Subsidencia en túneles:

Es el reflejo de las deformaciones que experimenta el terreno debido al cierre de la 
cavidad ocupada por el túnel

ΔVe

ΔVs
V

ΔVe=ΔVs
Estudio de subsidencia:


Caracterización geotécnica de los niveles 
superiores a la base del túnel, 
(penetrometros, testigos)

Cálculo (Método Madrid, Elementos 
  finitos).  
 ELEMENTOS 
FINITOS

   
   
 Método Madrid.

Propone una diferencia litológica entre rellenos aluviales, rellenos antrópicos y todos los 
materiales cuaternarios sueltos con respecto al material miocénico mas compacto.


Aplicación directa  los criterios de daños, tomando en cuanta los desplazamientos y el 
tipo de edificio.

Distorsión Angular.

=∆asientos
   Separación 

 es el parámetro 
que mejor define el 
riesgo de daño.

   
Cálculo de subsidencia (Oteo y Sagaseta)

                 
δ (X) = δmax ∙ e (­x²/2i²)

                    Vs  
δmax =
                     2,5i

Donde:
δ(x):   es el asiento en un punto 
situado a distancia x del eje de 
simetría.
δmax:  representa el asiento 
máximo en la vertical del eje.
   
Por lo tanto la cubeta de subsidencia queda definida por: 


 Volumen de asiento Vs

Punto de inflexión i

Asiento máximo δmax

EL cálculo de estos parámetros varia según el autor

   
En el criterio clásico de Peck, el valor de la pérdida de suelo se obtiene según la
siguiente fórmula:

                                           Vs = [(1+k0) σ’2 (1+ν) A0]/E

Siendo:

k0 =    empuje al reposo

σ’2 =   tensión normal efectiva en el eje del túnel

ν=      coeficiente de Poisson. Se puede tomar ν = 0.20 – 0.30, esto es para el cálculo
        ν = 0.25.

A0 =    sección inicial del túnel.

E=      módulo de deformación del terreno pero en la rama de descarga. Como se sabe,
        el módulo de deformación se obtiene mediante ensayos de campo o laboratorio
        pero en el ciclo de carga, utilizando presiómetros, placas de carga, etc.
        Unicamente en el edómetro puede obtenerse fácilmente el denominado índice de
        entumecimiento Cs, que suele estar comprendido entre 1/4 y 1/10 del índice de
        compresión Cc.

   
 Modelo de Sagaseta y Oteo (1996)

Entre los modelos teórico­empíricos, el más utilizado posteriormente al modelo de Peck
(1969), para excavaciones urbanas en los suelos miocenos detríticos potentes(1­1.5 D) 
es el propuesto por los profesores C. Sagaseta y C. Oteo (1974 revisado en 1996) 
contrastado y ajustado a través de numerosas observaciones.

De acuerdo con este modelo, en su versión de 1996, la posición del punto de inflexión se
determina mediante la siguiente expresión:
                                           ?                ?
                                        i/D=Л(0.52 H/D ­ 0.21)                                               ?                
Donde:
D:  es el diámetro medio de la excavación
H:  la profundidad del eje de la excavación
Л:  es un parámetro de ajuste que varía entre 0,7 (suelos flojos y arenosos) a 1,3 (suelos 
densos o rígidos).

El asiento máximo puede tomarse a partir de la expresión:
                                                      
                                    δmax = ψ γ D² (0,85 ­ ν)
                                                     
Ψ:  Factor de corrección que está  relacionada con la velocidad de avance de la excavación,. 
Alcanza valores medios de 0,5 para suelos arcillo­  arenosos rígidos y 0,4 en arcillas rígidas 
(Oteo y Moya 1979). En túneles con  escudo abierto, mala entibación y retraso en la inyección 
   
de contacto, puede ser  superior a 0,75.
Modelo Madrid (1999)

Modelo semiempírico basado en un esquema estratigráfico sencillo.


Nivel 1: Capas superficiales cuaternarias flojas (suelos antópicos, aluviales, rellenos)


Nivel 2: Integra los materiales rígidos de origen Mioceno.

   
Estas facies Madrid se ha originado como consecuencia del transporte y deposición de los 
productos resultantes de la erosión de los granitoides de la Sierra de Guadarrama. Desde el 
punto de vista puramente geotécnico estas facies Madrid se subdividen en los
siguientes términos de acuerdo con V. Escario y P. de la Fuente.

ARENAS DE MIGA
Se caracterizan por su granulometría gruesa, su escaso contenido en elementos finos <25% y 
sus tonalidades beiges amarrón claro. Suelen presentar aspecto masivo e intercalan niveles 
con gravas y gravillas que pueden estar dentro de las arenas. 
ARENAS TOSQUIZAS
Bajo esta denominación se agrupan aquellos sedimentos arenosos, pertenecientes a la 
Facies Madrid, cuyo contenido en finos se sitúa entre 25­40%. Su composición es muy 
homogénea y están constituidos principalmente por feldespatos (20­60%), siendo el
resto cuarzo, plagioclasa y minerales pesados.
TOSCO ARENOSO
Su porcentaje de finos está comprendido entre 40 y 60%. Al igual que en el caso anterior, se 
trata de arcosas feldespáticas con alta proporción de matriz arcillosa. 
TOSCO
Con esta denominación se agrupa a los términos estrictamente arcillosos de la facies
Madrid, cuyas características granulométricas se singularizan por presentar un contenido
en finos superior al 60%.
PEÑUELA
Arcillas muy consolidadas que presentan normalmente un color gris­verdoso. Suelen tener
   
un alto contenido en carbonatos y también pueden tener yeso
 Forma de cálculo:

Estratigrafía geotécnica:

Hf

Hp

Hp=1.5D Hp=0.5D Hp=1D

Penetrómetro

Sondeo
Se realiza un perfil geotécnico diferenciando entre 
suelos cuaternarios flojos y suelos terciarios mas duros . 
Y se miden los espesores de cada capa por encima del 
techo del túnel en función de diámetros del túnel y se 
 
realizan zonificaciones en función de esos espesores.. 
 
