Monografia Final Freno Regenerativo

Universidad Nacional del Callao Brian Jesus Torres Briones
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y DE ENERGÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
EL FRENO REGENERATIVO SU RENDIMIENTO EN EL VEHÍCULO

HÍBRIDO TOYOTA PRIUS
Integrantes:
Angulo Reyes, Teodoro Pedro
Torres Briones, Brian Jesús
Silva Alva, Alexander Enrique
BELLAVISTA-CALLAO
2016
Dedicatoria
El presente trabajo está dedicado a las familias de cada uno de los integrantes, que estudia
día a día en esta casa superior de estudios.
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN.................................................................................................7
RESUMEN..............................................................................................................8
DESARROLLO HISTÓRICO DEL FRENO REGENERATIVO..........................................9
IMPORTANCIA DE LA RECUPERACIÓN DE ENERGÍA.............................................12
Frenada regenerativa.....................................................................................13
Chopper de frenado........................................................................................14
SISTEMA DE FRENO REGENERATIVO......................................................15
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA....................................................................15
Admisión:.......................................................................................................16
Compresión....................................................................................................16
Combustión.....................................................................................................17
Escape............................................................................................................17
MOTOR ELÉCTRICO.............................................................................................18
Generador......................................................................................................19
Inversor..........................................................................................................19
Baterías Eléctricas.........................................................................................19
Configuraciones del Vehículo Hibrido..........................................................20
Híbrido Conectado en Serie...........................................................................21
Híbrido Conectado en Paralelo.....................................................................22
Freno Regenerativo........................................................................................23
ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS....................................................................25
Sistemas Necesarios.......................................................................................25
Motor de Combustión Interna........................................................................25
Motor Generador Eléctrico............................................................................25
Inversor y Baterías.........................................................................................26
Transmisión....................................................................................................26
Método de Evaluación....................................................................................26
Criterios de Evaluación.................................................................................27
Costo...............................................................................................................27
Funcionalidad................................................................................................27
Facilidad de operación..................................................................................27
Peso................................................................................................................28
Mantenimiento................................................................................................28
Alternativa de Diseño Seleccionada..............................................................28
Descripción General del Sistema de Freno Regenerativo.............................29
DISEÑO DEL SISTEMA..................................................................................31
Cálculo de la Potencia del Motor..................................................................31
Transmisión, Tren de Engranes.....................................................................32
Cálculo de la Relación de Transmisión.........................................................33
Cálculo del Número de dientes......................................................................33

Cálculo de Revoluciones de Engranes...........................................................33
Cálculo de Pares de Torsión de Engranes.....................................................34
Diámetros de Engranes..................................................................................34
Velocidades de línea de paso.........................................................................34
Cálculo de Cargas Transmitidas....................................................................35
Generador Eléctrico.......................................................................................36
Cálculo de la Potencia Electromagnética......................................................37
Consumo y Regeneración de Energía Eléctrica............................................37
APLICACIONES DEL FRENO REGENERATIVO........................................39
TIPOS DE FRENADO REGENERATIVO: FRENADO REGENERATIVO
ELÉCTRICO......................................................................................................39
APLICACIÓN DE UN SISTEMA DE FRENADO REGENERATIVO
OLEHIDRAULICO PARA VEHICULOS DE TRANSPORTE PUBLICO.....41
MECÁNICO...................................................................................................41
OLEOHIDRÁULICO PARA VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO..42
APLICACIONES A LOS COCHES DE CALLE.............................................42
VEHÍCULO TOYOTA PRIUS..........................................................................43
PRIMERA GENERACIÓN TOYOTA PRIUS.................................................43
SEGUNDA GENERACIÓN TOYOTA PRIUS................................................44
TERCERA GENERACIÓN TOYOTA PRIUS.................................................44
CONCLUSIONES................................................................................................46
REFERENCIAS...................................................................................................47
TABLA DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN Nº 1 - 1968 AMC AMITRON, EL PROTOTIPO ELÉCTRICO............................8
ILUSTRACIÓN Nº 2 - MC AMITRON Y SU CAJA DE BATERÍAS DE LITIO.............................9
ILUSTRACIÓN Nº 3 - PRESENTACIÓN DEL CONCEPTO ELECTRON AMC..........................10
ILUSTRACIÓN Nº 4 - ATLAS DE CONCENTRACIÓN DE CO2 EN EL OCÉANO
SUPERFICIAL.............................................................................................................14
ILUSTRACIÓN Nº 5 - EFECTO INVERNADERO PRODUCIDO POR EL CO2...........................17

ILUSTRACIÓN Nº 6 - MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (EL RINCÓN DE LA
TECNOLOGÍA)...........................................................................................................18
ILUSTRACIÓN Nº 7 - ETAPA DE ADMISIÓN (MOTORES TÉRMICOS).................................19
ILUSTRACIÓN Nº 8 - ETAPA DE COMPRESIÓN (MOTORES TÉRMICOS..............................19
ILUSTRACIÓN Nº 9 - ETAPA DE COMBUSTIÓN (MOTORES TÉRMICOS)............................20
ILUSTRACIÓN Nº 10 - ETAPA DE ESCAPE (MOTORES TÉRMICOS)...................................20
ILUSTRACIÓN Nº 11 - CAMPO DE FUERZAS MAGNÉTICAS (MOTOR ELÉCTRICO).............21
ILUSTRACIÓN Nº 12 - DISPOSICIÓN DE ELEMENTOS EN VEHÍCULO HIBRIDO SERIE
..................................................................................................................................24
ILUSTRACIÓN Nº 13 - CONFIGURACIÓN DE VEHÍCULO HIBRIDO EN PARALELO
(AFICIONADOS A LA MECÁNICA)..............................................................................26
ILUSTRACIÓN Nº 14 - ESQUEMA DEL FRENO REGENERATIVO..........................................32
TABLA DE GRÁFICOS
GRAFICA Nº 1 - PERFIL DE CONDUCCIÓN TÍPICA DE TIEMPO VS VELOCIDAD ..................11
GRAFICA Nº 2 - TENSIÓN DE SALIDA USANDO UN REDUCTOR.........................................13
GRAFICA Nº 3 - EMISIONES ANUALES DE CO2................................................................15
GRAFICA Nº 4 - EMISIONES ANUALES DE CO2................................................................15
GRAFICA Nº 5 - DATOS OBTENIDOS DE NÚCLEOS DE HIELO HASTA 1958,......................16
GRAFICA Nº 6 - COMPOSICIÓN DEL AIRE SECO PURO (SIN INCLUIR PARTÍCULA) A
NIVEL DEL MAR, PARTES POR MILLÓN EN VOLUMEN................................................16
TABLAS
TABLA Nº 1SE PRESENTAN LOS VALORES OBTENIDOS PARA EL GRUPO DE

ENGRANES REDUCTORES CALCULADOS INICIALMENTE............................................35
TABLA Nº 2 PORCENTAJE DE ENERGIA RECUPERADA AL TIEMPO ESPECIFICO DE

FRENADO..................................................................................................................37
TABLA Nº 3. TIEMPO DE FRENADO VS PORCENTAJE DE ENERGÍA..................................37
INTRODUCCIÓN
Actualmente la demanda energética a nivel mundial por parte de la

sociedad y el creciente número de vehículos provocan un notable aumento en la
contaminación ambiental, por ello es necesario regular y utilizar la energía
disponible de forma eficiente. El avance tecnológico permitió la creación de
vehículos híbridos que combinan un motor de combustión interna y un motor
accionado por energía eléctrica, que en consecuencia reducen significativamente
la emisión de gases tóxicos y el consumo de energía. En el sistema de frenos
regenerativos se tiene como finalidad principal, almacenar la energía que se pierde
en forma de calor durante el frenado en vehículos a combustión interna o estándar,
y poder utilizar gran parte de esta energía en otro instante cuando el vehículo lo
requiera, ya sea para el propio desplazamiento o para el consumo en otros
aparatos del automóvil hibrido.
Como se sabe las fuentes de energía actuales no son renovables; en consecuencia,

está la necesidad latente de los sistemas híbridos para no agotar las primeras. La
energía es un tema prioritario a nivel mundial y la principal fuente es el petróleo,
pero este es finito y a la vez los patrones de consumo del hombre están
modificando en forma peligrosa el medio ambiente y agotando sus reservas; esto
ha llevado a realizar trabajos de investigación para dar solución a este problema.
Esta monografía tiene como propósito mostrar las diferentes opciones en el uso y
ahorro de energía eléctrica en sistemas de propulsión aprovechando las diferentes
tesis e informes que se encuentran en la internet sobre el frenado regenerativo y
así eliminar las emisiones contaminantes, sobre todo el CO2, reducción de ruido
ambiental. Y demostrar que se puede mejorar el costo de la autonomía del
automóvil hibrido; a través de la información recopilada de diferentes medios
informáticos obtenidos de la internet.
Este trabajo se expondrá dos áreas de investigación muy importantes: el ahorro de
energía y el control inteligente. Dando una ganancia de ahorro de combustible en
consecuencia ahorro económico y ambiental
RESUMEN
El trabajo aquí presentado consiste en la descripción del diseño del sistema

