una
necesidad.

• CY Esta es la derivada de la fuerza lateral, que genera la fuerza que actúa en la dirección

de “Y” (derecho) cuando la aeronave tiene “β”. CY es usualmente negativo y con

frecuencia lo suficientemente pequeño como para ser despreciable por completo. Las
principales contribuciones son las del cuerpo y el estabilizador vertical, aunque el ala y la
interferencia de la unión ala-fuselaje puede modificarlo significativamente.

 Sv
C y = −CLv (1 − )
 S


Donde representa el Sidewash.


• C L Representa el efecto diedro

• C n
La p derivadas ( CYp , C Lp , Cnp )

Cuando una aeronave gira con una velocidad angular “p” alrededor de su eje axial
(dirección del vuelo). Su movimiento es instantáneamente como el de un tornillo.
Este movimiento afecta el flujo de aire (ángulo de ataque local) en todas las
estaciones de las superficies del ala y la cola. Lo cual se ilustra en la figura por dos
puntos: una punta del ala y la otra punta de la aleta.
 Cabe destacar que la rata de balance no dimensional pˆ = pb / 2u 0 es para un pequeño

“p” en ángulo (radianes), trazada por la punta del ala. Estos cambios en el ángulo de
ataque provocan alteraciones en la distribución aerodinámica de la carga sobre las
superficies y por lo tanto introducen perturbaciones en las fuerzas y los momentos.
El cambio en la distribución de la carga del ala también provoca una modificación
en el espesor del vórtice posterior. La distribución de vorticidad carece de simetría
con respecto al eje “x” y se induce un sidewash (positivo, es decir hacia la derecha)
en un estabilizador vertical colocado convencionalmente. Esto modifica aún más la
distribución del ángulo de ataque en la superficie del estabilizador vertical. Este

sidewash debido al banqueo está caracterizado por  / p .

• CYp

S v Z v 
(C yp ) t = −C L v (2 − )
S b p
ˆ
• C Lp Conocida como la derivada de la amortiguación en el banqueo. Expresa la

resistencia que tiene la aeronave a girar. Excepto en algunas circunstancias

innumerables, solo el ala contribuye significativamente a esta derivada.
• C np El momento de guiñada producido por el momento de banqueo es uno de los

denominados derivados cruzados. Es la existencia de estas derivadas cruzadas, lo

que hace que los movimientos de banqueo y guiñada estén tan estrechamente
acoplados. El ala y la cola contribuyen en conjunto para su obtención.
 Z v 
(C np ) t = C L v Vv (2 − )
b pˆ

La r derivadas ( CYr , C Lr , C nr )

Cuando el aeroplano tiene una velocidad de guiñada “r” superpuesta sobre el

movimiento adelante “u0”, su campo de velocidad se altera significativamente. La
situación del ala es claramente muy complicada cuando tiene mucha flecha. La
característica principal, sin embargo, es que la velocidad de ¼ de cuerda es
incrementada por la guiñada en el lado izquierdo y disminuida en el lado derecho.

• CYr Se centra solo en la contribución de la cola

S v l v 
(C yr ) t = C L v (2 + )
S b rˆ
• C Lr Es otra derivada cruzada importante por el momento de guiñada debido al
banqueo. El aumento de la elevación en el ala izquierda para reducir un momento de
giro o banqueo proporcional al coeficiente de sustentación original “C L”. Por lo que
esta derivada es mas grande a baja velocidad.

S v Z v l v 
(Clr ) t = C LV (2 +  )
S * b b r
• C nr Es la derivada de amortiguación de guiñada y siempre es negativa. El cuerpo agrega

una cantidad insignificante de C nr , excepto cuando es muy largo. Las contribuciones

importantes son las del ala y la cola. Los aumentos en el perfil, la resistencia
inducida en el ala izquierda y las disminuciones en el ala derecha, dan un momento
de guiñada negativo que genera una resistencia al movimiento.

l v 
(C nr ) t = −C L v Vv (2 +  )
b dr
Ahora se presenta una tabla que presenta dos tablas que reflejan el efecto de cada una de
las derivadas antes mencionada con respecto al modelo de estabilidad longitudinal y el
latero-Direccional: