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FUERZA AÉREA BOLIVIANA

DEPARTAMENTO III OPERACIONES
BOLIVIA

MANUAL DE ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS DE

CABINA (CRM)

I. ANTECEDENTES

Las estadísticas demuestran que un elevado índice de

accidentes aéreos, se debe a la falta de coordinación
adecuada entre las tripulaciones en vuelo y son muy poco
frecuentes los relacionados con aspectos de falla técnica
o mecánica.

Para incrementar la Seguridad en Vuelo, se debe dirigir el

esfuerzo a tripulaciones que busquen la solución de
problemas utilizando todos los recursos disponibles y no
sólo al rendimiento individual del Aviador al mando y su
capacidad de resolver problemas o exclusivamente a los
aspectos técnicos que involucra el vuelo.

Tripulaciones de la Fuerza Aérea Boliviana realizan

actividad aérea constantemente, constituyéndose en una
necesidad imperiosa la de difundir los principios y conceptos
de una eficiente Administración de los Recursos de Cabina,
para obtener un mejor desempeño y reducir los riesgos en
las operaciones aéreas. Los conceptos de CRM no se
diseñaron para desafiar la autoridad del Aviador al
Mando, está comprobado que, con una efectiva
coordinación de la tripulación, se proporcionará una
mejor oportunidad para lograr un vuelo exitoso.

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II. OBJETO

El MANUAL DE ADMINISTRACIÓN DE LOS RECURSOS

DE CABINA (CREW RESOURSE MANAGEMENT), se
constituye en la guía rectora y permanente que permite
optimizar las operaciones aéreas, minimizando el Riesgo
Operacional.

El objetivo principal del CRM, es el de mantener

operaciones seguras y eficientes, con tripulaciones que
respondan adecuadamente ante situaciones adversas,
preservando personal y material de la Fuerza Aérea
Boliviana.

Un buen CRM puede incrementar la efectividad

principalmente:

 Minimizando errores innecesarios de la tripulación.

 Maximizando los recursos disponibles de la tripulación.
 Optimizando el Manejo del Riesgo.

III. PROPÓSITO

El MANUAL DE ADMINISTRACIÓN DE LOS RECURSOS

DE CABINA (CRM), tiene como propósito permitir que los
tripulantes sean capaces de identificar y reconocer peligros,
utilizando todos los recursos disponibles, manejarlos de
manera eficiente y de esta manera lograr operaciones de
vuelo más seguras.

El propósito final es el de concientizar a todo el personal de

Tripulantes de la Fuerza Aérea Boliviana, proporcionando
herramientas, necesarias para crear una cultura aeronáutica
que permita cambiar hábitos y actuar con responsabilidad
en tres áreas:
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Actitud que es la que reconoce la importancia de un buen

manejo de CRM para completar de manera eficiente la
misión.

Habilidades para implementar procedimientos de CRM.

Conocimiento de cómo las herramientas para el manejo de

errores, reducen el riesgo operacional y ayudan a alcanzar
operaciones aéreas Seguras y Eficientes.

IV. ALCANCE

El presente Manual es de interés de todo el Personal de

Tripulantes de la Fuerza Aérea Boliviana que cumplan
Actividad de Vuelo.

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CAPITULO I

ADMINISTRACIÓN DE LOS RECURSOS DE CABINA

(CRM)

A. GENERALIDADES

La Administración de los Recursos de Cabina es una de

las herramientas más poderosas que se ha desarrollado
para incrementar la efectividad en las misiones y la
Seguridad en Aviación.

Tres de cada cuatro accidentes, son el resultado de una

conducta humana inadecuada. El elemento humano es lo
más adaptable, flexible y valorable como parte del
sistema que articula la Aviación, pero es también lo más
vulnerable a ciertas influencias que puedan afectar
adversamente su comportamiento y su proceder.

La Administración de Recursos de Cabina, es

simplemente el uso efectivo de todos los recursos
disponibles. El CRM está diseñado para optimizar la
relación que existe entre las actividades del hombre y la
máquina, actividades que incluyen trabajo en equipo,
mantenimiento, transferencia de información, solución de
problemas, toma de decisiones, mantenimiento de la
conciencia situacional y lidiar con los sistemas
automatizados específicos de cada aeronave.