de frenado regenerativo presente en los coches híbridos (petroleros y eléctricos) y
eléctricos. Se parte de los conceptos fundamentales que son la base para una
comprensión global del proceso de regeneración de energía. Así mismo, se analiza
los elementos del sistema y la forma en la que influyen directamente en la
generación de energía. También se presenta una clasificación general de las
diferentes configuraciones de los autos híbridos, que modifican el proceso de
frenado regenerativo sobre todo en el auto volvo s60 con mayor detalle.
El requisito específico que da lugar a la presente monografía es dar a conocer el
uso de energías alternativas que son comúnmente desperdiciadas, pero que con el
avance de la tecnología se puede aprovechar para la reutilización y la aplicación
en diferentes procesos
Los vehículos convencionales a base de motores de combustión interna se han

utilizado durante más de un siglo, pero la creciente demanda de vehículos con un
menor consumo y menor emisión de contaminantes, así como la creciente escasez
de combustible fósil, preparan el terreno a un nuevo enfoque de diseño de autos a
futuro.
Para resolver el problema, se han realizado estudios que permiten convertir la
energía cinética de un auto en energía eléctrica, que se almacena en los momentos
en que se requiera frenar, ya sea para disminuir su velocidad o para mantenerla
cuando una fuente externa actúa sobre ella, así aprovechando su energía al
máximo. La combinación inteligente de esta tecnología en un sistema híbrido
puede conseguir ahorros de combustible notables y una considerable disminución
en la emisión de gases y tener una mejor autonomía.
Palabras clave: Frenos Regenerativos, Autos Híbridos, Energía Eléctrica,

Sistema de Frenado.EL FRENO REGENERATIVO SU
RENDIMIENTO EN EL AUTOMOVIL VOLVO S60
Desarrollo histórico del freno regenerativo
Un ejemplo temprano del freno regenerativo fue desarrollado en 1967 para

el vehículo Amitron de American Motors Corporation (AMC) y Gulton
Industries. Este vehículo era accionado completamente por baterías en fase
prototipo, estas se recargaban por frenado regenerativo, lo que incrementaba el
rendimiento del automóvil.
Ilustración Nº 1 - 1968 AMC Amitron, el prototipo eléctrico
Fuente: [CITATION Rau14 \l 3082 ]

Sus formas no eran las más agraciadas, pero aun así, conserva ese encanto
de los prototipos de la década de los ‘60. Además, pese a eso, tuvo una gran
acogida entre el público durante su presentación. Parece mentira, pero es así. Su
tecnología era equiparable a la actual, salvando las diferencias, claro está. Casise
puede decir que la mayoría de elementos que nos presentan ahora como
revolucionarios ya estaban presentes entonces. Por ejemplo, los frenos servían
para regenerar la carga de las baterías.[ CITATION Rau14 \l 3082 ]
Ilustración Nº 2 - MC Amitron y su caja de baterías de litio

Por supuesto, las baterías no son la panacea de la vanguardia, puesto que
contaba con dos tipos de baterías: unas de litio-níquel y otras de níquel-cadmio.
Las primeras funcionaban cuando el coche viajaba a velocidades sostenidas,
mientras que el segundo tipo de baterías se utilizaba en las aceleraciones. Las
baterías de litio fueron diseñadas para velocidades constantes. Durante la
aceleración, las baterías de níquel-cadmio debían cortar en breve para impulsar la
Amitron desde cero a 50 mph (80 km / h) en 20 segundos. Un sistema de
regeneración de energía de freno automáticamente cambiaba los motores de
accionamiento de los generadores porque el vehículo desaceleraba, de forma que
las baterías podían recargar, lo que aumentaba el alcance del automóvil. La
primera prueba en ruta fue en 1968 con un sedán Rambler American. En ese
momento, el vicepresidente de Diseño de American Motors, Richard A. Teague,
estaba trabajando en un auto llamado "el Voltswagon" No contaba prestaciones de
escándalo como por el ejemplo el Tesla Roadster, pero no era eso lo que se
buscaba. El AMC Amitron era un coche de ciudad, con lo que sus 80 km/h de
velocidad máxima eran más que suficientes para su cometido. Eso sí, a pesar de su
aerodinámica carrocería, para alcanzar la máxima velocidad necesitaba 20
segundos. Su autonomía era de unos excelentes 240 km por carga. Otra de sus
ventajas respecto a anteriores prototipos similares era su peso. El conjunto de
baterías sólo pesaba 91 kg, una cifra a tener en cuenta dada la fecha de la que
estamos hablando. Contaba con capacidad para tres ocupantes. [ CITATION Rau14 \l
3082 ]
Ilustración Nº 3 - Presentación del concepto Electron AMC

En 1977, American Motors Corporation volvió a la carga con los coches
de ciudad eléctricos y presentó el AMC Electron. Prácticamente igual en el
planteamiento y en su diseño, sucumbió de igual forma a los costos de
producción[CITATION dfdaf \l 10250 ].
El uso del KERS (Kinetic Energy Recovery Sistem), o freno regenerativo,
se introdujo en los monoplazas de Fórmula 1 en el año 2009 al finalizar los tests
en el Circuito de Montmeló, siendo la escudería BMW los primeros en
implementar con relativo éxito este nuevo dispositivo. Los pilotos de la escudería
Nick Heidfeld y Robert Kubica, que se encontraban entre los pilotos con más peso
corporal de la Fórmula 1 mostraron su preocupación debido a que el peso
reglamentario de los coches siguió siendo el mismo por lo que los pilotos que
tenían mayor peso tenían menor lastre a repartir en el coche.
La escudería Toyota empezó la temporada en el Gran Premio de Melbourne sin el
sistema KERS. Ferrari presentó su modelo F60 el 12/01/2009 con el sistema
KERS incorporado y lo utilizó en el Gran Premio de Australia en Melbourne.
Renault fue el primer equipo en confirmar que usaría el sistema KERS en el Gran
Premio de Australia la semana del 06/04/2009. En la actualidad existe la
aplicación del “frenado regenerativo en vehículos eléctricos e híbridos”. Los
informes relacionados al tema solo dan una idea general de su principio de
funcionamiento. De igual forma, los artículos relacionados con el tema nos dan
una base teórica para la comprensión del frenado regenerativo. [ CITATION Rau14 \l
3082 ]
 En el artículo “Regenerative braking system for a hybrid electric vehicle”,

de S. R. Cikanek y K. E. Bailey, se analiza el sistema de frenado
regenerador (RBS) para un vehículo eléctrico híbrido paralelo (PHEV),
que realiza la recuperación de la energía del vehículo. Se hace una
descripción del algoritmo del frenado regenerativo y de resultados de

simulación de un modelo dinámico del PHEV que usa frenado
regenerativo.
 En el artículo “Modeling and simulation for hybrid electric vehicles. II.

Simulation”, de Xiaoling He y Hodgson, J.W, se utiliza el modelo de un
vehículo eléctrico híbrido (HEV) basado en el modelo desarrollado para
un HEV paralelo construido en la Universidad de Tennessee, Knoxville
(UT-HEV). Los resultados de la simulación para el UT-HEV predicen el
funcionamiento del vehículo y proporcionan la mejora del control del
vehículo. El modelo de la simulación proporciona la capacidad para la
recuperación de energía por medio del frenado regenerativo, en función de
la velocidad y la aceleración.
 En el artículo “Regenerative Braking for an Electric Vehicle Using

Ultracapacitors and a Buck-Boost Converter”, de Juan W. Dixon, Micah
Ortúzar y Eduardo Wiechmann, se representa un sistema de control para
un vehículo eléctrico con baterías y ultracapacitores. El propósito de este
dispositivo es permitir aceleraciones y desaceleraciones del vehículo
eléctrico con pérdida mínima de energía, y el uso mínimo del banco de
baterías. En los momentos de desaceleración el freno regenerativo
convierte la energía cinética en energía eléctrica la cual es almacenada en
el ultracapacitor.[ CITATION Rau14 \l 3082 ]
Importancia de la recuperación de energía
Cuando conducimos, durante cualquier trayecto, no está el 100 % del

tiempo extrayendo energía del vehículo. Obviamente no siempre es el motor el
que nos empuja, porque no siempre se frena y en ocasiones hay tramos con
pendientes favorables a la marcha. Desde hace algún tiempo, los fabricantes de
vehículos se han propuesto recuperar parte de la energía que se malgasta en
frenadas, y en un vehículo eléctrico este sería un aspecto fundamental. El uso de
la frenada regenerativa puede aportar una energía muy valiosa para los
acumuladores de forma que, bien gestionada, se alargue la autonomía del vehículo
con solo usarlo. Sería bueno introducir un pequeño cambio en la mentalidad del
conductor a favor de la autonomía de las baterías, acostumbrándose a utilizar con
previsión el freno para usar cuanto más el primer tramo del pedal de frenada
exclusivamente regenerativa. Prescindiendo de la actuación de los frenos
mecánicos es como más energía se logra recuperar. [ CITATION Riv14 \l 3082 ]
Grafica Nº 1 - Perfil de conducción típica de tiempo vs velocidad
Fuente[CITATION Rau14 \l 3082 ]