MODELO MADRID PARA EL VOLUMEN 
DE ASIENTO.
Caso 1

1.5D

D
3
D

Caso 2
D
2

0.5D

1
D

   
MODELO MADRID MÁXIMO EN 
SUPERFICIE.

Caso 1

1.5D

Caso 2
D

0.5D

   
 Una ves conocido Vs y δmax es posible conocer la i y la geometria 
de la campana.

                    Vs  
δmax =
                     2,5i

δ (X) = δmax ∙ e (­x²/2i²)

   
 Caso práctico: línea del metro 9 Madrid.

   
   
Observaciones:


Los asientos evolucionan rápido, de 2­3 días.


El asiento en el momento de la excavación es de un 20% del total.


El punto crítico “i” está entre 7­13 metros del eje del túnel.


Si el espesor del mioceno es >2D, el cuaternario no tiene influencia en 
la subsidencia ya que la cohesión y rozamiento interno del material 
terciario es suficiente.


Si el túnel atraviesa o la cobertera es material cuaternario con >1D se 
producen chimeneas.

   
En lo que respecta a los desplazamientos horizontales se ha propuesto la expresión:
                                      Umax = εδmax
De este modo, es posible estimar el desplazamiento horizontal máximo como una
fracción del asiento máximo. La ley de desplazamientos horizontales se puede asimilar
de forma simplificada a una ley triangular cuando H/D<5 y trapezoidal cuando H/D>5,
(Oteo y Sagaseta, 1996)

La posición del punto de máximo 
desplazamiento horizontal coincide 
con la situación del punto de inflexión 
de la ley de asientos. 


El valor del coeficiente ε en suelos 
normalmente consolidados es de 
0,30, para H/D<2. 


Para suelos preconsolidados con 
profundidadesmayores de 5D, ε vale 
1,0, y en profundidades intermedias 
se propone adoptar 0,65.

   
        Efecto de doble túnel

Según estos autores, el efecto de la perforación del segundo túnel produce un
desplazamiento en la vertical de asiento máximo, o excentricidad, desde el eje del
segundo túnel y cuya magnitud es función del ancho del pilar central que se deje entre
ambos túneles. 
Si la distancia entre túneles es suficientemente grande la excentricidad será nula, y la 
campaña de asientos quedará centrada sobre el eje del segundo túnel.

Por el contrario, si la distancia entre túneles se reduce hasta tomar valores del orden de 
1 diámetro, la vertical de asientos máximos también adopta valores de 1 diámetro, por lo 
que el máximo asiento se situará sobre el punto medio entre túneles.

   
   
EFECTO DE LAS SUBSIDENCIAS SOBRE CIMENTACIONES
PROFUNDAS

●
Rozamiento  negativo  en  la  parte  del  fuste  más 
próxima  al  paso  de  los  pilotes  por  descenso  del 
terreno.
●
Debe  tenerse  en  cuenta  que  aunque  la  carga 
admisible  del  pilote  se  obtenga  dividiendo  por  los 
coeficientes  de  seguridad las cargas de hundimiento 
por punta y fuste, en el trabajo del pilote se moviliza 
primero el fuste y cuando se alcanza el límite de éste 
empieza  a  cargar  la  punta;  por  tanto,  la  posible 
descarga  del  fuste  por  pérdida  de  su  resistencia  o 
incluso  rozamiento  negativo  conducirá  a  modificar  la 
transmisión de tensiones al terreno.
   
Disminución del coeficiente de reacción lateral en el tramo de terreno afectado por la excavación 
del túnel, lo que puede inducir momentos en los pilotes superiores a los calculados bajo el 
efecto de las cargas horizontales. Este efecto normalmente se produciría cuando la afección al 
terreno quedara por encima de la profundidad del empotramiento ficticio del pilote, que suele 
quedar entre 4 y 6 m por debajo del techo de la formación terciaria.
   
●
  A distancias de 2 diámetros desde el perímetro del túnel, ya no se 
afectaría a las  cimentaciones profundas.

●
A distancias entre 0.25 y 1 diámetro, el asiento del pilote varía 
proporcionalmente  a la pérdida de suelo obtenida en las pruebas.

●
A distancias inferiores a 0.25 veces el diámetro se producen asientos 
importantes.

   
 CASO DE ESTUDIO

Un ejemplo de estudio de aplicación es del que se realizó en la Ampliación de la Línea 
5, en el paso bajo el viaducto pilotado de la Avda. de Manuel Azaña, que a su vez en su 
posición coincidía con el colector o emisario de aguas residuales de rejas.