La capacitación, entrenamiento y actualización de CRM,

no está limitada a tripulaciones múltiples, debido a que el
CRM es un concepto que afecta la forma de pensar y de
actuar, mostrando intencionalmente actitudes y
comportamientos, que de ninguna manera intentan
cambiar personalidades.
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Un apropiado entrenamiento y conocimiento de CRM, es

la llave directa para incrementar las habilidades que nos
ayuden a reconocer, identificar y manejar
adecuadamente las condiciones que llevan a un error.

El CRM puede beneficiar y ser útil tanto a Aviadores,

Despachadores, Asistentes de Vuelo, Personal de
Mantenimiento y Controladores de Tráfico Aéreo
indistintamente.

Investigaciones en Seguridad de Vuelo, han demostrado

que problemas en el desempeño humano son el riesgo
más grande en Aviación, siendo aproximadamente un
80% de los accidentes atribuidos a errores humanos.

Un entrenamiento serio en CRM y su rol en Seguridad de

Vuelo ha validado su efectividad y muchos tripulantes han
reportado que en algún momento les salvó la vida.

B. ¿PORQUÉ ES IMPORTANTE EL CRM?

El CRM ha sido impartido desde la década de los 70,

denominado inicialmente como Cockpit Resource
Management, proporcionando herramientas específicas que
pueden ser aplicadas rápidamente por tripulaciones en tierra
y en vuelo, mostrando hechos que no pueden ser ignorados
en las operaciones aéreas, de esta manera incentiva a
trabajar en equipo con la finalidad de completar la misión de
manera exitosa.

Un programa adecuado de CRM, proporciona a

tripulantes un incremento en el conocimiento, así como
las habilidades y las herramientas requeridas para
manejar efectivamente todos los recursos disponibles que
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se necesitan para completar una misión, promoviendo a

trabajar en equipo de manera efectiva como parte de la
misma.

Los elementos del CRM ayudan principalmente a las

tripulaciones a reconocer las condiciones que pueden
llevar a cometer un error.

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CAPITULO II

MANEJO DE ERRORES

A. ERRORES DE LAS TRIPULACIONES

Un Error de las Tripulaciones se define

operacionalmente, como la ejecución o la omisión de una
acción tomada por los mismos, que conduce a desviarse
de las regulaciones establecidas o de las intenciones y
expectativas.

Los errores humanos no pueden ser completamente

eliminados, los accidentes en Aviación en un elevado
índice, han sido causados por personas con mucha
capacidad y experiencia que en un momento fallaron
como resultado de un comportamiento ineficiente.

Se reconocen cinco tipos de errores:

1. Errores Intencionales.

Son las violaciones consientes a las Regulaciones

Operativas Vigentes, a Procedimientos Operativos
Estandarizados o a Regulaciones Generales de
Aviación.

2. Errores de Procedimientos.

Estos incluyen olvidos, saltos y errores en la ejecución

adecuada de Regulaciones o Procedimientos, con la
intención correcta, pero con fallas en su práctica.

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3. Errores de Comunicación.

Ocurren cuando la información es transmitida o

interpretada de manera incorrecta.

4. Errores de Pro eficiencia.

Cuando existe un vacío en el conocimiento o las

habilidades específicas que validan un Tripulante.

5. Errores de Decisiones Operacionales.

Son las decisiones no respaldadas por Regulaciones y

Procedimientos que incrementan el Riesgo
Operacional de manera innecesaria.

B. HERRAMIENTAS QUE AYUDAN AL MANEJO DE

ERRORES.

El uso de estas herramientas debe ser considerado en cada

vuelo, siendo principalmente poderosas y efectivas en
situaciones de Emergencias.

1. Regulaciones Operativas Vigentes y

Procedimientos Operativos Estándar.

Proporcionan un ambiente predictible para desarrollar

operaciones en base a las Regulaciones y
Procedimientos que van más allá de las Listas de
Chequeos existentes.

2. Cortesía Profesional Excesiva.

La vacilación que se tiene de llamar la atención por un

desempeño deficiente de otros, este problema en
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particular incrementa si existen diferencias en grado o

experiencia.

Se lo suele realizar con muy poco énfasis y en la

mayoría de los accidentes, alguien identificó la
necesidad de una acción correctiva y no lo mencionó
de manera adecuada y en el momento preciso.