En la gráfica Nº1 se muestran las características de un perfil de conducción. Se
observa que, con una conducción normal y habitual, hay muchísimos momentos
en los que se puede recuperar energía (cada tramo con pendientes negativas es una
desaceleración). Si se piensa en un vehículo eléctrico puro, no tiene sentido hablar
del sistema star/stop, pero en un híbrido, y en conducción por ciudad, el hecho de
apagar el motor de combustión cuando no se utiliza puede suponer un ahorro de
combustible de hasta 10%.
En el vehículo eléctrico, queda resaltada la importancia que tiene la

recuperación de energía en las frenadas. Además, para simular la retención de un
motor de combustible en un vehículo convencional, la gestión electrónica también
permite recuperar energía, aprovechando la recreación del freno motor al que
estamos acostumbrados. El lógico afán de recuperar energía exige a las baterías la
capacidad de ser cargadas con la máxima celeridad posible, de forma que puedan
absorber la mayor parte de la energía que el motor, funcionando como generador,
pueda proporcionarles eventualmente. Así, aparte de la capacidad de suministrar
cantidades elevadas de potencia (energía instantánea), una característica
importante a tener en cuenta en los acumuladores es su potencia de recarga
(cantidad de energía que son capaces de absorber por unidad de tiempo).
[ CITATION Rau14 \l 3082 ]
Frenada regenerativa
Aquí lo importante cuando se acciona el pedal de freno, es que en el
primer tramo se usa solo la capacidad de frenada que el motor eléctrico ofrece al
trabajar como generador. Esta electricidad se aprovecha para cargar los
acumuladores. Si se continúa accionando, entran en juego los frenos mecánicos
convencionales. Hay que controlar electrónicamente la cantidad de energía que se
aprovecha de la frenada, ya que en desaceleraciones muy potentes se podrían

dañar los acumuladores.[ CITATION Rau14 \l 3082 ]
Chopper de frenado
Los convertidores DC/DC se les llaman también Buck. En los
automóviles, utilizamos uno de ellos para evacuar la energía de las frenadas que
no es posible recuperar. Se puede dar el caso de que la frenada sea muy fuerte y
provoque una tensión tan elevada que la batería no pueda absorber toda la energía
generada. Otro ejemplo, aunque difícil, sería que la batería estuviese llena al
100% y el coche quisiera recuperar energía de una frenada muy prolongada. Es en
estos casos cuando actúa el chopper de frenado. Siendo importante este
dispositivo que consiste simplemente en una resistencia, conectada a un
interruptor que permite el paso de la corriente a través de ella, provocando que la
energía se pierda en forma de calor.
Grafica Nº 2 - Tensión de salida usando un reductor
Fuente: [ CITATION Rau14 \l 3082 ]
En la figura 1.5 se observa que la energía almacenada en la bobina se incrementa

en estado ON (interruptor cerrado) y se disminuye durante el estado OFF
(interruptor abierto). La bobina se usa para transferir energía desde la entrada a la
salida.
La importancia de esto radica en la solución que adoptan algunos fabricantes,
aunque no todos, por lo que se está haciendo es disipar la energía en forma de
calor, algo muy peligroso. Si no está bien dimensionada, esta resistencia auxiliar
puede provocar graves consecuencias en el funcionamiento del vehículo y en la
seguridad de sus integrantes.[ CITATION Rau14 \l 3082 ]
SISTEMA DE FRENO REGENERATIVO
Un sistema de frenos regenerativos se usa en vehículos híbridos los cuales

combinan dos tipos de motores: un motor de combustión interna y un motor
eléctrico.
Ambos, requieren diferentes tipos de energía. El motor de combustión interna
consume combustible, y el motor eléctrico requiere de energía eléctrica.
Motor de Combustión Interna
Un motor de combustión interna funciona en base al consumo y quemado de una

mezcla comprimida en distintas relaciones de aire y combustible, el proceso se
lleva a cabo dentro de un cilindro o cámara de combustión que permite
incrementar la presión interna y generar con ello la suficiente potencia hacia el
pistón.
De acuerdo a la mezcla aire combustible y la relación que presenten estos dentro

de la cámara del cilindro se pueden diferenciar 4 tiempos en un motor de
combustión interna los cuales son: Admisión, Compresión, Combustión, Escape.
Ilustración Nº 4 - Motor de Combustión Interna (El Rincón de la Tecnología)
Fuente: [ CITATION AND16 \l 3082 ]

Admisión:
En la etapa inicial de este tiempo el pistón se encuentra en movimiento
descendente a través del cilindro mientras la válvula de admisión inicia su
apertura; paralelamente la válvula de escape se cierra, de modo tal que únicamente
existe el ingreso de la mezcla de aire-combustible; como se observa.
Ilustración Nº 5 - Etapa de Admisión (Motores Térmicos)
Fuente[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Compresión
En la Figura 3 se observa que en este tiempo las válvulas de admisión y escape
están completamente cerradas, el pistón que se encuentra en el PMI inicia su
movimiento ascendente comprimiendo la mezcla aire-combustible del tiempo
anterior, logrando cada vez un espacio más pequeño, hasta que llega a su volumen
mínimo en el PMS.
Ilustración Nº 6 - Etapa de Compresión (Motores Térmicos

Combustión
Cuando el pistón del cilindro llega al PMS y la mezcla aire-combustible ha
alcanzado su máxima compresión, se genera una chispa para el encendido de la
mezcla provocando una explosión y un rápido desplazamiento del pistón en
sentido descendente como se observa[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Ilustración Nº 7 - Etapa de Combustión (Motores Térmicos)
Escape
Una vez que el pistón se encuentra en el PMI, se abre únicamente la válvula de
escape, mientras el pistón inicia nuevamente su movimiento ascendente para
luego permitir el desplazamiento de los gases generados durante la combustión,
logrando que estos salgan directamente por el tubo de escape y por consiguiente a
la atmosfera como se observa.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Ilustración Nº 8 - Etapa de Escape (Motores Térmicos)

Motor Eléctrico
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica rotatoria que transforma la energía
eléctrica en energía mecánica mediante un proceso electromagnético. Ofrece
múltiples ventajas en relación al motor de combustión interna, como es la mayor
eficiencia, limpieza de las partes, comodidad debido al tamaño, además de la
seguridad de funcionamiento.
El funcionamiento del motor se basa en la interacción entre campos magnéticos y
corrientes eléctricas circulantes en una determinada dirección que dan como
resultado un par o torque respecto un eje de giro, como se observa. [ CITATION
AND16 \l 3082 ]
Ilustración Nº 9 - Campo de fuerzas magnéticas (Motor eléctrico)
Donde se muestra como circula una corriente eléctrica, es por un material

conductor que se encuentra dentro de la acción de un campo magnético. Al
colocar una espira dentro de un campo magnético en el que fluya una determinada
intensidad de corriente, el campo ejercerá una fuerza tangencial a la espira dando
lugar a un momento de fuerzas, produciendo una rotación y dicho movimiento
será el producto de las interacciones electromagnéticas de donde la energía inicial
eléctrica será transformada a energía mecánica de rotación aprovechable para otra
aplicación.
Generador
Al contrario de un motor eléctrico que requiere de energía eléctrica para operar, el
generador por intermedio de un movimiento rotario produce energía eléctrica, es
decir convierte la energía mecánica inicial en corriente eléctrica susceptible de
alimentar a una gran variedad de aparatos. Esto sigue el principio de la ley de
inducción electromagnética, donde al tomar en cuenta el giro de una espira dentro
de un campo magnético se producirá una variación del flujo magnético de la
espira a través del campo, generando una corriente eléctrica.
La fuerza electromotriz (f.e.m.) inducida depende del ritmo de cambio del flujo,
sin importar el número de líneas de campo atravesando el circuito, sino su
variación por unidad de tiempo. Se produce debido al movimiento relativo de los
conductores sobre el estator dentro de un campo magnético. [ CITATION AND16 \l
3082 ]
Inversor
Un inversor transforma la electricidad de corriente continua (C.C) almacenada en
baterías eléctricas en energía de corriente alterna (C.A) y de igual forma en
sentido opuesto de C.A a C.C.
Los inversores eléctricos disponen de funciones para iniciar y finalizar la
actuación de los generadores automáticamente. Es por esto que su aplicación en el
sistema de freno regenerativo es necesaria, además, la capacidad del inversor para
procesar distintas formas de energía de entrada, lo convierte en una opción
necesaria en aplicaciones de energía portátil, de respaldo y sin conexión directa a
la red como en vehículos híbridos y eléctricos.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Baterías Eléctricas
Las baterías eléctricas son dispositivos que tienen la capacidad de almacenar
electricidad en forma de energía química para posteriormente mediante procesos
electroquímicos producir energía eléctrica. La gran utilidad de estos dispositivos
es que permiten repetir dicho proceso un determinado número de veces.
El principio de funcionamiento de una batería eléctrica está basado esencialmente
en un proceso químico reversible llamado reducción-oxidación (redox). Un
proceso en el cual uno de los componentes se oxida, es decir pierde electrones y el
otro componente se reduce o gana electrones de tal forma que ambos no resultan
consumidos sino únicamente cambian estados de oxidación y dependiendo las
circunstancias externas, vuelven a su estado original, como por ejemplo el cierre

del circuito eléctrico o la aplicación de una corriente externa.
Un circuito eléctrico cerrado inicia una reacción electroquímica de reducción
oxidación entre los electrodos, donde cada electrolito reacciona con un químico o
elemento especial. En el ánodo, una reacción de oxidación provoca una
transferencia de electrones desde una sustancia o compuesto hacia otra, formando
un compuesto ionizado negativamente, es decir con exceso de electrones, para el
cátodo en cambio el electrolito y el agente químico forman una reacción de
reducción, es decir cuando un reactivo químico acepta electrones.[ CITATION
AND16 \l 3082 ]
Configuraciones del Vehículo Hibrido