3. El Efecto Halo.

Una causa de la Cortesía Profesional Excesiva es el

efecto Halo, éste sale cuando un tripulante con una
significante cantidad de experiencia en un tipo de
aeronave, realiza su transición a un nuevo tipo de
aeronave, apurando su entrenamiento sin
conocimiento total del nuevo equipo.

En vuelo este efecto debe ser reconocido y

sobrellevado por todos los involucrados, ya que la
tendencia será a mantenerse callados ante un
desempeño erróneo de éste tripulante, impresionados
por esa vasta experiencia.

4. Síndrome de Pasajero.

Este síndrome se basa bajo la premisa ingenua, de

que uno o más tripulantes tienen la situación bajo
control. El efecto Halo puede conducir al Síndrome del
Pasajero.

5. Agenda Oculta.

Algunas veces un miembro de la Tripulación, puede

sugerir o decidir en base a información o deseos
personales que el resto de la Tripulación no conoce,
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ocultando aspectos importantes intencionalmente

sobre propósitos o planes particulares.

6. Adaptación.

Cuando un tripulante es en primer lugar expuesto ante

una nueva y aparente situación de peligro o alerta y se
expone repetidamente la misma situación, la
percepción del peligro disminuye.

Esta adaptación al riesgo crea complacencia aun

cuando el riesgo actual se mantenga.

7. Zona de Accidentes.

La mayor cantidad de accidentes ocurren cerca del

final de la misión o del último tramo a cumplir. Una
emergencia o una situación complicada durante el
aterrizaje pueden exceder fácilmente nuestra habilidad
de desempeñarnos eficientemente, haciéndonos
vulnerables al Error Humano.

8. Fuerza de una Idea.

Es el intento inconsciente de encajar evidencia

disponible ante una situación preconcebida.

Frecuentemente se observa que cuando una persona

o grupo de personas toman una idea, es difícil o
imposible cambiarla, sin importar ni considerar la
información actual recibida.

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9. Repentina Pérdida del Juicio.

Es una condición en la cual la habilidad de “Toma de

Decisiones” del individuo se torna mental o
físicamente incapacitada. Aun las Tripulaciones más
capacitadas o experimentadas son susceptibles a esta
condición debido a situaciones de presión, estrés o
carga de trabajo.

10. Actitudes peligrosas.

Existen varias actitudes peligrosas que pueden impedir

el buen juicio y las habilidades en la Toma de
Decisiones, conduciendo a una Repentina Pérdida de
Juicio. Estas actitudes pueden ser una parte inherente
de nuestra personalidad o debido a una situación
particular, entre las que podemos mencionar:

 Actitud de Anti Autoridad.

 Actitud de Impulsividad.
 Actitud de Invulnerabilidad.
 Actitud de Macho.
 Actitud de Resignación.
 Actitud de llegar a destino a como dé lugar.

11. Cadena de Errores.

Mientras que los reportes de accidentes, mencionan

una última causa para el desastre, siempre existen
“Causas Contribuyentes”. Esta serie de errores, como
ser: pobre uso del juicio profesional y malas
decisiones, llevan a la causa final y fatal. Es
obligación como profesionales aeronáuticos,
“Reconocer” y “Romper la cadena de Errores.”

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12. Declaraciones Asertivas.

Es el método por el cual un tripulante puede comunicar

claramente sus preocupaciones acerca de una
situación con la que se siente incómodo.

Este proceso incluye cinco pasos para dar solución:

 Llamar la atención del individuo.

 Expresar su preocupación.
 Enunciar el problema.
 Ofrecer una solución.
 Obtener un consentimiento.

13. Tiempo fuera (Time Out).

Es una declaración asertiva, que proporciona un signo

claro de advertencia de una desviación o perdida de la
Conciencia Situacional y que nos da la oportunidad de
romper la Cadena de Errores antes que ocurra un
accidente, ayudando al Comandante de Nave en la
Toma de Decisiones.

Notifica o informa a todos miembros de la tripulación

que alguien ve a la aeronave o Tripulantes salirse de lo
establecido, del Brieffing o simplemente se siente
incómodo con las condiciones que se van
desarrollando.

14. Ley del Segundo Desafío.

La Ley del Segundo Desafío, da la oportunidad de

asumir automáticamente responsabilidades por
cualquier miembro de la tripulación que no responda a
dos llamados o advertencias consecutivas,
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sobreponiendo nuestra tendencia natural de creer que

el Aviador que vuela debe saber qué es lo que hace,
aun cuando se desvíe de los parámetros establecidos.