Los distintos tipos de vehículos híbridos basan su diferencia en la posición y
configuración de sus elementos en cómo están relacionados y la interacción entre
ellos permiten mejorar la autonomía del automóvil, dependiendo del tipo de
configuración dada, el sistema de frenos regenerativos tendrá una mayor o menor
utilidad.
El factor determinante para un adecuado diseño es el sistema completo de
transmisión ya que este permite en un primer caso transferir independientemente
la potencia del motor de combustión interna o del motor eléctrico hacia las ruedas
motrices y en un segundo caso transmitir conjuntamente la potencia generada por
ambos motores, estos elementos de transmisión están sometidos a esfuerzos
constantes de torsión y flexión.
En el caso de transmisión de potencia únicamente por el motor de combustión
interna, esta empieza en el volante de inercia conectado al embrague, seguido por
el acople a la caja de cambios y terminando en el árbol de transmisión que otorga
el movimiento final a las ruedas del vehículo. Para el caso de la transmisión de
potencia a través del motor eléctrico el seguimiento es similar donde se mejoran
los procesos de transmisión de movimiento (caja de cambios) debido a que las
revoluciones entregadas por este último son mucho más exactas y precisas.
Al disponer de un motor delantero con tracción delantera o con un motor trasero
de tracción trasera no es necesario el árbol de transmisión ya que el par generado
por cada motor es transmitido directamente a través de ejes más cortos [ CITATION
AND16 \l 3082 ]
.
Híbrido Conectado en Serie

En un vehículo hibrido al estar conectado en serie el motor de combustión interna
proporciona únicamente el movimiento de rotación hacia un generador eléctrico,
donde esta carga directamente las baterías del vehículo si se encuentran
descargadas, o a su vez transmite una mayor potencia hacia el motor eléctrico
dependiendo del requerimiento energético del vehículo. El generador se utiliza
principalmente para extender autonomía del automóvil permitiendo ampliar las
prestaciones de este, de tal forma que en la mayoría de los kilómetros se utiliza la
energía proveniente de las baterías y en el caso que el viaje exceda las
prestaciones de la batería o su capacidad el generador eléctrico se enciende. La
corriente producida por el generador es rectificada en el inversor/cargador.
Dependiendo de varios factores como la capacidad de almacenamiento de las
baterías, el espacio disponible en el vehículo, la velocidad o la cantidad de energía
disponible se dimensionan equipos generadores de mayor o menor tamaño.
La batería se dimensiona en función de los picos de demanda, de tal forma que a
altas velocidades solo una parte de la energía eléctrica proviene de las baterías
siendo estas las que suministran la potencia necesaria para aceleraciones y
adelantamientos, en cambio a velocidades crucero la potencia generada en exceso
es utilizada para recargar las baterías.
Ilustración Nº 10 - Disposición de Elementos en vehículo Hibrido Serie

Se puede observar el flujo energético de cada elemento del vehículo hibrido,

durante el frenado regenerativo la propia inercia del vehículo rota el sistema de
propulsión o eje de transmisión que produce una energía mecánica directamente
sobre el motor eléctrico (que en un inicio otorgaba el movimiento al eje) logrando
que de esta forma opere como un segundo generador eléctrico cuya energía es
recargada y almacenada inmediatamente en las baterías.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Híbrido Conectado en Paralelo

En este tipo de configuración el vehículo utiliza dos sistemas de tracción en
paralelo de tal forma que estos pueden ser utilizados independientemente o
simultáneamente si se desea una mayor potencia en el vehículo. Estos 2 sistemas
proveen la potencia necesaria a las ruedas y si bien esta configuración es más
compleja resulta ser más eficiente debido a que se minimizan las perdidas por
conversión de cada tipo de energía.
Además, como el aumento de potencia le corresponde directamente al motor de
combustión interna es posible la reducción del tamaño de las baterías, el motor a
gasolina entra en funcionamiento cuando existe una mayor demanda de energía
por parte del vehículo, y al detenerse el vehículo híbrido aprovecha la energía
normalmente empleada en frenar para recargar su propia batería.
Dentro de los vehículos híbridos paralelos se pueden distinguir dos tipos: los que
emplean un generador independiente para cargar las baterías y los que aprovechan
el motor eléctrico para funcionar también como generador, este último será el
encargado del freno regenerativo permitiendo la desaceleración del vehículo y
logrando recuperar energía mientras el motor eléctrico actúe como generador.
Un generador independiente en el vehículo híbrido produce notablemente un
aumento en la generación de energía eléctrica, sin embargo, no resulta ser la
decisión más adecuada ya que conlleva al transporte de elementos más pesados en
el automóvil requiriendo a su vez mayor potencia y volviéndolo más costoso. La
ventaja de utilizar dicho generador independiente es que al estar diseñado para
funcionar únicamente como generador será más eficiente frente a un motor
eléctrico que opere paralelamente como generador. Es por ello que se debe
realizar un análisis entre peso/beneficio al momento de integrar más elementos al
vehículo.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Ilustración Nº 11 - Configuración de vehículo Hibrido en Paralelo (Aficionados a la

mecánica)
Al decidir acoplar un generador independiente dentro de la misma configuración

hibrida paralela se la clasifica como vehículo hibrido paralelo-serie siendo esta
configuración la más utilizada por fabricantes de automóviles como por ejemplo
Toyota en su modelo Prius (Página oficial de Toyota).
Freno Regenerativo
El funcionamiento del sistema de freno regenerativo se da desde el motor de
combustión interna del vehículo, una vez que el combustible ingresa al motor
térmico en este se producen transformaciones de energía el cual desarrolla la
potencia necesaria para permitir el movimiento lineal de los pistones hacia el
cigüeñal, seguido de ello existe un movimiento rotatorio el cual se lo aprecia
directamente en el volante de inercia o cigüeñal.
Una vez obtenido el movimiento en el volante de inercia es necesario aumentar o
disminuir esta potencia generada a través de diferentes sistemas de transmisión,
los cuales por medio de caja de cambios y diferentes configuraciones de
engranajes permitirán el desplazamiento del vehículo en las variadas exigencias
de la carretera. Paralelamente en este punto existe el sistema de embrague que es
el encargado de conectar o desconectar este movimiento rotatorio final a las
ruedas del automóvil.
Hasta este punto la similitud con un automóvil estándar es la misma sin embargo
como automóvil híbrido existe el motor eléctrico que es responsable de igual
manera del desplazamiento del vehículo entregando una potencia mucho más
precisa sobre todo en condiciones de baja exigencia, se debe señalar la idea
fundamental del vehículo híbrido es su desplazamiento por medio del motor
eléctrico y cuando las exigencias del automóvil aumentan. Paralelamente el motor
de combustión complementa la falta de potencia, logrando un mayor torque en las
ruedas.
Si el automóvil se desplaza a bajas velocidades sin mayor exigencia para el motor
eléctrico es posible que únicamente este desarrolle la energía necesaria para el
desplazamiento. Cuando el vehículo únicamente se desplaza por la carretera como
producto de la inercia que conlleva es posible controlar y permitir que el motor
eléctrico invierta su operación y actué como generador eléctrico logrando así, por
medio del movimiento rotativo existente la regeneración de energía eléctrica, la
cual es almacenada en las baterías del vehículo.
Es posible regenerar energía que normalmente se pierde al frenar el vehículo y se
manifiesta en forma de calor en el instante cuando se presiona el pedal del freno,
en este punto en un vehículo híbrido el motor eléctrico invierte su polaridad
iniciando su operación como generador.
Si bien la energía recuperada será menor, al magnificar este método se visualiza
un aumento considerable en la energía disponible de las baterías, logrando una
mayor eficiencia total del sistema. Con la energía eléctrica recuperada y
almacenada en las baterías es posible utilizarla como fuente propia de
desplazamiento en el vehículo.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS
Sistemas Necesarios
El sistema de frenos regenerativos está compuesto de varios elementos que
permiten desarrollar correctamente el proceso de regeneración y almacenamiento
de la energía, los más importantes son el motor de combustión interna,
motor/generador eléctrico, inversor, baterías y la transmisión.[ CITATION AND16 \l
3082 ]
Motor de Combustión Interna

Permite generar la suficiente potencia para el desplazamiento del vehículo o bien
dependiendo de la configuración que se tenga en el automóvil. Esta proporciona el
movimiento motriz que será parte del generador eléctrico en una siguiente etapa,
estos pueden clasificarse de acuerdo a la disposición de sus cilindros como:
motores en línea, motores en V, y motores de cilindros opuestos (Bóxer).
Dependiendo de la configuración de cada uno de ellos se verá reflejado en el
rendimiento del automóvil. Se debe señalar que si bien existe una gran variedad
de motores de combustión interna los más utilizados y escogidos en el empleo del
sistema de frenos regenerativos son los mencionados.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Motor Generador Eléctrico

El motor eléctrico es el encargado de suministrar la potencia necesaria al sistema
de engranajes o caja de cambios que logran administrar de manera eficiente el par
necesario a las ruedas motrices del automóvil, se pueden clasificar de acuerdo al
tipo de corriente utilizada como motores de corriente alterna (motores de jaula de
ardilla), motores de corriente continua (motores sin escobillas, los servomotores y
los motores paso a paso) y motores universales (funciona como motor de corriente
continua o como motor de corriente alterna).
El generador eléctrico es el encargado de transformar la energía proveniente en
forma mecánica del motor de combustión interna a energía eléctrica administrable
por el motor eléctrico, estos pueden ser electromecánicos. Se debe señalar que
existen en el sistema de freno regenerativo otros tipos de generadores como
electroquímicos, los cuales son básicamente pilas o baterías recargables de
acumuladores, basados en fenómenos electroquímicos y generadores fotovoltaicos
correspondientes a los paneles fotovoltaicos[ CITATION AND16 \l 3082 ].
Inversor y Baterías
Encargado de convertir el voltaje en la entrada, de corriente continua proveniente
de las baterías del vehículo a corriente alterna apta para el motor eléctrico de
acuerdo a la magnitud y frecuencia deseadas del sistema. Las baterías serán las
encargadas de almacenar la energía eléctrica generada previamente. [ CITATION
AND16 \l 3082 ]
Transmisión
Se entiende como transmisión a los equipos y elementos que permiten el acople y
las conexiones entre los demás subsistemas como pueden ser engranes rectos,
engranes helicoidales, conexiones por cadena incluyendo acoples mediante
engranes epicicloidales, estos elementos requieren de un gran análisis a fin de
permitir la correcta transmisión del movimiento, disminuyendo pérdidas por
efectos de calor o rozamiento, evitando sobrecargas como producto de
aceleraciones o frenadas repentinas en el vehículo.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Método de Evaluación
El método de evaluación a utilizar será el descrito por el Dr. Carles Riba en su
libro Diseño Concurrente [9], el cual se basa en los criterios ponderados, permite
decidir entre diversas o varias soluciones donde únicamente basta conocer el
orden de preferencia en la etapa de diseño conceptual, es por ello que se
recomienda el método ordinal corregido de criterios ponderados que sin la
necesidad de evaluar los parámetros de cada propiedad y sin tener que estimar
numéricamente el peso de cada criterio, permite obtener resultados globales
suficientemente significativos.
Este método se basa en la formulación de tablas donde cada criterio o solución, se
confronta con los restantes criterios o soluciones y se asignan los siguientes
valores: 1 (Uno) Si el criterio o solución de las filas es superior o mejor que el de
las columnas; 0,5 Si el criterio o solución de las filas es equivalente o igual al de
las columnas; 0 Si el criterio o solución de las filas es inferior o peor que el de las
columnas.
En cada criterio o solución, se deberán sumar los valores asignados en relación a
los restantes criterios al que se le añade una unidad (1) para evitar que el criterio o
solución menos favorable tenga una valoración nula; después, en otra columna se
calculan los valores ponderados para cada criterio o solución. La evaluación total
para cada solución resulta de la suma de productos de los pesos específicos de
cada solución por el peso específico del respectivo criterio. [ CITATION AND16 \l
3082 ]
Criterios de Evaluación
Los criterios de evaluación se basan en las principales características al momento
de comparar vehículos híbridos versus vehículos estándar que no permiten el
empleo del freno regenerativo, en este aspecto priman detalles sobresalientes
como el costo de cada elemento individual, la funcionalidad de cada equipo
permitiendo que cada elemento opere eficientemente con un gasto mínimo de
energía, así como la fácil operación de cada uno de ellos sin recurrir a sistemas
complejos para su funcionamiento, el peso para cada elemento representa una
característica primordial en cuanto a optimización del vehículo híbrido, el tiempo
de mantenimiento requerido en cada elemento o equipo es un factor clave para la
elección de cada subsistema gracias a que permite una mayor acogida por parte
del usuario, se debe mencionar que criterios tales como seguridad de los
elementos involucrados y fiabilidad son tomados en cuenta en cada aspecto a
evaluar debido a que son criterios netamente inherentes en todo proceso de diseño
mecánico.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Costo
El costo total de los elementos que conforman el sistema de freno regenerativo es
uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta en el diseño mecánico
debido que este debe representar un beneficio para el usuario al compararlo con
automóviles estándar, por esta razón se deberá buscar un equilibrio entre el costo
y la calidad final del diseño permitiendo flexibilizar la eficiencia de la máquina.
Se debe mencionar que el costo señalado hace referencia al costo de fabricación
y/o adquisición de elementos, así como, accesorios o materia prima que permiten
el desarrollo del sistema de frenos regenerativos.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Funcionalidad
Este criterio de valoración es determinante en el desarrollo del sistema de frenos
regenerativos ya que permite establecer la relación entre la facilidad y rapidez con
que el sistema puede adaptarse a una determinada operación, la cual es de
regenerar la energía.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Facilidad de operación
Este criterio de valoración implica directamente el trabajo de cada elemento
presente en el sistema de frenos regenerativos, es decir, la facilidad con que estos
elementos interactúan, evitando componentes mucho más complejos que
incrementan el costo o dificultan la operación del sistema. [ CITATION AND16 \l 3082

]
Peso
Este criterio de valoración es determinante en la eficiencia final para el vehículo
hibrido, debido a que será necesario el menor peso posible en la maquinaria a fin
de conseguir las mejores prestaciones por el automotor sin necesidad de pesos
agregados por complejidades del sistema.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Mantenimiento
Como en todo sistema ya sea eléctrico o mecánico, es necesario siempre un
correcto y adecuado mantenimiento acorde a las exigencias de operación de los
elementos relacionados con el sistema de freno regenerativo, de tal forma que con
un mantenimiento a tiempo y un adecuado acceso a los componentes que
requieren de revisión es posible la detección y corrección de piezas mecánicas o
eléctricas con mayor tendencia a fallas, tales como desgaste y corrosión.
A su vez estos elementos que conforman el sistema de freno regenerativo
dependen de que los parámetros de causas de fallas sean mantenidos dentro de los
límites aceptables, por ello este criterio de valoración es importante a fin de
conseguir los mejores resultados de la máquina en todo momento. [ CITATION
AND16 \l 3082 ]
Alternativa de Diseño Seleccionada

De acuerdo a los resultados obtenidos de cada sistema del freno regenerativo, el
diseño estará configurado como vehículo hibrido en serie y constituido conforme
los elementos señalados de Motor de combustión interna en línea 4 cilindros
DOHC, Motor / Generador Sincrónico de Corriente Alterna, Inversor con baterías
de Ion-Litio y Grupos reductores conformados por engranes helicoidales.
Descripción General del Sistema de Freno Regenerativo

Una vez seleccionados cada uno de los elementos que forman parte del sistema
del freno regenerativo, se plantean las características, funcionamiento y ubicación
de los mismos dentro del vehículo hibrido.
Primeramente, el vehículo híbrido de configuración en serie pone en evidencia de
acuerdo a las valoraciones previas que resulta ser el más eficiente, en comparación
con las demás configuraciones hibridas. Sin embargo, este resultado no pretende
desmerecer las demás clasificaciones debido a que cada uno tiene sus propios
requerimientos funcionales y para el sistema a diseñar propuesto la mejor
alternativa radica en la utilización mayoritaria de la corriente eléctrica. El motor
de combustión interna seleccionado es de 4 tiempos en línea con DOHC (doble
árbol de levas), este sistema será el encargado de suministrar la suficiente energía
única y exclusivamente al primer generador eléctrico.
El generador seleccionado es sincrónico de corriente alterna. La energía eléctrica
producida por este elemento será almacenada en baterías NIMH (baterías de
níquel-metal hidruro) o de Ion Litio según sea el caso como en el automóvil
Toyota Prius [5]. Sin embargo, para que se desarrolle este proceso es necesario la
incorporación de un inversor/cargador que permitirá el paso para la regeneración,
donde se adicionará un convertidor DC/DC para el control de energía de
regeneración para alcanzar la conversión de la corriente eléctrica alterna en
corriente continua almacenable en las baterías.
Cuando el vehículo híbrido requiera una mayor potencia, la corriente producida en
el primer generador (por parte del motor de combustión interna) pasará
directamente al motor eléctrico, entregando una mayor fuerza electromotriz y
permitiendo el aumento de la velocidad del automóvil.
Si bien bajo esta configuración híbrida seleccionada se dispone de un generador
que opera únicamente como tal. La incorporación de un motor eléctrico con las
mismas características permitirá el funcionamiento de este elemento en forma de
generador siempre y cuando el vehículo opere en marcha neutra. Por inercia
propia o cuando inicie el proceso de frenado y en este instante el movimiento
producido por las ruedas motrices del automóvil se transmitirá directamente hacia
el motor eléctrico que en este caso ya actúa como un segundo generador
produciendo corriente eléctrica y conformando el freno regenerativo. Es decir,
este permite disminuir la velocidad de desplazamiento del vehículo y regenerar la
energía.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Al operar el motor eléctrico como generador, la corriente eléctrica producida será

re-direccionada hacia las baterías permitiendo recargarlas y utilizar esta energía
extra en otro instante.
Ilustración Nº 12 - Esquema del freno regenerativo
Bajo esta configuración se tiene independencia en la ubicación del motor de

combustión interna y es posible ubicarlo en la parte posterior del vehículo ya que
opera únicamente con el primer generador. El motor eléctrico necesitará un acople
con un grupo reductor de engranajes helicoidales que permitan transmitir la
potencia necesaria al eje de transmisión del vehículo.
DISEÑO DEL SISTEMA
Cálculo de la Potencia del Motor