15. Cabina Estéril.

Las distracciones pueden presentarse de muchas

maneras y convertirse en nuestro peor enemigo. La
causa de algunos accidentes fue directamente
relacionada, a conversaciones en la cabina no
relacionadas a las operaciones en ciertas fases críticas
del vuelo.

Esta herramienta limita las discusiones a las

necesarias durante algunas Fases del Vuelo, de
acuerdo a regulaciones de operación específicas, se
puede aplicar pasando altitudes definidas o hasta
completar las Listas de Chequeo en Vuelo, de acuerdo
a requerimientos de la misión.

16. Advertencia de Riesgo.

Es crítico que las Tripulaciones logren identificar todos

los Riesgos, antes y durante el vuelo. Frecuentemente
no se logra observar el potencial de los Riesgos que
se presentan, se pueden identificar cinco elementos
que afectan el desempeño en vuelo de una
Tripulación:

 Aeronave.
 Medio Ambiente.
 Situación.
 Operaciones.

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CAPITULO III

LAS SIETE HABILIDADES CRÍTICAS QUE PROPORCIONA

LA ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS DE CABINA “CRM”

El CRM describe el proceso de la acción coordinada entre los

miembros de la tripulación que permite interactuar efectivamente
en una misión. Muchas son las habilidades que se han
identificado que pueden ayudar a desarrollar y cumplir con una
misión sin ninguna novedad, las principales son las siguientes:

A. CONCIENCIA SITUACIONAL.

La Conciencia Situacional es el grado de precisión por la

cual uno percibe la realidad actual de lo que sucede, se
constituye en la percepción de los factores y las condiciones
que afectan a la aeronave y a la tripulación durante un
tiempo específico.

Manteniendo un alto nivel de Conciencia Situacional, los

tripulantes podrán tener una mejor preparación y así poder
responder efectivamente ante situaciones inesperadas.

1. Una Conciencia Situacional efectiva se refiere a la

habilidad para:

 Identificar la fuente y naturaleza de los

problemas.
 Extractar e interpretar la información esencial.
 Mantener una percepción precisa del entorno
externo.
 Detectar una situación que requiere una acción.

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Una Conciencia Situacional requiere que sepamos: ¿Quién

es responsable por acciones específicas?; ¿Qué es lo que
sucede?, siempre manteniendo una imagen de la realidad.

El éxito de la misión muchas veces depende de mantener o

recuperar la Conciencia Situacional del vuelo, detectando y
comentando desviaciones de lo establecido, proporcionando
información por adelantado e identificando problemas en
potencia.

2. Los factores que reducen una Conciencia Situacional

son:

 Comunicación insuficiente.
 Fatiga o estrés.
 Sobre carga o baja carga de trabajo.
 Mentalidad cerrada.
 Descuido.
 Condiciones de operación degradadas.

3. La pérdida de Conciencia Situacional se puede

combatir de la siguiente manera:

 Cuestionar y evaluar activamente el progreso de

la misión.
 Usar comportamientos asertivos cuando sea
necesario.
 Analizar la situación.
 Actualizar y revisar el perfil de la misión.

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B. ASERTIVIDAD.

Es la disposición de participar activamente, manteniendo

una posición hasta que los hechos demuestren que otra
opción es mejor.

Se refiere también a la habilidad para tomar decisiones, y

actuar, demostrando iniciativa y la valentía orientada hacia
una buena Administración de los Recursos de Cabina
disponibles, manteniendo una posición hasta que los
hechos proporcionen otra realidad.

1. Un comportamiento asertivo incluye entre otros lo

siguiente:

 Proporcionar información relevante sin ser

preguntado.
 Hacer sugerencias de acuerdo a la situación.
 Realizar preguntas como sean necesarias.
 Confrontar las ambigüedades.
 Mantener una posición apropiada.
 Verter opiniones sobre las decisiones o acciones
realizadas.
 Rehusarse a realizar requerimientos irracionales.

2. El asertividad debe estar presente desde el brieffing

antes del vuelo, durante el vuelo y en el debrieffing.

Utilice términos asertivos, evitando un comportamiento

agresivo o pasivo, a veces lo que no se menciona es lo
que lleva aun accidente.