En las especificaciones dadas para el sistema de freno regenerativo deben
considerarse elementos livianos a fin de mejorar la eficiencia del vehículo, el
motor de combustión interna deberá tener un equilibrio entre un peso adecuado y
una potencia acorde a las exigencias del usuario permitiendo una potencia mínima
estable que logre mover eficientemente al generador eléctrico, además debe ser
compacto y que permita su fácil ubicación en el vehículo.
El requerimiento de potencia del motor de combustión interna es un parámetro

importante a tener en cuenta, debido a que permitirá una adecuada transmisión del
par motriz hacia el generador eléctrico por medio de una velocidad y aceleración
angular seleccionada y que permitirán la recarga de las baterías una vez producida
la corriente eléctrica en el generador.
La potencia generada dependerá directamente de la cilindrada del motor, de

acuerdo a los automóviles existentes se presentan cilindradas desde 1400cm3, y
debido a que es un automóvil liviano, compacto que no estará solicitado a grandes
exigencias de trabajo más que únicamente el desplazamiento de los usuarios y
pequeñas cargas se selecciona dicho valor; Se calcula la superficie de pistón que
se encuentra directamente en contacto con la mezcla aire-combustible proveniente
de las válvulas de admisión y escape dentro de la cámara del cilindro.
Se realizó una comparación entre valores de diámetros y carreras adecuadas

que cumplan con la cilindrada del motor, sin embargo, la mejor selección resulta
ser con diámetro de 73,70 mm y carrera de 83 mm otorgando una cilindrada igual
a 1399,26cm3, esto posibilita una correcta selección del motor de combustión
interna sin necesidad de sobredimensionar elementos del tren de propulsión que
al final repercuten en el propio peso del vehículo.
A continuación la figura 10.
Figura 10. Elementos Biela-Pistón

Para un valor de 3000 [N] de la fuerza generada por la combustión de los

gases sobre el pistón se puede conocer el valor del torque generado en el motor
dando como resultado 123 [Nm] de par motor.
De acuerdo al resultado obtenido se tiene una presión efectiva de 11,04 bar con lo
cual se calcula la potencia total del motor de combustión interna. Las revoluciones
del motor (n) corresponden a 4800 rpm con ello la potencia total generada por el
motor de combustión interna será de aproximadamente 62 [KW] que serán
entregados al reductor de velocidades previo a la conexión con el generador
eléctrico.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Transmisión, Tren de Engranes

La potencia calculada del motor de combustión interna permite diseñar el tren de
engranajes o reductor de velocidades que será acoplado al generador, las
revoluciones de operación del generador son de 1800 [rpm] de acuerdo a la
frecuencia de trabajo (60 Hz), esto obliga al motor de combustión interna que
entrega 4800 [rpm] a reducir sus revoluciones hasta un valor óptimo de operación
cercano a 1800 rpm, para ello se diseña el subsistema que estará compuesto por 4
engranes reductores.
Cálculo de la Relación de Transmisión

Para el cálculo de la relación de transmisión se escogen las revoluciones

pertenecientes al reductor de velocidades y la revolución final que se pretende
lograr para los engranes las cuales son w2 igual a 4800 [rpm] y w5 igual a 1800
[rpm][ CITATION AND16 \l 3082 ]
Cálculo del Número de dientes

Para un reductor de velocidad de menor tamaño se busca que el número de dientes
para los engranes impulsores e impulsados sean iguales debido a que el tamaño
final del reductor está limitado por su volumen y la disponibilidad de espacio en el
vehículo hibrido, en este caso al ser más pequeño mejora la eficiencia del
vehículo por lo cual se igualan el número de dientes para N2 y N4 en el primer
caso (impulsores) y N3, N5 en el segundo caso (impulsados), de acuerdo al
análisis realizado en la simulación de Inventor AutoDesk, el número de dientes de
los engranes impulsados será de N3 =26,12 aproximadamente 26 dientes.
[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Cálculo de Revoluciones de Engranes

Para obtener las revoluciones de cada engrane del reductor de velocidades se
despeja w5 obteniendo un valor de 1817,75 [rpm], el reductor de velocidad opera
aproximadamente a 1800 rpm, Se conoce que w2 es igual a 4800 rpm por ser el
piñón o engrane impulsor inicial del motor de combustión interna y w3 es igual a
w4 por encontrarse ambos engranes en el mismo eje de operación y por
consiguiente giran a la misma revolución. [ CITATION AND16 \l 3082 ]
Cálculo de Pares de Torsión de Engranes

Con las revoluciones obtenidas para cada engrane del reductor de velocidades se
procede a calcular los pares de torsión de acuerdo a la relación de potencia de
cada uno de ellos.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Diámetros de Engranes
De acuerdo a los valores obtenidos se procede a calcular los diámetros para los
engranes del reductor de velocidades, el paso diametral escogido es de 7
[dientes/pulgada]).
d2 = d4 = 2,285 [pulg]
d3 = d5 = 3,714 [pulg]
Los diámetros obtenidos serán los valores requeridos para realizar el cálculo en el
diseño de engranes.[ CITATION AND16 \l 3082 ]
Velocidades de línea de paso

Es la velocidad lineal de un punto sobre el engrane en el radio del círculo de paso.
La velocidad de la línea de paso Engrane 2,3 se muestra en la ecuación 1.
V23 = 2871,41 [pies/min ] (1)
Velocidad de la línea de paso Engrane 4,5. Ecuación 2.
V45 = 1767,021 [pies/min] (2)

Cálculo de Cargas Transmitidas

Para el diseño de engranes se especifica la potencia y la velocidad.
Las cargas transmitidas al engrane 2,3, están en la Ecuación 3.
W23 t = 955,50 [lbf] (3)
Las cargas transmitidas al engrane 4,5, están en la Ecuación 4.
W45 t = 1552,68 [lbf] (4)
El valor obtenido correspondiente al engrane 4 es el más crítico por ser el de

menor tamaño (se debe señalar que el engrane 5 es de mayor tamaño por lo cual
no es el elemento crítico a tomar en cuenta inicialmente) y el engrane 4 deberá
transmitir la mayor cantidad de carga en el tren de engranajes, se realizan los
cálculos respectivos en base a este elemento, el cual soportará los mayores
esfuerzos de contacto que son un factor limitante. [ CITATION AND16 \l 3082 ]
Tabla Nº 1se
presentan
los valores obtenidos para el grupo de engranes reductores calculados

inicialmente.
Generador Eléctrico
Para realizar los cálculos de potencia en el generador eléctrico se toma en cuenta a
los elementos con los cuales está conectado y como se revisó previamente en el
reductor de velocidades el último elemento que entra en contacto es el engrane 5,
de aquí se obtiene el par de torsión adecuado con el cual operará el generador.
Cálculo de la Potencia Electromagnética

La potencia electromagnética es el producto del par electromagnético por la
velocidad angular del rotor
P i = 61 [KW]
Para dicho valor de potencia electromagnética no se han tomado en cuenta las

propias pérdidas de potencia por efectos de fricción y calentamiento entre los
elementos implicados como los engranes y el rotor del generador, la potencia real
del generador es de aproximadamente 53 [kW]
Consumo y Regeneración de Energía Eléctrica

Para determinar el consumo de energía se parte de la potencia entregada por el
motor eléctrico, el análisis realizado corresponde a 110 [KW] de potencia los
cuales son utilizados durante 1 hora para operar el vehículo, de ello se asumen
frenadas por parte del usuario o desplazamiento del vehículo sin aceleración
(movimiento por inercia propia) de donde se obtienen los siguientes datos.
Tabla 2.
Tabla Nº 2 Porcentaje de Energia Recuperada al Tiempo Especifico de
Frenado
En la Figura 11, se puede observar el porcentaje de energía recuperada aumenta

considerablemente conforme el tiempo de frenado es mayor.
Tabla Nº 3. Tiempo de Frenado Vs Porcentaje de Energía