Para crear un estado o situación de asertividad, debe

recomendar una acción, que incluya lo siguiente:

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 Inicialmente logre ganar la atención del que

recibe la información.
 Exponga su preocupación.
 Ofrezca una solución.
 Pida una retroalimentación.

C. TOMA DE DECISIONES.

Es la habilidad de elegir un curso de acción, usando la

lógica y juicio profesional, basado en la información
disponible.

Existen algunos factores que promueven una buena toma

de decisiones como ser: el trabajo en equipo, tomar el
tiempo necesario para tomar una decisión y la experiencia
de los tripulantes.

Una buena decisión optimiza el manejo del riesgo y

minimiza los errores, mientras que una pobre decisión los
incrementa, es por este motivo que se deben considerar
todas las Regulaciones Operativas Vigentes y usar ésta
información.

1. Para tomar una decisión se debe inicialmente

considerar lo siguiente:

 Evaluar el problema.
 Verificar la información.
 Identificar las posibles soluciones.
 Anticipándose a las consecuencias que puede
traer nuestra decisión.
 Informar al resto de la tripulación sobre nuestra
decisión.
 Por ultimo evaluar la decisión tomada.

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2. Las barreras que impiden una buena toma de

decisiones son:

 El reducido tiempo.
 Información no precisa.
 Diferentes tipos de presiones.
 Diferencia en grados o rango entre los tripulantes.

D. COMUNICACIÓN.

Una comunicación efectiva se refiere a la habilidad de

enviar y recibir de manera clara y precisa una información,
ésta es vital en todo momento ya sea dentro o fuera de la
cabina de vuelo.

1. Una buena comunicación es importante para

asegurarse de que todos los involucrados en vuelo,
entiendan claramente que es lo que se está
comunicando de manera que:

 Se complete la misión de manera eficiente.

 Se eviten accidentes.
 Se transmita la información correcta de una
persona a otra.
 Se mantenga la conciencia situacional del equipo.

2. Para romper las barreras de la comunicación, se debe

considerar:

 Usar buenas técnicas para recibir y enviar el

mensaje.
 Usando el tono adecuado, se evitan malos
entendidos.
 Usar terminología clara y estandarizada.

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E. LIDERAZGO

Es la habilidad de dirigir y coordinar las actividades de los

otros miembros de la tripulación y estimularlos a trabajar en
equipo.

El liderazgo no es una responsabilidad específica del

Aviador al Mando, no se debe olvidar que cada miembro de
la tripulación tiene deberes y calificaciones como
especialistas.

Una responsabilidad del Líder es asegurarse que los

tripulantes trabajen juntos en equipo y debe brindar
retroalimentación a sus tripulantes por un buen o mal
desempeño de sus funciones.

1. Responsabilidades del Líder.

El Líder siempre está en control de la situación con

ciertas responsabilidades. Los Lideres en una
tripulación deben ser capaces de:

 Dirigir y coordinar las actividades de la

tripulación.
 Delegar tareas.
 Asegurarse de que los tripulantes comprendan
que es lo que se espera de ellos.
 Enfocar la atención en aspectos cruciales de la
situación.
 Mantener informados a los miembros de la
tripulación sobre la misión a realizar.
 Crear y mantener una atmosfera profesional
 Proporcionar una retroalimentación del
desempeño de los tripulantes.

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2. Liderazgo efectivo

Es más efectivo tratar de influenciar en los individuos,

que ordenar o mandar una acción a realizar. Esto se
puede lograr haciendo sugerencias como parte del
equipo.

3. Tipos de liderazgo en Aviación.

Se identifica dos tipos de liderazgo en Aviación.

a. Liderazgo Designado

Es el Liderazgo por autoridad, por la posición que

desempeña en la aeronave o por el grado que
ostenta. Es la forma normal de liderazgo que se
presenta cotidianamente.

b. Liderazgo Funcional

Es el Liderazgo que se tiene por conocimiento o

por la experiencia adquirida. Este es un liderazgo
temporal y permite que el individuo más calificado
o con mayor experiencia se haga cargo de la
situación de manera transitoria o temporal.

F. ADAPTABILIDAD O FLEXIBILIDAD

Es la habilidad de alterar el curso de acción propio cuando

surge nueva información útil disponible.

Una conducta flexible o adaptable debe ser capaz de alterar

el comportamiento ante ciertas demandas de acuerdo a la
situación, ser abierto mentalmente en todo momento a

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aceptar otras ideas, manteniendo una conducta constructiva

bajo presión y adaptándose siempre a posibles cambios.

El tomar una decisión no significa que ésta sea irrevocable,

la tripulación debe siempre mantener abierta la mente y
evaluar la decisión frente a nuevos datos que puedan surgir.

Para responder eficientemente ante cualquier situación, las

tripulaciones deben mantenerse flexibles en sus decisiones
y tomar acciones alternas si fuera necesario.

1. Comportamiento efectivo en Adaptabilidad o

Flexibilidad.

Una tripulación flexible o adaptable debe ser capaz de:

 Alterar su comportamiento para encontrar

demandas situacionales.
 Ser amplio y receptivo ante otras ideas.
 Ayudar a otros cuando sea necesario.
 Mantener un comportamiento constructivo bajo
presiones.
 Adaptarse ante cambios internos o externos.

2. Situaciones que requieren adaptabilidad.

Las situaciones que requieren adaptabilidad son:

 Cuando surge una situación que no se tocó en el

Brieffing.
 Cuando un vuelo de rutina, se convierte en una
emergencia.
 Cuando por alguna razón se incapacita un
miembro de la tripulación.
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 Cuando se incapacita la interacción.

3. Como mantener una adaptabilidad adecuada.

Una vez tomada la decisión, esta no debe ser

irrevocable, la tripulación debe mantener una mente
abierta y evaluar esta decisión ante nuevos datos o

información. Los aspectos críticos de ser adaptable

son:

 Anticiparse a los problemas.

 Reconocer y aceptar cualquier cambio o
anormalidad.
 Determinar las Regulaciones Operativas
Vigentes.
 Si es necesario, tomar acciones alternativas.
 Lograr sustento de las acciones que se tomó.
 Pedir y proporcionar asistencia.
 Interactuar constructivamente con el resto de la
tripulación.

El éxito de una misión depende de la habilidad que se tenga

de cambiar comportamientos y de manejar dinámicamente
los recursos de la tripulación ante situaciones que requieran
una acción.

Para responder efectivamente ante cualquier situación, las

tripulaciones deben mantenerse flexibles en su toma de
decisiones y sus acciones.

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G. ANÁLISIS DE LA MISIÓN

El análisis de la misión, se refiere a la habilidad de planear,

coordinar y organizar la misión, monitoreando los recursos
de la tripulación y de la aeronave.

Este análisis incluye la organización y el planeamiento de lo

que puede ocurrir durante la misión, la inexistencia de un
buen plan o la falta de su revisión cuando la situación
cambia, puede dar como resultado el fracaso de la misión o
un accidente.

El análisis de la misión se realiza antes, durante y después

de cada vuelo, siendo el esfuerzo de los tripulantes lo que
puede hacer la diferencia.

1. Tres fases del análisis de la misión.

a. Antes del vuelo.

Se debe organizar y planificar, establecer los

requerimientos y restricciones de la misión.

b. En vuelo.

Durante el vuelo se requiere de un constante

monitoreo, evaluación y actualización de la
planificación realizada y de los datos existentes.

c. Después del vuelo.

Realizar una revisión de lo acontecido en vuelo

emitiendo críticas constructivas y determinar
áreas en las que se deba mejorar en el futuro.

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2. Características de un buen brieffing y un post

brieffing.

a. Brieffing antes del vuelo.

Un buen Brieffing antes del vuelo debe ser:

 Comprensivo.
 Que establezca las expectativas de los
miembros de la tripulación.
 Interactivo.
 Valorado por todos los miembros de la
tripulación.

b. Un buen Post Brieffing debe ser:

 Interactivo.
 Valorado por todos los miembros de la
tripulación.
 Selectivo en su revisión.
 De corto tiempo.

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BIBLIOGRAFIA

CREW RESOURCE
MANAGEMENT (USAF) Proyecto de investigación
Aeroespacial de Tripulaciones
FAA (2001) Universidad de
Texas.

CREW RESOURCE
MANAGEMENT
INSTRUCTOR COURSE
(US NAVY) CRM Navy Aviation School
Command Pensacola-Florida
(2010)

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