APLICACIONES DEL FRENO REGENERATIVO

Hoy en día también se está desarrollando la frenada regenerativa mecánica, que
engloba a su vez variantes neumática e hidráulica. En cuanto al frenado
regenerativo hidráulico y neumático, ambas suelen estar combinados en distintos
prototipos. Los estudios realizados sobre el frenado regenerativo mecánico datan
de 1976 cuando se desarrolla el sistema Volvo Cumulo. Este sistema almacenaba
energía en la frenada con un mecanismo hidroneumático. En 1984 Hammerström
realiza varios estudios sobre un mecanismo similar al de Volvo en donde un
fluido comprime un gas para almacenar energía en la frenada, gracias al
funcionamiento de una bomba motor hidráulica acoplada a la transmisión. A raíz
de esta investigación se inician estudios sobre la transmisión de esta energía y su
almacenamiento. En 1990 Pourmovahed realiza un estudio de los rendimientos de
la energía transmitida de un sistema de frenado hidroneumático a un volante de
inercia. En 1996 Chicurel y Lara incorporan un componente hidroneumático a un
vehículo eléctrico (UNAM), cuyo objetivo fue la reducción de descarga de las
baterías gracias a la energía aportada por los acumuladores hidroneumáticos. En
2001 la empresa Transidrive y NYSERDA (New York State Energy Research and
Development Authority) iniciaron un proyecto basado en esta idea anterior para
los autobuses eléctricos e híbridos de la ciudad.[ CITATION Riv14 \l 3082 ]

ELÉCTRICO
Como se ha comentado anteriormente el frenado regenerativo eléctrico aprovecha
la energía cinética de la frenada convirtiéndola en energía eléctrica. En sistemas
ferroviarios modernos la energía eléctrica producida por la frenada tiene
diferentes usos: el más común es su devolución a la red por medio de las líneas
que alimentan el propio tren, también se puede transmitir esta energía para la
propulsión de otro tren en la estación de salida y otra modalidad es aquella energía
que se invierte en servicios prestados por el propio tren (calefacción, luz, etc). En
turismos se utiliza tanto para propulsar como para frenar el vehículo pero como no
es muy elevada, va siempre combinado con un sistema de frenos hidráulicos ya
que cuando se requiere una reducción brusca de la velocidad es necesario un freno

más potente. Igualmente se combina con motores convencionales dando lugar a
los automóviles híbridos por la misma razón de autonomía. Cuando se desea
iniciar el frenado, las baterías donde se acumula la energía comienzan a frenar el
vehículo. Si el frenado es lo suficientemente suave solo actúan estas como freno,
que a su vez son recargadas constantemente por medio de un motor que esta
acoplado a la transmisión de las ruedas y que al girar genera energía eléctrica. La
función del motor por tanto es convertir la energía cinética en energía eléctrica.
En la figura 2 se muestra un esquema de los distintos componentes del frenado
regenerativo eléctrico y el freno hidráulico convencional.[ CITATION Riv14 \l 3082 ]

OLEHIDRAULICO PARA VEHICULOS DE TRANSPORTE PUBLICO

MECÁNICO
Como se mencionó anteriormente este tipo de frenado regenerativo es
mayoritariamente hidráulico y neumático. Aunque muchos de los prototipos y
modelos de coches que utilizan el frenado regenerativo hidráulico o neumático va
combinado con parte eléctrica. Un sistema de frenado regenerativo puramente no
eléctrico básico constaría de: una bomba/motor acoplada a la transmisión que se
encarga del bombeo de un fluido, una válvula direccional que regula el régimen
de funcionamiento de la bomba-motor(es decir si esta tiene que trabajar como
bomba o como motor) y un sistema de acumulación que es el encargado de
proporcionar la energía de recuperación de la frenada.
A la hora de la frenada, el funcionamiento del sistema consiste en bombear el

fluido hacia el sistema acumulador a través de la bomba/motor para que el fluido
ejerza una presión sobre el tipo acumulador utilizado. Si es necesario propulsar el
vehículo, el acumulador se encarga generar el movimiento del fluido por medio de
una expansión que depende de la naturaleza del acumulador. El fluido mueve por
tanto el motor y este transforma esta energía cinética en par motor. Cabe destacar
que mientras que el vehículo está en movimiento y no se requiere el uso de la
energía cinética proveniente del sistema regenerativo, el fluido circula por un
circuito cerrado[ CITATION Riv14 \l 3082 ]

OLEOHIDRÁULICO PARA VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
APLICACIONES A LOS COCHES DE CALLE
Si resulta ser un éxito, el KERS podría ser implementado en los coches de calle,
evidentemente no de la misma forma que en un Fórmula 1, sino usando
continuamente la energía obtenida de las frenadas para reducir el consumo de
combustible, de lo que se deduce que el KERS es un dispositivo ecológico.
La empresa Toyota, desde 1997, comercializa el modelo Prius el cual usa un

sistema de freno regenerativo; posteriormente desde el 2010, comercializa el
modelo "Auris Híbrido HSD" que entre otras mejoras implementa este tipo de
freno regenerativo.
La empresa BMW, desde 2007 comercializa algunos modelos de serie con

motorizaciones diésel y gasolina bajo la denominación Efficient Dynamics que
entre otras mejoras incorpora un sistema que aprovecha la energía de frenado
"Brake Energy Regeneration". Este sistema, de momento se utiliza para recargar
la batería del vehículo sin necesidad de utilizar constantemente un alternador que
mantenga la batería cargada, así ahorra combustible o gana potencia, según se
mire.
También la empresa Volvo hizo público en 2011 sus resultados en el desarrollo de

un sistema KERS propio de cara a implementarlo en sus vehículos de calle.
La empresa Fiat S.P.A en 2013 ha proporcionado a su nuevo modelo Ferrari

LaFerrari un sistema de KERS que desarrolla 163 cv de potencia [ CITATION
WIK16 \l 3082 ]
VEHÍCULO TOYOTA PRIUS

El Toyota PRIUS es el primer fabricante de los actuales vehículos híbridos. En
latín, PRIUS significa "antes de", o "previo", y así ha demostrado ser este icónico
modelo.
Antes de iniciar con el vehículo PRIUS, esta tecnología híbrida estaba iniciándose
con mucho tiempo atrás, con recursos muy elevados para a su desarrollo ecológico
para reducir y contribuir con las emisiones de gases contaminantes especialmente
de las ciudades con mayor tránsito reduciendo considerablemente el consumo de
combustibles fósiles.[ CITATION ASA15 \l 3082 ]
PRIMERA GENERACIÓN TOYOTA PRIUS

El primer prototipo del Toyota PRIUS del año 1995, cuando se presenta en el
Tokio Motor Show, el primer concepto del Toyota PRIUS. Todavía se llamaba
XW10, dividido posteriormente con los nombres NHW10 y NHW11.
Estos dos modelos serian la primera generación. No tuvieron problemas de

ingeniería para conseguir los vehículos en masa para ingresarlo al mercado el
predecesor de los actuales híbridos.
En 1994 comenzó el diseño de un prototipo, y la base para el motor híbrido sería

una patente de un motor de tipo ciclo Atkinson del año 1974. A partir de la
evolución de este concepto se llegó a la revolución del motor híbrido actual, Tres
años después, en 1997, el primer Toyota PRIUS salía al mercado japonés (el
NHW10), y posteriormente, en 2000, el NHW11 sería el modelo popularmente
conocido como la primera generación del Toyota PRIUS.
La autonomía de estos modelos no eran muy eficientes, de hecho a partir de 1996

las comprobaciones de las pruebas realizadas y con los análisis de datos era poder
seguir evolucionando la tecnología para las dificultades más importantes, como el
que el motor híbrido tuviese menor capacidad de funcionamiento en climas
cálidos o en altitudes importantes
Las ventas en la unión europea iniciaron en septiembre del año 2000, y al mercado
australiano fue al año siguiente. Las diferencias entre el modelo NHW10 y el
NHW11 eran a nivel de accesorios incorporados y un paquete más potente en su
motor. Básicamente el segundo modelo satisfaría a los consumidores fuera de
Japón con más potencia y velocidades más altas (motor 1.5 de ciclo Atkinson, con
70 CV en el motor de gasolina y 44 en el eléctrico), además de disponer de aire
acondicionado y dirección asistida eléctrica. Esta primera generación fue
producida hasta el año 2003.[ CITATION ASA15 \l 3082 ]
SEGUNDA GENERACIÓN TOYOTA PRIUS

El Toyota PRIUS en su segunda generación fue presentado en el año 2003. Este
modelo fue renovado estéticamente como también por su interior, es 150 mm más
largo que su antecesor, más aerodinámico y con una redistribución notoria del
espacio interior para conseguir mayor espacio para los pasajeros, como también
un mayor espacio de carga.
El equipo de diseño y desarrollo, de la segunda generación del Toyota PRIUS

dejó 530 nuevas patentes en su desarrollo tecnológico.
La mejora notable en cuanto a prestaciones y eficiencia hacen que la segunda

generación sea un modelo único. Ya se incluía una garantía extendida de 160.000
km u ocho años para todo el vehículo incluido baterías del sistema HV.
En esta segunda generación se llevó a un rediseño a nivel estético, además de

realizarse mejoras en diferentes los diferentes sistemas electrónicos.[ CITATION
ASA15 \l 3082 ]
TERCERA GENERACIÓN TOYOTA PRIUS

La tercera generación de Toyota PRIUS se introdujo al mercado con otro rediseño
a nivel exterior e interior, como también un nuevo motor y el diseño 1000 nuevas
patentes.
Esta generación casi se puede hablar de revolución. El coeficiente de resistencia

aerodinámica baja un poco más situándose en el 0,25, y eso ayuda a la mayor
eficiencia de un motor más potente.
Se trata de un motor de combustión de 1.8 litros, de ciclo Atkinson y 98 CV, que

combinados con el motor eléctrico de mayor eficiencia dan un total de 134 CV
(frente a los 110 CV de la generación anterior). Esta generación cuenta con más
par motor, que permite reducir el régimen de giro del motor y mejorar
considerablemente la eficiencia de consumo de combustible dentro del perímetro
urbano.
La actualización de este diseño fue en 2011, el vehículo incorpora importantes

mejoras en reducción de consumo de combustible y en la cantidad de emisiones
de gases contaminantes, convirtiéndose en una referencia en su segmento.
[ CITATION ASA15 \l 3082 ]
La renovada estética que presenta para sus clientes desde 2011 es la versión
perfecta para este mercado, pues hace un producto atractivo no solo en una
mejorada tecnología electrónica y mecánica, sino a nivel del confort para sus
usuarios.
Además del Toyota PRIUS tradicional, existe una gama adicional de modelos de
PRIUS a nuestra disposición, como el Toyota PRIUS Plug In, que aporta mayor
capacidad y autonomía del motor eléctrico.
También existen el Toyota PRIUS V y el Toyota PRIUS C, los dos provenientes

de la tercera generación, pero uno más largo y con mayor capacidad de carga
(hasta un 50% más), y el otro más deportivo y compacto, con un costo menor.
[ CITATION ASA15 \l 3082 ]
CONCLUSIONES
 Se concluye que si es posible diseñar el sistema de freno regenerativo para

vehículos híbridos de acuerdo a las especificaciones planteadas
inicialmente. Se han seleccionado los elementos que intervienen
directamente sobre el sistema permitiendo describir cada proceso por
separado.
 Al contar un vehículo con frenos regenerativos el aumento de la energía

disponible se ve reflejada directamente en la autonomía del vehículo ya
que logra un mayor kilometraje consumiendo la misma cantidad de
energía.
 El principal desafío en el diseño del proyecto radica en el poder transmitir

eficientemente la potencia otorgada por los equipos y la cantidad de
energía disponible por los distintos elementos compuestos en el freno
regenerativo, el análisis comparativo realizado entre varios modelos de
equipos y elementos dan por determinado que la mejor opción es la
conexión mediante engranes helicoidales.
 El conocer los esfuerzos a los que están solicitados los elementos del
freno regenerativo permiten tener una idea mucho más clara de la
factibilidad de cada uno, permitiendo de esta manera establecer
geometrías, fuerzas y medidas diferentes para cada equipo.
 Las baterías utilizadas como fuente de almacenamiento de energía

eléctrica están sometidas a altos niveles de exigencia y deben ser capaces
de contener elevadas cargas con la menor masa posible siendo un objetivo
primordial el reducir el peso del vehículo para aumentar la autonomía
energética del mismo, además están expuestas a rangos de temperatura
muy amplios, la posibilidad de accidentes e indeterminados ciclos de carga
y descarga.
Referencias
ANDY, M. C., MAURICO, C. V., & WILLAN, M. M. (2016). Diseño del Sistema de Freno
Regenerativo de Automóviles Hibridos. ESCUELA POLITECNICA NACIONAL,
QUITO. QUITO: EPN. Recuperado el 15 de OCTUBRE de 2016
ASANG, E. A. (2015). ESTUDIO Y ANÁLISIS DEL SISTEMA DE FRENO REGENERATIVO DEL

VEHICULO HIBRIDO TOYOTA PRIUS. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL
ECUADOR , GUAYAQUIL. GUAYAQUIL: UIE. Recuperado el 16 de OCTUBRE de
2016
Guevara Macias, R. (2014). FRENO REGENERATIVO EN AUTOMOVILES PARA USO

HIBRIDO. UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MEXICO, CIUDAD DE
MEXICO. CUIDAD DE MEXICO: UNAM. Recuperado el 15 de OCTUBRE de 2016,
de
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/
4259/TESIS%20%20FRENO%20REGENERATIVO%20RAUL.pdf?sequence=1
Rivera Nieto, D. (2014). APLICACIÓN DE UN SISTEMA DE FRENADO REGENERATIVO

OLEOHIDRAULICO PARA VEHICULOS DE TRANSPORTE PUBLICO. Universidad
Pontificia Comillas ICAI-ICADE, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA (ICAI),
MADRID. MADRID: ICAI-ICADE. Recuperado el 20 de OCTUBRE de 2016, de
https://www.iit.comillas.edu/pfc/resumenes/53ff243394c64.pdf
TOYOTA. (19 de OCTUBRE de 2016). TOYOTA PRIUS. Obtenido de TOYOTA PRIUS:

http://www.toyota.com/espanol/prius/#!/features.
WIKIPEDIA. (25 de OCTUBRE de 2016). FRENO REGENERATIVO. Recuperado el 30 de

OCTUBRE de 2016, de WIKIPEDIA:
https://es.wikipedia.org/wiki/Freno_regenerativo

Monografia Final Freno Regenerativo

Cargado por

Copyright:

Monografia Final Freno Regenerativo

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Monografia Final Freno Regenerativo

Cargado por

Copyright:

Universidad Nacional del Callao Brian Jesus Torres Briones

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

EL FRENO REGENERATIVO SU RENDIMIENTO EN EL VEHÍCULO

Cálculo del Número de dientes......................................................................33

ILUSTRACIÓN Nº 5 - EFECTO INVERNADERO PRODUCIDO POR EL CO2...........................17

TABLA Nº 1SE PRESENTAN LOS VALORES OBTENIDOS PARA EL GRUPO DE

TABLA Nº 2 PORCENTAJE DE ENERGIA RECUPERADA AL TIEMPO ESPECIFICO DE

Actualmente la demanda energética a nivel mundial por parte de la

Como se sabe las fuentes de energía actuales no son renovables; en consecuencia,

El trabajo aquí presentado consiste en la descripción del diseño del sistema

Los vehículos convencionales a base de motores de combustión interna se han

Palabras clave: Frenos Regenerativos, Autos Híbridos, Energía Eléctrica,

Desarrollo histórico del freno regenerativo

Un ejemplo temprano del freno regenerativo fue desarrollado en 1967 para

Ilustración Nº 1 - 1968 AMC Amitron, el prototipo eléctrico

Fuente: [CITATION Rau14 \l 3082 ]

Ilustración Nº 2 - MC Amitron y su caja de baterías de litio

Fuente: [CITATION Rau14 \l 3082 ]

Ilustración Nº 3 - Presentación del concepto Electron AMC

Fuente: [CITATION Rau14 \l 3082 ]

 En el artículo “Regenerative braking system for a hybrid electric vehicle”,

descripción del algoritmo del frenado regenerativo y de resultados de

 En el artículo “Modeling and simulation for hybrid electric vehicles. II.

 En el artículo “Regenerative Braking for an Electric Vehicle Using

Importancia de la recuperación de energía

Cuando conducimos, durante cualquier trayecto, no está el 100 % del

Grafica Nº 1 - Perfil de conducción típica de tiempo vs velocidad

Fuente[CITATION Rau14 \l 3082 ]

En el vehículo eléctrico, queda resaltada la importancia que tiene la

aprovecha de la frenada, ya que en desaceleraciones muy potentes se podrían

Fuente: [ CITATION Rau14 \l 3082 ]

En la figura 1.5 se observa que la energía almacenada en la bobina se incrementa

SISTEMA DE FRENO REGENERATIVO

Un sistema de frenos regenerativos se usa en vehículos híbridos los cuales

Motor de Combustión Interna

Un motor de combustión interna funciona en base al consumo y quemado de una

De acuerdo a la mezcla aire combustible y la relación que presenten estos dentro

Fuente: [ CITATION AND16 \l 3082 ]

Fuente[ CITATION AND16 \l 3082 ]

Fuente: [ CITATION AND16 \l 3082 ]

Ilustración Nº 7 - Etapa de Combustión (Motores Térmicos)

Fuente: [ CITATION AND16 \l 3082 ]

Fuente: [ CITATION AND16 \l 3082 ]

Ilustración Nº 9 - Campo de fuerzas magnéticas (Motor eléctrico)

Fuente: [ CITATION AND16 \l 3082 ]

Donde se muestra como circula una corriente eléctrica, es por un material

circunstancias externas, vuelven a su estado original, como por ejemplo el cierre

Configuraciones del Vehículo Hibrido

Híbrido Conectado en Serie

Fuente: [ CITATION AND16 \l 3082 ]

Se puede observar el flujo energético de cada elemento del vehículo hibrido,

Híbrido Conectado en Paralelo

Ilustración Nº 11 - Configuración de vehículo Hibrido en Paralelo (Aficionados a la

Fuente: [ CITATION AND16 \l 3082 ]

Al decidir acoplar un generador independiente dentro de la misma configuración

Motor de Combustión Interna

Motor Generador Eléctrico

incrementan el costo o dificultan la operación del sistema. [ CITATION AND16 \l 3082

Alternativa de Diseño Seleccionada

Descripción General del Sistema de Freno Regenerativo

Al operar el motor eléctrico como generador, la corriente eléctrica producida será

Fuente: [ CITATION AND16 \l 3082 ]

Bajo esta configuración se tiene independencia en la ubicación del motor de

DISEÑO DEL SISTEMA